L 81 (som fremsat): Forslag til lov om ændring af lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet samt lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik. (Individuel handicapkørsel, rejsekort og rejseplan).

Fremsat den 23. februar 2005 af trafik- og energiministeren (Flemming Hansen)

Forslag

til

Lov om ændring af lov om den lokale og regionale kollektive
personbefordring uden for hovedstadsområdet samt lov om
hovedstadsområdets kollektive persontrafik

(Individuel handicapkørsel, rejsekort og rejseplan)

§ 1

I lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet, jf. lovbekendtgørelse nr. 493 af 16. juni 1995, som senest ændret ved § 1 i lov nr. 1452 af 22. december 2004, foretages følgende ændringer:

1. § 1, stk. 3, affattes således:

»Stk. 3. Hvert amtsråd uden for hovedstadsområdet skal for svært bevægelseshæmmede over 18 år etablere individuel handicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.«

2. I § 1 indsættes som stk. 4-7:

»Stk. 4. Individuel handicapkørsel skal:

1) som minimum pr. år omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt,

2) foregå i et egnet køretøj og

3) indeholde mulighed for kørsel til et tilstødende amt.

Stk. 5. Individuel handicapkørsel skal bestilles i rimelig tid inden kørslen.

Stk. 6. Taksterne for individuel handicapkørsel må ikke være væsentligt højere end taksten for øvrig kollektiv persontransport i amtet.

Stk. 7. Amtsrådet skal inddrage handicaporganisationerne i forbindelse med tilrettelæggelsen af ordningen for individuel handicapkørsel.«

3. I § 2, stk. 5, udgår: »stk. 2«.

4. I § 4, stk. 2, udgår: »stk. 2«.

5. Efter § 7 indsættes i kapitel 5:

»§ 7 a. Amtskommuner og kommuner, de fælleskommunale trafikselskaber, Hovedstadens Udviklingsråd, Ørestadsselskabet samt DSB, som samarbejder om at udvikle og drive elektroniske systemer for billettering, kan indgå aftaler i tilknytning hertil, herunder om kommerciel anvendelse af adgangen til billetteringssystemet. Overskud kan udbetales som udbytte til parterne i samarbejdet.

§ 7 b. Amtskommuner og kommuner, de fælleskommunale trafikselskaber, Hovedstadens Udviklingsråd, Ørestadsselskabet samt DSB, som samarbejder om at udvikle og drive elektroniske systemer for oplysning om rejsetider og rejseplanlægning, kan indgå aftaler i tilknytning hertil, herunder om kommerciel anvendelse af adgangen til systemet. Overskud kan udbetales som udbytte til parterne i samarbejdet.«

§ 2

I lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik, jf. lovbekendtgørelse nr. 492 af 16. juni 1995, som senest ændret ved § 4 i lov nr. 1317 af 20. december 2000, foretages følgende ændringer:

1. § 1, stk. 3, affattes således:

»Stk. 3. Hovedstadens Udviklingsråd skal for svært bevægelseshæmmede over 18 år etablere individuel handicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.«

2. I § 1 indsættes som stk. 4-7:

»Stk. 4. Individuel handicapkørsel skal:

1) som minimum pr. år omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt,

2) foregå i et egnet køretøj og

3) indeholde mulighed for kørsel til et tilstødende amt.

Stk. 5. Individuel handicapkørsel skal bestilles i rimelig tid inden kørslen.

Stk. 6. Taksterne for individuel handicapkørsel må ikke være væsentligt højere end taksten for øvrig kollektiv persontransport i hovedstadsområdet.

Stk. 7. Hovedstadens Udviklingsråd skal inddrage handicaporganisationer i forbindelse med tilrettelæggelsen af ordningen for individuel handicapkørsel.«

3. I § 5, stk. 3, udgår: »stk. 3«.

4. Efter § 7 indsættes:

»§ 8. Amtskommuner og kommuner, de fælleskommunale trafikselskaber, Hovedstadens Udviklingsråd, Ørestadsselskabet samt DSB, som samarbejder om at udvikle og drive elektroniske systemer for billettering, kan indgå aftaler i tilknytning hertil, herunder om kommerciel anvendelse af adgangen til billetteringssystemet. Overskud kan udbetales som udbytte til parterne i samarbejdet.

§ 9. Amtskommuner og kommuner, de fælleskommunale trafikselskaber, Hovedstadens Udviklingsråd, Ørestadsselskabet samt DSB, som samarbejder om at udvikle og drive elektroniske systemer for oplysning om rejsetider og rejseplanlægning, kan indgå aftaler i tilknytning hertil, herunder om kommerciel anvendelse af adgangen til systemet. Overskud kan udbetales som udbytte til parterne i samarbejdet.«

§ 3

Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

Lovforslaget er €" med enkelte lovtekniske og sproglige ændringer €" en genfremsættelse af L 105, som blev fremsat for Folketinget den 17. november 2004 (Folketingstidende 2004-2005 tillæg A, side 2991), 1. behandlet i Folketinget den 2. december 2004 (Folketingets forhandlinger for nævnte dato side 2318), betænkning afgivet af Trafikudvalget den 11. januar 2005 og 2. behandlet i Folketinget den 13. januar 2005.

Lovforslaget indeholder 2 hovedpunkter. For det første indebærer lovforslaget en præcisering af, hvilke minimumskrav der kan stilles til individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. For det andet indeholder lovforslaget bestemmelser om kommerciel anvendelse af det elektroniske rejsekort og rejseplanen.

1. Individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede

1.1 Baggrund

Bestemmelserne om individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede blev indført i 1992 ved ændringer af lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet og lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik. Lovforslaget var en opfølgning på en folketingsbeslutning af 7. maj 1991 om kørselsordninger for svært bevægelseshæmmede (Folketingstidende 1991-1992 tillæg C 413).

Formålet med folketingsbeslutningen var at ligestille svært bevægelseshæmmede brugere i samfundet med borgere uden fysiske handicap for så vidt angår transportmuligheder. Der blev fastsat en lovmæssig pligt for amtskommunerne og Hovedstadsområdets Trafikselskab til at etablere individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende. Ordningen omfatter kørsel med sociale formål og til fritidsaktiviteter €" i modsætning til den kørsel, der sker til behandling, terapi og lignende, og som ydes i henhold til anden lovgivning.

Det var hensigten at etablere en kørselsordning, der så vidt muligt svarede til principperne bag de kollektive trafikordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fx taxikørsel. Ordningen skulle afhjælpe, at de kollektive transportmidler kun i en vis udstrækning er indrettet handicapegnet, og at den almindelige kollektive trafik €" selv om denne efterhånden er blevet mere handicapegnet €" kun i en vis udstrækning er og kan blive egnet til befordring af svært bevægelseshæmmede. Ordningen omfatter således de svært bevægelseshæmmede, mens andre grupper af handicappede ikke er omfattet, f.eks. blinde eller psykisk handicappede, der ikke tillige er svært bevægelseshæmmede.

I 1993 vedtog Folketinget beslutningsforslag nr. B. 43 af 2. april 1993 om ligestilling og ligebehandling af handicappede med andre borgere. Folketinget bad ved beslutningsforslaget Folketingets Ombudsmand om at følge udviklingen i ligebehandlingen og eventuelt meddele påtale, hvor dette var muligt inden for ombudsmandens kompetence.

Efterfølgende har Folketingets Ombudsmand påtalt, at ligebehandlingsprincippet ikke i alle tilfælde blev tilfredsstillende tilgodeset. Folketingets Ombudsmand har henstillet, at lovgivningen præciseres.

1.2. Indhold

Lovforslaget præciserer, hvilke minimumskrav der kan stilles til selve handicapkørslen. Derudover foretages enkelte justeringer ud fra de erfaringer, der er indhøstet i forbindelse med de enkelte amtskommuner, trafikselskaber og Hovedstadens Udviklingsråds (HUR) administration af handicapkørslen.

Hverken det oprindelige lovgrundlag eller indeværende lovforslag fastlægger et præcist serviceniveau for handicapkørslen, men fastlægger alene minimumskrav. Det er de enkelte amtskommuner og trafikselskaber, der i gennemførslen af handicapkørslen skal fastlægge det præcise serviceniveau på basis af minimumskravene.

Forslaget skal således tydeliggøre, hvilken kørselsydelse amtskommunerne, trafikselskaberne og HUR skal stille til rådighed for de svært bevægelseshæmmede.

Denne præcisering af lovgrundlaget er fundet nødvendig, fordi de gældende bestemmelser ikke i tilstrækkelig grad har sikret de svært bevægelseshæmmedes mulighed for at stille krav til den individuelle handicapkørsel. Med lovforslaget sikres minimumskravene.

Formålet med den individuelle handicapkørsel ændres således ikke med lovforslaget, idet formålet fortsat er at ligestille de svært bevægelseshæmmede brugere i samfundet med borgere uden fysiske handicap for så vidt angår transportmuligheder med kollektiv trafik.

2. Rejsekortet

2.1. Baggrund

Rejsekortet skal udgøre en landsdækkende, elektronisk rejsehjemmel, der planlægges over en årrække at erstatte de nuværende billetteringssystemer i den kollektive trafik. Herved øges tilgængeligheden til den kollektive trafik, idet rejsekortet, når det er fuldt implementeret, vil kunne anvendes til al kollektiv trafik i Danmark.

Kortet bliver et såkaldt kontaktfrit chip-kort (Smart Card), der aflæses elektronisk uden direkte kontakt med en kortlæser. Kortet vil blot skulle holdes nær kortlæseren for at kunne aflæses.

Til rejsekortet er knyttet en konto, der bruges til at betale rejser med. Der kan indsættes penge på kortet i automater, betjente kortsalg samt gennem automatiske betalingsordninger.

Der planlægges mulighed for, at kunderne fortsat kan købe kontantbilletter til den kollektive trafik som alternativ til rejsekortet.

Rejsekortet planlægges indført som elektronisk rejsehjemmel til kollektiv trafik med busser, metro og tog fra 2008, i første omgang i hovedstadsområdet, hvorefter rejsekortsystemet gradvist forventes indført i resten af landet frem til udgangen af 2009.

Rejsekort A/S blev stiftet i august 2003. Parterne i Rejsekort A/S er på nuværende tidspunkt DSB, HUR, Ørestadsselskabet, Vestsjællands Trafikselskab, Storstrøms Trafikselskab, Vejle Amts Trafikselskab og Nordjyllands Trafikselskab. De øvrige fælleskommunale trafikselskaber, amtskommuner og kommuner kan når som helst blive aktionærer i Rejsekort A/S. Privatejede trafikvirksomheder vil senere kunne blive aktionære r.

2.2. Indhold

Lovforslaget indeholder hjemmel til, at amtskommuner og kommuner, de fælleskommunale trafikselskaber, HUR, Ørestadsselskabet samt DSB, som indgår i et indbyrdes samarbejde om at udvikle og drive elektroniske systemer for billettering (rejsekortet), kan indgå aftale om kommerciel anvendelse af adgangen til systemet og desuden udbetale udbytte til parterne i samarbejdet.

DSB har allerede denne mulighed i medfør af lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S, hvorefter DSB kan drive anden virksomhed, som ligger i naturlig forlængelse af at drive jernbanevirksomhed. Driften skal ske på forretningsmæssigt grundlag.

DSB nævnes i lovforslaget for at skabe et fuldstændigt overblik over de parter, der planlægger at deltage i rejsekortet.

Lovforslaget giver Rejsekort A/S hjemmel til at kunne indgå aftaler med private om udnyttelse af rejsekortet til andet end rejsehjemmel, således at selskabet vil kunne oppebære en indtjening €" fx i form af en omsætningsafgift for en sådan benyttelse. Der er ikke mulighed for at indgå sådanne aftaler efter de almindelige kommunalretlige grundsætninger om kommuners opgavevaretagelse (de såkaldte kommunalfuldmagtsregler), og det er derfor nødvendigt med en særlig lovhjemmel. Endvidere hjemler lovforslaget adgang til, at Rejsekort A/S får adgang til at udbetale udbytte til sine aktionærer, som heller ikke er muligt efter kommunalfuldmagtsreglerne og derfor ligeledes kræver en særlig lovhjemmel.

3. Rejseplanen

3.1. Baggrund

Rejseplanen er en landsdækkende elektronisk køreplan, hvor det er muligt ved elektronisk opslag at tilrettelægge en rejse fra en bestemt destination til en anden på et givent tidspunkt eventuelt ved brug af flere forskellige rejseformer. Rejseplanen bidrager således til at gøre den kollektive trafik mere tilgængelig, idet rejseplanen stiller en opdateret køreplansinformation til rådighed for passagererne på en overskuelig og lettilgængelig måde.

Rejseplanen blev officielt lanceret den 1. oktober 1998 og er i dag med 2,8 mio. søgninger på rejser om måneden et af de mest benyttede websteder i Danmark.

Rejseplanen A/S blev stiftet pr 1. januar 2003. Selskabets aktionærer er de parter, der indtil stiftelsen har finansieret Rejseplanens udviklingsomkostninger. Det drejer sig om DSB, samtlige trafikselskaber og de amtskommuner og kommuner, hvor der ikke er oprettet trafikselskab. Der er givet mulighed for, at øvrige parter, herunder private, på et senere tidspunkt kan blive aktionærer.

Stort set samtlige udbydere af kollektiv trafik leverer i dag information om køreplaner mv. til Rejseplanen. Rejseplanen er åben for alle udbydere af kollektiv trafik.

Rejseplanen A/S finansieres pt. af de tilsluttede parter ud fra en fordelingsnøgle efter passagerindtægter.

3.2. Indhold

Lovforslaget indeholder hjemmel til, at amtskommuner og kommuner, de fælleskommunale trafikselskaber, HUR, Ørestadsselskabet samt DSB, som samarbejder om at udvikle og drive elektroniske systemer for oplysning om rejsetider og rejseplanlægning, kan indgå aftaler i tilknytning hertil, herunder om kommerciel anvendelse af adgangen til systemet. Overskud kan udbetales som udbytte til parterne i samarbejdet.

Lovforslaget giver Rejseplanen hjemmel til at kunne indgå samarbejdsaftaler med private om fx integration med andre elektroniske systemer, således at selskabet vil kunne oppebære en indtjening €" fx i form af en omsætningsafgift for en sådan benyttelse. Der er ikke mulighed for at indgå sådanne aftaler efter kommunalfuldmagtsreglerne, og det er derfor nødvendigt med en særlig lovhjemmel. Endvidere hjemler lovforslaget adgang til, at Rejseplanen får adgang til at udbetale udbytte til sine aktionærer, hvilket heller ikke er muligt efter kommunalfuldmagtsreglerne og derfor ligeledes kræver en særlig lovhjemmel.

DSB nævnes i lovforslaget for fuldstændighedens skyld, jf. bemærkningerne ovenfor i pkt. 2.2. til § 7 a.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Ingen

5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet

Lovforslaget har været forelagt Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet i ErhvervsRegulering, som har vurderet, at forslaget ikke indeholder væsentlige administrative konsekvenser for erhvervslivet. Det er derfor ikke blevet testet i et virksomhedspanel eller lignende.

6. Miljømæssige konsekvenser

Ingen.

7. Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.

8. Høring

Lovforslaget (L 105) var været sendt til høring hos de myndigheder og organisationer, der fremgår af bilag 1 til lovforslaget.

Høringssvarene blev fremsendt til Folketingets Trafikudvalg den 26. november 2004 ledsaget af de kommentarer, som udtalelserne gav anledning til.

Samlet vurdering af lovforslagets konsekvenser

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

Ordningen er en transportordning for personer, der som følge af deres bevægelseshandicap har behov for hjælpemidler, og som følge deraf ikke kan benytte den almindelige offentlige transport - selv om transportmidlet måtte være handicapvenligt indrettet. Ved svært bevægelseshæmmede forstås kørestolsbrugere og personer, der bruger ganghjælpemidler som krykkestokke og gangbukke og lignende. Svært bevægelseshæmmede, der har behov for, men €" fx på grund af et synshandicap €" ikke anvender et ganghjælpemiddel, er også omfattet af ordningen. Personer, der har invalidebil, er ikke udelukket fra transportordningen. Det samme gælder plejehjemsbeboere.

Andre grupper af handicappede end svært bevægelseshæmmede er ikke omfattet af ordningen, jf. afsnit 1.1, men bestemmelsen udelukker ikke, at amtskommuner og trafikselskaber kan tilbyde andre grupper af handicappede at deltage i ordningen.

Målgruppen foreslås præciseret til at omfatte gruppen af svært bevægelseshæmmede på 18 år og derover. Det er blevet overvejet at fastsætte en lavere aldersgrænse, men det er fundet uhensigtsmæssigt at åbne ordningen for denne gruppe, idet gruppen dermed ville risikere at blive stillet ringere i forhold til de mere fleksible kørselstilbud, som de er berettiget til efter anden lovgivning. Aldersgrænsen udelukker ikke, at amtskommuner og trafikselskaber kan bestemme, at unge under 18 år kan deltage i ordningen.

Bestemmelsen omfatter kørsel til sociale aktiviteter og fritidsformål (spontankørsel), idet kørsel til behandling, terapi og lignende er omfattet af anden lovgivning. Spontankørsel skal ses i modsætning til, at kørsel til behandling, terapi og lignende, typisk er en tilbagevendende kørsel. Der er således ikke tale om krav på »her og nu kørsel«, jf. bemærkningerne nedenfor til nr. 2 om, at kørslen skal bestilles i rimelig tid, inden den skal finde sted.

Til nr. 2

Der fastlægges visse minimumskrav til kørslen. Der er tale om en præcisering af det gældende lovgrundlag, således at det fremgår mere entydigt, hvilke minimumskrav der fra brugernes side kan stilles til den individuelle handicapkørsel.

Handicapkørselsordningen indgår som en del af amtskommunernes almindelige forpligtelse til at udføre kollektiv persontrafik. Principperne for den individuelle handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede skal således i tilpasset form svare til principperne bag de offentlige kollektive ordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fx taxikørsel. Den tidsmæssige placering af kørslen skal derfor være inden for normal køreplantid.

104 enkeltture årligt

Der skal som minimum tilbydes 104 enkeltture årligt til den enkelte svært bevægelseshæmmede. Bestemmelsen er ikke til hinder for, at de enkelte amtskommuner eller trafikselskaber tilbyder flere ture eller giver mulighed for tilkøb af flere ture.

En opdeling af de 104 ture i kortere intervaller hen over året (fx. en opdeling, hvor der tilbydes 26 enkeltture pr. kvartal, hvor ikke-benyttede ture bortfalder ved kvartalets slutning), har i visse tilfælde givet en negativ virkning for brugerne, som på den måde er blevet frataget muligheden for selv at tilrettelægge kørslen. Som et eksempel kan nævnes kørsel til fritidsaktiviteter, som kun kan dyrkes om sommeren. Der vil derfor ikke kunne stilles krav om, at den enkelte bruger fordeler sine ture jævnt hen over året. Brug af ordningen sker alene efter ønske fra brugeren, som kan bestille kørsel på de tidspunkter, der passer brugeren.

Kørsel til gadedøren

Kørslen skal foregå så tæt til gadedøren som muligt. Hermed menes, at da der er tale om en individuel kørselsordning, vil transporten ske til og fra en bestemt adresse i modsætning til almindelig kollektiv transport, som sker til og fra stoppesteder, stationer mv.

Kørslen omfatter hjælp til ind- og udstigning af køretøjet og hjælp til, at ganghjælpemidlet og eventuel bagage løftes ind og ud af køretøjet. Derudover er der ikke bestemte krav til den hjælp, som brugeren kan forvente i forbindelse med kørslen.

Ordningen har således ikke til formål at sikre, at enhver uanset førlighed kan benytte ordningen. Bl.a. har det ikke været intentionen, at der i forbindelse med den individuelle handicapkørsel skulle tilbydes bistand i samme udstrækning som den, der ydes af ambulanceførere, dvs. bistand inde i boligen, nedbæring eller liggende befordring.

Egnede køretøjer

Kørslen skal foregå i biler eller busser, der er egnede til transport af svært bevægelseshæmmede, som er brugere af kørestol eller et ganghjælpemiddel. Kørslen vil dog typisk foregå i specialindrettede handicapbusser.

Kørsel over amtsgrænser

Kørslen skal kunne foregå over amtsgrænser. Amtskommuner og trafikselskaber har allerede i dag en forpligtelse til at indgå aftaler med de tilstødende amtskommuner om tilrettelæggelsen af den amtsoverskridende kørsel. Denne forpligtelse foreslås opretholdt, således at brugerne også har krav på kørsel til et tilstødende amt. Dog kan der stilles krav om, at denne kørsel skal bestilles i særlig god tid forinden. Ved tilstødende amtskommuner forstås de amtskommuner, der grænser op til det pågældende amt enten ved land eller ved en broforbindelse. Dette svarer til amtskommuners ansvar for den øvrige kollektive trafik, hvor de også har en forpligtelse til at tilbyde kollektiv trafik på tværs af amtsgrænserne.

Kørsel skal bestilles i rimelig tid

Brugerne skal bestille kørsel i rimelig tid, således at amtskommunerne eller trafikselskaberne har mulighed for at tilrettelægge og planlægge kørslen. Der vil typisk være tale om flere timer før kørslen, men der kan også i visse særlige situationer være tale om flere dage før kørslen. Fx i forbindelse med højtider og kørsel over længere afstande kan det være nødvendigt af hensyn til amtskommunernes og trafikselskabernes tilrettelæggelse og planlægning af kørslen, at kørslen bestilles længere tid i forvejen.

Takster

Det var forudsat i forbindelse med det oprindelige lovforslag, at taksterne for individuel handicapkørsel ikke må ligge væsentligt højere end prisen for øvrig kollektiv persontransport i amtet.

Inddragelse af handicaporganisationerne

Handicaporganisationerne skal inddrages i forbindelse med udarbejdelsen af en plan efter § 2, stk. 5, i loven om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet. Forslaget i § 1, nr. 2, indebærer, at handicaporganisationerne løbende skal inddrages i forbindelse med amtskommunernes eller trafikselskabernes praktiske tilrettelæggelse af ordningerne. På den måde sikres, at de svært bevægelseshæmmedes erfaringer med tilrettelæggelse af ordningerne indgår i forbindelse med løbende tilpasninger af ordningerne.

Til nr. 3 og 4

Der er tale om en konsekvensrettelse som følge af forslaget i § 1, nr. 2.

Til nr. 5

Bestemmelsen giver mulighed for kommerciel anvendelse af rejsekortet og rejseplanen i tillæg til rejsekortets og rejseplanens primære anvendelse som henholdsvis elektronisk rejsehjemmel og elektronisk køreplan.

Som eksempel kan nævnes, at rejsekortet kan anvendes som »småpengekort« til kiosker m.v., og rejseplanen kan anvendes i integration med andre elektroniske systemer, fx mobiltelefoni.

Endvidere giver bestemmelsen mulighed for, at Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S kan udbetale udbytte til sine aktionærer. Udbyttebetaling forventes især at blive aktuel i det tilfælde, at rejsekortets funktioner udvides til at omfatte andet end rejsehjemmel. På den måde vil de offentligt ejede virksomheder få mulighed for at få en del af den indskudte kapital forrentet.

Til § 2

Der er tale om indførelse af tilsvarende bestemmelser og bemærkninger i lov om hovedstadsområdets kollektive trafik, som foreslås i lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet, jf. lovforslagets § 1. Der henvises derfor i det hele til bemærkningerne til § 1.

Til nr. 1-2

Der henvises til bemærkningerne ovenfor til § 1, nr. 1 og 2, vedrørende de tilsvarende regler uden for hovedstadsområdet.

Til nr. 3

Der er tale om en konsekvensrettelse som følge af forslagets § 2, nr. 2.

Til nr. 4

Der henvises til bemærkningerne ovenfor til forslagets § 1, nr. 5, vedrørende tilsvarende bestemmelser uden for hovedstadsområdet.

Til § 3

Det foreslås af hensyn til koordinering med lovforslagene om udmøntning af kommunalreformen, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende.