Det sidste punkt på dagsordenen er:

16) 1. behandling af lovforslag nr. L 57:

Forslag til lov om anlæg af en Nordhavnstunnel.

Af transportministeren (Benny Engelbrecht).

(Fremsættelse 13.11.2019).

Forhandlingen er åbnet, og først giver jeg ordet til hr. Thomas Jensen fra Socialdemokratiet.

Tak, formand. Vores hovedstad er under en spændende udvikling i almindelighed og bydelen Nordhavn i særdeleshed, en nyudbygget bydel med op til 40.000 beboere og 40.000 nye arbejdspladser. Så mange nye beboere og lønmodtagere kræver selvfølgelig en ny infrastruktur, og til dette formål har Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune besluttet at anlægge Nordhavnstunnellen.

Historikken bag det her lovforslag er nemlig, at anlægget af en Nordhavnstunnel er et kommunalt projekt, der følger principaftalen af 27. juni 2014 mellem staten og Københavns Kommune om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen; en aftale som den grønne forligskreds her i Folketinget jo har tilsluttet sig. Og det følger af aftalen, at Vejdirektoratet skal varetage rollen som bygherre på Nordhavnstunnellen på grundlag af en anlægslov.

Et enigt Folketing vedtog den 5. februar 2015 en ændring af lov om Metroselskabet og Udviklingsselskabet By & Havn, som bl.a. bemyndigede transportministeren til at foretage den forberedelse, undersøgelse og projektering, som er nødvendig for at forberede og sikre anlæg af en Nordhavnstunnel. Endvidere bemyndigede loven transportministeren til at udarbejde en vvm-redegørelse af projektet, og vvm-undersøgelsen, som ligger til grund for nærværende anlægslov, blev udført af Vejdirektoratet og offentliggjort i 2016. Et flertal i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation godkendte den 31. oktober 2019 formelt set lovforslaget. Nordhavnstunnellen, der bliver en kommunevej, og som primært finansieres af kommunen, er således politisk godkendt i København.

Lovforslaget bemyndiger transportministeren til på vegne af Københavns Kommune at anlægge en tunnel fra Nordhavnsvej til Kattegatvej i Nordhavn. Foruden anlægget af selve tunnellen indeholder forslaget hjemmel til, at der kan etableres en midlertidig erstatningshavn i Færgehavn Nord i anlægsperioden. Nordhavnstunnellen anlægges i praksis af Vejdirektoratet, der efterfølgende overdrager tunnellen til Københavns Kommune. Selve tunnellen anlægges som en ca. 1,4 km lang vejtunnel med to kørespor i hver retning og forventes at åbne for trafik senest ved udgangen af 2027. Endvidere forberedes tunnellen til en senere videreførelse i Østre Ringvej i forbindelse med anlæg af Lynetteholmen. Sidstnævnte er ikke en del af principaftalen fra 2014, men er en afledt effekt af den politiske aftale af 25. oktober 2018 om anlæg af Lynetteholmen. Her noterede et bredt flertal af Folketingets partier sig bl.a., at der gennemføres forundersøgelser af de nødvendige infrastrukturprojekter for byudviklingen af Lynetteholmen, herunder også en østlig ringvej.

Som det er fast praksis her i Danmark, lægges der op til, at Folketinget med en vedtagelse af lovforslaget også giver miljøgodkendelsen hertil. Projektet vil skulle udføres på en sådan måde, at indvirkningerne på miljøet holdes inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets indvirkning på miljøet. Lovforslaget indeholder forslag om at fravige diverse love. Baggrunden herfor er bl.a. at skabe klarhed om forholdet mellem anlægsloven og de regler i plan- og miljølovgivningen, der stiller krav om tilladelse, godkendelse eller dispensation inden foretagelse af fysiske dispositioner i forbindelse med anlægsprojektet. Det er i den forbindelse vigtigt at holde sig for øje, at udførelsen af projektet naturligvis skal overholde anlægsloven og rammerne i de miljømæssige undersøgelser af projektet, som fremgår af vvm-redegørelsen.

Som jeg nævnte i indledningen, er anlægget af Nordhavnstunnellen et kommunalt projekt. Derfor er det selvfølgelig naturligt, at Københavns Kommune afholder de primære omkostninger, der er forbundet med projektet. Udgifter til forberedelsen af videreførelsen af den østlige ringvej og en mindre forlængelse af tunnelstrækningen fra Færgehavnsvej til Kattegatvej forudsættes dog finansieret af selskabet Lynetteholmen, da det indgår i forbindelse med arbejdet omkring etablering af den nye ø Lynetteholmen.

Afsluttende kan jeg sige, at som en del af den grønne forligskreds og så også projektets konkrete udformning kan Socialdemokratiet støtte lovforslaget, og jeg skal hilse fra Det Radikale Venstres transportpolitiske ordfører, hr. Andreas Steenberg, som desværre ikke kunne være her i salen i dag, og sige, at Det Radikale Venstre også støtter lovforslaget.

Der kom lige et spørgsmål her på falderebet til ordføreren, hr. Thomas Jensen, og det er fra fru Susanne Zimmer fra Alternativet. Værsgo.

Tak for det. Nu ved vi jo, at når vi får flere og bedre veje, kommer der formodentlig også til at køre flere biler. Så jeg tænker: Hvordan harmonerer det her med vores 70 pct.s CO2-reduktion?

Ordføreren.

Tak for det meget relevante spørgsmål. Det her er jo et projekt, som skal være afsluttet i 2027, og når det er afsluttet, er Nordhavnen ikke udbygget, og så er der ikke så mange biler og lastbiler, der vil køre derude i starten. Men når det er færdigudviklet ude i bydelen, forventes det, at der vil være en stor trafikmængde, og det er på et tidspunkt, hvor vi forhåbentlig vil se, at de teknologiske muligheder, der byder sig til i forhold til biler og lastbiler, vil betyde, at mange af de biler, der kører derude, er nogle, der er CO2-neutrale. Det kan være elbiler, brintbiler og andre, der kører på vedvarende energiformer, og det samme vil forhåbentlig også gøre sig gældende for den tunge lastbiltrafik. Så på den måde ser vi forhåbentlig frem til, at det her ikke er noget, der skal øge CO2-udledningen, når det er endeligt anlagt.

Fru Susanne Zimmer.

Det er en dejligt optimistisk synsvinkel, som jeg håber kommer til at slå til. Så tænker jeg i forhold til cykler i tunnellen: Hvad er tankerne dér?

Ordføreren.

Det er jo sådan, at Københavns Kommune selv er gået forrest i forhold til, hvad det er for nogle trafikanter, der skal kunne færdes derude, og indtil videre er spørgsmålet om cyklernes rolle sparket lidt til hjørne, som jeg læser lovforslaget og materialet bag lovforslaget. Så vi afventer Københavns Kommune og ser, hvad de kommer med af forslag. Men der synes jeg, at vi skal være optimistiske, for jeg synes nu, at Københavns Kommune er en by, som i vid udstrækning favoriserer cyklister og sikrer, at københavnerne kan cykle sikkert rundt i byen og ikke udlede noget CO2.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken, og den næste er hr. Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre.

Tak for det, formand. Det her er jo et rigtig godt lovforslag, som baner vejen for, at vi kan få anlagt en tunnel til Nordhavn. Det er der hårdt brug for. Nordhavn er i rivende udvikling. Vi taler om 40.000 boliger, som vil blive etableret derude i de kommende år, og vi taler om 40.000 jobs, så der bliver rigtig meget trafik ud til Nordhavn, og derfor er vi selvfølgelig nødt til at sikre mobiliteten, så vi ikke får nogle voldsomme trafikale problemer og flaskehalse. Så det er godt og visionært.

Min socialdemokratiske kollega har allerede redegjort ganske udmærket for detaljerne i lovforslaget. Jeg hæfter mig ved, at der vil blive etableret en midlertidig havn for at afbøde de gener, som det giver under anlægsarbejdet. Det synes jeg er rigtig godt. Jeg synes, det er rigtig positivt, at vi også med lovforslaget tager højde for, at vi jo skal videre. For det her er jo en forløber for den videre udbygning af en østlig ringvej ved København, altså det trafikanlæg, som for alvor kan rense Københavns centrum for en stor del af trafikken, nemlig den trafik, der bare skal igennem København. De skal jo ikke køre over Rådhuspladsen og Kongens Nytorv, men de skal udenom. Så det her er et rigtig godt startskud til den videre anlæggelse af en østlig ringvej også i sammenhæng med projektet Lynetteholmen.

Så er det klart, at vi ikke laver sådan noget her, uden at nogle kan føle sig generet, og der skal vi selvfølgelig altid gøre, hvad vi kan, for at minimere disse gener, f.eks. omkring støj, og der noterer jeg mig, at der lægges meget vægt på, at støjgenerne minimeres. Det skal vi fremadrettet gøre meget mere fokuseret, end vi har gjort hidtil med trafikale projekter, og det kan vi jo så passende starte med ved det her projekt, og det er også det, jeg kan se der er lagt op til.

Så er der en lang række positive høringssvar på det her. Man hilser den her mobilitet velkommen, som vi får ud af det her, men der er også nogle, der er lidt skeptiske og nervøse. Jeg noterer mig høringssvaret fra Rådet for Bæredygtig Trafik, som er lidt nervøse, for de siger, at det her synes de ikke harmonerer med vores klimapolitik, og at vi skal have mindre CO2. Der må jeg så berolige med det, som bliver fremtiden, nemlig at det, der er i tanken på bilerne, jo vil være fuldkommen grønt i fremtiden. Derfor forstår jeg ikke den der debat, som man bliver ved med, altså at biler er sorte. Nej, fremtidens biler er fuldstændig grønne. Så det her er en grøn vej, for det, der kommer til at køre på den, er grønt. Så det synes jeg er sådan en sjov argumentation, og i hvert fald er jeg ikke nervøs for det. For vi er jo enige om i Folketinget, at vi skal over til grøn transport i et passende tempo i de kommende år, og som det allerede er nævnt, står den her tunnel færdig i 2027, og allerede på det tidspunkt har vi rigtig mange grønne køretøjer i Danmark.

Så alt i alt er det et rigtig godt lovforslag, og vi kan jo så i udvalgsbehandlingen bore ud, om der er yderligere, vi skal have fokus på. Jeg noterer mig, at der, når tunnellen åbner, vil komme til at køre godt 8.000 biler i døgnet i den, men det er jo i starten. Når vi engang får udbygget den østlige ringvej, er der forhåbentlig eller forventeligt rigtig mange flere biler, der kører den vej, fordi de skal uden om København og ikke ind igennem centrum.

Så Venstre kan støtte lovforslaget.

Tak. Og der er en kommentar fra fru Susanne Zimmer fra Alternativet.

Tak. Jeg håber, at ordføreren får ret i det med de grønne biler; det er der også meget der tyder på. Problemet er bare lidt, at vi ved, at der sidder 1,05 person i hver bil, og det, at bilen er grøn, betyder jo ikke, at det ikke koster noget i forhold til både klima og ressourcer at fremstille den. Så ser ordføreren ikke et problem i, at vi har alle de biler på vejene, uanset om de kører på el eller er fossildrevne?

Ordføreren.

Jamen der er jo bred enighed om at føre en politik, hvor vi gør den kollektive trafik så attraktiv og sammenhængende som muligt. Det er vi jo enige om her, og det er vi også på vej til, men der er et stykke vej endnu. Bl.a. har vi nogle ting i forbindelse med jernbanen, som tager lidt længere tid, end vi havde regnet med.

Også i hovedstadsområdet skal vi jo satse på at få gjort den kollektive trafik mere sammenhængende, så det bliver et attraktivt valg at træffe. Men der er altså rigtig mange mennesker, også i hovedstadsområdet, som har brug for deres bil af forskellige grunde. Det kan være, at man skal aflevere børn to steder, inden man skal på arbejde, og så har man brug for sin bil. Det skal der være plads til, og så skal vi glæde os over, at fremtidens biler er fuldkommen grønne.

Fru Susanne Zimmer.

Så vil jeg også tillade mig at spørge ordføreren her om indstillingen til cykler: om der skal være cykelmulighed i tunnelen, hvis den bliver lavet.

Ordføreren.

Vi er meget, meget positive over for cykler, og det var derfor, at vi i den blå trafikaftale fra marts, som jo nu ikke bliver til noget – nu skal vi jo forhandle en ny – havde sat en meget stor pulje af til cyklisme. Så ja til cyklisme, men jeg er dog ikke helt sikker på, skråsikker på, om det er en god idé at få cyklister ned i sådan en tunnel, som er forholdsvis smal – med de dimensioner, der er lagt op til her. Så der vil jeg også svare ligesom min socialdemokratiske kollega: Det må vi lade Københavns Kommune tage teten på. Men jeg er ikke sikker på, at det er en god idé at få cyklisterne ned i tunnelen. Heldigvis kan de køre en anden vej, og dér vil der jo så være forholdsvis færre biler til at genere dem.

Tak til hr. Kristian Pihl Lorentzen. Vi går videre i ordførerrækken, og nu er det hr. Hans Kristian Skibby fra Dansk Folkeparti.

Tak. Jeg kan da fortsætte, hvor hr. Kristian Pihl Lorentzen sluttede, nemlig ved spørgsmålet om de her cykelstiforbindelser. Der er det jo sådan, at da Borgerrepræsentationen i august måned 2018 nikkede ja til den endelige beslutning om etableringen af Nordhavnstunnelen, besluttede man også, at der ikke skulle etableres en cykelstiforbindelse på tværs af Svanemøllebugten – og det var netop i forhold til de spørgsmål, der er stillet. Jeg synes sådan set, at det er et meget fint spørgsmål at få med i diskussionen her i dag, for er der noget, der også er interessant, er det jo altså, at vi får den del af lokaltrafikken, som det er muligt, over på cykler, og at det også kan foregå steder, hvor det ikke samtidig har som konsekvens, at det er med livet som indsats at komme rundt på sin cykel. Tingene skal tænkes sammen, og de skal tænkes ind, og derfor vil Dansk Folkeparti selvfølgelig også gerne være med til at se på det. Men det er ikke noget, der har med den her lovbehandling at gøre. Det er i øvrigt også noget, som Borgerrepræsentationen selv skal forholde sig til rent anlægsmæssigt.

Men når det er sagt, vil jeg gerne sige, at det jo altid er godt, at vi kan mødes i relativ fordragelighed her i Folketinget og etablere og godkende igangsættelse af anlægslove, som har stor betydning for den infrastruktur, for det bliver for både borgerne og virksomhederne i Københavnsområdet, men også for de mange, som kommer ind til byen qua deres arbejde eller som turister, nemmere at komme rundt. Vi skal også glæde os over, at det bliver bedre for dem, der har en bil, at komme rundt. Så mangler vi bare nogle parkeringspladser. Der synes jeg da også, at Københavns Kommune skulle arbejde på det frem for at modarbejde det, som man jo vitterlig har gjort indtil nu – undtagen når det drejer sig om at få penge ind på det, for kommunen har været yderst kreativ på parkeringsafgiftssiden. Men det er en helt anden diskussion.

I forhold til lovforslaget her er det jo sådan, at vi med den her lov kan give ministeren mulighed for at fremme og igangsætte anlægsloven for udviklingen af Nordhavnen. Samtidig kan vi også få igangsat projekteringen og gennemførelsen af den her erstatningshavn, som skal placeres ved Færgehavn Nord – der er jo en anlægsperiode – hvor man har brug for den. Jeg kan se på de estimater, jeg har fået, at man forventer, at det tager omkring 3 år at forberede og udbyde hele projektet, og så er der bagefter 5 år til anlægs- og entreprenørvirksomheder. Så det er jo selvfølgelig et initiativ, som koster 800 mio. kr., men også koster meget i tid og kræver en stor indsats.

Men det ændrer ikke ved, at Dansk Folkeparti er yderst tilfreds med, at vi får sat det her i gang, og at vi får pålagt Vejdirektoratet en opgave. Det er til gavn for metropolen, og det er til gavn for alle interessenter. På den baggrund kan Dansk Folkeparti støtte lovforslaget.

Vi siger tak til Hans Kristian Skibby og går videre i ordførerrækken. Da der jo fra Socialdemokraternes side er blevet talt på Radikales vegne, skal jeg give ordet til SF. Fru Anne Valentina Berthelsen.

Tak for det. Det her er jo en helt almindelig anlægslov, og det er der for så vidt ikke noget galt i. I SF synes vi også, at den tunnel, som man skal i gang med at anlægge nu, giver rigtig fin mening. Det, som jeg alligevel studser en lille smule over, er, at man på nuværende tidspunkt fremsætter forslag om den her anlægslov, fordi man jo i den her anlægslov lægger sig ret fast på en linjeføring for en havnetunnel, altså Østlig Ringvej, og det giver jo god mening, at man gør det i den her anlægslov. Ellers kan det blive voldsomt dyrt at ændre mening på et tidspunkt, og det forberedende arbejde skal jo sættes i gang i forbindelse med den her tunnel.

Men i principaftalen for Lynetteholmen aftalte man faktisk, at man ville lave en forundersøgelse af en alternativ linjeføring til Østlig Ringvej, og det synes vi i SF jo er enormt positivt, fordi vi da gerne vil have belyst, om man kan gøre det på en anden måde end ved en havnetunnel, som vi i udgangspunktet er ret kritiske over for. Derfor forstår vi ikke rigtig, hvorfor forslaget om anlægsloven fremsættes nu. Vi synes, det havde været hensigtsmæssigt at vente, til man fik svar på, om der var en mulighed for en alternativ linjeføring til Østlig Ringvej. I principaftalen for Lynetteholmen har man sådan set sagt, at der skal konkluderes på den alternative linjeføring i slutningen af 2019, så om man kunne have skubbet det til den anden side af nytår, havde vi syntes var mest hensigtsmæssigt.

Derfor vil jeg også beklageligvis meddele, at som forslaget ligger lige nu, vil vi afvente udvalgsbehandlingen af det, men i udgangspunktet vil vi stemme gult til det her forslag. Tak.

Tak for det. Der er et enkelt spørgsmål fra Liberal Alliance. Hr. Ole Birk Olesen.

Jeg vil bare gøre SF opmærksom på, at ja, der laves en undersøgelse af en alternativ linjeføring af en havnetunnel, som i så fald jo ikke vil være en havnetunnel, men en Østlig Ringvej. Den er ude fra lufthavnen og løber så langs Amager Strand og ind over Refshaleøen og Lynetteholmen, og den skal møde Nordhavnstunnellen det samme sted, som en havnetunnel skal gøre.

Så det bør ikke influere på SF's beslutning om at stemme for eller imod forslaget om en anlægslov for en Nordhavnstunnel, da det ikke har nogen betydning, om man vælger den ene eller den anden linjeføring for en Østlig Ringvej i forhold til tilslutningen til Nordhavnstunnellen.

Ordføreren.

Jeg synes nu stadig, det havde været hensigtsmæssigt for kronologiens skyld at vente, til vi har fået resultatet af den forundersøgelse, som er i gang lige nu, og som gerne skulle være færdig lige om lidt, før man formelt set vedtog en anlægslov. Vi har jo sådan set også set på, hvad der ellers står i principaftalen for Lynetteholmen. Det er jo ikke sådan, at det er det eneste, man undersøger. Derfor synes jeg, det havde været godt, at man havde alle brikkerne på plads, før man lavede en anlægslov som den her.

Hr. Ole Birk Olesen.

Jamen jeg synes da, det er helt fair at være imod en Nordhavnstunnel, hvis SF er imod en Nordhavnstunnel, men den begrundelse, som anvendes her, er altså ikke anvendelig, for det gør ingen forskel, om man vælger den ene eller den anden linjeføring. Nordhavnstunnellen er lige så relevant, uanset om man vælger den ene eller den anden linjeføring for en Østlig Ringvej. Jeg synes bare, at SF skal sige det, hvis SF er imod en Nordhavnstunnel, i stedet for at sige, at det er fordi noget, som så ikke holder.

Ordføreren.

Det forstår jeg slet ikke hvorfor ordføreren sætter spørgsmålstegn ved, for ordføreren ved jo sådan set godt, at SF ikke har noget problem med en Nordhavnstunnel. Det synes vi er udmærket. Det, vi har et problem med, er jo, at man i det her lovforslag tegner linjerne meget kraftigt op, i forhold til hvad det er, der skal ske i anden fase, ved den næste del af tunnellen. Det forstår vi godt at man gør i sådan en anlægslov her. Det giver mening, men derfor mener vi også, at det havde været hensigtsmæssigt at vente, til man var helt sikker på, hvad det var for en af linjeføringerne, man skulle have.

Tak, siger vi til ordføreren, og så er det fru Victoria Velasquez fra Enhedslisten.

Tak for ordet. Ordføreren har desværre ikke mulighed for at være her, er forhindret, og derfor vil jeg læse ordførertalen op.

Nordhavn er en bydel, som i fremtiden vokser med op til 40.000 beboere og et tilsvarende antal arbejdspladser. Til trods for at Enhedslisten selvfølgelig gerne havde set, at området kunne betjenes med kollektiv trafik og med cykler, er dette nok kun et fromt håb. En byudvikling af denne størrelse skaber naturligvis et pres på den eksisterende infrastruktur, som den nuværende vejforbindelse ved Sundkrogen ikke kan bære. Dertil skal lægges den tunge trafik fra den allerede eksisterende containerhavn og trafikken fra krydstogthavnen. Ud fra den betragtning mener Enhedslisten, at forslaget om anlæg af en Nordhavnstunnel giver mening – en tunnel, der skal sikre en god vejforbindelse mellem bydelen Nordhavn og det øvrige København og videre ud af byen.

Forslaget omhandler et statsligt anlægsprojekt, og på den måde er det regeringens ansvar gennem udbudsmaterialet, at der er styr på arbejdsforholdene, når anlægsarbejdet udføres. Sporene fra Storstrømsbroen skræmmer lige nu for så vidt angår arbejdsmiljøet. Derfor vil Enhedslisten gerne have svar på, hvordan udbuddet er skruet sammen, så der sikres ordentlige løn- og arbejdsforhold i forbindelse med anlæggelsen af Nordhavnstunnellen, herunder ikke mindst hvordan Vejdirektoratet vil sikre kontrol af, om arbejdsklausulerne overholdes, så vi ikke skal se de samme arbejdsforhold gøre sig gældende, som vi nu ser på byggeriet af Storstrømsbroen.

I forslaget estimeres, at 65.000 bilister skal til og fra området. Dette tal kan og bør efter Enhedslistens opfattelse bringes markant ned. Det kræver en anden tilgang til at håndtere trængsel, end hvad tidligere regeringer har haft som svar, altså udelukkende at fokusere på flere veje. Enhedslisten havde gerne set, at forslaget også havde taget højde for, at meget af trafikken i København foretages til fods og på cykel. Dette aspekt mangler jo helt i forslaget, og ligesom Cyklistforbundet påpeger i deres høringssvar, savner Enhedslisten også en parallel forbindelse til cykel og gang.

Enhedslisten er særdeles kritisk over for den del af forslaget, som omhandler forbedring af en havnetunnel, også kaldet Østlig Ringvej. Enhedslisten mener ikke, at en havnetunnel fjerner de trafikale problemer i København. Det eneste, der sker, er, at trafikken flyttes rundt til andre steder i byen. Det kommer bl.a. til at belaste brokvartererne med mere trafik. I værste fald kan en havnetunnel betyde, at der bliver genereret endnu mere trafik. Den vej mener Enhedslisten i bogstaveligste forstand – han er ikke helt uden humor, Henning Hyllested – ikke at vi skal nedad, tværtimod. Dette bakkes op af flere trafikforskere. En går ligefrem så langt som at kalde projektet en nødløsning og peger i stedet på en løsning i form af road pricing for at gøre op med trængslen i København. Det er Enhedslisten helt enige i. De trængselsproblemer, man ønsker at løse med en havnetunnel, løses efter Enhedslistens opfattelse ikke med flere vejforbindelser, men i stedet med mere og bedre kollektiv trafik og langt større investeringer i cykelinfrastrukturen.

Enhedslisten forbeholder sig en stillingtagen til lovforslaget og afventer udvalgsbehandlingen. Vi vil her have en forklaring på, hvorfor der ikke er valgt en parallel cykel- og gangsti. På det foreliggende grundlag forventer Enhedslisten ikke at kunne støtte forslaget, men at stemme gult. Tak for ordet.

Der er et par kommentarer til ordføreren – som ikke er hr. Henning Hyllested. Jeg håber ikke, at det er et fata morgana, der så sidder dernede. Nu siger ordføreren jo, at hr. Henning Hyllested ikke er uden humor, så jeg håber, at han tilgiver mig for, at jeg nævner det her. Men der er en kommentar, og det er hr. Hans Kristian Skibby, der har ønsket ordet.

Tak. Grunden til, at jeg vil spørge ordføreren om noget, er sådan set, at jeg forstod det sådan, at Enhedslistens tilgang er, at måden, man kunne fjerne trængsel på, var ved at fjerne vejene, og så var der ikke nogen biler. Det minder mig lidt om Rokokoposten, hvis det er tilgangen til, hvordan man kigger på hovedstadens metropolproblemer.

For et af de helt store problemer, man har, hvis man endelig skal diskutere det, er jo, at man godt kan komme ind i byen med bilerne, men man kan ikke få lov at parkere dem. Og der ved vi jo, at hvis man kigger over i Borgerrepræsentationen, så har Enhedslisten, ordførerens eget parti, været med til at sige nej tak til Real Danias projekter med parkeringskældre ude i havnen, i havnebassinet osv., selv om det var fuldt finansieret osv.

Det er, som om man ikke vil have de biler herind, selv om det faktisk godt kan lade sig gøre at gøre det i mindelighed. Og der er der, hvor jeg ikke rigtig forstår den politiske sammenhæng i det i forhold til den her principielle diskussion. Ordføreren er også inde på det i forhold til cykelstier. Det er jo en borgerrepræsentations anliggende at diskutere de ting. Det er jo ikke Folketinget, som skal gøre det.

Ordføreren.

Tak for spørgsmålet. Nu er det jo også et politisk anliggende, om folk dør af partikelforurening, fordi der er for mange biler, eller om vores klima faktisk ikke kan holde til, at vi har den CO2-udledning, som vi rent faktisk har. Jeg kan godt forstå, at det kan være svært at tænke: Jamen hvad skal vi gøre, hvis det ikke er vejene, vi skal betale for? Hvordan søren gør vi så, når hele den måde, vi tænker trafik på, er så ensidigt fokuseret på biler? Og det er jo der, hvor vi ser at det går den rigtige retning med nogle tiltag, og vi siger jo netop, at man skal investere endnu mere i den kollektive trafik og faktisk give et løft til alle de mennesker, som vælger cyklen hver dag eller kommer til fods. Men jeg er sikker på, der vil komme et meget bedre svar fra vores transportordfører, så jeg tror, at han også vil vende tilbage med svar på spørgsmålet.

Hr. Hans Kristian Skibby.

Der er jo en måde, man kan gøre det på. Altså, ordføreren har jo ret i, at vi ikke skal have partikelforurening. Men altså, Københavns Kommune har modsat sig, at de produkter, som f.eks kan leveres i forhold til at nedbringe partikelforureningen ved at lave sådan en overfladebehandling på cykelstier og fortove og parkeringspladser, på byens tage osv., faktisk kan nedbringe partikelforureningen med 30 pct. Og så skal vi også huske, at når der er for få parkeringspladser, så laver folk det, der hedder en cirkeltur. Man kører rundt og rundt og venter på at finde et sted at parkere. Ved at sørge for, at der var nogle flere parkeringspladser, sparede vi 30 pct. af kørslen i København, altså i forhold til cirkelture. Er det ikke noget, der gør indtryk på ordføreren?

Ordføreren.

Vi har set, at så laver man endnu endnu flere parkeringspladser, og så kommer der endnu flere biler. Hvis vi vælger at bruge de penge, vi har, på entydigt at fokusere på bilerne, så er det jo klart, at så er det den transportform, der vil blive brugt. Det er jo på samme måde – nu er det så uden for hovedstadsområdet – når man mange steder ikke tør satse på, at folk skal bruge den kollektive trafik og tage bussen, hvis ikke man kan regne med, at den går. Og det er jo det, der er hele pointen: Det handler simpelt hen om, at vi bliver nødt til at gøre det sådan, at der er nogle konkrete, ægte alternativer til at tage bilen og sidde i bilkøen. Og det er jo netop at investere i cykelstier og i kollektiv transport.

Så er det hr. Ole Birk Olesen.

Først må jeg lige tage fat på, at ordføreren siger, at vores trafikpolitik er ensidigt fokuseret på biler. I den seneste investeringsplan for trafikken i Danmark, det grønne transportforlig fra 2009, blev to tredjedele af de 100 mia. kr. afsat til jernbane – to tredjedele. I det forslag, som det blå flertal i sidste folketingssamling kom med, en investeringsplan i tiden fra 2021-2030, var det næsten halvdelen, der blev afsat til jernbanen. Hver gang vedligehold af infrastruktur for at køre 1 km på vejene koster 1 kr., så koster det 10 kr. at vedligeholde jernbanen for at transportere en person 1 km. Den der myte, som Enhedslisten dyrker, om, at vi bruger formuer på bilerne, og at vi udsulter den kollektive trafik osv., er så usand, som noget kan være.

Ordføreren.

Jeg tror, at spørgeren har en lidt selektiv hørelse. For jeg sagde faktisk, at det nogle steder går i den rigtige retning. Men det er lidt pudsigt, at når vi skal lægge en ekstra vej et sted, kan man godt finde pengene, men når det rent faktisk handler om at få renoveret vores tog, så vi ikke får en masse problemer i forhold til signalfejl og andre dele, så er det lidt sværere. Og det samme gælder, når man forsinker nogle af de investeringer, som vi jo faktisk havde aftalt vi skulle lave i den kollektive trafik.

I forhold til beregningerne om kilometer og hvor langt og det ene og det andet, er jeg sikker på, at vores transportordfører vil vende tilbage til den kritik.

Hr. Ole Birk Olesen.

Jamen altså, der er jo ingen grænser for uvidenheden. Jeg synes ikke, at det er nogen undskyldning, at man ikke er ordfører for det. Enhedslistens ordfører gentager bare i dag venstrefløjens evige floskler. Venstrefløjen lever jo i sådan et ekkokammer, hvor man bare gentager løgne over for hinanden, og så går man på talerstolen på et tidspunkt, og så tror man, at det er sandt. Det er jo ikke rigtigt, at vi ikke investerer i nye tog. Det er jo ikke rigtigt, at vi ikke investerer i et nyt signalprogram. Vi bruger 20 mia. kr. på et nyt signalprogram. Så hvorfor siger fru Victoria Velasquez sådan fra talerstolen? Giver det ikke nogen betænkeligheder i forhold til det miljø, hun omgås, at hun fodres med så mange usandheder?

Ordføreren.

Igen, jeg har heller ikke sagt, at der ikke bliver investeret i den kollektive trafik, og det er jo bl.a., fordi vi – sammen med f.eks. Alternativet og andre – har knoklet for, at det skal kunne lade sig gøre, og vi har faktisk også lavet nogle brede aftaler, hvor der er flere, der er med. Det, jeg bare siger, er, at hvis vi kigger på det i et langt perspektiv, har man i alt for høj grad satset på, at det skal være bilerne i stedet for den kollektive trafik. Vi ser flere steder i udkantsområderne, at den kollektive trafik bliver mindre og mindre. Man kan ikke regne med, at man eksempelvis kan tage bussen; der er cykelstier, der er blevet efterspurgt i lang tid flere steder, og det har været på statslige veje, osv. osv. Det er rigtig, rigtig svært at finde kronerne. Det er den kritik, som jeg retter. Tak.

Tak for det. Og der er ikke flere korte bemærkninger. Så vi går videre i ordførerrækken, og den næste er hr. Niels Flemming Hansen fra Det Konservative Folkeparti.

Meget godt er blevet sagt omkring L 57 vedrørende lov om anlæg af Nordhavnstunnellen, så jeg vil forsøge at korte mit indlæg lidt ned af hensyn til det fremskredne tidspunkt. Fra Det Konservative Folkepartis side er vi positivt indstillet over for det her forslag, da det er en del af den udvikling, der skaber 40.000 nye arbejdspladser i Nordhavn og minimum lige så mange beboere. Vi bemyndiger gerne ministeren til at anlægge en Nordhavnstunnel, og samtidig bakker vi op om etableringen af erstatningshavnen i Færgehavn Nord.

Vi mener, at det kun kan gå for langsomt med at få Nordhavnstunnellen ført videre ud til Nordhavn og derefter ud over Refshaleøen og ud over Amager for til sidst at ramme Amagermotorvejen og eventuelt Sjællandsbroen – og eventuelt Københavns Lufthavn. Og det er i den forbindelse vigtigt for os at sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet i Nordhavnstunnellen og ikke mindst på Østre Ringvej. Samtidig er det vigtigt, at Københavns Kommune får lavet de tilslutningsanlæg og får koblet disse rettidigt på i bygningsfasen – begge dele er vigtigt, så vi undgår flaskehalse og dermed skaber minimal gene for københavnerne, og så vi på samme måde får ledt den gennemkørende trafik ordentligt uden om København.

Så på den baggrund og med de nævnte forhold bakker Konservative op.

Tak. Og der er ingen korte bemærkninger, så vi går videre. Tak til Konservatives ordfører, og den næste ordfører er Alternativets ordfører, fru Susanne Zimmer. Værsgo.

Tak for det. Vi kan ikke støtte forslaget her, da vi ikke mener, at der skal investeres yderligere i infrastruktur til bilisme. Vejtunnellen gør det sværere for København at blive en CO2-neutral by, og det er ikke i overensstemmelse med målet om at gøre Nordhavn til en bæredygtig bydel. Vi skal ikke bruge endnu flere af byens kvadratkilometer på kørsel og parkering – vi skal bruge dem på natur.

Cyklistforbundet anfører i høringssvaret, at tal fra Københavns Kommune viser, at det koster 5 kr. og 28 øre for hver ny kilometer, der bliver kørt i bil, hvorimod det har en samfundsøkonomisk gevinst på 4 kr. og 80 øre for hver ny kilometer, der skabes til cyklister. Og det er derfor samfundsøkonomisk problematisk at anlægge en motorvejstunnel, og dernæst, såfremt den absolut skal anlægges, er det decideret samfundsøkonomisk uansvarligt ikke at anlægge tunnellen med tilhørende gang- og cykelforbindelser – det må være et minimum.

Rådet for Bæredygtig Trafik anfører, at der ikke bør spildes 2 milliarder og 871 millioner gode kroner på en vejtunnel på 1 km. Vejtunnellen, der primært bygges til næsten tomme pendlerbiler med ca. 1,05 person pr. bil, vil kraftigt stimulere folk til at bruge bil i stedet for cykel og kollektiv transport. I vvm-undersøgelsen konkluderer Vejdirektoratet tilmed, at trafikgevinsterne ikke vil være tilstrækkelige til at opveje anlægs- og driftsomkostningerne ved tunnellen. Drop tunnellen, og byg i stedet for de planlagte ekstra metrostationer i Nordhavn.

For nylig er der ti organisationer, der er fremkommet med et forslag til et stort nyt naturområde på ca. 100 hektarer i Nyhavn. Det projekt bakker vi helt op om, og hvis det kunne gå den vej, ville det reducere nybyggeriet og dermed sænke behovet for nye veje.

Tak. Der er et par korte bemærkninger. Den første er til hr. Ole Birk Olesen. Værsgo.

Jeg ved ikke, hvad det er for en verden, Alternativet lever i. Altså, vi andre ser ind i en fremtid ikke særlig langt herfra, hvor biler i Danmark kører rundt på strøm, som oplades om natten med strøm fra de vindmøller, som snurrer rundt derude, og som leverer strømmen til bilerne på et tidspunkt, hvor andre ikke bruger strømmen. Brintbiler bliver måske også en ting i fremtiden. Og det synes i hvert fald, som om der er et bredt politisk flertal, som er forpligtet på, og som ønsker at udfase biler, der kører på fossile brændstoffer. Jeg tror ikke, der er nogen tvivl om, at fremtidens biler bliver grønne.

Så hvorfor bliver Alternativet ved med at fastholde, at det er noget skidt, at folk kører i biler? Er det simpelt hen bare, fordi man ikke kan lide den frihed, folk har derude, når de selv kan bestemme, hvor de vil køre hen?

Ordføreren.

Tak. Jeg er fuldstændig enig med hr. Ole Birk Olesen i, at fremtidens biler sikkert bliver elbiler. Og de udleder mindre, men de skal fortsat bygges, og det kræver råstof. Derfor skal vi have flere mennesker over på cykel og ind i kollektiv transport. Cykeltrafik og gåtrafik har jo ydermere den fordel, at der er store sundhedsgevinster herved.

Spørgeren.

Jo, men alt, hvad vi omgiver os med kræver råstoffer. Hvorfor er det lige bilerne, det skal gå ud over? Altså, skal vi også have regler for, hvor mange mennesker, der må bo i et hus? Må man kun bo i et hus, hvis man bor 20 mennesker? Eller må man faktisk gerne bo i et hus, hvis man bor for sig selv? Det er jo 20 gange så mange råstoffer, det kræver, hvis man bor der alene, end hvis man bor 20 i huset. Hvorfor denne modvilje og dette had mod, at folk transporterer sig individuelt?

Ordføreren.

Jeg har absolut intet had, og jeg synes, at hr. Ole Birk Olesen har fat i noget rigtigt, for vi skal have fat i biler, men vi skal også have fat i mange andre ting. Vi skal have omlagt vores livsstil. Vi skal have nedbragt vores forbrug. Vi kan ikke fortsætte med at vækste på den her måde, hvis vi vil efterlade en verden, som vi kan være bekendt at efterlade til vores børn og børnebørn.

Tak. Den næste for en kort bemærkning er hr. Hans Kristian Skibby.

Jeg synes egentlig, at det er fantastisk, at mange af de gange, hvor vi har de her drøftelser i Folketinget med Alternativets politikere, så siger de, at vi ikke har råd til den her vækst – vi skal stoppe væksten. Alligevel fortsætter partiet ganske uhæmmet med at ville bruge andre folks penge. Altså, jeg synes jo faktisk, det er hykleri.

Nu er der så en sag her, hvor vi prøver på at afhjælpe nogle af de konsekvenser, som det har, at folk – eksempelvis i København – har været forskrækket over biler i mange år. Så hedder det sig lige pludselig, at man nærmest er kriminel, fordi man kører i en bil. Det er jo ikke bilerne, der er problemet; det er brændstoffet, det er drivkraften i de biler, der er, som er problemet.

Så skal vi jo prøve herinde i Folketinget at kigge 8 år frem. Om 8 år er den her Nordhavnstunnel måske færdig. Hvor mange af de biler, der kører i København om 8 år, vil køre på brint? Allerede nu holder der 50 biler, som kører på brint, ude i havnen og venter på at få en køretilladelse, altså taxaer, der skal køre i København. De har faktisk et nettoplus i forhold til partikelforurening og CO2-udledning, fordi de faktisk gør noget positivt for at køre. Så medgiver ordføreren ikke, at der om 8 år faktisk er en hel anden situation?

Ordføreren.

Jeg håber virkelig, at vi har en anden situation om 8 år, og jeg håber også, at vi kan transportere os rundt og have et godt liv, uden at vi alle sammen kører i biler. Vi skal simpelt hen have flere biler ud af byen, og så skal vi have en bedre infrastruktur i byen, så vi kan bevæge os frit rundt uden at belaste vores miljø og vores klima.

Spørgeren.

Medgiver ordføreren ikke, at hvis man gjorde en indsats for, at man kunne parkere sin bil i Københavnsområdet, så ville man kunne få cirkelturene væk? Folk ville ikke køre rundt og rundt og rundt om blokkene for at finde en parkeringsplads. Det er velkendt for de fleste, at det er en af de allerstørste miljøudfordringer, altså at man ikke kan finde en parkeringsplads. Og det er, fordi politikerne er så ræverøde og siger, at vi ikke skal have biler ind i byen – derfor fjerner vi parkeringspladserne.

Nu har vi så hørt i dag fra Alternativet, at nu skal vi også fjerne vejene. Jeg synes altså, det er hykleri.

Ordføreren.

Jeg medgiver overhovedet ikke, at vi skal have flere parkeringspladser, for flere parkeringspladser vil få flere biler ind i byen. Vi skal til gengæld have nogle andre muligheder, så folk kan bevæge sig frit rundt.

Tak. Der er ikke flere korte bemærkninger, så vi siger tak til Alternativets ordfører. Og vi går videre til Nye Borgerliges ordfører, hr. Lars Boje Mathiesen.

Tak. Jeg synes, det er på sin plads at sige, at jeg elsker biler. Jeg elsker historikken omkring biler; jeg elsker friheden; jeg elsker lugten af benzin og en god V8'er. Det kan gøre mig glad, det er som et godt kunstværk. Det er som en god sang at høre en bil starte.

Derfor synes jeg også, at det er på sin plads at slå den her myte ihjel om, at elbiler er CO2-neutrale. Hold nu op! Hvordan det har sneget sig helt ind i Folketinget, hvor man skulle være en anelse oplyste, forstår jeg simpelt hen ikke. Der er intet CO2-neutralt i en elbil. Der, hvor den bliver produceret, koster det en del CO2. Sådan et batteri udleder rigtig meget CO2 at producere. Derudover er vi i den situation, at når de her batterier så skal køre og lades op, er den energi, man putter ind i dem, heller ikke CO2-neutral.

Nu ved jeg godt, at vi i Danmark er lidt længere fremme på det elektriske område, end de måske er i andre EU-lande, men det er stadig væk ikke en elbil, der er CO2-neutral. Tilmed bliver en almindelig bil skrottet, når den har kørt 185.000 km. De nyeste undersøgelser viser, at en elbil først er mere CO2-rigtig end en dieselbil, når den har kørt 210.000 km. En gennemsnitlig elbil og elbatteri kan måske holde 160.000 km, så skal de skiftes. Så det skal man altså lægge oveni, når man snakker om, at elbilerne er CO2-neutrale. De er alt andet.

Så vi skal beholde bilerne, vi skulle gerne have flere af dem. De giver frihed, og det er op til os politikere herinde at anlægge nok veje, så folk kan køre i deres biler, og så folk kan transportere deres familie derhen, hvor de har lyst til. Det er helt grundlæggende, at det er en frihedsrettighed, som man har som borger, og som man også skal have i fremtiden i det danske samfund.

Det her er en havnetunnel. Den skaber mere plads til bilerne, og det kan vi i Nye Borgerlige selvfølgelig støtte fuldt ud.

Tak. Der er et par korte bemærkninger. Den første er fra fru Susanne Zimmer.

Tak. Efter det første stykke af talen troede jeg næsten, vi kunne blive enige, men det fortog sig. Ordføreren lagde meget vægt på elbiler og elbilers forurening, og det er der mange holdninger til, og der er lavet mange undersøgelser om det. Jeg vil medgive, at elbiler er mest CO2-neutrale, hvis de kører på grøn strøm, og vi er nu oppe på, at cirka 40 pct. af vores elbeholdning kommer fra grøn energi, så jeg tænker, at det vil være en stor opgave at få mere grøn energi, få flere vindmøller, flere solceller osv. Er ordføreren enig med mig i det?

Ordføreren.

Jeg vil gå så langt som til at sige, at man ikke bare kan arkivere forskning og så sige, at det ikke er forskning, fordi man ikke bryder sig om resultatet. Elbiler er på nuværende tidspunkt ikke CO2-neutrale, de er ikke i nærheden, og hvis man ser, hvor lang tid en bil holder, er en moderne dieselbil bedre. Men jeg vil gerne have CO2-neutral energi, og det er derfor, Nye Borgerlige er kæmpe tilhængere af kernekraft.

Tak. Spørgeren igen.

Nu lagde ordføreren meget vægt på, at vi skulle have rigtig mange veje, og så tænker jeg på, hvor menneskerne skal være henne, og om vi som mennesker ikke skal have natur omkring os. Er det ligegyldigt, og er vejene vigtigere?

Ordføreren.

Hvis vi nu måler, hvor mange kvadratmeter af det danske areal, som er natur i dag, og hvor mange kvadratmeter der er veje, så kan vi stadig bygge mange kvadratmeter veje, før der kommer balance i det. Men det er jo helt grundlæggende, for hvis man gerne vil finansiere de her ting, som politikerne bliver ved med at bruge penge på herinde, kræver det, at folk kan komme på arbejde, det kræver, at erhvervslivet kan komme frem, og det kræver, at vi kan fragte vores varer. Vi spilder milliarder allerede nu ved at sidde i kø, og så er det uansvarligt ikke at bygge flere veje, for det koster vækst, og det koster, så politikerne her ikke har nogen penge at bruge.

Tak, og den næste for en kort bemærkning er hr. Henning Hyllested.

Jeg vil anbefale ordføreren en gang imellem at sætte sig ind i et tog, f.eks. et IC3-tog. Man kører ganske fortrinligt i de toge, man sidder komfortabelt, og det er rigtig godt at ligge og køre i tog. Jeg vil sige til nogle af ordførerens bemærkninger, at jeg kan forstå, at hr. Lars Boje Mathiesen mener, at man kan bygge sig ud af trængsel. Er det virkelig Nye Borgerliges synspunkt, at den trængsel, som jo ganske rigtigt koster millioner af kroner hvert år i tabt arbejdstid osv. osv., kan man bygge sig ud af ved bare at anlægge veje og atter anlægge veje? Ser Nye Borgerlige slet ikke muligheden for at supplere trafikken med f.eks. en god, veludbygget og billig kollektiv trafik eller en god cykelinfrastruktur, så folk kan tage cyklen? Er det virkelig bilen, der er mantraet for Nye Borgerlige?

Ordføreren.

Der er bare ikke noget billigt i den kollektive transport. Nu kommer jeg fra Aarhus, og der har vi i Aarhus Letbane. Det er måske den største infrastrukturelle skandale i nyere tid i danmarkshistorien. Den flytter ikke noget fra privatbilismen, den koster rigtig, rigtig mange penge, og den bliver ved med at dræne budgettet for, hvad vi ellers kunne bruge til offentlig transport.

Derudover skal vi bygge veje, men teknologi og teknologisk udvikling vil også løse en masse ting. F.eks. er man lige nu ved at udvikle den første elflyver, som kan flyve på el fra f.eks. Aarhus til København. Prisen på den vil måske være en ottendedel af, hvad det på nuværende tidspunkt koster at flyve frem og tilbage. Det gør, at vi vil tænke transport på en fuldstændig ny måde. Der er hyperloop, som er en ny transportform, som man begynder at anlægge fra f.eks. San Francisco til Los Angeles, og der er nogle andre steder som f.eks. fra Stockholm til Finland, hvor man også vil prøve med hyperloop. Det er en ny måde at tænke energiformer på. Jeg tror på, at teknologien i fremtiden vil gøre, at vi vil komme til at transportere os på mange, mange andre måder, og derfor skal vi da ikke hænge fast i en oldnordisk teknologi, som hedder jernbaner.

Spørgeren.

Nej, eller en oldnordisk teknologi, som hedder en benzinmotor eller en dieselmotor. Det er da vist lige så oldnordisk som det, ordføreren siger den kollektive trafik er. Det er sjovt, at i ordførerens tale kan det ikke lade sig gøre: Elbiler er ikke CO2-neutrale, og man afskriver nærmest også, kan jeg forstå, teknologisk udvikling her. Men når det handler om fly, er der pludselig vældige perspektiver. Kan ordføreren ikke se, at der er en eller anden underlig modsætning i det? Der er jo ingen tvivl om, at elbiler og brintbiler står over for en voldsom udvikling og derfor bliver fremtidens transportform.

Tak. Ordføreren.

Jeg er absolut tilhænger af elbiler og brintbiler, og hvis borgerne har lyst til at købe en elbil, så skal de købe en. Jeg har selv haft en elbil. Så på den måde har jeg intet imod elbiler. Det, vi snakker om her, er, om politikerne via adfærdsregulerende afgifter skal prøve at opdrage borgerne til, hvilken slags bil de skal købe, og det vil jeg da på ingen måde være med til. Men hvis borgerne har lyst til at købe en elbil, skal de gøre det. Vi i Nye Borgerlige vil da gerne fjerne registreringsafgiften på alle biler, også elbiler, og vi håber da også, at Enhedslisten vil være med til at fjerne registreringsafgiften på elbiler.

Tak. Der er ikke flere korte bemærkninger, så vi går videre i ordførerrækken. Den næste ordfører er hr. Ole Birk Olesen fra Liberal Alliance. Værsgo.

Tak for det. Lovforslaget handler om en anlægslov for en ny Nordhavnstunnel, og det er et rigtig fornuftigt forslag. Nordhavnstunnellen skal jo levere infrastruktur til de mange borgere, der kommer til at bo i Nordhavn, et nyt byudviklingsområde i København. Og jeg kan berolige de jyske tilhørere med, at det ikke er noget, som de skal betale; det er Københavns Kommune, der betaler det, og en lille andel af det betales af det her Lynetteholmsprojekt, som også er et brugerbetalt system, som både skal finansiere anlæggelse af metro til Refshaleøen og Lynetteholm, men også skal finansiere, at vi anlægger en østlig ringvej i tunnel omkring København. Det er jo det andet perspektiv i det med Nordhavnstunnellen.

Det ene perspektiv er, at den skal levere infrastruktur til dem, der skal til og fra Nordhavn, men det andet og endnu større perspektiv er, at det er den første del af strækningen på den østlige ringvej omkring København, som sørger for, at folk kommer fra Amagermotorvejen til Helsingørmotorvejen uden at skulle ind igennem København. Faktisk skal man jo i dag bruge den såkaldte, jeg mener den hedder Ringvej 2, og den går ind over Kongens Nytorv, hvis man vil køre den vej. Det duer ikke i fremtiden, og det er derfor, at vi skal have en østlig ringvej i tunnel.

Vi støtter lovforslaget.

Tak. Der er lige en enkelt kort bemærkning. Hr. Henning Hyllested.

Som vores ordfører tidligere på dagen gjorde opmærksom på, kan vi egentlig også godt se fornuften i selve Nordhavnstunnellen. Vi er ikke så begejstrede for afgreningskammeret, fordi det netop lægger an til den østlige omfartsvej, eller hvad vi kalder den, og den er vi bestemt ikke begejstrede for.

Synes hr. Ole Birk Olesen ikke, at det er et problem, at man i sådan en situation kun anlægger en vej, som kun er til biler, altså at der ikke anlægges f.eks. en parallelforbindelse til cykler eller for den sags skyld gående? Altså, den her ensidige satsning på bilismen hele tiden, som jo har præget det her land i 4-5 årtier, kunne jeg godt tænke mig at høre en kommentar til.

Ordføreren.

Nej, jeg synes ikke, der er tale om en ensidig satsning på bilister, slet ikke i København, hvor der er blevet lavet f.eks. rigtig mange cykelbroer hen over havneløbet, så man kan komme hurtigere frem, hvis man er cyklist eller gående.

Nu er det jo en beslutning, Københavns Kommune har taget, altså med hensyn til, hvordan tunnellen skal være, og jeg forstod det sådan, at der har været noget snak om, at man også skulle have en parallel bro til cykler, men at man er gået væk fra det, altså at et stort bredt flertal i Københavns Borgerrepræsentation – alle partier på nær Alternativet – har stemt for at skrotte ideen om en parallel cykelbro i nærheden af den kommende Nordhavnstunnel.

Jeg tænker også, at der kunne være behov for en cykelforbindelse der, men hvis der er nogle tekniske forhold, nogle indsejlingsforhold, der gør, at det ikke kan lade sig gøre, så skal jeg ikke gøre mig klog på det. Jeg konstaterer, at et bredt flertal i Københavns Borgerrepræsentation har vurderet på nuværende tidspunkt, at det ikke skal laves.

Spørgeren.

Nå, men det glæder mig selvfølgelig, at hr. Ole Birk Olesen også synes at det kunne have været fornuftigt, hvis man havde gjort det. Og det kan være, at der er nogle tekniske indvendinger, som hr. Ole Birk Olesen er inde på – det skal jeg ikke gøre mig klog på.

Dermed bliver Nordhavnstunnellen jo sådan et udtryk for den der, synes jeg, lidt ensidige satsning på bilisme. Nu var ordføreren jo tidligere inde på, at Enhedslisten gør sig skyld i en fuldstændig forkrøblet tankegang om, at der kun satses på bilisme, og at man skal satse på den kollektive trafik. Der vil jeg bare sige, at det jo ikke har noget på sig. Hvis man ser på investeringerne i de sidste 25 år, er de jo først og fremmest gået til biler og veje og knap så meget til jernbaner.

Tak til spørgeren. Nu er det ordføreren. Værsgo.

Nej, det er jo ikke rigtigt, hr. Henning Hyllested. Og det konkrete eksempel med Nordhavn viser det jo også meget godt. Altså, byggeriet af metro ud til Nordhavn og en station på Nordhavn er jo allerede i gang og vil åbne, før tunnellen for bilerne ud til Nordhavn åbner. Så også det konkrete eksempel viser, at man sådan set først har satset på den kollektive trafik, og først derefter kommer tunnellen til bilerne.

Tak til Liberal Alliances ordfører. Vi er nu færdige med ordførerrækken og går videre til transportministeren.

Tak, formand. Jeg vil gerne indlede med at takke ordførerne for de overvejende positive tilkendegivelser i deres ordførertaler. Det nærværende lovforslag er en afledt effekt af en principaftale, som blev indgået i 2014 mellem staten og Københavns Kommune. Det er en aftale, som den grønne forligskreds bestående af mit eget parti, Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Det Konservative Folkeparti og Liberal Alliance har tilsluttet sig. En del af aftalen er bl.a. etableringen af en Nordhavnstunnel, hvor Vejdirektoratet skal varetage rollen som bygherre for tunnellen på baggrund af en anlægslov. Regeringen lever naturligvis op til principaftalen fra 2014, og det er også derfor, at jeg har fremsat dette lovforslag for Folketinget.

Det er ikke ukendt, at Nordhavn her i hovedstaden i disse år gennemgår en stor udvikling. Det forventes således, at der i fremtiden vil komme op mod 40.000 nye beboere og lige så mange arbejdspladser i området. I dag er der bare en enkel adgangsvej for biler, busser og lastbiler til Nordhavn. Det siger sig selv, at trafikbetjeningen af en så stor bydel, der også indeholder containerhavn og krydstogtterminal, skal opgraderes. Derfor anlægges Nordhavnsmetroen, som ordførerne også er kommet ind på, hvor de første stationer åbner til næste år, og en Nordhavnstunnel. Nordhavnstunnellen skal altså ses i sammenhæng med udviklingen af Nordhavn, og tunnellen vil også bidrage til at forbedre tilgængeligheden for den tunge trafik til og fra containerhavnen og krydstogtterminalen, og dermed vil tunnellen altså også aflaste andre vejstrækninger på Østerbro. Her vil beboere og handlende få lidt mere plads og lidt mindre trafik.

Når Nordhavnstunnellen er bygget færdig, vil den blive overdraget til Københavns Kommune, hvorefter den vil have karakter af en kommunevej. Det er derfor også Københavns Kommune, som betaler størstedelen af prisen for tunnellen. Kommunen skal også drive tunnellen efter åbningen. Man kunne selvfølgelig godt stille sig selv spørgsmålet: Hvorfor lader vi så ikke bare Københavns Kommune om at gøre det selv? Hertil er der at sige, at det følger af den føromtalte principaftale, at anlægget af tunnellen skal ske i regi af Vejdirektoratet og på baggrund af en anlægslov. Det står således ikke til diskussion.

Hvis man læser aftalen, fremgår det, at den her model er valgt, da staten har flest erfaringer og større indsigt i anlæg af store vejtunnelprojekter, og det er jo i sig selv et fornuftigt princip at lade dem, der har ekspertisen, udføre det, de nu engang er gode til. Når man hertil tilføjer, at Nordhavnstunnellen forberedes til en senere videreførelse i Østlig Ringvej, har staten en betydelig interesse i projektet, altså netop for at fremtidssikre det.

Det er også baggrunden for, at forberedelsen til en senere videreførsel i Østlig Ringvej ikke betales af Københavns Kommune, men i stedet indgår i forbindelse med Lynetteholm. Det sidste kunne man af gode grunde ikke vide, da man indgik aftalen tilbage i 2014, men det er fornuftigt, at de dele, der vedrører det næste projekt, Lynetteholm og Østlig Ringvej, også betales af det næste projekt. Og for en god ordens skyld skal jeg også fremhæve, som også forskellige ordførere har gjort, at der dermed heller ikke er direkte statslige midler i projektet.

Der har været rejst en række emner af ordførerne undervejs. Jeg vil lige tage et par stykker af dem. Der er først en lidt lavpraktisk kommentar. Jeg bemærkede, at fru Susanne Zimmer kaldte tunnellen for en motorvejstunnel, og det antager jeg var en fortalelse, for det er jo altså ikke en motorvej, der er tale om. Det skal jeg bare sige for en god ordens skyld. Det er en almindelig kommunevej, som der jo er en meget lavere hastighed på.

SF's ordfører nævnte spørgsmålet om Østlig Ringvej og Lynetteholm. Det er jo som sagt sådan, at Nordhavnstunnellen forberedes til en senere videreførsel i Østlig Ringvej. Det vil fremtidssikre tunellen til Østlig Ringvej, som indgår i forbindelse med Lynetteholm. Der er med vedtagelsen af anlægsloven for Nordhavnstunnellen hverken taget beslutningen om Østlig Ringvej eller Lynetteholm. Det er vigtigt at understrege. Østlig Ringvej og anlæg af Lynetteholm undersøges nærmere frem mod 2020.

Men det er sådan, at hvis tunnellen ikke forberedes nu, vil det betyde, at tunnellen efterfølgende skal lukkes for trafik i en længere periode, mens forberedelsen anlægges. Det vil desuden blive væsentlig dyrere at anlægge forberedelsen til Østlig Ringvej senere. Det, der sker i praksis, er, at der reserveres et areal på Nordhavn til det forventede tracé for Østlig Ringvej, så der ikke bygges yderligere, før den er undersøgt nærmere og der træffes beslutning om det. I takt med at man bliver klogere, vidensniveauet om Østlig Ringvej stiger, herunder at man fastlægger en konkret linjeføring, vil den arealreservation, der er indlagt, blive formindsket og indskrænket.

Der gennemføres p.t. en forundersøgelse af Østlig Ringvej, og den forventes altså at være færdig i 2020. Det er først herefter, at der tages politisk stilling til en videre analyse af den her del af projektet, herunder også hvilket projekt man vælger for en eventuel østlig ringvej

Der er også blevet stillet spørgsmål om cykelområdet, og det er jo sådan, at det er Borgerrepræsentationen, som har truffet beslutning på det her punkt. De har besluttet, at der ikke for nuværende etableres en stiforbindelse. Københavns Kommune har i sit materiale selv anført, at – og jeg citerer:

En stiforbindelse er et selvstændigt byggeprojekt, der kan anlægges, efter at Nordhavnstunnellen er etableret. Det skyldes primært, at der ikke er efterspørgsel herfor, jf. vvm-redegørelsen. Derudover skaber de undersøgte stiforbindelser udfordringer for bl.a. sejlklubberne i Svanemøllebugten. Citat slut.

Kommunen kan altså selv – og det er lidt vigtigt – vælge at etablere en stiforbindelse på et senere tidspunkt. Men det betyder jo altså også, at man dermed slipper for at have den trafikrisiko, som er nævnt. Jeg mener, at det var hr. Kristian Pihl Lorentzen, der nævnte det, altså hvis man forestillede sig, at cyklerne skulle køre i selve tunnellen sammen med den tunge trafik i øvrigt, ville det kunne give nogle udfordringer. Det er klart, at når man ser på den generelle måde, man afvikler cykeltrafik på i København, så er det, som hr. Ole Birk Olesen også fremhævede det, jo meget ofte på eget tracé, om jeg så må sige, altså eksempelvis på separate supercykelstier, på forbindelser over indre havn, broer, der kun bruges af gående og cyklister m.v.

Det er også nævnt – det var af fru Susanne Zimmer – at der er et CO2-spørgsmål i forhold til det anlæg, som laves her. Det er jo fuldstændig rigtigt, da der altid vil være en emission og et CO2-spørgsmål at tage hensyn til. Der er dog det væsentlige at nævne, synes jeg, at det i sig selv vil være sådan, at hvis man nu antog, at man ikke lavede byudvikling i Nordhavn, men at byudviklingen derimod kunne finde sted et andet sted, som ikke var så bynært, så vil antagelsen være den, at der alt andet lige vil være mere transportbehov, altså at den transport, man har brug for, vil være længere i sig selv. Derfor er det, at man laver en tæt byudvikling med Nordhavnsprojektet, i sig selv klimavenligt. Det betyder også, at det, når man er centralt placeret, fremmer, at man eksempelvis netop kan cykle, eller for den sags skyld at man kan tage den metro, som der jo altså også indvies første del af til næste år.

Så i sig selv er princippet om at anlægge bynært i København altså i virkeligheden en fordel, fordi alternativet skulle være, at man befordrer sig længere, og vi ved også, at de længere befordringer meget oftere vil foregå i bil fremfor at foregå på cykel eller med kollektiv transport. Derfor er det altså en fordel samlet set at gøre det på den her måde.

Jeg tror, at det var de umiddelbare kommentarer, der har været behov for på nuværende tidspunkt, men det er klart, at vi jo meget gerne vil få sikret, at de spørgsmål, som der måtte være, også bliver besvaret i udvalgsbehandlingen, som jeg ser frem til. Dermed tak for ordet.

Tak. Der er en kort bemærkning. Hr. Henning Hyllested.

Ja, jeg savner trods alt en kommentar til det, vi fremførte i ordførertalen, nemlig spørgsmålet om de arbejdsklausuler, der jo følger sådan et offentligt udbud – og det er navnlig kontrollen. Vi ser nogle rigtig, rigtig uheldige ting omkring anlægget af Storstrømsbroen i øjeblikket, hvor arbejdsmiljøet, ja, man kan jo næsten sige trædes under fode næsten dagligt – og Arbejdstilsynet er på sagen osv.

Men det er jo en diskussion, vi har tit og ofte i forbindelse med de her offentlige projekter, hvor der, som der skal, tilknyttes arbejdsklausuler, men hvor kontrollen med arbejdsklausulerne halter. Der vil jeg bare høre, om transportministeren har gjort sig nogle overvejelser om, om man kunne gøre noget andet her, om man kunne lave nogle kontrolgrupper, der faktisk hele tiden fulgte projekterne. Vi har også haft det omkring metroen. Københavns Kommune har jo lavet en kontrolforanstaltning nu i forbindelse med deres projekter, og da det bliver Københavns Kommunes vej på et eller andet tidspunkt – når den bliver overdraget til Københavns Kommune – vil det måske være rigtig fornuftigt at bruge det, som Københavns Kommune har udviklet.

Ministeren.

Nu er det jo ikke er Københavns Kommune, men derimod Vejdirektoratet, som kommer til at anlægge den, og derfor vil det jo altid være et element, som vi vil tænke på, altså hvordan vi kan sikre arbejdsklausulerne.

Jeg vil dog lige gøre den bemærkning i forhold til kontrollen af det gældende, at det er rigtigt, at der er mange påbud på Storstrømsbroprojektet, men det skyldes jo bl.a., at der er meget kontrol. Derfor er det rigtigt, at der er rigtig meget på Storstrømsbroen – og det er ikke det, det her lovforslag handler om, men det er dog alligevel relevant at tage med – der skal rettes op på af entreprenører m.v. Men der bliver også udført en ret intensiv kontrol med det, og det skal vi lære af og også kunne opstille nogle bedre forventningsafstemninger med de entreprenører, der skal arbejde. Men i sig selv er det, at der er mange påbud, jo især et udtryk for, at der også udføres en meget, meget intensiv kontrol, og det forventer jeg selvfølgelig også der vil blive på et projekt som dette.

Spørgeren.

Det glæder mig selvfølgelig at høre, for man kan jo ikke sige andet, end at sporene skræmmer. Det er såmænd ikke bare Storstrømsbroen, som det nu er helt aktuelt med, men sandelig også metroen, som jo netop stod for tunnelarbejdet, ikke? Der var det jo også helt galt både med løn- og arbejdsforhold, men søreme også med arbejdsmiljøet.

Det er derfor, vi i Enhedslisten er lidt optagede af, at vi sørger for, at der i forbindelse med den slags projekter her er en effektiv kontrol. Det handler jo også om, at de udenlandske firmaer, der jo tit og ofte kommer til at bygge de her projekter, rent faktisk ikke er bekendt med den danske kultur på det her område. Derfor er det jo egentlig godt med, om jeg så må sige, daglig tilstedeværelse af f.eks. fagforeninger, som kan forklare sagens rette sammenhæng.

Tak. Ministeren.

Det er nemlig helt rigtigt, at den der daglige tilstedeværelse er ret afgørende, og der er, synes jeg i virkeligheden, Storstrømsprojektet et ret godt eksempel på det, fordi der er etableret en fysisk tilstedeværelse af de faglige repræsentanter. Det har man også gjort tilsvarende andre steder. Den her tætte dialog med de faglige repræsentanter har man bl.a. også haft på Kronprinsesse Marys Bro i Frederikssund, som blev indviet for nylig.

Dermed være ikke sagt, at vi ikke godt kan blive endnu klogere og gøre det endnu bedre, for det vil vi altid kunne, men jeg synes faktisk, vi har lært meget af netop eksemplet med metrobyggeriet, som hr. Henning Hyllested nævner. Men jeg vil gerne give tilsagn om, at det her selvfølgelig bliver noget, der også kommer i fokus.

Tak. Der er ikke flere korte bemærkninger, så tak til transportministeren.

Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.