L 53 (som fremsat): Forslag til lov om overtagelse af brugsretten til danske skibe.

Fremsat den 9. november 2005 af økonomi‑ og erhvervsministeren (Bendt Bendtsen)

Forslag

til

L ov om overtagelse af brugsretten til danske skibe

§ 1. Regeringen kan beslutte, at staten skal overtage brugsretten til skibe, der fører eller er berettiget til at føre dansk flag, når

1) Danmark er i krig eller i krigslignende tilstand, herunder udsat for omfattende terrorvirksomhed, hvor det er nødvendigt at iværksætte ekstraordinære foranstaltninger for at sikre tilførsler til landet og samfærdslen mellem landsdelene,

2) omfattende katastrofer, herunder naturkatastrofer, gør det nødvendigt at iværksætte ekstraordinære foranstaltninger for at sikre tilførsler til landet og samfærdslen mellem landsdelene,

3) det er nødvendigt, for at Danmark kan opfylde sine forpligtelser som medlem af NATO og FN i forbindelse med krig eller krigslignende tilstand i andre lande, herunder omfattende terrorvirksomhed, eller

4) det er nødvendigt, for at Danmark kan opfylde andre internationale forpligtelser, hvor der i NATO, FN eller EU er truffet en bindende beslutning om at yde bistand til andre lande i forbindelse med alvorlige katastrofer, herunder naturkatastrofer.

Stk. 2. Det er en betingelse for overtagelse af brugsretten, at det normale skibsfartsmarked eller særlige civile eller militære arrangementer ikke kan opfylde det søtransportbehov, der følger af de i stk. 1 omhandlede situationer.

Stk. 3. Brugsretten til skibene skal tilbagegives til rederierne senest på det tidspunkt, hvor regeringen har besluttet, at en situation som beskrevet i stk. 1 er ophørt.

§ 2. Idet tidsrum staten efter § 1 har overtaget brugsretten til et skib, betaler staten til rederiet eller garanterer rederiet en fragtrate, der mindst svarer til, hvad rederiet kunne have opnået ved anden beskæftigelse af skibet. Skibsfartsnævnet fastsætter fragtraten, jf. § 4, stk. 2. Statens udgifter refunderes af de fragter, som skibet indtjener.

Stk. 2. Skulle rederierne i forbindelse med overtagelsen af brugsretten lide andre tab end tab af fragtindtægter, vil Skibsfartsnævnet tage stilling til, om der skal ydes yderligere kompensation for at sikre, at der ydes fuld erstatning.

Stk. 3. Ved overtagelsen af brugsretten til et skib efter § 1, kan økonomi- og erhvervsministeren mod erstatning tilsidesætte eventuelle fragtaftaler, der er indgået på tidspunktet for overtagelsen. Hvor tilsidesættelse af fragtaftaler i de i § 1, stk. 1, nr. 3 og 4, nævnte tilfælde bliver påkrævet, skal der anvendes skibe, som er omfattet af en forudgående aftale imellem Skibsfartsnævnet og det pågældende rederi.

Stk. 4. Medfører en overtagelse af brugsretten i medfør af § 1, stk. 1, at eksisterende panterettigheder forfalder, kan staten indtræde som kreditor på samme vilkår som hidtil gældende.

Stk. 5. Hvis statens overtagelse af brugsretten til et skib medfører, at de ved overtagelsen gældende forsikringer helt eller delvis ikke kan opretholdes eller helt eller delvis ikke yder dækning, eller at rederiet ikke kan tegne forsikring på sædvanlige vilkår, har staten ansvaret for, at der tegnes tilstrækkelige forsikringer, således at den gældende forsikringsdækning for skibet og dets besætning opretholdes eller tegnes på sædvanlige vilkår. Tegnes sådan forsikring ikke af staten, eller dækker den ikke samtidig med statens overtagelse af brugsretten, er staten ansvarlig for følgerne heraf.

§ 3. Når staten ikke har overtaget brugsretten til et skib i medfør af § 1, afholdes udgifterne ved Skibsfartsnævnets virksomhed af staten.

§ 4. Økonomi- og erhvervsministeren nedsætter et skibsfartsnævn, som består af en formand, der udnævnes af ministeren, og seks andre medlemmer, hvoraf tre indstilles af Danmarks Rederiforening, to medlemmer indstilles af de søfarendes organisationer, og et medlem indstilles af Søfartsstyrelsen. For hvert medlem udpeges en suppleant. Formanden, medlemmerne og suppleanterne udnævnes af økonomi- og erhvervsministeren for en periode på 4 år og kan genudnævnes.

Stk. 2. Skibsfartsnævnet har ansvaret for, at et skib, hvor staten har overtaget brugsretten, udnyttes i overensstemmelse med det søtransportbehov, som har dannet grundlag for overtagelsen, enten ved at nævnet bortchartrer skibet, eller ved at nævnet påbyder rederiet at indgå en charteraftale med en befragter, der er anvist af nævnet. Skibsfartsnævnet har i disse tilfælde ansvaret for at fastsætte fragtraten for de overtagne skibe. Skibsfartsnævnet kan i øvrigt fastsætte vilkår i forbindelse hermed.

Stk. 3. Skibsfartsnævnet rådgiver økonomi- og erhvervsministeren i alle skibsfartsmæssige forhold i forbindelse med en beslutning om overtagelse af brugsretten til et skib efter § 1 og i forbindelse med en beslutning om, hvorvidt der ikke længere er behov for en sådan disposition.

Stk. 4. Skibsfartsnævnet rådgiver endvidere ministeren i alle skibsfartsmæssige forhold i forbindelse med internationale kriser, som kan berøre danske skibes sikkerhed.

Stk. 5. Nævnets forretningsorden fastsættes af ministeren. Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening varetager sekretariatet for Skibsfartsnævnet.

Stk. 6. Skibsfartsnævnets medlemmer og medhjælpere udøver hvervet under ansvar efter straffelovens §§152-152 f.

§ 5. Økonomi- og erhvervsministeren kan pålægge rederier, der har skibe, der fører eller er berettiget til at føre dansk flag, at indberette disse skibes positioner og rejser og kan i øvrigt kræve alle nødvendige oplysninger til brug for opfyldelse af denne lov.

§ 6. Henlægger økonomi- og erhvervsministeren sine beføjelser efter loven til Søfartsstyrelsen, kan ministeren fastsætte regler om klageadgangen, herunder om at Søfartsstyrelsens afgørelser ikke kan indbringes for anden administrativ myndighed.

§ 7. Skibsfartsnævnets afgørelser kan ikke indbringes for anden administrativ myndighed.

§ 8. Den, der ikke uden unødigt ophold efterkommer et påbud, jf. § 1, stk. 1, § 4, stk. 2, og § 5, eller overtræder forskrifter udstedt i medfør af loven, straffes med bøde eller fængsel indtil 2 år.

Stk. 2. Tilsvarende straffes den, der

1) til nævnet giver urigtige eller vildledende oplysninger,

2) fortier oplysninger af betydning for nævnets dispositioner, eller

3) handler i strid med de af nævnet fastsatte vilkår.

Stk. 3. Begås de i stk. 2 omhandlede overtrædelser uagtsomt, er straffen bøde eller under skærpende omstændigheder fængsel indtil 4 måneder.

Stk. 4. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

§ 9. Loven træder i kraft den 1. juli 2006.

Stk. 2. Lov om et skibsfartsnævn, jf. lovbekendtgørelse nr. 582 af 29. september 1988, ophæves.

§ 10. Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.

Ændringer i anden lovgivning

§ 11. I lov om krigsforsikring af skibe, jf. lov nr. 387 af 10. juni 1997, som ændret ved lov nr. 1174 af 19. december 2003, affattes § 1, stk. 2, nr. 6, således:

"6) Skibe, som staten overtager brugsretten til, jf. § 1 i lov om overtagelse af brugsretten til danske skibe".

Bemærkninger til lovforslaget

1. Baggrunden for lovforslaget og lovforslagets indhold.

Lovforslaget har til formål at opdatere og modernisere den gældende lov om et skibsfartsnævn fra 1952. Lovforslaget er i overensstemmelse med regeringens mål om at bidrage til den internationale sikkerhed og stabilitet samt at øge evnen til krisestyring, både civilt og militært. Lovforslaget opfylder endvidere ministerens forpligtelse til planlægning af søtransport i krigs- og krisesituationer.

Lovforslagets anvendelsesområde kan opdeles i to hovedgrupper. Den første hovedgruppe er de tilfælde, hvor Danmark er i krig eller i krigslignende tilstand, herunder udsat for omfattende terrorvirksomhed, eller en omfattende katastrofe rammer Danmark. Den anden hovedgrupper er, når Danmark skal opfylde sine forpligtelser som medlem af NATO og FN i forbindelse med krig eller krigslignende tilstand i andre lande, herunder omfattende terrorvirksomhed, samt når det er nødvendigt, for at Danmark kan opfylde andre internationale forpligtelser, hvor der i NATO, FN eller EU er truffet en bindende beslutning om at yde bistand til andre lande i forbindelse med alvorlige katastrofer, herunder naturkatastrofer.

I disse situationer kan regeringen beslutte, at staten skal overtage brugsretten til danske skibe, hvis det normale skibsfartsmarked eller særlige civile eller militære arrangementer ikke kan opfylde det søtransportbehov, der følger heraf. Der vil i givet fald være tale om en beslutning om ekspropriation omfattet af grundlovens § 73, og der er derfor i lovforslaget fastlagt en kompensationsordning, der har til formål at sikre, at rederierne opnår fuld erstatning.

Lovforslaget følger op på § 24 i beredskabsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 137 af 1. marts 2004, hvoraf det fremgår, at "de enkelte ministre skal hver inden for deres område planlægge for opretholdelse og videreførelse af samfundets funktioner i tilfælde af ulykker og katastrofer, herunder krigshandlinger, samt for at kunne yde støtte til forsvaret".

Den gældende lov om et skibsfartsnævn er fra 1952, jf. lovbekendtgørelse nr. 582 af 29. september 1988 (FT 1951-52 A 3599 B 267 C 365, 403 FF 1930, 2096, 3121, 3163 €" FT 1964-65 A 1873 B 801 C 621 FF 3283, 3574 5536 5791 - FT 1978-79 A 1055 B 251 C 215 FF 1288, 2581, 6322, 6875 €" FT 1987-88 A 1633 B 163 C 233 FF 2005, 2573, 3905, 4468). I henhold til den gældende lov, er industriministeren (nu økonomi- og erhvervsministeren) bemyndiget til at nedsætte et skibsfartsnævn, som overtager brugsretten til samtlige danske oceangående skibe fra det tidspunkt, det under Den Nordatlantiske Traktats Organisation (NATO) oprettede skibsfartsorgan (Defence Shipping Authority) træder i virksomhed. Skibsfartsnævnet er endvidere bemyndiget til at overtage brugsretten til ikke-oceangående skibe og fartøjer.

Lov om et skibsfartsnævn er suppleret med en overenskomst mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier om vilkårene for brugsretten til deres skibe.

I erkendelse af at Defence Shipping Authority, sammen med andre såkaldte NATO Civil Wartime Agencies, var en reminiscens fra den kolde krigs dage, besluttede NATO-Rådet i juni 2003 at afvikle planerne for skibsfartsorganet. Dette har medført, at der er behov for at ændre grundlaget for overtagelsen af brugsretten til danske skibe.

Hjemmelen til at overtage brugsretten til danske skibe har aldrig været bragt i anvendelse. Det skyldes, at der er tale om en foranstaltning, der kun skal anvendes i helt ekstraordinære krisesituationer, som fx når Danmark er i krig, og hvor forsyningssikkerheden er i fare. Der er fortsat behov for at sikre forsyninger til Danmark i tilfælde af krig, og af samme grund medtager lovforslagets § 1 en hjemmel hertil.

Også de danske internationale forpligtelser kan føre til, at Danmark skal bistå med at dække et tvingende transportbehov uden for Danmark. Danmarks forpligtelser i henhold til Den Nordatlantiske Traktat fra 1949 er i denne forbindelse uforandret, og der er efter forslaget lagt op til, at staten fortsat har hjemmel til at overtage brugsretten til danske skibe for at opfylde NATO-forpligtelser.

Historisk set har søtransport været en væsentlig kapacitet i en krig og en forudsætning for at kunne genoprette kontrollen efter et angreb. Det må også forventes at være tilfældet i en eventuel kommende krig.

NATOs planlægning er i dag i høj grad fokuseret på indsættelse af militære styrker i fredsskabende og fredsbevarende opera­tion­er over hele verden. En sådan operation kan fx ske på grundlag af en FN-beslutning. Det er en forudsætning for sådanne operationer, at der er sikkerhed for, at de militære styrker og det militære materiel rettidigt kan transporteres til operationsområderne. Søtransport er i denne forbindelse af stor betydning, og Danmark kan som søfartsnation yde et væsentligt bidrag.

Under de senere års større militære operationer har skibsfartsmarkedet kunnet opfylde behovet for søtransport. Det var tilfældet under Golf krisen/krigen i 1991, Balkankrisen i 1993, krisen i Kosovo i 1999 og Irak krigen i 2003. Lovforslaget vil sikre rådighed over søtransport i de situationer, hvor det ikke er muligt for markedet, eller gennem andre planlagte arrangementer, at stille den nødvendige tonnage til rådighed under forudsætning af, at betingelserne i § 1 er opfyldt. En sådan situation kan opstå ved store og hurtigt iværksatte operationer, samt i situationer hvor der er et behov for visse specialskibe, som ikke med kort varsel er til rådighed på markedet.

Terrortruslen, anvendelse af masseødelæggelsesvåben, katastrofer og naturkatastrofer er fremstået som nye elementer i kriseplanlægningen og i sårbarhedsudredninger såvel nationalt som internationalt. I sådanne situationer kan søtransport vise sig at være af vital betydning, fx ved en aktion som afbryder en fast forbindelse mellem landsdelene eller ved fremførelse af materiel til katastroferamte lande.

Lovforslaget giver derfor også hjemmel til at overtage brugsretten til skibe for at opfylde et tvingende transportbehov i Danmark som følge af omfattende terrorvirksomhed, der er rettet mod Danmark, og hvor det som følge heraf er nødvendigt at sikre forsyninger til Danmark eller færdslen mellem landsdelene. Som noget nyt skabes der ligeledes hjemmel for den danske stat til at overtage brugsretten til skibe i tilfælde af omfattende katastrofer i Danmark, herunder naturkatastrofer.

Endvidere er der i forhold til den nuværende lov tale om mindre justeringer i hjemmelen til at yde bistand, hvor der sker omfattende terrorvirksomhed uden for Danmark, og hvor Danmark som følge af bindende internationale beslutninger i FN, NATO eller EU skal medvirke til at dække et tvingende transportbehov. Hermed sikres det, at Danmark kan overholde sine internationale forpligtelser. Af samme grund medtages også en hjemmel til, at den danske stat kan overtage brugsretten i forbindelse med omfattende katastrofer, herunder naturkatastrofer, hvor der fx i FN er truffet en bindende beslutning om, at medlemslandene skal medvirke til at dække et tvingende transportbehov for fx at sikre forsyninger til de nødstedte eller til at transportere sårede eller nødstedte væk fra et risikoområde. Udvidelsen af adgangen til at overtage skibe i tilfælde af krigslignende situationer og katastrofer i udlandet omfatter ikke handelsflåden generelt, men begrænses til skibe, der særligt er udpeget hertil ved forudgående aftale imellem Skibsfartsnævnet og de pågældende rederier. Rederierhvervet har tilkendegivet, at nævnet ikke vil få problemer med indgåelse af sådanne overenskomster i fornødent omfang.

Herudover er der i øvrigt sket en modernisering af loven, der nu ophæver den hidtidige lov om et skibsfartsnævn fra 1952.

2. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Statens overtagelse af et skib vil kun ske, hvis der opstår et "brugerbehov" herfor, jf. § 1, stk. 2. Brugeren/befragteren er den myndighed, hvortil Skibsfartsnævnet bortchartrer skibet, eller den myndighed eller organisation, fx Forsvarskommandoen eller en nødhjælpsorganisation, med hvilken nævnet påbyder det pågældende skibs rederi at indgå en charteraftale, jf. § 4, stk. 2.

De myndigheder mv., som skal anvende de skibe, som staten overtager brugsretten til, skal betale herfor. Betalingen udgøres af de af Skibsfartsnævnet fastsatte fragtrater, der således skal dække statens udgifter. Det gælder også, hvis transporten sker på vegne af fx Forsvarskommandoen. Dette svarer i høj grad til de ordninger, der er i dag, når Forsvarskommandoen undtagelsesvis har brug for at benytte civile skibe for at dække et transportbehov.

I lighed med den gældende lov om et skibsfartsnævn lægger lovforslaget op til, at udgifterne i forbindelse med statens overtagelse af brugsretten og Skibsfartsnævnets virke i denne forbindelse dækkes af fragtraterne for de overtagne skibe, jf. § 2.

Skibsfartsnævnet fastsætter den betaling, også kaldt fragtrate, som skal betales af brugeren, jf. § 4, stk. 2. Ifølge almindelig markedspraksis vil denne dække omkostningerne ved skibets normale drift, kapitalomkostninger, forsikringsomkostninger m.m. I dette tilfælde vil fragtraten blive fastsat, således at den også dækker omkostningerne i forbindelse med Skibsfartsnævnets virke.

Også i lighed med den gældende lov vil Skibsfartsnævnets virke, når staten ikke har overtaget brugsretten, ikke medføre udgifter af betydning, fordi der ikke til Skibsfartsnævnets medlemmer udbetales honorarer, mødediæter el. lign.

Staten har ikke i medfør af den gældende ordning overtaget brugsretten til noget skib, idet det altid har været muligt at få dækket det nødvendige søtransportbehov på markedsvilkår. Dette forventes også at blive muligt i fremtiden.

Det er derfor vurderingen, at lovforslaget ikke vil have nævneværdige økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige.

Skulle der mod forventning blive behov for at overtage skibe, vil det naturligvis indgå i vurderingen, ikke kun hvor velegnet skibet er til den pågældende transport, men også hvilke omkostninger der kan påløbe ved at tage skibet ud af den sædvanlige drift. Dette sker med henblik på at minimere omkostningerne til eventuel erstatning for lidte tab.

3. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet

I lighed med den gældende lov forudsætter lovforslaget, at rederierne for de skibe, der overtages af staten, oppebærer en fragtrate, som mindst svarer til markedsraten, jf. § 2, stk. 1, samt at rederierne holdes økonomisk skadesløs i forbindelse med eventuelle krav ved tilsidesættelse af eksisterende fragtaftaler, jf. § 2, stk. 3.

Det kan ikke afvises, at statens overtagelse af et skib kan medføre mindre administrative konsekvenser for et rederi, fx i forbindelse med at finde erstatningstonnage i en liniefart.

Det er derfor vurderingen, at lovforslaget ikke vil have økonomiske konsekvenser for erhvervslivet og kun mulige, mindre administrative konsekvenser.

Forslaget har været sendt til Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet i ErhvervsRegulering med henblik på en vurdering af, om forslaget skal forelægges et af Økonomi- og Erhvervsministeriets virksomhedspaneler. Styrelsen vurderer ikke, at forslaget indeholder administrative konsekvenser for erhvervslivet i et omfang, der berettiger, at det bliver forelagt et virksomhedspanel. Forslaget bør derfor ikke forelægges et af Økonomi- og Erhvervsministeriets virksomhedspaneler.

4. Administrative og økonomiske konsekvenser for borgerne

Forslaget indeholder ikke administrative og økonomiske konsekvenser for borgerne.

5. Miljømæssige konsekvenser

Lovforslaget har ikke miljømæssige konsekvenser.

6. Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.

7. Hørte organisationer m.v.

Lovforslaget har været i høring hos Beredskabsstyrelsen, Bilfærgernes Rederiforening, Danmarks Rederiforening, Fagligt Fælles Forbund, Finansministeriet, Forsvarsministeriet, Justitsministeriet, Maskinmestrenes Forening, Metal Søfart, Radiotelegrafistforeningen af 1917, Rederiforeningen af 1895, Rederiforeningen for Mindre Skibe, Rigsrevisionen, Skibsfartsnævnet, Statsministeriet, Søfartens Ledere €" Dansk Navigatørforening, Sømændenes Forbund, Transport- og Energiministeriet og Udenrigsministeriet.

Vurdering af lovforslagets konsekvenser

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til stk. 1

Som anført i de almindelige bemærkninger er der tale om, at den eksisterende hjemmel i den nuværende lovs § 1 til at overtage brugsretten til skibe i stort omfang videreføres, dog således at de angivne krisesituationer, hvor loven kan bringes i anvendelse, udvides, så forslaget dækker tidens krisebillede.

Da der er tale om et nødvendigt om end et omfattende indgreb i helt ekstraordinære situationer, er det forudsat, at en udnyttelse af hjemmelen i § 1 skal bero på en regeringsbeslutning. Herudover vil det som i den nuværende lov være en forudsætning for overtagelsen af brugsretten, at der i øvrigt ydes fuld erstatning, jf. lovforslagets § 2, idet en overtagelse af brugsretten vil have karakter af et ekspropriativt indgreb, jf. grundlovens § 73.

§ 1, stk. 1, nr. 1, omfatter ud over den generelle krigstrussel mod Danmark også terrorvirksomhed, der rammer Danmark, og som påvirker den danske forsyningssituation. Bestemmelsen skal læses i sammenhæng med de betingelser, der følger af stk. 2, således at det er en klar forudsætning, at det normale marked ikke fungerer. Der har som nævnt i de almindelige bemærkninger ikke hidtil været behov for at udnytte den eksisterende hjemmel til at overtage brugsretten.

§ 1, stk. 1, nr. 2, giver hjemmel til at overtage brugsretten i tilfælde af omfattende katastrofer, herunder naturkatastrofer, der rammer Danmark. Det skønnes væsentligt, at der også i disse situationer skal være mulighed for at sikre forsyninger til Danmark eller transport mellem de danske landsdele, når de i stk. 2 nævnte forudsætninger er opfyldt.

§ 1, stk. 1, nr. 3, skaber i overensstemmelse med den nuværende lovs § 1 hjemmel til opfyldelse af de danske NATO-forpligtelser og fredsbevarende militære operationer uden for Danmark. Bestemmelsen kan også anvendes, hvis tilsvarende bindende beslutninger om bistand træffes af FN i forbindelse med krig eller krigslignende tilstande i andre lande, herunder omfattende terrorvirksomhed. Som tilfældet er med de under nr. 1-2 og 4 nævnte situationer, er det en forudsætning for at bringe hjemmelen til anvendelse, at der er tale om et tvingende transportbehov, der ikke kan dækkes af det normale marked. Eller at de aftaler om transport, der måtte være indgået gennem særlige arrangementer, ikke kan opfylde transportbehovet.

I den gældende lov om et skibsfartsnævn er betingelserne for Skibsfartsnævnets overtagelse af brugsretten til danske skibe for at løse et transportbehov uden for Danmark kædet sammen med en beslutning i NATO Rådet, om at lade NATOs skibsfartsorgan begynde sin virksomhed. Beslutninger i NATO Rådet kræver enstemmighed og således den danske regerings tilslutning.

I lovforslaget sker overtagelse af brugsretten for at løse NATO-opgaver fortsat efter en beslutning i NATO Rådet, der følges op af en regeringsbeslutning. Den nødvendige regeringsbeslutning er en ændring i forhold til den gældende lov om et skibsfartsnævn.

§ 1, stk. 1, nr. 4, giver hjemmel til at opfylde bindende internationale forpligtelser til at dække et transportbehov ved omfattende katastrofer uden for Danmark, herunder naturkatastrofer, hvor regeringen som medlem af NATO, FN, eller EU har forpligtet sig til at medvirke til dækning af et tvingende transportbehov, der ikke kan dækkes af det normale marked.

Ved skibe, der fører eller er berettiget til at føre dansk flag, forstås skibe som er registreret i Dansk Skibsregister (DAS) eller i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS), herunder skibe, der midlertidigt har ret til at føre dansk flag, fordi de er lejet uden besætning af en dansk reder (såkaldt bareboatregistrerede skibe til dansk flag).

I de omhandlede krisesituationer vil det eventuelle behov for søtransport normalt kunne opfyldes af få skibe af bestemt(e) type(r). For at gøre forslaget så dækkende som muligt, omfatter det imidlertid alle danske skibe, uanset størrelse og anvendelse.

Dette svarer til den gældende lov om et skibsfartsnævn suppleret med skibe, der er bareboatregistreret ind til dansk flag, men som har udenlandsk redersammensætning.

Der henvises i øvrigt til baggrunden for lovforslaget og lovforslagets indhold.

Til stk. 2

Skibsfartsmarkedets muligheder for at opfylde søtransportbehovet afhænger af efterspørgslen på det pågældende tidspunkt. Ifølge analyser fra NATOs udpegede skibsfartseksperter er der på markedet i dag og i de nærmeste år stor efterspørgsel efter de skibstyper, som er bedst egnede til militære transporter. Det er først og fremmest RO/RO (roll on/roll of) skibe og containerskibe. Det kan derfor vise sig vanskeligt, om det overhovedet er muligt, at hente disse skibe på normale kontrakter ud fra deres aktuelle farter, hvis der opstår et akut og omfattende transportbehov. Det er kun i sådanne situationer, hvor det normale skibsfartsmarked ikke kan dække behovet, at forudsætningen for en overtagelse er til stede.

Under de senere års fredsbevarende operationer har skibsfartsmarkedet kunnet opfylde behovet for søtransport. Dette sker normalt ved indgåelse af aftaler mellem de relevante militære myndigheder og de omhandlede rederier. Også Forsvarskommandoen har indgået sådanne aftaler. Nogle NATO lande har tilsvarende aftaler, medens andre lande har regeringsejede skibe, som umiddelbart kan anvendes i krise­situa­tioner.

Landene koordinerer brugen af skibe under disse særlige arrangementer. Andre medlemslande kan således få rådighed over et skib eller ledig plads på et skib, som ikke er fuldt ud udnyttet af flaglandet.

Til stk. 3

Bestemmelsen fastsætter, at brugsretten til skibet tilbagegives til rederiet senest, når regeringen har besluttet, at den pågældende krisesituation efter stk. 1 er ophørt.

Bestemmelsen tager højde for, at skibet kan tilbagegives til rederiet, når der ikke længere er brug for det, fx efter en enkelt rejse.

Det forudsættes, at det i charteraftalen er specificeret, hvor skibet skal befinde sig, når brugsretten tilbagegives til rederiet.

Der findes en tilsvarende bestemmelse i den overenskomst, som i henhold til den gældende lov om et skibsfartsnævn er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier. Den pågældende overenskomst vil i øvrigt efter lovens ikrafttræden være overflødig. Dog vil der skulle indgås aftaler om udpegning af skibe til visse formål, jf. nedenfor i bemærkningerne til § 2.

Til § 2

Til stk. 1

Når staten overtager brugsretten i medfør af lovforslagets § 1, vil der være tale om en beslutning om ekspropriation omfattet af grundlovens § 73. Den foreslåede kompensationsordning har derfor til formål at sikre, at rederierne opnår fuld erstatning.

Det er på den baggrund fastlagt, at rederiet er garanteret den fragtrate, som på overtagelsestidspunktet er gældende på markedet for det pågældende skib, enten ved at staten betaler rederiet, eller ved at Skibsfartsnævnet fastsætter charterhyren i tilfælde, hvor rederiet er blevet påbudt at indgå en charteraftale med en anden bruger.

Charterhyren skal fastsættes således, at den udover godtgørelsen til rederiet kan dække statens øvrige udgifter i forbindelse med overtagelse af brugsretten til skibet, herunder udgifterne til Skibsfartsnævnets virksomhed.

Der findes en tilsvarende bestemmelse i den gældende lov om et skibsfartsnævn sammenholdt med den overenskomst, der er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier.

Til stk. 2

Da der er tale om ekspropriative indgreb, er det nødvendigt at foretage den præcisering, der fremgår af stk. 2. Det har allerede ligget i den gældende lovgivning, at man ikke ved ekspropriative indgreb kunne afskære bl.a. rederier fra at stille krav om fuld erstatning for de tab, som de måtte lide .

Til stk. 3

€œOvertagelse af brugsretten" indebærer i praksis, at rederierne står for skibets fortsatte drift, herunder teknisk og forsikringsmæssigt, mens staten påtager sig at dække rederiernes udgifter via en fastsat fragtrate. Statens overtagelse af brugsretten kan medføre, at fragtaftaler, herunder konnossementsforpligtelser, tilsidesættes.

Lovforslaget forudsætter, at beslutningen om overtagelse af brugsretten til et eller flere skibe er betinget af, at den nødvendige tonnage ikke kan fremskaffes på normale markedsvilkår eller ved særlige arrangementer, jf. lovforslagets § 1, stk. 2. Den nødvendige tonnage kan derfor typisk kun fremskaffes ved at tilsidesætte en løbende, kommerciel fragtaftale.

Det er derfor fundet nødvendig at præcisere, at statskassen erstatter en reders økonomiske tab. Det kan fx være tab i form af erstatningskrav for brudte fragtaftaler, eller udgifter ved indchartring af erstatningstonnage i stedet for overtagne skibe.

I den gældende lov om et skibsfartsnævn findes en tilsvarende bestemmelse. Skibsfartsnævnets erstatningsansvar er her imidlertid alene præciseret til at gælde for en situation, hvor nævnet overtager brugsretten til forud udpegede skibe, før NATOs skibsfartsorgan træder i virksomhed. Denne situation vil således i princippet opstå i fredstid og er derved sammenlignelig med flere af de situationer, som er nævnt i lovforslagets § 1.

For at mindske generne for rederier i forbindelse med overtagelse af brugsretten til skibe og tilsidesættelse af fragtaftaler, er det forudsat, at der forudgående indgås aftaler med rederierne om udpegning af en række grupper af egnede skibe, blandt hvilke man i givet fald vil kunne udvælge skibe til anvendelse i de i lovens § 1, stk. 1, nr. 3 og 4, nævnte situationer. Sigtet hermed er at forebygge, at et rederi i disse situationer fratages rådigheden over et skib, som udgør et centralt led i dets virksomhed, fx fordi det indgår som et uerstatteligt led i et større rutearrangement. De nævnte aftaler forudsættes indgået uden særskilt vederlæggelse; betaling bliver først aktuel, hvis Skibsfartsnævnet overtager brugsretten til et skib. Der eksisterer i dag aftaler om dispositionsret, og nævnet forventes ikke i fremtiden at få nogen problemer med i fornødent omfang at opnå sådanne overenskomster.

Til stk. 4

Bestemmelsen svarer til den nuværende lovs § 4, stk. 4. Det kan ikke udelukkes, at statens overtagelse af brugsretten kan medføre, at pantebreve i det overtagne skib kan forfalde. Ikke mindst udenlandske pantebreve kan have klausuler, som giver dem særlige rettigheder ved sådanne overtagelser.

Med henblik på at sikre fuld erstatning for det tab, som rederierne måtte lide som følge heraf, giver bestemmelsen mulighed for, at staten vil kunne indtræde som kreditor. Bestemmelsen udelukker naturligvis ikke, at der med debitors samtykke kan findes en anden løsning.

Til stk. 5

For så vidt angår forsikring af skibene, er det udgangspunktet, at rederierne €" i lighed med sædvanlige fragtaftaler €" skal sørge for skibenes forsikringer også efter, at staten har overtaget brugsretten. Fragtraterne vil normalt dække alle omkostninger, herunder omkostninger til forsikring.

Bestemmelsen i stk. 5 tager højde for den særlige situation, hvor det ikke er muligt for rederiet at videreføre et skibs forsikringsforhold som følge af overtagelsen af brugsretten. Ligeledes åbnes der mulighed for at ændre på skibets forsikringsforhold, hvor rederiet i forbindelse med overtagelsen ønsker at tegne forsikring på sædvanlige vilkår, men ikke kan tegne en sådan forsikring pga. overtagelsen. Derimod vil et rederi, der vælger ikke at ændre på sit forsikringsforhold, selv skulle bære risikoen for, at skibet eksempelvis er underforsikret.

Det er således fundet nødvendigt at præcisere, at staten har ansvaret for, at den på overtagelsestidspunktet gældende forsikringsdækning opretholdes. Dette ligger også forudsætningsvis i den nuværende ordning, hvor der findes en tilsvarende bestemmelse i den overenskomst, som i henhold til den gældende lov er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier.

Hvis de eksisterende forsikringer ikke kan videreføres, eller rederiet ikke kan tegne nye forsikringer, vil nævnet skulle tegne særlige forsikringer for de skibe, som staten overtager brugsretten til. Disse er ikke omfattet af lov om krigsforsikring af danske skibe, der kun omfatter private danske rederier.

Udgangspunktet vil her være, at nævnet vil søge at tegne forsikringer på det private marked. Det eksisterende skibsfartsnævn har således i dag en hvilende kaskoforsikring, der omfatter de skibe, som nævnet vil kunne disponere over. Hvorvidt der skal tegnes forsikring med en særlig dækning, enten i tilslutning til den af rederiet tegnede forsikring eller som en del af nævnets forsikringsaftale, må bero på en konkret vurdering.

Ved sejlads i kriseområder eller ved særlige risikable situationer kan det forekomme, at de kommercielle forsikringer begrænser deres forsikringsdækning eller helt ophører at give dækning. Skulle det vise sig umuligt helt eller delvist at forsikringsdække de danske skibe, som staten overtager brugsretten til, vil staten selv træde til. Uanset på hvilken måde forsikringsdækningen sikres, det være sig via private interessenter eller ved en statsdækning, vil omkostningerne skulle dækkes af de fragtrater, der fastsættes af nævnet, jf. § 2, stk. 3, og § 4, stk. 2.

Der kan dog opstå helt ekstraordinære situationer, hvor forsikringsomkostningerne er så store, fx til krigsrisikopræmier, at de ikke kan dækkes af en "normal" fragtrate. I disse helt særlige situationer kan det blive nødvendigt for Skibsfartsnævnet at foretage en særskilt vurdering af, hvorvidt en fragtrate dækker alle omkostninger og i givet fald forlange en rate, som er dækkende for omkostningsniveauet.

I NATO regi er der også bestræbelser i gang for at få en samlet forsikringsordning for skibe, som transporterer militært gods i forbindelse med en i NATO Rådet besluttet operation. Etableres en sådan ordning, vil omkostningerne hertil også skulle indgå i de af nævnet fastsatte fragtrater.

Hvad angår forsikringsdækningens omfang, vil dette normalt følge af den af rederierne tegnede forsikring. Har et rederi valgt at tage en stor selvrisiko, vil rederiet, såfremt forsikringen fortsætter efter statens overtagelse af brugsretten, også skulle bære de omkostninger, der følger heraf, idet fragtraterne er udformet på en sådan måde, at de ikke tager hensyn til det enkelte skibs forsikringsforhold. Det samme gælder ved fragtaftaler, der indgås på helt kommercielle vilkår. Bortfalder forsikringen som følge af rederiets forsætlige handlinger, vil der heller ikke som følge af statens overtagelse af brugsretten gælde særlige forhold.

Til § 3

Når den i lovforslaget omhandlede overtagelse af brugsretten ikke er sat i værk, vil de statsfinansielle udgifter til nævnet være ubetydelige. Det svarer til forholdene under den gældende lov om et skibsfartsnævn.

Til § 4

Til stk. 1

I lovforslaget bibeholdes konstruktionen med et skibsfartsnævn, som kendes fra den gældende lov om et skibsfartsnævn. Også den nuværende sammensætning af Skibsfartsnævnet bibeholdes.

Skibsfartsnævnet er i dag nedsat med en kongelig udnævnt formand fra rederierhvervet, tre medlemmer indstillet af Danmarks Rederiforening, to medlemmer indstillet af de søfarendes organisationer og et medlem indstillet af Søfartsstyrelsen. Nævnet sekretariatsfunktion varetages af Søfartsstyrelsen sammen med Danmarks Rederiforening.

I forhold til den nuværende lov er den eneste ændring, at formanden, som de øvrige medlemmer, udnævnes af økonomi- og erhvervsministeren. Det forudsættes, at der som hidtil udnævnes en formand fra rederierhvervet. Endvidere er, som for andre råd og nævn, medlemsperioden sat til 4 år med mulighed for genudnævnelse.

Med bibeholdelsen af erhvervsrepræsentanterne vil der i det nye skibsfartsnævn fortsat være kommerciel ekspertise i forbindelse med lovens anvendelse.

Siden loven om et skibsfartsnævn blev sat i kraft i 1952, har Skibsfartsnævnet fungeret som et rådgivende organ i forbindelse med handelsflådens beredskab. Skibsfartsnævnet har varetaget rådgivende funktioner både i forbindelse med planlægningen i NATO og i det nationale beredskab. Denne ordning videreføres. Nævnets virksomhed har dog i de senere år været ret begrænset.

Skibsfartsnævnet er en del af den offentlige forvaltning, hvilket bl.a. indebærer, at lov om offentlighed i forvaltningen også finder anvendelse for nævnet. De oplysninger, som nævnet behandler, vil dog i vidt omfang være omfattet af lovens undtagelsesbestemmelser.

Til stk. 2

Lovforslaget pålægger Skibsfartsnævnet et ansvar for, at et overtaget skib udnyttes til opfyldelse af det søtransportbehov, der har dannet grundlag for overtagelsen af skibet. Dette svarer til den gældende lov, hvor det også er Skibsfartsnævnets ansvar at udnytte de til brug overtagne skibe for opfyldelse af de i loven nærmere anførte opgaver.

Lovforslaget pålægger skibsfartnævnet at opfylde dette ansvar ved enten at bortchartre skibet til en befragter, som har søtransportopgaver i den pågældende situation, eller ved at påbyde det pågældende rederi at indgå en charteraftale med en af nævnet anvist befragter.

I henhold til den nuværende lov har Skibsfartsnævnet indgået en overenskomst med danske rederier om vilkårene for brugsretten til deres skibe. I henhold til denne overenskomst udøver nævnet også brugsretten ved at bortchartre skibet.

Som noget nyt i forhold til den nuværende lov og den tilhørende overenskomst giver lovforslaget Skibsfartsnævnet mulighed for at påbyde et rederi at indgå en charteraftale med en af nævnet anvist befragter. Bestemmelsen er indføjet, fordi det i nogle tilfælde kan være mest praktisk, at en charteraftale indgås direkte mellem rederiet og den egentlige bruger af skibet, befragteren.

En befragter kunne være en dansk militær myndighed, der som led i en FN sanktioneret, fredsbevarende operation har fået til opgave at indsætte og transportere styrker og udstyr til et fjerntliggende operationsområde.

En befragter kunne også være en dansk nødhjælpsorganisation, der som følge af et bindende, dansk tilsagn om katastrofehjælp har fået til opgave at transportere nødhjælpsudstyr til et katastroferamt område.

Lovforslaget pålægger også Skibsfartsnævnet et ansvar for at fastsætte charterhyren for skibe, som nævnet selv bortchartrer, og for skibe, som nævnet påbyder en reder at bortchartre til en anvist befragter.

I den gældende lov om et skibsfartsnævn har Skibsfartsnævnet en tilsvarende beføjelse.

Fastsættelsen af en aktuel fragtrate kræver et indgående kendskab til det aktuelle skibsfartsmarked. Rederierhvervets medlemmer i Skibsfartsnævnet og deres bagland har den nødvendige ekspertise for at fastsætte en charterhyre, der er realistisk i relation til det aktuelle fragtmarked, herunder omkostningsniveau og forsikringsforhold.

Skulle der mod forventning blive behov for at overtage skibe, vil det naturligvis indgå i vurderingen, ikke kun hvor velegnet skibet er til den pågældende transport, men også hvilke omkostninger der kan påløbe ved at tage skibet ud af den sædvanlige drift. Dette sker med henblik på at minimere omkostningerne til eventuel erstatning for lidte tab.

Til stk. 3

Lovforslaget pålægger Skibsfartsnævnet at rådgive økonomi- og erhvervsministeren om, hvornår der er opstået en situation, der tilsiger, at loven bringes i anvendelse, og om hvorledes dette rent praktisk bør ske.

Der findes ikke en tilsvarende bestemmelse i den gældende lov om et skibsfartsnævn, fordi det i medfør af denne lov er Skibsfartsnævnet, som selv overtager brugsretten.

Det er imidlertid fundet hensigtsmæssigt i lovforslaget, at lade økonomi- og erhvervsministeren stå som den formelle overtager af brugsretten, fordi det er valgt at lade lovens iværksættelse bero på en regeringsbeslutning.

For at inddrage den skibsfartsmæssige ekspertise i ministerens beslutningsgrundlag, i forhold til hvornår markedet ikke kan opfylde behovet, er nævnet pålagt denne rådgivende funktion.

Til stk. 4

Lovforslaget pålægger også Skibsfartsnævnet generelt at rådgive økonomi- og erhvervsministeren i forbindelse med kriser, der kan berøre danske skibes sikkerhed.

Bestemmelsen er ikke relateret til en situation, som omhandlet i § 1, men skal dække en international krisesituation, hvor der er behov for skibsfartsmæssig ekspertise som grundlag for, at ministeren i den givne situation kan træffe forholdsregler for danske skibes sikkerhed.

Bestemmelsen her skal sammenholdes med lovforslagets § 5, hvormed rederier kan pålægges en indberetningspligt over for ministeren.

Der findes ikke i den gældende lov en tilsvarende rådgivningspligt for Skibsfartsnævnet, fordi indberetningspligten her er er over for Skibsfartsnævnet selv.

Til stk. 5

Som i den gældende lov om et skibsfartsnævn er det fundet hensigtsmæssigt at opretholde en forretningsorden for nævnet. Der vil heri blive foreskrevet, at nævnet skal orientere økonomi- og er­hvervs­ministeren, såfremt det møder vanskeligheder i forbindelse med indgåelse af de i § 2, stk. 3, nævnte aftaler om udpegning af skibe.

Det foreslås, at nævnets sekretariat, som hidtil, varetages af Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening. Nævnets sekretariat har hidtil været en effektiv indgang til danske rederier i forbindelse med internationale kriser, der har berørt danske skibes sikkerhed.

Til stk. 6

Skibsfartsnævnets medlemmer og medhjælp vil i nævnets virke få kendskab til oplysninger af sikkerhedsmæssig betydning for skibe, der er eller skal overtages, og de operationer, som de er eller skal være deltager i, samt om enkeltpersoners eller private selskabers økonomiske forhold, fx fragtaftaler, charterrater mv. Der er tale om oplysninger, hvis hemmeligholdelse er af stor økonomisk betydning for de pågældende rederier mv. og som har stor sikkerhedsmæssig betydning.

Det er fundet hensigtsmæssigt at medtage en udtrykkelig henvisning til straffelovens bestemmelser om tavshedspligt for nævnets medlemmer og dets medhjælpere. Udover en pligt til at hemmeligholde fortrolige oplysninger, som de pågældende bliver bekendt med gennem deres hverv, indebærer bestemmelserne i straffeloven, at de pågældende kun må anvende sådanne oplysninger i forbindelse med udførelse af opgaver efter loven. Overtrædelse heraf straffes med fængsel i indtil 6 måneder. Under skærpende omstændigheder kan straffen stige op til 2 år.

Nævnets medhjælpere omfatter dels de personer, som udfører sekretariatsopgaverne for nævnet, dels eventuelle eksterne medhjælpere.

Til § 5

For at kunne udføre sin virksomhed i henhold til lovforslaget, herunder udpege egnede skibe for bestemte transporter, kan det blive nødvendigt for økonomi- og erhvervsministeren at få indberetning om relevante skibes positioner og rejser.

I forbindelse med internationale kriser kan der opstå fare for skibes sikkerhed, og der kan af lokale myndigheder eller af NATO eller FN blive etableret sejladsregulerende foranstaltninger. For at økonomi- og er­hvervs­ministe­ren i sådanne situationer kan træffe foranstaltninger til sikring af danske skibes sejlads, kan det også blive nødvendigt at få indberetning om berørte skibes positioner og rejser.

Det er derfor fundet påkrævet at bibeholde den i den eksisterende lov om et skibsfartsnævn fastsatte indberetningspligt.

Til § 6

Bestemmelsen om klageadgang svarer til den generelt anvendte bestemmelse indenfor Økonomi- og Erhvervsministeriets område. Den gældende lov om et skibsfartsnævn indeholder en tilsvarende bestemmelse.

Til § 7

De afgørelser, som Skibsfartsnævnet træffer, er ikke undergivet administrativ rekurs. Det svarer til, hvad der gælder for en række andre nævn.

Såfremt befragteren eller det rederi, hvis skib er eller vil bliver overtaget, er uenig i Skibsfartsnævnets afgørelser, kan sag herom indbringes for de almindelige domstole. Det gælder også, såfremt befragteren er en offentlig myndighed.

Bestemmelsen udelukker ikke, at det i forbindelse med overtagelse af et skib kan aftales, at eventuelle tvister afgøres ved voldgift efter bestemmelserne i lov om voldgift. En sådan bestemmelse findes i den overenskomst, som i henhold til den gældende lov om et skibsfartsnævn er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier.

Til § 8

Bestemmelsen hjemler straf for ikke at efterkomme Skibsfartsnævnets påbud, for afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger til nævnet samt for fortielse af oplysninger af betydning for dets dispositioner. Endvidere straffes den, som handler i strid med de af nævnet fastsatte vilkår

Straffebestemmelsen svarer til den gældende lov om et skibsfartsnævn, men er moderniseret i overensstemmelse med gældende lovgivningspraksis. Strafferammen er i forhold til den gældende lov reduceret til 2 år, der i dag er den sædvanlige strafferamme inden for særlovgivningen. Der er endvidere i lighed med anden lovgivning på søfartsområdet indføjet en henvisning til straffelovens kapitel 5 om ansvar for juridiske personer.

Til § 9

Det foreslås, at loven træder i kraft den 1. juli 2006.

Til § 10

Loven gælder i lighed med den gældende lov om et skibsfartsnævn ikke for Færøerne og Grønland.

Til § 11

Der er tale om en konsekvensændring. Titlen på den nye lov om overtagelse af brugsretten til danske skibe indsættes i opregningen af love, der ikke er omfattet af lov om krigsforsikring i § 1, stk. 2, i stedet for lov om skibsfartsnævn, der ophæves.