Fremsat den 9. oktober 2012 af Kim
Christiansen (DF), Kristian Thulesen Dahl (DF), Jørn
Dohrmann (DF), Morten Marinus (DF) og Peter Skaarup (DF)
Forslag til folketingsbeslutning
om fortolkning af regler for
cabotagekørsel
Folketinget pålægger regeringen at
fortolke EU's forordning nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om
fælles regler for adgang til markedet for international
godskørsel således, at der indføres en
karensperiode på 7 kalenderdage ved udførelse af
cabotagekørsel på op til tre ture efter afslutningen
af en international transport med gods ind i Danmark.
Karensperioden skal ikke kunne ophæves ved at udføre
en ny international transport med eller uden gods ind i Danmark,
før den forudgående 7-dages-periode
udløber.
Bemærkninger til forslaget
Dette forslag har til formål at sikre en
ny fortolkning af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning
nr. 1072 af 21. oktober 2009, artikel 8, stk. 2, så der
implementeres en karensperiode på 7 kalenderdage ved
udførelse af cabotagekørsel på op til tre ture
efter afslutningen af en international transport med gods ind i
Danmark. Karensperioden skal ikke kunne ophæves ved at
udføre en ny international transport med eller uden gods ind
i Danmark, før den forudgående 7-dages-periode
udløber.
Ved cabotagekørsel forstår man
»indenrigstransport i et andet land end transportørens
hjemland, fx en dansk eksportvognmands transport af gods fra
München til Hamburg.« (www.denstoredanske.dk).
I det seneste årti har danske
vognmænd tabt markedsandele til konkurrenter fra udlandet.
Det er en udvikling, der hænger sammen med EU-udvidelserne
siden 2004 med en række Øst- og
Centraleuropæiske lande. Chauffører fra disse lande
får langt lavere lønninger end deres danske kolleger.
Dette har fået konsekvenser for den danske vognmandsbranche
og har medført, at antallet af vognmænd og
beskæftigede inden for vognmandsbranchen i Danmark falder. En
del af udviklingen skyldes naturligvis også den
internationale finansielle og økonomiske krise, der har
varet i flere år. Men den negative udvikling for den danske
vognmandsbranche begyndte, allerede inden krisen ramte over en bred
kam. Derfor må cabotagekørsel ses som den
væsentligste forklaring på den danske vognmandsbranches
problemer. Denne udvikling har ikke bare betydning for de mange
tusinde danske chauffører, der mister deres arbejde. Den har
også stor betydning for det danske samfund.
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd (AE) har i rapporten
»Cabotagekørsel i Danmark - En rapport om et
samfundsproblem«
(http://www.dtl.eu/~/media/Files/Webnyheder/Cabotagekoersel%20i%20Danmark%203.ashx),
der er udarbejdet for DTL og 3F Transport, foretaget beregninger af
de umiddelbare effekter på det offentlige provenu, når
en fuldtidsbeskæftiget chauffør mister sit arbejde.
Disse konsekvenser er naturligvis afhængige af, hvor hurtigt
den ledige chauffør kommer i arbejde igen. AE's beregninger
bygger på følgende tre scenarier: 1) bliver ledig, 2)
finder nyt job med det samme, 3) finder nyt job til 10 pct. lavere
løn. AE beskriver scenarierne således:
»Ad 1) En
fuldtidsbeskæftiget chauffør med en typisk
årsløn på 339.100 kr. har en skattebetaling
på 177.100 kr. Hvis chaufføren går ledig er der
udgifter til dagpenge, der fraregnet indkomstskattebetalingen,
giver en nettoudgift på knap 149.000 kr. Samlet set er den
umiddelbare offentlige nettoeffekt derfor et tab på 266.000
kr. hver gang én chauffør mister arbejdet (scenarium
A). Beregningerne ser kun på skatteindbetalinger og udgifter
til dagpenge. Andre offentlige ydelser som fx boligstøtte er
ikke medtaget ligesom afledte effekter på fx moms og afgifter
ikke er medregnet.«
»Ad 2) Hvis
en chauffør mister arbejdet, men finder arbejde igen til
samme løn, så er der ingen umiddelbar ændring
på det offentlige provenu (scenarium B).«
»Ad 3) Hvis
chaufføren finder nyt arbejde til en løn, der ligger
10 procent under det tidligere lønniveau (dvs. årligt
lønniveau på 305.200 kr), så vil der være
et umiddelbart tab på den offentlige saldo på 14.100
kr. som følge af mindre indbetalte skatter (scenarium
C).«
Af rapporten »Cabotagekørsel i
Danmark - En rapport om et samfundsproblem« fremgår
desuden, at man finder Danmarks fortolkning af EU-reglerne på
området yderst problematisk, fordi den åbner op for et
massivt misbrug: »I et lille land som Danmark, hvor der i
modsætning til andre europæiske lande, aldrig er langt
til grænsen, kan man hurtigt krydse en grænse med et
nyt internationalt læs. Og med den danske fortolkning af EU's
regler giver det adgang til tre nye indenrigsture i Danmark.
Også selvom der ikke er gået syv dage, siden lastbilen
første gang krydsede den danske grænse. Dermed er det
muligt næsten konstant at køre cabotage i Danmark. Og
det sker. Reglerne udnyttes til det yderste.«
Kørslen udgør et problem for de
hjemlige vognmænd, som har svært ved at konkurrere med
den billigere udenlandske arbejdskraft og det generelt lavere
omkostningsniveau. Der eksisterer allerede en EU-forordning
på området, men den fortolkes vidt forskelligt i de
enkelte medlemslande. I dag tolkes reglen på den måde,
at hvis bare lastbilen - måske rent proforma - kører
ud af Danmark igen, kan der køres tre nye ture. Det giver i
princippet mulighed for fri cabotagekørsel, når
omgåelsen af reglen systematiseres.
Den danske vognmandsbranche har tabt store
markedsandele inden for eksportkørslen, og muligheden for at
anvende billige østeuropæiske chauffører i
f.eks. rumænsk indregistrerede lastbiler har i kombination
med cabotagereglerne sat den nationale kørsel under et
voldsomt pres, et pres, der ikke var forventet med de nye
cabotageregler. Implementering af en karensperiode vil betyde, at
konkurrenceevnen for de danske vognmænd vil blive
løftet, da den ulige konkurrence formindskes i forhold til
det 30 - 40 pct. lavere omkostningsniveau for vognmænd fra
visse dele af Østeuropa. Som følge heraf må det
antages, at danske arbejdspladser bevares, og at antallet af
konkurser begrænses.
Da transporten udgør en meget
begrænset del af en vares pris, anslås den ikke at have
stor betydning for kostprisen på varer.
Præcisering af
forslaget
Karensperioden begynder, i det første
kalenderdøgn efter at en international transport er
afsluttet, og udløber ved udgangen af det syvende
kalenderdøgn derefter. I perioden kan der lovligt
udføres tre cabotagekørsler, og uanset at der i
perioden udføres en ny international transport, vil dette
ikke udløse mulighed for at udføre tre nye
cabotagekørsler, før den forudgående periode er
udløbet.
Da en international transport altid vil give
ret til at udføre tre nye cabotagekørsler, vil der
indtræde en ny 7-dages-periode, når en vilkårlig
international transport ind i Danmark er afsluttet. Såfremt
dette sker inden for en allerede indtrådt 7-dages-periode,
vil den nye 7-dages-periode først kunne indtræde,
når den forudgående 7-dages-periode er udløbet.
Ligeledes vil overlappende dage ikke kunne udskydes, og derved vil
en følgende 7-dages-periode, som påbegyndes i en
karensperiode, blive afkortet.
Skriftlig fremsættelse
Kim Christiansen
(DF)::
Som ordfører for forslagsstillerne
tillader jeg mig herved at fremsætte:
Forslag til folketingsbeslutning om
fortolkning af regler for cabotagekørsel
(Beslutningsforslag nr. B 11)
Jeg henviser i øvrigt til de
bemærkninger, der ledsager forslaget, og anbefaler det til
Tingets velvillige behandling.