Fremsat den 23. februar 2021 af Kristian Pihl Lorentzen (V),
Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF)
Forslag til folketingsbeslutning
om kulegravning af jernbanesektoren
Folketinget pålægger regeringen at
nedsætte en taskforce, der inden den 31. december 2021 skal
kulegrave jernbanesektoren og komme med anbefalinger til den
fremtidige organisering af den danske jernbanesektor med henblik
på at skabe hårdt tiltrængte effektiviseringer og
produktivitetsforbedringer for de mange pendlere og øvrige
brugere af jernbanen.
Bemærkninger til forslaget
Den danske jernbane er ineffektiv og dyr i
drift. Folketinget har i perioden 2009-2019 bevilget i alt 132 mia.
kr. til jernbanen, der er gået til både anlæg og
drift (Transportudvalget - alm. del, svar på
spørgsmål 298, folketingsåret 2019-20). Heraf er
124 mia. kr. forbrugt, hvor 68 mia. kr. er brugt på
anlæg, drift og vedligehold af jernbaneinfrastrukturen
inklusive myndighedsopgaver, mens 56 mia. kr. er brugt på
driftstilskud og takstnedsættelser.
I denne 10-årige periode er det ikke
lykkedes at få jernbanen til at fylde mere i den samlede
persontransport. Tværtimod er jernbanens andel af det samlede
persontransportarbejde faldet fra 8 pct. til godt 7 pct. fra 2009
til 2019. Selv om antallet af passagerer er steget med knap 13
pct., er antallet af passagerkilometer faldet med 1 pct.
(»Jernbanetransport af passagerer«, Danmarks
Statistik).
Det står i modsætning til de
mål og principper, der blev fastlagt i »En grøn
transportpolitik« fra 2009 (»En grøn
transportpolitik«, Transportministeriet, januar 2009). Her
fremgår det, at den kollektive trafik skal løfte det
meste af fremtidens vækst i trafikken. I oplægget
»En jernbane i vækst« blev vækstmålet
i den kollektive trafik konkretiseret til, at jernbanen i forhold
til 2010 skal fordoble antallet af passagerkilometer frem mod 2030
(»En jernbane i vækst«, Transportministeriet,
september 2009).
Den triste status er i dag, at antallet af
passagerkilometer er faldet, til trods for at der er investeret
massivt i jernbanen de seneste 10 år.
Udviklingen i nabolande
I vores nabolande er det - i modsætning
til Danmark - i perioden 2009-2019 lykkedes at få stor
vækst i både antallet af passagerkilometer og antallet
af passagerer, der bruger jernbanen. I Sverige er antallet af
passagerkilometer steget med 29 pct., og antallet af passagerer er
steget med 48 pct., og det tilsvarende gør sig
gældende i Norge. I Tyskland er antallet af passagerkilometer
i samme periode steget med 23 pct., og antallet af passagerer med
26 pct. (»Railway passenger transport statistics«,
Eurostat, november 2020). I både Sverige og Tyskland er
jernbanens andel af det samlede persontransportarbejde nu
større end i Danmark, hvilket ikke var tilfældet i
2009. Stigningen i vores nabolande svarer stort set til det fald,
der er sket i Danmark.
Når der ses på investeringer i
anlæg og vedligeholdelse af jernbanen pr. indbygger, har
Danmark i perioden 2009-2018 haft en meget stor stigning i forhold
til vores nabolande, hvor kun Norge har haft en tilsvarende
stigning (»Transport Infrastructure Investments and
maintenance«, ITF Transport Statistics (database), 2021). I
2018 investerede Danmark 230 euro pr. indbygger, mens Norge
investerede 250 euro pr. indbygger. Sverige investerede 130 euro
pr. indbygger i 2018, mens Tyskland investerede 70 euro pr.
indbygger. I forhold til 2009 har Danmark og Norge næsten
firedoblet beløbet, mens Tyskland har fordoblet
beløbet (»Transport Infrastructure Investments and
maintenance«, ITF Transport Statistics (database), 2021).
Manglende elektrificering af jernbanen og
udskiftning til digitale signaler
Samlet set er der derfor tale om, at
jernbanens præstation herhjemme i de sidste 10 år har
været klart utilfredsstillende. Signalprogrammet og
udskiftningen af de konventionelle signaler til digitale signaler,
der blev aftalt i trafikaftalen for 2007 (»Aftale om trafik
for 2007«, Transport- og Energiministeriet, oktober 2006) og
afsat midler til i aftalen om en grøn transportpolitik
(»En grøn transportpolitik«,
Transportministeriet, januar 2009), er blevet forsinket flere
gange, hvilket også har forsinket elektrificeringen og
hastighedsopgraderingen af jernbanen.
Når det gælder elektrificeringen
af jernbanen, var det hensigten, at denne skulle følge efter
udskiftningen af signalerne for at undgå immunisering
(beskyttelse af de konventionelle signaler/sikringsanlæg fra
elledningernes højspænding). Den oprindelige plan var
således, at der skulle være elektrificeret fra
København til Aarhus og Aalborg i 2020 og til Holbæk
og Kalundborg i 2021. Ingen af disse strækninger er i dag
elektrificeret med kørende eltog. Tidsfristen for
elektrificering (med kørende eltog) fra København til
Aarhus og Aalborg er nu 2026, til Holbæk i 2021 (uden
strøm i ledningerne) og til Kalundborg i 2027.
Konsekvenserne af alle disse forsinkelser er,
at elektrificeringen i Danmark stadig er i den lave ende
sammenlignet med vores nabolande. I Danmark er 31 pct. af
jernbanennettet elektrificeret, mens andelen i Sverige er 75 pct.,
i Norge 64 pct., og i Tyskland 54 pct. (»Transport Equipment
Statistics«, Eurostat, april 2020).
Mangel
på validatorer
En anden væsentlig årsag til
manglende gennemførelse af forbedringer på jernbanen
er manglen på validatorer, der kvalitetssikrer
ændringer på signalanlæg. På grund af
forsinkelserne i signalprogrammet, der første gang blev
annonceret i 2016, har behovet for validatorer været
større til bl.a. kvalitetssikring af konventionelle
signaler, som er brugt på Ringstedbanen,
Ringsted-Næstved og banen til Aalborg Lufthavn, der ellers
skulle have været udstyret med digitale signaler (ERTMS).
Det har betydet manglende validatorressourcer
til f.eks. immunisering af Roskilde-Holbæk (så der
kunne køre eltog fra 2021) og sporskifte på
Køge Nord (så der kunne have været nyt elektrisk
togsystem København-Køge
Nord/Køge-Næstved fra 2018). Samtidig har det betydet
forlænget sporspærring Ringsted-Næstved og
udsættelse af en lang række fornyelsesprojekter som
f.eks. sporombygning på Slagelse Station, sporarbejder
på Ringsted Station, fornyelsesarbejder på Aalborg
Station (perron, sporskifte, sikringsarbejde og sporfornyelse) og
hastighedsopgradering af Aarhus-Langå. Meget tyder på,
at der sker yderligere forsinkelser af andre fornyelses- og
vedligeholdelsesarbejder de kommende år. Manglen på
validatorressourcer betyder også dårligere
planlægning og færre muligheder for at foretage flere
arbejder i jernbaneinfrastrukturen inden for samme tidsrum.
Forslagsstillerne har noteret sig, at
statsrevisorerne i november 2020 har igangsat en
rigsrevisionsundersøgelse af Banedanmarks mangel på
validatorer med deraf store forsinkelser og fordyrelser af
jernbaneprojekter. Resultatet heraf bør indgå i en
kommende plan for genopretning af jernbanen.
De alvorlige problemer på jernbanen de
sidste 10 år har samlet set modarbejdet
målsætningen om en »topmoderne jernbane«,
som blev beskrevet i aftalen om en grøn transportpolitik
(»En grøn transportpolitik«,
Transportministeriet, januar 2009). Det hænger i høj
grad sammen med forsinkede projekter, utilfredsstillende
planlægning og manglende konsistent overordnet
planlægning. Samtidig har der været (for) mange
sporspærringer, aflysninger af tog og forsinkelser på
jernbanedriften. Det har været med til at skabe dårlige
kundeoplevelser og et ikke tilfredsstillende togprodukt for
kunderne. Der er derfor behov for en reorganisering,
nytænkning og genopretning af jernbanen, hvor
jernbanereformerne i bl.a. Sverige og Norge kan inspirere og give
input til en ny organisering. Målet er, at skatteyderne og
passagerne får langt mere effekt for de store bevillinger,
der er blevet givet og gives til jernbanens drift og
anlæg.
Transportministeriets serviceeftersyn af
jernbanen
Transportministeriet kom i maj 2020 med et
serviceeftersyn af jernbanen (»Serviceeftersyn af
jernbanen«, Transport- og Boligministeriet, maj 2020), men
der er mest tale om en gennemgang af problemerne og en konstatering
af, at det har været nødvendigt at sænke kravet
til DSB's rettidighed fra 86 pct. til 78 pct. fra 2020 og at
problemerne (måske) først løses efter 2030.
Skal vi se 10 år frem, er det tvingende nødvendigt at
ændre kurs, så vi ikke om 10 år står med
endnu større problemer end dem, vi nu er udfordret af.
Forslagsstillerne noterer sig, at regeringen
endnu ikke har taget initiativ til målrettet politisk
opfølgning på det gennemførte serviceeftersyn,
der ellers har afdækket et udtalt behov for handling og
nytænkning. Det er forslagsstillernes ambition at vende
udviklingen på området, og derfor er der ifølge
forslagsstillerne behov for en omfattende og tilbundsgående
undersøgelse af den danske jernbanesektors produktivitet og
effektivitet og en ændring af jernbanens organisering.
Taskforce, der skal kulegrave
jernbanesektoren
Derfor pålægger Folketinget
regeringen at nedsætte en taskforce med repræsentanter
og aktører fra jernbanesektoren, dvs. anlægsbranchen,
leverandører, operatører, infrastrukturforvaltere og
rådgivere, der skal kulegrave jernbanesektoren. Denne
taskforce skal komme med anbefalinger til den fremtidige
organisering af den danske jernbanesektor med henblik på at
skabe effektiviseringer og produktivitetsforbedringer for de mange
pendlere og øvrige brugere af jernbanen. Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen skal fungere som sekretariat for taskforcen.
Forslaget foreslås finansieret af
uudmøntede midler fra puljen §
28.11.15.20. Pulje til
investeringer til forbedringer af den kollektive trafik
under Transportministeriet, hvor der bl.a. er afsat midler til
forbedringer af den kollektive trafik.
Taskforcens kulegravning og udarbejdelse af en
plan for reorganisering, genopretning og effektivisering af
jernbanen skal igangsættes inden den 1. maj 2021, og arbejdet
skal afsluttes inden den 31. december 2021.
Skriftlig fremsættelse
Kristian Pihl
Lorentzen (V):
Som ordfører for forslagsstillerne
tillader jeg mig herved at fremsætte:
Forslag til folketingsbeslutning om
kulegravning af jernbanesektoren.
(Beslutningsforslag nr. B 157)
Jeg henviser i øvrigt til de
bemærkninger, der ledsager forslaget, og anbefaler det til
Tingets velvillige behandling.