Fremsat den 26. januar 2022 af transportministeren (Benny Engelbrecht)

Forslag

til

Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport1)2)

Kapitel 1

Anvendelsesområde og definitioner

§ 1. Loven finder anvendelse for følgende:

1) Ladepunkter til elektriske køretøjer.

2) Tankstationer og LNG-tankstationer til køretøjer og fartøjer.

3) Faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer.

Stk. 2. Loven finder tillige anvendelse for bilimportører og motorkøretøjsmanualer.

§ 2. I denne lov forstås ved:

1) Alternative drivmidler: Brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren, herunder elektricitet, brint, biobrændstoffer, syntetiske og paraffinholdige brændstoffer, naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)), og flydende gas (LPG).

2) Elektrisk køretøj: Et motorkøretøj, der er udstyret med et drivaggregat, der indeholder mindst én ikkeperifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt.

3) Ladepunkt: En grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen.

4) Normalt ladepunkt: Et ladepunkt, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW, bortset fra anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, som installeres i private hjem, eller hvis primære formål ikke er at genoplade elektriske køretøjer.

5) Højeffektladepunkt: Et ladepunkt, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på mere end 22 kW.

6) Strømforsyning fra land til fartøjer: Strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade.

7) Tankstation: En optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

8) LNG-tankstation: En optankningsfacilitet, hvor LNG (flydende naturgas) kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.

9) Offentligt tilgængeligt ladepunkt eller tankstation: Et ladepunkt eller tankstation til forsyning med et alternativt drivmiddel, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling.

10) Offentlig ordregiver: Ordregiver, der er omfattet af udbudslovens definition af ordregiver.

11) Opladningstjeneste: Tjeneste i form af opladning af elektriske køretøjer ved et ladepunkt.

12) Operatør af ladepunkt: Fysisk eller juridisk person, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af et ladepunkt, som leverer en opladningstjeneste til brugere, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne.

13) Udbyder af opladningstjenester: Fysisk eller juridisk person, som udbyder opladningstjenester til brugeren fra et ladepunkt, hvor udbyderen af opladningstjenester ikke selv er operatør.

14) Digital platform for handel med opladningstjenester: Tjeneste, som en operatør af ladepunkter og en udbyder af opladningstjenester kan anvende til udveksling af oplysninger mellem disse i forbindelse med udbud af opladningstjenester til brugere.

15) Opladning på ad hoc-basis: En opladningstjeneste, der købes af en bruger, uden at denne behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå et længerevarende aftaleforhold med operatøren af ladepunktet eller en udbyder af en opladningstjeneste ud over blot at købe opladningstjenesten.

Kapitel 2

Sikring af markedsvilkår ved aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter og sikring af rimelige og ikkediskriminerende priser for brugeren

§ 3. Aftaler mellem en offentlig ordregiver og en operatør af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal indgås på markedsvilkår.

Stk. 2. Aftaler efter stk. 1 kan maksimalt indgås for en periode af 10 år. Aftalerne kan dog indgås for en periode af 15 år, hvis hensynet til ekstraordinære investeringer i infrastruktur taler herfor.

Stk. 3. Ved indgåelse af aftale efter stk. 1 skal den offentlige ordregiver sikre, at de priser, som operatøren opkræver fra brugeren, er rimelige og ikkediskriminerende.

Stk. 4. Transportministeren fastsætter regler om indgåelse af aftaler efter stk. 1, herunder om annoncering, udbud, standardvilkår for aftaler og standardvilkår om rimelige og ikkediskriminerende priser efter stk. 3.

Kapitel 3

Kommuners og regioners indgåelse af aftaler om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter og ret til at virke som operatør

§ 4. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan kun i overensstemmelse med reglerne i § 3 indgå aftale med en operatør af ladepunkter om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter samt om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, der anlægges eller er anlagt på arealer, som kommunen eller regionen har rådighed over.

§ 5. I forbindelse med indgåelse af aftale efter § 4 kan kommunalbestyrelsen og regionsrådet yde betaling til operatøren af ladepunkter, såfremt

1) etablering af ladepunkter eller levering af opladningstjenester finder sted for at opfylde kommunens eller regionens forpligtelser i anden lovgivning,

2) betaling sker med midler, der er modtaget fra enten staten, EU eller private med henblik på at etablere ladepunkter på kommunens eller regionens arealer,

3) betaling sker med midler, der stammer fra indtægter, som kommunen eller regionen tidligere har modtaget i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4,

4) ladepunktet etableres med henblik på opladning af kommunens eller regionens egne elektriske køretøjer, eller

5) adgangen til at yde betaling følger af regler fastsat af transportministeren, jf. stk. 2.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet ud over de i stk. 1, nr. 1-4, nævnte tilfælde inden for visse rammer kan yde betaling til operatøren af ladepunkter i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4.

§ 6. §§ 4 og 5 gælder tilsvarende for kommunale fællesskaber, som er omfattet af § 60 i lov om kommunernes styrelse.

Kapitel 4

Betalingsløsninger og krav til skiltning med priser for opladning af elektriske køretøjer

§ 7. Operatører af ladepunkter skal for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter, som er beliggende på et offentligt areal, eller som har modtaget offentligt tilskud, acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, herunder mindst via betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion, jf. dog stk. 2.

Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse for ladepunkter med en effekt på under 50 kW, hvis operatøren i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne leverer opladningstjenester til udbyderens kunder.

Stk. 3. Operatører af ladepunkter, som gør brug af undtagelsen efter stk. 2, skal indgå aftale om udbud af opladningstjenester med en af følgende:

1) Udbydere af opladningstjenester efter § 8.

2) En udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester efter § 9.

Stk. 4. Operatører af ladepunkter kan indgå længerevarende aftaleforhold med kunder om levering af opladningstjenester, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne.

§ 8. En operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som gør brug af undtagelsen i § 7, stk. 2, og som vælger at indgå aftale efter § 7, stk. 3, nr. 1, skal indgå aftale på sædvanlige aftalevilkår om udbud af opladningstjenester med udbydere af opladningstjenester, som er anført på den i stk. 2 nævnte liste, såfremt udbydere anmoder herom.

Stk. 2. Transportministeren fastsætter regler om, at ministeren kan fastsætte en liste over udbydere af opladningstjenester, samt om kriterier for at blive opført på listen, herunder om efterlevelse af vandelskrav.

Stk. 3. Transportministeren fastsætter regler om brug af standarder til brug for udveksling af oplysninger, som skal anvendes mellem operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester.

§ 9. En operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som gør brug af undtagelsen i § 7, stk. 2, og som vælger at indgå aftale efter § 7, stk. 3, nr. 2, skal indgå aftale om udbud af opladningstjenester med mindst en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, som er anført på den i stk. 2 nævnte liste.

Stk. 2. Transportministeren fastsætter regler om, at ministeren kan fastsætte en liste over digitale platforme for handel med opladningstjenester, samt om kriterier for at blive opført på listen, herunder om platformens rækkevidde.

§ 10. Transportministeren kan fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal skilte med ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris.

Kapitel 5

Gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler

§ 11. Transportministeren kan fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer samt om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Kapitel 6

Videregivelse, distribution og udstilling af data

§ 12. Transportministeren kan fastsætte regler om, at ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal offentliggøre og videregive brugerrelevante oplysninger og egenskabsdata om tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter, herunder data om priser, geografisk placering, effekt, stiktyper, adgang til brug af betalingskort, skiltning med ad hoc-pris for opladning og den samlede købspris, tilgængelighed samt driftsstatus. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om, at oplysninger efter 1. pkt. skal offentliggøres og videregives i et bestemt format og kvalitet samt med en bestemt hyppighed.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at videregivelse, distribution og udstilling af data efter stk. 1 kan ske til og af myndigheder under Transportministeriet eller efter forhandling med den relevante minister til og af myndigheder under andre ministerier.

Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte regler om, at danske bilimportører skal offentliggøre og videregive oplysninger om solgte køretøjer til ministeren.

§ 13. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan efter forhandling med transportministeren fastsætte regler om indsamling og sammenstilling af måledata og stamdata fra målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige ladepunkter til brug for offentlige myndigheders planlægning af fremtidige arealer til offentligt tilgængelige ladepunkter. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan endvidere efter forhandling med transportministeren fastsætte regler om distribution, udstilling og offentliggørelse af den indsamlede data.

Kapitel 7

Administrative bestemmelser

§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om, at tekniske forskrifter og specifikationer, som indeholder krav til virksomheder og produkter, der henvises til i administrative forskrifter fastsat i medfør af denne lov, ikke indføres i Lovtidende.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvordan oplysning om indholdet af de tekniske forskrifter og specifikationer, der ikke indføres i Lovtidende, jf. stk. 1, kan opnås.

Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte regler om, at tekniske forskrifter og specifikationer, som ikke indføres i Lovtidende, jf. stk. 1, skal være gældende, selv om de ikke foreligger på dansk.

§ 15. Transportministeren kan bemyndige myndigheder under Transportministeriet til at udøve ministerens beføjelser i medfør af denne lov eller forskrifter udstedt i medfør heraf.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser truffet i henhold til denne lov eller forskrifter udstedt i medfør heraf, herunder at afgørelserne skal påklages inden en bestemt frist, eller at afgørelserne ikke kan påklages.

§ 16. Transportministeren kan fastsætte regler om tilsyn med overholdelsen af denne lov og de i medfør heraf fastsatte regler.

§ 17. Transportministeren kan fastsætte regler om påbud om lovliggørelse ved manglende overholdelse af denne lov og de i medfør heraf fastsatte regler.

Kapitel 8

Straffebestemmelser

§ 18. Med bøde straffes den, der overtræder § 7, stk. 1.

Stk. 2. I regler, der udstedes i medfør af loven, kan der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af reglerne.

Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Kapitel 9

Ændringer i anden lovgivning

§ 19. I lov nr. 1520 af 27. december 2014 om offentlige veje m.v., som ændret senest ved § 1 i lov nr. 434 af 16. marts 2021, foretages følgende ændring:

1. I § 80 indsættes efter stk. 2 som nyt stykke:

»Stk. 3. Bestemmelsen i stk. 1 finder ikke anvendelse på etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter.«

Stk. 3 bliver herefter stk. 4.

Kapitel 10

Lovens ikrafttræden og territorial gyldighed

§ 20. Loven træder i kraft den 1. april 2022.

Stk. 2. Lov nr. 1537 af 19. december 2017 om infrastruktur for alternative drivmidler ophæves.

Stk. 3. Hvis en forvaltningsmyndighed har givet tilladelse eller tilsagn om tilskud til etablering af et offentligt tilgængeligt ladepunkt inden lovens ikrafttræden, eller etableringen af et offentligt tilgængeligt ladepunkt er omfattet af en aftale indgået af staten inden lovens ikrafttræden, finder §§ 7-9 alene anvendelse for et sådant ladepunkt, såfremt ladepunktet etableres den 1. juli 2022 eller derefter, jf. dog stk. 4 og 5.

Stk. 4. For et offentligt tilgængeligt ladepunkt, der er omfattet af stk. 3, og som er etableret inden 1. juli 2022 som følge af en tilladelse givet af en forvaltningsmyndighed eller som følge af en aftale indgået med staten, har §§ 7-9 virkning fra det tidspunkt, hvor aftalen eller tilladelsen udløber, dog senest den 1. januar 2026.

Stk. 5. For et offentligt tilgængeligt ladepunkt, der er omfattet af stk. 3, og som er etableret inden 1. juli 2022 som følge af et tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed, har §§ 7-9 virkning fra det tidspunkt, hvor ladepunktet omfattes af en ny tilladelse eller aftale om ret til at virke som operatør af ladepunktet, dog senest den 1. januar 2026.

Stk. 6. For et offentligt tilgængeligt ladepunkt, der er omfattet af en tilladelse eller tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed inden lovens ikrafttræden eller af en aftale indgået af staten inden lovens ikrafttræden, kan transportministeren med virkning fra 1. januar 2026 fastsætte regler om rimelige og ikkediskriminerende priser.

Stk. 7. Tilladelse til etablering af et offentligt tilgængeligt ladepunkt på det offentlige vejareal efter vejlovens § 80, som er givet af vejmyndigheden inden lovens ikrafttræden, udløber senest den 1. januar 2036.

Stk. 8. Regler fastsat i medfør af § 2, stk. 1, 3 og 4, i lov nr. 1537 af 19. december 2017 om infrastruktur for alternative drivmidler forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af forskrifter udstedt i medfør af denne lovs §§ 10, 11, 12 eller 15.

§ 21. Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.

Bemærkninger til lovforslaget

1. Indledning

Klimaloven fastsætter et mål om, at Danmark skal reducere drivhusgasudledningen med 70 pct. i 2030 i forhold til niveauet i 1990, og at Danmark skal være et klimaneutralt samfund senest i 2050. I de kommende år skal transportsektoren i lighed med andre sektorer reducere sin udledning af drivhusgasser. For at Danmark kan sikre en grøn omstilling af transportsektoren, samtidig med at transportsystemet fortsat sikrer høj mobilitet, er der behov for en omstilling af transportsektorens energiforbrug til alternative drivmidler. Med henblik på at understøtte dette formål fremsættes forslag til ny lovgivning om infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

Lovforslaget erstatter den gældende lov nr. 1537 af 19. december 2017 om infrastruktur for alternative drivmidler som ændret ved lov nr. 791 af 4. maj 2021 (herefter AFI-loven).

Lovforslaget bemyndiger ligesom den eksisterende AFI-lov transportministeren til at gennemføre EU-retsakter m.v. inden for det sagsområde, som er beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (herefter AFI-direktivet). Bestemmelserne i den gældende AFI-lov om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, brugerinformation, ad hoc-opladning og priser for opladning samt lovens administrative bestemmelser og straffebestemmelser foreslås videreført med enkelte ændringer.

Bestemmelserne om offentligt tilgængelige ladepunkter foreslås udvidet i forhold til den gældende lov, herunder at der etableres en hjemmel i sektorlovgivningen for kommuners og regioners aktiviteter på dette område. Det foreslås, at kommuner og regioner kan indgå aftale med private operatører af ladepunkter om ret til at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer på kommunale og regionale arealer, samt at disse aftaler skal indgås på markedsvilkår. Med henblik på at sikre, at der blandt andet i yderområderne er et marked for at opsætte ladepunkter, vil kommuner og regioner på egne arealer få mulighed for at yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftaler med operatører af ladepunkter. Med henblik på at undgå konkurrenceforvridning samt ikke at hæmme private investeringer i offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur vil betaling skulle gives inden for de rammer for kommuners og regioners udgifter til anlæg og drift, der aftales mellem henholdsvis regeringen og KL og henholdsvis regeringen og Danske Regioner, og vil indtil videre alene kunne foretages i en begrænset årrække til og med 2024.

For at styrke implementeringen af AFI-direktivet er det hensigten at åbne markedet for opladning og skabe transparente priser. Målet er at give brugere af elektriske køretøjer en nem adgang til at bruge et samlet netværk af offentligt tilgængelige ladepunkter, hvor opladningen kan gennemføres på ad hoc-basis til rimelige og ikkediskriminerende priser. Det foreslås derfor, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal stille udbredte betalingsløsninger til rådighed, herunder ved at acceptere almindelige betalingskort for opladning ved hurtigladere, når ladepunktet er etableret på offentlige arealer, eller når ladepunktet er etableret med tilskud fra det offentlige. Ligeledes skal der i et elektronisk display på offentligt tilgængelige ladepunkter skiltes med en listepris pr. kWh og den samlede købspris.

Da der foreslås fastsat et betydeligt antal nye bestemmelser og en udvidelse af eksisterende bestemmelser i AFI-loven, har Transportministeriet fundet det hensigtsmæssigt at fremsætte et forslag til en ny hovedlov frem for en ændringslov til den gældende AFI-lov.

Da der foreslås fastsat en ny hovedlov med en række nye bestemmelser, påtænker Transportministeriet at evaluere loven efter 2-3 år. De foreslåede nye regler vil på dette tidspunkt have virket så længe, at Transportministeriet ventes at have et tilstrækkeligt grundlag for at vurdere, om reglerne har virket efter hensigten, eller om der er behov for at anbefale justeringer.

2. Lovforslagets baggrund

2.1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

AFI-direktivet har til formål at fremme en bred udvikling af markedet for alternative brændstoffer med henblik på at minimere afhængigheden af olie og begrænse de miljømæssige virkninger af transport.

Direktivet pålægger blandt andet medlemsstaterne at udarbejde nationale politikrammer for udvikling af markedet, for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og etablering af den relevante infrastruktur, jf. direktivets artikel 3. Danmark offentliggjorde den 26. januar 2017 den danske politikramme, der kan tilgås via Transportministeriets hjemmeside. Politikrammen blev i 2017 notificeret til Kommissionen i overensstemmelse med kravene i AFI-direktivet. Danmark forelagde endvidere den 18. november 2019 en rapport om gennemførelsen af den nationale politikramme for Kommissionen i overensstemmelse med direktivets artikel 10, stk. 1.

Ud over kravet om udarbejdelse af en national politikramme fastsætter direktivet en række tekniske specifikationer og krav til infrastrukturen for alternative drivmidler, mærkningsbestemmelser og krav til brugerinformation, som medlemsstaterne er forpligtet til at implementere i national ret. I direktivets artikel 4 fastsættes således nærmere krav til elektricitetsforsyning til transport, i direktivets artikel 5 fastsættes nærmere krav til brintforsyning til vejtransport, i direktivets artikel 6 fastsættes nærmere krav til naturgasforsyning til transport, og i artikel 7 fastsættes nærmere regler om og krav til brugerinformation. Infrastruktur for alternative drivmidler dækker over infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, herunder f.eks. ladepunkter til elektriske køretøjer og brint- eller gastankstationer m.v.

Som led i ambitionen om et klimaneutralt Europa inden 2050 arbejdes der i EU på at opnå en CO2-reduktion på 55 pct. set i forhold til 1990-niveau inden 2030. For at indfri de fælleseuropæiske klimaambitioner har Kommissionen den 14. juli 2021 fremsat en "Fit for 55"-lovpakke, der har til formål at tilpasse den gældende EU-retlige regulering på energi-, forsynings- og transportområdet efter de bindende klimamål i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EU) 2018/1999 ("den europæiske klimalov"). Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (forslag til ny AFI-forordning) er et centralt element i "Fit for 55"-lovpakken.

Det er Transportministeriets forventning, at en AFI-forordning bl.a. kan medføre nye tekniske specifikationer, skærpede krav til interoperabilitet og bindende minimumskrav til etableringen af infrastruktur til transmission af alternative drivmidler. Såfremt Kommissionens forslag vedtages, forventes det, at det gældende AFI-direktiv vil blive ophævet, og forordningen vil efterfølgende være direkte gældende i national ret.

Formålet med nærværende lovforslag er dels at videreføre den gældende implementering af AFI-direktivet i dansk ret. Formålet med lovforslaget er imidlertid også at fastsætte nationale regler om infrastruktur for alternative drivmidler, bl.a. at fastsætte lovgivning om kommuners og regioners opgaver i relation til offentligt tilgængelige ladepunkter. Det er derfor Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at fremsætte en ny lov på nuværende tidspunkt, selvom det forventes, at AFI-direktivet vil blive erstattet af en forordning.

2.2. Regulering af offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer

Adgang til opladning er af væsentlig betydning for, om bilisterne ønsker at købe og bruge elektriske køretøjer. Det er usikkert, hvor meget ladeinfrastruktur der skal udrulles frem mod 2030 for at understøtte de 775.000 grønne biler, som indgår i Aftale om grøn omstilling af vejtransporten af 4. december 2020 mellem regeringen (Socialdemokratiet), Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten, eller ved den i aftalen fastsatte politiske ambition om 1 mio. grønne biler. Det vil afhænge af udviklingen i bilernes rækkevidde og opladningshastighed samt kørsels- og opladningsmønstre m.v.

Behovet for offentlig tilgængelighed til opladning af elektriske køretøjer knytter sig især til de længere rejser i bil samt elektriske køretøjer uden adgang til opladning ved egen parkering. Godt 5 pct. af alle bilrejser i Danmark ligger ud over 150 km hver vej, hvorfor det kun er en mindre del af bilrejserne, hvor der vil være behov for opladning undervejs. Det er derfor forventningen, at langt størstedelen af opladningen af elektriske køretøjer vil finde sted på elbilejerens egen parkeringsplads på hjemmeadressen, hvor der typisk i forbindelse med elbilkøbet kan etableres en privat markedsbaseret opladningsfacilitet. Omkring tre fjerdedele af danske familier med bil kan derved forholdsvis enkelt få adgang til hjemmeopladning.

Omkring en fjerdedel af de danske familier med bil har omvendt ikke adgang til egen parkeringsplads. Her parkeres bilen i enten et fælles parkeringsanlæg eller ved kantstenen. Markedet forventes også her at kunne levere en betydelig del af behovet for opladning i form af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Det er imidlertid usikkert, i hvilket omfang og med hvilken hastighed markedet vil komme til at dække behovet for udrulning af offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur. Usikkerhed om opladning af elektriske køretøjer frem mod 2030 kan medvirke til at afholde en del af danskerne fra at træffe et grønnere valg, når de skifter bil, ligesom oplevede mangler i udbuddet af offentligt tilgængelige ladepunkter samtidig indebærer et tab af mobilitet for elbilejerne, da de ikke fuldt ud kan udnytte elbilens potentialer.

Det er et politisk ønske at gøre det lige så nemt for danskerne at køre i biler, der anvender alternative drivmidler, som det er at køre i fossile biler. Det er således ambitionen at gøre elektriske køretøjer til et nemt alternativ for flere af de familier, som ønsker sig en mere bæredygtig mobilitetsform, men hvor tilgængeligheden til ladeinfrastruktur udgør en hindring for den grønne omstilling. Med dette lovforslag gennemføres der en række justeringer i rammerne for markedet, ligesom der sker en afklaring af, hvilken rolle kommuner og regioner kan spille ved lokalt at understøtte udrulningen af offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur.

Med lovforslaget følges der op på de anbefalinger, som Kommissionen for grøn omstilling af personbiler (Bilkommissionen) afgav til regeringen i Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur af 12. februar 2021.

Lovforslaget følger ligeledes op på Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021.

Lovforslaget skal endvidere ses i forlængelse af elementerne i Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport i 2020 af 3. april 2020 mellem regeringen (Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet, samt elementerne i Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport af 25. juni 2021 mellem regeringen (Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet.

Endelig følger lovforslaget op på de klimasamarbejdsaftaler, som regeringen har indgået med regionerne og 26 kommuner. I aftalerne har regeringen blandt andet "forpligtet sig til at arbejde for at skabe hjemmel til kommunalt tilskud til infrastruktur for alternative drivmidler, idet de juridiske og økonomiske implikationer ved en sådan hjemmel dog først skal kortlægges".

3. Lovforslagets hovedpunkter

3.1. Lovens anvendelsesområde

Med AFI-loven er der i dag skabt et grundlag for implementering af AFI-direktivet og gennemførelse af andre retsakter, der følger deraf. AFI-lovens anvendelsesområde vedrører som følge heraf implementering af tekniske krav til infrastruktur til transmission af alternative drivmidler og brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler. AFI-direktivet har til formål at fremme en bred udvikling af markedet for alternative drivmidler med henblik på at minimere afhængigheden af olie og begrænse de miljømæssige virkninger af transport.

AFI-loven finder anvendelse for offentligt tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer, tankanlæg og optankningsfaciliteter til strømforsyning fra land til søfartøjer, jf. lovens § 1.

3.1.1. Ladepunkter til elektriske køretøjer

3.1.1.1. Gældende ret

Offentligt tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer er i bemærkningerne til AFI-lovens § 1, nr. 1, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 7, defineret som en ladestander til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, jf. herved også definitionen i AFI-direktivets artikel 2, som der ved afgrænsningen af lovens anvendelsesområde er taget udgangspunkt i.

I overensstemmelse med præambelbetragtning 26 i AFI-direktivet kan en offentligt tilgængelig ladestander f.eks. omfatte privatejede ladestandere, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer. Ligeledes er ladestandere, der som led i delebilsordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladestandere i forbindelse med offentlig parkering at betragte som offentligt tilgængelige og dermed omfattet af lovens anvendelsesområde. Ladestandere, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, er også at betragte som offentligt tilgængelige i medfør af AFI-loven.

Ved ikkediskriminerende adgang forstås adgang til en ladestander, hvor anvendelsen ikke er begrænset til f.eks. en specifik producents køretøj. Ikkediskriminerende adgang kan dog omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling. Som eksempel på en diskriminerende adgang kan nævnes Teslas såkaldte superchargerstationer, der giver en diskriminerende adgang til Teslas egne køretøjer. Sådanne ladestandere er ikke omfattet af lovens anvendelsesområde.

Ved en ladestander forstås efter AFI-loven en grænseflade, der er i stand til at oplade mindst ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte et batteri til mindst ét elektrisk køretøj ad gangen. Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan have flere stikkontakter eller køretøjskoblere, således at multistandardopladning muliggøres. I praksis er det i dag oftest muligt at oplade mere end f.eks. en elbil ved hver ladestander, og det er således tilstrækkeligt, såfremt blot et af stikkene lever op til kravene fastsat i medfør af AFI-loven.

Ved elektrisk køretøj forstås efter AFI-loven et motorkøretøj, der er udstyret med drivaggregat, der indeholder mindst én ikke-perifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt. Et typisk elektrisk køretøj vil være en almindelig elbil.

Loven indeholder ikke hjemmel til at fastsætte regler om forhold, der vedrører ikke-offentligt tilgængelige ladestandere.

AFI-direktivet indeholder i artikel 2 en række definitioner, herunder af en ladestander, normal ladestander og højeffektladestander. Der henvises til beskrivelsen heraf i bemærkningerne til den foreslåede § 2.

3.1.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at regulere ladepunkter til elektriske køretøjer, herunder betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer og kommuners og regioners mulighed for at indgå aftale om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter og levering af opladningstjenester, i forslaget til ny AFI-lov. Den gældende AFI-lov anvendes således i dag til at fastsætte regler om infrastruktur for alternative drivmidler, herunder ladestandere, og regler om betalingsløsninger for opladning og kommuners og regioners opgaver i forbindelse med offentligt tilgængelige ladepunkter vil derfor passe godt sammen med den eksisterende regulering af ladestandere i AFI-loven. For så vidt angår de foreslåede ændringer i terminologien ladestander og ladepunkt, henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 2.

Efter den gældende bestemmelse om anvendelsesområde i AFI-lovens § 1 kan loven anvendes til at fastsætte regler for infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler med henblik på at opfylde Danmarks EU-retlige og internationale forpligtelser.

Regler om betalingsløsninger for opladning og kommuners og regioners mulighed for at indgå aftale om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter og levering af opladningstjenester følger imidlertid ikke af Danmarks EU-retlige eller internationale forpligtelser. Det er derfor Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at fastlægge et bredere anvendelsesområde for den foreslåede nye lov, så loven og regler udstedt i medfør heraf også kan regulere ladepunkter til elektriske køretøjer, når reguleringen ikke følger af Danmarks EU-retlige eller internationale forpligtelser.

Det er i forlængelse heraf Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at anvende de samme definitioner af ladepunkter til elektriske køretøjer m.v. i forbindelse med den nationale regulering af ladepunkter, som anvendes i forbindelse med implementering af AFI-direktivet, herunder ved fastlæggelse af, hvornår et ladepunkt kan betragtes som offentligt tilgængeligt.

I dag indeholder AFI-loven ikke hjemmel til at fastsætte regler om ikke-offentligt tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer. Det er dog Transportministeriets vurdering, at implementeringen af visse af AFI-direktivets bestemmelser også bør finde anvendelse for ikke-offentligt tilgængelige ladepunkter, selvom det ikke fremgår eksplicit af de pågældende artikler i AFI-direktivet, at de finder anvendelse for ikke-offentligt tilgængelige ladestandere, herunder de tekniske specifikationer og sikkerhedskrav, der henvises til i AFI-direktivets artikel 4, stk. 4.

Det er derfor også på ovenstående baggrund Transportministeriets opfattelse, at lovens anvendelsesområde for ladepunkter bør være bredere end anvendelsesområdet for ladestandere i den nuværende lov, således at loven finder anvendelse for såvel offentligt tilgængelige som ikke-offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer.

Det foreslås i lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 1, at loven finder anvendelse for ladepunkter til elektriske køretøjer. Ved et ladepunkt forstås efter lovforslagets § 2, nr. 3, en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen. Et elektrisk køretøj foreslås defineret i lovforslagets § 2, nr. 2. Hvorvidt et ladepunkt kan betragtes som offentligt tilgængelig, fastlægges ud fra den foreslåede § 2, nr. 9.

Den foreslåede bestemmelse i § 1, stk. 1, nr. 1, indebærer, at transportministeren i medfør af loven vil kunne fastsætte regler for såvel offentligt tilgængelige som ikke-offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer med henblik på at opfylde Danmarks EU-retlige og internationale forpligtelser. Den foreslåede udvidelse af anvendelsesområdet i forhold til den nugældende AFI-lov indebærer endvidere, at der i loven og i bekendtgørelser udstedt i medfør heraf vil kunne fastsættes regler for offentligt tilgængelige og ikke-offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer, der ikke følger af Danmarks EU-retlige eller internationale forpligtelser. Det kan f.eks. være regler om betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer, eller om at kommuner og regioner kan indgå aftale med operatører af ladepunkter om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer og ret til at virke som operatør af sådanne ladepunkter.

3.1.2. Tankstationer og LNG-tankstationer til køretøjer og fartøjer

3.1.2.1. Gældende ret

Tankanlæg er i bemærkningerne til AFI-lovens § 1, nr. 2, jf. Folketingstidende 2020-21, A, L 167 som fremsat, side 17, defineret som en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof kan tankes via et fast eller mobilt anlæg, en offshorefacilitet eller et andet system. Ved afgrænsningen af bestemmelsens anvendelsesområde er der taget udgangspunkt i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, 8 og 9. Ethvert brændstof omfatter både fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Tankanlæg er en samlet betegnelse for de tankstationer, der er omhandlet i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, 8 og 9. Bestemmelsens anvendelsesområde omfatter både offentligt tilgængelige og ikke-offentligt tilgængelige tankstationer og LNG-tankstationer.

Bestemmelsen omfatter således offentligt tilgængelige og ikke-offentligt tilgængelige tankstationer, hvor der kan tankes fossile brændstoffer, alternative drivmidler eller fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder brint- og gastankstationer og optankningsfaciliteter til f.eks. skibe på havneanlæg. LNG-tankstationer er også omfattet af bestemmelsen. LNG er naturgas i flydende form.

En offentligt tilgængelig tankstation er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, defineret som en tankstation til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang i hele Unionen for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling.

En tankstation er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 8, defineret som en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

En LNG-tankstation er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 9, defineret som en optankningsfacilitet, hvor LNG kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.

3.1.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at anvendelsesområdet for AFI-lovens § 1, nr. 2, er hensigtsmæssig og bør videreføres. Det er dog Transportministeriets vurdering, at ordlyden af bestemmelsen bør justeres, således at bestemmelsen i højere grad lægger sig op ad AFI-direktivets definitioner.

Det foreslås i lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 2, at loven finder anvendelse for tankstationer og LNG-tankstationer til køretøjer og fartøjer.

Ved tankstation forstås efter lovforslagets § 2, nr. 7, i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 2, nr. 8, en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

Ved LNG-tankstation forstås efter lovforslagets § 2, nr. 8, i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 2, nr. 9, en optankningsfacilitet, hvor LNG (flydende naturgas) kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.

Set i forhold til den eksisterende AFI-lov tydeliggøres det ved at fremhæve, at tankstationer og LNG-tankstationer både kan være til køretøjer og fartøjer, at bestemmelsen også finder anvendelse for f.eks. LNG-optankningsfaciliteter til skibe. Den foreslåede præcisering ændrer ikke på bestemmelsens anvendelsesområde, som vil omfatte de samme tankstationer som den gældende bestemmelse i AFI-lovens § 1, nr. 2.

Den foreslåede bestemmelse indebærer, at der kan fastsættes regler om tankstationer, offentligt tilgængelige tankstationer og LNG-tankstationer i medfør af lovforslagets bemyndigelser. Det kan f.eks. være regler om tekniske specifikationer og brugerinformation.

Det er hensigten, at det på bekendtgørelsesniveau vil kunne fastsættes, hvilke konkrete tankstationer administrative forskrifter udstedt i medfør af lovforslaget vil finde anvendelse for. Det vil f.eks. kunne fastsættes, at en bestemmelse alene finder anvendelse for offentligt tilgængelige tankstationer til forsyning med et alternativt drivmiddel. Det vil f.eks. kunne være relevant, hvis en bekendtgørelse skal gennemføre bestemmelser i AFI-direktivet, der udelukkende gælder for offentligt tilgængelige tankstationer som defineret i direktivets artikel 2, nr. 7. Hvorvidt en tankstation eller en LNG-tankstation kan betragtes som offentligt tilgængelig, fastlægges ud fra den foreslåede § 2, nr. 9.

3.1.3. Faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer

3.1.3.1. Gældende ret

Optankningsfaciliteter til strømforsyning fra land til søfartøjer er i bemærkningerne til AFI-lovens § 1, nr. 3, defineret som optankningsfaciliteter til strømforsyning fra land til søgående skibe eller søfartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade, jf. herved også definitionen i AFI-direktivets artikel 2.

Strømforsyning fra land til fartøjer er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 6, defineret som strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade.

3.1.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at anvendelsesområdet for AFI-lovens § 1, nr. 3, er hensigtsmæssig og bør videreføres.

Det foreslås i lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 3, at loven finder anvendelse for faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer.

Ved faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer forstås efter lovforslagets § 2, nr. 6, i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 2, nr. 6, strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade.

Den foreslåede bestemmelse indebærer, at der kan fastsættes regler om faciliteter til strømforsyning i medfør af lovforslagets bemyndigelser. Det kan f.eks. være regler om tekniske specifikationer.

Den foreslåede bestemmelse svarer til AFI-lovens § 1, nr. 3, med en enkelt sproglig justering.

3.1.4. Bilimportører og motorkøretøjsmanualer

3.1.4.1. Gældende ret

Den gældende AFI-lov indeholder ikke en bestemmelse om, at loven finder anvendelse for bilimportører og motorkøretøjsmanualer.

Det følger af AFI-lovens § 2, stk. 1, at transportministeren bl.a. kan fastsætte regler om krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at de relevante data om solgte biler og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler vil kunne indhentes fra danske bilimportører, ejere af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler samt operatører af ladestandere, jf. Folketingstidende 2020-21, A, L 167 som fremsat, side 8. Det følger endvidere af bemærkningerne til bestemmelsen, at det dog forventes, at data om solgte biler i Danmark som udgangspunkt indkøbes for at minimere de økonomiske og administrative omkostninger forbundet med lovforslaget for danske bilimportører, jf. Folketingstidende 2020-21, A, L 167 som fremsat, side 9.

Det følger af § 16 i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at alle motorkøretøjsmanualer skal indeholde symboler, der angiver, hvilke brændstoftyper køretøjet kan anvende. Symbolerne skal være udformet i overensstemmelse med § 2, stk. 2, i bekendtgørelse om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer. Bestemmelsen er fastsat i medfør af AFI-lovens § 2, stk. 1.

3.1.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at det bør fremgå af bestemmelsen om lovens anvendelsesområde, at loven også finder anvendelse for bilimportører og motorkøretøjsmanualer, med henblik på at der i medfør af lovforslagets bemyndigelser kan fastsættes regler, der gælder for bilimportører og motorkøretøjsmanualer.

Det foreslås på ovenstående baggrund, at loven tillige finder anvendelse for bilimportører og motorkøretøjsmanualer.

3.2. Definitioner

3.2.1. Gældende ret

AFI-loven indeholder ikke en bestemmelse om definitioner. En række begreber er imidlertid defineret i bemærkningerne til AFI-loven, herunder f.eks. ladestander og tankanlæg. Der er ved afgrænsningen af de gældende definitioner i AFI-lovens bemærkninger taget udgangspunkt i definitionerne i AFI-direktivet. AFI-direktivets artikel 2 indeholder en række begreber, der anvendes i direktivet.

3.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt at indsætte en definitionsbestemmelse i lovforslaget, hvorved AFI-direktivets definitioner gennemføres direkte i loven. Det er endvidere Transportministeriets vurdering, at en række øvrige begreber, som ikke følger af direktivet, men som anvendes i lovforslaget, bør defineres. Lovforslagets § 2, nr. 1-9, er en generel gennemførelse af AFI-direktivets definitioner, mens definitionerne i nr. 10-15 ikke følger af direktivet.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 2.

3.3. Regulering af offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer

3.3.1. Sikring af markedsvilkår ved indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter og sikring af rimelige og ikkediskriminerende priser for brugeren

3.3.1.1. Gældende ret

Udbud af offentlige aftaler er omfattet af de nugældende udbudsretlige regler i medfør af udbudsloven, jf. lov nr. 1564 af 15. december 2015, tilbudsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1410 af 7. december 2007, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU af 26. februar 2014 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester og om ophævelse af direktiv 2004/17/EF, som er implementeret ved bekendtgørelse nr. 1624 af 15. december 2015 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26. februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter, som er implementeret ved bekendtgørelse nr. 1625 af 15. december 2015 om tildeling af koncessionskontrakter. Disse regler er i det følgende benævnt "de almindelige udbudsregler". Aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter på et bestemt område vil således efter omstændighederne og aftalens konkrete indhold allerede være omfattet af de gældende udbudsregler.

Herudover gælder der for forvaltningsmyndigheder det almindelige forvaltningsretlige princip om saglig forvaltning, som medfører et forbud mod varetagelse af private hensyn, krav om overholdelse af ligebehandlingsprincippet og proportionalitetsprincippet samt krav til generel økonomisk forsvarlig forvaltning.

Hvis der ikke er fastsat regler herom i den skrevne lovgivning, skal kommuners adgang til at udleje arealer til et nærmere bestemt formål vurderes efter almindelige kommunalretlige grundsætninger om kommuners opgavevaretagelse - de såkaldte kommunalfuldmagtsregler - og, for så vidt angår regioner, de såkaldte myndighedsfuldmagtsregler.

Statslige myndigheders udlejning af arealer er reguleret af Finansministeriets budgetvejledning, hvoraf det fremgår, at statslige myndigheders lejeindtægter skal fastsættes således, at det for staten bedst mulige økonomiske resultat opnås.

Offentlige myndigheder er underlagt statsstøttereglerne, som bl.a. indebærer, at offentlige myndigheders aftaler, som ikke indgås på markedsvilkår, kan udgøre ulovlig statsstøtte. Statsstøtte er som udgangspunkt i strid med EU's regler for det indre marked, medmindre støtten kan tildeles inden for rammerne af undtagelserne, der er hjemlede i traktaterne. Dette kunne eksempelvis være Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 af 17. juni 2014 om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108 (gruppefritagelsesforordningen), Kommissionens forordning (EU) nr. 1407/2013 af 18. december 2013 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på de minimis-støtte (de minimis-forordningen) eller i form af en støtteordning, der er anmeldt til og godkendt særskilt af Kommissionen, inden den gennemføres. Offentlige myndigheder er ligeledes omfattet af konkurrencelovens § 11 a, hvorefter offentlige myndigheder ikke må yde konkurrenceforvridende offentlig støtte.

Offentlige myndigheder er også underlagt konkurrencereglerne, når de udøver økonomisk aktivitet, som har betydning for konkurrencen. Dette indebærer, at det vil være i strid med konkurrencelovens forbud mod misbrug af dominerende stilling, såfremt det offentlige opkræver en urimelig høj pris i tilfælde, hvor det offentliges areal er eneste reelle valgmulighed for en operatør af ladepunkter. Der henvises i den forbindelse til reglerne i konkurrencelovens § 11.

3.3.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at det er vigtigt og gavnligt for udrulningen af ladeinfrastrukturen, at konkurrencen i udbygningen af ladeinfrastrukturen bliver understøttet af tiltag, som sikrer offentlighed og gennemsigtighed med offentlige ordregiveres indgåelse af aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter.

Det er Transportministeriets vurdering, at de enkelte aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter kan være omfattet af forskellige dele af de almindelige udbudsregler afhængigt af aftalens konkrete indhold og særligt opbygningen af kompensationsmodellen, hvor det bestemmes, hvilken part der har pligt til at betale for virksomhedens virke som operatør af ladepunkter. Betalingen kan både gå fra virksomheden til det offentlige i form af eksempelvis en koncessionsafgift og omvendt i form af en betaling for levering af en tjenesteydelse afhængigt af de konkrete forhold.

Betalingen af en koncessionsafgift fra virksomheden til det offentlige vil eksempelvis være aktuelt ved kommercielt attraktive placeringer, hvor omsætningen kan bære operatørens investeringer samt genere et overskud. På placeringer, hvor etableringen af ladepunkter ikke er kommercielt rentabelt, kan en betaling fra det offentlige til operatøren af ladepunkter være nødvendig for udbredelsen af ladeinfrastrukturen.

Det foreslås, at der stilles krav om, at alle aftaler mellem en offentlig ordregiver og en operatør af ladepunkter om retten til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal indgås på markedsvilkår.

Med den foreslåede ordning sikres det, at også aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, som ikke er omfattet af udbudspligten i de almindelige udbudsregler, enten på grund af at aftalens indhold falder uden for anvendelsen af udbudsreglerne, eller på grund af, at aftalens økonomiske omfang ligger under den relevante tærskelværdi, bliver omfattet af krav om markedsvilkår, som skal understøtte konkurrencen ved udbredelsen af ladeinfrastrukturen.

De foreslåede regler om markedsvilkår skal betragtes i sammenhæng med de allerede gældende almindelige udbudsregler, som fortsat vil finde anvendelse for de aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, som opfylder kriterierne for at være omfattet af de almindelige udbudsregler.

Transportministeren bemyndiges i den foreslåede ordning til at indføre regler om, hvordan markedsvilkårene opnås, herunder om at der skal ske obligatorisk annoncering af de aftaler, som ikke er omfattet af procedurereglerne i de almindelige udbudsregler.

Såfremt loven vedtages, forventes bemyndigelsen anvendt til at udstede en bekendtgørelse, hvori der fastlægges procedureregler for indgåelse af aftaler mellem offentlige ordregivere og operatører af ladepunkter om retten til at virke som operatør af ladepunkter, herunder regler om at annoncering i udgangspunktet bliver obligatorisk. Der kan dog også indføres en grænseværdi for obligatorisk annoncering, således at aftaler af begrænset omfang eksempelvis med en lav omsætning undtages annonceringspligten. Undtagelsen til annoncering vil dog ikke kunne undtage den konkrete aftale fra en eventuel udbudspligt i medfør af de almindelige udbudsregler.

For at sikre en regelmæssig og åben sondering af markedet for operatører af ladepunkter foreslås det i lovforslaget, at aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter maksimalt kan have en varighed på 10 år, som dog kan udvides til 15 år, såfremt hensyn til ekstraordinære investeringer taler herfor.

Der er i 2021 offentliggjort to analyser, hvor forbrugerpriser på opladning og konkurrencen på markedet for opladning af elbiler har indgået blandt de belyste temaer. Det drejer sig om Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, som i februar 2021 udgav sin anden delrapport "Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur", samt Transportministeriet, som sammen med Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet udgav rapporten "Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelige ladestandere". Efterfølgende har Konkurrencerådet i oktober 2021 besluttet at iværksætte en analyse af konkurrencen på markedet for opladning af elbiler med det formål at identificere eventuelle udfordringer for konkurrencen og etablering af et velfungerende marked. Transportministeriet finder på den baggrund, at en styrket implementering af AFI-direktivets bestemmelser om rimelige og ikkediskriminerende priser for offentligt tilgængelige ladepunkter på private arealer bør afvente en afslutning af Konkurrencerådets undersøgelse, således at eventuelle konklusioner kan indgå i overvejelserne. Transportministeriet finder omvendt, at lovforslagets åbning for, at kommunalbestyrelse eller regionsråd kan indgå aftaler på markedsvilkår med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer forudsætter, at myndigheden i sin aftale med operatøren fastlægger en forventning om operatørens prissætning i forhold til rimelige og ikkediskriminerende priser. Dette udelukker ikke, at Konkurrencerådets undersøgelse også vil kunne få efterfølgende implikationer i forhold til prissætningen af opladning på offentlige arealer.

Med lovforslaget skal ordregiveren ved aftaleindgåelse efter stk. 1 sikre sig, at de priser, som operatøren opkræver fra brugeren, er rimelige og ikkediskriminerende. Den foreslåede bestemmelse udgør en implementering af kravet om rimelige og ikkediskriminerende priser i AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, for så vidt angår aftaler om etablering af ladepunkter og ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer.

Transportministeren bemyndiges i den foreslåede ordning til at indføre regler om anvendelsen af standardvilkår i aftalerne om retten til at virke som operatør af ladepunkter.

Der skal med henblik på at afdække, hvorledes bestemmelsen om rimelige og ikkediskriminerende priser i AFI-direktivet kan udmøntes i en bekendtgørelse om standardiserede vilkår i det offentliges aftaler med operatører af ladepunkter, igangsættes et analysearbejde med inddragelse af Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen.

Såfremt loven vedtages, forventes bemyndigelsen anvendt til at udstede en bekendtgørelse, som forventes at kunne træde i kraft samtidig med loven. I bekendtgørelsen stilles krav om, at aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter skal indeholde en række nærmere definerede standardvilkår. Standardbetingelserne vil kunne dække væsentlige aspekter, som er relevante ved aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, herunder specifikt vilkår om, at de priser, som operatøren opkræver fra brugeren, skal være rimelige og ikkediskriminerende.

3.3.2. Kommuners og regioners opgaver vedrørende etablering af ladepunkter og levering af opladningstjenester

3.3.2.1. Gældende ret

Den skrevne lovgivning indeholder ikke i dag hjemmel til, at kommuner og regioner kan etablere offentligt tilgængelige ladepunkter eller levere opladningstjenester og/eller udbyde varetagelsen af denne opgave til private. Etablering af offentlige tilgængelige ladepunkter og levering af opladningstjenester er således efter de gældende regler en opgave, som alene kan varetages af private. Hvis private ønsker at varetage denne opgave på kommunale vejarealer, kræver det vejmyndighedens (kommunalbestyrelsens) tilladelse efter § 80 i lov nr. 1520 af 27. december 2014 om offentlige veje m.v. (herefter vejloven), jf. nedenfor.

Efter kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne kan kommuner og regioner dog etablere og drive ladepunkter til brug for opladning af de køretøjer, som myndighederne anvender til varetagelse af henholdsvis kommunale og regionale opgaver, mens byggeloven forpligter bygningsejere, herunder kommuner og regioner, til at etablere ladepunkter og forberede parkeringspladser til etablering af ladepunkter i forbindelse med visse bygninger.

3.3.2.1.1. Offentligt tilgængelige ladepunkter på kommuneveje

Det følger af vejlovens § 80, stk. 1, nr. 1, at det offentlige vejareal med vejmyndighedens tilladelse kan anvendes til varig eller midlertidig anbringelse af affald, automater, boder, containere, hegn, materialer, materiel, løsøregenstande, reklamer, skilte, skure, skurvogne, boder og lignende. Efter bestemmelsens stk. 2 kan vejmyndigheden opkræve betaling for brug af vejarealet, når udnyttelse sker i et forretningsmæssigt øjemed.

Vejlovens bestemmelser, herunder vejlovens § 80, finder som udgangspunkt anvendelse på det areal, som vejmyndigheden har udskilt i matriklen som vejareal, jf. vejlovens §§ 60 og 61, uanset hvordan arealet fremstår i marken. Hvis det offentlige vejareal ikke er udskilt i matriklen, finder vejlovens bestemmelser anvendelse på det areal, som vejmyndigheden administrerer som en del af vejens areal, f.eks. kørebane, cykelsti, fortov, skille- og yderrabatter, skråningsanlæg og grøfter. Hvis der er tale om anbringelse af genstande på f.eks. parkeringspladser, er det dermed afgørende for vejlovens anvendelse, om parkeringspladsen administreres som en del af en kommunevej eller statsvej, eller om det er et areal ejet af kommunen, regionen, staten eller private.

Vejlovens § 80 er et udtryk for en anerkendelse af vejmyndighedens ejendomsret til vejarealet. Bestemmelsen skal først og fremmest sikre, at det offentlige vejareal anvendes til de formål, hvortil det er erhvervet - det vil sige trafikale og andre alment anerkendte formål. Vejmyndigheden er dog ikke udelukket fra også at varetage andre hensyn i sin administration, herunder f.eks. være opmærksom på miljømæssige og klimatiske forhold.

Vejlovens § 80, stk. 1, indebærer, at vejmyndigheden kan meddele tilladelse til, at private etablerer og driver offentligt tilgængelige ladepunkter på vejarealet, ligesom vejmyndigheden efter bestemmelsens stk. 2 har mulighed for at opkræve omkostningsdækket betaling herfor. Kommunalbestyrelsen er vejmyndighed for kommunevejene, jf. vejlovens § 7. Regioner administrerer ikke offentlig vej.

Vejlovens § 80 bygger på det udgangspunkt, at borgerne ansøger om tilladelse til at råde, og at vejmyndigheden er forpligtet til at tage stilling til ansøgningen. Bestemmelsen forholder sig ikke til, om vejmyndigheden kan give sig selv tilladelse til at råde over vejarealet, herunder i et forretningsmæssigt øjemed, eller om vejmyndigheden kan gennemføre et offentligt udbud for nærmere specificerede former for råden over vejarealet.

Det må dog antages efter kommunalfuldmagtsreglerne, at det er en betingelse for, at en kommune kan udbyde en opgave, at kommunen lovligt kan varetage opgaven selv. Vejlovens § 80 giver ikke hjemmel til, at kommunalbestyrelsen som vejmyndighed kan etablere ladepunkter eller levere opladningstjenester på det kommunale vejareal. Bestemmelsen giver heller ikke mulighed for, at kommuner kan gennemføre udbud i overensstemmelse med udbudsloven med henblik på at finde private aktører, der vil etablere ladepunkter eller levere opladningstjenester på det kommunale vejareal, jf. herved transportministerens svar af 17. juni 2021 på Folketingets Social- og Ældreudvalgs spørgsmål nr. 246 af 22. januar 2021 (alm. del).

3.3.2.1.2. Ladepunkter til kommunens og regionens eget brug

Hvis den skrevne lovgivning ikke indeholder hjemmel til eller er til hinder for en kommunal opgavevaretagelse, kan der være hjemmel til opgavevaretagelsen i almindelige kommunalretlige grundsætninger om kommuners opgavevaretagelse, de såkaldte kommunalfuldmagtsregler.

Det antages efter kommunalfuldmagtsreglerne, at det ikke er en kommunal opgave at drive erhvervsvirksomhed. En kommune vil dog efter kommunalfuldmagtsreglerne kunne finansiere og etablere ladepunkter til brug for de elektriske køretøjer, som kommunen anvender til varetagelse af kommunale opgaver. En kommune vil endvidere, hvis der er tale om lovligt opstået overskudskapacitet, som kommunen ikke kan afskaffe, med hjemmel i kommunalfuldmagtsregler kunne sælge eventuel overskudskapacitet til markedspris. Det beror på en konkret vurdering, hvorvidt betingelserne for salg af overskudskapacitet er opfyldt.

Det antages på den baggrund endvidere, at kommuner ikke i dag med hjemmel i kommunalfuldmagtsregler kan etablere og drive ladepunkter til brug i det offentlige rum eller med henblik på at tilgodese bestemte persongrupper, f.eks. ansattes eller gæsters køretøjer. Det gælder, uanset på hvilke vilkår aktiviteten drives, herunder f.eks. efter hvile i sig selv-princippet, jf. herved transportministerens svar af 17. juni 2021 på Folketingets Social- og Ældreudvalgs spørgsmål nr. 246 af 22. januar 2021 (alm. del).

Kommuner antages i vidt omfang at kunne overlade varetagelse af kommunale opgaver, som ikke har karakter af myndighedsudøvelse, til private, medmindre lovgivningen er til hinder herfor. Det er en betingelse, at den private udfører opgaven på samme vilkår, som gælder for kommunen. En kommune kan således overlade det til en privat aktør at etablere og drive ladepunkter, som kommunen benytter til varetagelse af kommunale opgaver. En kommune kan imidlertid ikke ved at overlade en opgave til en privat udvide området for kommunens opgavevaretagelse. Det indebærer, at en kommune ikke i dag kan gennemføre et udbud eller indgå i et offentligt-privat samarbejde om etablering eller drift af ladepunkter til ansattes og gæsters køretøjer eller til brug i det offentlige rum, idet kommunen ikke selv har hjemmel til at etablere og drive ladepunkter til brug for de nævnte persongrupper eller i det offentlige rum.

Det må antages, at det samme gælder for kommuners opgavevaretagelse, for så vidt angår andre former for infrastruktur for alternative drivmidler til vejtransport.

Det er en forudsætning for regionernes opgavevaretagelse, at opgavevaretagelsen er hjemlet i sektorlovgivningen. Derudover skal opgaveområdet være beskrevet i § 5, stk. 1, i regionsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1032 af 6. juli 2018. Det følger således af bestemmelsen i regionslovens § 5, stk. 1, jf. § 5, stk. 2, at de opgaver, en region skal kunne varetage, skal være hjemlet i og positivt afgrænset i den i regionslovens § 5, stk. 1, nævnte sektorlovgivning. Det forhold, at regioner er offentlige myndigheder, der modtager offentlige bevillinger, og som varetager opgaver i henhold til lovgivningen, indebærer dog, at regionerne vil have mulighed for i overensstemmelse med lovgivningen på området at foretage dispositioner, der er nødvendige eller hensigtsmæssige for at varetage de pågældende opgaver. Det kaldes for regionernes "myndighedsfuldmagt". Som eksempler på opgaver, som regioner kan varetage i medfør af myndighedsfuldmagten, kan nævnes produktion af varer og tjenesteydelser til eget brug og salg af overskudskapacitet, køb og salg af fast ejendom m.v.

Det må på den baggrund antages, at regioner efter myndighedsfuldmagten kan finansiere og etablere ladepunkter til brug for opladning af de elektriske køretøjer, som regionen anvender til varetagelse af regionale opgaver. Det må endvidere antages, at en region under samme betingelser som kommuner kan sælge eventuel overskudskapacitet herfra til markedspris.

3.3.2.1.3. Ladepunkter i tilknytning til kommunale og regionale bygninger

Efter § 4 D, stk. 1, i byggeloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1178 af 23. september 2016, kan boligministeren fastsætte regler om, at der i forbindelse med nybyggeri samt ved bestående bygninger skal etableres ladestandere til elektriske køretøjer og foretages forberedelse til etablering af sådanne ladestandere. Regler fastsat efter § 4 D, stk. 1, kan efter bestemmelsens stk. 2 alene omfatte bestående bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 20 parkeringspladser, ombygninger af bygninger med mere end 10 parkeringspladser og nybyggeri med mere end 10 parkeringspladser.

Bemyndigelsen i § 4 D er udnyttet til at fastsætte reglerne i bekendtgørelse nr. 181 af 5. marts 2020 om forberedelse til og etablering af ladestandere i forbindelse med bygninger (ladestanderbekendtgørelsen). Bekendtgørelsen indeholder de nærmere regler om etablering og forberedelse af parkeringspladser til ladestandere.

Byggeloven og regler udstedt i medfør heraf pålægger således bygningsejere, herunder kommuner og regioner, at etablere ladestandere og forberede parkeringspladser til etablering af ladestandere til elektriske køretøjer i forbindelse med visse større nybyggerier, ombygninger og bestående bygninger.

Herefter skal der for bestående bygninger med mere end 20 parkeringspladser, der ikke er beboelsesbygninger, etableres mindst 1 ladestander senest den 1. januar 2025. Ved større ombygninger og nybyggeri af beboelsesbygninger med mere end 10 parkeringspladser, skal alle ombyggede parkeringspladser forberedes til ladestandere, mens der for bygninger med mere end 10 parkeringspladser, der ikke er beboelsesbygninger, skal etableres mindst 1 ladestander og forberedes mindst hver femte ombyggede parkeringsplads til ladestandere.

Byggeloven og ladestanderbekendtgørelsen indeholder ikke regler om, at ladestanderne skal være offentligt tilgængelige. Det medfører, at det skal vurderes ud fra de øvrigt gældende regler på området, herunder kommunalfuldmagts- og myndighedsfuldmagtsreglerne, om ladestandere etableret til opfyldelse af kravet i ladestanderbekendtgørelsen kan gøres offentligt tilgængelige.

Byggelovens § 4 D og reglerne i ladestanderbekendtgørelsen gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2018/844/EU af 30. maj 2018 om ændring af direktiv 2010/31/EU om bygningers energimæssige ydeevne og direktiv 2012/27/EU om energieffektivitet, EU-Tidende 2018, nr. L 156, side 75-91 (bygningsdirektivet).

3.3.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

3.3.2.2.1. Kommuners og regioners indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale eller regionale arealer

Det er Transportministeriets opfattelse, at kommuner og regioner kan spille en væsentlig rolle for etableringen af offentligt tilgængelige ladepunkter på lokalt plan. Ved at stille kommunale eller regionale arealer til rådighed for fremtidige ladepunkter medvirker kommuner og regioner til at imødekomme efterspørgslen efter opladning af elektriske køretøjer. Kommunen eller regionen kan i sine beslutninger varetage lokale planlægningshensyn, herunder hensyn til, at der etableres et basalt udbud af ladepunkter i alle de dele af kommunen, hvor ejere og brugere af elektriske køretøjers primære mulighed for parkering sker som kantstensparkering. Kommuner og regioner vil således kunne medvirke til at skabe en større sikkerhed for borgerne om udrulningen af infrastrukturen til opladning, herunder hvor offentligt tilgængelige ladepunkter opstilles, antallet, og hvilken dækning der kan forventes i de enkelte områder af landet.

Kommuner har allerede i dag som vejmyndighed hjemmel i vejlovens § 80 til at tillade, at private etablerer ladepunkter og leverer opladningstjenester på det kommunale vejareal. Bestemmelsen finder dog kun anvendelse på arealer, der er udskilt som offentligt vejareal i matriklen, eller som administreres som en del af det offentlige vejareal, hvorfor der f.eks. kan være visse kommunalt ejede parkeringspladser, der ikke er omfattet af bestemmelsen. Da regioner ikke administrerer offentlig vej, kan regioner ikke med hjemmel i bestemmelsen tillade, at private etablerer ladepunkter og leverer opladningstjenester på regionalt ejede arealer. Vejlovens § 80 finder således ikke anvendelse på offentligt ejede private vejarealer.

Formålet med de foreslåede regler i lovforslaget er bl.a. at give kommunalbestyrelsen og regionsrådet lov til aktivt at medvirke til udbredelsen af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer, herunder kommuneveje, på en gennemsigtig og ikke-konkurrenceforvridende måde, hvorfor det foreslås, at aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer skal indgås på markedsvilkår. Vejlovens § 80 giver ikke kommuner hjemmel til at gennemføre udbud efter udbudsloven med henblik på at finde private, der ønsker at anbringe genstande, herunder ladepunkter, på kommunale veje, jf. afsnit 3.3.2.1.1.

Det er på ovenstående baggrund Transportministeriets vurdering, at de eksisterende regler ikke giver kommuner og regioner tilstrækkelige muligheder for at medvirke til udrulningen af offentligt tilgængelige ladepunkter på lokalt plan.

På den baggrund er det Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at tilvejebringe en generel hjemmel til, at kommuner og regioner med henblik på at fremme tilgængeligheden til opladningsfaciliteter for borgerne under nærmere betingelser kan indgå aftaler med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på arealer, kommunen eller regionen har rådighed over.

Hovedsigtet med de foreslåede regler er på denne baggrund at skabe en lovbestemt ramme, hvor kommuner og regioner kan fremme tilgængeligheden til offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer med det formål, at Danmark kan sikre en grøn omstilling af transportsektoren samtidig med, at et transportsystem med høj mobilitet bevares. Det er omvendt ikke et sigte med lovforslaget, at kommuner og regioner skal kunne optræde som operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter i konkurrence med kommercielle operatører på markedet.

Det er Transportministeriets opfattelse, at det bør være frivilligt for den enkelte kommune eller region at beslutte, om den ønsker at udnytte muligheden i denne lov for at indgå aftale med operatører af ladestandere om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladestandere. Kommunalbestyrelser og regionsråd vil dermed ikke med denne lov blive pålagt krav om at foranledige, at der etableres offentligt tilgængelige ladestandere på kommunens eller regionens arealer.

Det er endvidere Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at der er en transparens i de offentlige myndigheders planer, således at eksisterende og potentielt kommende ejere og brugere af elektriske køretøjer får mulighed for at vurdere, om der vil være ladeinfrastruktur og en tilstrækkelig levering af opladningstjenester i området på længere sigt. Understøttelse af transparens kan ligeledes medvirke til at sikre, at potentielt kommende operatører af ladepunkter, for hvem der kan være tale om omfattende investeringsbeslutning, gives mulighed for at indrette sig efter de kommende forretningsmuligheder. Endelig vil en transparens i planlægningen give mulighed for, at borgere såvel som potentielt kommende operatører af ladepunkter over for kommunen eller regionen kan påpege eventuelle manglende placeringer, hvor der efter deres vurdering vil være et behov for levering af opladningstjenester, som kommunen eller regionen kan have overset.

El til elektriske køretøjer er i dag det mest anvendte alternative drivmiddel til personbiler. Der findes dog også andre former for alternative drivmidler til køretøjer som f.eks. gas og brint. Opladning af elektriske køretøjer sker typisk ved brugerens egen bopæl eller ved en parkeringsplads med adgang til et ladepunkt. Markedssituationen er imidlertid anderledes for optankning af gas og brint, idet disse drivmidler oftest tankes på en tankstation, og optankning af gas og brint minder derfor om den markedssituation, der kendes fra optankning af fossile brændstoffer som benzin og diesel, hvor salg til brugerne helt primært sker fra arealer, der tilhører private. Det kan også fremover forventes, at optankning af gas og brint primært vil finde sted på tankanlæg anlagt på private arealer. Kommuner og regioner kan derfor kun i meget begrænset omfang forventes at blive involveret i etablering af tankstationer på kommunale og regionale arealer. Det er i forlængelse heraf Transportministeriets vurdering, at der ikke aktuelt er behov for, at reguleringen også omfatter etablering af tankstationer til optankning af gas og brint på kommunale eller regionale arealer, hvorfor lovforslaget ikke indeholder regler herom.

Det er endvidere Transportministeriets opfattelse, at de foreslåede regler skal afgrænses således, at reglerne kun drejer sig om offentligt tilgængelige ladepunkter, idet det er for sådanne ladepunkter, at kommuner og regioner i dag har en begrænset hjemmel til at agere. Det betyder, at kommuners og regioners etablering af ladepunkter til brug for opladning af kommunens eller regionens egne elektriske køretøjer fortsat vil være omfattet af de hidtil gældende regler, herunder kommunalfuldmagts- og myndighedsfuldmagtsreglerne. Lovforslaget lovfæster således ikke kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne, men vil udgøre en sektorlovgivning for så vidt angår offentligt tilgængelige ladepunkter.

Der vil således fortsat være regulering af ladepunkter på andre områder, som kan have betydning for kommuner og regioner, f.eks. kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne samt i byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.

Transportministeriet har overvejet, om ladepunkter, som kan tjene et dobbelt formål som ladekapacitet til kommuners eller regioners egne køretøjer og som offentligt tilgængelig ladekapacitet, burde falde uden for bestemmelserne i dette lovforslag. Det kunne begrundes med, at ladeinfrastrukturens placering og dimensionering i nogle tilfælde udelukkende vil være bestemt ud fra hensynet til at sikre en forsyning med lademuligheder til myndighedens egne køretøjer, hvorfor det kunne anses for at være et uproportionalt reguleringstiltag, hvis sådanne ladepunkter bliver omfattet af reguleringen i lovforslaget. Hvis sådanne ladepunkter omfattes af reguleringen, kunne der være en frygt for, at det i sidste ende fører til, at kommunen eller regionen vælger ikke at gøre sådanne ladepunkter offentligt tilgængelige i f.eks. begrænsede tidsrum.

Transportministeriet finder imidlertid, at en klar afgrænsning, hvor alle offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer bliver omfattet af den samme regulering, vil være at foretrække. Dermed kan man undgå tilfælde, hvor der opstår tvivl om, hvorvidt en operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt har opnået retten til at virke som operatør på markedsvilkår, ligesom der ikke opstår tvivl om, hvilke regler for betalingsløsninger og krav til skiltning med priser m.v., som et sådant ladepunkt vil være omfattet af, idet de vil være omfattet af bestemmelserne i dette lovforslag.

Det er i forlængelse heraf og ud fra de overordnede hensyn med den foreslåede regulering Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt, hvis kommuner og regioner som udgangspunkt gør ladepunkter etableret til brug for opladning af egne køretøjer på kommunale eller regionale arealer offentligt tilgængelige efter reglerne i nærværende lovforslag i tidsrum, hvor myndigheden ikke selv anvender ladepunktets kapacitet. Ud fra et samfundsmæssigt hensyn om i videst muligt omfang at udnytte kapaciteten til opladning på kommunale og regionale arealer vil det være hensigtsmæssigt, hvis kommunalbestyrelsen og regionsrådet således udnytter muligheden for at gøre ladepunkter etableret til myndighedens eget brug offentligt tilgængelige ved at udnytte mulighederne i dette lovforslag.

Det foreslås i § 4, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kun i overensstemmelse med reglerne i § 3 kan indgå aftale med en operatør af ladepunkter om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter samt om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, der anlægges eller er anlagt på arealer, som kommunen eller regionen har rådighed over.

Bestemmelsen medfører, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet i den enkelte kommune eller region kan stille arealer til rådighed for, at operatører af ladepunkter etablerer en eller flere offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer, og med udgangspunkt i at disse leverer opladningstjenester. En operatør af ladepunkt vil sige en fysisk eller juridisk person, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af et ladepunkt, som leverer en opladningstjeneste til brugere, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne, jf. lovforslagets § 2, nr. 12.

Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil selv aktivt kunne beslutte at gennemføre annoncering eller udbud med henblik på at finde aktører, der ønsker at levere opladningstjenester fra ladepunkter på kommunale eller regionale arealer. Med bestemmelsen vil kommunalbestyrelsen eller regionsrådet endvidere efter forespørgsel fra private kunne gennemføre annoncering eller udbud med henblik på at finde operatører. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet har ikke efter bestemmelsen hjemmel til selv at etablere offentligt tilgængelige ladepunkter eller til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Tildeling af ret til at virke som operatør vil ske på baggrund af en aftale mellem operatøren af ladepunktet og henholdsvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet. Aftaler om ret til at virke som operatør er dermed et privatretligt forhold mellem parterne, og retten vil således ikke blive tildelt ved en forvaltningsakt. Aftaler om ret til at virke som operatør skal indgås på markedsvilkår efter den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 3.

Bestemmelsen medfører, at hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet indgår aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter, skal det ske i overensstemmelse med reglerne i dette lovforslag. Bestemmelsen medfører, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet ikke på anden vis kan indgå aftale om eller tillade etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på deres arealer end ved at følge reglerne i dette lovforslag.

Bestemmelsen omfatter offentligt tilgængelige ladepunkter som defineret i lovforslagets § 2, nr. 9. Bestemmelsen omfatter således ikke ladepunkter, der er forbeholdt enkelte grupper af brugere eller ladepunkter, der alene anvendes til opladning af kommuners og regioners egne elektriske køretøjer. Det vil således være de hidtil gældende regler, der vil finde anvendelse for sådanne ladepunkter.

Kommuner og regioner er i dag efter byggeloven og regler udstedt i medfør heraf forpligtet til at etablere ladestandere og forberede parkeringspladser til etablering af ladestandere til elektriske køretøjer i forbindelse med visse større nybyggerier, ombygninger og bestående bygninger, jf. beskrivelsen under gældende ret. Med den foreslåede bestemmelse i § 4 vil kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kunne indgå aftale med en operatør af ladepunkter om ret til at virke som operatør af ladepunkter etableret til brug for opfyldelse af krav fastsat i medfør af byggeloven. Ved at indgå en sådan aftale vil de pågældende ladepunkter kunne gøres offentligt tilgængelige. Tilsvarende vil en kommunalbestyrelse eller et regionsråd kunne indgå aftale med en operatør af ladepunkter om ret til at virke som operatør af ladepunkter etableret til brug for opladning af myndighedens egne køretøjer, hvorved sådanne ladepunkter vil kunne gøres offentligt tilgængelige. Hvis kommunen eller regionen beslutter, at sådanne ladepunkter skal være offentligt tilgængelige, skal myndigheden følge reglerne i den foreslåede § 4.

Lovforslagets § 4 giver således kommuner og regioner hjemmel til at beslutte, at ladepunkter, som kommunen eller regionen med hjemmel i kommunal- og myndighedsfuldmagtsregler har etableret til brug for varetagelse af kommunale eller regionale opgaver, skal være offentligt tilgængelige i tidsrum, hvor kommunen eller regionen ikke selv har brug for ladepunktet. I sådanne tilfælde reguleres kommunens eller regionens mulighed for at træffe beslutning og indgå aftale herom af bestemmelserne i nærværende lovforslag og således ikke af kommunal- og myndighedsfuldmagtsregler.

Hensigten med, at aftalen kan omfatte etablering af ladepunkter, er, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet skal kunne give en aktør, der opnår ret til at virke som operatør, ret til at foretage de aktiviteter, der leder frem til at kunne levere opladningstjenester, herunder selve etableringen af ladepunktet. Hvis der allerede er etableret et ladepunkt med de fornødne faciliteter, vil kommunalbestyrelsen eller regionsrådet dog kunne nøjes med at indgå aftale om ret til at virke som operatør efter stk. 1, uden samtidig at tillade, at der etableres ladepunkter.

Ladepunkterne skal anlægges på kommunens eller regionens arealer, hvorved forstås, at kommunen eller regionen skal have rådighed over arealerne på en sådan måde, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan bestemme, at der kan etableres offentligt tilgængelige ladepunkter på arealet. Det kan f.eks. være arealer, som kommunen eller regionen ejer eller lejer. Det er ikke en betingelse, at arealerne er udskilt til vejareal i matriklen. Det kan dog f.eks. omfatte kommuneveje, hvor kommunen er vejmyndighed. Aftalen mellem henholdsvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet og operatøren indebærer således bl.a., at myndigheden stiller sine arealer til rådighed for operatørens etablering af ladepunkter og levering af opladningstjenester.

Hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet påtænker at indgå aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter inden for den kommende årrække, bør kommunalbestyrelsen eller regionsrådet offentliggøre sine planer for, hvor ladepunkter påtænkes etableret. Offentliggørelse af planlægningen kan f.eks. ske på kommunens eller regionens egen hjemmeside. Transportministeriet forventer at udarbejde en vejledning for, hvorledes kommunerne og regionerne kan inddrage offentligheden i deres planer for etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil inden for visse rammer kunne betale operatøren ved indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter den foreslåede § 5, stk. 1, nr. 1-4, og regler udstedt i medfør af den foreslåede § 5, stk. 2. Der henvises til afsnit 3.3.2.2.2. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet vil også kunne modtage betaling fra operatøren af ladepunktet i forbindelse med indgåelse af aftale om retten til at virke som operatør efter lovforslagets § 3.

Det er den enkelte kommunes eller regions ansvar, at EU's statsstøtteregler overholdes, når myndigheden indgår aftale med operatører om ret til at virke som operatør af ladepunkter. Der henvises til afsnit 11.1. om lovforslagets forhold til statsstøttereglerne.

Det foreslås i § 6, at §§ 4 og 5 gælder tilsvarende for kommunale fællesskaber, som er omfattet af § 60 i lov om kommunernes styrelse. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 6.

3.3.2.2.2. Finansiering af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer

Det har indgået i regeringens overvejelser, om kommuner og regioner skal have adgang til at anvende egne anlægs- og driftsmidler til at yde betaling til operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter, der leverer opladningstjenester fra ladepunkter etableret på kommunens eller regionens arealer, i det omfang ydelse af sådan betaling prioriteres politisk i kommunen eller regionen. Formålet hermed ville være, at kommunen eller regionen vil kunne yde betaling således, at operatører af ladepunkter kunne påtage sig at levere opladningstjenester i områder af kommunen eller regionen, hvor markedet ikke kan skabe en forretning i at etablere og drive ladepunkter.

Overvejelser, om kommuner og regioner skal have mulighed for at yde betaling, vil imidlertid være en balancering af to hensyn. På den ene side vil en manglende mulighed for at yde betaling kunne medføre, at infrastrukturen til opladning udrulles i takt med, at der er et forretningsmæssigt potentiale for operatører af ladepunkter i et område, hvilket for nogle eksisterende eller potentielt kommende ejere af elektriske køretøjer vil kunne opleves som udrulning i et for langsomt tempo. På den anden side vil for vide muligheder for, at kommuner og regioner kan yde betaling ved indgåelse af aftaler med operatører, kunne få den konsekvens, at de private investeringer i offentligt tilgængelige ladepunkter hæmmes, ligesom det vil kunne medføre øget risiko for konkurrenceforvridning for private investeringer og en øget risiko for fejlinvesteringer.

Regeringen vurderer, at der er en række situationer, hvor medfinansiering fra kommunalbestyrelsen eller regionsrådet i alle tilfælde vil kunne begrundes, hvorfor der bør fastsættes bestemmelser, der gør det klart, at dette er muligt for kommuner og regioner. I andre situationer afhænger begrundelsen for medfinansiering af den konkrete udvikling i salget af grønne biler samt af en konkret status for udrulningen af ladeinfrastruktur på private og offentlige arealer. Da en sådan sammenhæng med markedssituationen afhænger af løbende konkrete faglige vurderinger, vurderer regeringen, at det vil være hensigtsmæssigt, at Folketinget bemyndiger transportministeren til at fastsætte de nærmere regler for kommuners og regioners muligheder for ydelse af betaling ved indgåelse af aftaler med operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer.

Da de oven for nævnte hensyn om risiko for forvridning af konkurrencen, fortrængning af private investeringer i ladeinfrastruktur og risiko for fejlinvesteringer fortsat vil være gældende, foreslår regeringen, at der sammen med en åbning for kommunal og regional medfinansiering indføres regler, der vurderes at kunne begrænse det samlede omfang af kommuners og regioners investeringer i ladeinfrastruktur på kommunale og regionale arealer.

Regeringen finder, at betaling i alle tilfælde skal kunne finde sted, når etablering af ladepunkter eller levering af opladningstjenester udspringer af kommunens eller regionens opfyldelse af forpligtelser i anden lovgivning, f.eks. byggelovgivningen, når de økonomiske midler til betaling er modtaget fra enten staten, EU eller private med henblik på at etablere ladeinfrastruktur til elektriske køretøjer på kommunens eller regionens arealer, når de økonomiske midler stammer fra indtægter, som kommunen eller regionen tidligere har modtaget ved indgåelse af andre aftaler med operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale eller regionale arealer, samt når ladepunktet er etableret med henblik på opladning af kommuners eller regioners egne elektriske køretøjer.

De nærmere regler for yderligere regional og kommunal medfinansiering af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale og regionale arealer har været genstand for drøftelser mellem en række partier, som har indgået Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021. Parterne aftalte, at kommuner og regioner skal have mulighed for at yde medfinansiering i udbud af ladeinfrastruktur på deres egne arealer. Muligheden for medfinansiering gives inden for klare rammer, som indebærer, at medfinansiering sker på markedsvilkår og kun kan finde sted inden for kommunens eller regionens egen anlægsramme, i en begrænset årrække foreløbigt frem til og med 2024, samt ud fra en model, hvor kommunalbestyrelse eller regionsråd først træffer beslutning om eventuelt at disponere midler til aftaler om ladeinfrastruktur efter afholdelsen af udbud, såfremt der viser sig at være behov for medfinansiering. Parterne aftalte endvidere, at ordningen for kommunal og regional medfinansiering evalueres frem mod foråret 2024, samt at parterne på den baggrund indkaldes til drøftelser i efteråret 2024.

Regeringen vurderer således samlet set, at kommuner og regioner inden for visse klare rammer skal have mulighed for at yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftale med operatører om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Hvis der i fremtiden viser sig at være tilstrækkelig markedsinteresse for at etablere ladepunkter uden kommunal eller regional medfinansiering, vil der ikke længere være behov for at fastsætte regler om, at kommuner og regioner kan yde betaling ved indgåelse af aftaler efter § 4. Det er derfor Transportministeriets opfattelse, at regler om yderligere kommunal og regional medfinansiering af offentligt tilgængelige ladepunkter bør være tidsbegrænset.

Det er den enkelte kommunes eller regions ansvar, at EU's statsstøtteregler overholdes, når myndigheden yder betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter. Der henvises til afsnit 11.1. om lovforslagets forhold til statsstøttereglerne.

Det foreslås i § 5, stk. 1, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet i en række nærmere opregnede tilfælde kan yde betaling til operatøren af ladepunkter i forbindelse med indgåelse af aftale efter § 4.

Behovet for og størrelsen på en evt. betaling til operatøren vil blive fastlagt i forbindelse med indgåelse af aftale på markedsvilkår efter lovforslagets § 3.

Kommuner og regioner vil derudover kunne anvende egne driftsmidler til administration, herunder sagsbehandling, udbudsproces, indhentelse af statslige eller EU-midler m.v.

Den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 1, medfører, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan anvende egne midler til at yde betaling til operatører af ladepunkter, der står for etablering og/eller drift af ladepunkter, som kommunen eller regionen er forpligtet til at etablere efter anden lovgivning. Den foreslåede bestemmelse omfatter alene de tilfælde, hvor der indgås aftale om ret til at virke som operatør af de pågældende ladepunkter efter lovforslagets §§ 3 og 4.

Det kan f.eks. være relevant, når kommuner og regioner som bygningsejere er forpligtede til at etablere og forberede parkeringspladser til etablering af ladestandere efter regler udstedt i medfør af byggeloven, og kommunalbestyrelsen eller regionsrådet ønsker at indgå aftale om ret til at virke som operatør af disse ladepunkter i overensstemmelse med lovforslagets § 4.

I det omfang der i anden lovgivning indføres forpligtelser for kommuner og regioner til at etablere ladepunkter, og hvor der indgås aftale om ret til at virke som operatør af ladepunktet efter lovforslagets § 4, vil dette også være omfattet af den foreslåede § 5, stk. 1.

Bestemmelsen vil således være relevant, når kommunen eller regionen etablerer eller indgår aftale om etablering af ladepunkter efter anden lovgivning, men hvor myndigheden ønsker, at ladepunktet skal være helt eller delvis offentligt tilgængelig efter reglerne i dette lovforslag. Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil således i dette tilfælde kunne indgå aftale med en operatør om ret til at virke som operatør af ladepunktet efter lovforslagets § 4, samt finansiere den offentlige del af ladepunktet efter lovforslagets § 5.

Den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 2, indebærer, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter, når betaling sker med midler, der er modtaget fra enten staten, EU eller private.

Hvis der bliver afsat midler fra staten eller EU, som kan søges til etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter, kan kommuner og regioner søge herom, hvis det følger af reglerne for puljen, at kommuner og regioner kan søge.

Bestemmelsen er endvidere ikke til hinder for, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet opnår midler fra private til dette formål og anvender disse midler til at yde betaling til operatører i forbindelse med, at operatøren opnår ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter den foreslåede bestemmelse i § 4.

Efter den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 3, kan kommunalbestyrelsen og regionsrådet yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter, når betaling sker med midler fra indtægter, som kommunen eller regionen tidligere har modtaget i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4.

Opnår kommunalbestyrelsen eller regionsrådet indtjening ved at indgå aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter § 4, kan denne indtjening medgå som offentlig betaling i forbindelse med fremtidige aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, der anlægges på kommunens eller regionens arealer. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan dog ikke forlods anvende midler, som myndigheden tjener ved at indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør på kommunens eller regionens arealer.

Efter den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 4, kan der ydes betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør, når ladepunktet etableres med henblik på opladning af kommunens eller regionens egne elektriske køretøjer.

Bestemmelsen medfører, at hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet etablerer ladepunkter til brug for opladning af myndighedens egne elektriske køretøjer, samt beslutter, at ladepunktet skal gøres helt eller delvis offentligt tilgængelig i overensstemmelse med lovforslagets § 4, kan kommunalbestyrelsen eller regionsrådet yde betaling til operatøren.

Lovforslaget vedrører ikke, når kommunalbestyrelsen eller regionsrådet betaler for etablering og drift af ladepunkter til myndighedens eget brug. Dette vil fortsat være omfattet af de hidtil gældende regler, herunder kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne.

Med den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 5, kan kommunalbestyrelsen og regionsrådet yde betaling, når adgangen hertil følger af regler fastsat af transportministeren efter den foreslåede § 5, stk. 2.

Det foreslås i § 5, stk. 2, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet ud over de i § 5, stk. 1, nr. 1-4, nævnte tilfælde inden for visse rammer kan yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4.

Bestemmelsen medfører, at der kan fastsættes regler om, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet inden for visse rammer kan yde betaling til operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter i forbindelse med indgåelse af aftale efter lovforslagets § 4.

Formålet med bestemmelsen er at give kommunalbestyrelsen og regionsrådet mulighed for at yde betaling til operatører bl.a. for at sikre, at der også i yderområder er et marked for at etablere offentligt tilgængelige ladepunkter. Det vil være frivilligt for den enkelte kommune og region, om den ønsker at medfinansiere ladepunkter efter regler udstedt i medfør af den foreslåede bemyndigelse.

Det er hensigten, at der alene skal kunne ydes betaling inden for visse nærmere fastlagte rammer. Det er således hensigten at fastsætte regler om, at midlerne skal afsættes inden for de rammer for kommuners og regioners udgifter til anlæg og drift, der aftales mellem henholdsvis regeringen og KL og henholdsvis regeringen og Danske Regioner. Det er endvidere hensigten at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet først kan disponere midler til at yde betaling, såfremt kommunalbestyrelsen eller regionsrådet efter afholdelsen af udbud af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter efter § 3 har kunnet konstatere et behov for betaling. Der må således ikke forlods afsættes midler til kommunal eller regional medfinansiering til et konkret udbud. Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil kunne delegere beføjelsen til administrativt niveau til disponering af midler til at yde betaling. Det må dog ikke føre til, at der forlods afsættes midler til kommunal eller regional medfinansiering til et konkret udbud.

Det er endvidere hensigten, at regler fastsat efter den foreslåede bemyndigelse tidsbegrænses. Der påtænkes således fastsat en udløbsbestemmelse ved udmøntningen af bestemmelsen. Det er hensigten at fastsætte, at regler om kommunal og regional medfinansiering fastsat efter den foreslåede § 5, stk. 2, ophæves automatisk ved udgangen af 2024, medmindre andet bestemmes inden denne dato. Det bemærkes i den forbindelse, at det indgår i Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021, at ordningen for kommunal og regional medfinansiering evalueres frem mod foråret 2024, samt at parterne på den baggrund indkaldes til drøftelser i efteråret 2024. Eventuel fastsættelse af regler om kommunal og regional medfinansiering efter 2024 vil blive fastsat på baggrund af disse drøftelser.

3.3.3. Betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer

3.3.3.1. Betaling med betalingskort

3.3.3.1.1. Gældende ret

Der findes ikke i dag regulering, der stiller krav om, at operatører af ladepunkter skal opstille kortlæsere for almindelige betalingskort ved offentligt tilgængelige ladepunkter. Det er imidlertid ikke ualmindeligt, at der allerede i dag kan betales for opladning med almindelige betalingskort ved lynladepunkter.

3.3.3.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Med henblik på at ladestandermarkedet bliver åbent og transparent, er det i Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021 aftalt, at der for ladestandere med en effekt på eller over 50 kW skal stilles krav om, at der er kortlæsere for almindelige betalingskort for offentligt tilgængelige ladestandere på offentligt areal og offentligt tilgængelige ladestandere, der er etableret med offentligt tilskud.

Det er Transportministeriets opfattelse, at adgangen til nemme betalingsløsninger for brugere af elektriske køretøjer er en vigtig faktor for, at brugerne af grønne biler opnår en mobilitet, som er sammenlignelig med den mobilitet, der i dag findes for brugere af fossile biler, hvor adgangen til drivmidler i langt de fleste tilfælde sker på et marked præget af konkurrence, og hvor adgangen til optankningsfaciliteterne sjældent udgør en barriere. Gennem adgang til at betale med almindelige betalingskort ved offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer får brugerne af elektriske køretøjer en reel adgang til flere ladepunkter, da brugerne ikke i samme grad vil være bundet til at anvende specifikke netværk af ladepunkter, som udbydes af de enkelte operatører af ladepunkter. Elektriske køretøjer får dermed en højere værdi for bilens bruger, fordi der er nem adgang til et dækkende netværk af offentligt tilgængelige ladepunkter. Samtidig vil adgangen til et bredere netværk af offentligt tilgængelige ladepunkter kunne medvirke til, at flere bilister i fremtiden anskaffer et elektrisk køretøj. Transportministeriet ønsker på denne baggrund at understøtte nemme betalingsløsninger på ladestandermarkedet.

Brugere af elektriske køretøjer bør således let og bekvemt kunne betale ved alle offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer, uden at det er nødvendigt at indgå en kontrakt med operatøren af ladepunktet, ligesom det også bør være muligt at betale uden at skulle indgå kontrakt med en udbyder af opladningstjenester. Derfor bør offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer til opladning på ad hoc-basis acceptere betalingsinstrumenter, der anvendes i vid udstrækning, og navnlig elektroniske betalinger via terminaler og anordninger, der anvendes til betalingstjenester. Denne ad hoc-betalingsmetode bør altid være tilgængelig for forbrugerne, selv når der tilbydes kontraktbaserede betalinger ved ladepunktet.

Det foreslås i § 7, stk. 1, at operatører af ladepunkter for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter, som er beliggende på et offentligt areal, eller som har modtaget offentligt tilskud, skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, herunder mindst via betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion.

Bestemmelsen medfører, at operatører af ladepunkter, der er omfattet af bestemmelsen, skal give adgang til betaling via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester. Ved betalingstjenester forstås i overensstemmelse med § 7, nr. 1, i lov om betalinger, jf. lovbekendtgørelse nr. 1719 af 27. november 2020, en tjenesteydelse, der er omfattet af bilag 1 i lov om betalinger. Det omfatter f.eks. gennemførelse af betalingstransaktioner, herunder overførsel af midler til en betalingskonto hos brugerens udbyder eller hos en anden udbyder ved gennemførelse af betalingstransaktioner via et betalingskort el.lign.

En betalingskortlæser vil typisk være en almindelig Dankort-automat enten med eller uden kontaktløs funktion. Enheden vil samtidig typisk kunne læse mange af de almindelige internationale betalingskort. Betalingskortlæseren skal være et fysisk apparat og kan f.eks. ikke være en Internetbaseret løsning, hvor brugeren betaler for opladning ved at afgive kortoplysninger via digitale portaler på Internettet.

Efter bestemmelsen skal operatøren af ladepunktet acceptere de pågældende betalinger. Det er ikke et krav, at der på hvert enkelt ladepunkt opsættes en terminal eller anordning. Hvis der er etableret flere ladepunkter i umiddelbar nærhed af hinanden, vil det således være tilstrækkeligt, at der opstilles en terminal eller anordning f.eks. for hvert 5.-10. ladepunkt. Det afgørende kriterium for, om operatøren lever op til kravet er, at terminalen eller anordningen til betalingskort befinder sig i nærheden af ladepunktet, og at der er proportionalitet med antallet af ladepunkter.

Det følger af forslaget, at bestemmelsen gælder for offentligt tilgængelige ladepunkter beliggende på offentligt areal, eller hvis der er modtaget offentligt tilskud til ladepunktet. Offentligt tilgængelige ladepunkter defineres i den foreslåede § 2, nr. 9, som et ladepunkt til forsyning med et alternativt drivmiddel, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere. Bestemmelsen omfatter således f.eks. ikke ladepunkter, der kun kan anvendes af afgrænsede persongrupper som f.eks. ladepunkter, der alene kan benyttes af ansatte på en specifik arbejdsplads eller ladepunkter, der alene anvendes til opladning af en offentlig myndigheds egne køretøjer. Forpligtelsen vil endvidere ikke gælde for ladepunkter beliggende på private arealer, medmindre der er modtaget offentlige tilskud til ladepunktet.

Ved anlæggelse af ladepunktet på offentlige arealer forstås, at det offentlige skal have rådighed over arealerne på en sådan måde, at det offentlige kan bestemme, at der kan etableres ladepunkter på arealet. Det kan f.eks. være arealer, som staten, kommuner eller regioner ejer eller lejer. Det er ikke en betingelse, at arealerne er udskilt til vejareal i matriklen.

Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse for ladepunkter med en effekt på under 50 kW, hvis operatøren i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne leverer opladningstjenester til udbyderens kunder (roaming).

Operatører af ladepunkter, som tilbyder elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, kan dog også frivilligt vælge at tilbyde roaming som en supplerende nem adgang til betaling.

Det følger videre af forslaget til § 7, stk. 3, at operatører af ladepunkter, som gør brug af undtagelsen efter stk. 2, skal indgå aftale om udbud af opladningstjenester med enten udbydere af opladningstjenester efter § 8 eller en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester efter § 9.

Der henvises til bemærkningerne til §§ 8 og 9.

3.3.3.2. Udbud af opladningstjenester (roaming)

3.3.3.2.1. Gældende ret

En udbyder af opladningstjenesters videresalg af opladningstjenester til sine tilknyttede brugere (herefter roaming) forudsætter en funktionalitet, der muliggør, at de tilknyttede brugere kan anvende en eller flere operatørers ladepunkter på ensartet vis. Roaming indebærer dermed, at brugeren af et elektrisk køretøj kan opnå adgang til at oplade elbilen ved ladepunkter fra forskellige operatører, mens brugeren alene modtager faktureringer og skal foretage betalinger gennem et aftaleforhold med opladningstjenesten og hverken behøver at indgå et aftaleforhold med operatøren af ladepunktet eller at foretage betaling direkte til operatøren af ladepunktet.

International roaming på telemarkedet er inden for EU reguleret af en række EU-retsakter, f.eks. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/2120 af 25. november 2015 om foranstaltninger vedrørende adgang til det åbne internet og om ændring af direktiv 2002/22/EF om forsyningspligt og brugerrettigheder i forbindelse med elektroniske kommunikationsnet og -tjenester og forordning (EU) nr. 531/2012 om roaming på offentlige mobilkommunikationsnet i Unionen. Der findes ikke lige så omfattende regulering af adgang til roaming på ladestandermarkedet.

Adgang til roaming på ladestandermarkedet er omhandlet i AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., hvor det fremgår, at operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne. Der findes ikke i dag regulering, der udtrykkeligt giver operatører af ladepunkter ret til at levere opladningstjenester til kunder på kontraktbasis, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne.

En del operatører, som er samlet i en brancheforening, har i foråret 2021 på frivillig basis indgået en aftale, hvori de bl.a. forpligter sig til at udvikle en roamingordning.

3.3.3.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets vurdering, at opstilling og drift af betalingskortlæsere på ladepunkter med lav effekt vil kunne udgøre en så stor omkostning, at den i nogle tilfælde ikke vil kunne retfærdiggøres af den forventede omsætning på ladepunktet. Det er derfor Transportministeriets opfattelse, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på under 50 kW som en undtagelse fra hovedreglen om betalingskortlæsere skal kunne vælge at opfylde kravet om nemme betalingsløsninger ved at tilbyde roaming til brugere af elektriske køretøjer. Adgang til roamingtjenester kan være en gevinst for brugerne af elektriske køretøjer, da brugeren dermed vil kunne få faktureret sit forbrug på ladepunkter fra forskellige operatører via et enkelt kundeforhold, ligesom brugeren undgår at skulle betale direkte til operatøren af ladepunktet. Roaming kan derved også karakteriseres som en nem betalingsløsning, omend den kræver etablering af et kundeforhold med en udbyder af en roamingtjeneste, hvorfor det ikke udgør en lige så nem adgang, som det er tilfældet med et betalingskort.

De foreslåede bestemmelser understøtter samtidig gennemførelsen af AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., som bestemmer, at operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne.

Det er samtidig hermed Transportministeriets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt at indsætte en udtrykkelig hjemmel til, at operatører af ladepunkter kan indgå længere aftaleforhold med kunder om levering af opladningstjenester, herunder ved at indgå en aftale om levering af opladningstjenester med en udbyder af opladningstjenester, med henblik på at implementere AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., direkte i loven.

Det er Transportministeriets vurdering, at operatører af ladepunkter, som gør brug af undtagelsen for ladepunkter med lav effekt, skal kunne indgå aftale om udbud af opladningstjenester enten med udbydere af opladningstjenester eller med en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester.

I de tilfælde, hvor en operatør af ladepunkter gør brug af undtagelsen fra kravet om betalingskortlæsere ved at indgå aftale om udbud af opladningstjenester med udbydere af opladningstjenester, ønsker Transportministeriet at understøtte brugernes muligheder for roaming ved at regulere visse dele af forholdet mellem operatøren og udbyderen af opladningstjenester.

I de tilfælde, hvor en operatør af ladepunkter gør brug af undtagelsen fra kravet om betalingskortlæsere ved at indgå aftale om udbud af opladningstjenester med en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, ønsker Transportministeriet ligeledes reguleringsmæssigt at understøtte en nem adgang til roaming for brugerne af elektriske køretøjer. Det sker ved, at der stilles krav til de digitale platforme for handel med opladningstjenester, som operatører kan tilmelde deres ladepunkter til.

Når en operatør af et ladepunkt åbner sit ladepunkt for roaming, opnår udbydere af opladningstjenester adgang til at sælge opladningstjenester fra ladepunktet. For at dette kan fungere i praksis er der behov for forretningsmæssig tillid mellem parterne. Der er forskellige mekanismer, som kan skabe forretningsmæssig tillid.

Ved indgåelse af aftale om udbud af opladningstjenester mellem en operatør af ladepunkter og en udbyder af opladningstjenester foreslår Transportministeriet, at der etableres en liste over udbydere, der opfylder vandelskrav. Et vandelskrav kan f.eks. være, at udbyderen kan stille en garanti, der giver operatøren en økonomisk sikkerhed for betaling for levering af opladningstjenester. Ved den nærmere fastlæggelse af de pågældende vandelskrav vil det blive sikret, at kravene er proportionale og ikke kommer til at virke som adgangsbarrierer for nye udbydere på markedet. Det vil kun være udbydere af opladningstjenester, der opfylder vandelskravet, som vil opnå ret til at udbyde opladningstjenester på ladepunktet.

Et krav om, at udbydere af opladningstjenester skal være registreret på en liste for at være sikret ret til at kunne få imødekommet sin anmodning om at udbyde opladningstjenester fra en given operatørs ladepunkter, kan medføre forskelsbehandling, idet udbydere af opladningstjenester, der ikke er registreret, ikke er sikret den samme ret. Kravet om, at udbydere af opladningstjenester skal være registreret for at opnå denne ret, har imidlertid til formål at sikre, at operatøren af ladepunkter ikke forpligtes til at samarbejde med udbydere, hvis økonomi eller forhold i øvrigt kan indikere, at udbyderen ikke vil kunne leve op til sine forpligtelser over for operatøren. Det er på denne baggrund Transportministeriets vurdering, at det er sagligt at fastsætte et krav om, at udbydere af opladningstjenester skal være registreret for at opnå ret til at få sin anmodning om at sælge opladningstjenester fra en given operatørs ladepunkter imødekommet. Det bemærkes i øvrigt, at operatører af ladepunkter på frivillig basis vil kunne samarbejde med udbydere af opladningstjenester, der ikke er registeret på listen.

Det er endvidere Transportministeriets opfattelse, at aftalen mellem operatøren af ladepunktet og udbyderen af opladningstjenester skal indgås på rimelige og inden for branchen sædvanlige aftalevilkår.

Hvor en operatør af ladepunkter gør brug af undtagelsen fra kravet om betalingskortlæsere ved at tilmelde ladepunktet til en digital platform for handel med opladningstjenester, er det platformens forretningsmæssige vilkår om priser for og betaling af opladningstjenester samt platformens funktioner til udveksling af oplysninger mellem operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester, som skaber den forretningsmæssige tillid mellem parterne. Derfor vurderer Transportministeriet, at der umiddelbart ikke er noget reguleringsmæssigt behov for at understøtte den forretningsmæssige tillid mellem parterne.

Da der er tale om ny regulering, er det Transportministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt at følge reguleringen for at efterse, om den har virket efter hensigten. Det er derfor Transportministeriets hensigt, at den evaluering, som nævnes i afsnit 1, blandt andet skal omfatte en vurdering af, om prissætningen ved roaming fastsættes på en for forbrugerne hensigtsmæssig måde.

Det foreslås i § 8, stk. 1, at en operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som gør brug af undtagelsen i § 7, stk. 2, og som vælger at indgå aftale efter § 7, stk. 3, nr. 1, skal indgå aftale på sædvanlige aftalevilkår om udbud af opladningstjenester med udbydere af opladningstjenester, som er anført på den i stk. 3 nævnte liste, såfremt udbydere anmoder herom.

Ved en udbyder af opladningstjenester forstås efter den foreslåede § 2, nr. 13, en fysisk eller juridisk person som udbyder opladningstjenester til brugeren fra et ladepunkt, hvor den fysiske eller juridiske person ikke selv er operatør. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 2, nr. 13.

En udbyder af opladningstjenester vil typisk indgå aftale med en operatør af ladepunkter, der indebærer, at udbyderen kan videresælge opladningstjenester fra de ladepunkter, som operatøren driver, til sine kunder. Der vil dermed være et kundeforhold mellem udbyderen af opladningstjenester og brugeren af ladepunktet, mens den fysiske levering af opladningstjenesten vil ske direkte fra operatøren af ladepunktet til brugeren. Aftalen skal indebære, at operatøren i udbyderens navn og på dennes vegne leverer opladningstjenester til udbyderens kunder, jf. den foreslåede § 7, stk. 2.

For brugere af elektriske køretøjer medfører forslaget, at de brugere, som vælger at indgå et kundeforhold med en udbyder af opladningstjenester, som er opført på den i § 8, stk. 2, omhandlede liste, får adgang til at anvende alle offentligt tilgængelige ladepunkter, hvor den pågældende udbyder har indgået aftale. Brugerne af elektriske køretøjer undgår dermed selv at skulle indgå kundeforhold med flere operatører af ladepunkter for at opnå nem adgang til et større ladenetværk.

En operatør af et ladepunkt vil også på frivillig basis kunne vælge at indgå en aftale med en udbyder af opladningstjenester, selvom operatøren ikke er forpligtet hertil efter § 7.

Det foreslås i § 8, stk. 2, at transportministeren fastsætter regler om, at ministeren kan fastsætte en liste over udbydere af opladningstjenester, samt om kriterier for at blive opført på listen, herunder om efterlevelse af vandelskrav.

Det forventes, at der vil blive fastsat regler om, at udbydere af opladningstjenester skal leve op til en række vandelskrav for at kunne blive registreret, f.eks. krav om økonomisk soliditet og krav om, at den ansvarlige leder ikke må være dømt for et strafbart forhold, der kan begrunde fare for nye lovovertrædelser i forbindelse med driften af virksomheden. Personkredsen bag virksomheden og den ansvarlige leder skal desuden sandsynliggøre, at de kan drive virksomhed på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for branchen. Virksomheden skal samtidig kunne dokumentere, at den er kreditværdig.

Det påtænkes, at listen skal føres af en myndighed under Transportministeriets ressort. Det er hensigten, at udbyderne ved henvendelse til myndigheden kan blive optaget på listen, hvis udbyderen kan påvise, at denne lever op til betingelserne for at blive registeret.

Det følger af forslaget til § 8, stk. 3, at transportministeren fastsætter regler om brug af standarder til brug for udveksling af oplysninger, som skal anvendes mellem operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester.

Såkaldte kommunikationsprotokoller muliggør interoperabilitet mellem flere forskellige softwaresystemer, hvorigennem der udveksles information. Kommunikationsprotokoller udgør således spillereglerne for den kommunikation, der finder sted mellem en operatør og en udbyder af opladningstjenester i opladningssituationen. Det kan f.eks. dreje sig om kommunikation om priser, hvem der har benyttet ladepunktet m.v.

Der er tale om et område under udvikling, og det må forventes, at der inden for de kommende år udvikles nye standarder for kommunikationen. I takt med, at der udvikles nye standarder, vil det være hensigtsmæssigt at kunne fastsætte regler, der sikrer, at operatører og udbydere anvender samme standarder, således at kommunikationen muliggøres.

Med den foreslåede bemyndigelse kan transportministeren fastsætte regler om, hvilke kommunikationsprotokoller operatører af ladepunkter omfattet af den foreslåede § 8 skal anvende med henblik på at understøtte kommunikationen mellem operatøren og udbydere af opladningstjenester.

De konkrete kommunikationsprotokoller, som der vil blive stillet krav om, vil som udgangspunkt være åbne og tilgængelige for alle.

Det foreslås i § 9, stk. 1, at en operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som gør brug af undtagelsen i § 7, stk. 2, og som vælger at indgå aftale efter § 7, stk. 3, nr. 2, skal indgå aftale om udbud af opladningstjenester med mindst én udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester.

En udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester er en virksomhed, som har etableret et netværk, hvor operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester kan melde sig til med henblik på at kunne foretage handel med opladningstjenester. En sådan platform vil typisk have et sæt vilkår om priser for og betaling af opladningstjenester samt funktioner, som sikrer den nødvendige udveksling af oplysninger mellem operatøren af ladepunktet og udbyderen af opladningstjenester i forbindelse med handler med opladningstjenester til brugere af elektriske køretøjer. Brugerne er kunder hos en udbyder af opladningstjenester og er ikke i kontakt med virksomheden, som udbyder den digitale platform for handel med opladningstjenester. Virksomheden Hubject er et eksempel på en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester.

Når det er foreslået, at operatøren kan leve op til kravene ved at indgå aftale med en enkelt udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, er det begrundet med, at det samtidig forudsættes, at der er tale om platforme med et stort antal tilmeldte ladepunkter i netværket. Dermed sikres det, at udbydere af opladningstjenester, som indgår aftale med udbyderen af platformen, kan give deres brugere adgang til et stort netværk af ladepunkter.

En operatør af et ladepunkt vil også på frivillig basis kunne vælge at indgå aftale med en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, selvom operatøren ikke er forpligtet hertil efter § 7.

Det foreslås i § 9, stk. 2, at transportministeren fastsætter regler om, at ministeren kan fastsætte en liste over digitale platforme for handel med opladningstjenester, samt om kriterier for at blive opført på listen, herunder om platformens rækkevidde. Det påtænkes, at der udarbejdes en liste over de platforme, som operatører kan tilmelde ladepunktet til og dermed leve op til reglerne i § 7, stk. 2, jf. stk. 3, nr. 2. Det påtænkes, at listen skal føres af en myndighed under Transportministeriets ressort.

Det er hensigten, at en myndighed under Transportministeriets ressort ved vurdering af, om en digital platform kan blive optaget på listen, vil lægge vægt på dels, at platformen dækker et tilstrækkeligt stort netværk af ladepunkter, dels at den skal være åben for tilmelding af nye ladepunkter og nye udbydere af opladningstjenester. Dermed sikres det, at udbydere af opladningstjenester, som indgår aftale med udbyderen af platformen, kan give sine brugere adgang til et stort netværk af ladepunkter.

3.4. Krav til skiltning med priser for opladning af elektriske køretøjer

3.4.1. Gældende ret

AFI-lovens § 2, stk. 1, giver transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om bl.a. priser for opladning. Bestemmelsen er anvendt til ved bekendtgørelse at implementere visse af AFI-direktivets bestemmelser.

AFI-lovens § 2, stk. 1, er f.eks. anvendt til at fastsætte regler i § 7 i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. om, at der på alle offentligt tilgængelige ladestandere på klar og synlig måde skal oplyses om prisen for opladning. Bestemmelsen implementerer dele af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10.

Efter AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, skal medlemsstaterne sørge for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende.

3.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Med henblik på at ladestandermarkedet bliver åbent og transparent og med henblik på at styrke implementeringen af AFI-direktivets bestemmelse om let og klart sammenlignelige og gennemsigtige priser, er det i Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021 aftalt, at transportministeren gives bemyndigelse til at fastsætte regler om, at offentligt tilgængelige ladestandere med en effekt på eller over 50 kW skal skilte med listeprisen pr. kWh i digitalt display. Den samlede pris for brugerens køb af el til opladning før eventuelle gebyrer til roamingtjenester skal endvidere anføres i et display, som er tydeligt for brugeren. Det er ligeledes aftalt mellem parterne, at transportministeren gives bemyndigelse til at fastsætte regler om, at offentligt tilgængelige ladestandere med en effekt på op til 50 kW skal skilte med listeprisen pr. kWh i digitalt display eller give oplysning herom på hjemmeside eller app. Den samlede pris for brugerens køb af el til opladning før eventuelle gebyrer til roamingtjenester skal endvidere anføres i et display, som er tydeligt for brugeren, eller oplyses på hjemmeside eller app.

Det er i forlængelse heraf Transportministeriets opfattelse, at den gældende implementering af kravet om let og klart sammenlignelige og gennemsigtige priser i AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, kan understøttes ved at fastsætte krav om skiltning med ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris i digitalt display.

Med den foreslåede § 10 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal skilte med ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris.

Det påtænkes således, med henblik på at fremme et åbent og transparent lademarked i Danmark og med henblik på at understøtte den eksisterende implementering af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, om let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende priser for opladning, at der som noget nyt vil blive fastsat regler om, at der på offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på eller over 50 kW via et digitalt display skal skiltes med ad hoc-listeprisen for opladning pr. kWh, mens ad hoc-listeprisen for opladning pr. kWh på offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på under 50 kW skal vises via enten et digitalt display, på en hjemmeside eller app. Der vil også kunne fastsættes regler om, at den ad hoc-pris, der skal skiltes med, kan indeholde, hvor lang tid et elektrisk køretøj holder ved et givent ladepunkt.

Det påtænkes, at reglerne vil omfatte alle offentligt tilgængelige ladepunkter, uanset om ladepunkterne er placeret på offentlige eller private arealer.

Det påtænkes endvidere, at reglerne som udgangspunkt både vil omfatte allerede eksisterende og fremtidig ladeinfrastruktur. For ladepunkter, der er etableret før lovforslagets ikrafttræden, forventes det, at reglerne om skiltning i digitalt display dog først vil skulle være gennemført senest 1. januar 2026.

Selve skiltningskravet vil dog gælde for alle offentligt tilgængelige ladepunkter på private og offentlige arealer fra lovforslagets ikrafttræden, uanset om ladepunkterne er etableret inden lovforslagets ikrafttræden. Hvis et offentligt tilgængeligt ladepunkt med en effekt på eller over 50 kW er etableret inden lovforslagets ikrafttræden, vil kravet om digitalt display først gælde fra 1. januar 2026, og for sådanne ladepunkter vil der således indtil 1. januar 2026 kunne skiltes via enten et digitalt display, på hjemmeside eller app. Fra 1. januar 2026 skal der skiltes i et digitalt display.

Det er endvidere hensigten, at kravet om digitalt display først vil gælde fra 1. januar 2026 for offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på eller over 50 kW, der etableres på offentlige arealer som følge af en aftale indgået med staten eller en tilladelse eller et tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed i overensstemmelse med anden lovgivning inden lovforslagets ikrafttræden. En forudsætning herfor er dog, at ladepunkterne etableres senest den 31. december 2022. Tilsvarende er det hensigten, at offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på eller over 50 kW, der etableres på private arealer senest den 31. december 2022, først vil skulle opfylde kravet om digitalt display fra den 1. januar 2026. For sådanne ladepunkter vil der således indtil 1. januar 2026 kunne skiltes via enten et digitalt display, på hjemmeside eller app. Fra 1. januar 2026 skal der skiltes i et digitalt display.

3.5. Gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler

3.5.1. Gældende ret

AFI-lovens § 2, stk. 1, giver transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning og priser for opladning og om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Bestemmelsen er anvendt til ved bekendtgørelse at implementere visse af AFI-direktivets bestemmelser.

Det følger af bemærkningerne til AFI-lovens § 1, at regler udstedt i medfør af loven ikke vil finde anvendelse for allerede opført infrastruktur, men alene vil fastlægge krav til senere opførte offentligt tilgængelige ladestandere og tankstationer eller optankningsfaciliteter fra land til søfartøjer, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 7. Bemærkningen er primært tiltænkt de regler, der udstedes i medfør af loven med henblik på at implementere AFI-direktivets regler om tekniske specifikationer, jf. Folketingstidende 2020/21, A, L 167 som fremsat, side 11. AFI-direktivet indeholder imidlertid også regler om bl.a. ad hoc-opladning, jf. direktivets artikel 4, stk. 9, priser for opladning, jf. direktivets artikel 4, stk. 10, og brugerinformation, jf. direktivets artikel 7. AFI-direktivets regler om ad hoc-opladning, priser for opladning samt visse af reglerne om brugerinformation gælder for både eksisterende og nyopført infrastruktur til transmission af drivmidler.

Det følger derfor af AFI-lovens § 2, stk. 1, 2. pkt., at transportministeren kan bestemme, at regler fastsat efter § 2, stk. 1, 1. pkt., også skal gælde for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler. Allerede etableret infrastruktur omfatter infrastruktur til transmission af drivmidler, der er etableret inden AFI-lovens ikrafttræden samt infrastruktur til transmission af drivmidler, der er etableret inden fristen for gennemførelse af AFI-direktivet i dansk ret den 18. november 2016. Bestemmelsen blev indført i loven ved en lovændring i 2021.

Der er udstedt en række bekendtgørelser under AFI-loven, som fastlægger tekniske specifikationer for infrastruktur til transmission af alternative drivmidler og regler om ad hoc-opladning, priser for opladning og om brugerinformation om infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Det følger f.eks. af bekendtgørelse nr. 57 af 25. januar 2018 om krav til tekniske specifikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøretøjsmanualer (med senere ændringer), at offentligt tilgængelige brinttankstationer til motorkøretøjer skal opfylde de tekniske specifikationer i standarden ISO/TS19880-1:2016 for gasformig brint som brændstof (standarden er senere erstattet af ISO/TS19880-1:2020), at renhedsgraden af den brint, der kan tankes på brinttankstationer, skal opfylde de tekniske specifikationer i standarden ISO 14687-2 (standarden er senere erstattet af ISO 14687:2019), og at brinttankstationer skal anvende brændstofalgoritmer og -udstyr, der opfylder specifikationen ISO/TS19880-1:2016 for gasformig brint som brændstof (standarden er senere erstattet af ISO/TS19880-1:2020), samt at tilslutningsanordninger til optankning af motorkøretøjer med gasformig brint skal opfylde ISO-standarden 17268 for tilslutningsanordninger på motorkøretøjer til påfyldning af gasformig brint (standarden er senere erstattet af 17268:2020, som pt. er under revision). Bekendtgørelsen indeholder ligeledes tekniske specifikationer for elektricitetsforsyning til transport og naturgastankstationer (CNG-tankstationer).

Det følger endvidere f.eks. af bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at der på alle tankstationer og LNG-tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning, på klar og synlig måde på de tilsvarende pumper og dyser, skal være anbragt en mærkning med ét eller flere symboler, som angiver, hvilke typer brændstof der kan tankes. Symbolerne skal være udformet i henhold til § 2, stk. 2, i bekendtgørelse om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer. Efter § 2, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer skal brugerinformationen være i form af symboler, der er udformet i henhold til DS/EN 16942:2016. Eksempler på symboler for de forskellige alternative brændstoffer er afbildet i bekendtgørelsens bilag 1. Standarden DS/EN 16942:2016 er senere ændret ved DS/EN 16942:2016+A1:2021.

Det følger derudover f.eks. af bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at ejere af offentligt tilgængelige tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, til orientering af forbrugere på udvalgte offentligt tilgængelige tankstationer og på alle offentligt tilgængelige ladestandere, skal opsætte et prissammenligningsskilt, der viser gennemsnitspriser pr. 100 km på fossile brændstoffer og alternative drivmidler for udvalgte bilsegmenter.

AFI-direktivet fastsætter en række minimumskrav til medlemsstaterne for opbygning af infrastruktur for alternative drivmidler, herunder ladestandere til elektriske køretøjer og tankstationer til naturgas (CNG og LNG) og brint, fælles tekniske standarder for tankstationer og ladestandere, samt brugerinformationskrav. En række af AFI-direktivets bestemmelser er gennemført ved bekendtgørelser udstedt i medfør af AFI-loven.

3.5.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at AFI-lovens regler om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler er hensigtsmæssige og bør videreføres uændret. Det foreslås dog, at transportministerens bemyndigelse til at fastsætte regler om krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler i AFI-lovens § 2, stk. 1, videreføres i den foreslåede § 12 frem for i den foreslåede § 11. Det foreslås endvidere, at transportministerens mulighed i den gældende AFI-lovs § 2, stk. 1, 2. pkt., for at bestemme, at regler udstedt i medfør af bemyndigelsen også skal gælde for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler, videreføres i bemærkningerne til lovforslagets § 11.

Med den foreslåede § 11 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer samt om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Det er hensigten, at bestemmelsen hovedsageligt skal anvendes til administrativ implementering af EU-direktiver. Al implementering, som typisk vil blive gennemført ved bekendtgørelser på grundlag af den foreslåede bestemmelse, vil blive gennemført inden for rammerne af gældende lovgivning, herunder under iagttagelse af lovens anvendelsesområde, jf. den foreslåede § 1. Det betyder, at transportministeren i medfør af bestemmelsen ikke administrativt vil kunne gennemføre implementering af EU-retsakter, hvis en sådan implementering ikke er forenelig med anvendelsesområdet for denne lov. I den situation vil der forud for implementeringens gennemførelse blive foretaget nødvendige tilpasninger af gældende ret, herunder denne lov, som sikrer konformitet med EU-retten. Der vil med andre ord blive fremsat nødvendige lovforslag herom for Folketinget.

Hensynet bag den generelle bemyndigelsesbestemmelse er således hovedsageligt at videreføre transportministerens hjemmel til administrativt at implementere EU-regler af f.eks. mere teknisk karakter, der ikke strider mod gældende lovgivning, og som - under hensyntagen til EU-reglernes indholdsmæssige og politiske væsentlighed - ikke forudsætter implementering via Folketingets lovbehandling.

Bestemmelsen vil endvidere kunne anvendes til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner om forhold vedrørende infrastruktur for alternative drivmidler. Der findes dog ikke aktuelt internationale konventioner på dette område, som vil blive gennemført via dette lovforslag.

Såfremt loven vedtages, vil bemyndigelsen fortsat konkret blive brugt til implementering af AFI-direktivet. Det er således hensigten med den foreslåede bemyndigelse at videreføre de regler, der er beskrevet under afsnit 3.5.1. om gældende ret, herunder regler om tekniske specifikationer for infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer og om brugerinformation om infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Efter bemyndigelsen vil reglerne dog kunne justeres, ligesom der vil kunne udstedes supplerende regler, i det omfang det findes hensigtsmæssigt.

Ud over de nuværende kendte krav efter AFI-direktivet er Kommissionen i medfør af en række af direktivets bestemmelser bemyndiget til at vedtage delegerede retsakter bl.a. for at ajourføre og supplere henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i direktivets bilag II, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer. Det er på nuværende tidspunkt ikke alle relevante standarder for infrastruktur til alternative drivmidler, der er fastsat i direktivet. Det må derfor forventes, at der løbende vil blive behov for opdatering af reguleringen på området.

Det er hensigten, at regler udstedt i medfør af den foreslåede bemyndigelse både vil kunne finde anvendelse for allerede eksisterende og fremtidig infrastruktur til transmission af drivmidler. Efter bestemmelsen vil det således f.eks. kunne bestemmes, at regler om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer og brugerinformation om infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler også skal finde anvendelse for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler.

3.6. Videregivelse, distribution og udstilling af data om infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler

3.6.1. Gældende ret

AFI-lovens § 2, stk. 1, giver transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning og priser for opladning og om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Det følger af bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at Færdselsstyrelsen på styrelsens hjemmeside stiller henvisninger til relevante data om geografisk placering af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler i Danmark til rådighed for forbrugere. Bestemmelsen er fastsat i medfør af AFI-lovens § 2, stk. 1, og gennemfører AFI-direktivets artikel 7, stk. 7.

Endvidere stiller Region Hovedstaden (Copenhagen Electric) data om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige ladepunkter til rådighed for forbrugere via hjemmesiden www.elbilviden.dk. Disse data er leveret af virksomheden ChargeX AB, og data stammer fra offentlige myndigheder, udbydere af ladeinfrastruktur og brugere af elektriske køretøjer.

AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, fastsætter, at når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere, foreligger, skal medlemsstaterne sikre, at disse data er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. For så vidt angår ladestandere kan sådanne data, hvis de foreligger, omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.

Det følger af AFI-lovens § 2, stk. 1, sidste led, at transportministeren kan fastsætte regler om krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Bestemmelsen indebærer, at der kan fastsættes regler om, at en myndighed hvert kalenderkvartal kan indsamle data om priser for fossile brændstoffer og alternative drivmidler samt hvert kalenderår indsamle data om solgte biler i Danmark til brug for udarbejdelse af prissammenligningsskilte til brug for implementering af dele af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, og artikel 7, stk. 3.

Bestemmelsen er udnyttet til at fastsætte regler i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Det følger bl.a. af denne bekendtgørelse, at ejere af offentligt tilgængelige tankstationer og ladeoperatører for hvert kalenderkvartal er forpligtet til at videregive data om listepriser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler til Færdselsstyrelsen. Data skal videregives via en af styrelsens hjemmesider.

3.6.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

3.6.2.1. Brugerrelevante data

Det er Transportministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt, at Færdselsstyrelsen, andre myndigheder under Transportministeriet eller myndigheder under andre ministerier efter aftale med transportministeren kan indsamle og modtage brugerrelevante oplysninger om tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter, herunder data om antallet af ladepunkter og tankstandere samt data om geografisk beliggenhed, ladeeffekt, stiktyper, adgang til brug af betalingskort, skiltning med ad hoc-prisen for opladning og samlede købspris i display, tilgængelighed samt driftsstatus, så myndigheden kan sikre, at disse data er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag samt sikre en høj datakvalitet.

På nuværende tidspunkt indsamler Færdselsstyrelsen dele af de relevante data på frivillig basis fra ejere og operatører af offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Datamodtagelsen har hidtil været mangelfuld, data har ikke været standardiseret, og de modtagne data har som følge heraf været af svingende kvalitet.

Det er derfor Transportministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt at kunne forpligte ejere og operatører af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter til at videregive brugerrelevante data om tankstationer til fossile brændstoffer og alternative drivmidler, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter, for at myndigheder under Transportministeriet evt. i samarbejde med myndigheder under andre ressortområder kan sikre, at de data, der stilles til rådighed for forbrugere, til enhver tid afspejler korrekte og opdaterede oplysninger om den offentligt tilgængelige infrastruktur.

Det er endvidere Transportministeriets vurdering, at det ud fra et brugerinformationshensyn vil være hensigtsmæssigt, at en offentlig myndighed kan stille data om bl.a. antal tankstandere og ladepunkter samt oplysninger om geografisk beliggenhed for tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter til rådighed på et åbent og ikkediskriminerende grundlag, herunder særligt med henblik på at fremme en udvikling, hvor flere forbrugere vælger at købe lav- og nulemissionskøretøjer.

Endeligt er det Transportministeriets opfattelse, at en udmøntning af den foreslåede bemyndigelse vil bidrage til at skabe et bedre overblik over den samlede offentligt tilgængelige infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler for andre myndigheder, herunder kommunale og regionale myndigheder, der måtte have behov for adgang til disse data, eksempelvis i forbindelse med etablering af ny offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af alternative drivmidler. Indsamling, distribution og udstilling af data efter denne bestemmelse vil således også kunne understøtte den indsamling og udstilling af data, som klima-, energi- og forsyningsministeren foreslås bemyndiget til at fastsætte regler om efter lovforslagets § 13.

Det er Transportministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt, hvis den gældende bemyndigelse i AFI-lovens § 2, stk. 1, sidste led, til at fastsætte regler om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler overflyttes og videreføres i den foreslåede § 12, således at bemyndigelse til at fastsætte regler om videregivelse af brugerrelevante oplysninger og egenskabsdata om infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler samles i én bestemmelse.

Med den foreslåede § 12, stk. 1, bemyndiges transportministeren som noget nyt til at kunne fastsætte regler om, at ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal offentliggøre og videregive brugerrelevante oplysninger og egenskabsdata om bl.a. den geografiske placering, antal ladepunkter og tankstandere samt ladeeffekt, adgang til brug af betalingskort, skiltning med ad hoc-pris for opladning og den samlede købspris i display, tilgængelighed og driftsstatus. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om, at data skal offentliggøres og videregives i et bestemt format og kvalitet samt med en bestemt hyppighed. Med den foreslåede § 12, stk. 2, foreslås transportministeren som noget nyt bemyndiget til at kunne fastsætte regler om, at videregivelse, distribution og udstilling af data efter den foreslåede § 12, stk. 1, kan ske til myndigheder under Transportministeriet eller efter forhandling med den relevant minister til myndigheder under andre ministerier. Med den foreslåede § 12, stk. 3, foreslås transportministeren endvidere bemyndiget til at fastsætte regler om, at danske bilimportører skal offentliggøre og videregive oplysninger om solgte køretøjer til ministeren.

Såfremt loven vedtages, vil bemyndigelsen konkret blive brugt til at understøtte Færdselsstyrelsens nuværende implementering af bestemmelsen i AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, således at styrelsen kan sikre, at de oplysninger om bl.a. den geografiske placering af offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler og driftsstatus, der stilles til rådighed for brugerne på et åbent og ikkediskriminerende grundlag, er opdaterede og korrekte oplysninger, der stammer direkte fra ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter. Den foreslåede bestemmelse kan endvidere anvendes til at understøtte gennemførelsen af AFI-direktivets øvrige brugerinformationsbestemmelser.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse er imidlertid bredere formuleret end AFI-direktivets artikel 7, stk. 7. AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, vedrører således krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at data om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. Efter AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, kan data om ladestandere dog også omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.

Bemyndigelsen kan f.eks. udnyttes til ved bekendtgørelse at fastsætte regler om, at Færdselsstyrelsen evt. i samarbejde med andre myndigheder skal modtage, distribuere og udstille standardiserede data fra den offentligt tilgængelige infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler i Danmark. I forlængelse heraf kan det fastsættes, at myndighederne skal modtage og distribuere statiske data fra ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter om bl.a. geografisk placering, antal ladepunkter, antal stiktyper, stiktyper, kontaktinformationer, strømtype (AC/DC), ladeeffekt (kW) og dynamisk data såsom driftsstatus (i drift/ude af drift), tilgængelighed (i brug/ikke i brug) og ad hoc-priser. Det vil ligeledes kunne fastsættes, at forbrugerrelevante data herefter vil blive udstillet af Færdselsstyrelsen, via en af styrelsens hjemmesider, mens samlede datasæt samtidig vil blive distribueret via andre myndigheders distributionsplatform med henblik på at understøtte en bred anvendelse af data for andre myndigheder og tredjeparter. I det omfang der fastsættes regler, påtænkes det herudover, at bemyndigelsen kan blive anvendt til at fastsætte krav om, at data skal udveksles i et bestemt standardiseret og digitaliseret format, og at ministeren kan videreudvikle eller ændre standarden, hvis dette bliver nødvendigt.

Det forudsættes, at henlæggelse af opgaver til myndigheder under andre ressortområder sker efter forhandling med vedkommende minister.

Der vil endvidere ved bekendtgørelse kunne fastsættes regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal offentliggøre driftsstatus for ladepunktet på operatørens eller tredjeparts hjemmeside, f.eks. således at det hvert 60. minut skal offentliggøres, om et givent ladepunkt fungerer normalt eller er ude af drift. I forlængelse heraf vil det kunne fastsættes, at operatører af ladepunkter skal oplyse Færdselsstyrelsen om, på hvilken hjemmeside operatøren offentliggør oplysninger om ladepunktets driftsstatus med henblik på, at Færdselsstyrelsen på en af styrelsens online platforme kan henvise til de relevante hjemmesider. Det vil også kunne fastsættes, at de relevante data skal indberettes til Færdselsstyrelsen, og at Færdselsstyrelsen udstiller og offentliggør de relevante data på en af styrelsens hjemmesider.

Den foreslåede bemyndigelse vil endvidere blive anvendt til at fastsætte krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler, med henblik på at en myndighed under Transportministeriet hvert kalenderkvartal kan indsamle data om priser for fossile brændstoffer og alternative drivmidler samt hvert kalenderår indsamle data om solgte biler i Danmark til brug for implementering af AFI-direktivets artikel 7, stk. 3. De relevante data om solgte biler og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler vil kunne indsamles fra danske bilimportører, ejere af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler samt operatører af ladepunkter. Data om solgte biler i Danmark vil dog som udgangspunkt indkøbes for at minimere de økonomiske og administrative omkostninger forbundet med lovforslaget for danske bilimportører. Dette svarer til det, der i dag gælder efter AFI-lovens § 2, stk. 1, sidste led.

Det er hensigten at udnytte bemyndigelsen til at videreføre de regler om indsamling af data til brug for udarbejdelse af prissammenligningsskilte på tankstationer, der i dag gælder efter bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Det er imidlertid ikke hensigten at videreføre de regler, der i dag gælder om opsætning af prissammenligningsskilte på offentligt tilgængelige ladestandere. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 11.

3.6.2.2. Data til brug for offentlige myndigheders planlægning

Det er Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt at kunne forpligte ejere og operatører af offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur til at videregive data fra offentligt tilgængelige ladepunkter om gennemsnitlige elforbrug samt anvendelsesgrad for, at myndigheder kan planlægge og udarbejde planer for kommende offentlige arealer, der kan stilles til rådighed for ladeoperatører ved annonceringer eller udbud, jf. §§ 3 og 4.

Med den foreslåede bestemmelse i § 13 bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren til efter forhandling med transportministeren at fastsætte regler om indsamling og sammenstilling af måledata og stamdata fra målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige ladepunkter til brug for offentlige myndigheders planlægning af fremtidige arealer til offentligt tilgængelige ladepunkter. Med den foreslåede bestemmelse bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren endvidere til efter forhandling med transportministeren at fastsætte regler om distribution, udstilling og offentliggørelse af den indsamlede data.

Det forventes, at der vil blive fastsat regler om, at netvirksomheder skal indsamle oplysninger om aftagenumre tilknyttet offentligt tilgængelige ladepunkter og videregive indsamlet måledata om bl.a. forbrugsdata fra målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige infrastruktur, herunder gennemsnitlige elforbrugsdata og anvendelsesgrader over døgnet. Det forventes, at Energinet sammenstiller og udstiller data i aggregeret format i DataHub. Data om offentligt tilgængelige ladepunkters elforbrug og anvendelsesgrader vil bidrage til at sikre offentlige myndigheder som kommunerne et databaseret grundlag for planlægningen af kommende offentlige arealer, der kan udbydes til ladeinfrastruktur.

Klima-, energi- og forsyningsministeren vil efter forhandling med transportministeren kunne fastlægge nærmere regler for offentliggørelse af data for elforbrug fra ladeoperatørers målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige ladepunkter. Det kan eksempelvis være i aggregeret form i afgrænsede geografiske arealer under hensyntagen til konkurrencemæssige forhold for ladeoperatørerne. Data aggregeres tidsmæssigt over en afgrænset bagudrettet periode og geografisk for offentlig tilgængelige ladepunkter i et afgrænset område med henblik på at mindske henførbarheden til enkelte opladningssessioner samt personhenførbarheden.

3.7. Administrative bestemmelser

3.7.1. Offentliggørelse af tekniske forskrifter og specifikationer uden indførelse i Lovtidende

3.7.1.1. Gældende ret

Såvel alle love som alle kongelige anordninger (anordninger, åbne breve, kundgørelser osv.) samt bekendtgørelser skal i henhold til § 2 i lov om udgivelsen af en Lovtidende, jf. lovbekendtgørelse nr. 1098 af 10. august 2016, indføres i Lovtidende.

I AFI-direktivets bilag II beskrives en række tekniske specifikationer, herunder standarder, for ladestandere, brinttankstationer til motorkøretøjer og naturgastankstationer (CNG- og LNG-tankstationer). Ud over de nuværende kendte krav efter AFI-direktivets bilag II er Kommissionen i medfør af en række af direktivets bestemmelser bemyndiget til at vedtage delegerede retsakter for at ajourføre og supplere henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i direktivets bilag II, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer. Det er på nuværende tidspunkt ikke alle relevante standarder for infrastruktur til alternative drivmidler, der er fastsat i direktivet.

Indtil nu er standarderne i AFI-direktivets bilag II efter aftale med Dansk Standard blevet offentliggjort direkte i relevante nationale bekendtgørelser.

F.eks. er AFI-direktivets artikel 7, stk. 1, bl.a. implementeret i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Bekendtgørelsens § 16 fastsætter f.eks., at alle motorkøretøjsmanualer skal indeholde symboler, der angiver, hvilke brændstoftyper køretøjet kan anvende. Symbolerne skal være udformet i overensstemmelse med § 2, stk. 2, i bekendtgørelse om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer. Efter § 2, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer skal brugerinformationen være i form af symboler, der er udformet i henhold til DS/EN 16942:2016. Eksempler på symboler for de forskellige alternative brændstoffer er afbildet i bekendtgørelsens bilag 1. Standarden DS/EN 16942:2016 er senere ændret ved DS/EN 16942:2016+A1:2021.

3.7.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om, at tekniske forskrifter og specifikationer, som indeholder krav til virksomheder og produkter, der henvises til i administrative forskrifter udstedt i medfør af lovforslaget, ikke indføres i Lovtidende.

Det er Transportministeriets vurdering, at området for infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler er stærkt præget af tekniske forskrifter og standarder. Af det årlige EU-arbejdsprogram for europæisk standardisering for 2021 (2020/C 437/02) fremgår det eksempelvis, at Kommissionen i forbindelse med den forestående revision af AFI-direktivet bl.a. har anmodet om udvikling af nye standarder for elektriske ladestandere til tunge køretøjer, brinttankstationer til tunge køretøjer, kommunikation fra køretøj til elnet (V2G), elektriske ladestandere til søfartøjer, batteriskift i fartøjer til transport ad indre vandveje, methanolbunkering og ammoniakbunkering.

Som følge heraf er det Transportministeriets forventning, at der over en kort årrække vil være behov for løbende at implementere adskillige nye tekniske standarder på området, hvorfor det foreslås, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte, at tekniske forskrifter og specifikationer, som indeholder krav til virksomheder og produkter, der henvises til i administrative forskrifter udstedt i medfør af lovforslaget, der følger af AFI-direktivet, undtages fra kravet om indførelse i Lovtidende.

Baggrunden for undtagelse fra kravet om indførelse i Lovtidende af visse tekniske forskrifter og specifikationer, der henvises til i administrative forskrifter, er forskrifternes og specifikationernes ophavsretlige beskyttelse og deres struktur og form. Forskrifterne er primært tekniske forskrifter, der indeholder mange detaljerede krav, tegninger og anvisninger. De pågældende tekniske forskrifter og specifikationer retter sig næsten udelukkende mod snævre kredse af professionelle, der anvender forskrifterne erhvervsmæssigt. De retter sig kun i meget begrænset omfang mod privatpersoner og andre uden for de anførte professionelle kredse.

3.7.2. Delegation og klageadgang

3.7.2.1. Gældende ret

Transportministeren kan bemyndige myndigheder under Transportministeriet til at udøve ministerens beføjelser i medfør af AFI-loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, jf. AFI-lovens § 2, stk. 3. Ministeren er endvidere efter § 2, stk. 4, bemyndiget til at fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser truffet i henhold til loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, herunder at afgørelserne skal påklages inden en bestemt frist, eller at afgørelserne ikke kan påklages.

Det følger af § 9 i bekendtgørelse nr. 1520 af 13. december 2019 om Færdselsstyrelsens opgaver, beføjelser og klageadgang (herefter Færdselsstyrelsens delegationsbekendtgørelse), at transportministerens beføjelser i AFI-lovens § 2 udøves af Færdselsstyrelsen. Det følger endvidere af bekendtgørelsens § 11, at med mindre andet følger af bestemmelserne i §§ 12-18, kan Færdselsstyrelsens afgørelser påklages til transportministeren. Klageadgangen efter AFI-loven er ikke i dag afskåret, og Færdselsstyrelsens afgørelser efter AFI-loven kan derfor påklages til transportministeren.

3.7.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at AFI-lovens regler om delegation og klageadgang er hensigtsmæssige og bør videreføres.

Det foreslås, at transportministeren kan bemyndige myndigheder under Transportministeriet til at udøve ministerens beføjelser i medfør af loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf.

Det er hensigten, at en række af transportministerens beføjelser efter AFI-loven fortsat vil blive delegeret til Færdselsstyrelsen i Færdselsstyrelsens delegationsbekendtgørelse.

Det foreslås endvidere, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser truffet i henhold til loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, herunder at afgørelserne skal påklages inden en bestemt frist, eller at afgørelserne ikke kan påklages.

3.7.3. Tilsyn og påbud

3.7.3.1. Gældende ret

Transportministeren kan efter den gældende AFI-lovs § 2, stk. 2, fastsætte regler om tilsyn og kontrol med overholdelsen af forskrifter udstedt i medfør af loven. Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at tilsyn og kontrol alene er nødvendigt, såfremt det konstateres, at de i medfør af loven udstedte regler i vidt omfang ikke måtte blive efterlevet, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 4.

Transportministeren er endvidere efter AFI-lovens § 2, stk. 5, bemyndiget til at fastsætte regler om påbud om lovliggørelse ved manglende overholdelse af regler, der er udstedt i medfør af loven.

Det følger af bemærkningerne til bestemmelserne, at bemyndigelsen ikke planlægges udmøntet, og at der alene vil blive fastsat regler om tilsynsførelse og kontrol, påbud og straf, såfremt der rejses berettiget tvivl om Danmarks gennemførelse af EU-retsakter på området, herunder helt konkret AFI-direktivet, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 4. Bestemmelserne er med afsæt heri endnu ikke udmøntet.

Bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer implementerer dele af AFI-direktivets bestemmelser om brugerinformation og er fastsat i medfør af lov om energimærkning af energirelaterede produkter som senere afløst af færdselsloven. Det følger af denne bekendtgørelse, at Færdselsstyrelsen fører tilsyn med overholdelsen af bekendtgørelsens regler.

3.7.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Med henblik på at sikre opfyldelse af Danmarks EU-retlige forpligtelser er det Transportministeriets vurdering, at det er nødvendigt at kunne fastsætte regler om tilsyn og påbud i regler udstedt i medfør af AFI-loven, således at det sikres, at kravene i AFI-direktivet efterleves. Det er endvidere Transportministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt at kunne fastsætte regler om tilsyn og påbud for at sikre overholdelsen af visse regler i loven, der ikke udspringer af AFI-direktivet, herunder lovens regler om betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer.

Det foreslås på den baggrund, at transportministeren kan fastsætte regler om tilsyn og påbud, så det sikres, at der kan føres et effektivt tilsyn med overholdelsen af de nationale bestemmelser, som implementerer AFI-direktivet, og at der kan udstedes påbud i forbindelse med konstateret overtrædelse af regler udstedt i medfør af loven. Det foreslås endvidere, at transportministeren kan fastsætte regler om tilsyn og påbud for at sikre overholdelsen af loven, herunder lovens regler om betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer.

Bemyndigelserne påtænkes blandt andet udmøntet i de bekendtgørelser, som implementerer AFI-direktivets brugerinformationsbestemmelser, således at Færdselsstyrelsen får mulighed for at føre tilsyn med, at reglerne efterleves.

I den gældende bestemmelse i AFI-lovens § 2, stk. 2, har transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om tilsyn og kontrol. Med den foreslåede § 16 foreslås det, at bestemmelsens ordlyd justeres, således at kontrol udgår. Den foreslåede ændrede ordlyd medfører ikke i sig selv ændringer i de regler, der kan udstedes efter bestemmelsen.

3.8. Straffebestemmelser

3.8.1. Gældende ret

Efter AFI-lovens § 2, stk. 6, kan der i regler, der udstedes i medfør af loven, fastsættes straf af bøde for overtrædelse af reglerne. Der kan endvidere efter lovens § 2, stk. 7, pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Det følger af bemærkningerne til bestemmelserne, at bemyndigelsen ikke planlægges udmøntet, og at der alene vil blive fastsat regler om tilsynsførelse og kontrol, påbud og straf, såfremt der rejses berettiget tvivl om Danmarks gennemførelse af EU-retsakter på området, herunder helt konkret AFI-direktivet, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 4. Bestemmelserne er med afsæt heri endnu ikke udmøntet.

Bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer implementerer dele af AFI-direktivets bestemmelser om brugerinformation og er fastsat i medfør af lov om energimærkning af energirelaterede produkter som senere afløst af færdselsloven. Denne bekendtgørelse indeholder straffebestemmelser.

3.8.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er Transportministeriets opfattelse, at overtrædelse af den foreslåede § 7, stk. 1, skal medføre straf af bøde, således at det sikres, at lovens regler om betalingsløsninger overholdes.

Med henblik på at sikre opfyldelse af Danmarks EU-retlige forpligtelser er det endvidere Transportministeriets vurdering, at det er nødvendigt at kunne fastsætte regler om straf i regler udstedt i medfør af AFI-loven, således at det sikres, at kravene i AFI-direktivet efterleves.

Det forventes således, at der vil blive fastsat strafbestemmelser i de pågældende bekendtgørelser for at sikre en effektiv håndhævelse af de nationale regler.

Da hovedparten af offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler i Danmark er ejet af selskaber eller lignende, vil det også være nødvendigt at kunne pålægge disse strafansvar. Det foreslås derfor, at juridiske personer kan ifalde straf for overtrædelse af de i medfør af loven udstedte regler efter de almindelige regler herom i straffelovens 5. kapitel.

Da AFI-lovens bestemmelse om straf ikke har været udmøntet, findes der ikke praksis for bødestørrelsen for overtrædelse af regler udstedt i medfør af AFI-loven. Det påtænkes dog, at lovforslagets § 18, stk. 2, fremadrettet vil blive udnyttet, således at der på bekendtgørelsesniveau fastsættes regler om straf af bøde for overtrædelse af visse regler udstedt i medfør af den foreslåede §§ 10-12. Det følger endvidere af forslaget til § 18, stk. 1, at med bøde straffes den, der overtræder lovens § 7, stk. 1.

Det følger af lovforslagets § 7, stk. 1, at operatører af ladepunkter for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter, som er beliggende på et offentligt areal, eller som har modtaget offentligt tilskud, skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, herunder mindst via betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion, jf. dog § 7, stk. 2.

Efter lovforslagets § 10 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal skilte med ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris.

Efter lovforslagets § 11 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer samt om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Efter lovforslagets § 12 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om, at ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter samt danske bilimportører skal offentliggøre og videregive brugerrelevante oplysninger og egenskabsdata om infrastrukturen, herunder data om priser og solgte køretøjer samt data om geografisk placering og driftsstatus.

Transportministeriet påtænker, at overtrædelse af visse regler udstedt i medfør af de foreslåede §§ 10-12 vil skulle kunne medføre straf af bøde. Eksempelvis påtænkes det fastsat, at manglende efterlevelse af regler udstedt i medfør af lovforslagets § 11 vedrørende klar og synlig oplysning om prisen for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter samt opsætning af prissammenligningsskilte på tankstationer vil kunne medføre bødestraf. Ligeledes forventes det fastsat, at manglende efterlevelse af regler om, at offentligt tilgængelige ladepunkter skal give brugere af elektriske køretøjer mulighed for opladning på ad hoc-basis, skal kunne medføre bødestraf.

Det påtænkes også at fastsætte regler om bødestraf for manglende efterlevelse af brugerinformationsregler, som udstedes i medfør af lovforslagets § 11, herunder eksempelvis ved manglende mærkning af stiktyper på offentligt tilgængelige ladepunkter og manglende mærkning med brændstofsymboler, som angiver, hvilke typer brændstof der kan tankes på tankstationer og LNG-tankstationer. Manglende efterlevelse af tekniske krav, der implementerer EU-regler vedrørende brinttankstationers anvendelse af brændstofalgoritmer og -udstyr samt renhedsgraden af brint, påtænkes eksempelvis også at skulle kunne medføre bødestraf.

Endvidere påtænkes der fastsat regler om bødestraf for manglende efterlevelse af regler, som er udstedt i medfør af lovforslagets § 12 om videregivelse af bl.a. prisdata, data om geografisk placering af tankstationer, LNG-tankstationer og ladepunkter samt data om driftsstatus. Bl.a. forventes der fastsat regler om bødestraf for tilfælde, hvor videregivelse af sådanne data er mangelfulde eller ikke sker rettidigt.

Efter lovforslagets § 17 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om påbud om lovliggørelse ved manglende overholdelse af loven og regler udstedt i medfør af loven. I det omfang bestemmelsen anvendes til at fastsætte regler om påbud, påtænkes det endvidere at fastsætte regler om, at manglende overholdelse af påbud vil kunne medføre straf af bøde.

Hensynet bag de foreslåede regler, der vil kunne medføre bødestraf, er at sikre effektiv håndhævelse af nationale regler, der gennemfører internationale konventioner eller implementerer krav i EU-retsakter. De foreslåede regler har således til formål at sikre tilstrækkelig opfyldelse af Danmarks internationale og EU-retlige forpligtelser med henblik på at understøtte let tilgængelig brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler på det danske marked og en ikkediskriminerende adgang til infrastruktur for alternative drivmidler.

Det er Transportministeriets opfattelse, at det vejledende bødeniveau, der er angivet nedenfor, bør gælde for overtrædelse af regler om brugerinformation udstedt i medfør af lovforslaget. Det vejledende bødeniveau er fastlagt ud fra et hensyn til, at pålæggelse af bøde skal have en præventiv effekt, således at det ikke kan betale sig at overtræde reglerne. Bødeniveauet bør endvidere fastsættes ud fra et hensyn til, at ejere og operatører af infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler agerer på et marked, som er stærkt rettet mod forbrugere. Der kan således være et øget beskyttelsesbehov på et sådant marked i forhold til markeder, som primært er rettet mod erhvervsdrivende. Der er samtidig tale om et marked, som har en afgørende betydning for den samfundsvæsentlige grønne omstilling af transportsektoren, hvorfor en bødestraf efter Transportministeriets opfattelse endvidere bør afspejle alvorligheden af at overtræde regler af betydning for miljøet og klimaet.

På den baggrund bør overtrædelser af de regler, der vedrører brugerinformation, som transportministeren efter lovforslagets §§ 10-12 bemyndiges til at fastsætte, som udgangspunkt straffes med en bøde på 5.000 kr. Bødeniveauet vil dog kunne skærpes, navnlig hvis overtrædelsen er af større omfang eller grovhed, herunder hvis overtrædelsen vedrører et større antal ladepunkter eller tankstandere. Fastsættelsen af straffen vil i øvrigt fortsat bero på domstolenes konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af samtlige omstændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil kunne fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.

Regler om brugerinformation, som vil være omfattet af ovenstående vejledende bødeniveau, vil være regler, der er udstedt med henblik på at implementere AFI-direktivets artikel 7. Det omfatter f.eks. regler om mærkning af stiktyper på offentligt tilgængelige ladepunkter og mærkning med brændstofsymboler, som angiver, hvilke typer brændstof der kan tankes på tankstationer og LNG-tankstationer. Det omfatter f.eks. også regler om prissammenligningsskilte på tankstationer. Det vejledende bødeniveau som angivet oven for omfatter derimod f.eks. ikke regler om rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende priser for opladning, som fastsættes med henblik på at implementere AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, eller regler om adgang til ad hoc-opladning fastsat med henblik på at implementere AFI-direktivets artikel 4, stk. 9. Endvidere vil regler om f.eks. tekniske specifikationer for infrastruktur for alternative drivmidler fastsat med henblik på implementering af AFI-direktivets artikel 4-6 ikke være omfattet det vejledende bødeniveau. Regler om manglende efterlevelse af påbud om lovliggørelse vil heller ikke være omfattet det vejledende bødeniveau.

3.9. Konsekvensændringer i vejloven

3.9.1. Gældende ret

Det følger af vejlovens § 80, stk. 1, nr. 1, at det offentlige vejareal med vejmyndighedens tilladelse kan anvendes til varig eller midlertidig anbringelse af affald, automater, boder, containere, hegn, materialer, materiel, løsøregenstande, reklamer, skilte, skure, skurvogne, boder og lignende.

Efter bestemmelsens stk. 2 kan vejmyndigheden opkræve betaling for brug af vejarealet, når udnyttelse sker i et forretningsmæssigt øjemed.

3.9.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Vejlovens § 80 giver i dag kommuner som vejmyndighed for kommuneveje mulighed for at tillade, at der anbringes genstande på vejarealet, herunder offentligt tilgængelige ladepunkter. Som beskrevet i afsnit 3.3.2.2.1. er det imidlertid Transportministeriets vurdering, at bestemmelsen ikke giver kommuner tilstrækkelig mulighed for at medvirke til etableringen af offentligt tilgængelige ladepunkter på lokalt plan. Det er på denne baggrund Transportministeriets opfattelse, at vejlovens § 80 ikke længere skal gælde for kommuners tilladelse til anlæg af offentligt tilgængelige ladepunkter på det kommunale vejareal, idet kommuner fremover vil skulle følge reglerne i AFI-loven, når det besluttes, at der skal etableres offentligt tilgængelige ladepunkter på kommuneveje.

Som en konsekvens af ovenstående foreslås en ændring af vejlovens § 80, således at vejlovens § 80, stk. 1, ikke finder anvendelse på etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på det offentlige vejareal. Med forslaget vil kommuner skulle indgå en aftale efter reglerne i nærværende lovforslag, når der træffes beslutning om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på det kommunale vejareal.

Vejloven indeholder en række øvrige regler, der kan have relevans, når der etableres ladepunkter på veje. Det følger f.eks. af vejlovens § 88, at det kræver vejmyndighedens tilladelse at etablere eller udvide tankanlæg på eller ved offentlig vej. Bestemmelsen finder også anvendelse for elladestationer og lignende indretninger, der leverer andre former for fremføringsmidler (end benzin og diesel) til køretøjer, jf. vejlovens § 88, stk. 5. Her skal vejmyndigheden således godkende, at ejendommens adgang til den offentlige vej anvendes som adgang til elladestationerne, og inden en eventuel tilladelse kan meddeles, skal vejmyndigheden efter vejlovens § 89 forhandle med politiet. Disse bestemmelser vil fortsat gælde.

4. Konsekvenser for opfyldelse af FN's verdensmål

Lovforslaget vurderes at understøtte FN's verdensmål 9.1 og mål 13 om klimaindsats. Der henvises til afsnit 9 og 10 om lovforslagets klimamæssige konsekvenser og miljø- og naturmæssige konsekvenser.

5. Regionale konsekvenser, herunder for landdistrikter

Det vurderes, at lovforslagets bestemmelser om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter etableret på kommunale eller regionale arealer, kan have regionale konsekvenser, herunder for landdistrikterne. Dette kan være med til at fremme tilgængeligheden til infrastruktur til opladning af elektriske køretøjer. Konsekvenserne vurderes at være positive for landdistrikterne.

For så vidt angår lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler, er det Transportministeriets vurdering, at lovforslaget vil have både positive og negative regionale konsekvenser. Eksempelvis forventes det, at den offentligt tilgængelige infrastruktur til transmission af alternative drivmidler først vil blive udbredt i tætbefolkede områder og forstadsområder, mens udviklingen i landdistrikter eller yderområder på kort sigt vil være langsommere. Dette skyldes eksempelvis, at AFI-direktivet lægger op til, at infrastruktur til transmission af alternative drivmidler bl.a. etableres med afsæt i befolkningstæthed.

Dog er det Transportministeriets vurdering, at lovforslaget på længere sigt vil medføre mere gunstige forhold for alle regioner i Danmark, herunder landdistrikter, og give mere balancerede udviklingsmuligheder og smidiggøre etableringen af interoperabel offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af alternative drivmidler i alle dele af landet.

6. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige

I det omfang operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på under 50 kW på offentlige arealer eller med offentlige tilskud vælger at opfylde kravet om betalingsløsninger ved at understøtte roaming, vurderes dette ikke at have statsfinansielle konsekvenser. Forslaget om, at der oprettes registre over dels udbydere af opladningstjenester, som lever op til visse vandelskrav, og dels et register over udbydere af digitale platforme for handel med opladningstjenester, som vil blive ført af en myndighed under Transportministeriets ressort, vil dog medføre et ressourceforbrug hos myndigheden, ligesom dette vil have implementeringsmæssige konsekvenser for myndigheden. Konsekvenserne vil blive vurderet ved udstedelse af bekendtgørelse om de to registre. Et krav om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer eller med offentlige tilskud skal understøtte elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, vurderes endvidere ikke at have økonomiske konsekvenser for det offentlige.

Vælger operatøren at understøtte roaming, kan det samtidig bidrage til samfundsøkonomiske gevinster gennem indirekte positive netværkseffekter, der øger værdien af at eje og bruge et elektrisk køretøj. Dette vil også gælde omend i mindre grad, hvis operatøren vælger at acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester.

Lovforslagets bestemmelser om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, kan medføre økonomiske konsekvenser for kommuner og regioner, hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vælger at udnytte de muligheder, som lovforslaget medfører. Omkostningerne kan f.eks. vedrøre udgifter til administration og sagsbehandling. Den foreslåede adgang for kommuner og regioner til inden for visse rammer at kunne betale ved indgåelse af aftale med en operatør af ladepunkter kan endvidere medføre omkostninger for myndigheden. Det påtænkes, at midlerne til at yde betaling skal afholdes inden for de rammer for kommuners og regioners udgifter til anlæg og drift, der aftales mellem henholdsvis regeringen og KL og henholdsvis regeringen og Danske Regioner. Der vil dog også kunne søges midler fra staten eller EU, hvilket kan reducere de forbundne omkostninger i kommuner og regioner.

Reglerne forpligter ikke kommunalbestyrelsen og regionsrådet til at indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af ladepunkter eller til at yde betaling herfor, og de økonomiske konsekvenser vil derfor alene relatere sig til kommuner og regioner, der frivilligt påtager sig dette. Reglerne forventes derfor ikke at udløse økonomiske konsekvenser i relation til det udvidede totalbalanceprincip (DUT). Ved at sikre, at aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter indgås på markedsvilkår, understøttes konkurrencen mellem operatører af ladepunkter, hvilket generelt vurderes at være gavnligt for såvel forbrugere som samfundsøkonomien.

Det forventes, at reglerne vil skabe øget klarhed om kommuners og regioners hjemmel til at tilvejebringe offentligt tilgængelige ladepunkter. Kommuner og regioner vil med lovforslaget nemmere kunne afgøre, om der er mulighed for at varetage de pågældende opgaver.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser. Lovforslagets bestemmelser herom indebærer derfor ikke i sig selv økonomiske konsekvenser eller implementeringskonsekvenser for det offentlige. Regler udstedt i medfør af lovforslaget vil dog kunne være forbundet med økonomiske konsekvenser eller implementeringskonsekvenser for det offentlige, hvilket vil blive vurderet i forbindelse med udstedelse heraf. Særligt forventes det, at udmøntningen af bemyndigelsesbestemmelserne om tilsyn, påbud og straf vil indebære økonomiske konsekvenser for det offentlige. Endvidere forventes det, at udmøntningen af bemyndigelsesbestemmelserne i lovforslagets § 12 om modtagelse, distribution og udstilling af brugerrelevante oplysninger og egenskabsdata om den offentligt tilgængelige infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler vil indebære økonomiske og it-mæssige implementeringskonsekvenser for det offentlige. Eksempelvis kan det blive nødvendigt at videreudvikle de nuværende funktionaliteter på Færdselsstyrelsens it-platform www.bilviden.dk. for at muliggøre indsamling af data om driftsstatus fra den offentligt tilgængelige infrastruktur til transmission af drivmidler.

6.1. Principper for digitaliseringsklar lovgivning

Principperne for digitaliseringsklar lovgivning forventes at blive fulgt. De påtænkte digitale løsninger i lovforslaget forventes at følge princippet om enkle og klare regler.

Krav om, at aftaler om retten til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter etableret på offentlige arealer skal indgås på markedsvilkår, vil lægge sig op ad de almindelige udbudsretlige regler for denne type aftaler (koncessionskontrakter), hvorfor det vil være et kendt regelsæt, hvilket vil bidrage til opfyldelse af princippet om sammenhæng på tværs, omend det i dag kun anvendes i begrænset omfang ved f.eks. aftaler mellem Vejdirektoratet og operatører af ladepunkter ved ladestationer langs motorvejsnettet.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser, og principperne for digitaliseringsklar lovgivning forventes derfor ikke at være relevante for lovforslagets bestemmelser herom. Flere af principperne vil dog kunne være relevante for de regler, der forventes udstedt i medfør af lovforslaget, hvilket vil blive vurderet i forbindelse med udstedelse heraf. Særligt i forbindelse med udformning og udmøntning ved bekendtgørelse af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse i § 12 vil der i forbindelse med udstedelse af regler om videregivelse, distribution og udstilling af data om den geografiske beliggenhed for offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af alternative drivmidler blive taget udgangspunkt i Vejledning om geografi i lovgivning.

De data, som operatører af ladepunkter skal afgive som følge af regler udstedt i medfør af lovforslaget, vil blive udstillet i et åbent dataformat, som dermed kan eksporteres og blive genbrugt og eksempelvis indgå i apps og GPS-systemer. Data vil blive udstillet i overensstemmelse med relevante og gældende datastandarder, herunder eksempelvis INSPIRE (CEN/TS17268 med senere opdateringer), DATEX II (CEN/TS 16157 med senere opdateringer) eller et andet maskinlæsbart format, der er fuldt kompatibelt og interoperabelt med DATEX II.

Endvidere påtænkes det, at de digitale løsninger, der vil blive anvendt som følge af regler udstedt i medfør af lovforslaget, vil følge princippet om sammenhæng på tværs og brug af ensartede begreber og data. Eksempelvis forventes det, at geodata om placeringen af offentligt tilgængelig infrastruktur kan genanvendes af andre myndigheder, og det vil sikres, at der anvendes ensartede definitioner og begreber for data og stedangivelse.

7. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Det forventes, at lovforslaget medfører administrative konsekvenser for erhvervslivet. Disse konsekvenser vurderes at være under 4 mio. kr., hvorfor de ikke kvantificeres nærmere. Lovforslaget indeholder endvidere en række bemyndigelsesbestemmelser, som kan indebære administrative konsekvenser for erhvervslivet, jf. lovforslagets §§ 3, 8-13 og 16. De administrative konsekvenser ved lovforslagets bemyndigelsesbestemmelser vil blive vurderet i forbindelse med udmøntningen af bestemmelserne ved bekendtgørelse.

Krav om, at aftaler om retten til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal indgås på markedsvilkår, understøtter, at de offentlige ressourcer sikres en effektiv anvendelse gennem en stærkere konkurrence blandt virksomheder, der byder ind på at levere brugerbetalte tjenester til borgerne i form af opladning af elektriske køretøjer. Når konkurrencen øges, f.eks. gennem flere bud pr. ladepunkt, vil virksomhedernes incitament til at effektivisere driften og nedbringe priserne stige. Den øgede konkurrence indebærer samtidig, at det i højere grad er de mest ressourceeffektive virksomheder, der vinder og løser opgaverne. Disse effekter kan øge produktiviteten og frigøre ressourcer i de private virksomheder og i sidste ende understøtte mobiliteten for brugere af elektriske køretøjer.

Et krav om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer eller med offentlige tilskud skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, herunder mindst via betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion, vil medføre øgede omkostninger ved etablering og drift af ladepunkter. Da kravet imidlertid gælder alle nye offentligt tilgængelige ladepunkter, som etableres et antal måneder efter lovens ikrafttræden, vurderes meromkostningen ikke at få betydning for operatørernes indtjening, idet omkostningen vil blive båret af forbrugerne, som samtidig gives bedre mulighed for at vælge den betalingsløsning, der passer dem bedst. Omkostningerne vil endvidere være begrænsede, da mange operatører i forvejen vil tilbyde kortbetaling. Faciliteter for kortbetaling udgør samtidig en lille del af de samlede omkostninger ved etablering og drift af ladepunkter.

For operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på under 50 kW vil operatøren som et alternativ i stedet kunne vælge at åbne ladepunktet for roamingtjenester. Operatøren vil således kunne vælge mellem at acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger til betalingstjenester eller åbne for roaming ud fra, hvad der vurderes som billigste måde at imødekomme krav eller den måde, der giver den bedste forretning for operatøren.

Det gælder samtidig generelt, at operatørernes eventuelle meromkostninger forbundet med forslaget til regulering vil gå videre over i de priser, som vil blive givet som tilbud på at opnå retten til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer. Er der således samlet set tale om øgede nettoomkostninger, vil arealerne blive mindre attraktive og den pris, som operatøren vil byde på at opnå retten til at drive ladepunkter på arealet, vil blive tilsvarende mindre. Det betyder, at det kan kræve en højere medfinansiering fra kommunen eller regionen for at opnå det samme serviceniveau for udrulning af ladepunkter. Effekterne vurderes dog samlet set som meget begrænsede. De foreslåede reguleringsmæssige tiltag kan også føre til, at udrulningen af elektriske køretøjer går hurtigere, fordi brugerne får mere tillid til at anvende elektriske køretøjer, hvilket kan give en samlet set øget omsætning på offentligt tilgængelige ladepunkter.

Bestemmelserne om rimelige og ikkediskriminerende priser for offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer vil afhængigt af den konkrete udmøntning indebære en mindre fri prissætning for operatørerne, hvilket reducerer operatørernes muligheder for at udnytte forskellig betalingsvillighed mellem forskellige grupper af brugere. Reguleringen vil omvendt betyde, at brugerne vil opnå en bedre beskyttelse mod priser, der ikke er begrundet i operatørens omkostninger, ligesom der kan forventes en øget priskonkurrence, som vil være til gavn for forbrugerne.

Muligheden for, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på under 50 kW på offentlige arealer eller med offentlige tilskud kan vælge at opfylde kravet om betalingsløsninger ved at understøtte roamingtjenester, medvirker, i det omfang dette vælges af operatørerne, til yderligere at forstærke den effektive ressourceanvendelse, som kan opnås gennem udbud. Muligheden for, at udbydere af opladningstjenester kan sælge opladningstjenester fra operatørens ladepunkter, skærper konkurrencen om at tilpasse det samlede produkt til brugernes efterspørgsel, herunder i forhold til priskonkurrencen. Kravet vil samtidig medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser for udbydere af opladningstjenester, idet disse udbydere vil få øget deres forretningsmuligheder.

Det påtænkes, at operatører af ladepunkter skal understøtte roaming ved enten at anvende standarder for kommunikationsprotokoller eller ved at indgå aftale med en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, hvilket potentielt kan pålægge operatøren øgede administrative omkostninger, såfremt denne ikke ville have valgt en standardprotokol eller en digital platform for handel med opladningstjenester. En ensretning af standarder og udbredelse af digitale platforme for handel med opladningstjenester vil dog samtidig betyde, at udbydere af opladningstjenester ikke behøver at udvikle kendskab til et potentielt stort antal proprietærer protokoller, hvilket medvirker til at reducere de samfundsøkonomiske omkostninger, ligesom det som anført ovenfor samtidig medvirker til at øge konkurrencen på markedet.

Det forventes, at lovforslagets bestemmelser om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter etableret på kommunens eller regionens areal, vil få positive økonomiske konsekvenser for erhvervslivet i det omfang, kommuner og regioner vælger at udnytte de muligheder, som lovforslaget indeholder. Konsekvenserne vil bl.a. indebære, at der vil være flere arealer tilgængelige til etablering og drift af offentligt tilgængelige ladepunkter. Dette vurderes at kunne fremme erhvervslivets investeringer og gennemførelse af projekter.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser og indebærer derfor ikke i sig selv økonomiske eller administrative konsekvenser for erhvervslivet. Regler udstedt i medfør af lovforslaget vil dog kunne medføre erhvervsøkonomiske eller administrative konsekvenser, hvilket vil blive vurderet i forbindelse med udstedelse heraf. Det vurderes f.eks., at udmøntningen af bemyndigelsesbestemmelsen i § 12 om videregivelse, distribution og udstilling af data om offentligt tilgængelig infrastruktur vil indebære både økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet.

En udmøntning af lovforslagets § 13 om videregivelse af data i planlægningsøjemed må ligeledes forventes at give anledning til økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet.

7.1. Principper for agil erhvervsrettet regulering

Lovforslaget skal understøtte et øget udbud af offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer. Lovforslaget indebærer derfor, at private virksomheder får øget deres forretningsmuligheder, herunder ved at kunne levere opladningstjenester fra ladepunkter etableret på kommunale og regionale arealer. Lovforslaget indeholder derimod ikke regler om test og forsøg og anvendelse af nye teknologier, og det vurderes derfor, at principperne for agil erhvervsrettet regulering kun i begrænset omfang er relevante for lovforslagets bestemmelser om regulering af offentligt tilgængelige ladepunkter. Det vurderes dog, at princippet om teknologineutralitet kan være relevant for regler udstedt i medfør af lovforslagets § 8, stk. 3, som er en bemyndigelsesbestemmelse. De konkrete regler, der vil blive udstedt i medfør af bemyndigelsen, vil blive vurderet i forbindelse med udstedelse heraf.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser, og principperne for agil erhvervsrettet regulering forventes derfor ikke at være relevante for lovforslagets bestemmelser herom. Flere af principperne vil dog kunne være relevante for de regler, der forventes udstedt i medfør af lovforslaget, hvilket vil blive vurderet i forbindelse med udstedelse heraf. Princippet om muliggørelse af anvendelse af nye forretningsmetoder kan f.eks. være relevant for regler udstedt i medfør af lovforslagets § 11.

8. Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslaget forventes at forbedre borgernes mobilitet ved at understøtte lettere adgang til at oplade elektriske køretøjer, ligesom det forventes, at borgerne på længere sigt vil kunne opnå lavere priser på opladning som følge af øget konkurrence. Lovforslaget forventes derfor at få positive konsekvenser for borgerne.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser og indebærer derfor ikke i sig selv administrative konsekvenser for borgere.

9. Klimamæssige konsekvenser

Den foreslåede regulering af offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer på offentlige arealer vurderes at medføre afledte positive klimamæssige konsekvenser. Både brugere af elektriske køretøjers adgang til nemme betalingsløsninger for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter og kommunernes og regionernes nye muligheder forventes således at medføre nemmere og mere tilgængelig adgang til at kunne oplade elektriske køretøjer samtidig med, at den forøgede tilgængelighed til opladningsfaciliteter kan skabe større incitament til at anskaffe og anvende lav- og nulemissionskøretøjer. I forlængelse heraf vurderes det, at udrulning og tilgængelighed af ladepunkter er af stor betydning for udbredelsen af elektriske køretøjer, hvilket er det centrale virkemiddel for personbilernes grønne omstilling. Dette vil samlet set indirekte kunne føre til en lavere udledning af CO2-emissioner.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser og indebærer derfor ikke i sig selv klimamæssige konsekvenser, men regler udstedt i medfør af lovforslagets §§ 10-12 forventes at have positive klimamæssige konsekvenser.

Det er Transportministeriets vurdering, at en harmonisering af brugerinformationskrav, sikkerhedsspecifikationer og tekniske krav til infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler, gennem standarder, vil sikre interoperabilitet og understøtte udviklingen af offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af alternative drivmidler samt befordre en udvikling, hvor flere forbrugere vil anvende alternative drivmidler. Det er Transportministeriets opfattelse, at dette på længere sigt vil aflede positive klimamæssige effekter, der vurderes at være til gavn for både borgere og samfundet generelt.

10. Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Den foreslåede regulering af offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer på offentlige arealer eller med offentlige tilskud vurderes at medføre afledte positive miljømæssige konsekvenser, som samlet set indirekte vil kunne mindske luft- og støjforureningen.

Lovforslagets bestemmelser om gennemførelse af internationale konventioner og EU-regler indeholder hovedsageligt bemyndigelsesbestemmelser og indebærer derfor ikke i sig selv miljø- og naturmæssige konsekvenser, men regler udstedt i medfør af lovforslagets §§ 10-12 forventes at have positive miljømæssige konsekvenser.

Det er Transportministeriets vurdering, at en harmonisering af brugerinformationskrav, sikkerhedsspecifikationer og tekniske krav til infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler på længere sigt vil aflede positive miljømæssige effekter, der vurderes at være til gavn for både borgere og samfundet generelt.

Lovforslaget forventes ikke at have naturmæssige konsekvenser.

11. Forholdet til EU-retten

11.1. Forholdet til statsstøttereglerne

Det følger af artikel 107, stk. 1, i Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

Lovforslaget fastsætter nationale regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet i overensstemmelse med de foreslåede regler om sikring af indgåelse af aftaler på markedsvilkår kan indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, der anlægges på kommunens eller regionens arealer. Kommuners og regioners opgavevaretagelse på dette område kan indebære statsstøtte, hvis operatører af ladepunkter kan opnå en fordel ved at kunne drive virksomhed på kommunale eller regionale arealer samtidig med, at de øvrige kumulative statsstøttekriterier i artikel 107, stk. 1, i Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) er opfyldt. Kommuner og regioner kan endvidere efter forslaget inden for visse rammer yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter på deres arealer. Aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal imidlertid indgås på markedsvilkår. Hvis det af den enkelte kommune eller region kan dokumenteres, at arealet stilles til rådighed på markedsvilkår, vil det normalt indebære en formodning for, at der ikke vil være tale om statsstøtte.

Der er ikke taget stilling til, hvorvidt der i konkrete situationer vil være tale om statsstøtte, jf. TEUF artikel 107, stk. 1. Dette betyder, at kommuners og regioners opgavevaretagelse efter nærværende forslag både skal overholde de regler, der er fastsat herom i den nationale lovgivning og EU-reglerne om statsstøtte. Derfor skal der i hver konkrete situation tages stilling til, hvorvidt EU-statsstøttereglerne finder anvendelse. Kommunerne og regionerne har ansvaret for at sikre, at deres opgavevaretagelse er forenelig med statsstøttereglerne, herunder for, at evt. statsstøtte notificeres til Kommissionen i overensstemmelse med TEUF artikel 108, stk. 3, herunder at notifikation skal ske, forinden den pågældende støtteordning iværksættes.

11.2. Forholdet til AFI-direktivet

Med lovforslaget videreføres hjemmel til implementering af EU-retlige forpligtelser inden for området for infrastruktur til alternative drivmidler, herunder hjemmel til implementering af dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFI-direktivet).

AFI-direktivet fastsætter en række tekniske specifikationer og krav til infrastrukturen for alternative drivmidler, mærkningsbestemmelser og krav til brugerinformation, som medlemsstaterne er forpligtet til at implementere i national ret. I direktivets artikel 4 fastsættes således nærmere krav til elektricitetsforsyning til transport, i direktivets artikel 5 fastsættes nærmere krav til brintforsyning til vejtransport, i direktivets artikel 6 fastsættes nærmere krav til naturgasforsyning til transport, og i artikel 7 fastsættes nærmere regler om og krav til brugerinformation.

Lovforslaget indeholder i § 10 en bemyndigelse til transportministeren til at fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal skilte med ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris. Det er hensigten, at regler udstedt i medfør af bemyndigelsen vil understøtte den eksisterende implementering af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, om let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende priser for opladning

Efter lovforslagets § 11 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer samt om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Efter lovforslagets § 12 bemyndiges transportministeren endvidere til at fastsætte regler om, at ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang til brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter samt danske bilimportører skal offentliggøre og videregive brugerrelevante oplysninger. Det er hensigten, at de pågældende bemyndigelser vil blive anvendt til at implementere dele af AFI-direktivet.

Det følger endvidere af lovforslagets § 3, stk. 3, at ordregiveren ved indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter lovforslagets § 3, stk. 1, skal sikre sig, at de priser, som operatøren opkræver fra brugerne, er rimelige og ikkediskriminerende. Den foreslåede bestemmelse udgør en implementering af kravet om rimelige og ikkediskriminerende priser i AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, for så vidt angår aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer.

11.3. Forholdet til informationsproceduredirektivet

Lovforslaget indeholder bestemmelser, der som udkast er notificeret over for Kommissionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2015/1535/EU af 9. september 2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (kodifikation), EU-Tidende 2015, L 241, s. 1-15.

Status quo-perioden er endnu ikke udløbet.

12. Hørte myndigheder og organisationer m.v.

Et udkast til lovforslag har været i høring fra den 8. juli 2021 til den 16. august 2021 og fra den 9. november 2021 til den 23. november 2021 hos følgende myndigheder og organisationer m.v.:

Albertslund Kommune, Allerød Kommune, Arbejdstilsynet, Assens Kommune, AUTIG (Automobilbranchens Handels- og Industriforening), Ballerup Kommune, Bilbranchen, Billund Kommune, Biogas Danmark, Bornholms Regionskommune, Brintbranchen, Brøndby Kommune, Brønderslev Kommune, Clever, Copenhagen Electric, Danmarks Motor Union, Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks Statistik, Dansk Bilbrancheråd, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Elbil Alliance, Dansk Energi, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Industri (DI), Dansk Ledningsejerforum, Dansk Parkeringsforening, Dansk Transport og Logistik - DTL, Dansk Vand- og Spildevandsforening, Dansk Vejforening, Danske Havne, Danske Regioner, Datatilsynet, De Danske Bilimportører, DI Transport, DPT, Dragør Kommune, Drivkraft Danmark, DTU Transport, E. On, Egedal Kommune, Energiklagenævnet, Energinet, Energitilsynet, ERFAgruppen-bilsyn, Esbjerg Kommune, Fanø Kommune, Favrskov Kommune, Faxe Kommune, FDEL, Forbrugerrådet, Forenede Danske Motorejere - FDM, Foreningen af Vognimportører i Danmark, Foreningen Tekniske Konsulenter for Vejtransport, Forsyningstilsynet, Fredensborg Kommune, Fredericia Kommune, Frederiksberg Kommune, Frederikshavn Kommune, Frederikssund Kommune, Furesø Kommune, Faaborg-Midtfyn Kommune, Gentofte Kommune, Gladsaxe Kommune, Glostrup Kommune, Greve Kommune, Gribskov Kommune, Guldborgsund Kommune, Haderslev Kommune, Halsnæs Kommune, Hedensted Kommune, Helsingør Kommune, Herlev Kommune, Herning Kommune, Hillerød Kommune, Hjørring Kommune, HMN Naturgas I/S, Holbæk Kommune, Holstebro Kommune, Horsens Kommune, Hvidovre Kommune, Høje-Taastrup Kommune, Hørsholm Kommune, Ikast-Brande Kommune, Ishøj Kommune, ITD, Jammerbugt Kommune, Kalundborg Kommune, Kerteminde Kommune, KL, Kolding Kommune, Københavns Kommune, Køge Kommune, Landdistrikternes Fællesråd, Langeland Kommune, Lejre Kommune, Lemvig Kommune, Lolland Kommune, Lyngby-Taarbæk Kommune, Læsø Kommune, Mariagerfjord Kommune, Middelfart Kommune, Morsø Kommune, NOAH-Trafik, Norlys, OK a.m.b.a., Norddjurs Kommune, Nordfyns Kommune, Nyborg Kommune, Næstved Kommune, Odder Kommune, Odense Kommune, Odsherred Kommune, Rambøll, Randers Kommune, Rebild Kommune, Region Hovedstaden, Region Midtjylland, Region Nordjylland, Region Sjælland, Region Syddanmark, Rigsrevisionen, Ringkøbing-Skjern Kommune, Ringsted Kommune, Roskilde Kommune, Rudersdal Kommune, Rødovre Kommune, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Samsø Kommune, SEAS NVE, Silkeborg Kommune, Share Now, Skanderborg Kommune, Skive Kommune, Slagelse Kommune, SLD, Solrød Kommune, Sorø Kommune, Sperto ApS, Spirii, Stevns Kommune, Struer Kommune, Svendborg Kommune, Syddjurs Kommune, Sønderborg Kommune, Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Tesla, Thisted Kommune, Trafikforbundet, Tønder Kommune, Tårnby Kommune, Vallensbæk Kommune, Varde Kommune, Vejen Kommune, Vejle Kommune, Vesthimmerlands Kommune, Viborg Kommune, Viggo HQ ApS, Vordingborg Kommune, Ærø Kommune, Ørsted A/S, Aabenraa Kommune, Aalborg Kommune og Aarhus Kommune.

13. Sammenfattende skema

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

AFI-loven finder anvendelse for offentligt tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer, tankanlæg og optankningsfaciliteter til strømforsyning fra land til søfartøjer, jf. lovens § 1.

Lovens anvendelsesområde er fastlagt med udgangspunkt i AFI-direktivet og omfatter den mest forekommende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler. AFI-direktivet udpeger elektricitet, brint, biobrændstoffer, naturgas og flydende gas (LPG) som de aktuelt vigtigste alternative brændstoffer, som helt eller delvist kan erstatte fossile olieprodukter til transport, eller som vil kunne erstatte olie set i lyset af en samtidig brug og kombineret anvendelse f.eks. ved hjælp af systemer med hybridbrændstofteknologi, jf. herved direktivets betragtning nr. 4. Gas omfatter både naturgas og biomethan, som enten kan anvendes i komprimeret form (CNG) eller i flydende form (LNG). Gas omfatter derudover flydende gas (flaskegas) (LPG)).

Offentligt tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer er i bemærkningerne til AFI-lovens § 1, nr. 1, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 7, defineret som en ladestander til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, jf. herved også definitionen i AFI-direktivets artikel 2, som der ved afgrænsningen af lovens anvendelsesområde er taget udgangspunkt i.

I overensstemmelse med præambelbetragtning 26 i AFI-direktivet kan en offentligt tilgængelig ladestander f.eks. omfatte privatejede ladestandere, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer. Ligeledes er ladestandere, der som led i delebilsordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladestandere i forbindelse med offentlig parkering at betragte som offentligt tilgængelige og dermed omfattet af lovens anvendelsesområde. Ladestandere, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, er også at betragte som offentligt tilgængelige i medfør af AFI-loven.

Ved ikkediskriminerende adgang forstås adgang til en ladestander, hvor anvendelsen ikke er begrænset til f.eks. en specifik producents køretøj. Ikkediskriminerende adgang kan dog omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling. Som eksempel på en diskriminerende adgang kan nævnes Teslas såkaldte superchargerstationer, der giver en diskriminerende adgang til Teslas egne køretøjer. Sådanne ladestandere er ikke omfattet af lovens anvendelsesområde.

Ved en ladestander forstås efter AFI-loven en grænseflade, der er i stand til at oplade mindst ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte et batteri til mindst ét elektrisk køretøj ad gangen. Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan bestå af flere stikkontakter eller køretøjskoblere, således at multistandardopladning muliggøres. I praksis er det i dag oftest muligt at oplade mere end f.eks. en elbil ved hver ladestander, og det er således tilstrækkeligt, såfremt blot et af stikkene lever op til kravene fastsat i medfør af AFI-loven.

Ved elektrisk køretøj forstås efter AFI-loven et motorkøretøj, der er udstyret med drivaggregat, der indeholder mindst én ikke-perifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt. Et typisk elektrisk køretøj vil være en almindelig elbil.

Loven indeholder ikke i dag hjemmel til at fastsætte regler om forhold, der vedrører ikke-offentligt tilgængelige ladestandere.

En ladestander er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 3, defineret som en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte et batteri til ét elektrisk køretøj ad gangen. En offentligt tilgængelig ladestander er endvidere i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, defineret som en ladestander til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang i hele Unionen for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling.

AFI-direktivet indeholder desuden i artikel 2, nr. 4 og 5, definitioner af normale ladestandere og højeffektladestandere. En normal ladestander er defineret som en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW, bortset fra anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, som installeres i private hjem, eller hvis primære formål ikke er at genoplade elektriske køretøjer, og som ikke er tilgængelige for offentligheden. Ved højeffektladestander forstås en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på mere end 22 kW.

Det foreslås i lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 1, at loven finder anvendelse for ladepunkter til elektriske køretøjer.

Ved et ladepunkt forstås efter lovforslagets § 2, nr. 3, en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen. Et elektrisk køretøj foreslås defineret i § 2, nr. 2. Hvorvidt et ladepunkt kan betragtes som offentligt tilgængelig, fastlægges ud fra den foreslåede § 2, nr. 9. Et normalt ladepunkt og et højeffektladepunkt defineres i henholdsvis den foreslåede § 2, nr. 4 og 5. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til den foreslåede § 2.

Tankanlæg er i bemærkningerne til AFI-lovens § 1, nr. 2, jf. Folketingstidende 2020-21, A, L 167 som fremsat, side 17, defineret som en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof kan tankes via et fast eller mobilt anlæg, en offshorefacilitet eller et andet system. Ved afgrænsningen af bestemmelsens anvendelsesområde er der taget udgangspunkt i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, 8 og 9. Ethvert brændstof omfatter både fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Tankanlæg er en samlet betegnelse for de tankstationer, der er omhandlet i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, 8 og 9. Bestemmelsens anvendelsesområde omfatter både offentligt tilgængelige og ikke-offentligt tilgængelige tankanlæg.

Bestemmelsen omfatter således offentligt tilgængelige og ikke-offentligt tilgængelige tankstationer, hvor der kan tankes fossile brændstoffer, alternative drivmidler eller fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder brint- og naturgastankstationer og optankningsfaciliteter til f.eks. skibe på havneanlæg. LNG-tankstationer er også omfattet af bestemmelsen. LNG er naturgas i flydende form.

En offentligt tilgængelig tankstation er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, defineret som en tankstation til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang i hele Unionen for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling.

En tankstation er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 8, defineret som en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

En LNG-tankstation er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 9, defineret som en optankningsfacilitet, hvor LNG kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.

Det foreslås i lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 2, at loven finder anvendelse for tankstationer og LNG-tankstationer til køretøjer og fartøjer.

Set i forhold til den eksisterende AFI-lov tydeliggøres det ved at fremhæve, at tankstationer og LNG-tankstationer både kan være til køretøjer og fartøjer, at bestemmelsen også finder anvendelse for f.eks. LNG-optankningsfaciliteter til skibe. Den foreslåede præcisering ændrer ikke på bestemmelsens anvendelsesområde, som vil omfatte de samme tankstationer, som i dag er omfattet af den gældende bestemmelse i AFI-lovens § 1, nr. 2, om tankanlæg. Set i forhold til den eksisterende AFI-lov foreslås bestemmelsen endvidere omformuleret således, at den i højere grad vil lægge sig op ad de begreber, der anvendes i AFI-direktivet.

Ved tankstation forstås efter lovforslagets § 2, nr. 7, i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 2, nr. 8, en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

Ved LNG-tankstation forstås efter lovforslagets § 2, nr. 8, i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 2, nr. 9, en optankningsfacilitet, hvor LNG (flydende naturgas) kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.

Hvorvidt en tankstation eller en LNG-tankstation kan betragtes som offentligt tilgængelig, fastlægges ud fra den foreslåede § 2, nr. 9. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til den foreslåede § 2.

Optankningsfaciliteter til strømforsyning fra land til søfartøjer er i bemærkningerne til AFI-lovens § 1, nr. 3, defineret som optankningsfaciliteter til strømforsyning fra land til søgående skibe eller søfartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade, jf. herved også definitionen i AFI-direktivets artikel 2.

Strømforsyning fra land til fartøjer er i AFI-direktivets artikel 2, nr. 6, defineret som strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade.

Det foreslås i lovforslagets § 1, stk. 1, nr. 3, at loven finder anvendelse for faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer.

Ved faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer forstås efter lovforslagets § 2, nr. 6, i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 2, nr. 6, strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade.

Den gældende AFI-lov indeholder ikke en bestemmelse om, at loven finder anvendelse for bilimportører og motorkøretøjsmanualer.

Det foreslås i § 1, stk. 2, at loven tillige finder anvendelse for bilimportører og motorkøretøjsmanualer.

Til § 2

En række tekniske begreber er defineret i bemærkningerne til den gældende AFI-lov. Der er ved afgrænsningen af de gældende definitioner i AFI-lovens bemærkninger taget udgangspunkt i de definitioner, der anvendes i AFI-direktivets artikel 2. AFI-direktivets artikel 2 indeholder en række begreber, der anvendes i direktivet.

Som noget nyt foreslås det med § 2, at der indføres en bestemmelse, der definerer lovens tekniske begreber. Forslaget indeholder 15 definitioner, hvoraf de ni af dem er en gennemførelse af gældende definitioner i AFI-direktivet. Der er ved den foreslåede afgrænsning af disse definitioner taget udgangspunkt i direktivets definitioner. Formålet med indsættelsen af definitionerne i loven er at inkorporere AFI-direktivets definitioner i national ret med henblik på at sikre korrekt implementering af direktivet. Herudover defineres offentlig ordregiver, opladningstjeneste, operatør af ladepunkt, udbyder af opladningstjenester, digital platform for handel med opladningstjenester og opladning på ad hoc-basis.

Det foreslås i § 2, nr. 1, at alternative drivmidler defineres som brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren, herunder elektricitet, brint, biobrændstoffer, syntetiske og paraffinholdige brændstoffer, naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)), og flydende gas (LPG).

Direktivet udpeger elektricitet, brint, biobrændstoffer, naturgas og flydende gas (LPG) som de aktuelt vigtigste alternative brændstoffer, som helt eller delvist kan erstatte fossile olieprodukter til transport, eller som vil kunne erstatte olie set i lyset af en samtidig brug og kombineret anvendelse f.eks. ved hjælp af systemer med hybridbrændstofteknologi, jf. herved præambelbetragtning 4 i AFI-direktivet.

Energikilder omfatter alle alternative kilder til energi til transport såsom elektricitet og brint, der ikke behøver at blive frigivet gennem forbrændings- eller ikke-forbrændingsiltning, jf. herved også præambelbetragtning 5 i AFI-direktivet.

Det følger af AFI-direktivets artikel 2, nr. 1, at biobrændstoffer i AFI-direktivet defineres i overensstemmelse med definitionen af biobrændstoffer i artikel 2, litra i, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF (herefter VE I-direktivet). VE I-direktivet er imidlertid afløst af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (herefter VE II-direktivet). Definitionen af biobrændstoffer i VE I-direktivets artikel 2, litra i, omfatter både flydende og gasformigt brændstof. I VE II-direktivet er denne definition dog opdelt i flere definitioner, henholdsvis en definition af biobrændstoffer i VE II-direktivets artikel 2, nr. 33, og en definition af biomassebrændsel i VE II-direktivets artikel 2, nr. 27.

Det er på denne baggrund Transportministeriets opfattelse, at biobrændstoffer som nævnt i AFI-direktivets artikel 2, nr. 1, herefter må forstås i overensstemmelse med definitionen af biobrændstoffer og biomassebrændsel i VE II-direktivets artikel 2, nr. 33 og 27, jf. herved også VE II-direktivets artikel 37. VE II-direktivets artikel 2, nr. 33 og 27, er implementeret i dansk ret ved biobrændstofloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 591 af 7. april 2021 med senere ændringer.

Ved biobrændstoffer forstås i AFI-loven herefter et flydende brændstof til transport, som er produceret på grundlag af biomasse, jf. herved biobrændstoflovens § 2, nr. 3, samt gasformige og faste brændsler produceret af biomasse, jf. herved biobrændstoflovens § 2, nr. 6. Ved biomasse forstås den bionedbrydelige del af produkter, affald og restprodukter af biologisk oprindelse fra landbrug, herunder vegetabilske og animalske stoffer, fra skovbrug og tilknyttede erhvervsgrene, fra fiskeri, fra akvakultur og fra den bionedbrydelige del af affald, herunder industriaffald og kommunalt affald af biologisk oprindelse, jf. biobrændstoflovens § 2, nr. 5. Ved definitionen af biomasse tages der således i AFI-loven udgangspunkt i biobrændstoflovens definition. I biobrændstoflovens definition af biomasse er der foretaget enkelte præciseringer i forhold til definitionen af biomasse i VE II-direktivets artikel 2, nr. 24.

Gas omfatter både naturgas og biomethan. Naturgas kan enten anvendes i komprimeret form (CNG) eller i flydende form (LNG). Biomethan kan ligeledes være i komprimeret form (CBG) eller i flydende form (LBG). Gas omfatter derudover flydende gas (flaskegas) (LPG)).

Ved syntetiske brændstoffer forstås i AFI-loven drivmidler, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstof, og som kan fremstilles af forskelligt råmateriale, idet der sker omdannelse af biomasse, gas, kul eller plastaffald til flydende brændstoffer, methan og dimethylether (DME). Syntetiske paraffinholdige dieselbrændstoffer som f.eks. hydrobehandlede vegetabilske olier (HVO) og Ficher-Tropsch-diesel er fungible og kan iblandes fossilt dieselbrændstof i et meget højt blandingsforhold eller bruges rent i alle eksisterende eller fremtidige dieselkøretøjer. Syntetiske brændstoffer, der erstatter benzin, som f.eks. methanol og andre former for alkohol, kan blandes med benzin og kan anvendes i nuværende køretøjsteknologi med mindre tilpasninger, jf. herved præambelbetragtning 6 i AFI-direktivet.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 1. AFI-direktivet anvender imidlertid betegnelsen alternative brændstoffer i den danske sprogversion. Det er dog Transportministeriets vurdering, at betegnelsen alternative drivmidler er en mere retvisende dansk samlebetegnelse for de brændstoffer og energikilder, der i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport og bidrager til dekarbonisering i transportsektoren, da elektricitet eksempelvis ikke forbrændes som et konventionelt fossilt brændstof i en forbrændingsmotor, men i stedet omdannes til energi via elektromagnetisk kraft. I den foreslåede § 2, nr. 1, anvendes betegnelsen alternative drivmidler således i stedet for alternative brændstoffer, mens selve definitionen foreslået i lovforslagets § 2, nr. 1, fortsat svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 1.

Det foreslås i § 2, nr. 2, at et elektrisk køretøj defineres som et motorkøretøj, der er udstyret med et drivaggregat, der indeholder mindst én ikkeperifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt.

Et typisk elektrisk køretøj vil være en almindelig elbil (BEV).

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 2.

Det foreslås i § 2, nr. 3, at et ladepunkt defineres som en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen.

Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan bestå af flere stikkontakter eller køretøjskoblere, så længe en af dem opfylder de tekniske specifikationer i AFI-direktivet, således at multistandardopladning muliggøres, jf. herved AFI-direktivets præambelbetragtning 33. Grænsefladen kan enten være fast eller mobil.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 3, med de ændringer, at betegnelsen ladepunkt foreslås frem for ladestander, samt at det ikke fremgår af den foreslåede definition i AFI-loven, at et ladepunkt kan udskifte batteriet til et elektrisk køretøj, idet Transportministeriet vurderer, at der ikke fastsættes regler, hvor det har betydning, at et ladepunkt kan udskifte et batteri til et elektrisk køretøj.

Definitionen afviger derimod fra den gældende definition af ladestander i bemærkningerne til AFI-loven, hvor en ladestander er defineret som en grænseflade, der er i stand til at oplade mindst ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte mindst et batteri til ét elektrisk køretøj ad gangen.

Et fysisk anlæg vil i dag typisk kunne oplade mere end ét køretøj ad gangen. Den gældende definition i AFI-lovens bemærkninger af en ladestander omfatter således det samlede fysiske anlæg, som vil kunne oplade et eller flere køretøjer ad gangen.

I AFI-direktivet og i nærværende lovforslag er det imidlertid selve brugen af ladestanderen til opladning af elbiler, der er genstand for reguleringen. Det er dermed det, som i Danmark hidtil har været betegnet som et "ladepunkt" eller "ladeudtag".

I den engelske sprogversion af AFI-direktivet anvendes således betegnelsen "recharging point", i den tyske sprogversion "Ladepunkt", i den franske sprogversion "point de recharge", mens ladestander i den svenske version kaldes "laddningsstation". Både den engelske, tyske og franske sprogversion anvender således betegnelsen ladepunkt for det, der i den danske version af direktivet betegnes som en ladestander.

Med forslaget om delvis at ensrette definitionen af et ladepunkt i lovforslaget med definitionen af ladestander i AFI-direktivet vil betegnelsen en ladestander ikke længere blive anvendt. Et ladepunkt vil ikke ligesom den gældende AFI-lovs definition af en ladestander betegne det samlede fysiske anlæg, men derimod alene den grænseflade, der gør det muligt at overføre elektricitet til et enkelt elektrisk køretøj ad gangen. Det samlede fysiske anlæg, som vil kunne bestå af et eller flere ladepunkter, vil kunne betegnes som en ladestation.

Begrebet ladepunkter efter denne lov omfatter både normale ladepunkter og højeffektladepunkter, jf. den foreslåede § 2, nr. 4 og 5. Definitionen omfatter endvidere både offentligt tilgængelige og ikke-offentligt tilgængelige ladepunkter. Afgrænsningen af, hvornår et ladepunkt betragtes som offentligt tilgængelig, foretages ud fra den foreslåede § 2, nr. 9.

I AFI-direktivets artikel 4, stk. 4, fastlægges, at normale ladestandere samt højeffektladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, skal opfylde en række mindstekrav til tekniske specifikationer angivet i direktivets bilag II, og de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.

Det foreslås i § 2, nr. 4, at et normalt ladepunkt defineres som et ladepunkt, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW, bortset fra anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, som installeres i private hjem, eller hvis primære formål ikke er at genoplade elektriske køretøjer.

I medfør af AFI-direktivet skal normale vekselstrømsladepunkter til elektriske køretøjer af hensyn til interoperabiliteten mindst være udstyret med stikkontakter eller Type 2-stikforbindelser til køretøjer som beskrevet i standarden EN 62196-2. Disse stikkontakter kan udstyres med funktioner såsom mekanisk lukningsmekanisme samtidig med, at Type 2-kompatibiliteten opretholdes.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 4, med de ændringer, at definitionens henvisning til ikke-offentligt tilgængelige ladestandere ikke medtages, samt at betegnelsen et normalt ladepunkt foreslås frem for en normal ladestander.

Det foreslås i § 2, nr. 5, at et højeffektladepunkt defineres som et ladepunkt, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på mere end 22 kW.

I medfør af AFI-direktivet skal højeffektvekselstrømsladepunkter til elektriske køretøjer af hensyn til interoperabiliteten mindst være udstyret med Type 2-stikforbindelser som beskrevet i standarden EN 62196-2. Højeffektjævnstrømsladepunkter til elektriske køretøjer skal af hensyn til interoperabiliteten mindst være udstyret med stikforbindelser til det kombinerede opladningssystem »Combo 2« som beskrevet i standarden EN 62196-3.

Et lynladepunkt betragtes som et højeffektvekselstrømsladepunkt, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på 150 kW eller derover. I medfør af AFI-direktivet skal et sådant højeffektvekselstrømsladepunkt til elektriske køretøjer af hensyn til interoperabiliteten mindst være udstyret med Type 2-stikforbindelser som beskrevet i standarden EN 62196-2 og stikforbindelser til det kombinerede opladningssystem »Combo 2« som beskrevet i standarden EN 62196-3.

Den foreslåede definition på et højeffektladepunkt svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 5, med den ændring, at betegnelsen et højeffektladepunkt foreslås frem for en højeffektladestander.

Det foreslås i § 2, nr. 6, at strømforsyning fra land til fartøjer defineres som strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade.

I AFI-direktivets artikel 4, stk. 6, fastlægges, at installationer til strømforsyning fra land til fartøjer til søtransport skal opfylde kravene fastsat i direktivets bilag II, pkt. 1.7. I medfør heraf skal strømforsyning fra land til fartøjer, der er søgående skibe, herunder udformning, installation og prøvning af systemerne, opfylde de tekniske specifikationer i standarden IEC/ISO/IEEE 80005-1.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 6.

Det foreslås i § 2, nr. 7, at en tankstation defineres som en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

En optankningsfacilitet, hvor f.eks. CNG (komprimeret naturgas) eller brint kan tankes via et fast eller mobilt anlæg, kan således betragtes som henholdsvis en CNG- og brinttankstation.

I AFI-direktivets artikel 5, stk. 2, fastlægges, at offentligt tilgængelige brinttankstationer skal opfylde en række mindstekrav til tekniske specifikationer angivet i direktivets bilag II. I AFI-direktivets artikel 6, stk. 9, fastlægges, at CNG-tankstationer til motorkøretøjer ligeledes skal opfylde en række mindstekrav til tekniske specifikationer angivet i direktivets bilag II.

Den foreslåede bestemmelse i § 2, nr. 7, omfatter ikke optankningsfaciliteter til LNG. LNG-tankstationer er i stedet omfattet af den foreslåede § 2, nr. 8.

Afgrænsningen af, hvornår en tankstation betragtes som offentligt tilgængelig, foretages ud fra den foreslåede § 2, nr. 9.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 8.

Det foreslås i § 2, nr. 8, at en LNG-tankstation defineres som en optankningsfacilitet, hvor LNG (flydende naturgas) kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.

Kommissionen har i overensstemmelse med AFI-direktivets artikel 6, stk. 11, ved Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/674 af 17. november 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU for så vidt angår ladestandere til motorkøretøjer i klasse L, elforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og LNG-tankstationer til søtransport og om ændring af direktivet for så vidt angår tilslutningsanordninger til motorkøretøjer til tankning af gasformigt brint fastsat, at LNG-tankstationer til fartøjer til transport på indre vandveje eller søgående skibe, som ikke er omfattet af den internationale kode for konstruktion af og udstyr på skibe til bulktransport af flydende gasser (ICG-koden), skal opfylde kravene i standarden EN ISO 20519.

Afgrænsningen af, hvornår en LNG-tankstation betragtes som offentligt tilgængelig, foretages ud fra den foreslåede § 2, nr. 9.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 9.

Det foreslås i § 2, nr. 9, at et offentligt tilgængeligt ladepunkt eller tankstation defineres som et ladepunkt eller tankstation til forsyning med et alternativt drivmiddel, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling.

Et ladepunkt som nævnt i § 2, nr. 9, defineres i overensstemmelse med definitionen i den foreslåede § 2, nr. 3.

En offentligt tilgængelig tankstation som nævnt i § 2, nr. 9, kan både omfatte en tankstation efter den foreslåede § 2, nr. 7, og en LNG-tankstation efter den foreslåede § 2, nr. 8. Definitionen af tankstation i § 2, nr. 7, omfatter dog optankningsfaciliteter, hvor ethvert brændstof, herunder også fossile brændstoffer, undtagen LNG, kan tankes, mens § 2, nr. 9, alene omfatter tankstationer til forsyning med et alternativt drivmiddel.

I overensstemmelse med præambelbetragtning 26 i AFI-direktivet kan et offentligt tilgængeligt ladepunkt eller tankstation f.eks. omfatte privatejede ladepunkter eller tankstationer eller anordninger, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer. Ligeledes er ladepunkter eller tankstationer, der som led i delebilsordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladepunkter eller tankstationer i forbindelse med offentlig parkering at betragte som offentligt tilgængelige. Ladepunkter eller tankstationer, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, er også at betragte som offentligt tilgængelige i medfør af denne lov.

Ved ikkediskriminerende adgang forstås adgang til et ladepunkt eller tankstation, hvor anvendelsen ikke er begrænset til f.eks. en specifik producents køretøj. Ikkediskriminerende adgang kan dog omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling. Som eksempel på en diskriminerende adgang kan nævnes Teslas såkaldte superchargerstationer, der giver en diskriminerende adgang til Teslas egne køretøjer.

Den foreslåede definition svarer til definitionen i AFI-direktivets artikel 2, nr. 7, med den ændring, at det ikke fremgår i den foreslåede definition i § 2, nr. 9, at den ikkediskriminerende adgang er i hele Unionen.

Det foreslås i § 2, nr. 10, at en offentlig ordregiver defineres som en ordregiver, der er omfattet af udbudslovens definition af ordregiver.

Ordregiver defineres i udbudslovens § 24, stk. 1, nr. 28, som statslige, regionale og kommunale myndigheder, offentligretlige organer og sammenslutninger af en eller flere af disse myndigheder eller et eller flere af disse offentligretlige organer. Offentligretlige organer er nærmere defineret i udbudslovens § 24, stk. 1, nr. 27.

Det foreslås i § 2, nr. 11, at en opladningstjeneste defineres som en tjeneste i form af opladning af elektriske køretøjer ved et ladepunkt.

Levering af opladningstjenester vil dermed omfatte levering af strøm til elektriske køretøjer via et ladepunkt.

En opladningstjeneste er ikke defineret i AFI-direktivet eller i bemærkningerne til AFI-loven.

Det foreslås i § 2, nr. 12, at en operatør af ladepunkt defineres som en fysisk eller juridisk person, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af et ladepunkt, som leverer en opladningstjeneste til brugere, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne.

En operatør af et ladepunkt vil dermed omfatte fysiske og juridiske personer, der driver et ladepunkt, uanset om operatøren har etableret dette, og som med udgangspunkt i ladepunktet leverer tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer.

En operatør af et ladepunkts væsentligste opgave er således at levere opladningstjenesten. I forbindelse med, at en operatør af et ladepunkt f.eks. opnår ret til at levere opladningstjenester fra et ladepunkt etableret på offentligt areal, vil operatøren dog også kunne få tilladelse til at forestå de aktiviteter, der leder frem til, at operatøren kan tilbyde opladning til brugerne, herunder f.eks. etablering af ladepunktet.

En operatør af et ladepunkt vil enten kunne sælge opladningstjenesten direkte til brugeren af ladepunktet eller til en udbyder af opladningstjenester, som videresælger opladningstjenesten til brugeren af ladepunktet. Uanset om salg af opladningstjenesten sker via en udbyder af opladningstjenester, vil den fysiske levering af opladningstjenesten dog ske mellem operatøren og brugeren af ladepunktet. En operatør af et ladepunkt kan dermed godt drive et ladepunkt uden nødvendigvis selv at sælge opladningstjenester til brugere.

Ved forvaltning og drift af ladepunktet forstås, at operatøren sørger for, at ladepunktet fungerer og kan levere strøm samt vedligeholder ladepunktet.

Der er ved udarbejdelsen af definitionen i § 2, nr. 12, delvis taget udgangspunkt i artikel 2, nr. 33, i Kommissionens forslag COM(2021) 559 af 14. juli 2021 til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU, hvor en operatør af en ladestander defineres som den enhed, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af en ladestander, som leverer en ladetjeneste til slutbrugere, herunder i en mobilitetstjenesteudbyders navn og på dennes vegne.

En operatør af et ladepunkt er ikke defineret i AFI-direktivet eller i bemærkningerne til AFI-loven.

Det foreslås i § 2, nr. 13, at en udbyder af opladningstjenester defineres som en fysisk eller juridisk person, som udbyder opladningstjenester til brugeren fra et ladepunkt, hvor den fysiske eller juridiske person ikke selv er operatør.

En udbyder af opladningstjenester sælger tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer fra et ladepunkt, som udbyderen ikke selv driver. Det er det, der også kan betegnes som en roamingtjeneste. Begrebet roaming anvendes f.eks. på teleområdet, jf. f.eks. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 531/2012 om roaming på offentlige mobilkommunikationsnet i Unionen. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til §§ 7-9 om betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer.

En udbyder af opladningstjenester vil typisk indgå en kontrakt med en operatør af ladepunkter, der indebærer, at udbyderen til sine kunder kan sælge opladningstjenester fra de ladepunkter, som operatøren driver. Der vil dermed være et kundeforhold mellem udbyderen af opladningstjenester og brugeren af ladepunktet, mens den fysiske levering af opladningstjenesten vil ske direkte fra operatøren af ladepunktet til brugeren af ladepunktet.

En virksomhed vil godt kunne fungere som operatør af et ladepunkt, og samtidig udbyde roaming fra andre ladepunkter, hvor virksomheden ikke selv er operatør.

En udbyder af opladningstjenester er ikke defineret i AFI-direktivet eller i bemærkningerne til AFI-loven.

Det foreslås i § 2, nr. 14, at en digital platform for handel med opladningstjenester defineres som en tjeneste, som en operatør af ladepunkter og en udbyder af opladningstjenester kan anvende til udveksling af oplysninger mellem disse i forbindelse med udbud af opladningstjenester til brugere.

En udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester vil således være en fysisk eller juridisk person, som udbyder en digital platform for handel med opladningstjenester.

En digital platform for handel med opladningstjenester er ikke defineret i AFI-direktivet eller i bemærkningerne til AFI-loven.

Der henvises i øvrigt til bemærkninger til den foreslåede § 9.

Det foreslås i § 2, nr. 15, at opladning på ad hoc-basis defineres som en opladningstjeneste, der købes af en bruger, uden at denne behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå et længerevarende aftaleforhold med operatøren af ladepunktet eller en udbyder af opladningstjenester ud over blot at købe opladningstjenesten.

Ved et længerevarende aftaleforhold med operatøren af ladepunktet eller en udbyder af opladningstjenester forstås, at der er indgået en abonnementsordning.

Opladning på ad hoc-basis er ikke defineret i AFI-direktivet eller i bemærkningerne til AFI-loven.

Der er ved udarbejdelsen af definitionen i § 2, nr. 15, delvis taget udgangspunkt i artikel 2, nr. 40, i Kommissionens forslag COM(2021) 559 af 14. juli 2021 til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU, hvor opladning på ad hoc-basis defineres som en opladningstjeneste, der købes af en slutbruger, uden at denne slutbruger behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå en længerevarende forretningsforbindelse med operatøren af denne ladestander ud over blot at købe tjenesten.

Ad hoc-prisen for opladning er også det, der ofte kaldes for listeprisen for opladning.

Til § 3

Udbud af offentlige aftaler er omfattet af de nugældende udbudsretlige regler i medfør af udbudsloven, jf. lov nr. 1564 af 15. december 2015, (herefter udbudsloven), tilbudsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1410 af 7. december 2007, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU af 26. februar 2014 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester og om ophævelse af direktiv 2004/17/EF, som er implementeret ved bekendtgørelse nr. 1624 af 15. december 2015 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26. februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter (herefter koncessionsdirektivet), som er implementeret ved bekendtgørelse nr. 1625 af 15. december 2015 om tildeling af koncessionskontrakter. Disse regler er i det følgende benævnt "de almindelige udbudsregler". Aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter på et bestemt område vil således efter omstændighederne og aftalens konkrete indhold allerede være omfattet af de gældende udbudsregler.

Herudover gælder der for forvaltningsmyndigheder det almindelige forvaltningsretlige princip om saglig forvaltning, som medfører et forbud mod varetagelse af private hensyn, krav om overholdelse af ligebehandlingsprincippet og proportionalitetsprincippet samt krav til generel økonomisk forsvarlig forvaltning.

Hvis der ikke er fastsat regler herom i den skrevne lovgivning, skal kommuners adgang til at udleje arealer til et nærmere bestemt formål vurderes efter almindelige kommunalretlige grundsætninger om kommuners opgavevaretagelse - de såkaldte kommunalfuldmagtsregler - og, for så vidt angår regioner, de såkaldte myndighedsfuldmagtsregler.

Statslige myndigheders udlejning af arealer er reguleret af Finansministeriets budgetvejledning, hvoraf det fremgår, at statslige myndigheders lejeindtægter skal fastsættes således, at det for staten bedst mulige økonomiske resultat opnås.

For så vidt angår ladepunkter, som placeres på offentlige vejarealer, gælder der særlige regler i lov nr. 1520 af 27. december 2014 om offentlige veje m.v. (vejloven), navnlig § 80, der udtømmende regulerer retsforholdet mellem vejmyndigheden og en operatør af ladepunkter, for så vidt angår dennes råden over vejarealet. For så vidt angår statsvejene, kan transportministeren i henhold til vejlovens § 14, stk. 2, indgå aftaler med forpagtere om tilvejebringelse og drift af faste anlæg eller bygninger på de forpagtede arealer på statsvejenes sidearealer (rastepladser m.v.).

Alle offentlige myndigheder er underlagt statsstøttereglerne, som bl.a. indebærer, at offentlige myndigheders aftaler, som ikke indgås på markedsvilkår, kan udgøre ulovlig statsstøtte. Statsstøtte er som udgangspunkt i strid med EU's regler for det indre marked, medmindre støtten kan tildeles inden for rammerne af undtagelserne, der er hjemlede i traktaterne. Dette kunne eksempelvis være Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 af 17. juni 2014 om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108 (gruppefritagelsesforordningen), Kommissionens forordning (EU) nr. 1407/2013 af 18. december 2013 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på de minimis-støtte (de minimis-forordningen) eller i form af en støtteordning, der er anmeldt til og godkendt særskilt af Kommissionen, inden den gennemføres.

Offentlige myndigheder er også underlagt konkurrencereglerne, når de udøver økonomisk aktivitet, som har betydning for konkurrencen. Det indebærer, at det vil være i strid med konkurrencelovens forbud mod misbrug af dominerende stilling, hvis det offentlige opkræver en urimelig høj pris i tilfælde, hvor det offentliges areal er eneste reelle valgmulighed for en operatør af ladepunkter. Der henvises i den forbindelse til reglerne i konkurrencelovens § 11.

Den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 3, stk. 1, medfører, at aftaler mellem en offentlig ordregiver og en operatør af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal indgås på markedsvilkår.

Formålet med bestemmelsen er at understøtte konkurrencen i udbygningen af ladeinfrastrukturen ved at sikre offentlighed og gennemsigtighed om indgåelse af aftaler om retten til at virke som operatører af ladepunkter.

Hensigten med reglerne i lovforslagets § 3 er at supplere de almindelige udbudsregler med procedureregler for sikring af markedsvilkår, i de tilfælde, hvor der ikke gælder en udbudspligt efter de almindelige udbudsregler. Det kan eksempelvis være tilfældet ved koncessionsaftaler under tærskelværdien for udbud efter koncessionsdirektivet. Når pligtsubjektet efter lovforslagets § 3, stk. 1, er det samme som de gældende udbudsregler, jf. definitionen af ordregiver i lovforslagets § 2, nr. 10, medfører det, at enheder, som ikke er omfattet af de almindelige udbudsregler, heller ikke bliver omfattet af lovforslagets pligt til at sikre markedsvilkår ved indgåelse af aftale om retten til at virke som operatør af ladepunkter. Omvendt sikres det, at de ordregivere, som allerede er omfattet af de allerede gældende udbudsregler, ligeledes er omfattet af reglerne om markedsvilkår i dette lovforslag.

Når det offentlige indgår aftale om retten til at virke som operatør af ladepunkter på et givent areal, stiller det offentlige et areal, hvor der allerede er eller kan etableres ladepunkter til rådighed for operatøren af ladepunktets forretningsførelse med at tilbyde opladningstjenester til elektriske køretøjer og eventuel opsætning af ladepunkter. Aftalen kan indebære, at ordregiveren modtager betaling fra operatøren for retten til at virke som operatør af et ladepunkt på det pågældende areal. Aftalen kan også indebære, at ordregiveren betaler operatøren for dennes virke som operatør af ladepunkter. Udbydes der således eksempelvis en koncession om retten til at virke som operatør af ladepunktet på et givent areal, vil potentielle operatører kunne byde ind med enten en positiv eller negativ pris afhængig af det udbudte områdes kommercielle værdi.

Tildelingen af retten til at virke som operatør af ladepunkter vil skulle udmøntes i form af en aftale mellem det offentlige og operatøren af ladepunkter, som fastsætter vilkårene for operatøren af ladepunkters virke på det givne areal. Aftalen vil således blandt andet eksempelvis skulle indeholde vilkår om krav til serviceniveau og reguleringen af betalingen mellem parterne for operatørens ret til at drive og eventuelt opsætte ladepunkter på det pågældende areal.

Aftalen mellem det offentlige og operatøren af ladepunkter vil eksempelvis kunne udgøre en koncessionskontrakt, en lejekontrakt, en kontrakt om levering af tjenesteydelser m.v. afhængigt af den konkrete aftales udformning, herunder særligt i forhold til betalingsmodellen, risikofordelingen og parternes forpligtelser.

Aftalen vil afhængigt af dens økonomiske omfang og endelige kvalificering også kunne være udbudspligtig efter de almindelige udbudsregler, herunder udbudsloven og koncessionsdirektivet, jf. bekendtgørelse nr. 1625 af 15. december 2015 om tildeling af koncessionskontrakter.

Bestemmelsen erstatter ikke de almindelige udbudsregler. De almindelige udbudsregler vil således også gælde for de aftaler, som måtte opfylde kriterierne for at være omfattet af disse regler.

Hvis aftalen er udbudspligtig efter ovenstående allerede gældende regelsæt eller tilsvarende, skal de relevante udbudsretlige procedureregler følges ved indgåelse af aftalen om ret til at virke som operatør af ladepunkter. Ved gennemførelse af EU-udbud i overensstemmelse med de for aftalen relevante udbudsregler vil kravet om markedsvilkår efter lovforslagets § 3, stk. 1, i udgangspunktet være opfyldt. Dette vil også gælde for aftaler, som indgås på baggrund af EU-udbud, selvom de har et økonomisk omfang på mindre end den relevante tærskelværdi.

Hvis aftalen om ret til at virke som operatør af ladepunkter har et økonomisk omfang, som falder under de relevante tærskelværdier, og som dermed ikke er udbudspligtig efter reglerne om EU-udbud, kan det på anden vis sikres, at aftalen indgås på markedsvilkår.

Transportministeren er efter bestemmelsens stk. 4 bemyndiget til at fastlægge nærmere regler om indgåelse af aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, herunder om hvordan markedsvilkårene skal sikres.

Den foreslåede bestemmelse vil ikke regulere, hvorvidt og i hvilket omfang eksisterende kontrakter om ret til at virke som operatør af ladepunkter vil kunne kræves genforhandlet i anledning af introduktionen af bestemmelsen. Dette vil afhænge af den konkrete aftale og de aftaleretlige regler i øvrigt. Nye aftaler vil dog skulle indgås på de markedsvilkår, der følger af den foreslåede bestemmelse. Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 20.

Med bestemmelsen vil det offentlige ved aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter også kunne stille krav til bl.a. serviceniveau.

Baggrunden herfor er at sikre, at det offentlige kan opstille betingelser for retten til at virke som operatør af ladepunkter. Det offentlige vil således eksempelvis kunne stille krav til et ladepunkts funktionalitet, som kan være ønskværdig på den konkrete placering. Det kan således være formålstjeneligt at stille krav om kapacitet, mulighed for lynladning, antal ladepunkter i den enkelte ladestation, garanteret oppetid m.v. på nogle placeringer, mens dette ikke vil være relevant ved andre placeringer.

Forvaltningsmyndigheder skal ved fastlæggelsen af de konkrete krav til aftalen sikre sig, at kravene overholder det almindelige forvaltningsretlige princip om saglig forvaltning, som medfører et forbud mod varetagelse af private hensyn, krav om overholdelse af ligebehandlingsprincippet og proportionalitetsprincippet samt krav til generel økonomisk forsvarlig forvaltning.

Hvis retten til at virke som operatør af ladepunkter bliver tildelt efter en procedure i medfør af de almindelige udbudsregler, vil de almindelige udbudsreglers bestemmelser om kravsstillelse finde anvendelse i tillæg til dette.

Det følger af vejlovens § 77, stk. 1, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje og stier, herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af ledningsejeren. Bestemmelsen udgør, for så vidt angår offentlige vejarealer, en lovfæstelse af det almindelige ulovfæstede gæsteprincip.

Det fremgår af bemærkningerne til vejlovens § 77, stk. 1, jf. Folketingstidende 2014-15, A, L 20 som fremsat, side 66, at udgangspunktet for tilstedeværelsen af ledninger i vejareal er, at ledningsejeren har fået tilladelse til vederlagsfrit at placere sine ledninger mv. i eller over vejarealet. Til gengæld skal ledningsejeren selv gennemføre og afholde udgifterne til arbejder på sine ledninger i eller over vejarealet, hvis det er nødvendigt af hensyn til gennemførelse af et arbejde, der iværksættes af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som myndigheden kan varetage.

Gæsteprincippet vil som udgangspunkt gælde for statens og kommunalbestyrelsens aftaler med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på statslige eller kommunale veje. Staten eller kommunalbestyrelsen vil dog i aftalen kunne fravige gæsteprincippet helt eller delvis, jf. vejlovens § 77, stk. 2, hvorefter vejlovens § 77, stk. 1, ikke finder anvendelse, hvis andet er særligt bestemt ved aftale eller i forbindelse med ekspropriation.

Gæsteprincippet vil endvidere principielt gælde på ulovbestemt grundlag for offentligt ejede arealer, der ikke er omfattet af vejlovens § 77, medmindre andet er aftalt.

Med den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 3, stk. 2, kan aftaler om ret til at virke som operatør af ladepunkter efter stk. 1 maksimalt indgås for en periode af 10 år, dog 15 år, når hensyn til ekstraordinære investeringer i infrastruktur taler herfor.

Formålet med bestemmelsen er at sikre en regelmæssig og åben sondering af markedet for operatører af ladepunkter. Det almindelige aftaleretlige udgangspunkt er, at det er op til aftalens parter at fastlægge den mest hensigtsmæssige varighed af kontrakten, og bestemmelsen udgør dermed en begrænsning af den almindelige aftalefrihed. Begrænsningen er begrundet i et ønske om at sikre, at lokationer for ladepunkter ikke tildeles og fastlåses til én bestemt operatør i længere perioder ud over 10 eller 15 år, for så vidt angår lokationer med behov for ekstraordinære investeringer.

For at sikre størst mulig udbredelse af offentligt tilgængelige ladepunkter kan det i visse tilfælde være nødvendigt at indgå aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, som har en varighed på mere end 10 år af hensyn til afskrivning af investeringer. Det er formålet med bestemmelsen, at det kan være muligt at indgå aftaler med en varighed på op til 15 år, hvis det er nødvendigt for, at operatørens nødvendige investeringer i forbindelse med etableringen og driften af ladepunktet kan afskrives. Det kan eksempelvis være tilfældet ved yderområder med lav omsætning eller ved behov for særligt komplicerede og omkostningstunge tekniske løsninger på det konkrete areal. I denne sammenhæng vil der ofte skulle mindre til at karakterisere investeringer i infrastruktur som ekstraordinære i yderområder eller andre steder, hvor det er mindre fordelagtigt for markedet at etablere infrastrukturen.

Da udvidelsen af perioden efter 10 år op til 15 år er begrundet i de nødvendige investeringer, kan udvidelsen af den konkrete aftaleperiode ikke overstige det antal år, som konkret er nødvendigt for afskrivningen af de nødvendige investeringer. Der skal således være proportionalitet mellem antal år efter 10 år og den nødvendige investering.

Hovedparten af de aktiver, som operatøren af ladepunkter vil skulle investere i, vil således kunne afskrives inden for de angivne tidsfrister, men hensynet til afskrivning af investeringer i det kollektive forsyningsnet ville dog kunne tilsige en længere tidshorisont end de foreslåede 10 år og 15 år. Hensynet til at sikre konkurrencen mellem operatører af ladepunkter tilsiger dog omvendt, at tidshorisonten ikke bliver for lang, hvorfor Transportministeriet har fundet det hensigtsmæssigt at fastsætte tidshorisonten til som udgangspunkt 10 år, dog højest 15 år.

Hvis operatørens etablering af ladepunkter indebærer installationen af udstyr eller arbejder, hvis afskrivningsperiode er ud over den i § 3, stk. 2, angivne maksimale varighed, såsom eksempelvis nedgravede kabler, kan aftalen om ret til at virke som operatør af ladepunkter, i det omfang det er i overensstemmelse med reglerne om offentlige indkøb, regulere en overtagelse af dette ikke fuldt afskrevne udstyr ved aftalens ophør. Ligeledes vil det kunne være en mulighed at stille vilkår om den eventuelle efterfølgende operatørs overtagelse af det pågældende udstyr imod betaling af den afskrevne værdi til den oprindelige operatør. Denne overtagelse vil i givet fald også skulle reguleres i aftalen med den nye operatør.

Bestemmelsen angiver den maksimale varighed, som er mulig for de enkelte aftaler. Hvis den øvrige lovgivning i form af eksempelvis udbudsreglerne, herunder koncessionsdirektivet, foreskriver en kortere varighed, dispenserer denne bestemmelse ikke for den kortere varighed, som således vil være den gældende maksimale varighed for den konkrete aftale.

Med den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 3, stk. 3, bestemmes det, at den offentlige ordregiver skal sikre, at de priser, som operatøren opkræver fra brugeren, er rimelige og ikkediskriminerende.

Det følger af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, at medlemsstaterne sørger for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende. Kravet om, at priserne skal være let og klart sammenlignelige og gennemsigtige, er i dag implementeret i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 11.

Med forslaget til § 3, stk. 3, skal ordregiveren ved aftaleindgåelse efter stk. 1 sikre sig, at de priser, som operatøren opkræver fra brugerne, er rimelige og ikkediskriminerende. Det vil dermed være den offentlige ordregiver, der ved aftaleindgåelsen skal sikre sig, at operatørens priser er rimelige og ikkediskriminerende, herunder ved i aftalen at indføje de standardvilkår om rimelige og ikkediskriminerende priser, der påtænkes fastsat efter lovforslagets § 3, stk. 4.

Den foreslåede bestemmelse udgør således en implementering af kravet om rimelige og ikkediskriminerende priser i AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, for så vidt angår aftaler om etablering af ladepunkter og ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer.

Det er hensigten, at det nærmere fastlægges, hvad der forstås ved rimelige og ikkediskriminerende priser ved udmøntning af den foreslåede § 3, stk. 4.

Med den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 3, stk. 4, fastsættes det, at transportministeren fastsætter regler om indgåelse af aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, jf. stk. 1, herunder om hvordan markedsvilkår opnås, herunder om obligatorisk annoncering eller udbud, ved indgåelse af aftaler om ret til at virke som operatør af ladepunkter i henhold til stk. 1, samt om standardvilkår for aftaler og standardvilkår om rimelige og ikkediskriminerende priser efter stk. 3.

Med bestemmelsen vil transportministeren kunne fastsætte en eller flere specifikke procedurer, som ordregivere, der indgår aftale om retten til at virke som operatør af ladepunkter, skal anvende til at fastlægge de krævede markedsvilkår i henhold til stk. 1.

Transportministeren vil efter bemyndigelsen kunne regulere, hvilke metoder der skal benyttes til fastsættelse af de markedsvilkår, som er krævet i medfør af stk. 1.

Transportministeren vil således kunne regulere, om der skal være krav om obligatorisk tilbudsindhentning eller annoncering samt i givet fald, hvor en annoncering skal offentliggøres. Den obligatoriske procedure kan i givet fald gøres afhængig af aftalens forventede økonomiske omfang. Det vil samtidigt være muligt at indføre en nedre grænse for, hvornår der er pligt til at følge en bestemt procedure, således at aftaler af begrænset omfang undtages pligten til annoncering. Dette vil dog ikke kunne undtage en aftale fra anden udbudspligt i medfør af anden lovgivning. Der vil ligeledes kunne fastsættes regler for, hvilke forhold der må evalueres på i forbindelse med indgåelse af aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter, herunder om aftalerne skal indgås til laveste pris, om der også må tages hensyn til kvaliteten sammen med prisen, eller om ordregiver har valgfrihed mellem tildelingskriterierne.

Herudover vil transportministeren kunne fastlægge nærmere regler for, hvilket materiale som skal være en del af annonceringen, samt hvor lang tilbudsfristen som minimum skal være.

Bestemmelsen bemyndiger endvidere transportministeren til at fastsætte regler om standardvilkår, som skal anvendes ved aftaler om retten til at virke som operatør af ladepunkter.

Bestemmelsen påtænkes udnyttet til at fastsætte regler om anvendelsen af bestemte standardvilkår ved kontraktindgåelser om retten til at virke som operatør af ladepunkter. Det forventes, at standardvilkårene vil blive optaget som bilag til reglerne og vil blive udarbejdet af Transportministeriet. Ved at fastsætte, at bestemte standardvilkår skal bruges for aftalerne, sikres det, at der er gennemsigtighed, ensartethed og forudsigelighed for markedet i forhold til de overordnede, samt visse væsentlige specifikke, kontraktvilkår for aftalerne om retten til at virke som operatører af ladepunkter på tværs af de udbydende offentlige myndigheder og selskaber. Markedsaktører, som vil deltage i konkurrencen om retten til at virke som operatør af ladepunkter, vil således blive præsenteret for de samme overordnede kontraktuelle rammer, uanset om det eksempelvis er kommune A eller B, som står for annonceringen eller udbuddet af den konkrete aftale.

Det er intentionen, at standardvilkårene ikke skal være udtømmende for indholdet af aftalerne, men derimod alene skal indbefatte væsentlige elementer, såsom standardkrav om rimelige og ikkediskriminerende priser, som ordregiveren er forpligtet til at sikre efter lovforslagets § 3, stk. 3. Det er således intentionen, at de enkelte ordregivere vil bibeholde muligheden for selv at fastlægge nærmere specifikke og nødvendige vilkår i deres aftaler, så længe vilkårene samt de overordnede rammer fastlagt i standardbetingelserne består, og at de enkelte vilkår er inden for de almindelige offentligretlige rammer som refereret i bemærkningerne til § 3, stk. 1.

Det er i forbindelse med Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021 aftalt, at de standardvilkår, som skal medvirke til at sikre rimelige og ikkediskriminerende priser for opladning af elektriske køretøjer på offentligt tilgængelige ladepunkter, vil blive udarbejdet på baggrund af et analysearbejde med inddragelse af Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen. Udmøntning af disse regler vil ske i form af en bekendtgørelse.

Til § 4

Det følger af vejlovens § 80, stk. 1, nr. 1, at det offentlige vejareal med vejmyndighedens tilladelse kan anvendes til varig eller midlertidig anbringelse af affald, automater, boder, containere, hegn, materialer, materiel, løsøregenstande, reklamer, skilte, skure, skurvogne, boder og lignende. Efter bestemmelsens stk. 2 kan vejmyndigheden opkræve betaling for brug af vejarealet, når udnyttelse sker i et forretningsmæssigt øjemed.

Vejlovens § 80, stk. 1, indebærer, at vejmyndigheden kan meddele tilladelse til, at private etablerer og driver offentligt tilgængelige ladepunkter på vejarealet, ligesom vejmyndigheden efter bestemmelsens stk. 2 har mulighed for at opkræve omkostningsdækket betaling herfor. Kommunalbestyrelsen er vejmyndighed for det kommunale vejareal. Regioner administrerer ikke offentlig vej.

Transportministeriet vurderer, at vejlovens § 80 ikke giver hjemmel til, at kommuner som vejmyndighed kan give sig selv tilladelse til at etablere offentligt tilgængelige ladepunkter og levere opladningstjenester på det kommunale vejareal. Det vurderes i forlængelse heraf, at bestemmelsen ikke giver mulighed for, at kommuner kan gennemføre udbud i overensstemmelse med udbudsloven med henblik på at finde private aktører, der vil etablere offentligt tilgængelige ladepunkter og levere opladningstjenester på det kommunale vejareal. Der henvises i øvrigt til beskrivelsen i de almindelige bemærkningers afsnit 3.3.2.1.1.

De almindelige kommunalretlige grundsætninger om kommuners opgavevaretagelse, de såkaldte kommunalfuldmagtsregler, giver under visse forudsætninger kommuner adgang til at etablere og drive ladepunkter til elektriske køretøjer. Hvis den skrevne lovgivning ikke indeholder hjemmel til eller er til hinder for en kommunal opgavevaretagelse, kan der således være hjemmel til opgavevaretagelsen i kommunalfuldmagtsreglerne.

Det antages efter kommunalfuldmagtsreglerne, at det ikke er en kommunal opgave at drive erhvervsvirksomhed. En kommune vil dog efter kommunalfuldmagtsreglerne kunne finansiere og etablere ladepunkter til brug for opladning af de elektriske køretøjer, som kommunen anvender til varetagelse af kommunale opgaver. En kommune vil endvidere, hvis der er tale om lovligt opstået overskudskapacitet, som kommunen ikke kan afskaffe, med hjemmel i kommunalfuldmagtsregler kunne sælge eventuel overskudskapacitet til markedspris. Det beror på en konkret vurdering, hvorvidt betingelserne for salg af overskudskapacitet er opfyldt.

Det antages på den baggrund endvidere, at kommuner ikke i dag med hjemmel i kommunalfuldmagtsregler kan etablere og drive ladepunkter til brug i det offentlige rum eller med henblik på at tilgodese bestemte persongrupper, f.eks. ansattes eller gæsters køretøjer.

Det er en forudsætning for regionernes opgavevaretagelse, at opgavevaretagelsen er hjemlet i sektorlovgivningen. Derudover skal opgaveområdet være beskrevet i regionslovens § 5, stk. 1. Det følger således af bestemmelsen i regionslovens § 5, stk. 1, jf. § 5, stk. 2, at de opgaver, en region skal kunne varetage, skal være hjemlet i og positivt afgrænset i den i regionslovens § 5, stk. 1, nævnte sektorlovgivning. Det forhold, at regioner er offentlige myndigheder, der modtager offentlige bevillinger, og som varetager opgaver i henhold til lovgivningen, indebærer dog, at regionerne vil have mulighed for i overensstemmelse med lovgivningen på området at foretage dispositioner, der er nødvendige eller hensigtsmæssige for at varetage de pågældende opgaver. Det kaldes for regionernes "myndighedsfuldmagt".

Det må på denne baggrund antages, at regioner efter myndighedsfuldmagtsfuldmagtsreglerne kan finansiere og etablere ladepunkter til brug for opladning af de elektriske køretøjer, som regionen anvender til varetagelse af regionale opgaver. Det må endvidere antages, at en region under samme betingelser som kommuner kan sælge eventuel overskudskapacitet herfra til markedspris.

Byggeloven og regler udstedt i medfør heraf pålægger bygningsejere, herunder kommuner og regioner, at etablere ladestandere og forberede parkeringspladser til etablering af ladestandere til elektriske køretøjer i forbindelse med visse større nybyggerier, ombygninger og bestående bygninger.

Det foreslås i § 4, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kun i overensstemmelse med reglerne i § 3 kan indgå aftale med en operatør af ladepunkter om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter samt om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, der anlægges eller er anlagt på arealer, som kommunen eller regionen har rådighed over.

Bestemmelsen medfører, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet i den enkelte kommune eller region kan stille arealer til rådighed for, at operatører af ladepunkter etablerer en eller flere offentligt tilgængelige ladepunkter til elektriske køretøjer og med udgangspunkt i disse leverer opladningstjenester.

Det er en forudsætning for regionernes opgavevaretagelse, at opgavevaretagelsen er hjemlet i sektorlovgivningen. Derudover skal opgaveområdet være beskrevet i regionslovens § 5, stk. 1. Det følger således af bestemmelsen i regionslovens § 5, stk. 1, jf. § 5, stk. 2, at de opgaver, som en region skal kunne varetage, skal være hjemlet i og positivt afgrænset i den i regionslovens § 5, stk. 1, nævnte sektorlovgivning. Det er Transportministeriets opfattelse, at de opgaver, som lovforslaget giver regionerne hjemmel til at varetage, er beskrevet i regionslovens § 5, stk. 1, nr. 6, litra d, hvorefter regionsrådet i overensstemmelse med den lovgivning, der regulerer de nævnte områder, kan varetage nærmere opregnede regionale opgaver vedrørende natur, miljø, fysisk planlægning og klima, herunder visse opgaver vedrørende klimahensyn. Transportministeriet lægger herved vægt på, at formålet med at tildele regionerne de i lovforslaget omhandlede opgaver vedrørende ladepunkter er at fremme klimahensyn.

Aftaler om ret til at virke som operatør skal indgås på markedsvilkår efter den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 3. Med bestemmelsen vil kommunalbestyrelsen eller regionsrådet således efter forespørgsel fra private kunne gennemføre annoncering eller udbud med henblik på at finde operatører, der ønsker at levere opladningstjenester fra offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale eller regionale arealer. Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil endvidere selv aktivt kunne beslutte at gennemføre annoncering eller udbud med henblik på at finde sådanne operatører. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet har ikke efter bestemmelsen hjemmel til selv at etablere offentligt tilgængelige ladepunkter eller til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Tildeling af ret til at virke som operatør vil ske på baggrund af en aftale mellem operatøren af ladepunkter og henholdsvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet. Aftaler om ret til at virke som operatør er dermed et privatretligt forhold mellem parterne, og retten vil således ikke blive tildelt ved en forvaltningsakt.

Det vil være frivilligt for den enkelte kommune eller region, om den ønsker at indgå aftale med operatører af ladepunkter, men skal der etableres offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale eller regionale arealer, skal det ske via en aftale efter § 4, jf. også lovforslagets § 19, nr. 1. Det er hensigten, at lovforslaget fremover vil regulere kommuners og regioners mulighed for at tillade etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter og levering af opladningstjenester på kommunale og regionale arealer, herunder også det område, som i dag reguleres af vejlovens § 80. Bestemmelsen medfører således, at hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet indgår aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter, skal det ske i overensstemmelse med reglerne i dette lovforslag. Bestemmelsen medfører, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet ikke på anden vis kan indgå aftale om eller tillade etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på deres arealer end ved at følge reglerne i dette lovforslag.

Bestemmelsen omfatter offentligt tilgængelige ladepunkter som defineret i lovforslagets § 2, nr. 9. Bestemmelsen omfatter således ikke ladepunkter, der er forbeholdt enkelte grupper af brugere eller ladepunkter, der alene anvendes til opladning af kommuners og regioners egne elektriske køretøjer. Det vil således være de hidtil gældende regler, der vil finde anvendelse for sådanne ladepunkter.

Kommuner og regioner er i dag efter byggeloven og regler udstedt i medfør heraf forpligtet til at etablere ladestandere og forberede parkeringspladser til etablering af ladestandere til elektriske køretøjer i forbindelse med visse større nybyggerier, ombygninger og bestående bygninger. Med den foreslåede bestemmelse i § 4 vil kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kunne indgå aftale med en operatør af ladepunkter om ret til at virke som operatør af ladepunkter etableret til brug for opfyldelse af krav fastsat i medfør af byggeloven. Ved at indgå en sådan aftale vil de pågældende ladepunkter kunne gøres offentligt tilgængelige. Tilsvarende vil en kommunalbestyrelse eller et regionsråd kunne indgå aftale med en operatør af ladepunkter om ret til at virke som operatør af ladepunkter etableret til brug for opladning af myndighedens egne køretøjer, hvorved sådanne ladepunkter vil kunne gøres offentligt tilgængelige. Hvis kommunen eller regionen beslutter, at sådanne ladepunkter skal være offentligt tilgængelige, skal myndigheden følge reglerne i den foreslåede § 4.

Lovforslagets § 4 giver således kommuner og regioner hjemmel til at beslutte, at ladepunkter, som kommunen eller regionen med hjemmel i kommunal- og myndighedsfuldmagtsregler har etableret til brug for varetagelse af kommunale eller regionale opgaver, skal være offentligt tilgængelige i tidsrum, hvor kommunen eller regionen ikke selv har brug for ladepunktet. I sådanne tilfælde reguleres kommunens eller regionens mulighed for at træffe beslutning og indgå aftale herom af bestemmelserne i nærværende lovforslag og således ikke af kommunal- og myndighedsfuldmagtsregler. Kommunal- og myndighedsfuldmagtsregler om overskudskapacitet viger således for disse regler i lovforslaget, og det beror dermed ikke på en konkret vurdering efter kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne, om kommunen eller regionen kan indgå aftale om salg af overskudskapaciteten.

Hensigten med, at aftalen kan omfatte etablering af ladepunkter, er, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet skal kunne give en aktør, der opnår ret til at virke som operatør, ret til at foretage de aktiviteter, der leder frem til at kunne levere opladningstjenester, herunder selve etableringen af ladepunktet.

Hvis der allerede er etableret et ladepunkt med de fornødne faciliteter, vil kommunalbestyrelsen eller regionsrådet dog kunne nøjes med at indgå aftale om ret til at virke som operatør efter stk. 1, uden samtidig at tillade, at der etableres ladepunkter.

Ladepunkterne skal anlægges på kommunens eller regionens arealer, hvorved forstås, at kommunen eller regionen skal have rådighed over arealerne på en sådan måde, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan bestemme, at der kan etableres ladepunkter på arealet. Det kan f.eks. være arealer, som kommunen eller regionen ejer eller lejer. Det er ikke en betingelse, at arealerne er udskilt til vejareal i matriklen. Det kan dog f.eks. omfatte kommuneveje, hvor kommunen er vejmyndighed.

Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil inden for visse rammer kunne betale operatøren ved indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter den foreslåede § 5, stk. 1, nr. 1-4, og regler udstedt i medfør af den foreslåede § 5, stk. 2. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til den foreslåede § 5. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet vil også kunne modtage betaling fra operatøren af ladepunktet i forbindelse med indgåelse af aftale om retten til at virke som operatør efter lovforslagets § 3. Der henvises til bemærkningerne til § 3.

Det er den enkelte kommunes eller regions ansvar, at EU's statsstøtteregler overholdes, når myndigheden indgår aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter. Der henvises til de almindelige bemærkningers afsnit 11.1. om lovforslagets forhold til statsstøttereglerne.

Ved operatør af ladepunkter forstås en fysisk eller juridisk person, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af et ladepunkt, som leverer en opladningstjeneste til brugere, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne, jf. den foreslåede § 2, nr. 12.

Ved et ladepunkt forstås i overensstemmelse med den foreslåede § 2, nr. 3, en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen. Afgrænsningen af, hvornår et ladepunkt kan betragtes som offentligt tilgængelig, foretages ud fra foreslåede § 2, nr. 9.

Til § 5

Kommuner og regioner har ikke i dag hjemmel til at yde betaling til operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Det foreslås i § 5, stk. 1, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet i en række nærmere opregnede tilfælde kan yde betaling til operatøren af ladepunkter i forbindelse med indgåelse af aftale efter § 4.

Behovet for og størrelsen på en evt. betaling til operatøren vil blive fastlagt i forbindelse med indgåelse af aftale på markedsvilkår efter lovforslagets § 3.

Kommuner og regioner vil derudover kunne anvende egne driftsmidler til administration, herunder sagsbehandling, udbudsproces, indhentelse af statslige eller EU-midler m.v.

Det foreslås i § 5, stk. 1, nr. 1, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan yde betaling til operatøren af ladepunkter i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4, såfremt etablering af ladepunkter eller levering af opladningstjenester finder sted for at opfylde kommunens eller regionens forpligtelser i anden lovgivning.

Den foreslåede bestemmelse medfører, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan anvende egne midler til at yde betaling til operatører af ladepunkter, der står for etablering af ladepunkter eller levering af opladningstjenester, når kommunen eller regionen er forpligtet til at etablere ladepunktet efter anden lovgivning. Den foreslåede bestemmelse omfatter alene de tilfælde, hvor der indgås aftale om ret til at virke som operatør af de pågældende ladepunkter efter lovforslagets §§ 3 og 4.

Bestemmelsen vil således være relevant, når kommunen eller regionen etablerer eller indgår aftale om etablering af ladepunkter efter anden lovgivning, men hvor myndigheden ønsker, at ladepunktet skal være helt eller delvis offentligt tilgængelig efter reglerne i dette lovforslag. Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil således i dette tilfælde kunne indgå aftale med en operatør om ret til at virke som operatør af ladepunktet efter lovforslagets § 4, samt efter lovforslagets § 5 yde betaling til operatøren for at virke som operatør af ladepunktet i de tidsrum, hvor ladepunktet er offentligt tilgængelig.

Det kan f.eks. være relevant, når kommuner og regioner som bygningsejere er forpligtede til at etablere og forberede parkeringspladser til etablering af ladestandere efter regler udstedt i medfør af byggeloven, og kommunalbestyrelsen eller regionsrådet ønsker at indgå aftale om ret til at virke som operatør af disse ladepunkter i overensstemmelse med lovforslagets § 4.

I det omfang der i anden lovgivning indføres forpligtelser for kommuner og regioner til at etablere ladepunkter eller levering af opladningstjenester, og hvor der indgås aftale om ret til at virke som operatør af ladepunktet efter lovforslagets § 4, vil dette også være omfattet af den foreslåede § 5, stk. 1, nr. 1.

Lovforslaget vedrører ikke, når kommunalbestyrelsen eller regionsrådet betaler for etablering og drift af ladepunkter til myndighedens eget brug. Dette vil fortsat være omfattet af de hidtil gældende regler, herunder kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne.

Den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 2, indebærer, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter, når betaling sker med midler, der er modtaget fra enten staten, EU eller private med henblik på at etablere ladepunkter på kommunens eller regionens arealer.

Hvis der bliver afsat midler fra staten eller EU, som kan søges til etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter, kan kommuner og regioner søge herom, hvis det følger af reglerne for puljen, at kommuner og regioner kan søge.

Bestemmelsen er endvidere ikke til hinder for, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet opnår midler fra private til dette formål og anvender disse midler til at yde støtte til operatører i forbindelse med, at operatøren opnår ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter den foreslåede bestemmelse i § 4.

Efter den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 3, kan kommunalbestyrelsen og regionsrådet yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter, når betaling sker med midler, der stammer fra indtægter, som kommunen eller regionen tidligere har modtaget i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4.

Opnår kommunalbestyrelsen eller regionsrådet indtjening ved at indgå aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter § 4, kan denne indtjening medgå som offentlig betaling i forbindelse med fremtidige aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter, der anlægges på kommunens eller regionens arealer. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan dog ikke forlods anvende midler, som myndigheden tjener ved at indgå aftale med operatører af ladepunkter om ret til at virke som operatør på kommunens eller regionens arealer.

For at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan anvende denne mulighed i praksis, kræver det, at der foretages en løbende regnskabsmæssig kontering af kommunens eller regionens indtægter fra denne aktivitet. Det er hensigten, at indtægter kan akkumuleres og anvendes samlet i senere regnskabsår.

Efter den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 4, kan der ydes betaling i forbindelse med indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør, når ladepunktet etableres med henblik på opladning af kommunens eller regionens egne elektriske køretøjer.

Bestemmelsen medfører, at hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet etablerer ladepunkter til brug for opladning af myndighedens egne elektriske køretøjer, samt beslutter, at ladepunktet skal gøres helt eller delvis offentligt tilgængelig i overensstemmelse med lovforslagets § 4, kan kommunalbestyrelsen eller regionsrådet efter stk. 1, nr. 4, yde betaling til operatøren for at virke som operatør af ladepunktet i de tidsrum, hvor ladepunktet er offentligt tilgængelig. Finansiering af den del af ladepunktet, der anvendes til opladning af kommunens og regionens egne køretøjer, er ikke omfattet af dette lovforslag, og det vil derfor skulle vurderes ud fra anden lovgivning, herunder kommunal- og myndighedsfuldmagtsreglerne, om kommunen eller regionen kan betale for etablering af sådanne ladepunkter.

Med den foreslåede bestemmelse i § 5, stk. 1, nr. 5, kan kommunalbestyrelsen og regionsrådet yde betaling, når adgangen hertil følger af regler fastsat af transportministeren efter den foreslåede § 5, stk. 2.

Der henvises til bemærkningerne til den foreslåede § 5, stk. 2.

Det foreslås i § 5, stk. 2, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet ud over de i § 5, stk. 1, nr. 1-4, nævnte tilfælde inden for visse rammer kan yde betaling i forbindelse med indgåelse af aftaler efter § 4.

Formålet med bestemmelsen er at give kommunalbestyrelsen og regionsrådet mulighed for at yde betaling til operatører bl.a. for at sikre, at der også i yderområder er et marked for at etablere offentligt tilgængelige ladepunkter.

Bestemmelsen medfører, at der kan fastsættes regler om, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan yde betaling af egne midler til operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter, i forbindelse med indgåelse af aftale efter lovforslagets § 4. Ydelse af betaling i de tilfælde, hvor de økonomiske midler stammer fra statslige puljer, EU-tilskud eller fra indtjening i forbindelse med tidligere aftaler om ret til at virke som operatør af ladepunkter m.v., er reguleret i lovforslagets § 5, stk. 1, nr. 1-4.

Efter bestemmelsen kan der alene ydes betaling inden for visse nærmere fastlagte rammer. Det er hensigten at fastsætte regler om, at midlerne skal afsættes inden for de rammer for kommuners og regioners udgifter til anlæg og drift, der aftales mellem henholdsvis regeringen og KL og henholdsvis regeringen og Danske Regioner. Det er endvidere hensigten at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet først kan disponere midler til at yde betaling, såfremt kommunalbestyrelsen eller regionsrådet efter afholdelsen af udbud af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter efter § 3 har kunnet konstatere et behov for betaling. Der må således ikke forlods afsættes midler til kommunal eller regional medfinansiering til et konkret udbud. Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil kunne delegere beføjelsen til administrativt niveau til disponering af midler til at yde betaling. Det må dog ikke føre til, at der forlods afsættes midler til kommunal eller regional medfinansiering til et konkret udbud.

Det er endvidere hensigten, at regler fastsat efter den foreslåede bemyndigelse tidsbegrænses. Der påtænkes således fastsat en udløbsbestemmelse ved udmøntningen af bestemmelsen. Det er således hensigten at fastsætte, at regler om kommunal og regional medfinansiering fastsat efter den foreslåede § 5, stk. 2, ophæves automatisk ved udgangen af 2024, medmindre andet bestemmes inden denne dato. Det bemærkes i den forbindelse, at det indgår i Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen (Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021, at ordningen for kommunal og regional medfinansiering evalueres frem mod foråret 2024, samt at parterne på den baggrund indkaldes til drøftelser i efteråret 2024. Eventuel fastsættelse af regler om kommunal og regional medfinansiering efter 2024 vil blive fastsat på baggrund af disse drøftelser.

Regler udstedt i medfør af bemyndigelsen vil ikke pålægge kommunalbestyrelse eller regionsråd at yde betaling til operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter. Det vil således være frivilligt for den enkelte kommune eller region, om der prioriteres midler til at medfinansiere offentligt tilgængelige ladepunkter efter regler udstedt i medfør af den foreslåede bemyndigelse. Kommunalbestyrelsen eller regionsrådet vil ligeledes godt kunne indgå aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter lovforslagets § 4 uden samtidig at yde betaling til operatøren.

Til § 6

Der findes ikke i dag generelle regler om kommunale fællesskabers indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på fællesskabets arealer, eller om at kommunale fællesskaber kan yde betaling til operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Det foreslås i § 6, at lovforslagets §§ 4 og 5 gælder tilsvarende for kommunale fællesskaber, som er omfattet af § 60 i lov om kommunernes styrelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 47 af 15. januar 2019, (herefter kommunestyrelsesloven).

Det følger af bestemmelsen, at lovens bestemmelser om kommuners og regioners indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af ladepunkter finder anvendelse for kommunale fællesskaber, der således får hjemmel til at indgå aftale med operatører af ladepunkter om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter og levering af opladningstjenester på fællesskabets arealer. Det kan f.eks. være relevant, hvis et kommunalt fællesskab har etableret ladepunkter til brug for opladning af egne køretøjer, og beslutter, at ladepunktet skal være offentligt tilgængelig, evt. alene i de tidsrum, hvor det kommunale fællesskab ikke benytter ladepunktet til opladning af egne køretøjer, og indgår aftale herom med en operatør af ladepunkter i overensstemmelse med lovforslagets § 4.

Når det i lovforslagets § 4 fremgår, at ladepunktet skal etableres på arealer, som kommunen eller regionen har rådighed over, vil det for kommunale fællesskaber være det areal, som fællesskabet har rådighed over, som vil kunne omfattes af en aftale om ret til at virke som operatør indgået af det kommunale fællesskab. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til den foreslåede § 4.

Kommunestyrelseslovens § 60 indeholder hjemmel til, at der med tilsynsmyndighedens godkendelse kan etableres samarbejde mellem kommuner, som vil medføre indskrænkning i de deltagende kommunalbestyrelsers beføjelser. Kommunale fællesskaber er offentlige myndigheder, der på samme vilkår som en kommune varetager afgrænsede kommunale opgaver, som de har fået overladt til selvstændig varetagelse af deltagerkommunerne. Kommunale fællesskaber er typisk organiseret som interessentskaber.

Den foreslåede bestemmelse finder anvendelse for alle kommunale fællesskaber omfattet af kommunestyrelseslovens § 60. Det gælder, uanset om det kommunale fællesskab efter § 60 a i den nævnte lov er undtaget fra tilsynsmyndighedens (Ankestyrelsens) godkendelse.

Den foreslåede bestemmelse giver udtrykkeligt kommunale fællesskaber selvstændig hjemmel til at indgå aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på fællesskabets arealer og yde betaling til operatøren i forbindelse hermed, jf. lovforslagets §§ 4 og 5. Der er ikke tale om en opgave, der overlades det kommunale fællesskab af de deltagende kommuner. Det afgøres ud fra den foreslåede § 3, om aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter indgået af de omhandlede fællesskaber efter § 4 tillige er omfattet af lovforslagets regler om markedsvilkår.

Bestemmelsen berører ikke kommuners muligheder for efter kommunestyrelseslovens § 60 at overlade deres opgaver med at indgå aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunernes arealer, jf. lovforslagets §§ 4 og 5, til et kommunalt fællesskab.

Til § 7

Der findes ikke i dag regulering, der stiller krav om, at operatører af ladepunkter skal opstille kortlæsere for almindelige betalingskort ved offentligt tilgængelige ladepunkter. Det er imidlertid ikke ualmindeligt, at der allerede i dag kan betales for opladning med almindelige betalingskort ved lynladepunkter.

Det foreslås i § 7, stk. 1, at operatører af ladepunkter for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter, som er beliggende på et offentligt areal, eller som har modtaget offentligt tilskud, skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, herunder mindst via betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion.

Bestemmelsen medfører, at operatører af ladepunkter, der er omfattet af bestemmelsen, skal give adgang til betaling via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester. Ved betalingstjenester forstås i overensstemmelse med § 7, nr. 1, i lov om betalinger, jf. lovbekendtgørelse nr. 1719 af 27. november 2020, en tjenesteydelse, der er omfattet af bilag 1 i lov om betalinger. Det omfatter f.eks. gennemførelse af betalingstransaktioner, herunder overførsel af midler til en betalingskonto hos brugerens udbyder eller hos en anden udbyder ved gennemførelse af betalingstransaktioner via et betalingskort el.lign.

En betalingskortlæser vil typisk være en almindelig Dankort-automat enten med eller uden kontaktløs funktion. Enheden vil samtidig typisk kunne læse mange af de almindelige internationale betalingskort. Betalingskortlæseren skal være et fysisk apparat og kan f.eks. ikke være en Internetbaseret løsning, hvor brugeren betaler for opladning ved at afgive kortoplysninger via digitale portaler på Internettet.

Når en bruger iværksætter en elektronisk betalingstransaktion, er dette omfattet af reglerne om stærk kundeautentifikation, jf. § 128 i lov om betalinger. Det indebærer, at der skal anvendes mindst to faktorer ved godkendelse af en betaling. Ved en fysisk betalingskortlæser skal der derfor være et tastatur - et såkaldt pin pad - hvor brugeren kan indtaste sin pinkode.

Betalingskort er en form for betalingsinstrument. Der findes imidlertid også andre former for betalingsinstrumenter. Det kan eksempelvis være netbank, en mobiltelefon eller et smart-watch, hvorfra der kan foretages betalinger. Efter den foreslåede § 7, stk. 1, stilles der krav om, at der skal kunne betales ved betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion. Det vil således ikke være tilstrækkeligt, hvis operatøren af ladepunktet f.eks. alene tilbyder betaling via MobilePay, Apple Pay, andre former for wallets eller andre nye smarte løsninger. Operatøren vil dog på frivillig basis kunne tilbyde betaling via sådanne løsninger, men det vil ikke fritage operatøren fra pligten til at tage imod betaling via betalingskortlæsere.

Den foreslåede bestemmelse vil dermed give udbydere af betalingskort en konkurrencemæssig fordel i forhold til udbydere af andre former for betalingsløsninger. Det er imidlertid Transportministeriets vurdering, at betalingskort er den mest gængse form for betalingsinstrument, som både danske og udenlandske brugere af elektriske køretøjer har adgang til. Med henblik på at sikre en let og lige adgang til betaling for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer eller med offentlige tilskud for danske og udenlandske brugere er det Transportministeriets opfattelse, at det vil være sagligt at fastsætte de pågældende krav.

Efter bestemmelsen skal operatøren af ladepunktet acceptere de pågældende betalinger. Det er ikke et krav, at der på hver enkelt ladepunkt opsættes en terminal eller anden anordning. Hvis der er etableret flere ladepunkter i umiddelbar nærhed af hinanden, vil det således være tilstrækkeligt, at der opstilles en terminal eller anordning f.eks. for hvert 5.-10. ladepunkt. Det afgørende kriterium for, om operatøren lever op til kravet er, at terminalen eller anordningen til betalingskort befinder sig i nærheden af ladepunktet, og at der er proportionalitet med antallet af ladepunkter.

Det følger af forslaget, at bestemmelsen gælder for offentligt tilgængelige ladepunkter beliggende på offentligt areal, eller hvis der er modtaget offentligt tilskud til ladepunktet.

Offentligt tilgængelige ladepunkter defineres i den foreslåede § 2, nr. 9, som et ladepunkt til forsyning med et alternativt drivmiddel, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere. Bestemmelsen omfatter således f.eks. ikke ladepunkter, der kun kan anvendes af afgrænsede persongrupper som f.eks. ladepunkter, der alene kan benyttes af ansatte på en specifik arbejdsplads eller ladepunkter, der alene anvendes til opladning af en offentlig myndigheds egne køretøjer. Forpligtelsen vil endvidere ikke gælde for ladepunkter beliggende på private arealer, medmindre der er modtaget offentligt tilskud til ladepunkterne.

Ved anlæggelse af ladepunktet på offentlige arealer forstås, at det offentlige skal have rådighed over arealerne på en sådan måde, at det offentlige kan bestemme, at der kan etableres ladepunkter på arealet. Det kan f.eks. være arealer, som staten, kommuner eller regioner ejer eller lejer. Det er ikke en betingelse, at arealerne er udskilt til vejareal i matriklen. Det kan f.eks. være arealer, som er omfattet af en aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter lovforslagets § 4.

Hvis operatøren af ladepunktet har modtaget offentligt tilskud til offentligt tilgængelige ladepunkter, vil operatøren endvidere være omfattet af lovforslagets § 7, stk. 1. Modtagelse af offentligt tilskud omfatter f.eks., hvis operatøren har modtaget tilskud fra staten, EU, kommuner eller regioner til etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse for ladepunkter med en effekt på under 50 kW, hvis operatøren i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne leverer opladningstjenester til udbyderens kunder.

Levering af opladningstjenester i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne er det, der også betegnes som roaming, jf. definitionen i § 2, nr. 13.

Hvis operatøren af det offentligt tilgængelige ladepunkt vælger at tilbyde roaming, vil operatøren således være fritaget fra at acceptere elektroniske betalinger efter bestemmelsens stk. 1. Kravene for udbud af roaming er omhandlet i lovforslagets § 7, stk. 3, og §§ 8 og 9.

Undtagelsen gælder for offentligt tilgængelige ladepunkter, som er beliggende på offentligt areal, eller som har modtaget offentligt tilskud, og som har en effekt på under 50 kW. For så vidt angår afgrænsningen af, om et ladepunkt kan betragtes som offentligt tilgængelig, afgrænsningen af offentlige arealer og af offentlige tilskud, henvises til bemærkningerne til stk. 1.

Operatører af ladepunkter, som tilbyder elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger efter stk. 1, kan dog også frivilligt vælge at tilbyde roaming som en supplerende nem adgang til betaling.

Det foreslås i forlængelse heraf i § 7, stk. 3, at operatører af ladepunkter, som gør brug af undtagelsen efter stk. 2, skal indgå aftale om udbud af opladningstjenester med enten udbydere af opladningstjenester efter § 8 eller en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester efter § 9.

Der er altså overladt et valg til operatøren, for så vidt angår, hvilken form for roaming denne ønsker at benytte sig af.

Udbud af roaming kan således arrangeres direkte ved en aftale mellem en operatør og en udbyder af opladningstjenester. Dette betegnes i nogle sammenhænge som bilateral roaming. Udbud af roaming kan også arrangeres gennem en tredjepart, som er en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester.

Det er en konkret forretningsmæssig overvejelse for operatøren af ladepunktet, om roaming sker i det ene eller det andet regi. Fordelen ved bilateral roaming er, at de to parter frit kan aftale de forretningsmæssige vilkår for levering af roaming. Der er til gengæld administrative omkostninger forbundet med at indgå og vedligeholde et aftaleforhold mellem de to parter. Ligeledes skal det aftales, hvilke standarder til brug for udveksling af oplysninger (kommunikationsprotokoller) mellem operatør og udbyder af opladningstjenester der skal benyttes.

En udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester er en virksomhed, som har etableret et netværk, hvor operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester kan melde sig til med henblik på, at der kan gennemføres en formidling af opladningstjenester til udbyderen af roamingtjenestens brugere. Såfremt operatøren tilmelder ladepunktet til en sådan digital platform for handel med opladningstjenester, vil der til platformen være knyttet vilkår, der regulerer aftaleforholdet mellem operatøren af ladepunktet og udbyderen af opladningstjenester, herunder om priser for og betaling af opladningstjenester samt funktioner, som sikrer den nødvendige udveksling af oplysninger mellem operatøren af ladepunktet og udbyderen af opladningstjenester i forbindelse med formidling af opladningstjenester til udbyderen af roamingtjenestens brugere. Udbyderen af den digitale platform sikrer sig typisk gennem vilkår om priser og betaling en økonomisk kompensation for at stille den digitale platform til rådighed for formidling af opladningstjenester til udbyderen af roamingtjenestens brugere. Udbyderen af den digitale platform tilbyder altså en funktionalitet og aftalevilkår og tager sig betalt for at varetage disse forhold omkring formidling af roamingtjenester.

Hvorvidt en operatør vælger at indgå aftale direkte med en udbyder af opladningstjenester eller indirekte ved at tilmelde ladepunktet til en digital platform for handel med opladningstjenester, afhænger således af en række forskellige forhold, herunder operatørens tidligere erfaringer med roaming og operatørens overordnede forretningsstrategi.

Det følger af AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., at operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne. Der findes ikke i dag regulering, der udtrykkeligt giver operatører af ladepunkter ret til at levere opladningstjenester til kunder på kontraktbasis, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne.

Det foreslås i § 7, stk. 4, at operatører af ladepunkter kan indgå længerevarende aftaleforhold med kunder om levering af opladningstjenester, herunder i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne.

Bestemmelsen i lovforslagets § 7, stk. 4, har til formål at implementere AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., direkte i loven.

Ved at operatøren kan indgå længerevarende aftaleforhold med kunder om at levere opladningstjenester forstås, at operatøren kan tilbyde abonnementer og dermed have en fast kundekreds. Operatører af ladepunkter har i dag mulighed for at levere opladningstjenester på kontraktbasis, herunder ved at indgå aftale med udbydere af opladningstjenester. Levering af opladnings- og optankningstjenester på kontraktbasis er allerede i dag udbredt på både ladestandermarkedet og på markedet for tankstationer for fossile brændstoffer.

Til § 8

International roaming på telemarkedet er inden for EU reguleret af en række EU-retsakter. Der findes ikke lige så omfattende regulering af adgang til roaming på ladestandermarkedet. Adgang til roaming på ladestandermarkedet er dog omhandlet i AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., hvor det fremgår, at operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne.

Det foreslås i § 8, stk. 1, at en operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som gør brug af undtagelsen i § 7, stk. 2, og som vælger at indgå aftale efter § 7, stk. 3, nr. 1, skal indgå aftale på sædvanlige aftalevilkår om udbud af opladningstjenester med udbydere af opladningstjenester, som er anført på den i stk. 2 nævnte liste, såfremt udbyderen anmoder herom.

Ved en udbyder af opladningstjenester forstås efter den foreslåede § 2, nr. 13, en fysisk eller juridisk person, som udbyder opladningstjenester til brugeren fra et ladepunkt, hvor den fysiske eller juridiske person ikke selv er operatør. Det er det, der også kan betegnes som en roamingtjeneste. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 2, nr. 13.

En udbyder af opladningstjenester vil typisk indgå aftale med en operatør af ladepunkter, der indebærer, at udbyderen til sine kunder kan videresælge opladningstjenester fra de ladepunkter, som operatøren driver. Der vil dermed være et kundeforhold mellem udbyderen af opladningstjenester og brugeren af ladepunktet, mens den fysiske levering af opladningstjenesten vil ske direkte fra operatøren af ladepunktet til brugeren.

Det følger af forslaget, at operatører af ladepunkter, der udbyder roaming i overensstemmelse med § 7, stk. 2, jf. stk. 3, nr. 1, skal indgå aftale på sædvanlige aftalevilkår med en udbyder af opladningstjenester, hvis udbyderen anmoder herom, og udbyderen er anført på den i stk. 2 nævnte liste. Forslaget indebærer således, at en operatør af et ladepunkt, der udnytter undtagelsen i lovforslagets § 7, stk. 2, ved at indgå aftale efter stk. 3, nr. 1, som udgangspunkt ikke kan afslå en anmodning fra en udbyder om levering af opladningstjenester. Anmodningen kan således kun afslås, hvis udbyderen ikke er registreret på den liste over udbydere, som er omhandlet i lovforslagets § 8, stk. 2, eller hvis udbyderen ikke ønsker at indgå aftalen på sædvanlige aftalevilkår. Ved sædvanlige vilkår forstås sædvanlige og markedskonforme aftalevilkår inden for den pågældende branche.

Anmodningen vil dog også kunne afslås, hvis operatøren af ladepunktet vælger at opfylde kravet i § 7, stk. 1, eller at indgå aftale i overensstemmelse med § 7, stk. 2, jf. stk. 3, nr. 2, i stedet for, eller hvis ladepunktet ikke længere opfylder kriterierne for at være omfattet af § 7, f.eks. hvis ladepunktet nedlægges.

For brugere af elektriske køretøjer medfører forslaget, at de brugere, som vælger at indgå et kundeforhold med en udbyder af opladningstjenester, som er opført på den liste, der er nævnt i § 8, stk. 2, får adgang til at anvende alle offentligt tilgængelige ladepunkter, hvor den pågældende udbyder har indgået aftale. Brugerne af elektriske køretøjer undgår dermed selv at skulle indgå kundeforhold med flere operatører af ladepunkter for at opnå nem adgang til et større ladenetværk.

En operatør af et ladepunkt vil på frivillig basis kunne vælge at indgå en aftale med en udbyder af opladningstjenester, selvom operatøren ikke er forpligtet hertil efter § 7, stk. 2.

Det foreslås i § 8, stk. 2, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at ministeren kan fastsætte en liste over udbydere af opladningstjenester, samt om kriterier for at blive opført på listen, herunder om efterlevelse af vandelskrav.

Udbydere af opladningstjenester, der er opført på listen, vil efter anmodning have ret til at udbyde roaming fra de ladepunkter, der er omfattet af den foreslåede § 8, stk. 1.

Det forventes, at der vil blive fastsat regler om, at udbydere af opladningstjenester skal leve op til en række vandelskrav for at kunne blive registreret, f.eks. krav om økonomisk soliditet og krav om, at den ansvarlige leder ikke må være dømt for et strafbart forhold, der kan begrunde fare for nye lovovertrædelser i forbindelse med driften af virksomheden. En dom for underslæb af særlig grov karakter kan føre til, at den ansvarlige leder ikke kan godkendes. Domme for lovovertrædelser forældes efter et vist tidsrum. Dette kommer dog an på, hvilken type overtrædelse der er tale om. Personkredsen bag virksomheden og den ansvarlige leder skal desuden sandsynliggøre, at de kan drive virksomhed på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for branchen. Hvis personkredsen bag virksomheden eller den ansvarlige leder tidligere har drevet virksomhed i form af udbud af roamingtjenester, vil vandelskravet ikke kunne opfyldes, hvis denne virksomhed har været under konkurs eller rekonstruktionsbehandling, og årsagerne til de økonomiske vanskeligheder ikke er undskyldelige. Det vil være en konkret vurdering, om de økonomiske vanskeligheder kan anses for at være undskyldelige, men undskyldelige omstændigheder kan f.eks. omfatte uforskyldt tab af større kunde eller tab på debitorer, herunder kunders konkurs. Ikke-undskyldelige økonomiske vanskeligheder vil f.eks. kunne omfatte almindelig afmatning inden for branchen for opladningstjenester, investeringer på tidspunkter, hvor konjunkturudviklingen burde have vist, at investeringerne var uforsvarlige, dårlig bistand fra revisorer, advokater o. lign. eller fejlinvesteringer i aktiviteter, der ligger uden for branchen for opladningstjenester. Virksomheden skal samtidig kunne dokumentere, at den er kreditværdig. Den skal således være i stand til at stille økonomiske garantier over for de operatører af ladepunkter, hvor de har indgået aftale om at tilbyde roaming. Der skal kunne stilles garantier, som dækker afregning for det forventede forbrug af opladning i mindst det tidsrum, der dækker en normal afregningsperiode plus den tid, der er aftalt som betalingstermin.

Det påtænkes, at listen skal føres af en myndighed under Transportministeriets ressort. Det er hensigten, at udbyderne af opladningstjenester ved henvendelse til myndigheden kan blive optaget på listen, hvis udbyderen kan påvise, at denne lever op til betingelserne for at blive registeret.

Operatører vil på frivillig basis fortsat kunne indgå aftale om at levere opladningstjenester via en udbyder, der ikke er registreret på listen over udbydere, der opfylder vandelskravet for udbydere af opladningstjenester.

Det foreslås i § 8, stk. 3, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om brug af standarder til brug for udveksling af oplysninger, som skal anvendes mellem operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester.

Såkaldte kommunikationsprotokoller muliggør interoperabilitet mellem flere forskellige softwaresystemer, hvorigennem der udveksles information. Kommunikationsprotokoller udgør således spillereglerne for den kommunikation, der finder sted mellem en operatør og en udbyder af opladningstjenester i opladningssituationen. Det kan f.eks. dreje sig om kommunikation om priser, hvem der har benyttet ladepunktet m.v.

Der er tale om et område under udvikling, og det må forventes, at der inden for de kommende år udvikles nye standarder for kommunikationen. I takt med, at der udvikles nye standarder, vil det være hensigtsmæssigt at kunne fastsætte regler, der sikrer, at operatører og udbydere anvender samme standarder, således at kommunikationen muliggøres.

Med den foreslåede bemyndigelse kan transportministeren fastsætte regler om, hvilke kommunikationsprotokoller operatører af ladepunkter omfattet af den foreslåede § 8 skal anvende med henblik på at understøtte kommunikationen mellem operatøren og udbydere af opladningstjenester.

De konkrete kommunikationsprotokoller, som der vil blive stillet krav om at bruge, vil som udgangspunkt være åbne og tilgængelige for alle.

Til § 9

International roaming på telemarkedet er inden for EU reguleret af en række EU-retsakter. Der findes ikke lige så omfattende regulering af adgang til roaming på ladestandermarkedet. Adgang til roaming på ladestandermarkedet er dog omhandlet i AFI-direktivets artikel 4, stk. 8, 2. pkt., hvor det fremgår, at operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne.

Det foreslås i § 9, stk. 1, at en operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som gør brug af undtagelsen i § 7, stk. 2, og som vælger at indgå aftale efter § 7, stk. 3, nr. 2, skal indgå aftale om udbud af opladningstjenester med mindst én udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester.

Når en bruger af elektriske køretøjer indleder et kundeforhold hos en udbyder af roamingtjenester, som har tilmeldt sig en digital platform for handel med opladningstjenester, vil brugeren opnå den fordel, at denne gennem sit kundeforhold umiddelbart kan oplade sit elektriske køretøj ved samtlige ladepunkter, som er tilmeldt den pågældende digitale platform, hvilket kan være flere tusinde.

Ved en digital platform for handel med opladningstjenester forstås efter lovforslagets § 2, nr. 14, en tjeneste, som en operatør af ladepunkter og en udbyder af opladningstjenester kan anvende til udveksling af oplysninger mellem disse i forbindelse med udbud af opladningstjenester til brugere.

En udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester er en virksomhed, som har etableret et netværk, hvor operatører af ladepunkter og udbydere af opladningstjenester kan melde sig til med henblik på formidling af opladningstjenester til udbyderen af roamingtjenestens brugere. En sådan digital platform vil typisk have et sæt vilkår om priser for og betaling af opladningstjenester samt funktioner, som sikrer den nødvendige udveksling af oplysninger mellem operatøren af ladepunktet og udbyderen af opladningstjenester i forbindelse med formidling af opladningstjenester til udbyderen af roamingtjenestens brugere. Brugerne er kunder hos en udbyder af opladningstjenester og er ikke i kontakt med virksomheden, som udbyder den digitale platform for handel med opladningstjenester. Virksomheden Hubject er et eksempel på en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester.

Når det er foreslået, at operatøren kan leve op til reglen ved at indgå aftale med en enkelt udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, er det begrundet med, at det samtidig forudsættes, at der er tale om platforme med et stort antal tilmeldte ladepunkter i netværket. Hubjects roamingplatform skulle angiveligt give adgang til roaming mellem 200.000 ladepunkter. Dermed sikres det, at udbydere af opladningstjenester, som indgår aftale med udbyderen af platformen, kan give deres brugere adgang til et stort netværk af ladepunkter.

En operatør af et ladepunkt vil på frivillig basis kunne vælge at indgå aftale med en udbyder af en digital platform for handel med opladningstjenester, selvom operatøren ikke forpligtet hertil efter § 7, stk. 2.

Det foreslås i § 9, stk. 2, at transportministeren fastsætter regler om, at ministeren kan fastsætte en liste over digitale platforme for handel med opladningstjenester, samt om kriterier for at blive opført på listen, herunder om platformens rækkevidde.

Det påtænkes, at der udarbejdes en liste over de digitale platforme, som operatører kan tilmelde ladepunktet og dermed leve op til reglerne i § 7, stk. 2, jf. stk. 3, nr. 2. Det påtænkes, at listen skal føres af en myndighed under Transportministeriets ressort.

Det er hensigten, at en myndighed under Transportministeriets ressort ved vurdering af, om en digital platform kan blive optaget på listen, vil lægge vægt på platformens rækkevidde. Herved forstås dels, at platformen dækker et tilstrækkeligt stort netværk af ladepunkter, dels at den skal være åben for tilmelding af nye ladepunkter og nye udbydere af opladningstjenester. Dermed sikres det, at udbydere af opladningstjenester, som indgår aftale med udbyderen af platformen, kan give dens brugere adgang til et stort netværk af ladepunkter. Kravene til platformene skal samtidig være proportionale, så de ikke forhindrer, at nye udbydere af platforme kan komme ind på markedet.

Til § 10

AFI-lovens § 2, stk. 1, giver transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om bl.a. priser for opladning. Bestemmelsen er anvendt til ved bekendtgørelse at implementere visse af AFI-direktivets bestemmelser.

AFI-lovens § 2, stk. 1, er f.eks. anvendt til at fastsætte regler i § 7 i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. om, at der på alle offentligt tilgængelige ladestandere på klar og synlig måde skal oplyses om prisen for opladning. Bestemmelsen implementerer dele af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10.

Efter AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, skal medlemsstaterne sørge for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende.

Det foreslås i § 10, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal skilte med ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris.

Med henblik på at fremme et åbent og transparent lademarked i Danmark og med henblik på at understøtte den eksisterende implementering af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, om let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende priser for opladning, påtænkes det, at der som noget nyt vil blive fastsat regler om, at der på offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på eller over 50 kW via et digitalt display skal skiltes med ad hoc-listeprisen for opladning pr. kWh, mens ad hoc-listeprisen for opladning pr. kWh på offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på under 50 kW skal vises via enten et digitalt display, på en hjemmeside eller app. Der vil også kunne fastsættes regler om, at den ad hoc-pris, der skal skiltes med, kan indeholde, hvor lang tid et elektrisk køretøj holder ved et givent ladepunkt.

Opladning på ad hoc-basis defineres i den foreslåede § 2, nr. 15, som en opladningstjeneste, der købes af en bruger, uden at denne behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå et længerevarende aftaleforhold med operatøren af ladepunktet eller en udbyder af opladningstjenester ud over blot at købe opladningstjenesten.

Ad hoc-prisen er således den betaling i kr. pr. kWh og/eller kr. pr. minut eller anden tidsenhed, som skal betales for en opladningstjeneste, der købes af en bruger, uden at denne behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå et længerevarende aftaleforhold med operatøren af ladepunktet eller en udbyder af en opladningstjeneste ud over blot at købe opladningstjenesten.

Skiltning af den samlede købspris for den modtagne opladningstjeneste vil i lighed med tankstationer for fossile brændstoffer skulle foregå således, at brugeren som minimum løbende under opladning af det elektriske køretøj har mulighed for at aflæse, hvor stort et beløb i kr. der vil skulle betales for opladningstjenesten, under forudsætning af at brugeren skal betale ad hoc-prisen. Når det anføres, at dette vil være som minimum, indebærer det, at displayet også kan vise andre oplysninger, herunder betalingen fratrukket eventuelle rabatter.

Det påtænkes, at reglerne vil omfatte alle offentligt tilgængelige ladepunkter, uanset om ladepunkterne er placeret på offentlige eller private arealer.

Det påtænkes endvidere, at reglerne som udgangspunkt både vil omfatte allerede eksisterende og fremtidig ladeinfrastruktur. For ladepunkter, der er etableret før lovforslagets ikrafttræden, forventes det, at reglerne om skiltning i digitalt display dog først vil skulle være gennemført senest 1. januar 2026.

Selve skiltningskravet vil dog gælde for alle offentligt tilgængelige ladepunkter på private og offentlige arealer fra lovforslagets ikrafttræden, uanset om ladepunkterne er etableret inden lovforslagets ikrafttræden. Hvis et offentligt tilgængeligt ladepunkt med en effekt på eller over 50 kW er etableret inden lovforslagets ikrafttræden, vil kravet om digitalt display først gælde fra 1. januar 2026, og for sådanne ladepunkter vil der således indtil 1. januar 2026 kunne skiltes via enten et digitalt display, på hjemmeside eller app. Fra 1. januar 2026 skal der skiltes i et digitalt display.

Det er endvidere hensigten, at kravet om digitalt display først vil gælde fra 1. januar 2026 for offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på eller over 50 kW, der etableres på offentlige arealer som følge af en aftale indgået med staten eller en tilladelse eller et tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed i overensstemmelse med anden lovgivning inden lovforslagets ikrafttræden. En forudsætning herfor er dog, at ladepunkterne etableres senest den 31. december 2022. Tilsvarende er det hensigten, at offentligt tilgængelige ladepunkter med en effekt på eller over 50 kW, der etableres på private arealer senest den 31. december 2022, først vil skulle opfylde kravet om digitalt display fra den 1. januar 2026. For sådanne ladepunkter vil der således indtil 1. januar 2026 kunne skiltes via enten et digitalt display, på hjemmeside eller app. Fra 1. januar 2026 skal der skiltes i et digitalt display.

Til § 11

AFI-lovens § 2, stk. 1, giver transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning og priser for opladning og om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Bestemmelsen er anvendt til ved bekendtgørelse at implementere visse af AFI-direktivets bestemmelser.

Det følger af bemærkningerne til AFI-lovens § 1, at regler udstedt i medfør af loven ikke vil finde anvendelse for allerede opført infrastruktur, men alene vil fastlægge krav til senere opførte offentligt tilgængelige ladestandere og tankstationer eller optankningsfaciliteter fra land til søfartøjer, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 7. Bemærkningen er primært tiltænkt de regler, der udstedes i medfør af loven med henblik på at implementere AFI-direktivets regler om tekniske specifikationer, jf. Folketingstidende 2020-21, A, L 167 som fremsat, side 11. AFI-direktivet indeholder imidlertid også regler om bl.a. ad hoc-opladning, jf. direktivets artikel 4, stk. 9, priser for opladning, jf. direktivets artikel 4, stk. 10, og brugerinformation, jf. direktivets artikel 7. AFI-direktivets regler om ad hoc-opladning, priser for opladning samt visse af reglerne om brugerinformation gælder for både eksisterende og nyopført infrastruktur til transmission af drivmidler.

Det følger derfor af AFI-lovens § 2, stk. 1, 2. pkt., at transportministeren kan bestemme, at regler fastsat efter § 2, stk. 1, 1. pkt., også skal gælde for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler. Ved allerede etableret infrastruktur sigtes der til infrastruktur til transmission af drivmidler etableret inden AFI-lovens ikrafttræden samt infrastruktur til transmission af drivmidler etableret inden fristen for gennemførelse af AFI-direktivet i dansk ret den 18. november 2016. Bestemmelsen blev indført i loven ved en lovændring i 2021.

Der er udstedt en række bekendtgørelser under AFI-loven, som fastlægger tekniske specifikationer for infrastruktur til transmission af alternative drivmidler og regler for ad hoc-opladning, priser for opladning og om brugerinformation om infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Det følger f.eks. af bekendtgørelse nr. 57 af 25. januar 2018 om krav til tekniske specifikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøretøjsmanualer (med senere ændringer), at offentligt tilgængelige brinttankstationer til motorkøretøjer skal opfylde de tekniske specifikationer i standarden ISO/TS19880-1:2016 for gasformig brint som brændstof (standarden er senere erstattet af ISO/TS19880-1:2020), at renhedsgraden af den brint, der kan tankes på brinttankstationer, skal opfylde de tekniske specifikationer i standarden ISO 14687-2 (standarden er senere erstattet af ISO14687:2019), og at brinttankstationer skal anvende brændstofalgoritmer og -udstyr, der opfylder specifikationen ISO/TS19880-1:2016 for gasformig brint som brændstof (standarden er senere erstattet af ISO/TS19880-1:2020), samt at tilslutningsanordninger til optankning af motorkøretøjer med gasformig brint skal opfylde ISO-standarden 17268 for tilslutningsanordninger på motorkøretøjer til påfyldning af gasformig brint (standarden er senere erstattet af 17268:2020, som pt. er under revision). Bekendtgørelsen indeholder ligeledes tekniske specifikationer for elektricitetsforsyning til transport og naturgastankstationer (CNG-tankstationer).

Det følger endvidere f.eks. af bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at der på alle tankstationer og LNG-tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning, på klar og synlig måde på de tilsvarende pumper og dyser, skal være anbragt en mærkning med ét eller flere symboler, som angiver, hvilke typer brændstof der kan tankes. Symbolerne skal være udformet i henhold til § 2, stk. 2, i bekendtgørelse om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer. Efter § 2, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer skal brugerinformationen være i form af symboler, der er udformet i henhold til DS/EN 16942:2016. Eksempler på symboler for de forskellige alternative brændstoffer er afbildet i bekendtgørelsens bilag 1. Standarden DS/EN 16942:2016 er senere ændret ved DS/EN 16942:2016+A1:2021.

Det følger derudover f.eks. af bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at ejere af offentligt tilgængelige tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, til orientering af forbrugere på udvalgte offentligt tilgængelige tankstationer og på alle offentligt tilgængelige ladestandere, skal opsætte et prissammenligningsskilt, der viser gennemsnitspriser pr. 100 km på fossile brændstoffer og alternative drivmidler for udvalgte bilsegmenter.

AFI-direktivet fastsætter en række minimumskrav til medlemsstaterne for opbygning af infrastruktur for alternative drivmidler, herunder ladestandere til elektriske køretøjer og tankstationer til naturgas (CNG og LNG) og brint, fælles tekniske standarder for sådanne ladestandere og tankstationer, samt brugerinformationskrav.

Det foreslås i lovforslagets § 11, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer samt om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Transportministeren vil således i medfør af loven f.eks. kunne udstede regler om tekniske specifikationer og standarder, som ladepunkter til elektriske køretøjer, tankstationer, LNG-tankstationer og faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer vil skulle leve op til, i det omfang dette følger af internationale konventioner eller EU-regler. Transportministeren vil endvidere kunne fastsætte regler om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer og brugerinformation. Bestemmelsen er en videreførelse af AFI-lovens § 2, stk. 1.

Kompetencen til at fastsætte de nærmere regler efter lovforslagets § 11 og administrationen af reglerne påtænkes delegeret til Færdselsstyrelsen.

Ved infrastruktur forstås i overensstemmelse med lovens anvendelsesområde i den foreslåede § 1, stk. 1, ladepunkter til elektriske køretøjer, tankstationer og LNG-tankstationer til køretøjer og fartøjer samt faciliteter til strømforsyning fra land til fartøjer. Der henvises til bemærkningerne til § 1, stk. 1, og § 2 for en nærmere definition af begreberne.

Ved alternative drivmidler forstås efter lovforslagets § 2, nr. 1, brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren, herunder elektricitet, brint, biobrændstoffer, syntetiske og paraffinholdige brændstoffer, naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)), og flydende gas (LPG).

Ved energikilder forstås efter denne lov alle alternative kilder til energi til transport såsom elektricitet og brint, der ikke behøver at blive frigivet gennem forbrændings- eller ikke-forbrændingsiltning, jf. herved også præambelbetragtning 5 i AFI-direktivet.

Det er hensigten, at bestemmelsen hovedsageligt skal anvendes til administrativ implementering af EU-direktiver. Al implementering, som typisk vil blive gennemført ved bekendtgørelser på grundlag af den foreslåede bestemmelse, vil blive gennemført inden for rammerne af gældende lovgivning, herunder under iagttagelse af lovens anvendelsesområde, jf. den foreslåede § 1. Det betyder, at transportministeren i medfør af den foreslåede bestemmelse ikke administrativt vil kunne gennemføre implementering af EU-retsakter, hvis en sådan implementering ikke er forenelig med anvendelsesområdet for denne lov. I den situation vil der forud for implementeringens gennemførelse blive foretaget nødvendige tilpasninger af gældende ret, herunder denne lov, som sikrer konformitet med EU-retten. Der vil med andre ord blive fremsat nødvendige lovforslag herom for Folketinget.

Såfremt loven vedtages, vil bemyndigelsen fortsat konkret blive brugt til implementering af AFI-direktivet. Det er således hensigten med den foreslåede bemyndigelse at videreføre de regler, der er beskrevet ovenfor, herunder regler om tekniske specifikationer for infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer og om brugerinformation om infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Efter bemyndigelsen vil reglerne dog kunne justeres, ligesom der vil kunne udstedes supplerende regler, i det omfang det findes hensigtsmæssigt.

F.eks. vil der kunne fastsættes regler om rimelige og ikkediskriminerende priser for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter på private arealer med henblik på at implementere AFI-direktivets artikel 4, stk. 10. Med lovforslagets § 3, stk. 3 og 4, foreslås kravet om rimelige og ikkediskriminerende priser implementeret, for så vidt angår offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer, hvorfor evt. regler om rimelige og ikkediskriminerende priser for offentligt tilgængelige ladepunkter fastsat efter lovforslagets § 11 især vil kunne være relevant for offentligt tilgængelige ladepunkter på private arealer. Det forventes, at fastsættelse af evt. regler om rimelige og ikkediskriminerende priser for offentligt tilgængelige ladepunkter på private arealer vil afvente Konkurrencerådets analyse af konkurrencen på markedet for opladning af elbiler, som blev igangsat i oktober 2021. Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkningers afsnit 3.3.1.2.

Det forventes dog, at regler om, at der skal opsættes et prissammenligningsskilt på offentligt tilgængelige ladestandere, ikke vil blive videreført. Formålet med dette krav, der i dag indgår i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., er at understøtte en gennemsigtig og transparent prisoplysning på el (som drivmiddel) på det danske marked. Kravet er fastsat med henblik på at understøtte implementeringen af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, om let og klart sammenlignelige og gennemsigtige priser for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter. Med lovforslaget foreslås der imidlertid indført en bemyndigelse til at fastsætte et nyt krav om skiltning med priser for opladning i digitalt display med mulighed for at vælge skiltning på hjemmeside eller app for visse ladepunkter, jf. lovforslagets § 10, og krav til rimelige og ikkediskriminerende priser, hvorfor det er Transportministeriets opfattelse, at prisgennemsigtighed for opladning fremover vil kunne sikres på anden vis end via prissammenligningsskilte på offentligt tilgængelige ladepunkter. Kravet om prissammenligningsskilte på tankstationer har imidlertid et andet formål og følger direkte af AFI-direktivet, hvorfor det er hensigten at fastholde kravet om prissammenligningsskilte på tankstationer.

Det er hensigten at fastsætte regler, der implementerer nedenstående bestemmelser i AFI-direktivet.

I AFI-direktivets artikel 4, stk. 4, fastlægges, at normale ladestandere samt højeffektladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, skal opfylde en række mindstekrav til tekniske specifikationer angivet i direktivets bilag II, og de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.

I medfør af AFI-direktivet skal normale ladestandere til elektriske køretøjer af hensyn til interoperabiliteten mindst være udstyret med stikkontakter eller Type 2-stikforbindelser til køretøjer som beskrevet i standarden EN 62196-2. Disse stikkontakter kan udstyres med funktioner såsom mekanisk lukningsmekanisme samtidig med, at Type 2-kompatibiliteten opretholdes. Højeffektladestandere skal af hensyn til interoperabiliteten mindst være udstyret med stikforbindelser til det kombinerede opladningssystem "Combo 2" som beskrevet i standarden EN 62196-3.

I AFI-direktivets artikel 4, stk. 6, fastlægges, at installationer til strømforsyning fra land til fartøjer til søtransport skal opfylde kravene fastsat i direktivets bilag II, pkt. 1.7. I medfør heraf skal strømforsyning fra land til fartøjer, der er søgående skibe, herunder udformning, installation og prøvning af systemerne, opfylde de tekniske specifikationer i standarden IEC/ISO/IEEE 80005-1.

I AFI-direktivets artikel 5, stk. 2, fastlægges, at offentligt tilgængelige brinttankstationer skal opfylde en række mindstekrav til tekniske specifikationer angivet i direktivets bilag II. Direktivet stiller bl.a. krav om, at udendørs brinttankstationer til optankning med gasformig brint til brug som brændstof i motorkøretøjer skal opfylde de tekniske specifikationer i specifikationen ISO/TS 20100 for gasformig brint som brændstof. Standarden ISO/TS 20100 er imidlertid trukket tilbage den 10. december 2015 og erstattet af ISO/TS 19880-1:2020. Direktivet foreskriver ligeledes, at renhedsgraden af den brint, der kan tankes på brinttankstationer, skal opfylde de tekniske specifikationer i standarden ISO 14687-2 (standarden er senere erstattet af ISO14687:2019 og er p.t. under revision). Der vil ved udstedelse af forskrifter i medfør af den foreslåede § 11 skulle tages udgangspunkt i de til enhver tid gældende standarder på området.

I AFI-direktivets artikel 6, stk. 9, fastlægges, at CNG-tankstationer til motorkøretøjer skal opfylde en række mindstekrav til tekniske specifikationer angivet i direktivets bilag II. I medfør af direktivet skal CNG-tilslutningsanordninger og -beholdere opfylde kravene i FN/ECE regulativ nr. 110 (som henviser til ISO-standard 14469, del I og II). Standarderne ISO 14469 del I og II er imidlertid trukket tilbage den 3. januar 2017 og erstattet af en ny ISO 14469:2017. CNG er komprimeret naturgas.

Efter AFI-direktivets artikel 4, stk. 9, skal alle offentligt tilgængelige ladestandere også give brugere af elektriske køretøjer mulighed for opladning på ad hoc-basis, uden at de skal indgå en kontrakt med den pågældende elektricitetsleverandør eller operatør.

Efter AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, skal medlemsstaterne sørge for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende.

AFI-direktivets artikel 7, stk. 1, forpligter medlemsstaterne til at sikre, at relevant, sammenhængende og klar information gøres tilgængelig for de motorkøretøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte brændstoffer, der bringes i omsætning, eller genoplades ved ladestandere. Informationen skal i medfør af direktivet gøres tilgængelig i motorkøretøjsmanualer, på tankstationer, ved ladestandere, i motorkøretøjer og hos motorkøretøjsforhandlere. Dette krav finder anvendelse på motorkøretøjer og motorkøretøjsmanualer, der bringes i omsætning efter 18. november 2016.

AFI-direktivets artikel 7, stk. 2, fastsætter, at den information, der er omhandlet i direktivets artikel 7, stk. 1, baseres på mærkningsbestemmelserne vedrørende brændstoffets overensstemmelse i henhold til de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for brændstoffer. Såfremt disse standarder omfatter et grafisk udtryk, herunder et farvekodesystem, skal det grafiske udtryk være enkelt og letforståeligt og placeres på en klart synlig måde på de tilsvarende pumper og deres dyser på alle tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning samt på eller i umiddelbar nærhed af alle brændstofbeholderes tankdæksel på de motorkøretøjer, der er anbefalet til og kompatible med det pågældende brændstof, og i motorkøretøjsmanualer, når sådanne motorkøretøjer bringes i omsætning efter den 18. november 2016.

AFI-direktivets artikel 7, stk. 3, fastsætter, at såfremt brændstofpriser angives på en tankstation, skal en sammenligning af de relevante enhedspriser, når det er relevant, og navnligt for naturgas og brint, angives til orientering. Angivelse af disse oplysninger må ikke vildlede eller forvirre brugeren. Det fremgår endvidere, at Kommissionen er tillagt beføjelse til ved gennemførelsesretsakter at vedtage en fælles metode til sammenligning af enhedspriserne på alternative brændstoffer for at øge forbrugerens bevidsthed og gøre brændstofpriserne gennemsigtige på konsekvent vis i hele Unionen. AFI-direktivets artikel 7, stk. 3, finder anvendelse, når der angives brændstofpriser på en tankstation. Efter artikel 7, stk. 3, skal skiltning med brugerinformationen finde sted, når det er relevant. Det er dermed op til den enkelte medlemsstat at fastlægge, hvilke konkrete tankstationer der bør omfattes af kravet om skiltning.

Det følger af AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, at når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af direktivet, foreligger, sikrer medlemsstaterne, at de er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. For så vidt angår ladestandere kan sådanne data, hvis de foreligger, omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.

Kommissionen tillægges herudover i medfør af AFI-direktivets artikel 8 beføjelse til at vedtage delegerede retsakter, jf. herved også direktivets artikel 4, 5 og 6 om henholdsvis elektricitetsforsyning til transport, brintforsyning til vejtransport og naturgasforsyning til transport. AFI-direktivets artikel 7 om brugerinformation tillægger ligeledes Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter vedrørende brugerinformation. Det må påregnes, at Kommissionen løbende i takt med den teknologiske udvikling på områderne vil vedtage en række delegerede retsakter, der både omfatter infrastruktur til personbiler og tung transport, som vil skulle gennemføres i national ret. Sådanne fremtidige retsakter udstedt i medfør af direktivet vil kunne gennemføres i dansk ret med hjemmel i loven, og ovenstående er derfor ikke udtryk for en udtømmende opregning af den planlagte udmøntning af lovforslagets § 11.

Bestemmelsen vil endvidere kunne anvendes til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner om forhold vedrørende infrastruktur for alternative drivmidler. Der findes dog ikke aktuelt internationale konventioner på dette område, som vil blive gennemført via dette lovforslag.

Det er hensigten, at regler udstedt i medfør af den foreslåede bemyndigelse både vil kunne finde anvendelse for allerede eksisterende og fremtidig infrastruktur til transmission af drivmidler. Efter bestemmelsen vil det således f.eks. kunne bestemmes, at visse regler om ad hoc-opladning af elektriske køretøjer, priser for opladning af elektriske køretøjer og brugerinformation om infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler også skal finde anvendelse for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler. Det vil hovedsageligt være relevant at bestemme, at regler også finder anvendelse for allerede opført infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler, når det følger af AFI-direktivet, at nationale regler også skal gælde for eksisterende infrastruktur.

Til § 12

AFI-lovens § 2, stk. 1, giver transportministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning og priser for opladning og om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Det følger af bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v., at Færdselsstyrelsen på styrelsens hjemmeside stiller henvisninger til relevante data om geografisk placering af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler i Danmark til rådighed for forbrugere. Bestemmelsen er fastsat i medfør af AFI-lovens § 2, stk. 1, og gennemfører AFI-direktivets artikel 7, stk. 7. På nuværende tidspunkt indsamler Færdselsstyrelsen på frivillig basis data om geografisk placering af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler i Danmark.

Det følger af AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, at når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af direktivet, foreligger, sikrer medlemsstaterne, at de er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. For så vidt angår ladestandere kan sådanne data, hvis de foreligger, omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.

Det følger af AFI-lovens § 2, stk. 1, sidste led, at transportministeren kan fastsætte regler om krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Bestemmelsen indebærer, at der kan fastsættes regler om, at en myndighed hvert kalenderkvartal kan indsamle data om priser for fossile brændstoffer og alternative drivmidler samt hvert kalenderår indsamle data om solgte biler i Danmark til brug for udarbejdelse af prissammenligningsskilte til brug for implementering af dele af AFI-direktivets artikel 4, stk. 10, og artikel 7, stk. 3.

Bestemmelsen er anvendt til at fastsætte regler i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Det følger bl.a. af denne bekendtgørelse, at ejere af offentligt tilgængelige tankstationer og ladeoperatører for hvert kalenderkvartal er forpligtet til at videregive data om listepriser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler til Færdselsstyrelsen. Data skal videregives via en af styrelsens hjemmesider. Videregivelsen skal være i et dataformat godkendt af Færdselsstyrelsen.

Med den foreslåede § 12, stk. 1, bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om, at ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter skal offentliggøre og videregive brugerrelevante oplysninger og egenskabsdata om tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter, herunder data om priser, geografisk placering, ladeeffekt, stiktyper, adgang til brug af betalingskort, skiltning med ad hoc-pris for opladning og den samlede købspris i display, tilgængelighed samt driftsstatus. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om, at oplysninger efter 1. pkt. skal offentliggøres og videregives i et bestemt format og kvalitet samt med en bestemt hyppighed.

Bestemmelsen vil kunne anvendes til at forpligte ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter til at videregive og offentliggøre brugerrelevante oplysninger om infrastrukturen.

Det er hensigten, at bestemmelsen hovedsageligt skal anvendes til at understøtte implementering af AFI-direktivets artikel 7, stk. 7. Den foreslåede bestemmelse kan endvidere anvendes til at understøtte gennemførelsen af AFI-direktivets øvrige brugerinformationsbestemmelser.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse er imidlertid bredere formuleret end AFI-direktivets artikel 7, stk. 7. AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, vedrører således krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at data om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. Efter AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, kan data om ladestandere dog også omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.

Såfremt loven vedtages, vil bemyndigelsen konkret blive brugt til at understøtte Færdselsstyrelsens nuværende implementering af bestemmelsen i AFI-direktivets artikel 7, stk. 7, således, at styrelsen kan sikre, at de oplysninger om bl.a. den geografiske placering af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler, driftsstatus for offentligt tilgængelige ladepunkter og oplysninger om ladeeffekt på offentligt tilgængelige ladepunkter, der stilles til rådighed for brugerne på et åbent og ikkediskriminerende grundlag, er opdaterede og korrekte oplysninger, der stammer direkte fra ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Bemyndigelsen kan endvidere f.eks. udnyttes til at fastsætte regler om, at Færdselsstyrelsen evt. i samarbejde med andre myndigheder skal modtage, distribuere og udstille standardiserede data fra den offentligt tilgængelig infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler i Danmark. I forlængelse heraf kan det fastsættes, at myndighederne hvert kalenderkvartal skal modtage og distribuere statisk data fra ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter om bl.a. geografisk placering, antal ladepunkter, antal stiktyper, stiktyper, kontaktinformationer, strømtype (AC/DC), ladeeffekt (kW) og dynamisk data såsom driftsstatus (i drift/ude af drift), tilgængelighed (i brug/ikke i brug) og ad hoc-priser. Det vil ligeledes kunne fastsættes, at forbrugerrelevante data herefter vil blive udstillet af Færdselsstyrelsen, via en af styrelsens hjemmesider, mens samlede datasæt samtidig vil blive distribueret via andre myndigheders distributionsplatform med henblik på at understøtte en bred anvendelse af data for andre myndigheder og tredjeparter.

Det er hensigten, at data skal indsamles direkte fra ejere af tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, ejere af offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter. Det er endvidere hensigten, at det også muliggøres, at ejere af tankstationer og LNG-tankstationer og ladeoperatører kan indberette statisk data løbende eksempelvis i forbindelse med etablering af nye ladepunkter, såfremt ejerne og operatørerne måtte have interesse i dette.

Der vil endvidere kunne fastsættes regler om, at operatører af ladepunkter skal offentliggøre driftsstatus for ladepunktet på operatørens eller tredjeparts hjemmeside, f.eks. således at det hvert 60. minut skal offentliggøres, om et givent ladepunkt fungerer eller er ude af drift. I forlængelse heraf vil det kunne fastsættes, at operatører af ladepunkter skal oplyse Færdselsstyrelsen om, på hvilken hjemmeside operatøren offentliggør driftsstatus, med henblik på at Færdselsstyrelsen på en af styrelsens hjemmesider kan henvise til den relevante hjemmeside. Det vil også kunne fastsættes, at de relevante data skal indberettes til Færdselsstyrelsen, og at Færdselsstyrelsen offentliggør de relevante data på en af styrelsens online platforme.

Den foreslåede bemyndigelse kan herudover anvendes til at fastsætte krav om videregivelse af data om priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler, med henblik på at en myndighed hvert kalenderkvartal kan indsamle data om priser for fossile brændstoffer og alternative drivmidler til brug for implementering af AFI-direktivets artikel 7, stk. 3. De relevante data om priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler vil kunne indsamles fra ejere af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer og alternative drivmidler samt operatører af ladepunkter. Dette svarer til det, der i dag gælder efter AFI-lovens § 2, stk. 1, sidste led.

Det er hensigten at udnytte bemyndigelsen til at videreføre de regler om indsamling af data til brug for udarbejdelse af prissammenligningsskilte på tankstationer, der i dag gælder efter bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Det er imidlertid ikke hensigten at videreføre de regler, der i dag gælder om opsætning af prissammenligningsskilte på offentligt tilgængelige ladestandere. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 11.

Bestemmelsen finder anvendelse for tankstationer som defineret i lovforslagets § 2, nr. 7, som giver ikkediskriminerende adgang til brugere. Tankstationer vil således kunne omfatte optankningsfaciliteter, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes. At tankstationen giver ikkediskriminerende adgang til brugere, skal forstås i overensstemmelse med den tilsvarende formulering i lovforslagets § 2, nr. 9. I modsætning til definitionen af en offentligt tilgængelig tankstation i § 2, nr. 9, vil en tankstation som nævnt i § 12 dog både kunne omfatte tankstationer til fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Derudover finder bestemmelsen anvendelse for offentligt tilgængelige LNG-tankstationer som defineret i lovforslagets § 2, nr. 8 og 9, og for offentligt tilgængelige ladepunkter som defineret i lovforslagets § 2, nr. 9.

Bemyndigelsen vil herudover kunne anvendes til at fastsætte krav om, at statisk og dynamisk data skal udveksles i et bestemt standardiseret og digitaliseret format, og at ministeren kan videreudvikle eller ændre standarden, såfremt dette bliver nødvendigt. Ministeren vil endvidere kunne fastsætte regler om, i hvilken kvalitet og med hvilken hyppighed data skal offentliggøres og videregives.

Indberettes data ikke hvert kalenderkvartal, påtænkes det, at den pågældende ejer eller operatør af infrastruktur til transmission af fossile brændstoffer eller alternative drivmidler evt. efter udstedelse af påbud vil kunne straffes med bøde.

Det foreslås i § 12, stk. 2, at transportministeren kan fastsætte regler om, at videregivelse, distribution og udstilling af data efter stk. 1 kan ske til og af myndigheder under Transportministeriet eller efter forhandling med den relevante minister til og af myndigheder under andre ministerier.

Med bestemmelsen vil der således kunne fastsættes regler om, at Færdselsstyrelsen, andre myndigheder under Transportministeriet eller myndigheder under ministerier efter aftale med transportministeren vil kunne indsamle og modtage brugerrelevante oplysninger om tankstationer, som giver ikkediskriminerende adgang for brugere, offentligt tilgængelige LNG-tankstationer og offentligt tilgængelige ladepunkter, med henblik på at myndighederne kan stille opdaterede og korrekte oplysninger til rådighed for brugerne på et åbent og ikkediskriminerende grundlag. Det forudsættes, at henlæggelse af opgaver til myndigheder under andre ressortområder sker efter forhandling med vedkommende minister.

Det foreslås i § 12, stk. 3, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at danske bilimportører skal offentliggøre og videregive oplysninger om solgte køretøjer til ministeren.

Den foreslåede bemyndigelse kan anvendes til at fastsætte krav om videregivelse af data om solgte køretøjer, med henblik på at en myndighed hvert kalenderår kan indsamle data om solgte biler i Danmark til brug for implementering af AFI-direktivets artikel 7, stk. 3. De relevante data om solgte biler vil kunne indsamles fra danske bilimportører. Data om solgte biler i Danmark vil dog som udgangspunkt indkøbes for at minimere de økonomiske og administrative omkostninger forbundet med lovforslaget for danske bilimportører. Dette svarer til det, der i dag gælder efter AFI-lovens § 2, stk. 1, sidste led.

Det er hensigten at udnytte bemyndigelserne i § 12, stk. 1 og 3, til at videreføre de regler om indsamling af data til brug for udarbejdelse af prissammenligningsskilte på tankstationer, der i dag gælder efter bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v.

Til § 13

Med den foreslåede bestemmelse i § 13 bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren til efter forhandling med transportministeren at fastsætte regler om indsamling og sammenstilling af måledata og stamdata fra målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige ladepunkter til brug for offentlige myndigheders planlægning af fremtidige arealer til offentligt tilgængelige ladepunkter. Med den foreslåede bestemmelse bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren endvidere til efter forhandling med transportministeren at fastsætte regler om distribution, udstilling og offentliggørelse af den indsamlede data.

Stamdata fra målepunkter svarer i vid udstrækning til statisk data om f.eks. ladepunktets ladeeffekt (kW) og strømtype (AC/DC). Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkningers afsnit 3.6.2. Måledata er fysisk måling af energi, der strømmer mellem ladepunktet og et elektrisk køretøj.

Det er Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets vurdering, at det vil være hensigtsmæssigt at kunne forpligte ejere og operatører af offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur til at videregive data fra offentligt tilgængelige ladepunkter om gennemsnitlige elforbrug samt anvendelsesgrad for, at myndigheder kan planlægge og udarbejde planer for kommende offentlige arealer, der kan stilles til rådighed for ladeoperatører ved annonceringer eller udbud, jf. §§ 3 og 4.

Det forventes, at der vil blive fastsat regler om, at netvirksomheder skal indsamle oplysninger om aftagenumre tilknyttet offentligt tilgængelige ladepunkter og videregive indsamlet måledata om bl.a. forbrugsdata fra målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige infrastruktur, herunder gennemsnitlige elforbrugsdata og anvendelsesgrader over døgnet. Det forventes, at Energinet sammenstiller og udstiller data i aggregeret format i DataHub. Data om offentligt tilgængelige ladepunkters elforbrug og anvendelsesgrader vil bidrage til at sikre offentlige myndigheder som kommunerne et databaseret grundlag for planlægningen af kommende offentlige arealer, der kan udbydes til ladeinfrastruktur.

Klima-, energi- og forsyningsministeren vil efter forhandling med transportministeren kunne fastlægge nærmere regler for offentliggørelse af data for elforbrug fra ladeoperatørers målepunkter tilkoblet offentligt tilgængelige ladepunkter. Det kan eksempelvis være i aggregeret form i afgrænsede geografiske arealer under hensyntagen til konkurrencemæssige forhold for ladeoperatørerne. Data aggregeres tidsmæssigt over en afgrænset bagudrettet periode og geografisk for offentlig tilgængelige ladepunkter i et afgrænset område med henblik på at mindske henførbarheden til enkelte opladningssessioner samt personhenførbarheden.

Til § 14

Såvel alle love som alle kongelige anordninger (anordninger, åbne breve, kundgørelser osv.) samt bekendtgørelser skal i henhold til § 2 i lov om udgivelsen af en Lovtidende, jf. lovbekendtgørelse nr. 1098 af 10. august 2016, indføres i Lovtidende.

I AFI-direktivets bilag II beskrives en række tekniske specifikationer, herunder standarder, for ladestandere, brinttankstationer til motorkøretøjer og naturgastankstationer (CNG- og LNG-tankstationer). Ud over de nuværende kendte krav efter AFI-direktivets bilag II er Kommissionen i medfør af en række af direktivets bestemmelser bemyndiget til at vedtage delegerede retsakter for at ajourføre og supplere henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i direktivets bilag II, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer. Det er på nuværende tidspunkt ikke alle relevante standarder for infrastruktur til alternative drivmidler, der er fastsat i direktivet.

Indtil nu er standarderne i AFI-direktivets bilag II efter aftale med Dansk Standard blevet offentliggjort direkte i relevante nationale bekendtgørelser.

F.eks. er AFI-direktivets artikel 7, stk. 1, bl.a. implementeret i bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v. Bekendtgørelsens § 16 fastsætter f.eks., at alle motorkøretøjsmanualer skal indeholde symboler, der angiver, hvilke brændstoftyper køretøjet kan anvende. Symbolerne skal være udformet i overensstemmelse med § 2, stk. 2, i bekendtgørelse om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer. Efter § 2, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer skal brugerinformationen være i form af symboler, der er udformet i henhold til DS/EN 16942:2016. Eksempler på symboler for de forskellige alternative brændstoffer er afbildet i bekendtgørelsens bilag 1. Standarden DS/EN 16942:2016 er senere ændret ved DS/EN 16942:2016+A1:2021.

Det foreslås som noget nyt i § 14, stk. 1, at transportministeren kan fastsætte regler om, at tekniske forskrifter og specifikationer, som indeholder krav til virksomheder og produkter, der henvises til i administrative forskrifter udstedt i medfør af lovforslaget, ikke indføres i Lovtidende.

Baggrunden for undtagelse fra kravet om indførelse i Lovtidende af visse tekniske forskrifter og specifikationer, der henvises til i administrative forskrifter, er forskrifternes og specifikationernes ophavsretlige beskyttelse og deres struktur og form. Forskrifterne er primært tekniske forskrifter, der indeholder mange detaljerede krav, tegninger og anvisninger. De pågældende tekniske forskrifter og specifikationer retter sig næsten udelukkende mod snævre kredse af professionelle, der anvender forskrifterne erhvervsmæssigt. De retter sig kun i meget begrænset omfang mod privatpersoner og andre uden for de anførte professionelle kredse.

Regler udstedt i medfør af den foreslåede bemyndigelse vil også kunne omfatte ajourføring af eksisterende tekniske standarder, som allerede er indført i bekendtgørelser.

Det foreslås som noget nyt i § 14, stk. 2, at transportministeren kan fastsætte regler om, hvordan oplysning om indholdet af de tekniske forskrifter og specifikationer, der ikke indføres i Lovtidende, jf. stk. 1, kan opnås.

I det omfang de tekniske forskrifter og specifikationer er omfattet af ophavsretlig beskyttelse, vil forskrifterne og specifikationerne ikke uden videre kunne offentliggøres f.eks. via Færdselsstyrelsens hjemmeside. Inden for rammerne af den ophavsretlige beskyttelse vil reglerne tage højde for, at indholdet af de tekniske forskrifter og specifikationer bliver lettest muligt tilgængelige, f.eks. ved at standarderne kan gennemses gratis hos f.eks. Færdselsstyrelsen og hos Transportministeriet. Er der tale om anerkendte standarder, kan de også købes ved Dansk Standard. Er der tale om FN-regulativer, kan de findes på hjemmesiden for FN's Økonomiske Kommission for Europa, www.unece.org.

Det foreslås som noget nyt i § 14, stk. 3, at transportministeren kan fastsætte regler om, at tekniske forskrifter og specifikationer, som ikke indføres i Lovtidende, jf. stk. 1, skal være gældende, selv om de ikke foreligger på dansk.

I henhold hertil bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om, at de tekniske forskrifter og specifikationer, der henvises til i administrative forskrifter, og som ikke indføres i Lovtidende, efter en konkret vurdering kan undtages fra den almindeligt gældende forudsætning om, at forskrifter skal udfærdiges på dansk. Bestemmelsen vil særligt være relevant, hvor der henvises til anerkendte standarder eller FN-regulativer, der udelukkende foreligger på engelsk. Inden for visse brancher er der tale om engelsksprogede faggrupper, for hvem det er en forudsætning at anvende standarder og regulativer, som er udarbejdet på engelsk.

Til § 15

Transportministeren kan efter AFI-lovens § 2, stk. 3, bemyndige myndigheder under Transportministeriet til at udøve ministerens beføjelser i medfør af AFI-loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf. Ministeren er endvidere efter § 2, stk. 4, bemyndiget til at fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser truffet i henhold til loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, herunder at afgørelserne skal påklages inden en bestemt frist, eller at afgørelserne ikke kan påklages.

Det følger af § 9 i Færdselsstyrelsens delegationsbekendtgørelse, at transportministerens beføjelser i AFI-lovens § 2 udøves af Færdselsstyrelsen. Det følger endvidere af bekendtgørelsens § 11, at medmindre andet følger af bestemmelserne i §§ 12-18, kan Færdselsstyrelsens afgørelser påklages til transportministeren.

Det foreslås i lovforslagets § 15, stk. 1, at transportministeren kan bemyndige myndigheder under Transportministeriet til at udøve ministerens beføjelser i medfør af denne lov eller forskrifter udstedt i medfør heraf.

Transportministeren kan således både delegere sin kompetence til at træffe afgørelser i medfør af denne lov og til at udstede forskrifter udstedt i medfør heraf.

Det forventes, at ministeren fortsat vil delegere en række af sine beføjelser efter loven til Færdselsstyrelsen i Færdselsstyrelsens delegationsbekendtgørelse. Efter bemyndigelsen vil ministeren også kunne delegere sine beføjelser efter loven til andre myndigheder under Transportministeriets ressort.

Det foreslås i lovforslagets § 15, stk. 2, at transportministeren kan fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser truffet i henhold til denne lov eller forskrifter udstedt i medfør heraf, herunder at afgørelserne skal påklages inden en bestemt frist, eller at afgørelserne ikke kan påklages.

Der vil herefter på bekendtgørelsesniveau kunne fastsættes regler om afskæring af klageadgang, hvorefter afgørelser truffet i medfør af loven eller forskrifter udstedt i medfør af denne ikke kan indbringes for anden administrativ myndighed. Transportministeren vil fastsætte eventuelle regler om afskæring af klageadgang i Færdselsstyrelsens delegationsbekendtgørelse.

Den overvejende del af de afgørelser, som vil kunne træffes efter regler udstedt i medfør af AFI-loven, vil være af teknisk karakter og vil ofte forudsætte betydelig teknisk indsigt på området. Denne tekniske indsigt findes i Færdselsstyrelsen og ikke i Transportministeriets departement, og på denne baggrund lægges der op til at indføre hjemmel til at afskære klageadgangen.

Hvis bemyndigelsen udnyttes til ved bekendtgørelse at afskære den administrative klageadgang, vil dette ikke medføre en ændring af myndighedens forpligtelser efter officialprincippet. Myndigheden er, uanset om den administrative klageadgang afskæres, forpligtet til at genoptage en sag, hvis parten efter afgørelsen fremkommer med nye relevante oplysninger til sagen og ønsker genoptagelse, eller hvis myndigheden ikke har oplyst sagen tilstrækkeligt inden afgørelsen.

Til § 16

Transportministeren kan efter AFI-lovens § 2, stk. 2, fastsætte regler om tilsyn og kontrol med overholdelsen af forskrifter udstedt i medfør af loven. Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at tilsyn og kontrol alene er nødvendigt, såfremt det konstateres, at de i medfør af loven udstedte regler i vidt omfang ikke måtte blive efterlevet, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 4.

Bestemmelsen er som følge heraf ikke udmøntet. Bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer implementerer visse af AFI-direktivets bestemmelser om brugerinformation og er fastsat i medfør af lov om energimærkning af energirelaterede produkter som senere afløst af færdselsloven. Det følger af denne bekendtgørelse, at Færdselsstyrelsen fører tilsyn med overholdelsen af bekendtgørelsens regler.

Det foreslås i lovforslagets § 16, at transportministeren kan fastsætte regler om tilsyn med overholdelsen af denne lov og de i medfør heraf fastsatte regler.

Bemyndigelsesbestemmelsen vil kunne udmøntes for at sikre effektiv håndhævelse af reglerne. Den hidtil gældende forudsætning om, at det alene er nødvendigt at fastsætte regler om tilsyn og kontrol, såfremt det konstateres, at de i medfør af loven udstedte regler i vidt omfang ikke måtte blive efterlevet, vil ikke længere være gældende.

Det er forventningen, at det vil blive en styrelse under Transportministeriets ressort, der udfører tilsyn. Genstanden for tilsyn vil være de til enhver tid værende ejere eller operatører af den kontrollerede infrastruktur.

Tilsynet kan indebære et reaktivt tilsyn, hvor der vil skulle foretages kontrol på baggrund af konkrete henvendelser om manglende efterlevelse af loven eller regler udstedt i medfør af loven. Det er Transportministeriets vurdering, at det reaktive tilsyn i form af kontrolbesøg i virksomheder især vil blive foretaget, når der er konstateret alvorlige overtrædelser af loven eller regler udstedt i medfør af loven.

Tilsynet vil også kunne indebære et proaktivt tilsyn i form af stikprøvekontroller, hvor det undersøges, i hvilket omfang reglerne efterleves. Det antages, at muligheden for at foretage uanmeldte tilsyn i virksomheder vil have en præventiv effekt, og tilsynet med virksomhederne vil understøtte overholdelsen af loven og administrative forskrifter udstedt i medfør af loven.

Ministeren vil således i medfør af den foreslåede bestemmelse kunne fastsætte regler om, at tilsynsmyndigheden kan føre tilsyn. Dette vil blandt andet kunne indebære, at der på baggrund af konkret mistanke eller ved indberetning om manglende efterlevelse af loven eller regler udstedt i medfør af loven udføres tilsyn med opførte ladepunkter. Det påtænkes også f.eks., at ministeren i forbindelse med regler om brugerinformation og videregivelse af data, der er udstedt i medfør af loven, vil fastsætte regler om tilsyn for at understøtte, at brugerinformations- og datakravene i AFI-direktivet efterleves. Det vil f.eks. kunne være relevant at fastsætte regler om tilsyn for at efterse, om regler om brugerinformation udstedt i medfør af lovforslagets §§ 11 og 12 er opfyldt, herunder regler om tilsyn med opsætning af prissammenligningsskilte på tankstationer og videregivelse af data.

Efter bestemmelsen vil der f.eks. også kunne fastsættes regler om tilsyn med overholdelsen af den foreslåede § 7, stk. 1, om betalingskortlæsere ved visse offentligt tilgængelige ladepunkter.

Til § 17

Transportministeren er efter AFI-lovens § 2, stk. 5, bemyndiget til at fastsætte regler om påbud om lovliggørelse ved manglende overholdelse af regler, der er udstedt i medfør af loven.

Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at bemyndigelsen ikke planlægges udmøntet, og at der alene vil blive fastsat regler om tilsynsførelse og kontrol, påbud og straf, såfremt der rejses berettiget tvivl om Danmarks gennemførelse af EU-retsakter på området, herunder helt konkret AFI-direktivet, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 4.

Bestemmelsen er som følge heraf ikke udmøntet.

Det foreslås i § 17, at transportministeren kan fastsætte regler om påbud om lovliggørelse ved manglende overholdelse af denne lov og de i medfør heraf fastsatte regler.

Den hidtil gældende forudsætning om, at der alene vil blive fastsat regler om tilsynsførelse og kontrol, påbud og straf, såfremt der rejses berettiget tvivl om Danmarks gennemførelse af EU-retsakter på området, herunder helt konkret AFI-direktivet, vil ikke længere være gældende.

Transportministeren vil således kunne fastsætte regler om udstedelse af påbud om lovliggørelse, såfremt det konstateres, at en virksomhed udøver en lovstridig adfærd eller undlader at handle, hvor en handling er påkrævet, med henblik på at forebygge fortsat overtrædelse af loven eller regler udstedt i medfør af loven.

Der henvises til afsnit 3.7.3.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Det er forventningen, at det vil blive en styrelse under Transportministeriets ressort, der udsteder påbud om lovliggørelse. Det vil være de til enhver tid værende ejere og operatører af den kontrollerede infrastruktur, der er ansvarlige for efterlevelse af påbud om lovliggørelse. De nærmere regler vil blive fastsat ved bekendtgørelse.

Til § 18

Efter AFI-lovens § 2, stk. 6, kan der i regler, der udstedes i medfør af loven, fastsættes straf af bøde for overtrædelse af reglerne. Der kan endvidere efter lovens § 2, stk. 7, pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at bemyndigelsen ikke planlægges udmøntet, og at der alene vil blive fastsat regler om tilsynsførelse og kontrol, påbud og straf, såfremt der rejses berettiget tvivl om Danmarks gennemførelse af EU-retsakter på området, herunder helt konkret AFI-direktivet, jf. Folketingstidende 2017-18, A, L 27 som fremsat, side 4.

Bestemmelsen er som følge heraf ikke udmøntet. Bekendtgørelse nr. 259 af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om alternative brændstoffer implementerer visse af AFI-direktivets bestemmelser om brugerinformation og er fastsat i medfør af lov om energimærkning af energirelaterede produkter som senere afløst af færdselsloven. Denne bekendtgørelse indeholder straffebestemmelser og mulighed for at pålægge selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Det foreslås i § 18, stk. 1, at med bøde straffes den, der overtræder § 7, stk. 1.

Det følger af lovforslagets § 7, stk. 1, at operatører af ladepunkter for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter, som er beliggende på et offentligt areal, eller som har modtaget offentligt tilskud, skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler eller andre anordninger, der anvendes til betalingstjenester, herunder mindst via betalingskortlæsere med eller uden kontaktløs funktion, jf. dog § 7, stk. 2. Efter lovforslagets § 7, stk. 2, finder bestemmelsens stk. 1 ikke anvendelse for ladepunkter med en effekt på under 50 kW, hvis operatøren i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne leverer opladningstjenester til udbyderens kunder. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til den foreslåede § 7, stk. 1 og 2, for en nærmere beskrivelse af bestemmelsernes anvendelsesområde og nærmere krav.

Efter den foreslåede § 18, stk. 1, vil operatører af ladepunkter som defineret i den foreslåede § 2, nr. 12, der ikke tilbyder elektronisk betaling efter § 7, stk. 1, samt ikke i overensstemmelse med § 7, stk. 2, i en udbyder af opladningstjenesters navn og på dennes vegne leverer opladningstjenester, kunne ifalde bødeansvar.

Det foreslås i § 18, stk. 2, at der i regler, der udstedes i medfør af loven, kan fastsættes straf af bøde for overtrædelse af reglerne.

Den hidtil gældende forudsætning om, at der alene vil blive fastsat regler om tilsynsførelse og kontrol, påbud og straf, såfremt der rejses berettiget tvivl om Danmarks gennemførelse af EU-retsakter på området, herunder helt konkret AFI-direktivet, vil ikke længere være gældende.

Bemyndigelsesbestemmelsen vil bl.a. kunne udmøntes for at understøtte efterlevelse af kravene i AFI-direktivet, i internationale konventioner eller andre EU-regler om infrastruktur for alternative drivmidler. Det påtænkes f.eks. fastsat, at overtrædelse af visse regler udstedt i medfør af de foreslåede §§ 10-12 vil skulle kunne medføre straf af bøde. Eksempelvis påtænkes der fastsat regler om bødestraf for manglende efterlevelse af regler udstedt i medfør af lovforslagets § 11 vedrørende klar og synlig oplysning om prisen for opladning ved offentligt tilgængelige ladepunkter samt opsætning af prissammenligningsskilte på tankstationer. Ligeledes forventes der fastsat regler om bødestraf for manglende efterlevelse af regler om, at offentligt tilgængelige ladepunkter skal give brugere af elektriske køretøjer mulighed for opladning på ad hoc-basis. Der påtænkes også fastsat regler om, at manglende efterlevelse af tekniske krav og brugerinformationsregler, som udstedes i medfør af lovforslagets § 11, vil kunne medføre bødestraf.

Endvidere påtænkes der fastsat regler om bødestraf for manglende efterlevelse af regler, som er udstedt i medfør af lovforslagets § 12 om videregivelse af bl.a. prisdata, data om geografisk placering af tankstationer, LNG-tankstationer og ladepunkter samt data om driftsstatus. Bl.a. forventes der fastsat regler om bødestraf for tilfælde, hvor videregivelse af sådanne data ikke sker rettidigt.

I det omfang lovforslagets § 17 anvendes til at fastsætte regler om påbud, påtænkes det endvidere at fastsætte regler om, at manglende overholdelse af påbud vil kunne medføre straf af bøde.

Det er Transportministeriets opfattelse, at overtrædelser af de regler, der vedrører brugerinformation, som transportministeren efter lovforslagets §§ 10-12 bemyndiges til at fastsætte, som udgangspunkt bør straffes med en bøde på 5.000 kr. Bødeniveauet vil dog kunne skærpes, navnlig hvis overtrædelsen er af større omfang eller grovhed, herunder hvis overtrædelsen vedrører et større antal ladepunkter eller tankstandere. Fastsættelsen af straffen vil i øvrigt fortsat bero på domstolenes konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af samtlige omstændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil kunne fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkningers afsnit 3.8.2.

Det foreslås i § 18, stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Til § 19

Det følger af vejlovens § 80, stk. 1, nr. 1, at det offentlige vejareal med vejmyndighedens tilladelse kan anvendes til varig eller midlertidig anbringelse af affald, automater, boder, containere, hegn, materialer, materiel, løsøregenstande, reklamer, skilte, skure, skurvogne, boder og lignende. Efter bestemmelsens stk. 2 kan vejmyndigheden opkræve betaling for brug af vejarealet, når udnyttelse sker i et forretningsmæssigt øjemed.

Det foreslås i § 19, nr. 1, at der indsættes en ny bestemmelse i vejlovens § 80, stk. 3, om, at vejlovens 80, stk. 1, ikke finder anvendelse på etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter.

Vejlovens § 80 giver i dag kommuner som vejmyndighed for kommuneveje mulighed for at tillade, at der anbringes genstande på vejarealet, herunder offentligt tilgængelige ladepunkter. Det er imidlertid Transportministeriets vurdering, at bestemmelsen ikke giver kommuner tilstrækkelig mulighed for at medvirke til udrulningen af offentligt tilgængelige ladepunkter på lokalt plan. Det foreslås på denne baggrund, at kommunalbestyrelsen vil skulle anvende reglerne i dette lovforslag, hvis der skal etableres offentligt tilgængelige ladepunkter og leveres opladningstjenester fra offentligt tilgængelige ladepunkter på kommunale arealer, herunder bestemmelser om, at aftaler skal indgås på markedsvilkår. Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkningers afsnit 3.3.2.2.1.

Transportministeren er vejmyndighed for statsvejene, og Vejdirektoratet administrerer disse veje, jf. vejlovens § 6, stk. 1 og 2. Vejlovens § 80 gælder således ligeledes Vejdirektoratet som vejmyndighed for statsvejene og giver hjemmel til at tillade, at der anbringes genstande på statsvejene. Vejdirektoratet har som vejmyndighed givet koncessioner til etablering af ladepunkter på rastepladser langs statsvejnettet. Disse koncessioner er imidlertid givet med hjemmel i vejlovens §§ 14 og 88.

Med forslaget til en ny bestemmelse i vejlovens § 80, stk. 3, vil vejlovens § 80, stk. 1, ikke længere gælde for vejmyndighedens tilladelse til anlæg af offentligt tilgængelige ladepunkter på det offentlige vejareal.

Kommuner vil fremover skulle følge reglerne i AFI-loven, når det besluttes, at der skal etableres offentligt tilgængelige ladepunkter på kommuneveje. Tilladelser, som kommuner har givet til etablering og drift af ladepunkter efter vejlovens § 80 inden lovforslagets ikrafttræden, vil være gyldige indtil 1. januar 2036, jf. lovforslagets § 20. Hvis en eksisterende tilladelse til at etablere og drive offentligt tilgængelige ladepunkter på kommuneveje givet efter vejlovens § 80 udløber, eller parterne ønsker at ændre på denne i væsentligt omfang, efter lovforslagets ikrafttræden, og der fortsat skal drives offentligt tilgængelige ladepunkter på arealet, vil kommunen skulle indgå en aftale om ret til at virke som operatør af de pågældende ladepunkter i overensstemmelse med reglerne i dette lovforslag, uanset om tilladelsen udløber før eller efter 1. januar 2036, jf. lovforslagets § 20, stk. 7. En væsentlig ændring af en tilladelse vil f.eks. kunne være, hvis et normalt ladepunkt skal udskiftes med et højeffektladepunkt.

Staten, herunder Vejdirektoratet, vil fortsat kunne anvende vejlovens §§ 14 og 88, når staten som vejmyndighed indgår aftale om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på statsveje. Aftalen skal indgås på markedsvilkår efter den foreslåede § 3. Det følger således af vejlovens § 88, at det kræver vejmyndighedens tilladelse at etablere eller udvide tankanlæg på eller ved offentlig vej. Bestemmelsen finder også anvendelse for elladestationer og lignende indretninger, der leverer andre former for fremføringsmidler (end benzin og diesel) til køretøjer, jf. vejlovens § 88, stk. 5. Her skal vejmyndigheden således godkende, at ejendommens adgang til den offentlige vej anvendes som adgang til elladestationerne, og inden en eventuel tilladelse kan meddeles, skal vejmyndigheden efter vejlovens § 89 forhandle med politiet. For så vidt angår statsvejene, kan transportministeren i henhold til vejlovens § 14, stk. 2, indgå aftaler med forpagtere om tilvejebringelse og drift af faste anlæg eller bygninger på de forpagtede arealer på statsvejenes sidearealer (rastepladser m.v.). Disse bestemmelser vil fortsat gælde.

Bestemmelserne i AFI-loven udgør særlovgivning og påvirker ikke i øvrigt administrationen af vejlovens § 80.

Til § 20

Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. april 2022.

Lovforslaget har direkte konsekvenser for erhvervslivet og er derfor omfattet af de fælles ikrafttrædelsesdatoer for erhvervsrettet regulering. Det er hensigten, at Transportministeriet vil fravige de fælles ikrafttrædelsesdatoer for lovforslaget som følge af, at erhvervslivet efterspørger, at lovforslaget træder i kraft på et så tidligt tidspunkt, at puljemidler til etablering af ladepunkter på kommunale arealer, som er afsat ved Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport af 25. juni 2021 mellem regeringen (Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet, kan nå at blive udmøntet i 2022.

Det foreslås i stk. 2, at lov nr. 1537 af 19. december 2017 om infrastruktur for alternative drivmidler ophæves ved lovforslagets ikrafttræden.

Som konsekvens af lovforslaget ophæves den gældende AFI-lov.

Det foreslås i stk. 3, at hvis en forvaltningsmyndighed har givet tilladelse eller tilsagn om tilskud til etablering af et offentligt tilgængeligt ladepunkt inden lovens ikrafttræden, eller etableringen af et offentligt tilgængeligt ladepunkt er omfattet af en aftale indgået af staten inden lovens ikrafttræden, finder §§ 7-9 alene anvendelse for et sådant ladepunkt, såfremt ladepunktet etableres den 1. juli 2022 eller derefter, jf. dog stk. 4 og 5.

Bestemmelsen indebærer, at regler om betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer som udgangspunkt ikke vil finde anvendelse for ladepunkter, der er etableret før lovens ikrafttræden.

Hvis staten har indgået en aftale om etablering af offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer inden lovforslagets ikrafttræden, finder lovforslagets regler om betalingsløsninger således ikke anvendelse for offentligt tilgængelige ladepunkter, der etableres som følge heraf, såfremt ladepunktet er etableret inden 1. juli 2022, jf. dog stk. 4.

Ligeledes finder lovforslagets regler om betalingsløsninger ikke anvendelse, hvis staten eller en kommune i overensstemmelse med anden lovgivning har givet tilladelse til etablering af ladepunktet, herunder en tilladelse efter vejlovens § 80, inden lovforslagets ikrafttræden, såfremt ladepunktet er etableret inden 1. juli 2022, jf. dog stk. 4.

Tilsvarende gælder, hvis en forvaltningsmyndighed i overensstemmelse med anden lovgivning har givet tilsagn om tilskud til etablering af ladepunktet inden lovens ikrafttrædelsestidspunkt, såfremt ladepunktet er etableret inden 1. juli 2022, jf. dog stk. 5.

Når en forvaltningsmyndighed i overensstemmelse med anden lovgivning har indgået en aftale eller givet en tilladelse eller tilsagn om tilskud til etablering af et offentligt tilgængeligt ladepunkt på offentlige arealer inden lovforslagets ikrafttræden, er det afgørende for, om lovforslagets regler om betalingsløsninger finder anvendelse, således, om ladepunktet er etableret før eller efter den 1. juli 2022.

Det foreslås i stk. 4, at for et offentligt tilgængeligt ladepunkt, der er omfattet af stk. 3, og som er etableret inden 1. juli 2022 som følge af en tilladelse givet af en forvaltningsmyndighed eller som følge af en aftale indgået med staten, har §§ 7-9 virkning fra det tidspunkt, hvor aftalen eller tilladelsen udløber, dog senest den 1. januar 2026.

Med den foreslåede overgangsbestemmelse vil operatører af ladepunkter, der har indgået aftale med staten om etablering og drift af et offentligt tilgængeligt ladepunkt inden lovens ikrafttræden, og som etablerer ladepunktet inden den 1. juli 2022, således som udgangspunkt først skulle opfylde lovens bestemmelser om betalingsløsninger i forbindelse med en ny kontraktindgåelse. Hvis aftalen udløber efter den 31. december 2025, vil reglerne om betalingsløsninger dog skulle anvendes fra 1. januar 2026. Hvis aftalen udløber før 1. januar 2026, eller hvis der af anden grund er behov for at indgå en ny kontrakt inden 1. januar 2026, vil lovens regler finde anvendelse ved den nye kontraktindgåelse.

Tilsvarende hvis en forvaltningsmyndighed i overensstemmelse med anden lovgivning har givet en tilladelse til etablering af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, herunder en tilladelse efter vejlovens § 80, vil det ladepunkt, der etableres som følge heraf inden den 1. juli 2022, først blive omfattet af lovens bestemmelser om betalingsløsninger i forbindelse med en ny kontraktindgåelse, eller fra 1. januar 2026.

Overgangsbestemmelsen omhandler alene fremadrettede forhold som regler om betalingsløsninger og ikke krav, der ligger før lovens ikrafttræden, som f.eks. krav om, at aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal indgås på markedsvilkår. Forhold, som ligger før lovens ikrafttræden, vil således ikke blive bedømt efter lovforslagets regler, og f.eks. en aftale indgået af staten om, at en operatør af ladepunkter opnår ret til at virke som operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt, som er indgået inden reglernes ikrafttræden, vil således ikke efter lovforslaget være ugyldig, selvom lovforslagets regler om markedsvilkår i § 3 ikke blev fulgt ved aftalens indgåelse, jf. dog lovforslagets § 20, stk. 7. Regler om markedsvilkår m.v. vil dog skulle iagttages i forbindelse med evt. fornyet kontraktindgåelse efter lovforslagets ikrafttræden. Der henvises også til bemærkningerne til lovforslagets § 19, nr. 1, og § 20, stk. 7.

Det foreslås i stk. 5, at for et offentligt tilgængeligt ladepunkt, der er omfattet af stk. 3, og som er etableret inden 1. juli 2022 som følge af et tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed, har §§ 7-9 virkning fra det tidspunkt, hvor ladepunktet omfattes af en ny tilladelse eller aftale om ret til at virke som operatør af ladepunktet, dog senest den 1. januar 2026.

Med den foreslåede overgangsbestemmelse vil operatører af ladepunkter, der har modtaget et tilsagn om tilskud til etablering og drift af et offentligt tilgængeligt ladepunkt inden lovens ikrafttræden, og som etablerer ladepunktet inden den 1. juli 2022, således som udgangspunkt først skulle opfylde lovens bestemmelser om betalingsløsninger i forbindelse med, at ladepunktet omfattes af en ny tilladelse eller aftale om ret til at virke som operatør af ladepunktet. Reglerne om betalingsløsninger vil dog skulle anvendes fra 1. januar 2026 for ladepunktet.

Det foreslås i stk. 6, at for et offentligt tilgængeligt ladepunkt, der er omfattet af en tilladelse eller tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed inden lovens ikrafttræden eller af en aftale indgået af staten inden lovens ikrafttræden, kan transportministeren med virkning fra 1. januar 2026 fastsætte regler om rimelige og ikkediskriminerende priser.

Det følger af forslaget til § 3, stk. 3, at den offentlige ordregiver ved indgåelse af aftale om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter skal sikre, at de priser, som operatøren opkræver fra brugeren, er rimelige og ikkediskriminerende. Transportministeren foreslås i forlængelse heraf i § 3, stk. 4, bemyndiget til at fastsætte regler om standardvilkår om rimelige og ikkediskriminerende priser efter § 3, stk. 3. Det påtænkes således ved bekendtgørelse at fastsætte standardvilkår om rimelige og ikkediskriminerende priser, som skal anvendes ved indgåelse af aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladepunkter efter lovforslagets ikrafttræden. Disse regler vil dog ikke finde anvendelse for ladepunkter, som allerede er etableret som følge af en aftale, tilladelse eller tilsagn om tilskud givet af en forvaltningsmyndighed inden lovforslagets ikrafttræden, fordi lovforslagets § 3 alene er relevant ved ny aftaleindgåelse. Det er derfor Transportministeriets opfattelse, at der er behov for at sikre, at der kan fastsættes regler om rimelige og ikkediskriminerende priser for allerede etablerede offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige arealer.

Med forslaget til § 20, stk. 6, vil transportministeren kunne fastsætte regler om rimelige og ikkediskriminerende priser for offentligt tilgængelige ladepunkter, der allerede er omfattet af en tilladelse, tilsagn om tilskud eller aftale ved lovforslagets ikrafttræden, svarende til de standardvilkår om rimelige og ikkediskriminerende priser, som vil kunne fastsættes efter bemyndigelsen i § 3, stk. 4. Reglerne vil kunne gælde fra den 1. januar 2026.

Med bestemmelsen vil der således kunne fastsættes regler om de priser, som operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter, der allerede ved lovens ikrafttræden har opnået ret til at levere opladningstjenester fra offentlige arealer, vil kunne tage fra brugerne af ladepunktet. Lovforslaget giver ikke hjemmel til ekspropriation. Reglerne vil blive udmøntet på en sådan måde, at de ikke vil udgøre ekspropriation. Det er dog hensigten, at transportministeren med bemyndigelsen kan fastsætte regler om, at der i særlige tilfælde kan gives dispensation fra kravet, og at dispensationsadgangen vil blive udnyttet, i tilfælde af at en konkret sag opstår, hvor en operatør af et offentligt tilgængeligt ladepunkt kan påvise, at denne rammes så intensivt eller atypisk hårdt af reglerne, at der vil være tale om ekspropriation, jf. grundlovens § 73.

Det foreslås i stk. 7, at tilladelse til etablering af et offentligt tilgængeligt ladepunkt på det offentlige vejareal efter vejlovens § 80, som er givet af vejmyndigheden inden lovens ikrafttræden, senest udløber den 1. januar 2036.

Det foreslås i lovforslagets § 19, nr. 1, at vejlovens § 80 ikke skal finde anvendelse for vejmyndighedens tilladelse til at etablere offentligt tilgængelige ladepunkter på offentlige vejarealer. Efter den foreslåede overgangsbestemmelse i lovforslagets § 20, stk. 7, vil tilladelser givet af vejmyndigheden inden lovforslagets ikrafttræden dog fortsat være gyldige til og med den 1. januar 2036. Det gælder, uanset om tilladelsen er givet tidsubegrænset, eller om det er bestemt i tilladelsen, at den udløber en nærmere angiven dato efter 1. januar 2036. Hvis vejmyndigheden ønsker, at der fortsat skal drives offentligt tilgængelige ladepunkter på det konkrete areal efter 1. januar 2036, vil vejmyndigheden kunne indgå en aftale herom i overensstemmelse med reglerne i dette lovforslag.

Visse af reglerne i lovforslaget vil dog finde anvendelse for offentligt tilgængelige ladepunkter omfattet af en eksisterende tilladelse inden den 1. januar 2036. Det drejer sig bl.a. om regler om betalingsløsninger for opladning af elektriske køretøjer og rimelige og ikkediskriminerende priser for opladning, jf. § 20, stk. 3-6, ligesom bl.a. regler udstedt i medfør af lovforslagets §§ 10-12 vil kunne finde anvendelse for allerede etablerede ladepunkter. Det vil således hovedsagligt være regler om markedsvilkår, jf. lovforslagets § 3, og regler om kommuner og regioner, jf. lovforslagets §§ 4-6, der vil finde anvendelse for offentligt tilgængelige ladepunkter omfattet af en eksisterende tilladelse efter vejlovens § 80 efter 1. januar 2036.

Lovforslaget giver ikke hjemmel til ekspropriation, i tilfælde af at en konkret sag opstår, hvor en operatør af et ladepunkt kan påvise, at denne rammes så intensivt eller atypisk hårdt af reglerne, at der vil være tale om ekspropriation, jf. grundlovens § 73.

Det foreslås i stk. 8, regler fastsat i medfør af § 2, stk. 1, 3 og 4, i lov nr. 1537 af 19. december 2017 om infrastruktur for alternative drivmidler forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af forskrifter udstedt i medfør af denne lovs §§ 10, 11, 12 eller 15.

Det følger af AFI-lovens § 2, stk. 1, at transportministeren kan fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning og priser for opladning og om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler, herunder krav om videregivelse af data om solgte køretøjer og priser på fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Transportministeren kan bestemme, at regler fastsat efter 1. pkt. også skal gælde for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler.

Bestemmelsen er udnyttet til at fastsætte visse af reglerne i bekendtgørelse nr. 57 af 25. januar 2018 om krav til tekniske specifikationer m.v. for offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøretøjsmanualer (med senere ændringer) og bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative drivmidler m.v.

Efter AFI-lovens § 2, stk. 3, kan transportministeren bemyndige myndigheder under Transportministeriet til at udøve ministerens beføjelser i medfør af AFI-loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, ligesom transportministeren efter AFI-lovens § 2, stk. 4, kan fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser truffet i henhold til AFI-loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, herunder at afgørelserne skal påklages inden en bestemt frist, eller at afgørelserne ikke kan påklages.

AFI-lovens § 2, stk. 3 og 4, er udnyttet til at fastsætte regler om delegation og klageadgang i bekendtgørelse nr. 1520 af 13. december 2019 om Færdselsstyrelsens opgaver, beføjelser og klageadgang (Færdselsstyrelsens delegationsbekendtgørelse).

Transportministerens bemyndigelser til at fastsætte regler om tilsyn, kontrol og påbud i AFI-lovens § 2, stk. 2 og 5, er ikke udnyttet. Der er endvidere ikke fastsat regler om straf af bøde for overtrædelse af forskrifter udstedt i medfør af loven i medfør af AFI-lovens § 2, stk. 6.

Til § 21

Det foreslås, at loven ikke skal gælde for Færøerne og Grønland, fordi lovforslaget vedrører sagsområder, der er overtaget af Færøerne og Grønland.

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, EU-Tidende 2014, nr. L 307, side 1.

2) Loven indeholder bestemmelser, der som udkast har været notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2015/1535/EU om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (kodifikation).