Fremsat den 25. februar 2010 af
transportministeren (Hans Christian Schmidt)
Forslag
til
Lov om udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense
Vest og Middelfart
§ 1.
Transportministeren bemyndiges til at udbygge hovedlandevej 40,
Fynske Motorvej (E20), på strækningen mellem Odense
Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor.
Stk. 2.
Strækningen, der omfattes af udbygningen, fremgår af
bilag 1.
§ 2.
På den i § 1 nævnte strækning kan der
pålægges byggelinjer med en indbyrdes afstand på
op til 120 m. Reglerne om byggelinjer i lov om offentlige veje
finder tilsvarende anvendelse på byggelinjer pålagt i
medfør af denne lov.
§ 3.
Transportministeren kan i særlige tilfælde efter
anmodning fra ejeren ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af det i loven nævnte projekt,
før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 2.
Erstatningen fastsættes af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i lov om fremgangsmåden ved
ekspropriationer vedrørende fast ejendom.
§ 4.
Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
Bemærkninger til lovforslaget
| | | |
Almindelige
bemærkninger |
| | | |
Indholdsfortegnelse: |
1. | Lovforslagets hovedindhold og
baggrund |
| | 1.1 | Hovedindhold |
| | 1.2 | Baggrund |
2. | VVM-undersøgelse og
høring |
3. | Lovforslagets indhold |
4. | Beskrivelse af vejanlægget |
| | 4.1 | Funktion og kvalitet |
| | 4.2 | Tværprofil og
linjeføring |
| | 4.3 | Tilslutninger og rampeanlæg |
| | 4.4 | Sideanlæg |
| | 4.5 | Lokalvejnet og stier |
| | 4.6 | Faunapassager |
| | 4.7 | Erstatningsnatur |
| | 4.8 | Støjafskærmning |
| | 4.9 | Vejudstyr og beplantning |
| | 4.10 | Vejafvanding |
| | 4.11 | Naboarealer |
5. | Trafikale konsekvenser |
6. | Trafiksikkerhed |
7. | Plan- og beskyttelsesforhold |
8. | Miljømæssige
konsekvenser |
| | 8.1 | Arealindgreb og barrierevirkning |
| | 8.2 | Støj, luftforurening og klima |
| | 8.3 | Natur, landskab og fortidsminder |
| | 8.4 | Friluftsliv |
| | 8.5 | Overfladevand og grundvand |
| | 8.6 | Ressourceforbrug |
| | 8.7 | Forurenet jord |
9. | Alternativer |
10. | Økonomiske og administrative
konsekvenser for det offentlige |
| | 10.1 | Anlægs- og
samfundsøkonomi |
| | 10.2 | Årlig omkostning til anlæg af
etape 1 |
| | 10.3 | Konsekvenser for Vejdirektoratet |
11. | Økonomiske og administrative
konsekvenser for erhvervslivet |
12. | Administrative konsekvenser for
borgerne |
13. | Forholdet til EU-retten |
14. | Høring over lovforslaget |
15. | Sammenfattende skema |
| | | |
1.Lovforslagets hovedindhold og baggrund
1.1 Hovedindhold
Lovforslaget indeholder en bemyndigelse af transportministeren
til at udbygge den ca. 34 km lange strækning af hovedlandevej
40, Fynske Motorvej (E20), mellem Odense Vest og Middelfart fra 4
til 6 spor. Udbygningen omfatter strækningen fra
tilslutningsanlæg nr. 58, Middelfart, til ca. 2 km øst
for tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest.
Lovforslaget er et led i udmøntningen af aftale af 2.
december 2009 mellem regeringen (Venstre og Det konservative
Folkeparti), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk
Folkeparti og Liberal Alliance om "Bedre veje mv.". Af aftalen
fremgår, at der i foråret 2010 fremsættes
anlægslov for hele strækningen mellem Odense Vest og
Middelfart. Efter aftalen afsættes der i første omgang
midler til udbygning af den ca. 10 km lange strækning mellem
Middelfart og Nørre Aaby.
De partier, der deltager i aftalen, er enige om at
drøfte finansieringen af udbygningen af de resterende
strækninger i 2013.
1.2 Baggrund
Motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af
Europavej 20. Motorvejen indgår i det transeuropæiske
vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og Central- og
Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne.
Strækningen forbinder desuden Odense og
Trekantsområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige
godstransportknudepunkter.
Et vigtigt led i etableringen af et motorvejsnet i Danmark var
åbningen af den nye Lillebæltsbro i 1970. Samtidig
åbnede de tilgrænsende motorvejsstrækninger til
henholdsvis Nørre Stenderup på Jyllandssiden og til
Nørre Aaby på Fyn. Strækningen mellem Gribsvad
og Nørre Aaby blev åbnet i 1968, og resten af
strækningen mellem Middelfart og Odense Vest mellem Gribsvad
og Korsebjerg blev taget i brug i 1971. Motorvejen syd om Odense
mellem Langeskov og Korsebjerg blev anlagt væsentligt senere
og først taget i brug i 1985.
Hermed var Den Fynske Motorvej etableret med 4 spor hele vejen
over Fyn, og i 1998 blev der med åbningen af
Storebæltsforbindelsen skabt direkte forbindelse til
motorvejsnettet øst for Storebælt.
I 2009 åbnede hele motorvejsstrækningen mellem
Odense og Svendborg.
Der er meget fjerntrafik på motorvejen mellem Odense og
Middelfart men også en del regional pendlingstrafik, specielt
ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltrafikken og ca. 90
% af lastbiltrafikken mellem Sjælland og Jylland benytter
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart.
Trafikken på motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
er i de sidste 10 år steget med gennemsnitlig ca. 6 % pr.
år. Der har dog været et spring i trafikken fra 1997
til 1999 som følge af åbningen af
Storebæltsbroen i 1998. Efter 2000 har stigningen været
knap 4 % pr. år. Den stigende trafik har medført, at
der i myldretiderne er fremkommelighedsproblemer, specielt på
den vestlige del af strækningen. Den stigende trafik har
desuden medført, at der er problemer med at afvikle
trafikken i rampekryds i myldretiden på grund af
utilstrækkelig kapacitet.
2.VVM-undersøgelse og
høring
Som led i udmøntningen af aftalen af 5. november 2003
mellem regeringen (Venstre og Det konservative Folkeparti), Dansk
Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne om
investeringer på trafikområdet har Vejdirektoratet
gennemført en VVM-undersøgelse for en udbygning af
Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart.
VVM-undersøgelsen er gennemført i perioden 2005
til 2008. VVM-processen blev indledt med en offentlighedsfase, hvor
der blev afholdt borgermøder og borgerne blev opfordret til
at indsende idéer og forslag til undersøgelsen.
Resultatet af VVM-undersøgelsen er beskrevet i
Vejdirektoratets VVM-redegørelse, som omfatter
følgende 3 rapporter:
- | Udbygning af Den Fynske Motorvej E20
mellem Odense Vest og Middelfart |
| | VVM-redegørelse - Sammenfattende
rapport - Rapport 318 |
| | Vejdirektoratet 2008 |
- | Udbygning af Den Fynske Motorvej E20
mellem Odense Vest og Middelfart |
| | VVM-redegørelse -
Miljøvurdering - Rapport 319 |
| | Vejdirektoratet 2008 |
- | Udbygning af Den Fynske Motorvej E20
mellem Odense Vest og Middelfart |
| | VVM-redegørelse -
Arealanvendelsesanalyse - Rapport 320 |
| | Vejdirektoratet 2008 |
Rapporterne kan læses på www.vejdirektoratet.dk.
Der er herudover udarbejdet en række tekniske
baggrundsrapporter.
VVM-redegørelsen blev den 11. august 2008 sendt til
Trafikudvalget til orientering (Trafikudvalget 2007-08 (2.
samling), TRU alm. del Bilag 462).
VVM-redegørelsen var fremlagt i offentlig høring
i perioden 7. juli til 15. september 2008, og der blev udsendt
informationsbrev til ca. 1.000 lodsejere i
undersøgelseskorridoren.
I forbindelse med høringen afholdt Vejdirektoratet
borgermøde i Middelfart den 27. august 2008 og i Vissenbjerg
den 28. august 2008, hvor i alt ca. 240 borgere deltog.
Vejdirektoratet modtog i høringsperioden 65
høringssvar, heraf 4 fra offentlige myndigheder, 6 fra
virksomheder og interesseorganisationer og 55 fra borgere og
grupper af borgere (eksempelvis grundejerforeninger). Alle
henvendelser er besvaret individuelt.
Odense, Assens og Middelfart Kommuner anbefalede alle i deres
høringssvar, at motorvejsudbygningens
miljøkonsekvenser mindskes som beskrevet i
VVM-redegørelsen ved etablering af
afværgeforanstaltninger som eksempelvis erstatningsvandhuller
og faunapassager samt sikring af drikkevandet mod påvirkning
fra vejprojektet. Odense Kommune mente endvidere, at
Vejdirektoratet bør foretage en ny støjberegning med
den nyeste støjberegningsmodel og med trafiktal fremskrevet
til 2017 og 2027. Vejdirektoratet har efter høringen
foretaget en ny støjberegning med den nye
støjberegningsmodel Nord 2000. Resultaterne af denne
fremgår af afsnit 8.2.
37 henvendelser fra borgere og grundejerforeninger omhandler
støjgener som følge af motorvejsudvidelsen og anmoder
Vejdirektoratet om at etablere yderligere støjdæmpende
foranstaltninger.
Høringen er beskrevet i Vejdirektoratets notat fra
marts 2009: "Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem
Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse -
Høringsnotat vedrørende den offentlige høring
i perioden 7. juli - 15. september 2008".
Efter den offentlige høring har Vejdirektoratet
foretaget følgende justeringer af det i
VVM-redegørelsen beskrevne hovedforslag:
- Udbygning af
sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd samt Lillebælt
Nord og Syd er udtaget af hovedforslaget og i stedet beskrevet som
varianter (tilvalgsmuligheder)
- Hævning af
broen, der fører Gelstedvej over motorvejen, er udgået
af hovedforslaget, da dette delprojekt jf. aftalen om "En
grøn transportpolitik" af 29. januar 2009 udføres som
en del af projektet "Øget højde på
motorvejsbroer"
- Det i
hovedforslaget beskrevne trafikledelsessystem i anlægsfasen
er revurderet og reduceret i omfang og standard
3.Lovforslagets indhold
På baggrund af en samlet vurdering af de
gennemførte undersøgelser og høringer og den
politiske aftale af 2. december 2009 om "Bedre veje mv."
foreslås, at transportministeren bemyndiges til at udbygge
Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor.
Udbygningen sker på grundlag af det af Vejdirektoratet
udarbejdede hovedforslag med de justeringer, der fremgår af
afsnit 2.
Endvidere foreslås en hjemmel til at pålægge
byggelinjer med en indbyrdes afstand på op til 120 m.
Byggelinjer skal sikre mulighed for en fremtidig udvidelse af vejen
til større bredde, idet der inden for byggelinjerne ikke
må opføres bebyggelse m.m.
Endelig foreslås en bemyndigelse til transportministeren
til i særlige tilfælde at forlodserhverve ejendomme,
der berøres særligt indgribende af
motorvejsudbygningen.
4.Beskrivelse af vejanlægget
4.1 Funktion og kvalitet
Forslaget omfatter en ca. 34 km lang udbygning af Fynske
Motorvej på strækningen mellem Odense Vest og
Middelfart, hvori indgår en ca. 2 km lang strækning
øst for tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest.
Motorvejen forventes som i dag at have en tilladt hastighed
på 130 km/t, dog med 110 km/t på strækningen
øst for sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd samt
på strækningen øst for tilslutningsanlæg
nr. 58, Middelfart, og frem til Lillebæltsbroen.
Vejprojektet gennemføres med vægt på, at
motorvejsudbygningen skal fremstå som en helhed og
således, at det færdige anlæg tilpasser sig
omgivelserne.
Processen, der omfatter projektering, arealerhvervelse, udbud
i licitation og det egentlige anlægsarbejde,
gennemføres på en måde, hvor projektets
forløb er dokumenteret og efterfølgende
evalueret.
Under og efter anlægsperioden evalueres anlæggets
effekt på trafikafvikling, sikkerhed og miljø.
4.2 Tværprofil og
linjeføring
Motorvejen anlægges på hele
udbygningsstrækningen som en 6-sporet motorvej med et 38,5 m
bredt tværprofil bestående af 2 kørebaner a
12,25 m afstribet med 3 kørespor a 3,75 m og 2 kantbaner a
0,5 m, 2 belagte nødrabatter a 1 m ind mod midterrabatten,
en 4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs
eller lav vegetation samt 2 nødspor a 3 m og 2 yderrabatter
a 1 m.
Det nuværende tværprofil er 31 - 32 m bredt og den
eksisterende midterrabat er 6 m bred.
Tværfaldet på kørebanerne ændres fra
de nuværende 15-20 ‰ til 25 ‰ for at sikre, at
regn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra
kørebanen.
Motorvejen udbygges symmetrisk fra 4 til 6 spor, og den
nuværende motorvejs linjeføring/centerlinje
forudsættes bibeholdt.
4.3 Tilslutninger og
rampeanlæg
Mellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6
tilslutningsanlæg, der alle opretholdes og ombygges som led i
udvidelsen af motorvejen fra 4 til 6 spor:
-
Tilslutningsanlæg nr. 58, Middelfart, ombygges. Den
eksisterende bro udskiftes. Den endelige udformning af
rampekrydsene revurderes i forbindelse med detailprojekteringen.
Udformningen af en ny stiforbindelse revurderes i forbindelse med
detailprojekteringen.
-
Tilslutningsanlæg nr. 57, Nørre Aaby, er i dag
udformet som et S-anlæg. Den sydlige del af anlægget
ombygges til principielt samme udformning som det eksisterende
anlæg, dog i en lidt mere komprimeret form. Ved den nordlige
del af anlægget tilpasses ramperne til den udbyggede
motorvej.
-
Tilslutningsanlæg nr. 56, Ejby, ombygges. Rampekrydsene
udformes som rundkørsler, hvor ramperne tilsluttes. Herved
tages højde for de nuværende dårlige
oversigtsforhold i rampekrydsene. Den eksisterende bro
genanvendes.
-
Tilslutningsanlæg nr. 55, Aarup, ombygges. Rampekrydsene
udformes som rundkørsler, hvor ramperne tilsluttes. Herved
tages højde for de nuværende dårlige
oversigtsforhold i rampekrydsene. Den eksisterende bro
genanvendes.
-
Tilslutningsanlæg nr. 54, Vissenbjerg, ombygges.
Rampekrydsene udformes som rundkørsler, hvor ramperne
tilsluttes. Herved tages højde for de nuværende
dårlige oversigtsforhold i rampekrydsene og fremkommelighed
for vindmølletransporter. Den eksisterende bro
genanvendes.
-
Tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, ombygges. Det nordlige
rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden
på hvilken der anlægges en vestvendt 'shuntrampe',
hvorved trafik fra Odense mod Middelfart kan køre på
motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen.
Løsningen sikrer, at trafikanter fra syd får mulighed
for at køre på motorvejen i vestgående retning,
hvilket ikke er tilfældet i dag. De sydlige ramper ombygges
til et 'halvt B-anlæg'. Den eksisterende bro genanvendes.
Der etableres desuden et nyt tilslutningsanlæg nr. 58a,
Middelfart Øst, med tilslutning til den eksisterende
kommunevej Aulbyvej ca. 3,5 km øst for
tilslutningsanlæg nr. 58 Middelfart. Tilslutningsanlæg
58a udformes som et ruderanlæg med rundkørsler nord og
syd for motorvejen. Den nuværende bro, der fører
Aulbyvej over motorvejen, udskiftes ved etablering af det nye
tilslutningsanlæg. Eventuelle ombygninger af Aulbyvej og af
krydset Aulbyvej/Hovedvejen, der er beliggende ca. 0,8 km syd for
motorvejen, forudsættes udført af Middelfart
Kommune.
Der eksisterer i dag samkørselspladser ved alle 6
eksisterende tilslutningsanlæg, som alle bevares. Ved
tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, etableres en ny
samkørselsplads udover den eksisterende, og ved nr. 58a,
Middelfart Øst, etableres en ny
samkørselsplads.
4.4 Sideanlæg
Der er i alt 5 sideanlæg (rastepladser) på
strækningen mellem Odense Vest og Middelfart:
- Kildebjerg Nord
og Kildebjerg Syd
- Ålsbo
Nord
- Lillebælt
Nord og Lillebælt Syd
Ålsbo Nord er under afvikling.
En udbygning af sideanlæggene Lillebælt Nord og
Syd samt Kildebjerg Nord og Syd indgår ikke i projektet, men
partierne bag aftalen af 2. december 2009 om "Bedre veje mv." er
enige om at være særligt opmærksomme på
udbygning af rastepladser ved Lillebælt i forbindelse med de
kommende års udmøntning af midler fra pulje til bedre
kapacitet og bekæmpelse af flaskehalse.
4.5 Lokalvejnet og stier
Eksisterende over- og underføringer for veje og stier
bibeholdes men ombygges i fornødent omfang.
Ved tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, og nr. 58,
Middelfart, etableres nye stiforbindelser for cyklister og
gående i forbindelse med ombygning af
tilslutningsanlæggene. Herved forbedres trafiksikkerheden for
cyklister og gående på de lokale veje, som krydser
motorvejen ved tilslutningsanlæg nr. 53 og 58.
Omfanget af ændringerne for lokale veje og stier
forudsættes endeligt fastlagt i forbindelse med
detailprojekteringen og ved ekspropriationskommissionens
behandling.
4.6 Faunapassager
For at begrænse vejens barrierevirkning etableres 6 nye
faunapassager på strækningen i form af en
vådpassage, fire tørpassager og en
paddeunderføring.
Der opsættes dyre- og paddehegn langs motorvejen omkring
faunapassager samt på delstrækninger, hvor der er
beplantning tæt ved motorvejen og i øvrigt, hvor der
kan være væsentlig risiko for påkørsel af
dyr.
4.7 Erstatningsnatur
7 mindre vandhuller, hvoraf de 6 er potentielle
yngleområder for padder, og et, hvor der er registreret en
egentlig ynglebestand af springfrøer, der er omfattet af
EU-habitatdirektivets bilag IV, vil blive berørt af
motorvejsudbygningen. For at kompensere for vejens barrierevirkning
og sikre den økologiske funktionalitet etableres ca. 14
erstatningsvandhuller.
Antallet af vandhuller og deres udformning og placering skal
sikre opretholdelse af den økologiske funktionalitet for de
dyrearter, som findes i området og er listet på
EU-habitatsdirektivets bilag IV, og som EU-landene har en
særlig forpligtelse til at sikre levesteder for.
I det omfang der skal flyttes paddeyngel/ægsnore eller
lignende fra nuværende vandhuller til fremtidige
erstatningsvandhuller, vil der blive søgt om tilladelse
hertil, jf. artsfredningsbekendtgørelsen.
De fredskovområder, der bliver inddraget ved
motorvejsudbygningen, vil blive erstattet andetsteds efter
nærmere aftale med Skov- og Naturstyrelsen og By- og
Landskabsstyrelsen.
Erstatningsskoven skal som udgangspunkt være mindst 110
% og højst 200 % af det areal, den skal erstatte.
4.8
Støjafskærmning
Der opsættes 3 m høje støjskærme
langs motorvejen på 9 delstrækninger ud for samlede
boligbebyggelser. Derudover opsættes støjskærme
mellem motorvejen og sideanlæggene Lillebælt Nord og
Syd. I alt opsættes ca. 6,6 km støjskærme.
Mellem motorvejen og sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd
etableres ca. 2,5 m høje støjvolde.
Støjskærmenes udformning og materialevalg vil
blive nærmere fastlagt i forbindelse med
detailprojekteringen.
Hovedforslaget omfatter anvendelse af en
støjreducerende vejbelægning.
I forbindelse med detailprojekteringen vil
støjforholdene blive nærmere undersøgt, og
Vejdirektoratet vil forsøge at minimere støjgenerne
ved at yde tilskud til facadeisolering til især
enkeltliggende ejendomme. Tilskuddets størrelse
afhænger af støjbelastningen. Ved boliger med en
støjbelastning på mere end 73 dB ydes tilskud på
90 % af omkostningen til facadeisolering, ved et støjniveau
i størrelsesordnen 68-73 dB ydes tilskud på 75 %, og
ved et støjniveau i størrelsesordnen 63-68 dB ydes
tilskud på 50 %. Det maksimale beløb er pr. 1. januar
2009 dog fastsat til 115.300 kr. inkl. moms (byggereguleringsindeks
121,2).
Vejdirektoratet har efter høringen foretaget en ny
støjberegning med den nye støjberegningsmodel Nord
2000. Resultaterne af den supplerende støjberegning har ikke
givet anledning til at foreslå ændret omfang af
støjafskærmning.
4.9 Vejudstyr og beplantning
Vejen udstyres med vejtavler, autoværn, kantpæle,
nødtelefoner, trafikregistreringsudstyr,
vintervarslingsudstyr og kameraovervågning.
Der etableres vejbelysning i alle rundkørsler, hvor
motorvejsramperne tilsluttes. Desuden belyses stiforbindelserne ved
tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og ved Middelfart. Der
opsættes belysning på sideanlæggene og på
samkørselspladserne.
Ud over etableringen af et grundsystem, der bl.a. består
af nødtelefoner, strømforsyning og dataindsamling til
trafikstatistik, etableres endvidere et trafikledelsessystem i
anlægsperioden, som omfatter hastighedsregulering og
køvarsling, kameraovervågning, udvidet beredskab
på arbejdsstrækningen og information om
usædvanlige trafikforhold og om forventede rejsetider.
Grundsystemet gøres permanent. Trafikledelsessystemet skal
anvendes til at styre og regulere trafikken samt til at
overvåge trafikafviklingen på motorvejen i
anlægsperioden for at sikre en hurtig indsats ved ulykker
eller hændelser, som kan skabe gener for trafikafviklingen.
Der vil i det videre arbejde foregå en detaljeret
planlægning af beredskab og trafikafvikling med de
berørte kommuner, politiet og redningstjenester.
Skråninger og øvrige vejarealer beplantes, hvor
det findes hensigtsmæssigt i forhold til trafiksikkerhed,
æstetik og naturhensyn. Art og omfang af beplantning
fastlægges i forbindelse med detailprojekteringen.
4.10 Vejafvanding
Der etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra
kørebanearealer vil blive ledt i et lukket rørsystem
til regnvandsbassiner. Fra bassinerne, hvor urenheder
bundfældes, løber vandet videre i kontrollerede
mængder til de nærliggende vandløb.
Eventuelt spild af forurenende stoffer på vejen
tilbageholdes med lukkemekanisme i regnvandsbassinerne, hvor
stofferne kan opsamles eller bundfældes.
Udbygningen af motorvejen medfører, at en stor del af
det eksisterende afvandingssystem skal udskiftes. Der
anlægges ca. 29 nye regnvandsbassiner, og 7 af de
eksisterende bassiner udbygges. Placering og udformning af
bassinerne fastlægges i forbindelse med
detailprojekteringen.
4.11 Naboarealer
I de tilfælde, hvor bolig- eller erhvervsbebyggelse
ligger tæt på vejanlægget, søges indgrebet
reduceret med støttemure eller spunsvægge.
Vejens udseende mod naboarealer fastlægges i samarbejde
med de berørte kommuner og naboer, bl.a. med hensyn til
beplantning og transparente/ikke transparente
støjskærme.
For at gennemføre anlægsarbejderne er det
nødvendigt at disponere over arbejdsarealer. Behovet for
arbejdsarealer vil blive fastlagt i forbindelse med
detailprojekteringen. Arbejdsarealerne retableres og afleveres
efter endt brug til ejerne.
Lovforslaget giver endvidere mulighed for at
pålægge byggelinjer med en indbyrdes afstand på
op til 120 m, jf. afsnit 3. Byggelinjer på ejendomme vil i
øvrigt få virkning som byggelinjer pålagt i
henhold til lov om offentlige veje § 34.
5.Trafikale
konsekvenser
Der er i dag fremkommelighedsproblemer på
udbygningsstrækningen, som med den forventede
trafikvækst vil vokse i både hyppighed og omfang. En
udbygning af motorvejen vil forbedre fremkommeligheden for
trafikanterne.
De trafikale konsekvenser af at udbygge motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart er beregnet med en trafikmodel med
udgangspunkt i en beregning for basisåret 2015. Tilsvarende
er gennemført beregninger af en situation, hvor den
nuværende 4-sporede motorvej bevares uændret (det
såkaldte "0-alternativ").
Uden udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
er hverdagsdøgntrafikken beregnet til at stige fra 48.000
biler i døgnet i 2005 til ca. 65.000 biler i 2015, svarende
til en stigning på 34 %.
Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem Odense Vest
og Middelfart medfører, at trafikbelastningen i 2015
øges med ca. 500-700 biler i døgnet i forhold
0-alternativet. Dette skyldes primært, at fremkommeligheden
på motorvejen forbedres. Øst for Middelfart vil
trafikken øges med ca. 1.500 biler i døgnet som
følge af det nye tilslutningsanlæg nr. 58a, Middelfart
Øst.
Trafikken på den gamle hovedlandevej reduceres med
100-1.000 biler pr. døgn som følge af den udbyggede
motorvej.
Udgangspunktet for trafikafviklingen i anlægsperioden
er, at den størst mulige andel af trafikken skal fastholdes
på motorvejen og afvikles med færrest mulige gener. Ud
fra trafikberegninger er det vurderet, at op til 9.000 biler pr.
hverdagsdøgn - eller ca. 14 % af den trafik, der ellers
ville køre på motorvejen - vil benytte det lokale
vejnet.
Der vil i det videre arbejde foregå en detaljeret
planlægning med de involverede vejbestyrelser og andre
myndigheder for at sikre den bedst mulige afvikling af trafikken i
anlægsperioden.
6.Trafiksikkerhed
Risikoen for eksempelvis bagendekoalitioner på
motorvejsstrækningen mindskes som følge af udvidelsen,
hvilket vil forbedre trafiksikkerheden og reducere antallet af
trafikuheld.
Endvidere vil den ændrede udformning af rampekrydsene i
tilslutningsanlæggene have en positiv effekt for
trafiksikkerheden, idet de ombygges fra at være almindelige
kryds med vigepligt og problematiske oversigtsforhold til
rundkørselsløsninger med gode oversigtsforhold.
Forholdene forbedres for bløde trafikanter ved
etablering af nye fællesstier i eget tracé ved
tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, og nr. 58,
Middelfart.
Den begrænsede overflytning af trafik som følge
af udvidelsen betyder, at der ikke opnås nogen mærkbar
forbedring af trafiksikkerheden som følge af overflytning af
trafik fra landeveje til den mere sikre motorvej.
7.Plan- og
beskyttelsesforhold
Det nærmeste Natura 2000-område er beliggende ca.
3 km fra motorvejen, og det vurderes, at hovedforslaget ikke vil
få hverken direkte eller indirekte konsekvenser for Natura
2000-områder.
7 mindre vandhuller, hvor 6 er potentielle yngleområder
for padder og et, hvor der er registreret en egentlig ynglebestand
af springfrøer, der er omfattet af EU-habitatdirektivets
bilag IV, vil blive berørt af motorvejsudbygningen, jf.
afsnit 4.7.
Størstedelen af strækningen forløber i
områder med særlige drikkevandsinteresser.
Fire mindre områder belagt med fredskovpligt vil blive
berørt at udbygningen.
Møllebækken, der i dag er rørlagt under
motorvejen på en ca. 0,5 km lang strækning,
frilægges og retableres med et naturligt bugtet forløb
syd for motorvejen, hvorved der skabes optimale passageforhold for
vandlevende dyr.
Motorvejsudbygningen vil ikke få
nævneværdige konsekvenser for jord- og stendiger.
To bygninger af middel bevaringsværdi på
Middelfartvej vil skulle fjernes for at give plads til anlæg
af ny rundkørsel ved tilslutningsanlæg nr. 53, Odense
Vest.
Da alle forbindelser over og under motorvejen opretholdes, vil
en udbygning af motorvejen ikke medføre forringede
muligheder for at anvende området til
friluftsaktiviteter.
By- og Landskabsstyrelsen har meddelt sin principgodkendelse
af projektet i henhold til naturbeskyttelseslovens
§ 20.
Odense, Assens og Middelfart kommuner har meddelt
Vejdirektoratet, at kommunerne er indstillet på at give de
nødvendige tilladelser og dispensationer efter planloven,
naturbeskyttelsesloven, miljøbeskyttelsesloven,
vandløbsloven, museumsloven og anden relevant lovgivning.
Tilladelserne forventes meddelt i henhold til de vilkår, der
er stillet i høringssvarene til Vejdirektoratet.
De konkrete tilladelser og dispensationer, der er
nødvendige for anlæggets gennemførelse, vil
blive søgt løbende i forbindelse med projekteringen
af anlægget.
8.Miljømæssige konsekvenser
I VVM-redegørelsen har Vejdirektoratet redegjort for de
forventede miljømæssige konsekvenser af udbygningen.
Konsekvenserne er resumeret nedenfor.
8.1 Arealindgreb og
barrierevirkning
Der skønnes at være behov for permanent
arealerhvervelse ved ekspropriation af 70-80 ha til
vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme, heraf
landbrugsarealer i et mindre omfang. Arealerne medgår til
udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6
eksisterende tilslutningsanlæg og til et nyt
tilslutningsanlæg. Dertil kommer eventuelt arealer til
udvidelse af sideanlæg (rastepladser),
samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.
Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15
ejendomme.
Der forventes eksproprieret 2-3 ha fredskovsareal, som
grænser op til motorvejen. Arealet indgår i den samlede
permanente arealerhvervelse.
Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres,
og lokale adgangsveje langs motorvejen vil blive omlagt i
forbindelse med udbygningen.
Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne
skal der ske en midlertidig arealerhvervelse til arbejdsarealer og
udsætningsområder for deponering af jord m.v. i
anlægsperioden i en samlet størrelsesorden af 185-200
ha. Disse arealer retableres og leveres tilbage til de
berørte ejendomme efter endt brug.
Omfanget af ekspropriationer vil blive fastlagt endeligt af
den ekspropriationskommission, der skal godkende projektet ved en
besigtigelsesforretning. Ekspropriationer til motorvejsudvidelsen
sker med hjemmel i lovforslagets § 3, vejlovens
§ 43 og efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf.
lovbekendtgørelse nr. 1161 af 20. november 2008.
Vejens barrierevirkning er uforandret, da alle eksisterende
vej- og stibroer bibeholdes.
8.2 Støj, luftforurening og
klima
Vejdirektoratet har efter høringen foretaget en ny
støjberegning med den nye støjberegningsmodel Nord
2000. Efter denne model beregnes det gennemsnitlige
støjniveau over døgnet (L den ) ved at give et tillæg til
støjen om aftenen og om natten på henholdsvis 5 og 10
dB for at tage højde for den forstærkede gene som
følge af støj på disse tidspunkter. Herved
bliver det beregnede døgngennemsnit ca. 3 dB højere,
hvorfor den vejledende grænseværdi er fastsat til 58 dB
(L den ), hvilket svarer til samme
beskyttelsesniveau som den tidligere anvendte
grænseværdi på 55 dB (L Aeq24h ).
Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og
støjafskærmningen er som i dag, vil 633 helårs-
og fritidsboliger være belastet med mere end 58 dB (L den ), og heraf vil 55 boliger være
støjbelastet med mere end 68 dB (L den ).
En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart
medfører, at antallet af helårs- og fritidsboliger
belastet med mere end 58 dB (L den )
i 2015 vil blive reduceret med ca. 118 boliger, og antallet af
boliger støjbelastet med mere end 68 dB (L den ) vil blive reduceret med ca. 31
boliger.
Udbygningen af motorvejsstrækningen vil have en minimal
betydning for emissionen af de betydende
luftforureningskomponenter. Stigningen i emissioner fra den
udbyggede motorvej vil i 2015 være 0,6 % for CO 2 svarende til 7.000 tons pr. år i
forhold til et scenarie, hvor motorvejen ikke udbygges. Stigningen
i emissioner af NO x , HC, CO, SO
2 og partikler er samlet set 0,1-0,6
%.
Beregningerne er foretaget med emissionsfaktorer svarende til
de beregnede gennemsnitshastigheder. Der er således ikke
taget højde for de positive CO 2 -effekter, som følger af, at
kødannelser med "stop and go" i myldretiderne reduceres ved
udbygningen af motorvejen.
8.3 Natur, landskab og
fortidsminder
Motorvejen forløber i dag gennem i et område med
en del spredt bebyggelse og flere mindre landsbyer. Der er desuden
flere erhvervsområder placeret tæt på vejen.
Nærheden til Odense og de mange mindre byer medfører,
at naturområderne har stor rekreativ værdi.
Det vurderes, at den største negative påvirkning
af de biologiske forhold allerede er forårsaget af den
eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af
barriereeffekten er, at man har fået opsplittet bestande af
dyr og reduceret den genetiske udveksling og variation i
området.
For at mindske barriereeffekten etableres 6 nye faunapassager
på strækningen i form af en vådpassage (5x12,5
m), fire tørpassager (rør med en diameter på
1,6 m) samt en paddeunderføring (rør med en diameter
på 1,4 m). Ved etablering af paddeunderføring vil den
økologiske funktionalitet for arten springfrø, der er
omfattet af EU-habitatdirektivets bilag IV, kunne sikres.
Anlægsarbejdet vil medføre en landskabelig
påvirkning. Efter anlægsperioden og retablering af
beplantningen vil der ikke være væsentlige
landskabelige ændringer.
En række beskyttede jord- og stendiger berøres af
udbygningen af motorvejen. Størstedelen af disse diger
ligger enkeltvist, og kun den ene ende af digerne berøres.
Ingen af de berørte diger er sogneskel, der tillægges
særlig stor betydning. Da alle digerne i forvejen er
berørt af den eksisterende motorvej, vil udvidelsen af vejen
ikke betyde nogen nævneværdige ændringer i
berøringsgraden.
Odense Bys Museer har kortlagt lokaliteter af
arkæologisk interesse. Der er særligt
bevaringsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra
motorvejen. Disse landsbyer vil ikke blive påvirket ved en
udvidelse af motorvejen.
Inden anlægsarbejdet går i gang, vil Odense Bys
Museer foretage en arkæologisk forundersøgelse
på de arealer, der berøres af vejudvidelsen.
8.4 Friluftsliv
De friluftsmæssige interesser ligger primært i det
større sammenhængende landskabsområde på
strækningens østlige del og er mestendels knyttet til
områder, der ligger i nogen afstand fra motorvejen. Da alle
forbindelser over og under motorvejen opretholdes, vil en udbygning
af motorvejen ikke medføre forringede muligheder for at
anvende området til friluftsaktiviteter.
8.5 Overfladevand og
grundvand
Motorvejen forløber på størstedelen af
udbygningsstrækningen igennem områder med særlige
drikkevandsinteresser. Der vil i forbindelse med
anlægsperioden blive etableret afværgeforanstaltninger
for at imødegå risiko for forurening af
grundvandet.
I forbindelse med udbygningen af motorvejen moderniseres
afvandingssystemet, idet der etableres et lukket afvandingssystem
med opsamling af alt vejvand, jf. afsnit 4.10. Dette
medfører en reduktion af risikoen for forurening af
grundvand og overfladevand i forhold til situationen i dag.
Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb
og et større vandløb, der alle skal modtage regn- og
smeltevand fra vejen.
Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres
passageforholdene i de to. Møllebækken, der i dag er
rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang
strækning, frilægges og retableres med et naturligt
bugtet forløb syd for motorvejen, hvorved der skabes
optimale passageforhold for vandlevende dyr, jf. afsnit 7. Den
nuværende underføring for Gremmeløkke Å
udskiftes med en egentlig faunapassage, der giver gode
passageforhold for større landlevende dyr, herunder
rådyr.
For de øvrige vandløb er det på baggrund
af de eksisterende forhold vurderet, at der ikke er behov for at
forbedre passageforholdene i forbindelse med
motorvejsudvidelsen.
8.6 Ressourceforbrug
Forbrug af råstoffer er opgjort på grundlag af et
skitseprojekt for vej-, bro-, afvandings- og sideanlæg.
Hertil kommer en mindre mængde af diverse materialer til
afstribning, autoværn, skiltning m.m.
Forbruget af asfalt (ca. 365.000 tons), stabilgrus og
bundsikringsgrus (i alt ca. 860.000 m3) er betydeligt, men det
forventes, at de nødvendige materialer kan skaffes inden for
regionen. Forbruget vurderes ikke at være problematisk i
forhold til de nationale ressourcer. Grus fra afgravninger og
asfalt fra opbrydninger genbruges.
Der er et relativt stort jordoverskud (ca. 820.000 m 3 ), der primært udgøres af
råjord, der sandsynligvis ikke er forurenet. Denne jord vil
kunne genanvendes til andre anlæg eller til
terrænmodellering. Det er ikke i detaljer planlagt, hvordan
jorden skal anvendes eller deponeres.
Affald og genanvendeligt materiale skal håndteres i
henhold til myndighedernes anvisning.
8.7 Forurenet jord
Det øverste jordlag af vejjorden er klassificeret som
potentiel forurenet og vil som udgangspunkt indgå i
vejanlæggets dæmninger og tilslutningsanlæg. Det
sker efter myndighedernes anvisning/tilladelse efter mere
detaljerede undersøgelser, der danner grundlag for den
konkrete jordhåndtering i projektet.
Seks arealer, som potentielt kan være forurenede
(fokusarealer), kan blive berørt direkte af
motorvejsudbygningen, og syv fokusarealer tangerer
udbygningen.
Ved arbejde i forurenet jord skal jorden bortskaffes eller
indbygges i projektet efter særlige regler i henhold til
gældende lovgivning og bestemmelser.
9.Alternativer
I VVM-redegørelsen er en række alternativer med
hensyn til fysisk udbygning af den eksisterende motorvej
undersøgt:
- Ingen udbygning
af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - det såkaldte
0 ("nul") alternativ
- Mindre
udbygninger af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart - det
såkaldte 0+ ("nulplus") alternativer
- Udbygning af den
kollektive trafik i stedet for en udbygning af motorvejen mellem
Odense Vest og Middelfart - det såkaldte K+ alternativ
- Udbygning af
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor som en
delvis asymmetrisk udvidelse. Desuden er vurderet en løsning
med reversible (vendbare) spor
- Udbygning af
motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 8 spor
Disse alternativer er ud fra en samlet vurdering af
miljømæsigge, trafikale og samfundsøkonomiske
konsekvenser fravalgt som mindre egnede end hovedforslaget.
Derudover er der undersøgt en række
variantløsninger:
- Variant A:
Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere regnskyl end
foreskrevet i Vejreglerne
- Variant B: Et
trafikledelsessystem på den færdige vej
- Variant C: Et
trafikledelsessystem udbygget med hastighedsregulering på
nabostrækningerne
- Variant D:
Trafikledelsessystemet suppleret med udvidet
vejarbejdsinformation
- Variant E:
Tilslutningsanlæg 53, Odense Vest, udformet som et
ruderanlæg med 2-sporede rundkørsler på
Middelfartvej
- Variant F:
Tilslutningsanlæg 53, Odense Vest, udformet som et
ruderanlæg med en stor fordelerring
- Variant H:
Udbygning af Kildebjerg N og S
- Variant I:
Udbygning af Lillebælt N og S
Ingen af varianterne er medtaget i lovforslaget, men det
fremgår af aftalen af 2. december 2009 om "Bedre veje mv.",
at partierne bag aftalen vil være særligt
opmærksomme på udbygning af rastepladser ved
Lillebælt i forbindelse med de kommende års
udmøntning af midler fra pulje til bedre kapacitet og
bekæmpelse af flaskehalse.
10.Økonomiske og administrative konsekvenser for
det offentlige
10.1 Anlægs- og
samfundsøkonomi
Anlægsoverslagene for hovedforslaget og for varianterne
er udarbejdet i henhold til Transportministeriets retningslinjer
for ny budgettering af anlægsprojekter på vej- og
baneområdet.
Anlægsoverslaget er opgjort på 4 niveauer:
Fysikoverslag, basisoverslag, ankerbudget (projektbevilling) og
samlet anlægsbudget.
Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af
Vejdirektoratets overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret
på teoretiske mængder fra det foreliggende
skitseprojekt og enhedspriser og erfaringer fra de seneste
sammenlignelige anlægsarbejder.
Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter
til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og asfaltarbejder ikke kan
beregnes præcist på forhånd. Projektets
detaljerede udformning, mængder m.v. kendes først
på et senere tidspunkt, ligesom udviklingen i priserne
på ejendomsmarkedet og konjunktur- og konkurrencesituationen
på licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for
anlægsudgifternes endelige størrelse.
I henhold til principperne for ny anlægsbudgettering har
det eksterne rådgiverfirma Capacent for Transportministeriet
gennemført en ekstern kvalitetssikring, som har omfattet en
vurdering af Vejdirektoratets økonomiske overslag,
risikostyring og samfundsøkonomiske analyser samt
projektorganisering og udbudsstrategi.
Den eksterne kvalitetssikring har ikke afdækket
væsentlige fejl eller mangler i Vejdirektoratets beregninger
og metode for opgørelse af anlægsoverslag m.m. men har
givet anledning til en reduktion i anlægsoverslaget
vedrørende trafikledelse.
Der er på den baggrund beregnet et korrigeret
basisoverslag for udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense
Vest og Middelfart på 3.058,6 mio. kr. i 2010-priser
(vejindeks 180,8). I overslaget indgår udgifter til
etablering af anlægget, arealerhvervelse, projektering,
tilsyn og administration, men ikke moms.
I henhold til retningslinjerne for ny anlægsbudgettering
vil projektbevillingen på finansloven (ankerbudgettet)
være basisoverslaget tillagt 10 %, dvs. 3.363,0 mio. kr. Ved
indbudgettering på finansloven afsættes yderligere en
reserve på 20 % i Transportministeriet. Det samlede
anlægsbudget vil således udgøre basisoverslaget
+ 30 %, dvs. 3.971,7 mio. kr. i 2010-priser (vejindeks
180,8).
I henhold til aftalen af 2. december 2009 om "Bedre veje mv."
forudsættes udbygningen gennemført i etaper med etapen
mellem Middelfart og Nr. Aaby som 1. etape.
I Tabel 1 er angivet basisoverslag, ankerbudget og samlet
anlægsbudget:
| | | | |
Tabel 1.
Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsoverslag.
2010-priser og vejindeks 180,8 |
| | Basisoverslag Mio. kr. | Ankerbudget (basisoverslag + 10 %) Mio. kr. | Samlet anlægsbudget (basisoverslag + 30 %) Mio. kr. |
Etape 1 Middelfart - Nr. Aaby | 928,8 | 1.021,1 | 1.205,9 |
Odense Vest - Middelfart (etape 1, 2 og 3) | 3.058,6 | 3.363,0 | 3.971,7 |
| | | | |
Projektets omkostninger og fordele for samfundet er opgjort i
henhold til Transportministeriets manual for
samfundsøkonomisk analyse. På baggrund af disse
opgørelser er beregnet en intern rente for projektet.
Den interne rente er den rente, som den investerede kapital
vil opnå, når alle omkostninger og fordele
opgøres over den samlede projektperiode. Den interne rente
skal mindst svare til den samfundsøkonomiske
kalkulationsrente på 5 %, for at projektet har et positivt
samfundsøkonomisk afkast. Det bemærkes, at en
række miljøeffekter, herunder barrierevirkning, tab af
naturværdier og støj i naturområder samt
arealindgreb ved anlægsprojekter, ikke
værdisættes i den samfundsøkonomiske
analyse.
Den interne rente for det samlede projekt er beregnet til 6,9
%. For 1. etape er den interne rente beregnet til 8 %.
10.2 Årlige omkostninger til
anlæg af etape 1
Som nævnt i afsnit 1.1 afsættes der i henhold til
den politiske aftale af 2. december 2009 om "Bedre veje mv." i
første omgang midler til en 1. etape, som vil kunne
gennemføres efter følgende tidsplan:
-
Detailprojektering og udbud: 2010-2013
- Besigtigelse og
ekspropriation: 2010-2013
- Anlæg:
2012-2015
- Åbning af
1. etape: 2015
Under forudsætning af denne tidsplan forventes
bevillingerne at fordele sig som følger (i
2010-priser):
| | | |
Tabel 2.
Årsfordelt anlægsbudget |
År | Ankerbudget (projektbevilling) mio.kr | Samlet anlægsbudget mio. kr |
2010 | 32,2 | 38,0 |
2011 | 121,3 | 143,3 |
2012 | 162,2 | 191,5 |
2013 | 181,4 | 214,2 |
2014 | 188,2 | 222,3 |
2015 | 309,7 | 365,7 |
2016 | 18,2 | 21,5 |
2017 | 7,8 | 9,2 |
| | | |
I alt | 1.021,1 | 1.205,9 |
| | | |
10.3 Konsekvenser for
Vejdirektoratet
Arbejdet forestås af Vejdirektoratet og har
således primært økonomiske og administrative
konsekvenser for Vejdirektoratet i forbindelse med anlæg og
drift.
Arbejdet med at beskrive anlægget i et detailprojekt,
som kan danne baggrund for udbud, udføres af Vejdirektoratet
i samarbejde med eksterne rådgivningsfirmaer.
Rådgivningsopgaver og anlægsarbejder udbydes efter
gældende regler herfor.
Vejdirektoratet og dets bygherrerådgivere fører
tilsyn med entreprenørernes arbejde for at sikre, at
arbejdet leveres i overensstemmelse med den aftalte kvalitet,
tidsplan og pris. Herudover skal projektforløbet styres,
kontrolleres, dokumenteres og evalueres, og den nødvendige
information formidles til trafikanter og naboer. Trafikafviklingen
skal overvåges, og trafiksikkerhedsmæssige indsatser
skal gennemføres. Vejdirektoratet vil løbende
undersøge og afprøve mulighederne for anvendelse af
nye metoder og ny teknologi med henblik på at optimere
projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæssigt
og økonomisk.
Af den samlede udgift er der til projektering, tilsyn og
administration budgetteret med 18 % for udbygning af Fynske
Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart. De 18 % er forudsat
fordelt med 4,6 % til lønninger til Vejdirektoratets eget
personale, ca. 8,4 % til eksterne rådgivere og ca. 5 % til
øvrige driftsudgifter.
Vejdirektoratets projektbevilling til udbygning af Fynske
Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart på 1.021,1 mio. kr.
optages på finanslovens § 28.21.20 Anlæg af
hovedlandeveje mv. (Anlægsbev.). Den centrale reserve
på 184,8 mio. kr. svarende til 20 % af basisoverslaget
optages på finanslovens § 28.11.13
Anlægsreserve (Anlægsbev.).
11.Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet
Udbygningen af Fynske Motorvej mellem Odense Vest og
Middelfart forventes at få en positiv effekt for
erhvervslivet i Trekantområdet og på Vestfyn generelt.
Den kortere rejsetid medfører reducerede
transportomkostninger for erhvervslivet,
og arbejdskraften får øget mobilitet.
I anlægsfasen skønnes der at være en
direkte og indirekte beskæftigelse på ca. 6.300
mandår.
De afledte økonomiske virkninger for erhvervslivet vil
i øvrigt primært være tidsbesparelser, der har
en værdi i størrelsesordenen 73 mio. kr. i 2017,
som herefter vil stige i takt med væksten i trafikken og
tidsværdien.
For så vidt angår de strukturelle
økonomiske virkninger for erhvervslivet kan nævnes, at
en forbedret fremkommelighed normalt forventes at give positive
effekter for erhvervslivet. I den forbindelse er det af
væsentlig betydning, at den del af tidsbesparelserne, der
ikke direkte kan henføres til erhvervstrafik og dermed som
afledt økonomisk effekt, primært kan henføres
til trafik mellem bolig og arbejdssted, som giver erhvervslivet en
positiv effekt i form af fordele for de ansatte.
12.Administrative konsekvenser for
borgerne
Vejudvidelsen vil indebære en betydelig forbedring for
trafikanterne på motorvejen.
Anlægget vil endvidere berøre en del mennesker
direkte og indirekte, bl.a. pga. ekspropriationer og gener under
anlægsarbejdets udførelse, jf. afsnit 8.1.
I det videre forløb i anlægsprocessen vil ejere
og brugere af de berørte ejendomme dels blive orienteret ved
breve fra Vejdirektoratet og ekspropriationsmyndighederne om
anlægsarbejdernes tidsplan og fremdrift, dels ved
Vejdirektoratets orientering til ejere og brugere gennem personlig
kontakt og afholdelse af møder med grundejerforeninger m.v.
Borgerne i området har endvidere mulighed for at holde sig
løbende orienteret om anlægsarbejdet på
hjemmesiden www.vejdirektoratet.dk.
13.Forholdet
til EU-retten
De gennemførte miljøundersøgelser og
høringer opfylder kravene i Rådets direktiv
85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige
og private projekters indvirkning på miljøet med
senere ændringer (VVM-direktivet) (EF-Tidende 1985 nr. L 175,
side 40) samt Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for deltagelse i forbindelse
med udarbejdelse af visse planer og programmer på
miljøområdet og om ændring af Rådets
direktiv 85/337/EØF og 96/61/EF for så vidt
angår offentlig deltagelse og adgang til klage og
domstolsprøvelse (EF-Tidende 2003 nr. L 156, side 17).
Ingen fuglebeskyttelses- eller habitatområder (Natura
2000-områder) i henhold til Rådets
direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af
vilde fugle med senere ændringer
(Fuglebeskyttelsesdirektivet) (EF-Tidende 1979 nr. L 103, side 1)
og Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter med senere
ændringer (Habitatdirektivet) (EF-Tidende 1995 nr. L 1,
side 135) vil hverken direkte eller indirekte blive
berørt af projektet.
14.Høring over lovforslaget
Lovforslaget har været i høring hos Odense
Kommune, Assens Kommune, Middelfart Kommune, Region Syddanmark,
Danmarks Naturfredningsforening, Dansk Erhverv, DI Transport og
Forenede Danske Motorejere (FDM).
Høringssvarene vil blive sendt til Folketingets
Trafikudvalg ledsaget af de kommentarer, som høringssvarene
måtte give anledning til.
| | | |
15. Sammenfattende
Skema |
| | Positive konsekvenser/ mindreudgifter | Negative konsekvenser/ merudgifter |
Økonomiske konsekvenser for stat,
regioner og kommuner | Mindreudgifter for stat, region og
kommuner som følge af færre trafikuheld | Udgift for staten på 3.363,0 mio.
kr., heraf 1.021,1 mio. kr. til 1. etape (2010-priser inkl.
tillæg på 30%) samt udgifter til drift og
vedligeholdelse |
Administrative konsekvenser for stat,
regioner og kommuner | Ingen | Meradministration for Vejdirektoratet i
anlægsfasen |
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet | Reduktion af transportomkostninger.
Øget beskæftigelse i bygge- og anlægssektoren i
anlægsperioden | Ingen |
Administrative konsekvenser for
erhvervslivet | Ingen | Ingen |
Administrative konsekvenser for
borgerne | Ingen | Ingen |
Miljømæssige
konsekvenser | Reduktion af støjgener langs vejen
og forbedret håndtering af vejafvandingen | Mindre stigning i luftforurening og
CO2-udledning. Begrænsede indgreb i rekreative
omgivelser |
Forholdet til EU-retten | De gennemførte
miljøundersøgelser og høringer opfylder
kravene i EU-retten. Ingen fuglebeskyttelses- eller
habitatområder (Natura 2000-områder) i henhold til
Rådets direktiver bliver hverken direkte eller indirekte
berørt af vejanlægget. Det vil gennem
afværgeforanstaltninger og kompenserende tiltag blive sikret,
at de arter, der er omfattet af habitatdirektivets bilag IV, ikke
påvirkes negativt af vejanlægget |
| | |
Bemærkninger til lovforslagets enkelte
bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse indeholder en bemyndigelse
til, at transportministeren udbygger Fynske Motorvej på
strækningen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6
spor. Udbygningsstrækningen afsluttes ca. 2 km øst for
tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest. Der henvises til de
almindelige bemærkninger og bilag 1.
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse giver hjemmel til at
pålægge byggelinjer med en indbyrdes afstand på
op til 120 m. Bestemmelsen fraviger reglen i lov om offentlige veje
§ 34, hvorefter der ved hovedlandeveje og andre
rutenummererede veje kan pålægges byggelinjer med en
indbyrdes afstand på op til 100 m, når vejbestyrelsen
finder, at der af færdselshensyn bør sikres vejen
mulighed for udvidelse til en større bredde, eller at
færdslens tarv i øvrigt gør det
nødvendigt.
Begrundelsen for at udvide byggelinjernes maksimumsafstand er,
at den generelle bestemmelse i vejlovens § 34, hvorefter
der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdes afstand
på op til 100 m, ikke vurderes at være
tilstrækkelig, når vejen udbygges til 6 spor som i
dette tilfælde.
Ved pålæg af byggelinjer efter den
foreslåede bestemmelse finder reglerne om byggelinjer i
kapitel 4 i lov om offentlige veje i øvrigt
anvendelse.
Til § 3
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1
indebærer, at transportministeren i særlige
tilfælde efter anmodning fra ejeren kan ekspropriere en
ejendom, der berøres særligt indgribende af projektet,
før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Endvidere foreslås det i stk. 2, at erstatningen
fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
De ordinære ekspropriationer til vejanlægget vil
ske med hjemmel i vejlovens § 43 og efter reglerne i lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 20. november
2008. Ekspropriationerne ledes af Kommissarius ved Statens
Ekspropriationer i Jylland.
De ordinære ekspropriationer til vejanlæg af denne
type kan normalt forventes gennemført 1½-3 år
efter vedtagelsen af en anlægslov, da ekspropriationerne
først kan gennemføres, når Vejdirektoratet har
udarbejdet et detailprojekt, og ekspropriationskommissionen har
afholdt de nødvendige besigtigelser og godkendt
projektet.
Med forslaget vil transportministeren som nævnt få
hjemmel til i særlige tilfælde at fremrykke
ekspropriationstidspunktet for ejendomme, der berøres
særligt indgribende af projektet. Ved »særligt
indgribende« sigtes almindeligvis til en situation, hvor det
vurderes, at der er stor sandsynlighed for, at den
pågældende ejendom vil blive totaleksproprieret i
forbindelse med projektet. Selv om kravet om, at ejendommen skal
berøres særligt indgribende af motorvejsplanerne, er
opfyldt, skal også betingelsen om, at der skal være
tale om et særligt tilfælde være opfyldt,
førend transportministeren kan ekspropriere de
pågældende ejendomme på et tidspunkt forud for de
ordinære ekspropriationer. Som eksempler på
særlige tilfælde kan nævnes, at en fremrykket
ekspropriation kan afværge væsentlige økonomiske
konsekvenser, eller at ejendommen ønskes overtaget af
særlige personlige årsager, herunder sygdom, alder,
familieforøgelse eller andre sociale forhold. Forventede
ændringer i ejendomspriserne kan ikke i sig selv anses for at
udgøre en væsentlig økonomisk konsekvens.
Til § 4
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter
bekendtgørelse i Lovtidende, således at
transportministeren hurtigst muligt kan påbegynde
gennemførelsen af projektet.
Bilag 1