L 159 (som fremsat): Forslag til lov om en
Cityring.
Fremsat den 21. februar 2007 af
transport‑ og energiministeren (Flemming Hansen)
Tilkøb, optioner, uforudsete
udgifter m.v.
1) Omlægninger af ledninger på de
overtagne jernbanearealer.
2) Omlægninger af ledninger i vejarealer,
der i ikke uvæsentlig grad er begrundet i
vejformål.
Byggelinjer, forbud, overtagelse af
arealer m.v.
Godkendelser vedr. jernbanesikkerhed
og byggesagsbehandling, herunder gebyr, m.v.
1) Den samlede tunnelkonstruktion uanset hvilken
tunnelkonstruktion, der er tale om, herunder
tunnelstrækninger med indbyggede sporskifter, sidespor,
nød- og ventilationsskakte, stationer samt installationer,
der vedrører tunnelstrækningerne, herunder
tunnelstationernes sporområder.
2) De banetekniske anlæg.
3) Den indre indretning af de underjordiske
stationers publikums- og teknikområder med tilhørende
installationer.
Delegation og fastsættelse af
regler for klage m.v.
Bilag 1
![](/RIPics/20061/lovforslag/L159_AR001334_image002.jpg)
CMC: Kontrol- og
vedligeholdelsescenter
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Lovforslagets baggrund
1.2. Udredningen om
Cityringen
1.2.1. Organisering af
udredningsarbejde
Staten, Københavns Kommune og
Frederiksberg Kommune aftalte i forbindelse med forhandlingerne om
kommunernes økonomi for 2002 at se nærmere på en
videreudvikling af metroen. Det blev aftalt at igangsætte et
udredningsarbejde om mulighederne for at etablere en Cityring som
metroløsning i København og på Frederiksberg.
Arbejdet er afsluttet i maj 2005 med fremlæggelsen af en
teknisk dokumentationsrapport og en resumérapport.
Rapporten er den 27. maj 2005 fremsendt til
Folketingets Trafikudvalg (Alm. del - bilag 207).
Opgaven har bestået i - med
udgangspunkt i linjeføringen for Cityringen fra Projekt
Basisnet (slutrapport i 1999) - at tilvejebringe et
beslutningsgrundlag for en egentlig projektering af en Cityring,
herunder bl.a. forslag til linjeføring og
stationsplaceringer.
Udredningsarbejdet er gennemført i et
samarbejde mellem Transport- og Energiministeriet,
Finansministeriet, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune
og HUR. Transport- og Energiministeriet har varetaget
formandskabet. Ørestadsselskabet I/S har stået for den
tekniske bistand.
Der har været nedsat arbejdsgrupper om
stationsudformninger og miljø. DSB, DSB S-tog, Banedanmark
og Trafikstyrelsen har deltaget i en arbejdsgruppe om
omstigningsstationer.
I løbet af projektet har der herudover
været afholdt møder med følgende interessenter,
der på forskellige områder har givet vigtige input til
udformningen af projektet: Kulturarvsstyrelsen, Københavns
Kommunes kirkegårdsmyndigheder, Beredskabsgruppen for den
nuværende metro, herunder Københavns og Frederiksberg
Brandvæsen, Københavns og Frederiksberg Politi og HS,
byggemyndighederne i Københavns og Frederiksberg Kommune,
Politiets Efterretningstjeneste, Kirkeministeriet,
menighedsrådet i Frederiks Kirke (Marmorkirken), De
samvirkende Invalideorganisationer og Dansk Center for
Tilgængelighed, Akademirådet, Dansk Cyklistforbund og
Canal Tours (Havnerundfarten). Endvidere har der været
afholdt møder med DSB og Banedanmark om
arealspørgsmål.
1.2.2. Linjeføring
Der har været undersøgt en
række varianter af den linjeføring og de
stationsplaceringer, der fremgår af rapporterne fra Projekt
Basisnet. I den nu foreliggende udredning er der for så vidt
angår den østlige del af Cityringen, København
H-Kongens Nytorv-Østerport-Nørrebro alene
foreslået én linjeføring. For så vidt
angår den vestlige del af Cityringen mellem Nørrebro
og København H indeholder udredningen, udover lovforslagets
linjeføring med omstigningstation til den nuværende
metro ved Frederiksberg station, også en alternativ
linjeføring med omstigningsstation til den nuværende
metro på Forum station. Hele ringen føres i tunnel.
Rapporten indeholder linjeføring samt udformning og
placering af stationer og kontrol- og vedligeholdelsescenter.
Enkelte stationsplaceringer var i udredningen ikke lagt endeligt
fast.
Det fremgår af udredningen, at en
etapedeling af anlægsarbejdet med en mulig første
deletape København H-Kongens
Nytorv-Østerport-Nørrebro Station vil medføre
væsentlige meromkostninger for det samlede anlæg,
samtidig med at der kun opnås marginale tidsbesparelser i
forhold til anlæg af hele ringen på én gang.
Det fremgår af udredningen, at
eventuelle senere afgreninger fra Cityringen mod
Brønshøj og /eller Sydhavnen samt tilkobling af en
linje mod Nordhavnen m.v. med fordel kan indtænkes i
anlægsarbejdet allerede nu, og linjeføring og
længdeprofil er derfor planlagt, så de nævnte
afgreninger er mulige. Det fremgår endvidere, at hvis en
eventuel senere udbygning af Cityringen skal kunne foregå
så billigt som muligt og med så få konsekvenser
for passagererne i Cityringen som muligt, kræver det
yderligere tiltag. Specielt i tilfældet ved en afgrening mod
Brønshøj vil det medføre store gener for
driften på Cityringen, hvis ikke de sporskiftekamre, hvor
afgreningssporskifterne senere skal placeres, anlægges
samtidigt med Cityringen.
1.2.3. Tekniske
forudsætninger
Det tekniske udgangspunkt for udredningen har
været »mere af samme slags«, forstået
på den måde, at principperne og de tekniske
løsninger fra den eksisterende metro, bl.a. stationstype og
togstørrelse, forudsættes genbrugt. Det betyder, at
erfaringerne fra de allerede etablerede metroetaper er nyttiggjort,
men det hindrer ikke frit udbud af både anlægsopgaver
og af togleverance med styre- og passagerinformationssystemer.
Uanset at Cityringen etableres som
»mere af samme slags«, forudsættes den holdt
spormæssigt adskilt fra den nuværende metro. Den
forudsættes derfor også forsynet med eget kontrol- og
vedligeholdelsescenter, i princippet svarende til det
nuværende. Den forudsatte placering på DSB's tidligere
containerterminal i Vasbygade fremgår af rapporten. En
sådan fuldstændig adskillelse i uafhængige
delsystemer, der tjener til at forhindre, at problemer på
én linje breder sig til hele systemet, er almindelig
på nyere metroer, som f.eks. i Frankrig, hvor den nyeste
linje (linje 14) i Paris og i Lyon (linje D) fungerer
uafhængigt af de gamle linjer og har eget anlæg, og
hvor de to linjer i Lille fungerer uafhængigt af hinanden med
hvert sit anlæg.
Der er fastlagt nogle ganske få
undtagelser fra princippet om »mere af samme slags«. De
vigtigste er nævnt nedenfor.
Hvor stationstypen i øvrigt overalt er
tunnelstationer svarende til de nuværende dybe
tunnelstationer Forum, Nørreport, Kongens Nytorv,
Christianshavn, Amagerbro og Lergravsparken, der alle er anlagt som
en boks, udgravet fra gadeniveau, må der på grund af de
meget snævre pladsforhold på stationen ved Frederiks
Kirke (Marmorkirken) anvendes en anden type tunnelstation, en
såkaldt minestation, hvor stationskammeret udgraves ved en
minemetode fra tilstødende skakte. En tilsvarende metode har
på den nuværende metro været anvendt ved
anlægget af de store sporskiftekamre under Sjæleboderne
og Stadsgraven og vil også blive anvendt ved Cityringens
sporskiftekamre. På grund af snævre pladsforhold i de
tilhørende skakte er det tillige på stationen ved
Frederiks Kirke valgt at erstatte rulletrapperne mellem perron og
forhal med 2 elevatorgrupper. Tilsvarende løsninger kendes
flere steder i udlandet.
På den nuværende metro er
elevatorerne forbeholdt gangbesværede og passagerer med
barnevogne, cykler og lignende. For at imødekomme
efterspørgslen fra de øvrige passagerer og for at
sikre, at der er elevatorbetjening også ved elevatornedbrud
eller -reparation, er det i udredningen forudsat, at alle stationer
forsynes med to elevatorer. Dette princip er på
omstigningsstationerne udstrakt til at gælde hele
omstigningsvejen. Der er altså forudsat efterindbygget ekstra
elevatorer på de bestående dele af
omstigningsstationerne.
På to stationer, hvor forhallen enten
ligger særligt dybt (v/Christiansborg) eller indgår i
omstigningsvejen til en anden perron (Nørrebro), etableres
rulletrapper mellem forhal og gade.
Som mulige tilvalg, men uden for
anlægsoverslaget, er beskrevet etablering af rulletrapper
mellem forhal og gade på øvrige stationer,
overdækning af hovedtrapper og trapper til cykelkældre,
etablering af automatiske toiletter enten på terræn
eller forhalsniveau, samt supplerende hovedtrapper på visse
stationer. Hvis muligheden for tilvalg udnyttes, skal den part, der
ønsker tilvalget, selv betale for merudgiften herved.
1.2.4. Sikkerhedsgodkendelse og
normgrundlag
Der er i udredningen for Cityringen efter
høring af jernbanesikkerhedsmyndighederne forudsat anvendt
den samme principielle proces for sikkerhedsgodkendelse samt det
samme normgrundlag som for den nuværende metro, opdateret i
relevant omfang.
1.2.5. Drift
Cityringen forudsættes anlagt som en
dobbeltrettet ringlinje. Da passagerbelastningen er størst
på den østlige del af ringen, forudsættes
Cityringen trafikeret dels af en linje, der i begge retninger
kører hele vejen rundt i ringen, og dels af en pendullinje,
der betjener den østlige del af ringen mellem
København H og Nørrebro.
Antallet af påstigere på
Cityringen er beregnet til 85 mio. påstigere pr. år
(beregningsår 2015). Disse tal forventes dog først
nået efter en indsvingningsperiode, hvor passagererne
vænner sig til det nye transportmiddel. Det skønnes,
at en 5-årig indsvingningsperiode er realistisk.
Passagererne kommer i stort omfang fra bus.
Således forventes antallet af buspassagerer reduceret markant
på brogaderne og i city. Ifølge udredningens
beregninger med et eksempel på et tilpasset busnet halveres
antallet af buspassagerer i det såkaldte Tætbyen, dvs.
Indre By, Christianshavn, Østerbro, Nørrebro,
Vesterbro og Frederiksberg.
Nørreport Station aflastes markant,
fordi omstigningerne her i betydeligt omfang flyttes til
København H og Østerport. DSB afgiver nogle korte
rejser til Cityringen, men øger antallet af lange rejser,
fordi det samlede banesystem bliver mere attraktivt. Antallet af
påstigere falder lidt, men antallet af passagerkilometer
stiger.
Af samme årsag afgiver den
nuværende metro nogle korte rejser mellem især
Nørreport og Kongens Nytorv, men øger antallet af
øvrige rejser, således at det forventes, at antallet
af påstigere fastholdes.
De samlede driftsudgifter på Cityringen
er anslået til ca. 240 mio. kr. pr. år i
2005-priser.
1.2.6. Tidsplan
I udredningens tidsplan for udførelsen
af Cityringen skønnes, at der vil gå ca. 11 år,
til Cityringen kan ibrugtages fra det tidspunkt, hvor lovforslaget
evt. er vedtaget, og en bygherreorganisation er på plads.
Det ovennævnte tidsforbrug dækker
anlægget af en fuld ring svarende til lovforslagets
forudsætning.
Efter lovforslagets vedtagelse
gennemføres bl.a. geotekniske undersøgelser langs
linjeføringen, og udarbejdelse af dispositionsforslag med
tilhørende økonomisk overslag igangsættes,
efter at der er opnået enighed mellem ejerne om grundlaget.
Dispositionsforslaget, som foreløbigt forventes at foreligge
ca. et år efter lovens vedtagelse, vil være baseret
på en mere detaljeret gennemgang af alle dele af projektet,
og usikkerheden for det tilhørende anlægsoverslag vil
derfor være indskrænket i forhold til udredningens
anlægsoverslag. Dispositionsforslaget vil endvidere indeholde
eventuelle tilvalgte optioner og tilkøb, som allerede er
besluttet på dette tidspunkt, og som er af en sådan
karakter, at de skal indgå i VVM-processen.
På baggrund af bl.a.
dispositionsforslaget udarbejder kommunerne en
VVM-redegørelse, og der gennemføres en
VVM-høring. Resultatet af VVM-processen indgår i det
såkaldte udbudsprojekt.
Der skal være enighed i ejerkredsen om
det endelige indhold i udbudsprojektet, som forventes at foreligge
ca. to år efter lovens vedtagelse.
Gennemførelse af udbud af
entreprenørarbejder og drift forventes at være
gennemført ca. tre år efter lovens vedtagelse, og
først på dette tidspunkt, når tilbuddene er
modtaget, vurderet og forhandlet, kendes et eventuelt revideret
anlægsoverslag endeligt.
Når ejerne er enige om at sætte
arbejdet i gang, kan der indgås kontrakt, og selve
anlægsarbejdet kan begynde.
Denne tidsplan forudsætter, at ejerne
relativt hurtigt opnår enighed ved de forskellige
beslutningspunkter.
Tidsplanen indeholder kun mulighed for evt.
mindre forsinkelser. Der er en række usikkerhedsfaktorer i
tidsplanen, og der er ikke afsat reserver til
imødegåelse af større forsinkelser af
anlægsarbejdet. Hvis der opstår større
forsinkelser, vil der skulle træffes beslutning i ejerkredsen
i Metroselskabet I/S om håndteringen heraf, herunder
finansieringen heraf, hvis dette viser sig nødvendigt.
1.3. Aftalen mellem regeringen
og Københavns og Frederiksberg Kommuner
Regeringen, Frederiksberg Kommune og
Københavns Kommune indgik den 2. december 2005 en
principaftale om anlæg af en Cityring i København og
på Frederiksberg, som kan tages i brug omkring år 2017.
Principaftalen er fremsendt til Folketingets Trafikudvalg (Alm. del
€" bilag 142).
Der er den 1. februar 2007 indgået
aftale om en allonge til principaftalen om undersøgelse af
en udvidelse af Cityringen med en ekstra station på
Carlsberg-grunden. Allonge med bilag om kommissorium for
undersøgelse af tilføjelse af en ekstra metrostation
på Carlsberg-grunden beliggende i området nordvest for
Enghave S-togs station vedlægges som bilag 1 og 2 til
lovforslaget.
Alle partier i Københavns Kommunes
Borgerrepræsentation godkendte bortset fra Enhedslisten, der
undlod at stemme, den 15. december 2005 principaftalen om
etablering af Cityringen. Principaftalen blev den 23. januar 2006
tiltrådt af Frederiksberg Kommunes kommunalbestyrelse, idet
Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten undlod at stemme.
Regeringen, Frederiksberg Kommune og
Københavns Kommune er enige om, at Cityringen vil betyde et
stort løft til den kollektive trafik i hovedstaden, hvor 85
pct. af de trafikale mål i Tætbyen fremover vil
være banebetjent.
Aftalen om Cityringen indeholder også
udvikling af et nyt byområde i Nordhavnen og etablering af en
forbindelsesvej mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavnen.
Sammen med Cityringen vil det over de næste år betyde
en ny udvikling af hovedstaden, som skal være et attraktivt
sted for borgere og virksomheder. Frederiksberg Kommune deltager
ikke i denne del.
Ifølge aftalen får Cityringen en
linjeføring, der dækker city, brokvartererne og
Frederiksberg. Cityringen skal anlægges med 17 stationer:
Københavns Hovedbanegård, v. Rådhuspladsen, v.
Christiansborg, v. Kongens Nytorv, v. Frederiks Kirke
(Marmorkirken), Østerport, v. Trianglen, v. Poul Henningsens
Plads, v. Vibenshus Runddel, v. Rådmandsmarken,
Nørrebro Station, v. Nørrebros Runddel, v.
Landsarkivet, v. Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station,
v. Platanvej samt på Vesterbro (v. Tove Ditlevsens Plads,
Enghave Plads eller v. Otto Krabbes Plads).
Med Cityringen vil der være etableret
et sammenhængende kollektivt transportsystem af høj
kvalitet i København og på Frederiksberg, der tilbyder
passagererne øget komfort, frekvens og hastighed.
Det skønnes at koste ca. 15 mia. kr.
at anlægge Cityringen (2005-priser), heraf vurderes
driftsindtægterne at betale for 5,4 mia.kr.
(nutidsværdi regnet i 2005-priser). Driftsindtægterne
omfatter nettodriftsindtægter fra Cityringen, herunder
effekten af 1 kr. ekstra i passagerbetaling, renteindtægter
fra de indskudte beløb i de år selskabet har
nettoaktiver og renteudgifter herefter, samt reinvesteringer. Det
er aftalt, at finansieringen af de resterende 9,6 mia.kr.
(2005-priser) fordeles mellem ejerne, således at
€" Københavns Kommune indskyder 4,8
mia.kr. (50 pct.)
€" staten indskyder 4,0 mia.kr. (41,7 pct.)
og
€" Frederiksberg Kommune indskyder 0,8
mia.kr. (8,3 pct.).
Fordelingen mellem de tre ejere af Cityringen
er aftalt, så forholdet mellem Københavns og
Frederiksberg Kommune svarer til de budgetterede
anlægsudgifter for Cityringen i de to kommuner (85,1 pct. i
København og 14,9 pct. på Frederiksberg).
Ejerforholdet mellem Københavns Kommune og staten er som i
Ørestadsselskabet, 55 pct. til Københavns Kommune og
45 pct. til staten.
Den enkelte kommune kan €" under
hensyntagen til Cityringens funktionalitet €" vælge
særlige udformninger eller forbedringer af stationer m.v.,
hvis kommunen selv finansierer udgiften hertil (tilkøb).
Vælger en af ejerne særlige
udformninger eller forbedringer m.v., må det ikke
påvirke de andre ejeres bidrag eller selskabets samlede
økonomi. Det vil sige, at besluttede merudgifter i forhold
til de budgetterede beløb i Udredningen om Cityringen (maj
2005) afholdes fuldt ud af den part, der måtte have
ønskerne. Beslutninger om eventuelle forbedringer m.v. skal
senest foreligge, således at de kan indgå i forbindelse
med udarbejdelse af udbudsmaterialet for det samlede
Cityringsprojekt.
Cityringsprojektet finansierer de
nødvendige tilslutninger til DSB, DSB S-togs og Banedanmarks
stationsanlæg, som de er beskrevet i udredningsrapporten.
Hvis kommunerne, staten, herunder Banedanmark, DSB eller DSB S-tog
eller evt. andre berørte jernbanevirksomheder ønsker
yderligere ændringer eller supplementer, finansieres disse
særskilt af den part, der ønsker forbedringerne.
Anlægsskønnet for et stort
anlægsprojekt som Cityringen indeholder en række
risici. Der vil erfaringsmæssigt forekomme uforudsete
fordyrelser i løbet af projektet, og prognoserne for de
fremtidige nettoindtægter er ligeledes usikre. Frederiksberg
Kommune, Københavns Kommune og regeringen er enige om, at
uforudsete merudgifter i Metroselskabet I/S finansieres efter
ovenstående fordelingsnøgle.
Der er indregnet udgifter til reinvesteringer
til såvel tekniske installationer som tog og stationer i
ovennævnte finansieringsmodel for Cityringen.
En del af anlægsudgiften forventes som
nævnt finansieret af nettodriftsindtægter på
skønnet 5,4 mia.kr. (nutidsværdi 2005).
Billetindtægterne er skønnet på baggrund af en
passagerprognose og en forudsætning om indførelse af
et kvalitetstillæg ved kørsel med metroen.
Såfremt der kommer færre passagerer end forventet,
eller kvalitetstillægget ikke bliver indført, vil
billetindtægterne og dermed finansieringsbidraget fra driften
falde. Tilsvarende kan der vise sig ændringer i de forudsatte
driftsomkostninger, der ligeledes vil kunne påvirke
finansieringsbidraget fra driften.
Det er en forudsætning for
finansieringen af Cityringen, at Københavns Havn udvikles
med bolig- og erhvervsbyggeri. For at muliggøre dette
tilvejebringer Københavns Kommune de nødvendige
plangrundlag, etablerer den nødvendige kommunale
vejinfrastruktur til og fra udviklingsområderne samt sikrer
den kollektive trafikbetjening af områderne. Desuden
etablerer Københavns Kommune en vejforbindelse med delvis
tunnel mellem Nordhavnen og Helsingør Motorvejen i henhold
til en separat aftale mellem staten og Københavns
Kommune.
Ved en eventuel beslutning om at standse
projektet efter vedtagelse af loven fordeles de indtil da afholdte
omkostninger i projektet mellem ejerne i et forhold svarende til
den ovenfor foreslåede finansiering af Cityringen.
De eksisterende metroaktiveteter samles i
ét selskab, Metroselskabet I/S, der udover ansvaret for den
eksisterende metro også får til opgave at projektere,
anlægge og drive Cityringen. Det forudsættes, at der
for Cityringen, ligesom den eksisterende metro, skal foretages
udbud af faste anlæg og rullende materiel samt drift.
Der henvises i øvrigt til det
samtidigt fremsatte lovforslag om Metroselskabet I/S og
Arealudviklingsselskabet I/S.
1.4. Lovforslagets indhold
Lovforslaget baserer sig på udredningen
og den indgåede principaftale af 2. december 2005 mellem
regeringen og Københavns og Frederiksberg Kommuner.
Lovforslaget er desuden udarbejdet i overensstemmelse med
regeringens forlig om en udvidelse af metroen med en Cityring med
Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti samt Det radikale Venstre af
2. februar 2006, som Socialistisk Folkeparti har tilsluttet sig den
1. marts 2006.
Den samlede anlægsudgift for Cityringen
er anslået til ca. 15 mia.kr. (prisniveau 2005), heraf
vurderes driftsindtægterne at betale for 5,4 mia. kr.
Finansieringen af de resterende 9,6 mia.kr. er fordelt mellem
ejerne, således at Københavns Kommune indskyder 4,8
mia.kr., staten 4,0 mia. kr. og Frederiksberg Kommune 0,8 mia.kr.
Der henvises i øvrigt til lovforslaget om Metroselskabet I/S
og Arealudviklingsselskabet I/S. De årlige driftsudgifter
vedr. Cityringen er anslået til 240 mio.kr. (prisniveau
2005).
Lovforslaget er endvidere udarbejdet i et
samarbejde mellem staten samt Københavns Kommune og
Frederiksberg Kommune. En arbejdsgruppe med repræsentanter
fra Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet,
Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og
Ørestadsselskabet har således drøftet den
nærmere udformning af lovforslaget.
Lovforslaget indeholder forslag om både
projektering, anlæg og drift, herunder vedligehold,
af en Cityring.
Der er foretaget et større
udredningsarbejde om mulighederne for at etablere en Cityring som
metroløsning i København og Frederiksberg, herunder
bl.a. med forslag til linjeføring og stationsplaceringer, og
der er enighed mellem staten og Københavns og Frederiksberg
Kommuner om, at der skal anlægges en Cityring i
overensstemmelse hermed. Efterfølgende er der truffet
beslutning om stationsplaceringer ved Frederiksberg
Allé/Platanvej og Enghave Plads (i stedet for placeringerne
ved henholdsvis Frederiksberg Allé og ved Tove Ditlevsens
Plads, der var nævnt i udredningen).
På denne baggrund og på linie med
andre større anlægsarbejder som f.eks. anlæg af
en fast forbindelse over Storebælt og anlæg af
naturgasforsyning, indeholder lovforslaget forslag om både
projektering og anlæg af en Cityring.
Lovforslaget indeholder i
§ 1 forslag om, at transport- og
energiministeren bemyndiges til at træffe dispositioner i
henhold til denne lov. Ministerens beføjelser er
begrænset i det omfang andre, f.eks. Metroselskabet I/S, er
tillagt beføjelse i lovforslaget. Det følger
således af lovforslaget, at det er Metroselskabet I/S, der
skal forestå projekteringsarbejdet og det forberedende
arbejde med anlægget af Cityringen. Endvidere er
Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune tillagt
nærmere angivne kompetencer i lovforslaget. Lovforslaget
indebærer derfor, at ministeren får bemyndigelse til at
træffe sådanne dispositioner, som har forbindelse med
projektering, anlæg og drift af Cityringen, og som ikke er
tillagt andre, herunder Metroselskabet I/S eller Københavns
Kommune eller Frederiksberg Kommune.
Herudover er ministeren i lovforslaget
tillagt nærmere angivne beføjelser i forbindelse med
udstedelse af regler om placering af stationer samt placering af
kontrol- og vedligeholdelsescenter og om udformning af stationer,
skakte m.m. Ministeren er desuden tillagt nærmere
beføjelser med hensyn til godkendelse af den endelige
linjeføring samt udformning og placering af stationer,
godkendelse af Metroselskabet I/S' indstilling om indgåelse
af kontrakter om anlæg og drift af Cityringen samt
beføjelser i forbindelse med pålæg af
byggelinjer, nedlæggelse af forbud samt forlods overtagelse
af eller ekspropriation af fast ejendom.
Det følger af lovforslagets
§ 2, at Metroselskabet I/S skal forestå
projekteringen og det forberedende arbejde med anlægget af en
Cityring. Forslaget svarer til, hvad der har været
gældende hidtil i forbindelse med etableringen af metroens
1.€"3. etape. Herved kan de erfaringer, der hidtil er opbygget
i Ørestadsselskabet I/S, og som overføres til
Metroselskabet I/S, nyttiggøres i forbindelse med
anlægget af Cityringen.
Lovforslagets § 3
indeholder bestemmelser om, at transport- og energiministeren
fastsætter regler om placering og udformning af stationer,
kontrol- og vedligeholdelsescenter samt skakte m.m. Som bilag 1 til
loven er vedlagt et kort over Cityringens linjeføring og
placering af stationer samt kontrol- og vedligeholdelsescenter, som
skal lægges til grund for det videre arbejde med
projektering, VVM-arbejde m.v.
Som bilag 3 til lovforslaget vedlægges
udkast til ministerens regler om placering og udformning af
stationer og skakte m.m. efter § 3, stk. 1. Udkastet
til regler er udarbejdet på grundlag af den i afsnit 1.2
nævnte udredning suppleret med efterfølgende aftalte
justeringer, herunder som følge af to senere stationsvalg.
Der vil eventuelt senere blive fastsat regler om placering og
udformning af kontrol- og vedligeholdelsescenter.
Det følger af stk. 2, at den endelige
linjeføring samt udformning og placering af stationer m.m.
fastlægges i kommuneplanlægningen for Cityringen
på grundlag af transport- og energiministerens regler efter
stk. 1 om udformning af stationer, kontrol- og
vedligeholdelsescenter, skakte m.v. og lovens bilag 1 om
Cityringens linjeføring samt transport- og energiministerens
godkendelse efter § 4. Dette indebærer, at
kommuneplanlægningen efter planloven skal foregå inden
for rammerne af denne lov inkl. bilag 1 og ministerens regler efter
stk. 1, der således går forud for planlovens
bestemmelser.
Lovforslaget indeholder herudover en
særlig regel i forhold til planlovens bestemmelser, idet det
foreslås, at Københavns Kommune og Frederiksberg
Kommune går sammen om udarbejdelse af VVM-procedure
(procedure for vurdering af virkninger for miljøet),
herunder høring og evt. miljøvurdering, for hele
Cityringen i en samlet proces.
Begrundelsen herfor er, at Københavns
og Frederiksberg Kommuner på baggrund af de hidtidige
erfaringer har foreslået en sådan fælles
VVM-procedure, der giver mulighed for en mere helhedsorienteret
VVM-proces med udgangspunkt i det samlede projekt. VVM-processen
foreslås fortsat gennemført af kommunerne,
således at det bliver muligt at gennemføre en proces,
der er tæt på borgerne. Samtidig etablerer staten og de
to kommuner et samarbejde med henblik på den fornødne
koordination undervejs, jf. de specielle bemærkninger til
§ 3.
Det følger af forslagets
§ 4, at transport- og energiministeren skal
godkende kommunernes forslag, når VVM-processen er
tilendebragt.
Af hensyn til den fornødne politiske
koordination foreslås i § 4 endvidere, at
ministeren forud for sin godkendelse skal foretage en egentlig
høring af Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune
og Folketingets Trafikudvalg.
Efter lovforslagets § 5
skal Metroselskabet I/S foretage offentligt udbud af anlæg og
drift, herunder vedligehold, af Cityringen. Efter afholdelsen af
dette første udbud, og inden Metroselskabet I/S indgår
kontrakt om anlæg og drift af Cityringen, skal Metroselskabet
I/S forelægge sin indstilling for transport- og
energiministeren, Københavns Kommune og Frederiksberg
Kommune, der alle skal godkende indstillingen.
Det følger endvidere af § 5,
at Cityringen skal ejes af Metroselskabet I/S sammen med den
eksisterende metro.
Lovforslagets §§ 6-7
indeholder bestemmelse om, hvorledes der skal forholdes med
fordeling af udgifter til tilkøb eller udnyttelse af
optioner, uforudsete udgifter, for myndighedskrav,
afløbsledninger, ledningsomlægninger m.m. Hvis der
bliver tale om uforudsete udgifter, der skal afholdes af
Metroselskabet, vil det skulle aftales mellem ejerne, hvordan
udgiften i givet fald finansieres, f.eks. ved
lånefinansiering, tilførsel af ny kapital, eller andre
muligheder i den konkrete situation, jf. i øvrigt det
samtidigt fremsatte lovforslag om Metroselskabet I/S og
Arealudviklingsselskabet I/S. En eventuel nødvendig
finansiering fordeles mellem ejerne i forholdet Københavns
Kommune med 50 %, staten med 41,7 % og Frederiksberg Kommune med
8,3 %.
Efter lovforslagets
§§ 8-11 gives transport- og
energiministeren bemyndigelse til at sikre de nødvendige
arealer for projektering og anlæg af Cityringen ved at kunne
pålægge byggelinjer, udstede forbud og evt. overtage et
areal. Bestemmelserne svarer i det væsentlige til reglerne om
sikring af vejanlæg i lov om offentlige veje og sikring af
baneanlæg i nyere jernbanelovgivning, jf. lov nr. 1453 af 22.
december 2004 om projektering af en udbygning af Nordvestbanen
mellem Lejre og Vipperød. Som følge af at Cityringen
for langt hovedparten af anlægget skal befinde sig under
jordoverfladen, forventes det dog, at evt. anvendelse af
bestemmelserne kun vil finde sted i meget begrænset omfang.
Af hensyn til ejerne af arealer, der rent faktisk bliver
påvirket af Cityringen, foreslås mulighederne for at
få staten til at overtage arealerne udvidet. Der henvises
herved til bemærkningerne til §§ 8-11 og til
§ 11, henholdsvis § 12.
Efter lovforslagets § 12
kan transport- og energiministeren, uanset om der er pålagt
byggelinjer, under visse omstændigheder forlods erhverve en
ejendom på begæring af ejeren, hvis der er tale om
ejendomme, der berøres særligt indgribende af
anlægget. Bestemmelserne svarer i det væsentlige til
reglerne om sikring af vejanlæg i lov om offentlige veje og
sikring af baneanlæg i nyere jernbanelovgivning, jf. lov nr.
1453 af 22. december 2004 om projektering af en udbygning af
Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød. Da anlægget
gennemføres i et meget tæt bebygget område, er
der dog af hensyn til borgerne åbnet op for forlods
overtagelse i lidt større omfang end i de nævnte love.
Der henvises herved til de specielle bemærkninger til
§ 12.
Lovforslagets § 13
indeholder hjemmel til, at transport- og energiministeren kan
ekspropriere fast ejendom, hvis dette er nødvendigt for at
gennemføre anlægget af Cityringen. Erstatning
fastsættes efter lovgivningens almindelige regler, jf.
§ 51, stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje.
Ekspropriationen foretages i øvrigt efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det følger af lovforslagets
§ 14, at de naturfredningsmæssige hensyn
vedrørende anvendelse af arealer i forbindelse med
projektering og anlæg af Cityringen alene varetages af denne
lov og gennem den fysiske planlægning, dvs. efter
bestemmelsen i lovforslagets § 3 og transport- og
energiministerens regler efter § 3, stk. 1, og
herudover i øvrigt efter planloven og f.eks. ikke gennem
fredning. Bestemmelsen svarer til den gældende bestemmelse i
§ 12, stk. 5, i loven om Ørestaden. Da
hovedparten af anlægget skal befinde sig under
jordoverfladen, forventes det dog, at en evt. anvendelse af
bestemmelserne kun vil finde sted i meget begrænset omfang. I
forbindelse med gennemførelsen af anlægsarbejderne kan
der dog evt. blive behov for anvendelse af bestemmelsen.
Det følger af lovforslagets
§ 14, stk. 2, at transport- og
energiministerens regler, der udstedes efter § 3,
stk. 1, skal lægges til grund ved varetagelsen af de
planlægningsmæssige hensyn efter planloven.
Lovforslagets § 15
indeholder bestemmelser om Trafikstyrelsens godkendelser i
forbindelse med projekteringen og anlægget af Cityringen.
Efter lovforslagets § 16
bemyndiges transport- og energiministeren til at godkende eller
lade nødvendige tilslutningsanlæg m.v. udføre
for jernbane.
Det følger af lovforslagets
§ 17, at transport- og energiministeren i visse
nærmere angivne tilfælde kan overlade sine
beføjelser til andre statslige myndigheder eller til
Metroselskabet I/S. Endvidere kan Metroselskabet I/S i
nærmere angivet omfang overlade sine beføjelser til
Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, DSB eller
Banedanmark. Transport- og energiministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om klageadgang, klagefrister og evt.
afskæring af klageadgang.
Det foreslås i lovforslagets
§ 18, at transport- og energiministeren
fastsætter tidspunktet for lovens ikrafttræden,
således at ikrafttrædelsen kan koordineres med det
samtidigt fremsatte lovforslag om Metroselskabet I/S og
Arealudviklingsselskabet I/S og den bekendtgørelse, der vil
blive udstedt og træde i kraft samtidig hermed.
Med hensyn til sikkerhed og ansvar for
Cityringen henvises til jernbanelovens § 2, stk. 2,
hvorefter de for jernbanedrift gældende love m.v. også
gælder for metro, dvs. herunder også for Cityringen.
Trafikstyrelsen varetager således efter de for metroen
fastlagte normer og procedurer tilsynet med de
jernbanemæssige opgaver og tager stilling til fornødne
godkendelser m.v. efter jernbanelovgivningen. Der henvises i
øvrigt til det fremsatte lovforslag om ændring af
jernbaneloven.
2. Økonomiske
konsekvenser for stat, kommuner og regioner
Den samlede anlægsudgift for Cityringen
er anslået til ca. 15 mia.kr. (prisniveau 2005), heraf
vurderes driftsindtægterne at betale for 5,4 mia. kr. For at
øge den driftsmæssige rentabilitet vil der blive
opkrævet et kvalitetstillæg på 1 kr. ekstra i
gennemsnit pr. passager for at benytte det samlede metrosystem,
når Cityringen står færdig. Finansieringen af de
resterende 9,6 mia.kr. er fordelt mellem ejerne, således at
Københavns Kommune indskyder 4,8 mia. kr., staten 4,0 mia.
kr. og Frederiksberg Kommune 0,8 mia. kr. De årlige
driftsudgifter vedr. Cityringen er anslået til at
udgøre 240 mio.kr. (prisniveau 2005).
Den anslåede udgift på ca. 15
mia. kr. (prisniveau 2005) er beregnet ud fra et
anlægsoverslag med 50 % fraktil som det mest sandsynlige
anlægsoverslag.
I anlægsoverslaget er medtaget
omkostninger til alle nødvendige anlægselementer og
aktiviteter €" dog ikke udgifter til nødvendige
tilpasninger af vandforsyningsnettet efter forslagets
§ 7, stk. 3, eventuelle udgifter til afledning af
oppumpet vand fra udgravninger og eventuelle udgifter til ekstra
nødtrapper o. lign.
Det er forudsat, at anlægsarbejdet
gennemføres i henhold til en realistisk tidsplan, inklusiv
mulighed for eventuelle mindre forsinkelser. Der er derimod ikke
afsat reserver til imødegåelse af unormalt store
forsinkelser af anlægsarbejdet, som de der forekom på
etape 1 og 2A, eller større uforudsete vanskeligheder.
Der knytter sig en betydelig usikkerhed til
de beregnede anlægsoverslag i dette indledende projektstade.
F.eks. er der ikke på nuværende tidspunkt foretaget nye
geotekniske undersøgelser af undergrunden.
Anlægsoverslaget for Cityringen vurderes således med 80
pct. sandsynlighed at ligge inden for et interval defineret ved
overslaget +/- 3,4 mia. kr., dvs. mellem 11,6 og 18,4 mia. kr.
Anlægsoverslaget kan desuden blive påvirket af,
hvornår loven om Cityringen kan træde i kraft.
Der er ved udarbejdelsen af
anlægsoverslaget taget udgangspunkt i, at Cityringen
udføres som »mere af samme slags«.
Dermed har erfaringerne fra tunneldelene
på Metroens første etaper, herunder kendskabet til
projektets totalpris, kunnet nyttiggøres. I forbindelse
hermed er der indregnet en »effektiviseringsgevinst«
på 5 pct., som må forventes at følge med den
indhøstede erfaring.
For eksempel forventes udbud af
anlægsopgaver at kunne ske på mere detaljeret grundlag
og dermed med et forventeligt minimalt behov for
projektændringer. Også den indhøstede erfaring
med styring af denne type anlægsprojekt kan
nyttiggøres, og den gennemførte konceptudvikling kan
genbruges mv.
I og med at anlægsmetoder, kvaliteter
og standarder er forudsat at svare til Metroens første
etaper, vurderes usikkerheden på anlægsoverslagene alt
andet lige mindre end ellers på dette indledende
projektstade.
Der knytter sig dog betydelige usikkerheder
til de skønnede driftsindtægter bl.a. som følge
af usikkerhed om det fremtidige passagerantal. Beregningen af
forventet passagertal er foretaget for en forventet ibrugtagning af
Cityringen i 2015. Det forventes dog, at Cityringen først
vil kunne åbnes i 2018. Forskellen mellem årstallene
vil kunne betyde ændringer i forudsætningerne for
passagerprognosen, men forskellen vurderes ikke umiddelbart at have
større betydning.
Metroselskabet I/S får med lovforslaget
en række opgaver med projektering, anlæg og drift af
Cityringen. Udgiften hertil afholdes inden for det skønnede
budget for Cityringen.
Trafikstyrelsen varetager efter lovforslagets
§ 15, stk. 1, nr. 3, nærmere angivne
godkendelsesopgaver, der på den nuværende metro er
varetaget af de kommunale bygningsmyndigheder. Til dækning af
udgiften hertil betaler Metroselskabet I/S (fra Cityringsprojektets
økonomi) i 2008 et beløb på 11 mio. kr.
(prisniveau 2005) til Trafikstyrelsen svarende til den i projektet
budgetterede udgift hertil. Betalingen og Trafikstyrelsens
modsvarende udgifter optages på forslag til finanslov for
2008. Udgiften afholdes i 2008 og følgende finansår.
Op til 75 % af bevillingen kan anvendes til lønudgifter.
Statens eventualforpligtelser medtages i
overensstemmelse med de i almindelighed gældende regler i de
årlige statsregnskaber.
Forslaget er i øvrigt
finanslovsmæssigt neutralt, idet anlægget
forudsættes finansieret uden for finansloven. Der henvises i
øvrigt til det samtidigt fremsatte lovforslag om
Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S.
Lovforslaget indeholder ingen
økonomiske konsekvenser for regioner.
3. Administrative konsekvenser
for stat, kommuner og regioner
Forslaget vil indebære administrative
konsekvenser for det offentligt ejede Metroselskabet I/S, idet
selskabet med lovforslaget får en række opgaver med
projektering, anlæg og drift af Cityringen.
Der forventes herudover ingen
væsentlige administrative konsekvenser for stat eller
kommuner.
Lovforslaget indeholder ingen administrative
konsekvenser for regioner.
4. Økonomiske og
administrative konsekvenser for erhvervslivet
Lovforslaget vurderes at have positive
erhvervsøkonomiske konsekvenser, idet forslaget fremmer
mobiliteten i hovedstaden til gavn for indbyggere, virksomheder,
turister, forretningsfolk, kongresdeltagere m.m.
Lovforslaget indeholder ikke administrative
konsekvenser for erhvervslivet.
5. Miljømæssige
konsekvenser
Som følge af den forventede nedgang i
biltrafik og bustrafik forventes der samlet for
hovedstadsområdet marginale, positive effekter på
både trafiksikkerhed, støj og luftforurening i
gadeniveau ved etablering af Cityringen. Lokalt vurderes der at
blive tale om større positive effekter, f.eks. hvor en stor
del af bustrafikken forsvinder. Elproduktionen til drift af
Cityringen vil betyde marginale, negative effekter på udslip
af CO2 og SO2.
I anlægsfasen forventes mindre
miljømæssigt negative konsekvenser som følge af
støj i gadeniveau og luftforurening.
I forbindelse med projekteringen af
Cityringen skal der på grundlag af loven inkl. bilag 1 og
ministerens regler efter § 3 gennemføres
undersøgelser, som belyser projektets indvirkning på
miljøet i overensstemmelse med kravene i Rådets
direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om virkningen af visse
offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (EF-Tidende 1985 nr. L 175, side 40), som
ændret ved Rådets direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997
(EF-Tidende 1997 nr. L 73, side 5).
Undersøgelserne skal foretages af
Københavns og Frederiksberg Kommuner i fællesskab og
skal med udgangspunkt i denne lov og transport- og
energiministerens bekendtgørelse efter § 3,
stk. 1, herudover opfylde gældende krav i planloven.
Indkomne bemærkninger i den offentlige høring vil
indgå i det videre beslutningsgrundlag for projektet, i det
omfang de er forenelige med loven og nævnte
bekendtgørelse.
6. Administrative konsekvenser
for borgerne
Lovforslaget har ingen administrative
konsekvenser for borgerne.
7. Forholdet til EU-retten
Forslaget indeholder ikke EU-retlige
aspekter.
Den VVM-undersøgelse, der skal
gennemføres, skal opfylde kravene i Rådets direktiv
85/337/EØF af 27. juni 1985 om virkningen af visse
offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (EF-Tidende 1985 nr. L 175, side 40), som
ændret ved Rådets direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997
(EF-Tidende 1997 nr. L 73, side 5).
Forslaget skal i øvrigt overholde
gældende EU-krav vedrørende udbud af offentlig
servicetrafik og EU-krav for udbud af offentlige kontrakter.
EU€™s udbudsregler indebærer
en pligt for ordregivende myndigheder til at følge bestemte
procedurer ved indgåelse af visse offentlige kontrakter. Det
er en betingelse for udbudspligt, at der skal foreligge en
gensidigt bebyrdende aftale mellem ordregiveren og
leverandøren. Tjenesteydelser, der udføres på
grundlag af f.eks. en lov, er således ikke omfattet af
udbudsreglerne.
Det forhold, at staten med denne lov
overlader Metroselskabet I/S en række opgaver, er derfor ikke
i sig selv omfattet af EU€™s udbudsregler.
Derimod vil de kontrakter, som Metroselskabet
I/S vil skulle indgå som følge af denne lov, skulle
udbydes efter de gældende EU-regler for offentlige udbud. Det
antages herved, at Metroselskabet I/S er et offentligretligt organ,
jf. herved i øvrigt udbudsdirektivets bilag III, hvor
Ørestadsselskabet I/S er opført som et
offentligretligt organ.
8. Ligestillingsmæssige
konsekvenser
En svensk ligestillingsvurdering fra oktober
2005 af den offentlige trafik i Sverige viste (bl.a.), at kvinder i
højere grad end mænd rejser med tog og bus, mens
mænd i højere grad rejser med fly og båd. Danske
data for kvinders og mænds benyttelse af den kollektive
transport i hovedstadsområdet viser også, at kvinder i
større udstrækning end mænd anvender den
kollektive transport. Hvis man derfor antager, at det svenske
resultat i nogen udstrækning kan overføres til danske
forhold, kan det formentlig forventes, at Cityringen vil være
en fordel for kvinderne, der antages i højere grad end
mænd at anvende den offentlige transport. På grund af
Cityringens placering i en storby med mange arbejdspladser,
konferencer etc. og i øvrigt også med forbindelser
internationalt til Øresundsregionen og Københavns
Lufthavn, Kastrup, skønnes Cityringen også at
være en fordel i forhold til mænds transportbehov.
Sammenfattende vurderes Cityringen derfor at være
ligestillingsmæssigt afbalanceret.
9. Høring
Forslaget er sendt i høring hos de
myndigheder og organisationer m.v., der fremgår af bilag 4
til lovforslaget.
Høringssvarene vil blive fremsendt til
Folketingets Trafikudvalg ledsaget af de kommentarer, som
udtalelserne måtte give anledning til.
10. Sammenfattende skema
Samlet vurdering af
lovforslagets konsekvenser
| Positive konsekvenser/ mindreudgifter | Negative konsekvenser/ merudgifter |
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner | Ingen | 11 mio. kr. (2005-priser) i 2008 til
Trafikstyrelsen til varetagelse af nye godkendelsesopgaver, jf.
lovforslagets § 15, stk. 1, nr. 3. Udgiften betales
af Metroselskabet I/S, og er derfor finanslovsmæssigt
neutral |
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner | Ingen | Administrative konsekvenser for det
offentligt ejede Metroselskabet I/S |
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet | Positive erhvervsøkonomiske
konsekvenser ved forbedring af mobiliteten i hovedstaden | Ingen |
Administrative konsekvenser for
erhvervslivet | Ingen | Ingen |
Miljømæssige konsekvenser | Marginale positive konsekvenser. | Marginale negative konsekvenser. |
Administrative konsekvenser for
borgerne | Ingen | Ingen |
Forholdet til EU-retten | Forslaget skal opfylde kravene i
Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om
virkningen af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet (EF-Tidende 1985 nr. L 175, side 40), som
ændret ved Rådets direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997
(EF-Tidende 1997 nr. L 73, side 5). Forslaget skal desuden overholde
gældende EU-krav vedrørende udbud af offentlig
servicetrafik og EU-krav for udbud af offentlige kontrakter.
Forslaget indeholder ikke herudover EU-retlige aspekter. |
Bemærkninger til lovforslagets
enkelte bestemmelser
Til § 1
Bestemmelsen bemyndiger transport- og
energiministeren til at træffe dispositioner i henhold til
denne lov til projektering og anlæg af en Cityring som en
metro. Det følger af lovforslagets § 2, at det er
Metroselskabet I/S, der skal forestå projekteringen og det
forberedende arbejde med anlægget af en Cityring, og at selve
anlægget skal gennemføres efter, at der er foretaget
udbud, jf. § 5. Ministerens beføjelser efter
§ 1 er derfor afgrænset af, at andre, f.eks.
Metroselskabet I/S, er tillagt beføjelser i lovforslaget.
Det følger således af lovforslaget, at det er
Metroselskabet I/S, der skal forestå projekteringsarbejdet og
det forberedende arbejde med anlægget af Cityringen.
Endvidere er Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune
tillagt nærmere angivne kompetencer i lovforslaget.
Lovforslaget indebærer derfor, at ministeren får
bemyndigelse til at træffe sådanne dispositioner, som
har forbindelse med projektering, anlæg og drift af
Cityringen, og som ikke er tillagt andre, herunder f.eks.
Metroselskabet I/S eller Københavns Kommune eller
Frederiksberg Kommune.
Herudover er ministeren i lovforslaget
tillagt nærmere angivne beføjelser i forbindelse med
udstedelse af regler om placering af stationer samt placering af
kontrol- og vedligeholdelsescenter og om udformning af stationer,
skakte m.m. Ministeren er endvidere tillagt beføjelser med
hensyn til godkendelse af den endelige linjeføring samt
udformning og placering af stationer, godkendelse af Metroselskabet
I/S' indstilling om indgåelse af kontrakter om anlæg og
drift af Cityringen samt beføjelser i forbindelse med
pålæg af byggelinjer, nedlæggelse af forbud samt
forlods overtagelse af eller ekspropriation af fast ejendom.
Til § 2
Det foreslås, at Metroselskabet I/S
får opgaven med at varetage det udførende arbejde med
projektering, anlæg og drift af en Cityring, herunder med
gennemførelsen af udbudsopgaver i henhold til lovforslagets
§ 5 og i øvrigt efter gældende regler,
herunder EU-regler.
Efter bestemmelsen i § 2 skal
Metroselskabet I/S forestå projekteringen, anlægget og
driften af en Cityring. Forslaget indebærer, at den viden og
erfaring, der er opbygget i Ørestadsselskabet I/S i
forbindelse med anlæggelsen af den nuværende metro,
etape 1-3, og som fremover videreføres i Metroselskabet I/S,
kan nyttiggøres i forbindelse med projekteringen og
anlægget af Cityringen. Metroselskabet I/S skal foretage
offentligt udbud, jf. § 5, og i øvrigt efter
gældende regler, herunder EU-udbudsregler.
Til § 3
Det foreslås i stk. 1, at
transport- og energiministeren får bemyndigelse til at
fastsætte regler om placering og udformning af stationer,
kontrol- og vedligeholdelsescenter samt skakte m.m. Reglerne om
stationer og skakte m.m. vil blive fastsat på grundlag af den
udredning, der er nævnt i afsnit 1.2, og efterfølgende
aftalte stationsvalg. Der vedlægges som bilag 3 til
lovforslaget udkast til ministerens bekendtgørelse om
placering og udformning af stationer og skakte m.m., som vil blive
sat i kraft samtidig med ikrafttrædelsen af denne lov.
Udkastet til ministerens bekendtgørelse er vedlagt to bilag.
Bilag 1 er udarbejdet på baggrund af afsnit 1.2. i
nævnte udredning, og bilag 2 vedrører
efterfølgende aftalt stationsvalg. Der vil eventuelt senere
blive fastsat regler om placering og udformning af kontrol- og
vedligeholdelsescenter.
Af stk. 2 fremgår, at der som
bilag 1 til loven er vedlagt et kort over Cityringens
linjeføring og placering af stationer samt kontrol- og
vedligeholdelsescenter, som desuden skal lægges til grund for
det videre arbejde med projektering, VVM-arbejde m.v.
Det følger af stk. 2, at den
endelige linjeføring samt udformning og placering af
stationer m.m. fastlægges i kommuneplanlægningen for
Cityringen på grundlag af transport- og energiministerens
regler efter stk. 1 om udformning af stationer, kontrol- og
vedligeholdelsescenter, skakte m.v. og lovens bilag 1 om
Cityringens linjeføring samt transport- og energiministerens
godkendelse efter § 4. Dette indebærer, at
kommuneplanlægningen efter planloven skal foregå inden
for rammerne af denne lov inkl. bilag 1 og ministerens regler efter
stk. 1, der således går forud for planlovens
bestemmelser.
Metroselskabet I/S erhverver arealet til
kontrol- og vedligeholdelsescentret fra staten, herunder
Banedanmark, DSB eller andre, jf. forslagets § 7,
stk. 8.
Dette indebærer i forhold til loven om
planlægning (jf. lovbekendtgørelse nr. 883 af 18.
august 2004 med senere ændringer om planlægning), at de
planlægningsmæssige hensyn vil blive tilgodeset i dette
lovforslag, der tillige vil opfylde kravene i Rådets direktiv
85/337/EØF af 27. juni 1985 om virkningen af visse
offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (EF-Tidende 1985 nr. L 175, side 40), som
ændret ved Rådets direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997
(EF-Tidende 1997 nr. L 73, side 5).
Københavns Kommune og Frederiksberg
Kommune forestår efter stk. 3 i fællesskab
udarbejdelse af VVM-redegørelse, herunder høring og
evt. miljøvurdering, for hele Cityringen. Bortset herfra
foregår den planmæssige behandling efter reglerne i
planloven med tilhørende bekendtgørelser.
Forslaget adskiller sig fra de tidligere
gældende regler i loven om Ørestaden m.v., hvor
Københavns og Frederiksberg Kommuner udarbejdede hver sin
VVM-redegørelse.
På baggrund af erfaringerne herfra
foreslår København og Frederiksberg Kommuner, at
kommunerne nu udarbejder et fælles VVM-arbejde for hele
Cityringsstrækningen uanset kommunegrænser.
Der vil herved kunne gennemføres en
mere helhedsorienteret VVM-proces med udgangspunkt i det samlede
projekt. VVM-processen bibeholdes herudover uændret som en
proces, der gennemføres af kommunerne tæt på
borgerne.
Der etableres et formaliseret samarbejde
mellem de to kommuner, Københavns Kommune og Frederiksberg
Kommune, samt staten for at sikre den fornødne koordination
undervejs i processen. Metroselskabet I/S bistår med teknisk
ekspertise svarende til tidligere metrostrækninger.
Københavns Kommune og Frederiksberg
Kommune udarbejder en koordineret indstilling om godkendelse af
anlægget for transport- og energiministeren. Kommunerne
udarbejder som hidtil hvert sit kommuneplantillæg. Den
enkelte kommunes udgifter i forbindelse med VVM-arbejdet efter
lovforslaget afholdes på linie med de gældende regler
for udarbejdelse af VVM efter planlovens regler af den
pågældende kommune.
Metroselskabet I/S€™s udgifter til
den tekniske bistand til kommunerne i forbindelse med VVM-arbejdet
afholdes inden for projektøkonomien.
Forud for igangsættelsen af processen
skal der være enighed mellem staten og de to kommuner om
grundlaget for dispositionsforslaget samt indhold og form for
VVM-redegørelse med tilhørende offentlig
høring.
Med henblik på at undgå en
forsinkelse og fordyrelse af projektet skal valg af optioner mv.,
der har miljømæssig betydning og som derfor skal
omfattes af VVM-proceduren, efter stk. 4 være truffet
forud for igangsættelsen af VVM-proceduren. Dette
gælder eventuel beslutning om supplerende adgangsveje for
stationer, om udførelse af forberedelser til afgreninger mod
stationer uden for Cityringen, eller andre væsentlige
ændringer, der skal omfattes af en VVM-procedure.
Det tilføjes herved, at et
projektforslag, der omfattes af VVM-reglerne, undervejs i
VVM-processen kan blive ændret, således at forslaget
skal gennemgå fornyet høring, inden projektet kan
besluttes endeligt. Forslag om VVM-proceduren indeholder også
mulighed for en sådan justering, og at et sådant evt.
justeret projekt tidsmæssigt kan indgå i det videre
arbejde med udbudsmateriale mv.
Efter stk. 5 gælder, at mindre
ændringer, der ikke er nødvendige, jf. § 6,
stk. 1, og som kan gennemføres uden VVM-procedure og
uden i øvrigt at medføre væsentlige
tidsmæssige eller økonomiske konsekvenser for
Cityringen, kan besluttes mod, at udgiften betales i
overensstemmelse med reglerne i §§ 6-7.
Til § 4
Det følger af stk. 1, at
Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune efter
gennemførelsen af VVM-processen, som nævnt i
§ 3, skal forelægge kommunernes koordinerede
indstilling om godkendelse af anlægget for transport- og
energiministeren.
Efter stk. 2 skal transport- og
energiministeren godkende den endelige linjeføring samt
udformningen og placeringen af stationer, kontrol- og
vedligeholdelsescenter, skakte m.m. Det foreslås, at
ministeren skal foretage forudgående høring af
Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Folketingets
Trafikudvalg.
Det forventes, at der vil være enighed
mellem de tre parter, Københavns Kommune, Frederiksberg
Kommune og staten om den endelige linjeføring samt
udformning og placering af stationer, skakte m.m.
Når ministeren har godkendt
anlægget efter forslaget i § 4, stk. 2,
vedtager Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune hvert
sit kommuneplantillæg endeligt med de eventuelle
ændringer, der fremgår af godkendelsen.
I stk. 3 foreslås, at transport-
og energiministerens godkendelse efter forslagets § 4,
stk. 2, træder i stedet for en VVM-tilladelse efter
§ 11 g, stk. 4, i loven om planlægning.
Til § 5
Det følger af stk. 1, at
Metroselskabet I/S skal foretage offentligt udbud af anlæg og
drift, herunder vedligehold, af Cityringen. Forslaget om offentligt
udbud af anlæg og drift af Cityringen svarer til, hvad der
har været gældende i tidligere etape 1-3. Endvidere
foreslås, at Cityringen skal ejes af Metroselskabet I/S
sammen med den eksisterende metro. Forslaget hindrer ikke, at der
indgås kontrakter med forskellige virksomheder om henholdsvis
anlæg, drift og vedligehold.
Offentlige udbud omfatter også de
udbudsformer, der kan anvendes efter EU-reglerne.
Efter afholdelsen af offentligt udbud, og
inden Metroselskabet I/S indgår de første kontrakter
om anlæg, drift og vedligehold af Cityringen,
forelægger Metroselskabet I/S efter stk. 2 sin
indstilling med henblik på godkendelse heraf for transport-
og energiministeren, Københavns Kommune og Frederiksberg
Kommune. Indstillingen skal indeholde en redegørelse om den
samlede optimering vedrørende anlægs- henholdsvis
drifts- og vedligeholdelsesfasen.
Efter bestemmelsen i stk. 3 kan
kontrakter om anlæg og drift, herunder vedligehold, af
Cityringen kun indgås, hvis der er enighed herom mellem
transport- og energiministeren, Københavns Kommune og
Frederiksberg Kommune. Det forventes, at det vil være
nødvendigt, at der er enighed mellem de tre parter om
indgåelse af kontrakter om anlæg og drift, herunder
vedligehold af Cityringen.
Hvis der mod forventning ikke skulle kunne
opnås en sådan enighed, vil der skulle træffes
beslutning om, hvad der herefter skal foretages. I det omfang en
sådan beslutning ikke kan træffes inden for rammerne af
denne lov, vil det i første omgang skulle drøftes
mellem parterne, om det vil kunne komme på tale at arbejde
med forslag til en ændring af loven.
De efterfølgende kontrakter, dvs.
efter gennemførelsen af den første kontraktperiode,
er ikke omfattet af reglerne om forelæggelse i § 5,
stk. 2 og 3.
Bestemmelsen udelukker ikke, at
Metroselskabet I/S herudover kan udbyde og indgå konktakter
om andre forhold end den egentlige togdrift, f.eks. om
vedligeholdelse af betonkonstruktioner, af beplantning ved
støttemur o. lign., der har forbindelse med togdriften.
Til § 6
Det fremgår af principaftalen mellem
regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, at
den enkelte kommune €" under hensyntagen til Cityringens
funktionalitet €" kan vælge særlige
udformninger/forbedringer mv. af stationer, når kommunen selv
finansierer sådanne tilkøb. Vælger en af ejerne
særlige udformninger/forbedringer mv., må det ikke
påvirke de andre ejeres bidrag eller selskabets samlede
økonomi. Det vil sige, at besluttede merudgifter i forhold
til de budgetterede beløb i Udredning om Cityringen (maj
2005) afholdes fuldt ud af den part, der måtte have
ønskerne.
Beslutninger om eventuelle forbedringer mv.
skal foreligge, således at de kan indgå i
VVM-proceduren, hvis en sådan er nødvendig, jf.
§ 3, og i forbindelse med udarbejdelse af
udbudsmaterialet for det samlede Cityringsprojekt. Der henvises
herved til bemærkningerne til § 3.
Københavns Kommune har mulighed for at finansiere en
forberedelse af Metroen mod Brønshøj. Såfremt
det på et senere tidspunkt skulle blive besluttet at etablere
en Metroforbindelse mod Brønshøj, overtages
afgreningen samt de forrentede udgifter hertil af det (evt. nye)
selskab, der forestår etablering af forbindelsen.
Cityringsprojektet finansierer de
nødvendige tilslutninger til DSB, DSB S-tog
A/S€™s og Banedanmarks stationsanlæg, som de er
beskrevet i udkastet til ministerens regler efter § 3,
stk. 1, jf. bilag 3 til lovforslaget. Hvis kommunerne, staten,
herunder Banedanmark, DSB eller DSB S-tog A/S ønsker
yderligere ændringer/supplementer, finansieres disse
særskilt af den part, der ønsker forbedringerne. Hvis
DSB eller DSB S-tog ønsker ændringer eller
supplementer, sker finansieringen gennem udmøntning af en
del af de midler, der er afsat i DSB€™s kontraktbetaling
til forbedringer af stationerne.
Det foreslås således efter
bestemmelsen i stk. 1, at tilkøb og udnyttelse af
optioner betales af den eller dem, der ønsker at foretage
tilkøb eller udnytte en option. Som eksempler på
optioner eller tilkøb, som reguleret i § 6,
og som det vil være muligt at udvide projektet med,
såfremt det tidsmæssigt er muligt efter § 3,
det ønskes af en eller flere parter, og forudsat at den
eller de pågældende selv betaler herfor, kan
nævnes følgende:
1) Senere udvidelser af og tilslutninger til
Cityringen som f.eks. forberedelse af afgrening mod
Brønshøj, forberedelse af afgrening mod Sydhavnen
eller forberedelse af omstigningsmulighed på Østerport
Station mellem Cityring og havnelinje.
2) Optimering af driftsforhold ved etablering af
ekstra henstillingsspor til parkering af fejlramt tog i forbindelse
med vendesporskamre ved Halmtorvet og/eller ved
Nørrebroparken.
3) Passagerfaciliteter som f.eks. etablering af
toiletter i forbindelse med stationerne, rulletrapper fra concourse
til forplads på de stationer, hvor dette ikke er forudsat,
overdækning af hovedtrapper og nødtrapper på
forpladser, ændring af stationsudformning, f.eks.
ændring af ovenlys, så der bliver behov for både
ovenlys og mekanisk røgventilation eller ændring af
adgangsforhold eller supplerende adgangsveje for stationerne
Trianglen og Rådhuspladsen eller evt. andre stationer.
For så vidt angår muligheden for
at udnytte optioner om henstillingsspor skal formålet
være at opnå en endnu bedre driftssituation.
Henstillingsspor vil muliggøre, at et tog med en teknisk
fejl kan hensættes her. Uden henstillingssporet skal ethvert
tog med tekniske fejl køres til kontrol- og
vedligeholdelsescenteret. I en række tilfælde må
dette ske med nedsat hastighed til gene for den øvrige
toggang. Etableres henstillingssporet, kan man reducere den
gennemsnitlige tid, det tager at få et tog med tekniske fejl
væk fra hovedsporene.
I stk. 1 er defineret, hvad der
forstås ved tilkøb og udnyttelse af optioner. Ved
tilkøb eller udnyttelse af optioner forstås udgifter
til anlæg og drift, der ikke er nødvendige for
Cityringens gennemførelse, og som Københavns eller
Frederiksberg Kommuner eller staten derfor har mulighed for at
vælge i forbindelse med gennemførelsen af
anlægget af Cityringen. Det vil dog være en betingelse,
at en evt. beslutning, der har indvirkninger på
miljøet, træffes på et så tidligt
tidspunkt, at der senest som led i VVM-proceduren efter
bestemmelsen i forslagets § 3 kan tages højde
herfor. Udgiften hertil, herunder eventuelle uforudsete udgifter,
betales af den part eller de parter, der ønsker
tilkøb eller udnyttelse af optionen.
Begrundelsen for at give mulighed for
tilkøb og udnyttelse af optioner skal ses på baggrund
af, at det ved senere udnyttelse vil være betydeligt dyrere
at gennemføre, og visse af optionerne vil kunne have
betydelig indvirkning på driften af Cityringen, der på
dette tidspunkt måske er anlagt. Der vil i visse
tilfælde kunne blive tale om at lukke dele af Cityringen i
længere tid. De største fordele skønnes f.eks.
at findes ved forberedelse af afgrening mod Brønshøj,
mens f.eks. afgreningen mod Sydhavnen og forberedelse af
omstigningsmulighed på Østerport mellem Cityringen og
en ny havnelinie er mindre indgribende.
Det følger af forslaget i stk. 2,
at uforudsete udgifter betales af Metroselskabet I/S. Hvordan
udgiften i givet fald finansieres, f.eks. ved tilførsel af
ny kapital eller ved lånefinansiering aftales mellem ejerne i
den konkrete situation, jf. i øvrigt det samtidigt fremsatte
lovforslag om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S.
En eventuel nødvendig finansiering tilvejebringes af
Københavns Kommune med 50 %, af staten med 41,7 % og af
Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
I stk. 3 er det defineret, hvad der
forstås ved uforudsete udgifter. Ved uforudsete udgifter
forstås således udgifter, der ikke har været
forudset i udredningen eller ved dette lovforslag inkl. bilag 1 og
de regler, der udstedes efter § 3, stk. 1, men som
på et senere tidspunkt viser sig nødvendige af hensyn
til gennemførelsen af anlægget af Cityringen.
Som eksempel kan nævnes
jordbundsforhold eller arkæologiske og lignende forhold, der
ikke kendes i dag, men dukker op f.eks. i forbindelse med
projekteringsarbejdet, og hvor det vil være nødvendigt
at ændre eller justere projektet under hensyn hertil. I en
sådan situation vil det være hensigtsmæssigt, at
projektet kan justeres, og at udgiften finansieres efter
fordelingen i stk. 3.
I stk. 4 er det præciseret, at de
eventuelle yderligere udgifter, der kan blive tale om i forbindelse
med uforudsete udgifter, tilkøb eller udnyttelse af
optioner, både omfatter de deraf følgende
anlægsomkostninger og i givet fald de afledte drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger.
Til § 7
Det følger af bestemmelsen i
stk. 1, at Cityringsprojektet på omstigningsstationerne
Københavns Hovedbanegård, Østerport og
Nørrebro indeholder de nødvendige omstigningsveje,
jf. de regler, der påtænkes udstedt efter
§ 3, stk. 1. Mindre ændringer heri, der kan
gennemføres uden i øvrigt at medføre
væsentlige tidsmæssige eller økonomiske
konsekvenser for Cityringen, kan besluttes mod, at udgifter hertil
betales af den part eller de parter, der ønsker
ændringen, dvs. staten, herunder Banedanmark, DSB, DSB S-tog
eller Københavns Kommune. Hvis DSB eller DSB S-tog
ønsker ændringer eller supplementer, vil
finansieringen heraf ske gennem udmøntning af en del af de
midler, der er afsat i DSB€™s kontraktbetaling til
forbedringer af stationerne.
I stk. 2 er det præciseret, at
udgifter som følge af myndighedskrav, herunder som
følge af internationale krav, EU-retlige krav eller national
lov, herunder jernbanesikkerhedsmæssige krav, betales af
Metroselskabet I/S. Hvis udgifterne overstiger det niveau, som er
forudsat i udredningens anlægsoverslag, skal den
nødvendige finansiering tilvejebringes i fællesskab af
Københavns Kommune med 50 %, af staten med 41,7 % og af
Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
De tilkøbsmuligheder og optioner, der
fremgår af bemærkningerne til § 6,
stk. 1, og ministerens bekendtgørelse efter
§ 3, stk. 1, kan ikke stilles som myndighedskrav, og
der kan ikke i øvrigt stilles myndighedskrav i stedet for
beslutninger, der efter denne lov skal træffes i
fællesskab af staten, Københavns Kommune og
Frederiksberg Kommune.
Det forudsættes i øvrigt, at
staten eller Københavns Kommune henholdsvis Frederiksberg
Kommune vil tilstræbe ikke at stille nye unødigt
skærpede krav, der indebærer væsentlige
øgede omkostninger for Cityringen. Hvis det evt. skulle
blive nødvendigt at stille sådanne krav,
forudsættes det, at staten henholdsvis Københavns
Kommune eller Frederiksberg Kommune i god tid forinden indleder en
dialog herom med Metroselskabet I/S og ejerne med henblik på
evt. at afbøde virkningen heraf for økonomien i
projektet, og i øvrigt med henblik på
tilrettelæggelsen af den fornødne planlægning
heraf.
Med hensyn til myndighedsgodkendelser og
opkrævning af gebyr henvises til bemærkningerne til
§ 15.
Det følger af stk. 3, at
eventuelle nødvendige tilpasninger af vandforsyningsnettet i
forbindelse med projektering og anlæg af Cityringen betales
af Metroselskabet I/S.
Metroselskabet I/S€™s udgifter
efter stk. 3 har ikke været medtaget i projektets
økonomi. De pågældende udgifter har imidlertid i
den nuværende metro vedr. etape 1-3 været afholdt af
Ørestadsselskabet I/S. Københavns Kommune og
Frederiksberg Kommune har derfor foreslået, at disse udgifter
også i den foreslåede Cityring afholdes af projektets
økonomi. Da der efter de foreliggende oplysninger er tale om
relativt begrænsede beløb, foreslås at udgiften
efter stk. 3 afholdes af Metroselskabet I/S. Udgiften vil
derfor skulle afholdes udover det anslåede beløb til
anlæg af cityringen.
Det anslås, at den øgede udgift
efter stk. 3 udgør i størrelsesordenen 10-15
mio.kr. Hvis det bliver nødvendigt at tilføre
projektet øgede midler som følge af bestemmelserne i
stk. 3, fremgår det, at den nødvendige
finansiering skal ske efter de almindelige regler herfor ved bidrag
i fællesskab af Københavns Kommune med 50 %, af staten
med 41,7 % og af Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
Hvis det mod forventning skulle vise sig, at
udgifterne overstiger de ovenfor nævnte beløb, vil der
skulle indledes dialog m.v. herom med Metroselskabet I/S og ejerne,
jf. de ovenfor anførte bemærkninger til § 7,
stk. 2.
Efter stk. 4 er den respektive kommune
forpligtet til at føre afløbsledninger frem til
tilslutningspunkter lige uden for hver stations- og
skaktkonstruktion, for hvilket Metroselskabet I/S betaler
sædvanligt tilslutningsbidrag.
Efter den gældende lovgivning er den
respektive kommune forpligtet til at føre
afløbsledninger frem til tilslutningspunkter lige uden for
hver stations- og skaktkonstruktion, og kommunen er forpligtet til
at betale herfor, hvis stations- og skaktkonstruktionerne udskilles
som selvstændige matrikelnumre. Da stations- og
skaktkonstruktionerne i alt væsentligt placeres i
gadearealer, er en sådan udskillelse af hensyn til den
fremtidige praktiske drift af vejarealerne imidlertid
uhensigtsmæssig, og der vil derfor ikke ske udskillelse i
selvstændige matrikelnumre. Bestemmelsen medfører
derfor, at kommunernes forpligtelse også gælder for
stations- og skaktkonstruktioner, selv om der ikke er
gennemført selvstændig udmatrikulering.
Der betales ikke vandafledningsafgift for
overfladevand fra Cityringen svarende til de gældende regler
for jernbaner. Metroselskabet I/S vil efter bestemmelsen i
stk. 4 eventuelt skulle betale for afledning af oppumpet vand
fra udgravninger. Beløbet hertil skønnes at
udgøre ca. 1 mio. kr.
Udgifter til ledningsomlægninger
afholdes efter stk. 5 over anlægsbudgettet for
Cityringen, bortset fra de tilfælde, hvor udgiften i
overensstemmelse med det, der i almindelighed antages at
gælde uden direkte lovregulering heraf, betales af
ledningsejerne, dvs. omlægninger af ledninger på de
overtagne jernbanearealer (det såkaldte gæsteprincip)
og omlægninger af ledninger i vejarealer, der i ikke
uvæsentligt grad er begrundet i ændring af
vejformål (vejlovens gæsteprincip). I de
tilfælde, hvor ledningsejeren skal betale, indebærer
betalingsforpligtelsen desuden, at ledningsejeren vil skulle betale
for den eventuelle fordyrelse af anlægsprojektet, der kan
henføres til, at anlægsmyndigheden som led i
udførelsen af anlægget af hensyn til ledningsejerne
har valgt en for ledningsejerne billigere løsning til
flytning af ledningsejernes ledninger, end hvad udgiften til en
traditionel og sædvanlig flytning af ledningsejernes
ledninger ville beløbe sig til.
Udgifter som følge af øget
trafikbelastning på kommuneveje under anlægsarbejdet
afholdes efter stk. 6 af de respektive vejbestyrelser og
udgifter på statsveje som følge af øget
trafikbelastning under anlægsarbejdet afholdes af staten.
Efter stk. 7 kan midlertidig råden
over offentlig eller privat fælles vej gennemføres i
forbindelse med anlægsarbejdet ved en midlertidig
ekspropriation efter reglerne i § 13. De respektive
kommuner dækker evt. tab ved midlertidigt eller permanent
bortfald af P-pladser, tab af stadepladser o.lign. på
offentlig vej eller privat fællesvej.
Det følger af stk. 8, at
placeringen af arealet til kontrol- og vedligeholdelsescenter
fastsættes af transport- og energiministeren i regler efter
lovforslagets § 3, stk. 1, og at kontrol- og
vedligeholdelsescentret skal overdrages til Metroselskabet I/S,
uanset om det er staten, herunder, Banedanmark, DSB eller andre,
der ejer arealet. Arealet til kontrol- og vedligeholdelsescenter
ejes p.t. af DSB og Banedanmark og for så vidt angår en
meget lille del af arealet af en privat ejer. Det følger
ligeledes af bestemmelsen, at DSB eller Banedanmark ikke kan
overdrage arealet til andre end Metroselskabet I/S. Hvis arealet i
fremtiden vil blive ejet af Transport- og Energiministeriet, vil
også Transport- og Energiministeriet overdrage arealet til
Metroselskabet I/S. Arealets værdi forventes p.t. at
udgøre ca. 100 mio. kr.
Til §§ 8-11
Bestemmelserne giver transport- og
energiministeren bemyndigelse til at sikre de for Cityringen
nødvendige arealer ved at kunne pålægge
byggelinjer, udstede forbud og evt. overtage et areal.
Bestemmelserne svarer i det væsentlige til reglerne om
sikring af vejanlæg i lov om offentlige veje og sikring af
baneanlæg i nyere jernbanelovgivning, jf. lov nr. 1453 af 22.
december 2004 om projektering af en udbygning af Nordvestbanen
mellem Lejre og Vipperød. Som følge af at Cityringen
for langt hovedparten af anlægget skal befinde sig under
jordoverfladen, forventes det dog, at evt. anvendelse af
bestemmelserne vil finde sted i meget begrænset omfang.
Praksis på vejlovens område og i henhold til loven om
projektering af en udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og
Vipperød vil kunne indgå ved anvendelsen af
bestemmelserne i §§ 8-11 i denne lov.
Efter indstilling fra Kommissarius ved
Statens Ekspropriationer på Øerne foreslås
ejerens mulighed for at få staten til at overtage arealer
efter bestemmelserne i § 11 og § 12 udvidet,
således at det ikke vil være et krav, at det forventes,
at ejendommen vil skulle total eksproprieres. Det vil
således kunne komme på tale, hvis de øvrige
betingelser er opfyldt, at staten overtager et areal, selv om
ejendommen kun delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren
påføres væsentlige ulemper i forbindelse med
projektets gennemførelse. Det foreslås dog, at den
forventede delvise ekspropriation eller de ulemper, som projektet
indebærer, skal have et betydeligt omfang. Alle omkostninger
i forbindelse med byggelinjer, offentliggørelse heraf,
overtagelse af arealer med pålagt byggelinjer efter
§ 11 og forlods overtagelse efter § 12 afholdes
af Metroselskabet I/S.
Til § 8
Bestemmelsen i stk. 1 giver transport-
og energiministeren bemyndigelse til at sikre de for anlægget
nødvendige arealer ved at pålægge byggelinjer
på berørte ejendomme.
Med bestemmelsen i stk. 1
begrænses den periode, der kan pålægges
byggelinjer for en periode af højst 10 år. Der skal
således træffes en ny beslutning om
byggelinjepålæg, hvis byggelinjerne ønskes
opretholdt ud over denne periode. Byggelinjepålægget
kan ved nyt pålæg forlænges én gang med
yderligere op til 10 år.
Bestemmelsen i stk. 2 beskriver
retsvirkningerne af byggelinjepålægget. Byggelinjerne
medfører, at grundejeren ikke uden transport- og
energiministerens tilladelse må opføre ny bebyggelse
og anlæg af blivende art, såsom sportspladser,
tankanlæg eller lignende, herunder ved tilbygning eller ved
genopførsel, på det areal, der ligger inden for
byggelinjerne. Byggelinjerne er dog ikke til hinder for, at der
foretages almindelig istandsættelse og vedligeholdelse,
herunder tidssvarende modernisering af eksisterende bygninger og
anlæg. Byggelinjerne er heller ikke til hinder for salg af
ejendommen eller optagelse af lån mod sikkerhed i ejendommen,
f.eks. kreditforeningslån eller boliglån i bank.
Byggelinjepålæg på en
ejendom til sikring af udbygningen af banen anses som en almindelig
regulering af ejendomsretten og er som sådan principielt
erstatningsfri for det offentlige. I tilfælde, hvor
byggelinjerne virker særligt indgribende, har en ejer af et
areal, der pålægges byggelinjer, dog adgang til under
visse nærmere betingelser at begære sin ejendom helt
eller delvis overtaget af anlægsmyndigheden mod erstatning,
jf. de i § 11, stk. 1-3, foreslåede
bestemmelser.
Bestemmelsen svarer til § 34 i lov
om offentlige veje og § 2 i lov om projektering af en
udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.
Til § 9
Med bestemmelsen i stk. 1 gives
transport- og energiministeren hjemmel til at nedlægge forbud
mod bebyggelse på ejendomme, som vil blive berørt af
anlægget. Forbudsperioden har kun gyldighed et år og
kan ikke forlænges. Bestemmelsen giver mulighed for
midlertidigt at hindre byggeri i tilfælde, hvor der endnu
ikke er pålagt byggelinjer, og hvor der påtænkes
gennemført foranstaltninger, som nævnt i
§ 8, stk. 2.
Bestemmelsens stk. 2
pålægger kommunen (bygningsmyndigheden) at underrette
transport- og energiministeren om planlagt nybyggeri på
ejendomme, der ikke er pålagt byggelinjer, og som
berøres af projekteringen. Hvis der ikke er nedlagt forbud
inden to måneder efter indberetningen, kan
bygningsmyndigheden udstede byggetilladelse.
Bestemmelsen svarer til § 36 i lov
om offentlige veje og § 3 i lov om projektering af en
udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.
Til § 10
I stk. 1 fastsættes bestemmelser
om offentlig kundgørelse af pålæg af
byggelinjer, og om at der skal ske meddelelse direkte til ejere og
brugere af ejendomme, der direkte berøres af
pålægget. Som konsekvens heraf skal transport- og
energiministeren oplyse om beliggenheden af byggelinjer på de
pågældendes ejendom.
Bestemmelsen i stk. 2 fastsætter
en frist for klager over pålæg af byggelinjer på
4 uger. Bestemmelsen giver hjemmel til tinglysning af
byggelinjepålæg, dog først når der er
truffet afgørelse i forbindelse med eventuel klage.
I stk. 3 fastsættes, at klager
over pålæg af byggelinje som hovedregel ikke har
opsættende virkning, men at klagemyndigheden har mulighed for
i konkrete tilfælde at beslutte at give klagen
opsættende virkning. Transport- og energiministerens
beføjelser forventes delegeret til Trafikstyrelsen med
klageadgang til Transport- og Energiministeriet.
I stk. 4 fastsættes, at
byggelinjebestemmelser, der er offentligt kundgjort, skal
respekteres af såvel ejendommenes ejere som af andre
rettighedshavere, uanset hvornår deres rettigheder er
erhvervet. Gyldighedsvirkningen af byggelinjepålæg er
knyttet til offentliggørelsen. Meddelelsen til ejere og
brugere af berørte ejendomme er kun af oplysende
karakter.
Bestemmelsen i stk. 5
pålægger bygherren pligt til forud for
iværksættelse af et planlagt byggeri at indhente
oplysning om, hvorvidt byggeri på en ejendom, der er
pålagt byggelinje efter § 2, vil komme i strid med
byggelinjebestemmelsen.
Bestemmelsen svarer til § 37 i lov
om offentlige veje og § 4 i lov om projektering af en
udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.
Til § 11
Efter bestemmelsen i stk. 1 kan ejeren
af et areal, der er pålagt byggelinjer efter § 8,
forlange arealet overtaget af transport- og energiministeren mod
erstatning, hvis den pågældende afskæres fra en
udnyttelse af arealet, der er økonomisk rimelig og
forsvarlig under hensyn til ejendommens beliggenhed og
øvrige beskaffenhed, og som svarer til den udnyttelse, der
finder sted af andre tilgrænsende eller omliggende arealer.
Alle omkostninger hertil afholdes af Metroselskabet I/S.
Den retsbeskyttelse, bestemmelsen i
stk. 1 giver grundejerne, er således begrænset til
situationer, hvor ejendommen ikke kan udnyttes på en
økonomisk forsvarlig måde.
Som eksempel på et tilfælde, hvor
ejendommen ikke kan udnyttes på en økonomisk
forsvarlig måde, kan nævnes den situation, hvor en
tilbygning ikke vil kunne opføres, og hvor det må
lægges til grund, at det på ejendommen beliggende hus
efter kvarterets karakter ikke har en sådan størrelse
og beskaffenhed, at grunden efter sin beliggenhed, størrelse
og værdi kan anses for udnyttet i økonomisk rimeligt
omfang.
Med bestemmelsen i stk. 2 kan ejeren af
et areal, der i væsentligt omfang er pålagt byggelinjer
efter § 8, kræve, at transport- og energiministeren
overtager arealet mod erstatning, når byggelinjerne hindrer
afhændelse af arealet, og der foreligger særlige
personlige grunde hos ejeren.
»Særlige personlige grunde«
vil f.eks. foreligge, hvor en grundejer på grund af sygdom,
alder, familiemæssige eller af andre sociale grunde
ønsker at afhænde ejendommen for at flytte til et
andet sted.
Kravet om, at byggelinjerne skal omfatte et
areal, der i »væsentligt omfang« er pålagt
byggelinjer efter § 8, sigter til den situation, hvor det
vurderes, at der er risiko for, at den pågældende
ejendom helt eller delvist i større omfang vil blive
eksproprieret i forbindelse med projektets gennemførelse.
Der skal således på det tidspunkt, hvor anmodningen om
overtagelse fremsættes, i hvert enkelt tilfælde
foretages en konkret vurdering af byggelinjernes betydning for
arealet eller ejendommen, baseret på den viden, der er om
linjeføringen ud fra den foretagne projektering på
dette tidspunkt. Vurderingen vil være afhængig af, om
der er tale om en beboelsesejendom eller en erhvervsejendom, og om
den pågældende ejendom består af én eller
flere lodder. Som eksempel kan nævnes en erhvervsvirksomhed,
der ønsker at udvide i form af en tilbygning, men hvor
udvidelsen vil strække sig ind over en planlagt station. I et
sådant tilfælde vil der kunne pålægges
byggelinjer med den konsekvens, at der ikke vil kunne meddeles
tilladelse til det pågældende byggeri.
Udgangspunktet er, at
byggelinjepålægget skal omfatte en så stor del af
ejendommen, at der er risiko for, at transport- og energiministeren
under alle omstændigheder vil skulle overtage ejendommen helt
eller delvist i betydeligt omfang for at kunne realisere
baneanlægget i den linjeføring, som byggelinjen skal
sikre.
Det er i øvrigt en betingelse, at
byggelinjerne hindrer salg af arealet eller ejendommen på
normale vilkår, hvilket ejeren f.eks. kan dokumentere ved
erklæring fra en ejendomsmægler. Der gælder ingen
frister for fremsættelse af begæring om
overtagelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 kan ejeren
af en ejendom, hvor arealet, der er omfattet af
byggelinjepålægget, kun udgør en mindre del,
kræve hele ejendommen overtaget mod erstatning. Det
forudsættes dog, at den tilbageværende del af
ejendommen bliver så lille eller får en sådan
karakter, at det ikke vurderes som hensigtsmæssigt at bevare
den som en selvstændig ejendom. Hele ejendommen kan endvidere
kræves overtaget, hvis byggelinjepålægget hindrer
afhændelse af hele ejendommen på normale vilkår i
de i stk. 2 nævnte situationer.
Byggelinjernes betydning for den enkelte ejer
kan ændre sig i tidens løb. Den ændrede
betydning kan skyldes ændringer i ejerens personlige forhold,
men også ændringer i vilkårene for drift af en
på ejendommen værende erhvervsvirksomhed kan betyde, at
der adskillige år efter byggelinjepålægget
opstår et ønske om at få overtaget arealet af
staten. Det gælder f.eks., hvis der på ejendommen
drives erhvervsvirksomhed, og byggelinjen hindrer en naturlig
udbygning af virksomhedens driftsbygninger, som må anses
nødvendig for virksomhedens fortsatte drift på et
rimeligt økonomisk grundlag. Ejeren kan derfor til enhver
tid fremsætte begæring om overtagelse.
Efter bestemmelsen i stk. 4 kan ejeren
påklage transport- og energiministerens afgørelse til
de i §§ 57-58 i lov om offentlige veje nævnte
taksationsmyndigheder, hvis transport- og energiministeren
afslår ejerens anmodning om overtagelse efter stk. 1-3,
eller hvis der ikke kan opnås enighed om erstatningens
størrelse.
Efter bestemmelsen i stk. 5 kan
spørgsmål om overtagelsesbegæringer som
følge af byggelinjepålæg først indbringes
for domstolene, når klageadgangen til taksationsmyndighederne
er udnyttet. Søgsmål skal anlægges senest 6
måneder efter, at afgørelse er kommet frem til
klageren.
Bestemmelsen i § 10 svarer i det
væsentlige til § 38 i lov om offentlige veje og
§ 5 i lov om projektering af en udbygning af
Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød. Praksis på
disse områder vil derfor i relevant omfang kunne indgå
i vurderingen efter forslagets § 10.
Som nævnt i bemærkningerne
ovenfor er borgernes mulighed for at få overtaget et areal
eller en ejendom af staten lidt større i § 11 (og
§ 12) end i de ovenfor nævnte love.
Det vil således ikke være et
krav, at det forventes, at ejendommen vil skulle total
eksproprieres. Det vil derfor kunne komme på tale, hvis de
øvrige betingelser er opfyldt, at staten overtager et areal,
selv om ejendommen kun delvist forventes eksproprieret eller hvis
ejeren påføres væsentlige ulemper i forbindelse
med projektets gennemførelse. Det foreslås dog, at den
forventede delvise ekspropriation eller de ulemper, som projektet
indebærer, skal have et betydeligt omfang.
Til § 12
Bestemmelsen giver mulighed for, at
transport- og energiministeren, selv om der ikke er pålagt
byggelinjer, for Metroselskabet I/S forlods kan erhverve en ejendom
på begæring af ejeren. Der er tale om ejendomme, der
berøres særligt indgribende af anlægget. I
lighed med den vurdering, der finder sted i forbindelse med
administrationen af bestemmelsen i § 11, stk. 2, vil
der i hvert enkelt tilfælde skulle fortages en vurdering af
anlæggets betydning for den pågældende ejendom.
Udgangspunktet er, at projektet skal berøre ejendommen i et
sådant omfang, at der er risiko for, at denne vil blive
eksproprieret i væsentligt omfang eller påført
betydelige ulemper i forbindelse med projektets eventuelle
gennemførelse.
Der kan også blive tale om forlods at
erhverve ejerlejligheder og andelslejligheder, der i
væsentlig omfang forventes eksproprieret eller eksproprieret
midlertidigt i anlægsperioden, så der skabes adgang til
de i øvrigt berørte lejligheder via baggårdene,
eller erhvervslejemål, der forventes eksproprieret i
væsentligt omfang for at etablere adgang til stationer.
Det er i øvrigt en betingelse, at
projektet hindrer salg af den pågældende ejendom
på normale vilkår, hvilket ejeren f.eks. kan
dokumentere ved erklæring fra en ejendomsmægler.
Overtagelsesadgangen kan kun komme på
tale, når der foreligger særlige personlige grunde til,
at ejeren ønsker ejendommen overtaget. Ved vurderingen af,
hvilke forhold der vil kunne begrunde forlods overtagelse, vil der
blive lagt vægt på de samme kriterier som ved
bestemmelsen i § 11, stk. 2.
Udgifter til en sådan overtagelse
afholdes af Metroselskabet I/S. Ejendomme, der måtte
være overtaget forlods, kan senere afhændes efter de
almindelige regler, såfremt det måtte vise sig, at
ejendommen alligevel ikke skal anvendes til Cityringen.
Bestemmelsen finder også anvendelse, hvor der er nedlagt
forbud efter § 8.
Det følger af bestemmelsen i
§ 12, stk. 2, at overtagelsessummen fastsættes
af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen svarer i det væsentlige
til § 6 i lov om projektering af en udbygning af
Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.
Som nævnt i bemærkningerne
ovenfor er borgernes mulighed for at få overtaget et areal
eller en ejendom af staten lidt større i § 12 (og
§ 11) end i den ovenfor nævnte lov.
Det vil således ikke være et
krav, at det forventes, at ejendommen vil skulle total
eksproprieres. Det vil derfor kunne komme på tale, hvis de
øvrige betingelser er opfyldt, at staten overtager et areal,
selv om ejendommen kun delvist forventes eksproprieret eller hvis
ejeren påføres væsentlige ulemper i forbindelse
med projektets gennemførelse. Det foreslås dog, at den
forventede delvise ekspropriation eller de ulemper, som projektet
indebærer, skal have et betydeligt omfang.
Til § 13
Lovforslagets § 13
indeholder hjemmel til, at transport- og energiministeren for
Metroselskabet I/S kan ekspropriere fast ejendom, hvis dette er
nødvendigt for at gennemføre anlægget af
Cityringen. Ekspropriationen foretages efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Erstatning fastsættes efter lovgivningens
almindelige regler, jf. § 51, stk. 1 og 2, i lov om
offentlige veje.
Alle omkostninger til ekspropriationen
afholdes af Metroselskabet I/S.
Til § 14
Det følger af lovforslagets
stk. 1, at de naturfredningsmæssige hensyn
vedrørende anvendelse af arealer i forbindelse med
projektering og anlæg af Cityringen alene varetages af denne
lov og gennem den fysiske planlægning, dvs. efter
bestemmelsen i lovforslagets § 3, herunder
VVM-redegørelse, og herudover i øvrigt efter
planloven og f.eks. ikke gennem fredning. Bestemmelsen svarer til
den gældende bestemmelse i § 12, stk. 5, i
loven om Ørestaden. Da hovedparten af Cityringen vil befinde
sig under jordoverfladen og da stationerne vil befinde sig i den
indre by forventes det ikke, at der vil blive tale om, at
anlægget vil have væsentlige
naturfredningsmæssige konsekvenser. Det følger
således af bestemmelsen, at naturfredningsloven ikke vil
være til hinder for, at der f.eks. under søer kan
udføres tunnelbaneanlæg, og at der til
gennemførelsen af sådanne anlæg træffes de
midlertidige foranstaltninger, der måtte være brug
herfor, herunder midlertidig spærring eller
tørlægning af søen.
De naturfredningsmæssige interesser
varetages således alene gennem denne lov og i
kommuneplanlægningen efter lovens § 3, og regler
udstedt efter lovens § 3, stk. 1, og herudover efter
planloven.
Det følger af stk. 2, at de
regler, der udstedes af transport- og energiministeren om placering
og udformning af stationer, kontrol- og vedligeholdelsescenter samt
skakte m.m., jf. § 3, stk. 1, vil være bindende for
kommunen og andre i forbindelse med udarbejdelse af
VVM-redegørelse, evt. miljøvurdering, o.lign.
Til § 15
Anlæg af et så stort projekt som
en Cityring er et atypisk og omfangsrigt anlægsprojekt, hvor
flere myndigheder er involveret i et kompliceret samspil. Med
henblik på at undgå, at de administrative udgifter
eskalerer, foreslås, at der foretages en præcisering af
reglerne for godkendelse og betaling for diverse kommunale eller
statslige godkendelser i forbindelse med projekteringen og
anlægget af Cityringen.
Byggesagsbehandlingen på metroens etape
1-3 har været delt mellem flere myndigheder. Trafikstyrelsen
har således skullet godkende den samlede tunnelkonstruktion,
uanset hvilken type tunnel der vil blive tale om, herunder
tunnelstrækninger med indbyggede sporskifter, sidespor,
nød- og ventilationsskakte og stationer samt de banetekniske
anlæg m.m. Bygningsmyndighederne i de to kommuner, dvs.
Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, har skullet
godkende tunnelstationer og skaktenes bærende konstruktioner,
som også godkendes af Trafikstyrelsen som
jernbanesikkerhedsmyndighed, samt den indre indretning af
stationernes publikums- og teknikområder med
tilhørende installationer og ventilation af disse.
Også trapper og elevatorer i nød- og
ventilationsskakte har skullet godkendes af de kommunale
bygningsmyndigheder.
Med forslaget samles disse godkendelser i
Trafikstyrelsen, der således får det samlede ansvar for
godkendelsen både efter jernbanesikkerhedsmæssige
forhold og bygningsmæssige forhold.
Det følger af stk. 1, nr. 1 og 2,
at alle banetekniske anlæg og den samlede tunnelkonstruktion,
der bærer eller indfatter banelegemet, samt installationer,
der vedrører tunnelstrækningerne, herunder
tunnelstationernes sporområder, godkendes af Trafikstyrelsen.
Dette gælder tunnelkonstruktionen, uanset om der er tale om
boret tunnel, NATM-tunnel, Cut & Cover-tunnel eller NATM- eller
Cut & Cover-tunnel med indbyggede sporskifter, sidespor,
nød- og ventilationsskakte og stationer. Forslaget i
stk. 1, nr. 1 og 2, indebærer en ændring heri i
forhold til etape 1-3, idet det foreslås, at det alene skal
være Trafikstyrelsen, der skal godkende de
pågældende anlæg.
For så vidt angår de
underjordiske stationer indebærer stk. 1, nr. 3, at
Trafikstyrelsen godkender den indre indretning af stationernes
publikums- og teknikområder med tilhørende
installationer. Dette er en ændring i forhold til den
nuværende metros etape 1-3, hvor godkendelsen af disse
områder alene har været varetaget af de kommunale
bygningsmyndigheder.
Trafikstyrelsen får således efter
forslaget i stk. 1, nr. 3, ansvaret for godkendelsen af det
underjordiske anlæg ikke bare til perrondørene, som
det er situationen på den nuværende metro, men helt op
til gadeplan.
For så vidt angår de
traditionelle administrations- og værkstedsbygninger, der
forudsættes opført på terræn på
Cityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter i Vasbygade,
forudsættes ingen ændringer i forhold til situationen
på den nuværende metro. Det følger heraf, at det
er de kommunale bygningsmyndigheder, der skal tage stilling til
byggetilladelse og ibrugtagningstilladelse efter de almindelige
regler herfor i bygningsreglementet.
Efter stk. 2 foreslås, at der ikke
opkræves gebyr for Trafikstyrelsens godkendelse af de
bygningsmæssige forhold efter stk. 1, nr. 3. I stedet for vil
der blive overført 11 mio. kr. (2005-priser) fra
Metroselskabet I/S i 2008 til Trafikstyrelsen til dækning for
varetagelsen af dette arbejde i projektperioden. Dette forslag
indebærer ikke nogen fordyrelse af projektet, idet der heri
er forudsat en udgift på 11 mio. kr. til den kommunale
byggegodkendelse af tunnelstationer og skakte.
Der forudsættes som hidtil et
samarbejde mellem Trafikstyrelsen og Københavns Kommune og
Frederiksberg Kommune i forhold til øvrige kommunale
forhold, som f.eks. kloakforhold, brandforhold og lignende samt med
andre myndigheder med hensyn til arbejdsmiljø
højspændingsanlæg, herunder
kørestrømsanlæg, beredskab og lignende.
For så vidt angår
beredskabsspørgsmål forudsættes etableret en
særlig rådgivende gruppe - i lighed med den
eksisterende metro og i øvrigt Øresundsforbindelsen
og Storebæltsforbindelsen. Gruppen nedsættes efter
aftale med Indenrigs- og Sundhedsministeriet, Forsvarsministeriet
samt Justitsministeriet og vil omfatte de relevante myndigheder
vedrørende beredskab. Gruppen vil skulle rådgive
bygherren om de beredskabsmæssige spørgsmål,
herunder de ventilationsinstallationer, der vedrører
tunnelstrækningerne og tunnelstationernes sporområder.
Det forventes, at de kommunale myndigheder deltager i den
rådgivende gruppe.
For så vidt angår godkendelse af
Cityringens højspændingsanlæg forudsættes
dette godkendt af Sikringsstyrelsen svarende til den
nuværende godkendelsesprocedure.
I et tunnelbaneanlæg som Cityringen,
hvor jernbaneanlæg og bygningsanlæg er fuldt integreret
i en fælles konstruktion, vil der være overlap mellem
jernbaneanlæg, der som udgangspunkt hører under
jernbanemyndigheden og bygningsanlæg, der som udgangspunkt
hører under bygningsmyndighederne. Med forslaget om at samle
administrationen af begge disse områder for tunnelstationer
og skakte under Trafikstyrelsen forventes en mere enkel
administration med henblik på at undgå dobbeltarbejde.
Med forslaget vil der heller ikke kunne opkræves dobbeltgebyr
for »overlappende« godkendelser efter
jernbanelovgivningen og bygningsreglementet.
Anlægsforhold, der
godkendelsesmæssig hører under jernbanelovgivningen,
vil i øvrigt ikke kunne indgå ved fastsættelse
af gebyr efter bygningsreglementet - heller ikke i en evt.
beløbsmæssig beregning for fastsættelse af
gebyret. Der henvises herved i øvrigt til, at
bygningsreglementet ikke finder anvendelse på bl.a.
»tunneler og andre anlæg til trafikale formål,
som udføres eller godkendes af €, jernbane- eller andre
myndigheder eller selskaber, der ved lov er ansvarlige for
byggearbejdet samt midlertidige konstruktioner og anlæg, der
er nødvendige for byggearbejdets
udførelse«.
Efter stk. 3 kan der således
opkræves gebyr efter gældende regler for kommunale og
statslige godkendelser m.v., herunder godkendelser efter
jernbaneloven eller anden lovgivning vedrørende sikkerhed,
miljø, o. lign., i forbindelse med projekteringen,
anlæg og ibrugtagning. Gebyrets størrelse kan ikke
overstige de direkte og indirekte omkostninger, der kan
henføres til arbejdet, for hvilket der opkræves
gebyr.
Endvidere præciseres i stk. 4, at
gebyrets størrelse fastsættes på grundlag af den
respektive del af anlægget, som godkendelsen vedrører.
Bestemmelsen indebærer, at gebyret skal relatere sig til den
konkrete del af anlægget, som den godkendende myndighed har
kompetence til at tage stilling til.
Til § 16
Efter lovforslagets § 16 bemyndiges
transport- og energiministeren til at godkende eller lade
nødvendige tilslutningsanlæg m.v. udføre for
jernbane. Det forventes, at det kun i meget begrænset omfang
vil være relevant at foretage justeringer af
tilslutningsanlæg for jernbane. Da det ikke på
nuværende tidspunkt kan udelukkes, at der kan opstå
behov for mindre justeringer, foreslås, at transport- og
energiministeren bemyndiges til at godkende eller lade
udføre nødvendige tilslutningsanlæg m.v. for
jernbane. Afholdelse af udgifter til sådanne projekter vil
følge de almindelige regler for anlægsprojekter.
Med hensyn til justeringer af vejanlæg
forventes det, at der alene bliver tale om kommunale veje, hvorfor
der ikke er behov for en bemyndigelsesbestemmelse med hensyn til de
statslige veje.
Til § 17
Det følger af stk. 1-2, at
transport- og energiministeren i visse nærmere angivne
tilfælde kan overlade sine beføjelser til andre
statslige myndigheder eller til Metroselskabet I/S.
Transport- og energiministeren kan
således efter stk. 1 bemyndige Trafikstyrelsen eller
andre statslige myndigheder til at udøve ministerens
beføjelser i loven. Endvidere kan transport- og
energiministeren efter stk. 2 bemyndige Metroselskabet I/S til
at udøve ministerens beføjelser i denne lov.
Det forventes ikke, at transport- og
energiministeren vil overlade sine afgørelses
beføjelser til Metroselskabet I/S. Det kan derimod eventuelt
komme på tale at overlade til Metroselskabet I/S at varetage
visse indledende og forberedende skridt i sager, som skal
afgøres af Transport- og Energiministeriet. Som eksempel kan
nævnes forberedelse af en indstilling med henblik på
transport- og energiministerens godkendelse efter lovforslagets
§ 4.
Ministerens beføjelser efter
§§ 8-12 om byggelinjer, forbud og forlods
overtagelse forventes delegeret til Trafikstyrelsen.
I forbindelse med udførelse af
projekterings- eller anlægsarbejder på stationer, der
tilhører DSB, DSB S-tog eller Banedanmark kan det være
hensigtsmæssigt, at Metroselskabet I/S i nærmere
bestemt omfang kan overlade enkelte af sine beføjelser og i
den forbindelse efter konkret aftale med DSB, DSB S-tog eller
Banedanmark kan fastlægge, at DSB eller Banedanmark overtager
Metroselskabet I/S' opgaver af hensyn til en rationel og praktisk
tilrettelæggelse af arbejdet. Bl.a. kan nævnes, at der
skal tilgodeses en række sikkerhedsmæssige procedurer
og krav, når det drejer sig om arbejder på stationerne.
Der kan derfor opnås en mere enkel procedure, hvis ejeren af
stationen, dvs. DSB, DSB S-tog eller Banedanmark, der i forvejen
varetager de sikkerhedsmæssige opgaver, også overtager
enkelte opgaver, der vedrører Cityringen.
Det foreslås derfor, at Metroselskabet
I/S efter stk. 3 kan overlade sine beføjelser i
nærmere bestemt omfang til DSB eller Banedanmark i
forbindelse med udførelse af projekterings- eller
anlægsarbejder på stationer, der tilhører DSB,
DSB S-tog, eller Banedanmark.
Tilsvarende forhold gør sig
gældende i forbindelse med projekterings- og
anlægsarbejder på forpladser til stationerne og
på arealer rundt om nødskakte. Det foreslås
derfor i stk. 4, at Metroselskabet I/S kan overlade sine
beføjelser i nærmere bestemt omfang til
Københavns Kommune eller Frederiksberg Kommune i forbindelse
med udførelse af projekterings- eller anlægsarbejder
på forpladser til stationerne og på arealer rundt om
nødskakte. Forpladsarbejderne indeholder primært
projektering og anlæg af belægninger og andet
vejudstyr, og det kan være hensigtsmæssigt, at
Københavns og Frederiksberg Kommuner står for disse
arbejder, dels fordi kommunerne efterfølgende skal overtage
driften af disse arealer (typisk offentlig gade eller kommunalt
ejet parkareal), dels fordi det giver kommunerne mulighed for at
kombinere arbejderne med tilsvarende arbejder på
tilstødende områder.
Det foreslås i stk. 5, at
transport- og energiministeren kan fastsætte regler om
adgangen til at klage over afgørelser, der træffes
efter denne lov, herunder om klagefrister eller om, at
afgørelserne ikke kan påklages til Transport- og
Energiministeriet. I det omfang, der overlades
afgørelseskompetence til andre end egentlige offentlige
myndigheder, f.eks. til Metroselskabet I/S, forudsættes det,
at der ikke fastsættes regler om afskæring af rekurs
til ministeren.
Til § 18
Det foreslås, at transport- og
energiministeren fastsætter lovens ikrafttræden,
således at ikrafttrædelsen kan koordineres med den
bekendtgørelse, som transport- og energiministeren udsteder
efter lovforslagets § 3, stk. 1, og det samtidig
fremsatte lovforslag om Metroselskabet I/S og
Arealudviklingsselskabet I/S.
Bilag 3
Udkast til transport- og
energiministerens bekendtgørelse efter § 3, stk. 1, om
placering og udformning af stationer og skakte m.m.
Bekendtgørelse om placering og
udformning af stationer og skakte m.m.
I medfør af § 3,
stk. 1, i lov nr. xx af xx. xxxxx2007 om en Cityring
fastsættes:
§ 1.
Projekteringsarbejdet for en Cityring, herunder
VVM-redegørelse, evt. miljøvurdering o. lign., for
placering og udformning af stationer og skakte m.m. skal ske
på grundlag af bilag 1 og 2 til denne
bekendtgørelse.
§ 2.
Bekendtgørelsen træder i kraft den xx. xxxxx 2007.
Transport- og Energiministeriet, den
xx.xxxxxx 2007
Flemming Hansen
/Lasse Winterberg
Bilag 1 til lovforslagets bilag 3
Udformning af stationer, skakte m.m.
€" tilkøb, optioner og uforudsete udgifter
Stationer €"
grundlæggende forudsætninger i forhold til
afgrænsningen af tilkøb, optioner og uforudsete
udgifter
Cityringens udformning er grundlæggende
baseret på udformningen af den eksisterende metro med
forudsætningen, at Cityringen anlægges som »mere
af samme slags«.
Nedenfor følger en beskrivelse af de
forskellige forudsætninger knyttet til anlægget. For
så vidt angår en nærmere gennemgang af de enkelte
stationer henvises i øvrigt til Udredningen om Cityringen
fra maj 2005, afsnit 7.2 €" 7.15.6.
I det omfang det besluttes f.eks. i forbindelse med
projekteringen og VVM-proceduren at gennemføre Cityringen
på en måde, der afviger fra de nedenfor nævnte
forudsætninger, vil en evt. merudgift, herunder eventuelle
uforudsete udgifter, blive betragtet som tilkøb og dermed
skulle betales af den eller de parter, der ønsker
fravigelsen. Udnyttelse af optioner betragtes ligeledes som
tilkøb, og udgiften, herunder eventuelle uforudsete
udgifter, skal dermed betales af den part, der ønsker at
udnytte optionen.
Tilkøb afgrænses i forhold til
uforudsete udgifter på den måde, at der ved
tilkøb er tale om et valg, hvorimod uforudsete udgifter er
udgifter, som ikke oprindeligt har været forudset, og som man
er nødt til at afholde af hensyn til projektets
gennemførelse. Udgiften til uforudsete udgifter afholdes af
Metroselskabet I/S. Den nødvendige finansiering
tilvejebringes i fællesskab af Københavns Kommune med
50 %, af staten med 41,7 % og Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
Nedenfor er angivet en oversigt over planlagte
stationer. Kommunerne kan planlægge stationsindpasningerne i
gaderummene. Stationsindpasningerne i gaderum forudsættes i
omfang at svare til det nedenfor angivne. Hvis kommunen
ønsker noget herudover, betaler kommunen selv
meromkostningerne til anlæg og drift.
Stationstype
I 1994 blev der undersøgt to grupper af
stationskoncepter, og en række alternativer i hver af disse
grupper. Den ene gruppe af stationskoncepter omfattede de
stationer, som kunne anlægges som Cut&Cover direkte fra
overfladen. Den anden gruppe af stationskoncepter omfattede de
stationer, som skulle anlægges som
»tunnelstationer«, det vil sige ved udbredt anvendelse
af minemetoder som f.eks. NATM (New Austrian Tunnelling
Method).
Valget faldt, for Metroens etaper 1-3, af
såvel økonomiske som funktionelle og arkitektoniske
årsager, på en Cut&Cover-station i form af den
såkaldte »typestation«.
Konceptet for typestationen indebærer
principielt, at hele stationen anlægges inden for en
rektangulær udgravning, kaldet
»stationsboksen«, afstivet af permanente sekant
pæle (borede betonpæle, som griber ind i hinanden), og
hvor stationens ø-perron placeres i ca. 19 meters dybde.
Dette stationskoncept, hvis anlægsmetode
beskrives nærmere i udredningens afsnit 8.3, har en
række fordele i forhold til alternative stationskoncepter. De
væsentligste fordele er beskrevet nedenfor:
€" Stationen kan anlægges direkte fra
overfladen som Cut&Cover, hvorved vanskelige og bekostelige
underjordiske udgravninger undgås eller minimeres.
€" Anvendelsen af vandtætte afstivende
vægge betyder, at de grundlæggende krav i forbindelse
med udførelsen til »ingen sætninger« og
»ingen grundvandssænkning« kan håndteres
ved hjælp af metoder, som er relativt simple, velkendte og
robuste.
€" Stationens publikumsfunktioner (perron,
adgangsveje, flugtveje, øvrige publikumsarealer,
billetautomater mm.) og de for systemet nødvendige teknikrum
og ventilationskanaler mv. kan placeres optimalt inden for selve
»boksen«. Dette betyder, at stationen ligeledes er
omkostningseffektiv, idet det samlede udgravede volumen
minimeres.
€" Gangafstanden fra terræn til perron,
og derved også tidsforbruget til omstigning mellem Metro og
andre transportmidler, er minimeret, da stationen, i
modsætning til en station, hvor udgravning sker under
overfladen, kan anlægges med perronniveau så tæt
ved gadeplan, som man ønsker. Med dette koncept er det i
praksis hensynet til anlæg af de borede tunneler mellem
stationerne, som bestemmer dybden af stationen.
€" Konceptet giver mulighed for at etablere
åbne, overskuelige stationsrum med dagslysindfald, som er med
til at give passagererne tryghed. I nogle alternative
stationskoncepter færdes passagererne i tunnelgange med ringe
overskuelighed, hvilket kan give en følelse af utryghed.
€" Konceptet med pyramideovenlys er
funktionsmæssigt kombineret med konceptet for ventilation af
stationen. Udover at sikre dagslysindfald fungerer ovenlysene som
udluftningsmulighed ved brand i stationsrummet. Pyramide-ovenlysene
løfter sig automatisk 60 cm styret af røgdetektorer.
Alternative løsninger på dagslysindfald i form af
f.eks. langsgående »lysplinte« som på
Metrodelen af Nørreport Station, eller langsgående
glashus på Solbjerg Station kan også etableres med
brandudluftningsmulighed. Der henvises i øvrigt til
udredningens afsnit 7.1.5.
En løsning, hvor ovenlys er nedfældet i
pladsens belægning som på Christianshavn Station, giver
ikke denne brandudluftningsmulighed. Sløjfes muligheden for
brandudluftning via ovenlysene, opstår behov for anlæg
af alternativ mekanisk brandudluftning fra stationsrummet med egne
ventilationsåbninger i pladsen - en løsning der
indebærer en merudgift, samtidig med at det begrænsede
dagslysindfald medfører reduceret tryghed og komfort samt
tab af et karakteristisk arkitektonisk motiv. Til gengæld
frigiver denne løsning areal på stationernes
forpladser, som således kan bruges som f.eks. torveplads i
byens rum.
Den anden gruppe af stationskoncepter,
»tunnelstationerne«, indebærer som udgangspunkt
en række ulemper i forhold til »typestationen«.
På alle ovenfor fremhævede punkter, står
»tunnelstationerne« dårligere end typestationen.
Den væsentligste fordel ved en tunnelstation er, at den
principielt kan anlægges under eksisterende bygninger eller
stationer. Til gengæld er den dyrere og generelt mere
risikabel at anlægge end en »typestation«.
For at mindske risikoen for sætninger og
egentlig kollaps under udførelsen, hvilket der er eksempler
på i udlandet, skal en »tunnelstation« typisk
anlægges en del dybere, end en Cut&Cover-station. Da der
også for tunnelstationer er behov for hovedtrappe,
nødtrappe, elevatorer (minimum to),
ventilationsåbninger for tunnelventilation og
ventilationsåbninger for stationsventilation, bliver der ikke
tale om nogen nævneværdig begrænsning i
størrelsen af de permanente åbninger i
terræn.
Skal en »tunnelstation« eksempelvis
placeres under en eksisterende station, kan det være
vanskeligt at finde en optimal placering af de nævnte
permanente åbninger i terræn samt en optimal
løsning på forbindelserne mellem disse og perronen.
Hertil kommer behovet for plads til teknikrum med de for stationen
nødvendige installationer.
På grundlag af ovennævnte vurderinger og
erfaringerne fra Metroens etaper 1-3 er det derfor valgt som en
forudsætning i forundersøgelserne, at de enkelte
stationer så vidt muligt udformes som typestationen.
»Tunnelstationer« (NATM-stationer), der indebærer
en ikke ubetydelig fordyrelse af projektet og en forringelse af
forholdene for Metroens passagerer, anvendes kun, hvor dette er
helt uomgængeligt.
Det skal i denne forbindelse nævnes, at
Københavns Kommune i perioden april-oktober 2004 har ladet
gennemføre undersøgelser af alternative
NATM-stationer på lokaliteterne København H,
Rådhuspladsen, Kongens Nytorv, Østerport og
Nørrebro.
Københavns Kommune har på baggrund af
undersøgelserne på fællesudvalgsmøde i
Bygge- og Teknikudvalget samt Økonomiudvalget 5. oktober
2004 i fuld overensstemmelse med resultatet af
undersøgelserne tilsluttet sig, at der i givet fald skal
anlægges typestationer på alle ovennævnte
lokaliteter. Det pointeres, at der i denne forbindelse ikke blev
taget stilling til anvendelse af ovenlys på stationerne, idet
typestationerne kan anlægges såvel med som uden
ovenlys, jf. afsnit herunder vedr. ovenlys.
Perrondøre
Et væsentligt element i de nuværende
stationer på tunnelstrækningerne er anvendelsen af
perrondøre. De tyske BOStrab-regler kræver
særlige sikkerhedsforanstaltninger ved perronkanten,
når der anvendes førerløs drift. Reglerne
tillader to principielt forskellige løsninger, nemlig enten
perrondøre eller et detektorsystem, der via
togstyringssystemet udløser en bremsning af et tog på
vej mod perronen, hvis en person falder ned i sporet.
Sidstnævnte system anvendes på stationerne på den
nuværende Metro uden for tunnelstrækninger.
Perrondørene yder den største sikkerhed, men er
også som udgangspunkt væsentligt dyrere end
detektorsystemet.
Når perrondørene, som på de
underjordiske stationer i den nuværende Metro, etableres,
så de udgør en fuld adskillelse mellem perronrummet og
de tilstødende sporrum, er det imidlertid muligt at
opnå væsentlige besparelser på det
nødvendige ventilationsanlæg til perronrummet. Det
forhold, at valget mellem perrondøre og detektorsystem
på de nuværende stationer på
tunnelstrækningerne - på grund af besparelser på
ventilationsanlæg - viste sig at være stort set
udgiftsneutralt, afgjorde valget af perrondøre.
Valget af perrondøre betyder i tilgift nogle
yderlige fordele i forhold til valg af detektorsystemer. De
væsentligste er 1) at hele perronarealet er til fuld
rådighed for passagererne under spidsbelastning, 2) at der
opnås en væsentlig bedre luftkomfort i perronrummet,
bl.a. undgås den karakteristiske trykbølge af varm,
støvet luft, der løber foran et ankommende tog og 3)
at blinde eller svagtseende og forældre med mindre
børn ved hånden vil føle sig mere trygge under
ophold på perronen.
Anvendelsen af perrondøre stiller til
gengæld krav til det samlede system, nemlig a) at alle tog,
herunder også senere generationer, leveres med en
dørplacering og -udformning, der er afstemt med
perrondørene, og b) at der ved hvert stop skal foregå
en dataudveksling i togstyringssystemet mellem tog og station, der
sikrer, at dørene i tog og på perron kun åbner,
når toget holder inden for nogle fastlagte tolerancer, og at
en perrondør ud for en aflåst togdør ikke
åbner og vice versa.
De sidste krav er rent tekniske og opfyldes
både af det nuværende system og andre tilsvarende
systemer. Med hensyn til det første krav blev der ved
udformningen af den nuværende Metro fundet en afbalanceret
løsning mellem hensyn til indretning af tog (bl.a.
sædemoduler), hensyn til indretning af station og hensyn til
eventuelt senere anvendelse af længere tog. Løsningen
blev en fælles modulopbygning af tog og station baseret
på et 5,5 m modul, der hver rummer et dørparti. Dette
svarer til en 11 m lang mellemvogn med to dørpartier.
Modulopbygningen tillader uden at ændre de eksisterende
døre, at der senere kan indføjes en ekstra 11 m
mellemvogn i de nuværende tog eller i en ny generation af
tog.
Anvendelse af perrondøre og 5,5 m modulet
udgør således et centralt led i »mere af samme
slags«.
Vendesporskamre
De gennemførte trafikberegninger viser, at
trafikken på Cityringen forventes at være jævnt
fordelt over banestrækningen, at banens kapacitet vil
være tilstrækkelig ved anvendelse af 3-vognstog, og at
der ikke forudses behov for anvendelse af 4-vognstog. Imidlertid
tager beregningerne ikke højde for samtlige strukturelle
ændringer af trafikbilledet i fremtiden. Da stationerne er
indrettet således, at de om nødvendigt vil kunne blive
betjent med 4-vognstog i fremtiden, vil også
vendesporskamrene blive fremtidssikret, så de vil kunne
betjene 4-vognstog. En senere udbygning af vendesporskamrene
vurderes ikke at være praktisk mulig.
Arkitektur
Der tages udgangspunkt i, at Cityringen
gennemføres som »mere af samme slags«.
Arkitektonisk er der således taget udgangspunkt i, at
stationerne på Cityringen grundlæggende kan
udføres efter samme stationskoncept og med samme formsprog
som de eksisterende dybe stationer. De overordnede værdier om
overblik, enkelhed og dagslys, der er blevet det særlige
kendetegn ved den københavnske Metro, kan fastholdes, og den
designlinje, der er skabt, kan danne grundlaget for det videre
arbejde med stationerne.
Oversigt over stationernes
overfladeelementer €" permanente åbninger i
terræn
Indpasning af stationerne i byrummet er i
forbindelse med udredningsarbejdet blevet diskuteret i
arbejdsgrupper med repræsentanter fra Københavns
Kommune, Frederiksberg Kommune, HUR, DSB, Banedanmark og
Trafikstyrelsen.
Et af de væsentlige punkter, som er blevet
diskuteret i arbejdsgrupperne, er, hvilke permanente åbninger
mv. der vil være synlige på terræn, efter at
stationen er anlagt, samt hvorledes disse vil kunne indpasses
på de enkelte stationsforpladser.
Herunder følger i en tabel en oversigt over
stationernes overfladeelementer, inklusive en beskrivelse af
dimensioner, funktion og bindinger. Generelt gælder, at der
for alle åbninger og elementer i terræn skal tages
højde for følgende forhold:
Stormflodbeskyttelse: Overkant af åbning
typisk minimum i kote 2,2 eller 2,3 m
Væltet tankbil: Åbninger placeres
minimum 15 cm over nærliggende vejarealer.
Kraftige regnskyl/skybrud: Åbninger placeres
over nærliggende vejarealer. Opkanters størrelse
afhænger af opland.
Påkørselsrisiko og risiko generelt skal
vurderes i forbindelse med alle elementer på alle
stationer.
Som det fremgår af tabellen i kolonnen
»Bemærkning«, er der en række frihedsgrader
med hensyn til udformningen og placeringen af overfladeelementerne.
Udnyttelsen af frihedsgrader har konsekvenser i form af
merudgifter, ringere komfort, etc.
Nr. | Åbningstype | Dimensioner | Funktion | Bindinger | Bemærkning |
1 | Hovedadgang | Ca. 7 m x 10 m | Adgang til stationen | Adgang skal kobles til stationens
concourseniveau. | Hovedadgang kan i terræn placeres i
tilknytning til stationsboksen, eller alternativt under jorden
føres til et nærliggende areal eller ind i
nærliggende bygning. |
2 | Tunnelventilation, afkast/indtag | Ca. 10 m2, Ca. 4 m x 2,5 m | Ventilation vil være aktiv i
forbindelse med brand eller nødsituation i tunnel | Risten skal placeres: - min. 0,15 m over kørebanearealer (af
hensyn til spild fra tankvogn e.l.) - min. 5 m fra facade. Område omkring rist skal friholdes
af sikkerhedshensyn. | Afkast/indtag bruges sjældent. Kan
placeres i pladsareal hævet 0,15 m over terræn. Etape
1: - Afkast hæves normalt ca. 0,8 m over
terræn. - Amagerbro: rist er undtagelsesvist placeret
i terræn => øget risiko. |
3 | Trykudligningsåbning | Ca. 2 x 25 m2 | Udligner lufttrykket fra togtunnelerne
(stempeleffekt) | Område omkring rist skal friholdes
af sikkerhedshensyn. Rist skal placeres min. 0,15 m over
kørebanearealer. | Kan placeres i plan med belægningen
- hvilket kræver øget areal (øget krav til
styrke => reduceret åbningsgrad i rist => øget
areal). |
4 | Stationsventilation, indtag | Ca. 5 m2, Ca. 2 m x 2,5 m | Friskluftindtag. Varetager indtag i
daglig drift af stationsventilation. | Afstand fra afkast. | Etape 1: - Placeret i glashus sammen med afkast. - Kan principielt placeres i
terræn. |
5 | Stationsventilation, afkast | Ca. 5 m2, Ca. 2 m x 2,5 m | Varetager afkast i daglig drift af
stationsventilation. | Afstand fra indtag. | Etape 1: - Placeret i glashus sammen med indtag. - Afkast placeres typisk over
hovedhøjde 2,2 m over terræn af komforthensyn. |
6 | Pyramideovenlys | Ca. 4 m x 3,5 m | Dagslysindfald Fungerer som
røgventilationsåbning fra stationsrum i forbindelse
med brand (=> mekanisk brandventilation kan undgås). | Områder omkring ovenlys skal
friholdes af sikkerhedshensyn. | Ovenlys kan udelades eller
nedfældes i belægning. Konsekvensen er behov for
mekanisk røgventilation af stationsrummet samt åbning
i terræn (ca. 2 m x 3 m) for afkast af røg. (Som
Christianshavn). |
7 | Elevator | Ca. 3 m x 3,5 m højde ca. 3 m | | Placering er bundet af underliggende
perron (lodret forbindelse). | Elevator kan »knækkes«
på concourseniveau, hvilket resulterer i ringere komfort. Der etableres 2 elevatorer på
Cityringens stationer. |
8 | Nødtrappe | Ca. 10 m x 4 m | | Placeres i separat brandcelle med direkte
adgang fra perron til terræn. | Etape 1: - Typisk ca. 0,3 m høj opkant omkring
åbning af hensyn til påkørselsrisiko. - Glasrækværk. - Anvendes som sekundær stationsadgang
og adgang til cykelkælder |
9 | Åbning for større udstyr | Ca. 3 m x 3,5 m | Montering og udskiftning af større
udstyr. | | Kan skjules under belægning. |
10 | Metrosøjle | | | Placeres i nærheden af
hovedadgang. | |
11 | Brandvandsskab | Ca. 1,5 m x 1 m x 0,4 m | | Placeres i nærheden af
brandhane. | |
Adgangstrapper
Der har været ønsker om, at
hovedadgangstrapper på Cityringens stationer anlægges
mindre stejle end på stationerne på Metroens
første etaper. Det er derfor hensigten på Cityringen
at udføre adgangstrapper med en noget mindre hældning.
Dette bevirker, at trapperne bliver længere.
Nødtrapper, som også kan fungere som
adgangstrapper, forudsættes ligeledes anlagt med den mindre
stejle hældning, ligesom trapper til cykelkældre vil
blive mindre stejle.
Der er alene anvendt rulletrapper fra concourse til
forplads på v/Christiansborg, fordi concoursen er anlagt
ekstra dybt under kanalen og ligeledes på Nørrebro,
fordi hovedtrappen indgår i omstigningsvejen. De fulde
omstigningsveje på omstigningsstationerne til Metroens etaper
1-3, S-tog og Re-tog er forsynet med rulletrapper, dog undtaget
København H fra omstigningstunnel til eksisterende perroner,
fordi pladsforholdene på den fredede banegård ikke
tillader dette.
Under forundersøgelsen er der beregnet
optionspriser på:
€" rulletrapper fra concourse til forplads
på øvrige stationer
€" overdækning af hovedtrapper og
nødtrapper på forpladser.
Ovenlys
Udformning af ovenlys og dermed dagslysindfald
på stationerne kan ske på forskellige måder og
udgør et særligt designarbejde på flere
niveauer, både hvad teknik, æstetik og indpasning i
byrummene angår. Det er i udredningsarbejdet forudsat, at
stationer, hvor det teknisk kan lade sig gøre, etableres med
ovenlys, som også indgår i stationens brandventilation
som røggasventilationsåbninger. På visse
stationer må ovenlys udelades, da forholdene kan
nødvendiggøre dette. Her skal der etableres mekanisk
røggasventilation. Den præcise udformning på de
enkelte stationer indebærer skitsering og detailprojektering,
som ikke er indgået i udredningsarbejdet. Det vil
derfor blive undersøgt og fastlagt i det videre
forløb.
Elevatorer
På baggrund af ønsker fra De
samvirkende Invalideorganisationer, og i henhold til gældende
normer forudsættes etableret elevatorer overalt, hvor det er
muligt, som gennemgangselevatorer og i øvrigt med mindst den
gældende min. bredde 1.400 mm på elevatorstolen.
Længden af elevatorstolen er som overalt på den
nuværende Metro fastsat svarende til en
bårelængde og bredden af døråbningen er
ligeledes som på den eksisterende Metro fastsat til 1.100 mm
svarende til de største tvillingebarnevogne.
Der er observeret visse kapacitetsproblemer med
elevatorerne på de største stationer på etaperne
1-2. Derudover vil etableringen af kun én elevator pr.
station nødvendigvis medføre, at passagerer med behov
for elevator, i tilfælde af at elevatoren er ude af drift,
må henvises til nabostationer, hvilket i dag må anses
for ude af trit med det høje serviceniveau på Metroen
i øvrigt. I konsekvens heraf er der i udredningsarbejdet
inkluderet en elevator nr. 2 på alle Cityringens stationer.
Som en yderligere konsekvens heraf er der tillige forudsat
etableret en elevator nr. 2 til de eksisterende perroner på
omstigningsstationerne, det vil sige København H, Kongens
Nytorv, Østerport, Nørrebro og Frederiksberg, i det
omfang en sådan ikke allerede findes.
Forundersøgelserne har ikke omfattet den
nødvendige detaljerede bearbejdning af den eksisterende
typestations stationsboks for indpasning af en ekstra elevator, og
der vil derfor i en senere projektfase være behov for at
indarbejde denne ekstra elevator, som muligvis i enkelte
tilfælde vil nødvendiggøre en forlængelse
af stationsboksen. Løsningen formodes at skulle
skræddersys for de enkelte stationer, idet geometrien for
hver enkelt station er unik. Det er skønnet muligt at
indpasse den ekstra elevator uden for perronen på
København H, hvor stationsboksen er blevet forlænget
af andre årsager. På de øvrige typestationer er
elevator nr. 2 vist placeret i enden af perronen (på selve
perronen) i den ende, der er modsat elevator nr. 1 og
concourseniveau.
Placeringen af elevator nr. 2 på perronen har
designmæssige konsekvenser for stationsrummet, da
rulletrappernes repos på grund af pladsmangel må
udføres anderledes end ved etape 1. Ligeledes vil
stationsrummet fremstå arkitektonisk mindre helstøbt,
både når det opleves på vej til og fra perronen
og på selve perronen, hvor der vil være mindre plads,
med et vist tab af overskuelighed for passagererne til
følge. I en senere fase skal det således
undersøges, om det er muligt at udforme teknikmodulerne uden
for perronen, så en ekstra elevator kan integreres heri og
således undgå en placering på selve perronen.
Såfremt dette mod forventning ikke skulle vise sig muligt,
må elevatoren placeres på perronen.
Det var umiddelbart nærliggende at placere de
to elevatorer ved siden af hinanden. En sådan løsning
er undersøgt, men ikke mulig.
Ekstra nødtrapper på
dybere stationer
Det er i forundersøgelserne overordnet blevet
vurderet, at der kan blive behov for ekstra nødtrapper
på de stationer, hvor der er længere fra stationernes
perron til sikkert område, end der er på den almindelig
dybe station med perronen beliggende ca. 19 m under terræn.
Dette skal i en senere projektfase analyseres nærmere og
diskuteres med bygnings- og beredskabsmyndighederne.
Viser undersøgelserne, at det er
nødvendigt at etablere ekstra nødtrapper, vil
udgiften hertil være fællesudgifter, der afholdes af
Metroselskabet I/S. Den nødvendige finansiering
tilvejebringes af Københavns Kommune med 50 %, af staten med
41,7 % og Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
Forundersøgelserne har ikke omfattet den
nødvendige detaljerede bearbejdning af den eksisterende
typestations stationsboks for eventuel indpasning af en ekstra
nødtrappe. Der vil derfor i en senere projektfase være
behov for at indarbejde denne ekstra nødtrappe, som muligvis
vil nødvendiggøre en forlængelse af
stationsboksen. Ekstra nødtrapper skal som udgangspunkt
overvejes for følgende stationer:
€" v/Christiansborg: Perron ligger ca. 5 m
dybere end på en typestation. Afstand fra perron til
concourseniveau er uændret, men adgangstrappen fra
terræn til concourseniveau er længere. Der vil muligvis
være behov for en ekstra nødtrappe, medmindre det er
acceptabelt, at der etableres separat brandcelle i
adgangstrappen.
€" Kongens Nytorv: Perron ligger ca. 11,5 m
dybere end på en typestation. Afstand fra perron til
concourseniveau er øget med ca. 9,5 m vertikalt, og
concourseniveau er dykket ca. 2 m. Det forventes, at der vil
være behov for en ekstra nødtrappe på stationen,
men en endelig løsning herfor er, jf. ovenfor, ikke
identificeret i forundersøgelserne.
€" v/Frederiks Kirke: Perron ligger ca. 5 m
dybere end på en typestation, og afstand fra perron til
concourseniveau er øget med samme ca. 5 m vertikalt.
V/Frederiks Kirke anlægges som en elevatorstation med et
NATM-perronkammer mellem to stationsadgangsskakte. En
elevatorstation er i denne forbindelse en station, hvor
hovedadgangen til perron sker via elevatorer, idet der ikke
udføres rulletrapper i stationen. Det vurderes, at der vil
være plads til indpasning af nødtrapper i begge
stationsadgangsskakte.
Indpasningen af en ekstra nødtrappe på
stationerne v/Christiansborg og Kongens Nytorv kan, som det
fremgår ovenfor, nødvendiggøre en
forlængelse af de to stationers stationsbokse. Merprisen ved
en eventuel nødvendiggjort forlængelse med et 5,5 m
modul af de nævnte stationsbokse fremgår af tabellen
nedenfor.
Groft skønnet udgift for indpasning af ekstra
nødtrappe på station, hvis forlængelse af
stationsboks bliver nødvendig:
Station | Mio. kr. |
Christianborg | 25 mio. kr. |
Kongens Nytorv | 40 mio. kr. |
Ventilationskanaler
I forundersøgelserne er der fokuseret meget
på indpasning af stationselementerne i terræn.
Forløbet af de underjordiske ventilationskanaler, som
forbinder udstyr i stationen med ventilationsriste i terræn,
er vurderet overordnet, men er ikke endeligt verificeret. I en
senere projektfase skal disse kanaler, ligesom andre underjordiske
anlæg, detaljeres mere i takt med, at stationerne udvikles
yderligere.
Cykelparkering
Der lægges vægt på, at der
etableres et tilstrækkeligt antal cykelstativer i
terræn ved stationerne. Hvor det ikke er muligt at anbringe
det fornødne antal cykelstativer inden for en stations
forpladsområde, bekoster Cityringsprojektet levering og
opsætning af det overskydende antal cykelstativer på
færdige fortovs- eller pladsarealer tæt ved stationen,
der anvises af kommunen. Cykelparkering behandles i forbindelse med
VVM-arbejdet.
På Metroens etaper 1-2 er anlagt
cykelkældre på stationerne. Disse kældre har, for
de fleste stationer vedkommende, vist sig at have en lav
udnyttelsesgrad på trods af, at skiltningen er forbedret og
cyklister i kampagner er blevet opfordret til at anvende dem. I
stedet anvender cyklister forpladserne til at parkere deres cykler.
Benyttelsen af cykelkældrene er dog i stigning. Hvor der i
januar 2003 var tale om typisk 5-10 parkerede cykler pr. station,
er niveauet nu 30-50 pr. station.
Det kan overvejes, om de arealer, der på
etaperne 1 og 2 er anvendt til cykelkældre, på
Cityringen kan anvendes til andre formål. Hvis der på
en station skal etableres mekanisk røggasventilation, vil en
del af cykelkælderarealet skulle inddrages til dette.
Hvis cykelkælderfunktionen evt. bevares, skal
funktionaliteten af adgangstrapperne inkl. slidskeudformningen
bearbejdes for at forbedre tilgængeligheden.
Toiletter
Stationerne på Cityringen er forudsat uden
toiletter. Automat-toiletter enten i gadeplan eller på
concourseniveau kan medtages som option, jf. udredningens afsnit
10.3.3. Udnyttelse af optionen indebærer, at der er tale om
tilvalg, hvorved udgiften skal betales af den, der ønsker at
udnytte optionen.
Trafikbelastninger
På Metroens etaper 1 og 2A er der
indført belastningsbegrænsninger på
stationsforpladserne. På Cityringen projekteres stationerne
efter ønske fra kommunerne, så de kan bære
almindelig trafiklast. De specifikke krav til projekteringen i form
af overfladelaster mv. koordineres og aftales med Københavns
og Frederiksberg Kommuner.
Ledninger
I de gennemførte forundersøgelser er
der fokuseret på identifikation af hovedanlæg, som i
større eller mindre grad kan forventes at blive
berørt i forbindelse med etablering af Cityringens
stationer. Oplysninger om forsyningsledninger er baseret på
materiale, modtaget fra de enkelte ledningsejere.
Forsyningsanlæggene er opdelt i
forsyningsarter som nævnt i det efterfølgende og i
hovedanlæg og almindelige forsyningsanlæg. For de
enkelte forsyningsarter betragtes ledninger som hovedanlæg,
når de er større end eller lig med
følgende:
€" el 10 kV
€" fjernvarme ø 250 mm
€" vand ø 300 mm
€" gas ø 300 mm
€" kloak ø 500 m
€" teleanlæg indeholdende fiberkabler
eller mere end 1.000 kobbertråde.
På udredningens plantegninger over
arbejdspladser er det vist, hvor det er nødvendigt at
etablere en ledningskorridor for at minimere udgiften til
ledningsomlægninger. Desuden er der på plantegningerne
markeret de ejendomme, hvor det vurderes nødvendigt
efterfølgende at få belyst, hvordan forsyningen til de
enkelte ejendomme sikres opretholdt i anlægsfasen.
Oversigt over stationerne
I tabellerne nedenfor er vist en oversigt over de
enkelte stationer og specielle forhold relateret til disse. Der er
i alt 17 stationer på Cityringen.
Af de 17 stationer kan de 16 anlægges som
typestationer eller varianter heraf, baseret på det
standardiserede stationskoncept fra Metroens etaper 1 og 2A.
‰n typestation (v/Christiansborg) er dykket 5 m, én
typestation (Kongens Nytorv) er 11,5 m dybere end almindelige
typestationer, og én typestation (København H) er
27,5 m længere. For én af stationerne, v/Frederiks
Kirke, er anvendt et helt nyt stationskoncept baseret på et
underjordisk perronkammer med adgang via elevatorer. Der arbejdes,
som på etaperne 1 og 2A, med perronbredder, der afpasses
passagerunderlaget, typisk med 7 m eller 9 m brede perroner.
På Kongens Nytorv Station er perronbredden af hensyn til
indpasning af omstigningstunnel øget til 13,2 m, det vil
sige med ca. 4 m i forhold til en bred typestation.
Oversigt over stationer på
strækningen fra København H over Kongens Nytorv til
Nørrebro Station
Station | Stationstype | Omstigningstunnel | Bemærkning |
København H | Lang typestation Perron forlænget 22 m. -7 m perronbredde. | Fodgængertunnel fra concourseniveau
til eksisterende perrontunnel samt til banegårdshallen. | Kun plads til 7 m perronbredde i
Stampesgade.
Perron er forlænget 22 m, station er i alt forlænget
27,5 m. Etape 4 krydser her eksisterende S-bane
og fjernbane. |
v/Rådhuspladsen | Typestation. 9 m perronbredde. | - | Stationens placering skal finjusteres i
forhold til projekt for P-kælder under Vesterbrogade ved
Rådhuspladsen |
v/Christiansborg | Dyb typestation. Perron ca. 5 m dybere end alm.
typestation. 7 m perronbredde. | - | Station er beliggende delvist under
Slotsholmskanalen og er derfor dykket ca. 5 m. |
Kongens Nytorv | Dyb typestation med udvidelse i
perronniveau. Perron ca. 11,5 m dybere end alm.
typestation. 13,2 m perronbredde | Fodgængertunnel mellem perron for
den eksisterende Metro og perron for Cityringen. Fodgængertunnel mellem
concourseniveau for den eksisterende Metro og Cityringen. | Etape 4 krydser her etaperne 1-3.
Af hensyn til indpasning af fodgængertunnel perron - perron,
er sporafstand/ perronbredde øget. Koncept for station er vurderet på
overordnet niveau. En af to mulige placeringer skal
vælges |
v/Frederiks Kirke/
Marmorkirken | NATM-station, alternativt
stationskoncept. Perron ca. 5 m dybere end alm.
typestation. 7 m perronbredde. | - | Konceptet for en NATM-station er vurderet
på overordnet niveau. |
Østerport | Typestation.
Perron ca. 0,5 m dybere end alm. typestation.
9 m perronbredde. | Fodgængertunnel fra concourseniveau
via eksisterende banegårdshal til øvrige perroner
på Østerport Station | Etape 4 krydser her eksisterende S-bane
og fjernbane. |
v/Trianglen | Typestation.
Perron ca. 0,5 m dybere end alm. typestation.
9 m perronbredde. | - | |
v/Poul Henningsens Pl. | Typestation. 7 m perronbredde | - | |
v/Vibenhus Runddel | Typestation, Perron ca. 0,5 m dybere end alm.
typestation. 7 m perronbredde | - | |
v/Rådmandsmarken | Typestation. 7 m perronbredde | - | Hovedtrappe placeres i stueetagen i
eksisterende hus. |
Nørrebro | Typestation. 9 m perronbredde. | Fodgængerpassage anlægges i
gadeniveau under eksisterende højbane med adgang på
hver side via rulletrapper til Ringbanens perroner. | Etape 4 krydser her eksisterende
S-bane. |
Oversigt over stationer på
Cityringens vestlige del mellem Nørrebro Station og
København H
Station | Stationstype | Omstigningstunnel | Bemærkning |
v/Nørrebros Runddel | Typestation. 7 m perronbredde. | - | - |
v/Landsarkivet | Typestation. 7 m perronbredde. | - | - |
v/Aksel Møllers Have | Typestation 7 m perronbredde. | - | - |
Frederiksberg | Typestation. 7 m perronbredde. | Fodgængertunnel mellem
concourseniveau for den eksisterende Metro og Cityringen. | Etape 4 krydser her etape 2. |
v/Frederiksberg Allé | Typestation. Perron ca. 0,5 m dybere end alm.
typestation. 7 m perronbredde. | - | Stationen er efterfølgende
besluttet placeret under hjørnegrund Frederiksberg
Allé/Platanvej, se bilag 2 |
v/Tove Ditlevsens Plads | Typestation. 7 m perronbredde. | - | Stationen er efterfølgende
besluttet placeret ved Enghave Plads, se Bilag 2 |
Der er for alle stationer på strækningen
fra København H over Kongens Nytorv til Nørrebro
Station udarbejdet dels konstruktions- og arbejdspladstegninger
(udredningens tegningsbinds sektion 5), dels arkitekttegninger
(tegningsbindets sektion 6). Konstruktions- og
arbejdspladstegningerne illustrerer i planen omfanget af
stationernes underjordiske anlæg og giver et eksempel
på den arbejdsplads, der vil være nødvendig for
anlæg af stationerne. For enkelte stationers vedkommende er
der på tegningerne suppleret med illustrative snit.
Arkitekttegningerne illustrerer en mulig indpasning af stationen i
terræn. De to typer af tegninger kompletterer således
hinanden.
Der er i forundersøgelserne fokuseret
på placering af stationsbokse og hovedtrapper samt på
afklaring af forhold i forbindelse med placering og udformning af
overfladeelementer. I en efterfølgende projekteringsfase
skal der arbejdes i et større detaljeringsniveau, end det
har været hensigten i disse forundersøgelser. Der vil
derfor være behov for i detaljer at eftervise geometrien
på alle stationer inkl. placering af elevator nr. 2,
eventuelt nødtrappe nr. 2 samt forløb af
underjordiske ventilationskanaler mv.
For den resterende del af Cityringen har
bearbejdningen af stationerne været mindre detaljeret.
Konstruktions- og arbejdspladstegninger henholdsvis
arkitekttegninger for denne del af Cityringen kan findes i
udredningens tegningsbinds sektion 7, henholdsvis 8, samt i bilag
2.
Skakte
I henhold til sikkerhedskonceptet på etape 1,
placeres nødskakte langs linjeføringen mellem de to
hovedtunneler med adgang til disse. Nødskaktene skal kunne
anvendes som flugtveje for passagerer i tilfældet af en
nødsituation, og som angrebsvej for redningspersonale fra
terræn til tunnelerne. Skaktene placeres, så der fra
ethvert sted i tunnelen maksimalt er 300 m til et sikkert
område med en nødudgang, hvilket vil sige bunden af en
skakt eller en stationsperron. Dette betyder, at der typisk
placeres en nødskakt mellem to stationer, når
afstanden mellem perronerne overstiger 600 m, og to skakte
såfremt afstanden overstiger 1.200 m. Nødskaktenes
placering koordineres så vidt muligt med
linjeføringens dybdepunkter, så systemets pumpesumpe
kan placeres i disse.
Der vil på visse steder langs
linjeføringen være behov for at etablere
ventilationsskakte til sikring af kontrol af røg ved brand i
tunnelerne. Placeringen af disse ventilationsskakte kombineres
så vidt muligt med de planlagte nødskakte, så
begge funktioner varetages i samme skakt. Alle ventilationsskakte
anlægges som kombinerede ventilations- og
nødskakte.
Skaktene anlægges fra terræn.
Umiddelbart under terræn anlægges nødvendige
teknikrum i kælderniveau.
Enkelte andre skakte skal i udførelsesfasen
anvendes for anlæg af de underjordiske udgravede kamre (efter
NATM-metoden), der skal anvendes til sporskifter mellem
hovedsporene, dvs. diamantkamre eller kombinerede transversal og
vendesporskamre, samt til anlæg af afgreningskamre. Disse
skakte, som typisk vil være kombinerede ventilations- og
nødskakte, skal have en størrelse, der kan
håndtere de nødvendige arbejdsprocesser relateret til
udførelsen af NATM kamrene.
Skaktenes placering er meget afhængig af
linjeføringen, og i det videre arbejde kan det af hensyn til
den endelige linjeføring komme på tale at justere
deres placering. Blandt andet af denne grund er der i
forundersøgelserne ikke fokuseret på indpasning af
skaktenes overfladeelementer. Placering og udformning af skaktenes
overfladeelementer fastlægges i dialog med Københavns
og Frederiksberg Kommuner i det videre forløb.
I nedenstående tabeller gives en oversigt over
skakte og specielle forhold relateret til disse. Der er i alt
forudset 16 skakte på strækningen mellem
København H over Kongens Nytorv til Nørrebro Station
inklusive skaktene mellem København H og kontrol- og
vedligeholdelsescenter samt skaktene i Nørrebroparken.
På den resterende del af Cityringen er der i alt forudset 6
skakte.
Oversigt over skakte på
strækningen mellem Sønder Boulevard og
Nørrebroparken over København H, Kongens Nytorv og
Nørrebro Station
Skakt | Skakttype | Bemærkning |
Godsbanegården, vest | Ventilations- og nødskakt | Placeret ved afgrening imod Sydhavnen |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges evt.
afgreningskamre for afgrening mod Sydhavnen |
Krusågade | Ventilations- og nødskakt | Placeret ved afgrening imod kontrol- og
vedligeholdelsescenter |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges
afgreningskamre Skakten flyttes som følge af
beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé
og v/Tove Ditlevsens Plads, se bilag 2 |
Sønder Boulevard | Ventilations- og nødskakt | Enghave Plads-København H |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges transversal og
vendesporskammer |
Halmtorvet | Ventilations- og nødskakt | Enghave Plads-København H |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges transversal og
vendesporskammer |
Nytorv | Nødskakt | Rådhuspladsen-Christiansborg |
Nikolaj Plads | Ventilations- og nødskakt | Christiansborg-Kongens Nytorv |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges diamantkammer |
Sankt Annæ Plads | Nødskakt | Kongens Nytorv-Frederiks Kirke |
Grønningen | Nødskakt | Frederiks Kirke-Østerport |
Øster Søgade | Ventilations- og nødskakt | Østerport-Trianglen |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges diamantkammer |
| | - Herfra anlægges borede
tunneler |
Sankt Jakobs Plads | Nødskakt | Trianglen-Reersøgade |
Koldinggade | Nødskakt | Trianglen-Reersøgade |
Hesseløgade | Nødskakt | Reersøgade-Vibenhus Runddel |
Lersø Parkallé | Ventilations- og nødskakt | Vibenhus Runddel-Rådmandsmarken Udførelsesfasen: - Herfra anlægges diamantkammer |
Borgmestervangen | Ventilations- og nødskakt | Rådmandsmarken-Nørrebro |
Nørrebroparken, vest | Ventilations- og nødskakt | Nørrebro-Nørrebros
Runddel |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges transversal og
vendesporskammer |
| | - Herfra anlægges borede
tunneler |
Nørrebroparken, øst | Ventilations- og nødskakt | Nørrebro-Nørrebros
Runddel |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges transversal og
vendesporskammer |
| | - Herfra anlægges borede
tunneler |
Tabel
Oversigt over skakte på
Cityringens vestlige del mellem Nørrebroparken og
Sønder Boulevard
Skakt | Skakttype | Bemærkning |
Hans Egedes Gade | Nødskakt | Nørrebros Runddel-Landsarkivet |
Kong Georgs Vej | Nødskakt | Landsarkivet-Aksel Møllers
Have |
Rolfsvej | Ventilations- og nødskakt | Aksel Møllers Have-Frederiksberg
Station |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges diamantkammer |
Allégade | Nødskakt | Frederiksberg Station - v/Frederiksberg
Allé. Skakten flyttes som følge af
beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé
og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2 |
Carl Bernhards Vej | Nødskakt | V/Frederiksberg Allé-v/Tove
Ditlevsens Plads. Skakten flyttes som følge af
beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé
og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2 |
Asger Rygs Gade | Nødskakt | V/Tove Ditlevsens Plads-København
H. Skakten flyttes som følge af
beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé
og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2 |
Godsbanegade | Ventilations- og nødskakt | V/Tove Ditlevsens Plads-København
H. Skakten flyttes som følge af
beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé
og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2 |
Det er ikke undersøgt nærmere, om
placeringen af den enkelte nødskakt vil medføre
ledningsomlægninger. Nødskaktenes konstruktioner har
en udstrækning, som generelt gør, at det er muligt ved
mindre justering af geometrien at finde en placering, hvor
ledningsomlægninger er begrænset.
Forpladser til stationer og
skakte
Forpladsarbejderne omfatter som udgangspunkt
retablering af overfladen efter udførelse af tunnelstationer
og skakte og de tilpasninger af overfladen, der er
nødvendiggjort af indpasningen af tunnelstationernes og
skaktenes overfladeelementer samt disses rette funktion.
Tilpasningerne omfatter, svarende til hvad der var
tilfældet på metroens etape 1 og 2, kun
nærområdet omkring tunnelstationernes og skaktenes
konstruktioner, typisk ud til en afstand af 10- 20 m fra disse,
kaldet forpladsområdet. Inden for dette område
foretages en fuldstændig retablering af overfladen tilpasset
tunnelstationens og skaktens fremtidige funktion, i et
kvalitetsniveau, der plads for plads er afstemt med de lokale
forhold og svarer til det gennemførte på etape 1 og
2A.
Forpladsarbejderne omfatter, jf. de eksisterende
aftaler på etape 1 og 2, plads-, fortovs- og
vejbelægninger inkl. afstribninger, afvandings- og
afløbssystemer, beplantninger samt tilslutninger til
eksisterende bygninger og belægninger. Forpladsarbejderne til
stationerne omfatter også etablering af pladsinventar i form
af bænke, buslæskærme, cykelstativer, pullerter,
trafikskilte, signalstandere og signallys, reklamestandere,
belysningsmaster inkl. armaturer samt andet informationsudstyr
vedrørende HUR-busser. I det omfang sådant udstyr, f.
eks. reklamestandere, stilles til rådighed for kommunen uden
udgift, stilles det også til rådighed for
Cityringsprojektet uden udgift.
Alle overfladeelementer, der er en fysisk del af
tunnelstations- eller skaktkonstruktionen, dvs. trapper med
tilhørende rækværker, elevatorhuse, ovenlys,
ventilationsskakte etc. henregnes ikke til forpladsarbejderne, men
til tunnelstations- og skaktarbejderne. De nødvendige
ledningsarbejder og arkæologiske udgravninger forud for
anlægget af tunnelstationerne og skaktene betragtes som
selvstændige arbejder og henregnes derfor heller ikke til
forpladsarbejderne.
Hvor det ikke er muligt at anbringe det
fornødne antal cykelstativer inden for en stations
forpladsområde, bekoster Cityringsprojektet levering og
opsætning af det overskydende antal cykelstativer på
færdige fortovs- eller pladsarealer, der anvises af
kommunen.
Uden for forpladsområdet foretages kun simpel
retablering, hvor f.eks. ledningsarbejder eller
trafikomlægninger har beskadiget de bestående
gadeanlæg.
Bilag 2 til lovforslagets bilag 3
Udformning af stationer, skakte m.m.
for stationerne ved Enghave Plads og Platanvej €"
tilkøb, optioner og uforudsete udgifter
For følgende to stationer gælder, at
der efter afslutningen af udredningsarbejdet er truffet beslutning
om placeringen. For disse stationer gælder det nedenfor
angivne.
Station v/Enghave
Plads
Stationen placeres midt på den østlige
del af pladsen. Stationen er beliggende i nærhed til
Istedgade ca. 100 m fra Enghavevej.
Placering og udformning
Stationen udføres som en typestation,
placeret midt på den østlige del af Enghave Plads med
orientering imod vest. Der etableres en supplerende hovedtrappe,
kombineret med en nødtrappe fra stationens østlige
ende med orientering imod Istedgade, se figur 1.
Det bemærkes at stationen i princippet lige
så godt kan orienteres med hovedtrappen imod øst.
Arkitektonisk indpasning
Ved ændring af den nuværende
pladsudformning på den østlige del af pladsen, er det
muligt at skabe en sammenhængende stationsforplads med gode
adgangsforhold, både fra hovedtrappen og den supplerende
hovedtrappe. Det er muligt at gendanne de to eksisterende
rækker af træer langs pladsen og dermed bevare den
rumskabende effekt.
Stationsforpladsen med fast belægning og
stationens elementer i terræn vil fint kunne indpasses med
pladsens vestlige grønne og bløde del og sammen med
den udgøre en arkitektonisk helhed. Med en placering af en
station på dette sted vil stationen ikke alene få en
meget synlig placering. Enghave Plads vil ligeledes blive
opgraderet til en primær og mere dynamisk plads i
bydelen.
Trafikale forhold
Stationen vil få gode adgangsforhold fra
såvel Istedgade og Enghavevej, hvor der er muligheder for
omstigning til bus. Trafikken genetableres efter anlæg af
stationen til de nuværende forhold.
Der er mulighed for evt. etablering af
cykelparkering midt på Enghave Plads i nærheden af
hovedadgangen til stationen.
Arealer og rettigheder
Permanent placering: Placeringen af stationen
på den østlige del af Enghave Plads vil ikke
udløse erstatninger af betydning. Stationen med anlæg
vil blive placeret på kommunale arealer. I lighed med de
allerede etablerede stationer vil de omliggende naboejendomme
sandsynligvis blive pålagt stationsservitut, med de deraf
følgende mindre begrænsninger i anvendelsen af de
berørte ejendomme. Alle ejendomme vil i den permanente
situation lovligt kunne anvendes som i dag.
Midlertidige indgreb: Byggepladsen skal udformes
således, at der er fornøden brand- og redningsadgang
til adresserne Enghave Plads 5 - 11. Det vil også sikre, at
der vil være tilstrækkelig adgang, jf. vejlovens
§ 69, stk. 2, for beboere og butikker i
anlægsperioden. Det kan ikke udelukkes, at det, på
grund af den samlede anlægsperiodes længde, vil blive
relevant med delvis huslejekompensation eller tilsvarende
erstatning til de forretningsdrivende/erhvervsudlejere på
Enghave Plads. De samlede udgifter hertil vurderes at være
relativt beskedne.
Ledningsomlægninger
Af hovedforsyningsanlæg på Enghave Plads
kan nævnes et krydsende tele tracé i forlængelse
af Haderslevgade, hvor omlægning kan undgås,
såfremt stationens vestlige begrænsning flyttes 2- 3 m
længere mod øst. Udgiften til omlægning af
teleanlægget udgør ca. 4,0 mio. kr., som er medtaget i
anlægsoverslaget.
Øvrige hovedledninger, som skal
omlægges, er en kloak-tunnel (Belvedere-ledningen) som
krydser Enghave Plads via Haderslevgade og Flensborggade samt en
krydsende ø 900 mm kloakledning i pladsens østlige
begrænsning. Herudover skal mindre krydsende og
langsgående forsyningsledninger, kloak, fjernvarme, gas, vand
og el-anlæg flyttes for at give plads til stationen.
Bygningsfredning mv.
Københavns Bymuseum oplyser, at stationen
på Enghave Plads ikke berører områder af
særlig arkæologisk interesse. Anlæg af stationen
vil ikke berøre naboejendomme. Ingen bygninger i umiddelbart
nærhed af stationen er fredede.
Arbejdspladsforhold samt
trafikafvikling i anlægsfasen
Placering af arbejdspladsen på Enghave Plads
er i forhold til de fleste andre arbejdspladser på Cityringen
ukompliceret. Der er plads til udformning af arbejdspladsen under
hensyntagen til naboer og trafik, og i anlægsfasen vil
pladsens vestlige del kunne opretholdes som offentligt rum, se
figur 2.
Det forventes i anlægsfasen at blive
nødvendigt at inddrage kørebanearealerne på en
del af pladsens sydlige del. Dog vil der blive opretholdt et ca. 8
m tracé for adgang til forretninger og beboelsesopgange samt
brandredning. Trafikken fra Dybbølsgade til Flensborggade
vil formodentlig skulle lukkes.
Arbejdstrafik til og fra pladsen forventes
primært at skulle ske via Istedgade og Enghavevej. Lokalveje
vil således ikke blive belastet i større omfang.
Station
v/Platanvej
Frederiksberg Kommune har erhvervet matr. nr. 25x
på hjørnet af Platanvej og Frederiksberg Allé.
På grunden findes en ældre villa, som kommunen agter at
nedrive. Grunden forventes udnyttet til en ikke nærmere
fastlagt ny bygning, der planlægges sammenbygget med
metrostationen. Det forudsættes, at grunden, hvor den nye
bygning skal opføres, stilles ryddet og vederlagsfrit til
rådighed i anlægsperioden. Grunden forbliver
Frederiksberg Kommunes ejendom, og kommunen har retten til at
opføre den omtalte bygning oven på metrostationen.
Metroens rettigheder sikres ved servitut.
Placering og udformning
Stationsboksen trækkes så langt
væk fra Frederiksberg Allé som muligt, og placeres
diagonalt direkte under den kommende nye bygning. Hovedadgang til
stationen (hovedtrappen) og elevator i forbindelse med denne
integreres i stueplanet. Stationen udføres uden ovenlys. De
øvrige elementer i terræn indpasses i det
bagvedliggende gårdrum, idet der dog etableres elevator nr. 2
til concourseniveau og en ekstra cykeltrappe i fortovsareal
på Platanvej, således at adgang til gårdrummet
kun omfatter teknisk tilsyn og vedligehold samt evakuering og
redningsindsats ad nødtrappe i forbindelse med
nødsituationer. Ligeledes vil en ventilationsrist skulle
indpasses på forpladsen til den nye bygning, se figur 3.
Placeringen indebærer, at stationsboksen
skubbes bagud ind i naboejendommenes baggårde. Dette
bevirker, at der må nedrives to sammenbyggede baghuse
på hhv. 1 og 1½ etage for at få plads til
stationsboksen. Der vil kun være marginal mulighed for evt.
yderligere justering af stationsboksens viste placering uden
yderligere nedrivning.
Konstruktivt forberedes stationen for
opførelse af en bygning i op til 6 etager over stationen.
Denne forberedelse forventes primært at skulle omfatte en
forstærkning af tværgående og langsgående
bjælker i selve stationstaget, som vil være beliggende
umiddelbart under terræn. De nøjagtige behov for
forstærkninger af stationen skal analyseres nærmere i
en senere projektfase, hvor udkast til den fremtidige bygning
tilvejebringes. Efter stillingtagen til grænsefladen mellem
metrostation og bygning skal udformningsmæssige og
konstruktive krav, dels til metrostationen, dels til den fremtidige
bygning defineres i en kravspecifikation, som vil danne del af
grundlaget for projektering og udførelse af såvel
metrostation som bygning.
Frederiksberg Kommune finansierer alle omkostninger
til byggeriet af den nye bygning, herunder de omkostninger, som den
kommende husentreprenør vil få i tilfælde
af, at byggeriet af den nye bygning ikke er færdigt,
når Cityringen åbner, og byggeriet derfor skal
gennemføres/færdiggøres med stationen i normal
drift uden andet end uvæsentlige gener for driften.
Frederiksberg Kommune kan forudsætte at
få mindst 12 måneder til rådighed til
detailprojektering og udbud af bygningen efter, at
tilstrækkeligt projekteringsgrundlag for bygningen
foreligger. Frederiksberg Kommune kan ligeledes forudsætte at
få mindst 18 måneder til rådighed til
opførelse af bygningen, efter at stationskonstruktionen er
udført, og byggepladsen rømmet. Bygningen
behøver ikke at være fuldt færdig efter 18
måneder. Efter 18 måneder skal adgangen til stationen
gennem bygningen være brugbar, og der skal være fast
belægning frem til indgangen. Gadeområdet omkring
bygningen i øvrigt behøver ikke at være
færdigt. Metroselskabet skal under opførelse af
bygningen have uhindret adgang til stationens indre fra Platanvej
via cykeltrappe og elevator i Platanvej.
Idet stationen, pga. overliggende bygning, ikke kan
etableres med naturlig røggasventilation, vil der være
behov for etablering af mekanisk røggasventilation, som det
kendes fra stationen på Christianshavn.
Arkitektonisk indpasning
Med denne placering bliver stationen mindre synlig,
og dagslysindfald kan ikke anvendes. Kælderetagen i det
kommende byggeri vil ikke kunne benyttes til placering af
sekundære funktioner for bygningen. Hovedtrappe og elevator
skal udformes i samspil med det kommende byggeri. Ligeledes
tænkes lokalgaden og fortovet inddraget til en samlet
forplads til både station og den kommende nye bygning.
Stationens øvrige elementer i terræn
indpasses i gården. Indpasningen synes vanskelig, idet der
skal tages størst muligt hensyn til beboeres ophold i
gården samt til de eksisterende parkeringspladser. Der er i
denne undersøgelse indikeret placering af
stationselementerne, men det bemærkes, at der vil være
behov for yderligere bearbejdning af løsningen.
Trafikale forhold
Efter anlæg af stationen lukkes lokalgaden i
sydsiden af Frederiksberg Allé. Ca. 10 parkeringspladser
på Frederiksberg Allé lokalgade og yderligere 5-10
private parkeringspladser sløjfes i denne forbindelse.
Arealer og rettigheder
Placeringen af stationen skråt under den nye
bygning medfører permanente arealerhvervelser fra yderligere
4 private ejendomme. To eksisterende baghuse, hvori der muligvis er
erhvervslejemål, nedrives. I lighed med de allerede
etablerede stationer vil de omliggende naboejendomme sandsynligvis
blive pålagt stationsservitut med de deraf kommende mindre
begrænsninger i anvendelsen af de berørte ejendomme.
Alle ejendomme vil i den permanente situation lovligt kunne
anvendes som i dag.
I anlægsfasen skal der sikres fornøden
brand- og redningsadgang til flere ejendomme, og der skal sikres
fornøden vejadgang til en enkelt ejendom. Flere af de
berørte ejendomme skal afgive parkeringspladser i
anlægsperioden. Det vil muligvist være
nødvendigt med midlertidig genhusning af beboerne i de
lejligheder, der ligger nærmest byggegruben.
Ledningsomlægninger
En krydsende hovedkloak ø 2000 i Madvigs Alle
og Platanvej omlægges til Platanvejs vestlige side, og en
langsgående vandledning ø 350 mm i Frederiksberg
Allés sydlige side omlægges til Frederiksberg
Allés nordlig side. De øvrige forsyningsledninger i
Platanvejs udmunding til Frederiksberg Allé omlægges
af hensyn til stationsboksen, samt for at skabe plads for
omlægning af hovedkloakken. Der skal sikres en
ledningskorridor på min 6 m mellem stationsboksen og
bygningsfacaderne på Platanvej, hvilket skønnes
muligt.
Bygningsfredning mv.
Der er ingen bygningsfredede ejendomme i den
umiddelbare nærhed. Hvad angår bevaringsværdige
ejendomme ligger stationen delvis på grunden, der
hører til en ejendom med høj bevaringsværdi, og
dels på grunde, der hører til ejendomme med middel
bevaringsværdi. For Frederiksberg Allé og
hjørnegrunden gælder, at træer kun må
beskæres eller fældes med kommunalbestyrelsens
tilladelse. Frederiksberg Kommune vil tillade, at et
begrænset antal træer fjernes i anlægsperioden,
hvis det er nødvendigt for gennemførelse af
anlægsarbejderne, og under forudsætning af, at
træerne genplantes fuldt ud eller så fuldstændigt
som muligt. Muligheden for fund af arkæologisk interesse er
ifølge Københavns Bymuseum lav, idet der ikke er
kendte fund eller større bebyggelse/anlæg af
særlig interesse.
Arbejdspladsforhold samt
trafikafvikling i anlægsfasen
På figur 4 er vist en mulig udformning af
arbejdspladsen. En del af Platanvej op mod krydset til
Frederiksberg Allé inddrages til arbejdsplads i
anlægsfasen, idet der dog opretholdes ca. 3 m passagemulighed
forbi Platanvej nr. 2-4 og ca. 8 m friareal foran Platanvej nr. 5.
Arbejdsarealet i Frederiksberg Allé strækker sig ca.
10 m ud fra eksisterende bygningsfacader.
Platanvej lukkes for gennemkørende trafik i
hele anlægsfasen. Arbejdskørsel til og fra
arbejdspladsen vurderes på dette meget foreløbige
stade at kunne ske fra krydset Frederiksberg Allé /
Platanvej samt fra Platanvej i den sydlige ende af
arbejdspladsen.
Nye skaktplaceringer som
følge af de nye stationsplaceringer, v/Platanvej og
v/Enghaveplads
Flytningen af de to stationer betyder
ændringer af linjeføringen mellem Frederiksberg og
København H og linjeføringen på sidegrenen til
kontrol- og vedligeholdelsescentret i Vasbygade. Ændringerne
af linjeføringen betyder også flytninger af de skakte,
der er knyttet til linjeføringen. Da linjeføringen
kun er meget groft skitseret, er skaktplaceringerne endnu kun helt
indikative. De foreløbige placeringer fremgår af
nedenstående tabel.
Oversigt over ændrede
skaktplaceringer på Cityringens vestlige del mellem
Frederiksberg og København H
Skakt | Skakttype | Bemærkning |
Sønder Boulevard ud for
Skydebanegade | Ventilations- og nødskakt | Placeret ved afgrening imod kontrol- og
vedligeholdelsescenter |
| | Udførelsesfasen: |
| | - Herfra anlægges
afgreningskamre |
F.eks. Edisonsvej | Nødskakt | Frederiksberg Station-Platanvej |
F.eks. Tøndergade | Nødskakt | Platanvej-Enghave Plads |
Skydebanegade | Ventilations- og nødskakt | Enghave Plads-København H |
![](/RIPics/20061/lovforslag/L159_AR001334_image005.gif)
![](/RIPics/20061/lovforslag/L159_AR001334_image008.gif)
![](/RIPics/20061/lovforslag/L159_AR001334_image005.gif)
![](/RIPics/20061/lovforslag/L159_AR001334_image013.gif)
Bilag 4
Oversigt over hørte myndigheder
og organisationer m.v.
Rigsrevisionen
Trafikstyrelsen
Kommissarius ved Statens Ekspropriationer
på Øerne
Erhvervs- og Byggestyrelsen
Skov- og Naturstyrelsen
Konkurrencestyrelsen
Beredskabsstyrelsen
Københavns Kommune
Frederiksberg Kommune
Kommunernes Landsforening
Amtsrådsforeningen
Region Hovedstaden
Ørestadsselskabet
Københavns Havn A/S
Menighedsråd og sognepræst i
Frederiks Kirke
Københavns Stift
Kulturarvsstyrelsen
Københavns Bymuseum
Beredskabsgruppen for den eksisterende
Metro, herunder Københavns og Frederiksberg
Brandvæsen, Københavns og Frederiksberg Politi og
Hovedstadens Sygehusfællesskab
Politiets Efterretningstjeneste
De samvirkende Invalideorganisationer
Dansk Handicap Forbund
Dansk Cyklistforbund
Canal Tours (havnerundfarten)
Forbrugerrådet
Danmarks Naturfredningsforening
NOAH-trafik
HTS - Handel, Transport og
Serviceerhvervene
JA - Jernbanernes Arbejdsgiverforening
DKT - Dansk Kollektiv Trafik
AKT - Arbejdsgiverforeningen for Kollektiv
Trafik
Dansk Arbejdsgiverforening
Dansk Industri
Dansk Jernbaneforbund
Arbejderbevægelsens
erhvervsråd
Brancheforeningen for trafik og jernbane
under HK
LO
3F