Det næste punkt på dagsordenen er:

10) 1. behandling af lovforslag nr. L 191:

Forslag til lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse. (Skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler).

Af miljø- og fødevareministeren (Jakob Ellemann-Jensen).

(Fremsættelse 28.02.2019).

Vi åbner forhandlingen, og det gør vi med hr. Christian Rabjerg Madsen, Socialdemokratiet, som ordfører. Værsgo.

Tak for det. For nogle uger siden havde Danmarks Radio en bemærkelsesværdig historie. De citerede et nyt tysk forskningsstudie, der viser, at hver eneste europæer i gennemsnit får skåret 2,2 år af sin levetid som følge af luftforurening.

Det er jo enormt voldsomme tal og også mere voldsomme tal i forhold til luftforurening, end hvad vi har set tidligere, og det betyder oversat til danske forhold, at 6.000 danskere dør hvert eneste år som en konsekvens af luftforurening. Vi har tidligere troet, at det tal lå et sted mellem 3.000 og 4.000 danskere. Det er jo i sig selv et helt uacceptabelt højt og tragisk tal, som jo også gør luftforureningen til det største og mest alvorlige og dyreste miljøbetingede sundhedsproblem i Danmark med en pris på 5,4 mia. kr. om året. Ja, det er utrolig mange penge, men det er jo så tilsyneladende et tal, som skal opjusteres kraftigt, hvis det tyske universitetsstudium står til troende.

Derfor er det også aldeles fornuftigt at stramme op på miljøzonereglerne i Danmark, og derfor bakker Socialdemokratiet også op om regeringens forslag. Men vi må samtidig sige fra talerstolen i dag, at vi ikke synes, at forslaget er ambitiøst nok. Vi får altså ikke med det her forslag i tilstrækkeligt omfang reduceret antallet af årlige dødsfald som en konsekvens af luftforurening. Vi mener, at man burde gøre mere. F.eks. er det utilfredsstillende, at regeringen i forhold til luftforureningen går en stor bue uden om de mest forurenende dieselbiler, som udgør et vigtigt element i forhold til at bekæmpe luftforurening.

Det er utilstrækkeligt, at regeringen ikke forholder sig til brændeovne, hvor vi fra Socialdemokratiets side har foreslået, at man giver kommunerne nogle bedre muligheder for at regulere brændeovne i de områder, hvor det er problematisk. Så mener vi også, at det er uforståeligt, at regeringen med forslaget ikke er imødekommende over for de kommuner, særlig på Vestegnen, som selv efterspørger muligheden for at få miljøzonelovgivningen til at være geografisk udstrakt ud over deres kommuner. Der er et meget stærkt ønske fra Vestegnskommunerne, som vi synes man skulle imødekomme. Det er kommuner, som er voldsomt belastet af trafik, både støjmæssigt, men selvfølgelig også i relation til luftkvaliteten.

Luftforureningen er som nævnt det suverænt største og dyreste miljøbetingede sundhedsproblem i Danmark, og jeg mener egentlig, at udfordringen er så alvorlig, at regeringen med fordel kunne indkalde til brede forhandlinger af problemet med henblik på at se, om ikke vi kunne blive enige på tværs af partierne mere overordnet, mere ambitiøst, om en mere helhedsorienteret – nogle ville måske endda sige holistisk – tilgang i forhold til spørgsmålet. Det tror jeg faktisk at spørgsmålet er så alvorligt til at vi burde gøre, og det vil jeg gerne bruge lejligheden i dag til at opfordre til.

For som regeringen selv skriver i sit for nylig fremlagte klima- og renluftsudspil, er regeringens tiltag på området ikke tilstrækkelige til, at Danmark når i mål med EU's målsætninger i forhold til luftforurening som fastsat i NEC-direktivet. Der er altså, hvilket står sort på hvidt i regeringens eget udspil, et stykke vej op til, at vi når EU's krav på det her område. Der synes jeg jo, at man skal sige, at det selvfølgelig er et problem i sig selv, men vi skal jo ikke have en fornuftig politik i forhold til at bekæmpe luftforurening for EU's skyld. Nej, der synes jeg, at vi skal gå tilbage og se på, at der er så mange tusinde, der hvert eneste år dør af luftforurening, og det forhold, at det er enormt dyrt for fælleskassen i forhold til sundhedsudgifter. Så jeg synes, vi bør gøre mere på området end det, regeringen lægger op til. Men med de ord kan jeg meddele, at vi bakker op om forslaget.

Tak. Der er en kort bemærkning fra hr. Erling Bonnesen. Værsgo.

Tak for det. Hver morgen er noget af det første, vi hører nu – det er nærmest sådan en standardbemærkning i radioen, pressen og andre steder – at regeringen er for slap og gør for lidt. Og det er også det, vi hører nu. Det er jo sådan den første strofe, der kommer ud i pressen.

Så hører vi jo også igen her i ordførertalen, at det forslag, der nu er spillet ud fra regeringens side, er for slapt. Og så siger den socialdemokratiske ordfører, at man synes, man vil gøre noget mere. Og så kunne det egentlig være interessant at høre: Hvad er det så, Socialdemokraterne egentlig vil foreslå her? Så må vi jo imødese et ændringsforslag til det, der ligger nu. Det kunne da være godt at prøve at få det vendt.

I øvrigt noterede jeg mig lige til sidst, at ordføreren sagde – og det er da sådan set fint nok – at man vil stemme for det lovforslag, som ligger. Men hvad er det helt konkret, Socialdemokraterne vil foreslå af ekstra stramninger? Der må vi så imødese et ændringsforslag.

Ordføreren.

Jeg er selvfølgelig indledningsvis glad for, at Venstres ordfører hører den socialdemokratiske miljøordfører hver eneste morgen i radioen sige, at regeringens miljøpolitik er for slap. Det tror jeg at jeg skal have på skrift og så levere til min partiledelse – det er jo alt andet lige en ros til undertegnede. Så det vil jeg tage med, og tak for det.

Nej, vi synes, at det, der ligger her, er for slapt, og det synes vi jo, fordi man går i en stor bue uden om dieselbilerne. Altså, dieselbilerne, særlig de ældste dieselbiler, står for en betydelig del af den luftforurening, som slår mennesker ihjel. Det synes jeg vi skal kigge på. Jeg synes, vi skal kigge på, som jeg også sagde tidligere, at få udvidet miljøzoneloven rent geografisk, sådan at vi får i hvert fald som minimum de kommuner, som ønsker det, og som ligger op ad de nuværende miljøzoner, med, og som jo også selv efterspørger det, også i pressen i dag.

Så er det jo også faktuelt sådan, at brændeovne udgør en meget stor del af partikelforureningen, og der kunne det jo være fristende herindefra at lave nogle hårde regler, som gælder nationalt. Men det er jo også sådan, at hvis du tænder en brændeovn i et tyndtbefolket område i Jylland, hvor jeg selv kommer fra, så udgør det ikke noget stort miljøproblem i forhold til partikelforurening, fordi der er så langt mellem husene. Gør du det i København, er det jo noget helt andet. Og derfor tror jeg, vi skulle give kommunerne nogle lidt stærkere muskler på det område.

Tak. Hr. Erling Bonnesen.

Tak for det. Det er da interessant. Så kan jeg jo forstå, at Danmark skal være én stor miljøzone nu, for ordføreren siger, at det skal udvides geografisk. Ordføreren siger selv, at man skulle kigge på geografien – det var ikke nok med de fem miljøzoner, vi har nu. Det må jeg forstå sådan, at det så skal udvides til stort set hele landet. Det vil sige, at samtlige borgere i Danmark så kan imødese skrappere ekstra krav fra Socialdemokratiet.

Så er næste spørgsmål: Når det så er bredt ud over hele landet, er det så også flere biler? Altså, vi har jo lagt op til nu, som det står i lovforslaget, at det er inden for de fem eksisterende zoner og inden for de fem største byer. Men jeg kan så forstå nu, at det gælder stort set alle biler i hele Danmark.

Ordføreren.

Nej, det var vist en kommentar i den polemiske ende, men valgkampen er jo også nært forestående. Det synes jeg man ret tydeligt hører på den energiske Venstreordfører her.

Det, jeg siger, er, at vi bør kigge på, om man kunne udvide det til de kommuner, som ligger op ad eksisterende miljøzoner – kommuner, som selv efterspørger det. Jeg kan klart se, at der kan være udfordringer i det, hvis man giver tilladelse til nye miljøzoner, som ligger løsrevet, altså at det kan give nogle udfordringer i forhold til folk, der ønsker at transportere sig. Det synes jeg egentlig jeg er rimelig pragmatisk omkring.

Jeg siger bare, at hvis der er Vestegnskommuner – Rødovre er eksempelvis ude i dag og sige: Vi ønsker sådan set, at vi også får den her beskyttelse – så har jeg en lille smule svært ved at se argumentet for, at man ikke skulle give dem det. Så det er vist ikke hele landet, det gælder, og det tror jeg også at man, hvis man har lyttet til mine ord, forstår.

Tak til Socialdemokratiets ordfører, og selv om valget skulle være nært forestående, så tager vi alligevel den næste ordfører i rækken, nemlig fru Karina Due, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Tak, formand. Jeg kører lige mikrofonen op i mandshøjde. Forslaget går ud på, at der skal ske en opdatering af reglerne for adgang for lastbiler, busser og som noget nyt også store varebiler til miljøzoner i de fem største byer, nemlig København, Frederiksberg, Odense, Aarhus og Aalborg. Reglerne for lastbiler og busser skærpes således til Euronorm 6. Som noget nyt indføres de samme miljøkrav til dieseldrevne varebiler over 1.760 kg. Køretøjer, der ikke opfylder kravene, kan få adgang, hvis de eftermonterer partikelfiltre, hvilket er en fortsættelse af de allerede gældende regler.

Kravene indføres trinvis: 1. juli 2020 og 1. juli 2022 og tredje trin for varebiler den 1. juli 2025. Kontrollen med bilerne skal digitaliseres og automatiseres, hvilket kommer i et særskilt lovforslag, men allerede nu vil vi i Dansk Folkeparti gerne spørge ministeren, hvordan det påtænkes, og om det overvejes at bruge nummerpladescannere, som jo også kan kontrollere for andre ting. En god ting ved forslaget er, at der nu indføres de samme krav i alle fem miljøzoner. Så ved erhvervet, hvilke krav der skal opfyldes, uanset hvor i landet man kører ind i en miljøzone.

Med hensyn til høringssvar er der jo ikke noget nyt under solen, for som altid, når det drejer sig om forslag, der vedrører miljøområdet, er de grønne organisationer jo skuffede over indfasningstiden, og erhvervet er bekymret og vil have længere indfasningstid. I Dansk Folkeparti er vi enige med ministeren i, at der er fundet en rigtig god balance imellem miljøhensyn og hensyn til erhvervet, og vi støtter forslaget.

Tak til fru Karina Due. Så er det Venstres energiske energiordfører, hr. Erling Bonnesen. Værsgo.

Tak for det. Det er jo et fantastisk prædikat at få sat på sig lige her op til den forestående valgkamp: energisk ordfører. Det kvitterer jeg for.

Vi skal selvfølgelig skærpe kravene til miljøzonerne. Det er jeg også glad for allerede er noteret i debatten. Så vil jeg da også starte med at sige, at vi indledningsvis kan glæde os over, at vi i Danmark generelt har en rimelig god luftkvalitet, i hvert fald i forhold til mange andre lande, som vi kan sammenligne os med. Selv om det vel er en 70-75 pct. af vores luftforurening, som stammer fra udlandet, så har vi i Danmark nogle udfordringer med luftkvaliteten, specielt i de største danske byer – udfordringer, som bl.a. kommer fra trafikken.

Det skal vi selvfølgelig forholde os til. Det er også det, vi gør, og det er derfor, at vi jo tidligere har fået indført zonerne. Det er også derfor, regeringen nu lægger op til og vi bakker op om at få strammet op og få det skærpet. Derfor foreslår vi så også at give de største danske byer muligheden for at indføre eller i hvert fald stramme op og skærpe miljøzonerne med skærpede miljøkrav, typisk til tunge køretøjer: lastbiler, busser, varebiler.

Med hensyn til de ældre dieseldrevne personbiler, som kort blev berørt, har vi også indført en skrotningsordning – så det er sådan set ikke, fordi det er ude af fokus – således at der kommer nogle incitamenter til sådan ad frivillighedens vej, og i takt med at man som borger synes, at nu passer det ind i ens kram at gøre det, at få udskiftet den gamle øse med en ny. Så der er da lidt incitamenter med på vejen. Det er en skrotpræmie på 5.000 kr. Det er et godt tilbud til ejerne af ældre, forurenende dieselbiler, som vi selvfølgelig forventer en del vil benytte sig af.

Indsatsen i det her er, som det allerede er fremgået af debatten, målrettet tunge køretøjer af ældre dato uden partikelfiltre, der står for en relativt høj andel af forureningen i byerne i forhold til deres kørte kilometer. Det sikrer bedre luftkvalitet, særlig i de største byer, til gavn for alle danskerne. Jeg tror også, de fleste er enige om, at det selvfølgelig specielt er i byerne, at man har koncentrationen og de største udfordringer med det.

Vi foreslår at indføre zonekravene trinvis, så ejerne af de køretøjer, som skærpelsen kommer til at omfatte, vil have tid til at indrette sig. Vi tror også, det er lidt vigtigt, at man sådan har en mulighed for at tilpasse sig tingene over passende tid. På den måde giver vi både virksomheder og erhverv de bedste muligheder for at foretage de ændringer, der skal til, og bidrage til en bedre luftkvalitet.

Med udskiftningen af det fysiske miljømærke til fordel for et digitalt håndhævelsessystem letter vi også med lovforslaget her de administrative byrder for erhvervslivet.

Luftforurening er sundhedsskadeligt. Det skal vi gøre noget ved. Derfor står det også højt på Venstres liste at gøre noget ved og dermed sikre renere luft til danskerne. Vi skal fortsat kunne nyde at færdes frit rundtomkring udendørs i samfundet. Derfor siger det sig selv, at vi jo bakker fuldstændig op om det her forslag og stemmer for det.

Tak. Der er en kort bemærkning. Hr. Christian Rabjerg Madsen, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak for det. Det er egentlig i forlængelse af den dialog, jeg havde lejlighed til at have med ordføreren i forlængelse af min egen ordførertale, om muligheden for at udvide miljøzonerne rent geografisk. Jeg anerkender sådan set, at der kan være nogle udfordringer, hvis man planter miljøzoner mere pletvis ud over landet, fordi det så som bilist eller transportør kan være svært at bevare et overblik over, hvilke regler der gælder hvor.

Men der er jo en række af vestegnskommunerne, som har bedt om at få miljøzonerne til at gælde også for deres kommune – Rødovre bl.a. Der er også andre eksempler. Hvad er egentlig argumentet for ikke at imødekomme de borgmestre, som selv beder om at få den beskyttelse, som miljøzonen udgør mod den meget store belastning, som trafik udgør i forhold til luftforurening?

Ordføreren.

Vi har selvfølgelig været inde i overvejelser om det. Skal man ændre på det? Konklusionen er så på nuværende tidspunkt at holde sig til de fem miljøzoner, vi har nu. Hvis man dykker ned i det, er det klart, at det er med fokus på, hvor vi har de største udfordringer. Det er sådan set afvejningen af det.

Hr. Christian Rabjerg Madsen.

Jeg er med på, hvad konklusionen er blevet. Jeg har selv læst forslaget. Jeg er interesseret i, hvad det er for nogle argumenter. Jeg har simpelt hen svært ved at forstå det. Jeg har svært at forstå, hvad det er for nogle argumenter, der ligger bag, at man ikke tillader vestegnskommuner, som geografisk hænger sammen med eksisterende miljøzoner, at komme ind under den beskyttelse, når de selv ønsker det. Borgerne og borgmestrene har selv efterspurgt at få den tilladelse. Og ja, det virker svært for mig at forstå, at man ikke gør det. Der er jo ret mange gode argumenter for at beskytte f.eks. Rødovres borgere imod transportforurening. Det argument, som ordføreren fremfører her, om trafikbelastning, må man vel sige også gør sig gældende på Vestegnen. Det er formentlig de kommuner i landet, som er hårdest belastet af transport.

Tak. Ordføreren.

Nu kan man så dykke ned i et større studie af, hvordan trafikkenmønstrene er på store og små veje, også i Rødovre, som spørgeren her går ind på. Men der tror jeg også nok, hvis man kigger på det samlet, at det er i de fem største byer, som vi har afgrænset det til nu, at vi har de største udfordringer. Men selvfølgelig holder vi da øje med det.

Så blev der lige en kort bemærkning fra fru Karina Due, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Jeg er simpelt hen nødt til lige at spørge ordføreren nu, for jeg bliver i tvivl, når jeg hører hr. Christian Rabjerg Madsen spørge om de her ting. Jeg er simpelt hen nødt til lige at få klarlagt fra ordføreren: Sviner en miljøvenlig lastbil, som kommer kørende igennem Rødovre og skal ind til København, i Rødovre, men ikke i København, eller er den miljøvenlig hele strækningen?

Værsgo til ordføreren.

Jeg synes, det er alle tiders, at man begynder at snakke om miljøvenlige lastbiler også. Jeg synes, det er godt at få dem ind. Det tyder jo da også på, at vi er på rette spor med mange af de ting. Så er det jo fint, at vi også har fået en luftpakke på dagsordenen nu, så vi kan tage fokus på de, om jeg så må sige, gamle lastbiler, der ikke lige er nået så langt i det.

Der, hvor der er den største koncentration og de største udfordringer, er jo i de fem konkrete miljøzoner, som vi har. Så kan man begynde at lave mange små finkæmningsstudier af randkommuner på kanten, der måske har en større vej lige igennem sig. Om det så giver anledning til det eller ej, er jo sådan nogle ting, vi skal prøve at holde øje med.

Tak til hr. Erling Bonnesen. Så er det Enhedslistens ordfører, hr. Øjvind Vilsholm. Værsgo.

Tak. Luftforurening er et alvorligt problem, og det er så alvorligt, at der faktisk er tusindvis af mennesker, der dør af det hvert år. Vi taler ikke bare om folk, der hoster lidt eller er lidt generet i luftvejene, har astmatiske problemer og sådan noget. Vi taler om folk, der dør af det.

Enhedslisten mener, at det er fornuftigt, at reglerne omkring miljøzoner opdateres, og hilser sådan set et forslag på området her velkommen. Men det forslag, der ligger her, er ret skuffende. Det er ikke med i lovforslaget, at der er mulighed for at indføre mere vidtgående regler, og der er heller ikke mulighed for, at kommunerne kan indføre skærpede miljøzoner. Regeringen er for slap og gør for lidt. Enhedslisten havde gerne set, at alle kommuner fik mulighed for selv at bestemme ambitionsniveauet for miljøzoner, herunder også at definere, hvilke dele af kommunen der skal være omfattet af miljøzoner. Så langt går det her forslag ikke.

Københavns Kommune har bedt om mulighed for at indføre nulemissionszoner, og det er da oplagt, at der med lovforslaget gives den mulighed. Nulemissionszoner kan være med til at skubbe den grønne omstilling af transportsektoren meget mere i gang. Jeg tænker, at vi alle sammen er enige om, at der skal gøres noget for at gøre transportsektoren mere grøn.

For at rykke på den grønne dagsorden og i øvrigt til gavn for luftkvaliteten og de mennesker, der bor i vores byer, vil det også være oplagt, at miljøzonerne ikke kun omfatter vare- og lastbiler, men også kommer til at omfatte den øvrige trafik på vejene. Når vi ved, at personbiltrafikken også står for en væsentlig del af udledningen af kvælstofoxider og CO 2 , giver det jo ingen mening, at den del af trafikken ikke kan reguleres med miljøzonerne.

Indfasningen er – ligesom resten af lovforslaget – alt for uambitiøs, og Enhedslisten havde gerne set, at indfasningen af Euro 6 for lastbiler og Euro 5 for varebiler blev fremrykket, sådan som bl.a. Det Økologiske Råd og Frederiksberg Kommune har fremført i deres høringssvar.

Lovforslaget bærer i det hele taget præg af en regering, der har meget ringe ambitioner på klimaets og miljøets vegne. Og det vil også her være relevant at tale om muligheder for at sætte begrænsninger for brændeovne i de større byer.

Men når det er sagt, kan jeg konstatere, at lovforslaget er en lille forbedring i forhold til, hvordan reglerne er nu – en meget lille forbedring og en forbedring, der slet ikke trækker nok i den rigtige retning. Men alligevel vil vi på den baggrund støtte lovforslaget.

Tak. Der er en kort bemærkning fra hr. Carsten Bach, Liberal Alliance. Værsgo.

Tak. Det er til Enhedslistens ønskescenarie, tror jeg vi skal kalde det, om, at kommunerne – vel at mærke alle kommuner – helt selv kan få lov til at bestemme, hvilke miljøkrav der skal gælde hvor i deres kommuner. Og der kunne jeg godt tænke mig at høre ordføreren, om vi så måske kunne se ind i en lidt forvirrende fremtid – et danmarkskort med forskellige reguleringer nærmest fra gadehjørne til gadehjørne, og at det faktisk vil være en lillebitte smule svært for erhvervsdrivende at skulle gennemskue.

Ordføreren.

Nu er jeg med på, at Liberal Alliances ordfører er meget optaget af, hvad vi kan gøre for erhvervslivet og gøre det let at komme rundt med sin bil eller sin lastvogn. Men jeg er ret sikker på, at kommunerne er dem, der er bedst til at vurdere, hvor det er hensigtsmæssigt at indføre en miljøzone. Så jeg er ret sikker på, at kommunerne nok ikke vil lave en miljøzone, der kun går fra gadehjørne til gadehjørne, men vil sikre, at de miljøzoner, der kommer, er relevante og selvfølgelig især også overskuelige, så der ikke sker fejl.

Carsten Bach.

Tak. Er ordføreren for Enhedslisten så ikke også enig i den konklusion, der jo sådan set lå i det fremragende spørgsmål fra fru Karina Due tidligere, om, at udledningen fra de køretøjer – hvad enten det er busser eller lastbiler eller varevogne – der skal overholde de Euronormer, der nu gælder for de fem største byer, jo sådan set vil være på samme lave niveau, selv om de så kører igennem Rødovre eller en anden kommune, som godt kunne tænke sig en skærpet miljøregulering?

Ordføreren.

Det er jeg fuldstændig enig i, og det er jo netop derfor, det vil være relevant at udvide miljøzonerne til også at være andre steder, så det ikke kun var de lastbiler og varevogne, som skal ind i de større byers centre, men at det faktisk var flere og måske endda alle lastvogne og varebiler og for den sags skyld også personbiler, som overholdt de skærpede miljøkrav. Det er jo der, vi skal hen.

Der er en kort bemærkning fra fru Karina Due, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Tak. Jeg skal bare lige høre ordføreren, om ordføreren har nogen som helst idé om, hvor mange lastbiler der aldrig nogen sinde kommer til at køre i de fem største byer i Danmark. For i min optik er det sådan, at når vi har fem miljøzoner i Danmark, er det et incitament til vognmændene om stille og roligt at få udfaset de meget svinende lastbiler og så få nogle mere miljøvenlige lastbiler, som man kan køre med over hele landet. I den periode er det noget værre bøvl – det er et ord for noget, der på jysk er træls – for vognmændene at skulle til at planlægge, at den her lastbil må ikke have lov til at køre til en af de større byer, så der skal vi tage en anden.

Så det vil da alt andet lige være et incitament til at gå ud og få skiftet sin vognpark til noget miljøvenligt efterhånden, ikke?

Ordføreren.

Det er korrekt. Det er et incitament for de vognmænd, som har leverancer til de større byer, til at få udskiftet noget af deres vognpark. Men for de vognmænd, som ikke umiddelbart har ærinder i de større byer, er der intet incitament, og der ville jo være et større incitament, hvis man udvidede miljøzonerne til også at dække andre kommuner end de største byer, så det faktisk var i hele landet, at de her vognmænd gav sig i kast med at udskifte biler, og ikke kun dem, der har transport til de større byer.

Tak. Så er det hr. Erling Bonnesen.

Tak for det. Jeg kunne godt høre næsten begejstringen i Enhedslistens ordførers tale for, at der kan være muligheder for at stille nogle nye krav.

Jeg vil gerne komme ind på udbredelsen af det, for ordføreren var selv inde på det rent geografisk. Forstod jeg det rigtigt, at hvis Enhedslisten havde magt, som de har agt, så var Danmark simpelt hen én stor miljøzone, og så skulle de her krav ikke kun gælde i de fem zoner, men simpelt hen i hele landet?

Ordføreren.

Ja.

Det var et meget klart svar på et klart spørgsmål.

Så går vi roligt videre til næste ordfører, og det er hr. Carsten Bach, Liberal Alliance. Værsgo.

Tak for det, formand. Ja, vi skal selvfølgelig have renere luft i vores byer, og derfor giver det konkrete lovforslag her så også de fem største kommuner og byer i Danmark mulighed for at skærpe allerede eksisterende krav i miljøzoner. Og der skal stilles skarpere krav til både lastbiler og busser, men så også som noget nyt til de ældste af vores varebiler. Jeg mener, at lovforslaget her illustrerer en rigtig fin balance mellem miljøhensyn, sundhedshensyn og hensynet til vores erhvervsliv.

Jeg ser det så i øvrigt også som afgørende, at vi sikrer ren luft, men uden at det rammer den enkelte private borgers økonomi og hverdag. For mig og Liberal Alliance er det vigtigt, at vi fortsat har nogle ensartede regler i vores miljøzonekommuner, så der ikke opstår en forskel fra by til by eller fra gadehjørne til gadehjørne. Det synes jeg jo sådan set giver rigtig god mening, og derfor støtter Liberal Alliance selvfølgelig også lovforslaget.

Tak til hr. Carsten Bach. Så er det hr. Christian Poll fra Alternativet. Værsgo.

Det her med miljøzoner er jo en lidt pudsig overgangsløsning. Derfor har Alternativet fra starten arbejdet for, at vi skulle videre med egentlig roadpricing, altså en slags kørselsafgiftssystem, hvor man betaler en kilometerpris i afgift, afhængigt af hvilken bil man kører i – altså hvor forurenende bilen er – på hvilket tidspunkt og i hvilket område man kører. På den måde ville man langt mere detaljeret og målrettet kunne regulere transporten med køretøjer på vejene i Danmark.

Men når nu vi ikke er der endnu, har vi jo miljøzoner i Danmark, og det er på tide, at vi nu får opdateret de her miljøzoner, sådan at de bare følger nogenlunde med tiden. I vores øjne er det her forslag et nødvendigt, men alt for lille skridt. Så vi støtter selvfølgelig op om det, fordi det er i den rigtige retning. Men det er vigtigt for mig at sige, at vi meget gerne vil have langt flere ambitioner ind i det, som flere af de andre ordførere også har fremhævet.

Man kan sige, at en god detalje ved forslaget er, at man konverterer de fysiske zoneregistreringsområder til en elektronisk registrering. For det betyder, at så nærmer vi os i virkeligheden noget, som kan blive til roadpricing med tiden. Det kan give god mening.

Men altså som sagt: Vi vil gerne stramme op, og jeg håber, at vi i udvalgsarbejdet kan finde nogle måder at få tingene til at ske lidt hurtigere og lidt mere ambitiøst på end det, der ligger i forslaget lige nu.

Tak. Der er en kort bemærkning. Det er fra hr. Erling Bonnesen.

Tak for det. Nu kan jeg høre, at Alternativet jo meget gerne vil have gang i roadpricing. Det synes jeg er en skidt idé. Men det kunne da være interessant at prøve at høre fra Alternativet, hvor mange kroner pr. kilometer man sådan vil pålægge bilisterne. For dem, der har langt til arbejde rundtomkring i landdistrikterne, skal pludselig til at kigge lidt på privatbudgettet, hvis man skal op med et større beløb til roadpricing for at komme på arbejde og mange andre aktiviteter. Jeg kan forstå, at Alternativet kommer med ultimative krav, så det er vel noget, man skal have med til nogle forhandlinger, hvis man skulle komme så langt. Så hvad er kravet fra Alternativet om kroner pr. kilometer i roadpricing?

Ordføreren.

Tak. For det første er der jo ikke tale om nogen ultimative krav. Der er tale om politik, som vi har arbejdet med lige siden starten, og som ligger i den første udgave af vores partiprogram.

For det andet er hele pointen med roadpricing netop, at man har forskellige takster. Det vil sige, at man jo ikke kan sige, at der er en høj eller en lav takst. Man kan sige, at det, som vil være udgangspunktet i mine øjne, er, at man forsøger at lave en omlægning af afgifterne, som er provenuneutral som udgangspunkt. Inden for det vil det jo være sådan, at kører du i bil langt fra en storby, hvor der er meget dårlig dækning af offentlig transport, ja, så vil man kunne lægge en forholdsvis lav pris ind. Der vil det altså blive billigere at køre i sin bil, mens når man nærmer sig en hovedfærdselsåre for jernbane, vil man få en højere takst. Og kører man ind i byerne og især i storbyerne, bliver det meget høje takster.

Så det er altså en graduering, og det er det, der er hele pointen. Man kan også graduere den på tid, sådan at man i myldretiden betaler en højere pris og udenfor myldretid en lavere pris.

Erling Bonnesen.

Tak for det. Men som ordføreren også siger, er det noget, Alternativet har arbejdet med lige fra partiets stiftelse og i hvert fald meget grundigt i hele den her valgperiode også. Så bør det også være muligt at prøve at få nogle beløb på, nogle kroner på, så man kan sige, hvad den højeste takst er, og hvad den billigste takst er. Det kunne man jo prøve at starte med. Så har vi fået sådan en vis idé om det, ikke? Når man har arbejdet så længe med det, må man også have nogle beløbssatser på det.

For øvrigt virker det en lille smule pudsigt, at man starter med sådan et forslag, og så begynder man at lave alle mulige gradueringer for ligesom at prøve at sno sig halvvejs ud af det igen. Så på et eller andet tidspunkt ligner det hverken fugl eller fisk. Men et eller andet sted får det jo en betydning, for dem, der har længst til arbejde, skal lige pludselig til at betale for at køre på arbejde. Så hvad er den billigste takst, og hvad er den dyreste takst, man arbejder med i Alternativet?

Ordføreren.

Tak. Det, vi lægger op til, er at lave et fuldskalaforsøg, altså et storskalaforsøg, i Danmark, så vi kan afprøve forskellige takstniveauer og se, om det ændrer på adfærden i forhold til de eksisterende takster på henholdsvis benzin og grøn ejerafgift og den slags ting. Så der er intet fastlagt i detaljer omkring takster.

Hele pointen ved roadpricingsystemet er jo netop, at man graduerer de her takster og indretter det sådan, at man kan få folk over i offentlig transport der, hvor det er effektivt, men har muligheden for billig individuel transport i en bil der, hvor det er det mest effektive.

Tak til hr. Christian Poll. Og den næste i rækken – som er på vej – er hr. Martin Lidegaard, Det Radikale Venstre. Værsgo.

Mange tak. Da vores ordfører, fru Ida Auken, ikke kan være til stede i dag, er jeg blevet bedt om at læse hendes tale op, hvilket jeg gør med stor fornøjelse – ja, det ved jeg så ikke, når det nu starter på den her måde. Hvert år dør op mod 6.000 danskere ifølge en ny undersøgelse af luftforurening. Det burde i sig selv være en øjenåbner. Havde det været trafikulykker, havde vi nok allerede nu indført et forbud mod at køre i bil. Fordi luftforurening er svær at se, står vi nu i stedet i dag med et lovforslag med store huller. Hvis ikke de op mod 6.000 dødsfald var grund nok, burde de samfundsøkonomiske omkostninger give milliarder af grunde. Hvor mange sygedage, hvor mange hospitalsindlæggelser ser vi som følge af det her, og hvor meget kunne vi ikke spare ved at få nogle miljøzoner, der rent faktisk virker? Det er de spørgsmål, vi vil forfølge nærmere i udvalgsbehandlingen.

Noget andet, som vi vil forfølge, er det smuthul, der er i regeringens forslag. Vi vil fjerne undtagelsen, hvor varebiler kan leve op til Euronorm 6 ved at efterinstallere et partikelfilter, for det forslag undgår jo helt at gøre noget ved NOx'en. Med regeringens forslag vil det stadig være tilladt at køre rundt i byerne i en gammel dieselpersonbil, der udleder masser af NOx. Det giver ikke meget mening for os Radikale. Lovforslaget burde også inkludere personbiler. Derfor ønsker vi, at personbiler skal leve op til Euro 5 senest fra 2022, og at lastbiler og busser skal leve op til Euro 6 fra 2020, og at varebiler skal leve op til Euro 6 fra 2022.

Vi er klar over, at det er ganske mere vidtgående end regeringens forslag, men man skal huske på, at vi her står med et af de største sundhedsproblemer overhovedet i Danmark. På europæisk plan er det flere dødsfald end fra cigaretter. Regeringen vil sikkert svare, at Danmark vil leve op til de krav, der findes i NEC-direktivet, men NEC-direktivets grænser er langt bagefter de grænser, som WHO anbefaler.

Dette lovforslag har til formål at forbedre luftkvaliteten i de største byer i Danmark med meget trafik, hvor luftforureningen er værst. Det kan man kun støtte, og det gør vi da også. Men vi ser på linje med mange andre partier i dag meget gerne en opstramning.

Tak til hr. Martin Lidegaard. Fru Trine Torp, Socialistisk Folkeparti. Værsgo.

Tak for det. I SF støtter vi enhver forbedring på det her område og dermed også det her lovforslag. Som flere har nævnt, er det her et alvorligt sundhedsproblem, som vi bør være forpligtet til at gøre noget alvorligt ved.

Lovforslaget bunder i gode intentioner om at forbedre luftkvaliteten i de fem største byer, men ambitionsniveauet i lovforslaget er bare alt, alt for lavt, som også andre ordførere har nævnt, både med hensyn til hvor mange byer der skal omfattes af miljøzoner, hvor hurtigt skærpelsen skal indfases, og ikke mindst hvilken grad af fleksibilitet kommunerne skal have til at skærpe miljøkravene yderligere. Miljøzonerne er en vigtig brik i at drive den grønne omstilling af transportsektoren og også løse det her sundhedsproblem, og med det her lovforslag er der altså bare ikke særlig meget fart på.

For os står det helt klart, at den grønne omstilling altså skal køre noget stærkere. I SF mener vi først og fremmest, at det skal være muligt for langt flere byer at indføre miljøzoner. Vi mener faktisk, det bør være muligt for landets 35 største byer, som svarer til alle byer med mindst 35.000 indbyggere. Miljøzonerne er et effektivt middel til at mindske luftforureningen lokalt, og hvis de indføres i flere byer, kan de i højere grad fungere som et solidt incitament til at fremme brugen af vare- og lastbiler, som kører på el eller grøn gas, også uden for byerne. Der er derfor en god både miljø- og klimamæssig begrundelse for at udvide antallet af miljøzoner.

For det andet mener vi i SF, at byerne skal kunne vælge at være mere ambitiøse og dermed skærpe kravene yderligere, såfremt de ønsker det. Af praktiske grunde ville det være relevant at vælge nogle trin, som f.eks. kunne følge bestemte Euronormer. Muligheden for at skærpe kravene yderligere bliver faktisk direkte efterspurgt af Københavns Kommune, som f.eks. ønsker, at det gøres muligt at indføre nulemissionszoner. Ligeledes efterspørger flere interessenter, at arbejdsmaskiner også skal kunne inddrages i miljøzonen.

Den grønne omstilling kan kun gå for langsomt, så hvorfor skal vi holde kommuner tilbage, der ønsker at være endnu mere ambitiøse og vise vejen frem? Ministeriet fremhæver i høringsnotatet, at der skal være lige konkurrencevilkår for erhvervet i de største danske byer. Men er det virkelig begrundelse nok til at bremse den udvikling, især i forhold til at det kun vil være en midlertidig konkurrencemæssig skævvridning? For en gangs skyld kunne man måske få skabt et kapløb til toppen frem for et kapløb mod bunden.

Sidst, men ikke mindst, mener vi i SF, at der nu er så gode alternativer til dieselbiler, at vi skal bane vejen for et forbud mod dieselbiler i de fem byer, som lovforslaget omhandler. Der findes i dag allerede mange elektriske udgaver og løsninger med biogas, både til busser, varebiler, lastbiler og personbiler, så et sådant forbud er bestemt muligt. Hvis regeringen rent faktisk tager deres egen målsætning seriøst om, at der efter 2030 ikke længere sælges nye benzin- og dieselbiler i Danmark, er et forbud som dette et oplagt skridt at arbejde mere ambitiøst med at nå.

Lovforslaget vil medføre et lille grønt fremskridt, men som så ofte er det for lidt. Men i SF er vi altså positive over for enhver forbedring. Vi håber dog, at den kommende udvalgsbehandling kan gøre det her lovforslag grønnere.

Tak til fru Trine Torp. Den næste ordfører er fru Mette Abildgaard, Det Konservative Folkeparti. Værsgo.

Tak for det. For år tilbage sagde den dengang konservative finansminister Poul Møller, at en af fremtidens største udfordringer blev røg, støj og møg. Og det må man sige han har fået ret i. Det er en kæmpestor udfordring særlig i vores storbyer – den luft, vi indånder, den forurening, der finder sted. Jeg tror, at vi alle sammen bliver skræmte, når vi læser, at man kan diskutere sundhedseffekten af det med at løbe en tur rundt om søerne i eksempelvis København. Det kan godt være, at man får lidt motion og sved på panden, og at det såmænd er sundt nok, men når man løber op af en af de mest trafikerede veje, får man også desværre med sin vejrtrækning en række partikler, som ikke er gode. Af samme årsager ser vi jo også desværre, at luftforurening er skyld i ganske mange dødsfald, som flere af mine kolleger også har været inde på i deres taler.

Derfor er vi også set gennem konservative briller rigtig glade for det lovforslag, der bliver præsenteret her i dag. Det giver en markant forbedring i forhold til muligheden for at anvende miljøzoner i Danmarks fem største byer, særligt i forhold til lastbiler, busser og ældre varebiler. Vi ved, at det kommer til at reducere mængden af sodpartikler og NOx ganske betydeligt.

Vi har i regeringen ambitioner om, at det skal være slut med salg af benzin- og dieselbiler i 2030 i Danmark og plug-in hybrider i 2035. Den målsætning skal vi stadig væk arbejde meget hårdt på at nå, for godt nok er det her lovforslag et skridt i den rigtige retning, men for at vi for alvor når i mål, skal vi også have mere grøn persontransport.

Så derfor bakker vi fra Det Konservative Folkepartis side op omkring det her lovforslag, som vi synes er godt, og som vi synes trækker i den rigtige retning. Jeg tror, at jeg vil lade det være ordene.

Tak. Der er en kort bemærkning fra hr. Christian Rabjerg Madsen. Værsgo.

Tak. Er det ordførerens opfattelse og De Konservatives opfattelse, at L 191 er ambitiøst nok, som det ligger nu?

Ordføreren.

Jamen jeg tror såmænd sagtens, at der kunne være yderligere tiltag, som vi fra konservativ side ville være med til at diskutere at indføre, men det er også vigtigt for os, at vi finder en balance; en balance mellem hensynet til luftkvalitet og sundhed og hensynet til, at der også skal være muligheder for at have et sundt erhvervsliv i vores store danske byer. Det er for mig kernen i det at være konservativ, altså at finde den her balancegang. Så det kan såmænd sagtens være, at der er enkelte elementer, man kunne tilføje yderligere i forhold til det, der ligger her. Men vi vil glæde os over det her lovforslag, som i den grad trækker i den rigtige retning.

Hr. Christian Rabjerg Madsen.

Jamen jeg er meget enig med fru Mette Abildgaard i, at vi skal finde en balance både af hensyn til erhvervsliv og også de pendlere, som kører ind og ud af vores store byer. Men jeg tror godt, at man kunne finde på nogle tiltag, som man kunne arbejde med i udvalgsbehandlingen, som kunne gøre, at lovforslaget trak i en mere grøn retning. Det kunne være interessant at høre, om Konservative eventuelt ville kunne bakke det op eller selv kunne bringe nogle ting på banen, som kunne gøre, at vi kunne få antallet af dødsfald årligt som en konsekvens af luftforurening endnu længere ned. Eksempelvis kunne man jo forestille sig, som vi også diskuterede tidligere i dag, at man udvider miljøzonen geografisk, så nogle af de Vestegnskommuner, der selv har efterspurgt at komme med ind under miljøzonen, kunne få lov til det. Hvordan ser Konservative på det?

Ordføreren.

Jeg tror, vi skal passe meget på med ikke at devaluere vores miljøzoner. Jeg tror, vi skal passe meget på at opretholde respekten for behovet for miljøzoner, altså at vi bruger det som redskab de steder, hvor der er allermest brug for det. Og så bliver jeg nok nødt til lige at komme med en enkelt lille stikpille. Altså, siden 2010 har vi strammet op på de her zoner tre gange. Hver gang har det været borgerlige regeringer, der har gjort det. Så det er jo fint nok at sidde og efterlyse en masse handling som socialdemokrat, men man har også haft muligheden for selv at levere det uden at have gjort det.

Dermed tak til fru Mette Abildgaard. Så er vi sådan set nået frem til miljø- og fødevareministeren. Værsgo.

Tak for det, formand. Og mange tak til ordførerne for en god og positiv grøn debat i dag. Indsatsen for ren luft har været en succes i Danmark. I dag er antallet af mennesker, der dør for tidligt som følge af luftforurening, således næsten halveret siden 1990. Og i vores store byer er luften renere, end den er i rigtig mange andre storbyer i Europa. Det er sket både gennem EU-regulering, udvikling af filterløsninger og nationale tiltag, f.eks. de miljøzoner, som vi har haft lejlighed til at drøfte her i dag. Men de eksisterende miljøzoner er snart 10 år gamle. Tiden og teknologien er løbet lidt fra dem, de er blevet overhalet af udviklingen.

Regeringen præsenterede i oktober et ambitiøst klima- og luftudspil. Målsætningen er en grøn omstilling af transportsektoren til gavn for klimaet og til gavn for vores luftkvalitet. I klima- og luftudspillet lagde vi fra regeringens side også grundlaget for, at vi i dag drøfter et ambitiøst lovforslag, som moderniserer vores miljøzoner. De største byer får med forslaget mulighed for at skærpe kravene til lastbiler og til busser, og for første gang nogen sinde i Danmark bliver varebiler også omfattet af reglerne. Særlig de ældste dieseldrevne tunge køretøjer og varebiler bidrager med en stor andel af luftforureningen. Deres andel er tre gange højere end deres andel af kørte kilometer i byerne. Så det giver god mening at fokusere på varebiler, på lastbiler og på busser.

Med forslaget kan vi fjerne omkring en fjerdedel af trafikkens partikeludledning og ca. 5 pct. af NOx-udledningen fra trafikken i byerne. Det er noget, som vil kunne mærkes ikke mindst i myldretiden. Regeringen vil samtidig stramme op på håndhævelsen af miljøzonereglerne gennem en digitalisering og automatisering af kontrollen. Sådan helt præcist hvordan og hvem der skal varetage opgaven vil blive fremlagt i et særskilt lovforslag, som forventes fremsat i det nye folketingsår.

Man har i debatten i dag bl.a. spurgt til, hvorfor personbiler ikke er omfattet af de nye miljøzoneregler. Jeg vil sige, at fra regeringens side ligger det os meget på sinde at skabe en grøn transportsektor. Derfor har vi sat et mål om stop for salg af nye diesel- og benzinbiler fra 2030, og fra 2035 også et stop for salg af nye plug-in hybridbiler. Vi har nedsat en kommission, der skal vise os, hvordan vi når det mål. Her og nu har vi indført en forhøjet skrotningspræmie på 5.000 kr. til de ældste dieselbiler, og bilejere får dermed en større gevinst ud af at skrotte de mest forurenende gamle dieselhakkere. Dermed sætter vi turbo på at få de ældste og mest forurenende biler væk fra vejene.

Vi skal have effektive miljøzoner, så vi får de gamle og tunge køretøjer ud af byerne så hurtigt som muligt, men det skal ske på en måde, så erhvervet også har en rimelig frist til at tilpasse sig de nye regler. Det handler om at sikre renere luft. Det handler også om at finde en balance, så vi ikke rammer de erhvervsdrivendes hverdag urimelig hårdt. Jeg finder, at vi med det her lovforslag har fundet en netop fornuftig balance.

Jeg synes, der er kommet gode og ambitiøse tilkendegivelser og forslag, som jeg sådan set glæder mig til at drøfte nærmere. Hvis vi har mulighed for at gøre det fremragende forslag, regeringen har fremsat, endnu bedre, jamen så lytter jeg naturligvis til det. Jeg ser på den baggrund frem til den videre behandling af forslaget. Tak for ordet.

Tak. Der er et par korte bemærkninger. Hr. Christian Rabjerg Madsen, værsgo.

Tak for det. Og tak til ministeren. Der er jo en eller anden form for åbning i ministerens udgangsreplik, som gør, at jeg ikke kan lade være med at spørge, om noget af det, vi måske kunne ændre i udvalgsbehandlingen, kunne være, at man kunne imødekomme de vestegnsborgmestre, der har ytret ønske om at få den beskyttelse for trafikbetinget luftforurening, som en udvidet miljøzone ville give, altså om man kunne udvide den mulighed til vestegnsborgmestrene. Vi diskuterede det tidligere. Hvis det var det, ministeren sigtede til, ville det selvfølgelig være ganske positivt.

Ministeren.

Jeg hørte godt dialogen før og muntrede mig også over spørgsmålet fra fru Karina Due, for meget af den trafik, som hr. Christian Rabjerg Madsen henviser til, og som man med rette fra vestegnsborgmestrenes side er bekymret for, er jo den trafik, som kører gennem de kommuner og ind i København. Og i det øjeblik, de kører ind i København, er de jo omfattet af de her regler. Derfor er det altså vurderingen, at når nu de fem største byer i Danmark er omfattet af muligheden for at skærpe de her miljøzoner, jamen så vil langt de fleste køretøjer, der bevæger sig i bl.a. de omegnskommuner, hr. Christian Rabjerg Madsen henviser til, også være omfattet.

Min bekymring i forhold til det her, og det har også været fremme i debatten, og jeg tror, at ordføreren også selv nævnte det, ville være, at hvis vi sådan lader 98 kommuner hver især beslutte, hvilke miljøzoner de vil indføre, så bliver det meget vanskeligt at navigere, når man skal på tur i kongeriget, og derfor vil vi gerne have, at der er en sådan nogenlunde ensretning.

Tak. Hr. Christian Rabjerg Madsen ønsker lige ordet en gang til. Værsgo.

Tak. Jeg hørte godt fru Karina Dues morsomhed, og det var jo både morsomt og måske også rigtigt. Men hvis det er rigtigt, vil det jo faktisk være uden omkostninger at indføre miljøzonereglerne i de omkringliggende kommuner. For hvis den trafik, man er belastet af, alligevel skal overholde reglerne, når den kommer til København, ja, så vil der jo ikke være noget ekstra krav. Så vil man kunne gøre det, uden at det har nogen betydning for transportørerne.

Jeg deler ministerens bekymring, i forhold til om man får sådan et landkort, hvor der er mange løsrevne miljøzoner, men lige præcis Vestegnen hænger jo sammen med København. Så ser ministeren, at man kunne udvide miljøzonerne til de kommuner, da det jo ikke vil komme i karambolage med det her hensyn om, at det ikke skal være for løsrevet?

Så vil jeg også bare lige til sidst spørge, om ministeren ikke vil kommentere på det her forhold, at regeringens politik, hvis den bliver ført ud i livet, og hvis regeringen bliver siddende til 2020, så ikke kommer til at leve op til NEC-direktivets krav. Er det ministerens ambition, at vi skal leve op til NEC-direktivet?

Ministeren.

Jeg vil sige i forhold til vestegnskommunerne, at jeg forstår bekymringen, som jeg også nævnte det før. Det er jo ikke sådan, at det vil omfatte alle køretøjer, henset til at ikke alle kører videre ind til København, men det vil omfatte mange. Så det vil jo ikke være fuldstændig uden omkostninger eller besvær eller almindelig trælshed for dem, der skal køre de pågældende steder. Det er altså for at undgå det her kludetæppe og for, at man både som erhvervsdrivende og som borger i Danmark ved, hvor man kan køre under hvilket regelsæt.

I forhold til NEC-direktivet man man sige, at det her jo hjælper os på vej med NEC-direktivet. Men som vi også har sagt, er det ikke det her, der får os fuldstændig i mål.

Så er det hr. Christian Poll, Alternativet. Værsgo.

Tak for, at vi får løftet det her, det er supervigtigt, og især også tak til ministeren for at åbne for at se på, om vi kan gøre det en lille tand bedre. Jeg er en anelse nysgerrig på det her, som er vores vinkel på det her felt, altså, at miljøzonerne jo er en sådan lidt klodset måde at lade, som om man laver roadpricing. Jeg husker faktisk, at i regeringsprogrammet tilbage fra 2015 stod der, at man ville se på roadpricing, forsøge at kigge på fra Venstres side, om der var en mulighed for at omlægge til roadpricing. Kan ministeren sige, om det er noget, man drøfter? Er det helt skrinlagt, eller er det noget, der er tanker om at gå videre med?

Ministeren.

Så vidt jeg husker, var det der med betalingsringe den tidligere regering, som havde det som en målsætning, indtil der kom en anden løsning dagen efter. Det her er et værktøj, som vi synes er en god måde at sikre en bedre luft i vores store byer på, og i og med at man går ind og rammer de største byer, rammer man også langt størstedelen af trafikken i Danmark, fordi de færreste trods alt sådan futter rundt kun uden for byerne, og vi rammer de steder, hvor udfordringen er størst. Så jeg vil sige, at jeg ikke umiddelbart har store planer om roadpricing på tegnebrættet.

Tak. Så er det fru Trine Torp, SF. Værsgo.

Jeg tror ikke helt, at jeg forstår modstanden mod det her med at åbne op for vestegnskommunerne. Jeg kan måske godt følge argumentationen, at et sådan meget plettet landkort kan blive lidt uoverskueligt, men her er det jo et spørgsmål om at rykke grænsen for, hvornår miljøzonen starter, så at sige, ind mod København. Det er jo ikke al tung trafik, der skal ind til København. Faktisk er der rigtig meget, der bliver ledt ad de ringveje, der er rundt om København, og som jo netop går igennem vestegnskommunerne, og i regeringens fremlagte infrastrukturplan er der oven i købet lagt op til, at der skal bygges en ringvej 5, som jo netop kan lede tung lastbiltrafik fra Sverige og hele vejen ned gennem Sjælland. Så jeg vil bare høre: Er det taget med i betragtning, at der faktisk er rigtig meget trafik, som ikke engang kommer ind gennem København?

Ministeren.

Som jeg prøvede at forklare det før, handler det her om at ramme de steder, hvor udfordringen er størst, og hvor udledningen er værst, og det er den i de fem største byer. Så er jeg helt med på, som fru Trine Torp siger, og som andre også har sagt, at der også er en udfordring i de kommuner, hvor trafikken bliver ledt uden om. Vurderingen fra vores side har været, at man skal sætte skellet et sted, og det har vi valgt at gøre i de eksisterende miljøzoner og valgt at sige: Lad os opdatere dem, sådan at man ved, hvad det er for noget, vi har at regne med, og hvis vi skal have en drøftelse omkring det i udvalgsbehandlingen, tager jeg meget gerne den.

Fru Trine Torp.

Med hensyn til det der med, hvor problemerne er størst, tror jeg, hvis man spørger både de borgmestre, men også de borgere, der bor i vestegnskommunerne, at de måske har en lidt anden opfattelse af, hvordan problemerne er. De siger i hvert fald ret tydeligt, at de både har problemer med forurening og også med støj, fordi det netop er der, mange indfaldsveje og ringveje går igennem. Så det er mest det der med, om det er størrelsen af miljøzonen, der gør, om det bliver et problem for den tunge trafik – eller hvad?

Ministeren.

Det er også en balance i forhold til fremkommelighed, og hvor man kan bevæge sig rundt i trafikken. Nu har vi valgt at have grænsen her, og fru Trine Torp ønsker at have grænsen et andet sted, og fred være med det. Vi har indført nogle miljøzoner, og nu forbedrer vi de miljøzoner, og det er jeg sådan set meget godt tilfreds med, også fra et Venstresynspunkt, altså at det er os, der står for miljøforbedringerne i trafikken i det her land. Så kan vi have diskussionen om, om vi skal udvide de zoner – og lad os endelig have den diskussion – men den skal jo ikke handle om, hvad der er folks egen opfattelse af, hvor problemet er størst. Vi må tage udgangspunkt i, hvor udledningen og hvor trafikken er størst, og ikke hvor oplevelsen er størst.

Tak. Så er det fru Karina Due, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Tak for det. Jeg kom lidt ind på det i min ordførertale, men kontrollen med bilerne skal jo digitaliseres og automatiseres, og jeg ved godt, at det kommer i et særskilt lovforslag, men jeg kunne godt tænke mig at vide, hvordan ministeren påtænker, at det skal foregå, og om det overhovedet overvejes at bruge nummerpladescannere, som jo også kan kontrollere andre ting.

Ministeren.

Hvordan det sådan fuldstændig bliver skruet sammen, udestår lidt endnu, men hensigten er at lave det som nummerpladescannere, fordi fordelen er, at når man scanner nummerpladen, kan man ved samme lejlighed se, hvornår den her bil er indregistreret, i stedet for at det er en dims, man har i forruden, som man kan flytte rundt på. Så nummerpladen, som er bilens særlige kendetegn, er også det, som vil være udgangspunktet her.

Tak. Så er det hr. Øjvind Vilsholm, Enhedslisten.

Tak til ministeren for at lukke op og være imødekommende. I forhold til at vi kunne finde forbedringer til lovforslaget i udvalgsbehandlingen, har et par af mine andre kolleger jo så spurgt til, om man kunne gøre det på det ene eller det andet område, og det har ministeren ikke været så imødekommende over for. Men jeg vil da også lige prøve, og jeg kunne godt tænke mig at høre, hvordan ministeren ville stille sig til, hvis vi kunne tale om en lidt tidligere indfasning af Euro VI for lastbiler og Euro V for varebiler. Kunne det komme på tale?

Ministeren.

Da vi sad og forberedte ikke bare lovforslaget her, men også regeringens luft- og klimaudspil her i efteråret, havde vi jo en masse forskellige modeller fremme for sådan at sige: Hvornår er en indfasning rimelig? Hvornår opnår vi den ønskede effekt? Hvornår har det hvilke omkostninger for hr. og fru Danmark og også for erhvervsdrivende her i landet? Der var der altså en balance, et hensyn, vi gerne ville tage, ved at sige, at man også som erhvervsdrivende skal have en rimelig mulighed for at omstille sig. For det her er meget omkostningstungt, og nu, hvor vi er kommet med det her forslag, hører jeg jo fra den ene side, at det ikke er hastigt nok, at der laves den her indfasning, og fra den modsatte side, at man gerne vil bede om en udsættelse af den her indfasning.

Begge synspunkter er jo helt legitime afhængigt af udgangspunkt, men der har jeg altså valgt, at vi er på den balance, der er i midten, med at tage hensyn til vores rene luft og at gøre noget ambitiøst her, samtidig med at vi sikrer, at vi ikke bare skal udsende et girokort til alle erhvervsdrivende i Danmark med det samme.

Tak. Hr. Øjvind Vilsholm.

Så prøver jeg noget andet: Hvordan vil regeringen så forholde sig til, at man lukkede op for at etablere nulemissionszoner, altså zoner, hvor det var helt forbudt at køre i diesel- eller benzindrevne biler? Det kunne jo fremme salget af elbiler, måske endda betragteligt. Det gør regeringens klima- og luftudspil jo ikke i nogen særlig grad.

Så kunne jeg også lige tænke mig at vide, om regeringen og ministeren ville være åbne over for at diskutere en mulighed for, at kommunerne kunne sætte nogle begrænsninger op i forhold til den partikeludledning, der er fra brændeovne.

Ministeren.

I forhold til nulemissionszoner, altså nogle stærkt udvidede gågader, kunne man sige, er der igen en balance, et hensyn at tage til, at det skal være muligt at drive en virksomhed også i en by som København, og jeg er med på, at de i Stockholm, London og andre steder har nogle områder, hvor det er mere sikkert at være fodgænger, kan man sige, og hvor der altså er mindre bilkørsel. Den balance finder jeg altså bedst er ved de zoner, som vi har lagt frem nu her, og ikke ved de her nulemissionszoner. Der er vi altså ikke nået til endnu i vognparkens udskiftning.

I forhold til brændeovne har vi jo dels fremlagt den her skrotningspræmie på 2.000 kr. for en brændeovn, dels kommer vi til at fremsætte en regel om, at man ved boligskifte også skal have udskiftet brændeovnen, hvis den er for gammel og dermed en af de store partikelsyndere.

Dermed tak til miljø- og fødevareministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Miljø- og Fødevareudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.