L 153 (som fremsat): Forslag til lov om ændring af færdselsloven og pasloven. (Knallerter, køre- og hviletid og nedsættelse af gebyret for børnepas m.v.).

Fremsat den 13. april 2005 af justitsministeren (Lene Espersen)

Forslag

til

Lov om ændring af færdselsloven og pasloven

(Knallerter, køre- og hviletid og nedsættelse af gebyret for børnepas mv.)

§ 1

I færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 712 af 2. august 2001, som ændret ved lov nr. 217 af 22. april 2002, § 3 i lov nr. 380 af 6. juni 2002, § 1 i lov nr. 1049 af 17. december 2002, lov nr. 432 af 10. juni 2003, lov nr. 267 af 21. april 2004 og § 16 i lov nr. 473 af 9. juni 2004, foretages følgende ændringer:

1. I § 2, nr. 6, indsættes som 2. pkt. :

"Knallerter inddeles i stor knallert, med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen, og lille knallert, med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen."

2. I § 14, stk. 2, 1. pkt., og § 63, stk. 1, ændres "Ikke registreringspligtig knallert" til: "Lille knallert".

3. I §§ 14, stk. 2, 3. pkt., og stk. 3, § 21, stk. 1, § 23, stk. 2, § 43 a, § 63, stk. 2, 3 og 5, og § 117,stk. 3, ændres "ikke registreringspligtig knallert" til: "lille knallert".

4. I § 37, stk. 3, indsættes efter "Justitsministeren": ", eller den ministeren bemyndiger dertil,".

5. I § 37, stk. 3, nr. 3 og 4, udgår: "undtagelsesvis".

6.§ 37, stk. 6, affattes således:

"Stk. 6. Motorløb uden for vej, som benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdsels-arter, må kun finde sted med politiets tilladelse og på en af politiet godkendt afspærret bane."

7.§ 37, stk. 7, affattes således:

"Stk. 7. Justitsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser om afgørelser efter stk. 3 og 6 og om adgangen til at påklage disse afgørelser, herunder at afgørelserne ikke skal kunne indbringes for anden administrativ myndighed. Justitsministeren kan endvidere efter forhandling med transport- og energiministeren fastsætte nærmere bestemmelser om politiets godkendelse af baner til motorløb omfattet af stk. 3, nr. 4, og stk. 6, og om sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af publikum og løbsdeltagere ved disse motorløb."

8. I § 43, stk. 2, 1. pkt., og § 43, stk. 3, indsættes efter "må hastigheden": "på andre veje end motorveje".

9. I § 43 indsættes efter stk. 3 som nyt stykke:

"Stk. 4. For de i stk. 2 og 3 nævnte køretøjer må hastigheden på motorveje uanset § 42 aldrig overstige 80 km i timen."

Stk. 4-8 bliver herefter stk. 5-9.

10. I § 43 a og § 117, stk. 1 og 4, ændres "registreringspligtig knallert" til: "stor knallert".

11.§ 49, stk. 5, affattes således:

"Stk. 5. Det er forbudt at cykle på fortov eller gangsti, medmindre andet følger af de regler, der fastsættes af justitsministeren efter § 14, stk. 4. Cyklist kan dog køre over fortov og gangsti."

12. I § 51, stk. 2, ændres "ikke registreringspligtige knallerter" til: "lille knallert".

13. I § 56, stk. 5, 1. pkt., ændres "og kan herunder fastsætte bestemmelser" til: ", herunder om køretøjer, der anvendes til køreprøver, og".

14. I § 60 a, stk. 1 og 2, ændres "§ 126, stk. 4" til: "§ 126, stk. 5".

15. I § 60 a, stk. 1, ændres "§ 126, stk. 1, nr. 1-3 eller 6" til: "§ 126, stk. 1, nr. 1-3 eller 7".

16. I § 60 a, stk. 2, ændres "§ 126, stk. 1, nr. 5" til: "§ 126, stk. 1, nr. 6".

17. I § 60 a, stk. 3, nr. 1, ændres "§ 126, stk. 2, nr. 1" til: "§ 126, stk. 3, nr. 1".

18. I § 60 a, stk. 3, nr. 3, ændres "§ 126, stk. 2, nr. 3 eller 5" til: "§ 126, stk. 3, nr. 3 eller 5".

19.§ 61, stk. 3, affattes således:

"Stk. 3. Kørekort, der er udstedt i Island, Liechtenstein, Norge eller i en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, er efter justitsministerens nærmere bestemmelse gyldige her i landet, også efter at indehaveren har taget bopæl her."

20.§ 63, stk. 6, affattes således:

"Stk. 6. Føreren af en ikke registreringspligtig lille knallert skal under kørslen medbringe præmiekvittering, der viser, at ansvarsforsikring er tegnet og holdt i kraft, jf. § 105. Førere under 18 år skal endvidere under kørsel med lille knallert medbringe det i stk. 2 nævnte bevis eller kørekort eller den i stk. 5 nævnte erklæring. Præmiekvittering samt bevis, kørekort eller erklæring skal på forlangende forevises politiet."

21. I § 63 a, stk. 1, ændres "Registreringspligtig knallert" til: "Stor knallert".

22.§ 64, stk. 5, 1. pkt., affattes således:

"Stk. 5. Justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om øvelseskørsel, herunder om køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel, kontrol med disse køretøjer og om indretning af særlige lukkede øvelsespladser og anlæg."

23. I § 68 a ændres "og plombere" til: ", plombere og kontrollere".

24.§ 72, stk. 1, affattes således:

"Motorkøretøj, traktor og knallert skal, inden køretøjet tages i brug, registreres her i landet og forsynes med nummerplader, jf. dog §§ 74-76. Det samme gælder påhængs- eller sættevogn til et registreringspligtigt køretøj samt campingvogn. Skatteministeren kan fastsætte bestemmelser om registreringspligt for andet påhængsredskab end campingvogn og for motorredskab. Skatteministeren kan endvidere fastsætte bestemmelser om, at visse typer af lille knallert ikke skal registreres."

25. I § 72, stk. 2, § 73, stk. 1, § 73 a, stk. 1 og stk. 2, 1. pkt., § 73 b og § 75, stk. 3, ændres "Justitsministeren" til: "Skatteministeren".

26. I § 73 a, stk. 2, 2. pkt., ændres "justitsministeren" til: "skatteministeren".

27.§ 86 a, stk. 3, affattes således:

"Stk. 3. Justitsministeren kan henlægge administrationen af de efter stk. 1 og 2 fastsatte bestemmelser til anden offentlig myndighed, privat organisation eller lignende og i forbindelse hermed fastsætte nærmere regler om særlig godkendelse af sådanne myndigheder eller organisationer og i øvrigt fastsætte regler for myndighedens eller organisationens virksomhed i forbindelse med administrationen af opgaverne, jf. stk. 1 og 2."

28. I § 86 a indsættes efter stk. 3 som nye stykker:

"Stk. 4. Justitsministeren kan i forbindelse med fastsættelsen af nærmere regler om værksteders og installatørers adgang til at blive autoriseret til at installere og reparere kontrolapparatet, der er omfattet af de forordninger eller direktiver, der er nævnt i stk. 1, eller af forskrifter, der er udstedt i medfør af stk. 1, fastsætte vilkår om, at værkstedet eller installatøren underkaster sig tilsyn af en godkendt myndighed, privat organisation eller lignende, jf. stk. 3.

Stk. 5. Politiet har til enhver tid uden retskendelse mod behørig legitimation adgang til en virksomheds forretningslokaler, forretningsbøger og papirer mv., herunder materiale, der opbevares i elektronisk form, med henblik på at føre kontrol med bestemmelser fastsat i det Europæiske Fællesskabs forordninger om køre- og hviletid inden for vejtransport og bestemmelser fastsat i medfør af stk. 1 og 2."

29.§ 88 a, stk. 1, affattes således:

"Justitsministeren og transport- og energiministeren kan for at imødekomme særlige behov for personer med handicap dispensere fra reglerne i denne lovs kapitel 1-14, når det findes færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt. Justitsministeren kan endvidere fastsætte regler, der helt eller delvist fritager personer med handicap for at efterkomme bestemmelser om parkering og standsning fastsat i medfør af § 92, stk. 1, nr. 1, og fritager visse personer med handicap for betaling for køreprøver i medfør af kapitel 17 a. Skatteministeren kan fastsætte regler, der fritager visse personer med handicap for betaling for nummerplader i medfør af §§ 124 j-124 p."

30. I § 117, stk. 5, indsættes som 3. pkt. :

"Er overtrædelsen af § 56, stk. 1, begået under kørsel med et køretøj omfattet af § 43, stk. 1 eller 2, udmåles en skærpet bøde."

31. I § 118, stk. 2, indsættes som 2. pkt. :

"Der udmåles ligeledes en skærpet bøde ved overtrædelse af § 65, når overtrædelsen vedrører et køretøj omfattet af § 43, stk. 1 eller 2."

32. I § 118, stk. 6, ændres "§ 126, stk. 2, nr. 1" til: "§ 126, stk. 3, nr. 1".

33.§ 118, stk. 8, affattes således:

"Stk. 8. I forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser i forskrifterne. Der kan endvidere fastsættes straf af bøde eller fængsel indtil 4 måneder for overtrædelse af bestemmelser i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1, og for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1. I forskrifter, der udstedes i medfør af § 68, kan der fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde for overtrædelse af regler om hastighedsbegrænsere. Tilsvarende gælder for forskrifter, der udstedes i medfør af § 85 for overtrædelse af regler om køretøjers største tilladte totalvægt, når overtrædelsen er sket under kørsel med et køretøj med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg. For overtrædelse af køre- og hviletidsregler, der er omfattet af 2. pkt., kan der fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde."

34.§ 118, stk. 9, affattes således:

"Stk. 9. For overtrædelse af forskrifter udstedt i medfør af § 85, stk. 1, kan der pålægges ejeren eller brugeren af køretøjet bødeansvar, selv om overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som forsætlig eller uagtsom. Tilsvarende gælder for overtrædelse af bestemmelser i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1, og for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1. For bødeansvaret fastsættes ingen forvandlingsstraf."

35. I § 118 a indsættes som stk. 6 :

"Stk. 6. Bestemmelserne i stk. 1-5 finder tilsvarende anvendelse ved overtrædelse af bestemmelser i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1, og for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1."

36. I § 119, stk. 2, nr. 3, ændres "§ 126, stk. 4" til: "§ 126, stk. 5".

37. I § 119 a, stk. 1, indsættes efter "indgreb m.v. i en hastighedsbegrænsers": "eller et kontrolapparats".

38. I § 119 a, stk. 1, ændres "eller om overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt efter § 126, stk. 1, nr. 4," til: "om overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt efter § 126, stk. 1, nr. 4, om overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid omfattet af § 126, stk. 1, nr. 5, eller om overtrædelse af bestemmelser om kontrolapparatet efter § 126, stk. 2,".

39. I § 121, stk. 1, nr. 4, ændres "og nr. 3" til: ", nr. 3 og 4".

40. Efter § 124 e indsættes:

"§ 124 f. For udstedelse af fartskriverkort til brug for den digitale fartskriver betales 525 kr."

41.§ 124 h med tilhørende overskrift ophæves.

42. I § 124 j indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:

"Stk. 2. For nummerplade til registreringspligtig lille knallert betales 90 kr."

Stk. 2 og 3 bliver herefter stk. 3 og 4.

43. I § 124 m, stk. 1, indsættes som 2. pkt. :

"Registrering af anmeldelse om ejerskifte (brugerskifte) af registreringspligtig lille knallert sker uden betaling."

44. I § 124 q indsættes efter "Justitsministeren": ", skatteministeren".

45. I § 125 a, indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:

"Stk. 2. Retten til at føre de i § 125 nævnte køretøjer skal endvidere frakendes, hvis føreren har ført et sådant køretøj, selv om denne vidste eller burde vide, at der var foretaget et uautoriseret, konstruktivt indgreb i køretøjets kontrolapparat eller dets forbindelser."

Stk. 2 bliver herefter stk. 3.

46. I § 126, stk. 1, indsættes efter nr. 4 som nyt nummer:

"5) har overtrådt bestemmelser om køretid eller hviletid fastsat i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1, eller i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1, med mere end 30 pct.,"

Nr. 5 og 6 bliver herefter nr. 6 og 7.

47. I § 126 indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:

"Stk. 2. Føreren skal endvidere frakendes retten til at føre de i § 125 nævnte køretøjer, hvis føreren inden for en periode af tre år har gjort sig skyldig i tre forhold vedrørende kontrolapparatet, der er omfattet af de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1, eller af forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1."

Stk. 2-4 bliver herefter stk. 3-5.

48.§ 126, stk. 2, nr. 2, der bliver § 126, stk. 3, nr. 2, affattes således:

"2) har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig medfører frakendelse af førerretten efter stk. 1, nr. 1-6, eller stk. 2, dog således at frakendelse for flere forhold alene omfattet af § 126, stk. 1, nr. 5, kun sker ubetinget, hvis forholdene er begået i forbindelse med mere end ét kørselsforløb,"

49. I § 126, stk. 3, der bliver stk. 4, ændres "stk. 2" til: "stk. 3".

50. I § 126, stk. 4, der bliver stk. 5, ændres "§ 126, stk. 1, nr. 1-3, 5 eller 6" til: "§ 126, stk. 1, nr. 1-3, 6 eller 7".

§ 2

I lov om pas til danske statsborgere mv., jf. lovbekendtgørelse nr. 586 af 1. september 1986, som ændret ved § 6 i lov nr. 386 af 20. maj 1992, § 6 i lov nr. 288 af 12. maj 1999, § 2 i lov nr. 1103 af 29. december 1999, § 12 i lov nr. 433 af 31. maj 2000 og § 2 i lov nr. 387 af 28. maj 2003, foretages følgende ændringer:

1. I § 4 a, stk. 4, ændres "150 kr." til: "115 kr."

§ 3

Stk. 1. § 1, nr. 25-29, 40-41 og 44 træder i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende.

Stk. 2. § 1, nr. 4-9, 11, 13-19, 22-23, 30-39 og 45-50 træder i kraft den 1. september 2005. Samtidig bortfalder bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001 om forsøg med højere hastighedsgrænser på motorveje for visse køretøjer omfattet af køretøjbestemte hastighedsgrænser.

Stk. 3. § 1, nr. 1-3, 10, 12, 20-21, 24 og 42-43 træder i kraft den 1. juli 2006. § 1, nr. 24, har virkning for fabriksnye knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen, som erhverves den 1. juli 2006 eller senere.

Stk. 4. § 2 træder i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende og har virkning fra den 1. oktober 2004.

§ 4

Lovens § 2 gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning helt eller delvist sættes i kraft for disse landsdele med de afvigelser, som de særlige færøske eller grønlandske forhold tilsiger.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

1. Indledning

1.1. Lovforslagets formål

Regeringen lægger stor vægt på fortsat at nedbringe det uacceptabelt høje antal af dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Samtidig ønsker regeringen at sikre, at færdselslovgivningen er indrettet på en sådan måde, at reglerne forekommer velbegrundede og saglige. Dette indebærer, at færdselslovgivningen løbende må tilpasses de nye udfordringer, herunder nye trafikale mønstre, nye adfærdsnormer, nye tekniske muligheder osv.

Regeringen foreslår på den baggrund en række initiativer rettet mod forskellige grupper af trafikanter. Det foreslås bl.a., at der indføres en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, med henblik på at styrke politiets muligheder for at strafforfølge lovovertrædelser begået af disse knallertførere, samt en skærpelse af sanktionsniveauet for grovere overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, som er til stor fare for færdselssikkerheden. Herudover foreslås en række tilpasninger og ændringer af færdselsloven, herunder med henblik på indførelse af en digital fartskriver og en mere hensigtsmæssig regulering af reglerne om motorløb, cykler og parkeringskontrol.

1.2. Lovforslagets indhold

Lovforslaget indeholder for det første et forslag om indførelse af en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige.

Denne del af lovforslaget fremsættes af Justitsministeriet efter aftale med Skatteministeriet, idet sager vedrørende regulering af registrering af køretøjer mv., som omhandlet i færdselslovens §§ 72-75, § 88 a, stk. 1, for så vidt angår fritagelse for betaling af nummerplader, §§ 124 h-124 p og § 124 q for så vidt angår betalinger, der sker i henhold til disse bestemmelser, ved kongelig resolution af 18. februar 2005 er overført fra Justitsministeriet til Skatteministeriet.

Forslaget skal gøre det muligt for politiet at identificere knallertførerne med henblik på at strafforfølge overtrædelser, som er begået af disse førere, og samtidig styrke politiets muligheder for at gennemføre en effektiv kontrol med færdselslovovertrædelser begået af disse førere. Lovforslaget er på dette punkt udarbejdet på grundlag af en rapport afgivet i december 2004 af arbejdsgruppen vedrørende indførelse af en nummerpladeordning for ikke registreringspligtige knallerter. Der henvises nærmere til bemærkningernes pkt. 2.1.2 og lovforslagets bilag 1.

Det foreslås således, at der med ændringen af definitionen af knallert i færdselslovens § 2, nr. 6, hvorefter knallerter inddeles i "stor knallert" og "lille knallert", og ændringen af færdselslovens § 72, stk. 1, indføres en registreringsordning for alle knallerter svarende til den gældende registreringsordning for de knallerter, der i dag er registreringspligtige (knallert 45). Registreringspligten for lille knallert vil dog efter ikrafttrædelsesbestemmelsen i § 3, stk. 3, alene omfatte fabriksnye knallerter, der erhverves den 1. juli 2006 eller senere. Samtidig foreslås der indført en ny bemyndigelsesbestemmelse i § 72, stk. 1, der gør det muligt fortsat at fritage visse knallerter som f.eks. invalideknallerter fra registreringspligten, og særlige betalingsbestemmelser i § 124 j og § 124 m vedrørende betaling for nummerplader og registrering af ejerskifte for registreringspligtig lille knallert. Det foreslås endvidere, at bestemmelserne i §§ 14, 21, 23, 43 a, 51, 63, 63 a, 72 og 117 ændres i overensstemmelse med de nye definitioner, samtidig med at de gældende regler om vejplacering, overhaling, kørsel i kryds samt straffebestemmelsen for spirituskørsel opretholdes for knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 1-3, 10, 12, 20-21, 24, og 42-43 og bemærkningernes pkt. 2.1.3., 2.2.2., 2.3.2. og 2.4.2.

Lovforslaget indeholder for det andet forslag om skærpelse af sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne. Lovforslaget er på dette punkt udarbejdet på grundlag af Rigsadvokatens redegørelse om sanktionsniveauet for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne afgivet i december 2004. Der henvises nærmere til bemærkningernes pkt. 3.1.3. og lovforslagets bilag 2.

Det foreslås, at der med de nye og ændrede bestemmelser i færdselslovens § 118, stk. 8 og 9, § 125 a, stk. 2, § 126, stk. 1, nr. 5, § 126, stk. 2, og § 126, stk. 3, nr. 2, indføres et skærpet bødesanktionssystem og mulighed for frakendelse af førerretten ved grovere eller gentagne overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne. Det foreslås endvidere, at førerretsfrakendelse efter de nye regler skal kunne afgøres ved uden- og indenretlig vedtagelse. Bøderne for overtrædelse af færdselslovens § 56, stk. 1, om kørsel uden kørekort, og § 65 om oplysningspligt samt om at overlade føringen til en person, der ikke lovligt kan føre køretøjet, foreslås herudover skærpet med de nye bestemmelser i færdselslovens § 117, stk. 5, 3. pkt., og § 118, stk. 2, 2. pkt., når overtrædelsen vedrører kørsel med tunge køretøjer uden den fornødne førerret. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 14-18, 30-38 og 45-50 og bemærkningernes pkt. 3.1.4., 3.2.1.2., 3.2.2.2., 3.2.3.2., 3.2.4.2., 3.2.5.2. og 3.2.6.2.

Transport- og Energiministeriet har oplyst, at ministeriet for tiden overvejer, hvordan reglerne om tilbagekaldelse af vognmandstilladelser kan ændres, så dette regelsæt tilpasses de nye foreslåede sanktioner for førerne af tunge køretøjer.

Lovforslaget indeholder endvidere forslag til nye bestemmelser i færdselslovens § 86 a, stk. 3-5, i forbindelse med indførelse af et nyt kontrolapparat (digital fartskriver), som bl.a. tillægger politiet kompetence til uden retskendelse at foretage virksomhedskontrol som led i den administrative tilsynsopgave med at føre kontrol med overholdelsen af reglerne om køre- og hviletid. Endvidere foreslås indført en ny bestemmelse i færdselslovens § 124 f om betaling for udstedelse af fartskriverkort til brug for den digitale fartskriver. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 27-28 og 40 og bemærkningernes pkt. 4.1.2. og 4.2.2.

På området for tunge køretøjer foreslås det herudover at ændre færdselslovens § 43, stk. 2 og 3, således at forsøgsordningen med højere hastigheder på motorveje for visse køretøjer omfattet af de køretøjbestemte hastighedsgrænser gøres permanent. Forslaget fremsættes på baggrund af en evaluering, som Vejdirektoratet har foretaget af forsøgsordningen. Det vil således efter forslaget være tilladt for lastbiler mv. at køre 80 km i timen på motorveje. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 8-9 og bemærkningernes pkt. 5.3.

Lovforslaget indeholder herudover en række ændringer og tilpasninger af færdselsloven.

Det drejer sig for det første om en udvidelse af mulighederne for at meddele tilladelse til at afholde visse motorløb på vej, og færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3 og 4, foreslås derfor ændret, således at der ikke kun undtagelsesvis kan meddeles tilladelse til afholdelse af disse motorløb. Endvidere foreslås en præcisering af kompetencereglerne for meddelelse af tilladelse til afholdelse af motorløb med de nye og ændrede bestemmelser i færdselslovens § 37, stk. 3 og 6-7. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 4-7 og bemærkningernes pkt. 6.2.

For det andet foreslås bestemmelsen i færdselslovens § 49, stk. 5, ændret, således at cyklister tillades at køre over fortov og gangsti. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 11 og bemærkningernes pkt. 7.2.

For så vidt angår reglerne om kørekort foreslås for det tredje en præcisering af bemyndigelsesbestemmelserne i færdselslovens § 56, stk. 5, 1. pkt., og § 64, stk. 5, 1. pkt., således at det fremgår af bestemmelserne, at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel og køreprøver, og en opdatering af færdselslovens § 61, stk. 3, hvorefter visse udenlandske kørekort er gyldige her i landet. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 13, 19 og 22 og bemærkningernes pkt. 8.1.2. og 8.2.2.

Den kommunale parkeringskontrol foreslås for det fjerde udvidet, således at kontrollen med overholdelsen af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, om parkering i 2. position tillige kan varetages af den kommunale parkeringskontrol. Det foreslås således, at bestemmelsen tilføjes i færdselslovens § 121, stk. 1, nr. 4, således at kompetencen kan overlades til kommunalbestyrelsen i medfør af § 122 a, stk. 1. Der henvises til lovforslagets § 1, nr. 39 og bemærkningernes pkt. 9.2.

For så vidt angår den del af lovforslaget, som vedrører en ændring af pasloven, foreslås det at nedsætte gebyret for pas til personer under 18 år fra 150 kr. til 115 kr. med virkning fra den 1. oktober 2004, hvor der blev indført krav om selvstændigt pas til børn. Det foreslås således, at beløbet ændres i paslovens § 4 a, stk. 4. Der henvises til lovforslagets § 2, nr. 1, § 3, stk. 4, og § 4 og bemærkningernes pkt. 10.2.

2. Indførelse af registreringspligt for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige

2.1. Generelt om knallerter

2.1.1. Gældende ret

Efter færdselslovens § 2, nr. 6, defineres en knallert som et to- eller trehjulet køretøj med en forbrændingsmotor med et slagvolumen på ikke over 50 cm3 eller med elmotor og med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 45 km i timen.

Efter færdselslovens § 72 skal motorkøretøj, traktor og knallert med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen registreres her i landet og forsynes med nummerplader, inden køretøjet tages i brug.

Der sondres således i dag mellem to typer af knallerter. De registreringspligtige knallerter, der som hovedregel har en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen, og de ikke registreringspligtige knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen.

2.1.1.1. Registreringspligtige knallerter

De registreringspligtige knallerter er efter færdselslovens § 72, stk. 1, knallerter med en konstruktivt bestemt hastighed på over 30 km i timen. Registreringspligten indebærer, at køretøjet, inden det tages i brug, skal registreres her i landet og forsynes med nummerplader.

Justitsministeren kan endvidere efter færdselslovens § 72, stk. 1, 3. pkt., fastsætte bestemmelser om registreringspligt for knallert med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen. Denne bemyndigelse er udnyttet i § 1, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 1350 af 18. december 2000 (registreringsbekendtgørelsen), som ændret ved bekendtgørelse nr. 762 af 8. juli 2004 (synsbekendtgørelsen), hvorefter registreringspligten også omfatter knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen, hvis der er tale om trehjulede knallerter (bortset fra invalideknallerter), knallerter, der er indrettet til befordring af passagerer, eller knallerter, der ikke opfylder reglerne om motor og transmissionssystem for ikke registreringspligtig knallert i Detailforskrifter for køretøjer, punkt 7 (2004).

Registreringspligten for knallerter med en konstruktivt bestemt hastighed på over 30 km i timen blev indført ved lov nr. 98 af 9. februar 1994 om ændring af færdselsloven. Formålet med lovforslaget var bl.a. at gennemføre Rådets direktiv 92/61/EØF om standardtypegodkendelse af to- og trehjulede motordrevne køretøjer. Direktivet fastsætter regler om standardtypegodkendelse for bl.a. knallerter, men vedrører ikke anvendelsesforskrifter, og det er således op til de enkelte medlemsstater at fastsætte krav om kørekort, alder, registrering mv. Efter direktivet må en knallert køre med en maksimal hastighed på 45 km i timen.

Det var derfor nødvendigt at ændre færdselslovens definition af knallert i § 2, nr. 6, hvorefter den maksimale hastighed var højst 30 km i timen, således at en knallert med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 45 km i timen blev tilladt, hvis knallerten var godkendt til at køre med denne hastighed.

Lovændringen indebar bl.a., at der blev fastsat krav om registrering af knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen. I forarbejderne fremhæves det, at registreringspligten vil give politiet mulighed for en effektiv færdselskontrol med registreringspligtige knallerter og derved påvirke knallertkørerne til at overholde færdselsloven. Det fremgår endvidere, at udgifterne til registrering og udlevering af nummerplader afholdes af ejerne af køretøjet, som det er tilfældet ved andre registreringspligtige køretøjer, og at indførelse af registreringspligt for visse knallerter vil medføre, at der skal foretages omfattende ændringer i Centralregisteret for Motorkøretøjers EDB-register. Omkostningerne ved disse ændringer opgøres til ca. 370.000 kr.

Derimod indebar lovforslaget ikke ændringer i den eksisterende ordning for knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen, og det fremgår af forarbejderne, at disse knallerter vil kunne erhverves og anvendes som hidtil.

Registrering og udlevering af nummerplader til køretøjer omfattet af færdselslovens § 72 sker i henhold til bekendtgørelse nr. 1350 af 18. december 2000 om registrering og syn af køretøjer mv. (registreringsbekendtgørelsen) samt bekendtgørelse nr. 762 af 8. juli 2004 om godkendelse og syn af køretøjer (synsbekendtgørelsen), hvortil registreringsbekendtgørelsens regler om godkendelse og syn er overført 1. september 2004.

Registrering foretages af motorkontorerne på grundlag af de oplysninger, der fremgår af anmeldelsen om ejeren (brugeren) af knallerten og om køretøjet. Oplysninger om køretøjet hidhører fra anmelderen, fra en synsvirksomhed eller fra dokumenter, der er vedlagt anmeldelsen, og der skal ved anmeldelse til registrering afleveres dokumentation for, at køretøjet er i lovlig stand. Denne dokumentation foreligger enten i form af en af fabrikanten eller dennes repræsentant udfyldt typeattest, jf. registreringsbekendtgørelsens § 46, stk. 1, og synsbekendtgørelsens § 14, stk. 4, jf. § 7, eller ved godkendelsespåtegning afgivet af en synsvirksomhed på anmeldelsesblanketten, jf. registreringsbekendtgørelsens § 46, stk. 3, og synsbekendtgørelsens § 3, stk. 1, og § 43, stk. 1.

En typeattest eller godkendelsespåtegning indeholder oplysninger om mærke, model, type, art, stelnummer, drivkraft, variant, egenvægt, totalvægt, akselantal og godkendelsesnummer. Centralregisteret for Motorkøretøjer indeholder på forhånd oplysninger om de tekniske data om køretøjer, der indgår i en typeattest. For fabriksnye køretøjer, der anmeldes til registrering på grundlag af en typeattest, knyttes de tekniske data fra den relevante typegodkendelse automatisk til køretøjet ved opdatering af det godkendelsesnummer, der fremgår af køretøjets typeattest.

Ved anmeldelse til registrering skal der endvidere afleveres bevis for, at der i overensstemmelse med færdselslovens § 105, stk. 1, er en ansvarsforsikring i kraft for det pågældende køretøj, jf. registreringsbekendtgørelsens § 50, stk. 1. Dette dokumenteres ved et forsikringsbevis udstedt af et forsikringsselskab, der har godkendelse til at tegne lovpligtig ansvarsforsikring for motorkøretøjer, jf. § 5, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 585 af 9. juli 2002 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer m.v. Forsikringsbeviset indeholder oplysninger om forsikringsselskab, forsikringstagers navn og adresse, køretøjets fabrikat, model og stelnummer samt forsikringsbevisnummer.

Hvis anmeldelsen og den vedlagte dokumentation er i orden, udleverer motorkontoret en foreløbig registreringsattest eller maskinel kvittering for modtagelse af anmeldelsen, jf. registreringsbekendtgørelsen § 56, stk. 1, og der udleveres nummerplader mod betaling af 590 kr., jf. færdselslovens § 124 j, stk. 1.

De oplysninger, der registreres i Centralregisteret for Motorkøretøjer, udskrives på knallertens registreringsattest, og den endelige registreringsattest sendes af Rigspolitichefen til køretøjets ejer eller bruger, jf. registreringsbekendtgørelsens § 56, stk. 4.

Ved ejerskifte (brugerskifte) har den nye ejer (bruger) pligt til at anmelde køretøjet til registrering snarest muligt og senest inden 3 uger efter ejerskiftet (brugerskiftet), medmindre køretøjet afmeldes forinden, jf. registreringsbekendtgørelsens § 20, stk. 1. Ved anmeldelsen skal ny anmeldelsesblanket, forsikringsbevis og den seneste registreringsattest for køretøjet afleveres til et motorkontor, jf. registreringsbekendtgørelsens § 51, stk. 1, og § 66, stk. 5. Betalingen for ejerskifte udgør 380 kr., jf. færdselslovens § 124 m, stk. 1.

Afmelding foretages ved aflevering af knallertens nummerplade på motorkontoret, jf. registreringsbekendtgørelsens § 66, stk. 2. Hvis registreringsattesten forevises ved afmelding, skal motorkontoret give den påtegning om afmeldingen. I modsat fald skal motorkontoret udstede en særskilt kvittering for nummerpladens aflevering.

En nærmere beskrivelse af fremgangsmåden ved anmeldelse til registrering, de oplysninger, der skal registreres i Centralregisteret for Motorkøretøjer, herunder om tilvejebringelsen af disse oplysninger, og om registreringsattestens indhold, findes i lovforslagets bilag 1 (afsnit 3.1.-3.4). Det fremgår bl.a. heraf, at en række oplysninger, herunder oplysninger, som ikke i dag fremgår af registreringsattesten, efter implementeringen af Rådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer skal anføres på registreringsattesten for registreringspligtige køretøjer.

Til registreringspligtige knallerter udleveres en nummerplade, jf. registreringsbekendtgørelsen § 69, stk. 1, og § 76. Nummerpladen er hvid med rød kant og sort tekst, og den anvendte nummerpladeserie består af en kombination af to bogstaver foroven og tre tal forneden.

Med virkning fra den 1. april 2004 er alle fabriksnye registreringspligtige knallerter forsynet med fabrikationsplade, hvoraf køretøjets godkendelsesnummer fremgår. Fra samme dato er disse knallerter endvidere forsynet med et entydigt 17-tegns stelnummer (VIN-mærkning), jf. nærmere herom i bemærkningernes pkt. 2.1.1.3.

Centralregisteret fører løbende kontrol med, at der er en forsikring i kraft for registrerede knallerter. Reglerne herom findes i bekendtgørelse nr. 585 af 9. juli 2002 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer m.v. Efter bekendtgørelsens § 8, stk. 1, skal forsikringsselskabet således sende meddelelse til Centralregisteret, hvis forsikringen for et registreret motordrevet køretøj ophører. Endvidere fremgår det af bekendtgørelsens § 9, stk. 1, at køretøjets nummerplader skal inddrages, hvis Centralregisteret har modtaget en meddelelse i henhold til § 8, stk. 1, og det konstateres, at køretøjet ikke er afmeldt fra registeret, og at en ny fyldestgørende forsikring ikke foreligger.

I de tilfælde, hvor Centralregisteret €" på baggrund af en manuel eller elektronisk meddelelse fra et forsikringsselskab €" registrerer et forsikringsophør, udløser det automatisk en meddelelse til knallertens ejer (bruger) herom. Hvis knallertens ejer (bruger) afleverer nyt forsikringsbevis på et motorkontor, eller knallerten afmeldes eller ejerskiftes, afsluttes forsikringssagen. I de tilfælde, hvor Centralregisteret ikke modtager meddelelse om, at der på ny er forsikring i kraft for knallerten, udskrives automatisk en meddelelse til politiet om, at knallertens nummerplade skal inddrages.

Politiet vil herefter søge nummerpladen inddraget ved henvendelse til den registrerede ejer (bruger) af knallerten.

2.1.1.2. Ikke registreringspligtige knallerter

2.1.1.2.1. Betingelser for ibrugtagning

En knallert med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen er som udgangspunkt ikke registreringspligtig. Efter færdselslovens § 72, stk. 1, kan der dog fastsættes bestemmelser om registreringspligt for disse knallerter, jf. herved bemærkningernes pkt. 2.1.1.1. De ikke registreringspligtige knallerter inddeles i personknallert (tohjulet knallert, der er indrettet til befordring af fører alene), vareknallert (tohjulet knallert, der tillige er indrettet til varetransport), og invalideknallert (trehjulet knallert, der er indrettet til befordring af invalideret fører alene), jf. Detailforskrifter for køretøjer, afsnit 1.03.042.

En ikke registreringspligtig knallert kan i dag anskaffes og tages i brug uden at køretøjet registreres og forsynes med nummerplader. Inden en ny knallert tages i brug på færdselslovens område, skal køretøjet dog være typegodkendt eller godkendt ved syn, jf. lov om godkendelse og syn af køretøjer § 1, stk. 1. De nærmere regler herom fremgår af synsbekendtgørelsen og er beskrevet i lovforslagets bilag 1 (afsnit 4.1.1.).

Fabrikanten eller dennes repræsentant må alene udlevere nye knallerter, der er i overensstemmelse med godkendelsen med hensyn til konstruktion, indretning og udstyr, og som efter klargøring opfylder gældende krav til køretøjers indretning og udstyr.

Efter færdselslovens § 105, stk. 1, er der pligt til at tegne lovpligtig ansvarsforsikring for en ikke registreringspligtig knallert. Det følger af færdselslovens § 63, stk. 6, at føreren af en sådan knallert under kørslen skal medbringe præmiekvittering, der viser, at ansvarsforsikring for køretøjet er tegnet og holdt i kraft, og på forlangende forevises politiet. Præmiekvitteringen består enten af det kvitterede girokort, hvorved præmien er opkrævet eller ved et særligt kort, der udstedes af forsikringsselskaberne.

Nyere knallerter er forberedt med plads for montering af nummerplade på bagskærmen. Nummerpladeholderens størrelse på nyere ikke registreringspligtige og registreringspligtige knallerter er ens. Færdselsstyrelsen har oplyst, at ældre knallerter kan forsynes med nummerpladeholder på bagskærmen.

Med virkning fra den 1. april 2004 er alle fabriksnye ikke registreringspligtige knallerter forsynet med fabrikationsplade, hvoraf køretøjets godkendelsesnummer fremgår. Fra samme dato er disse knallerter endvidere forsynet med et entydigt 17-tegns stelnummer (VIN-mærkning), jf. nærmere herom i bemærkningernes pkt. 2.1.1.3.

2.1.1.2.2. Antallet af ikke registreringspligtige knallerter

Der er ingen offentlige myndigheder, der i dag har kendskab til antallet af de ikke registreringspligtige knallerter, der er taget i brug her i landet (bestanden), idet der ikke er en samlet håndtering af disse køretøjer i offentlig eller privat regi.

Repræsentanter fra branchen har overfor Færdselsstyrelsen oplyst, at det skønnes, at der tages 13.000 fabriksnye knallerter i brug i Danmark hvert år.

Færdselsstyrelsen har oplyst, at de første knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen kom til landet i starten af 1950´erne (dengang kaldt cykel med hjælpemotor). Repræsentanter for politiet har oplyst, at der stadig ses et mindre antal ældre knallerter (veteranknallerter). Disse knallerter ejes og anvendes ofte af særligt motorinteresserede borgere. Politiet har oplyst, at disse ældre knallerter ikke giver anledning til særlige trafikale problemer, ligesom de ikke figurerer særligt i færdselsuheldsstatistikken.

Repræsentanter for politiet har vurderet, at den største del af de knallerter, der anvendes i dag, er mindre end 10 år gamle, samt at knallerter i dag ofte kasseres, når de er omkring 5 år.

Dansk Forening for International Motorkøretøjsforsikring (DFIM) har oplyst, at det skønnes, at der er ca. 79.000 forsikrede ikke registreringspligtige knallerter i Danmark i dag. Antallet er anslået ud fra oplysninger indhentet hos foreningens medlemsselskaber. DFIM har oplyst, at der til dette tal skal lægges et ukendt antal uforsikrede knallerter. DFIM skønner antallet af uforsikrede knallerter til ca. 6.000.

Bestanden af brugte ikke registreringspligtige knallerter i Danmark skønnes således i dag at udgøre i størrelsesordenen 85.000 køretøjer.

Forsikringsselskaberne Almindelig Brand og Topdanmark har oplyst, at de har tegnet en betydelig del af de lovpligtige ansvarsforsikringer for de ikke registreringspligtige knallerter. Disse selskaber har oplyst, at ca. 25 pct. af forsikringstagerne i dag er under 20 år. Endvidere har forsikringsselskaberne oplyst, at der ikke stilles krav om, at kunderne skal afgive oplysninger om cpr-nummer ved tegning af forsikring. Kunderne afgiver dog i stor udstrækning frivilligt oplysning om cpr-nummer.

DFIM har mere generelt oplyst, at forsikringsselskaberne i forbindelse med tegning af lovpligtig ansvarsforsikring registrerer oplysninger om stelnummer (helt eller delvist), motornummer, ejers navn og adresse samt køretøjets type og fabrikat. Oplysningerne registreres på baggrund af de oplysninger, kunderne afgiver, og der føres ingen kontrol med, om oplysningerne er korrekte. Forsikringsselskaberne oplyser, at en række af de registrerede oplysninger formentlig er ufuldstændige, f.eks. registreres ofte for få karakterer i køretøjets stelnummer.

2.1.1.3. Særligt om identifikation og fastlæggelse af knallertart

Det er som udgangspunkt en forudsætning for politiets kontrol af knallerter, at knallerten kan identificeres og arten fastlægges. Dette forudsætter, at køretøjets stelnummer og godkendelsesnummer kan konstateres.

Efter færdselslovens § 68, stk. 1, kan der bl.a. fastsættes bestemmelser om, hvilke påskrifter og mærker køretøjer af kontrolmæssige grunde skal være forsynet med. Bekendtgørelsen om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr er udstedt med hjemmel i færdselslovens § 68, stk. 1. De nærmere regler om identifikation af køretøjer fremgår af Detailforskrifter for Køretøjer, afsnit 2.01, og er i vidt omfang baseret på EU-regler.

En knallert skal efter disse regler være forsynet med stelnummer og €" fra 1. april 2004 €" en fabrikationsplade, hvoraf knallertens godkendelsesnummer fremgår. Der er ikke fastsat regler om placeringen af fabrikationspladen, men pladens placering fremgår af køretøjets typegodkendelse.

Knallerter skal med virkning fra 1. april 2004 være forsynet med VIN-mærkning (Vehicle Identification Number). Denne internationale stelmærkning består af et 17-tegns stelnummer, der har til formål i en periode på 30 år €" uden anvendelse af yderligere angivelser €" at gøre det muligt med fabrikantens bistand entydigt at identificere ethvert køretøj. Knallerter fra før 1. april 2004 kan enten være forsynet med et entydigt 17-tegns stelnummmer eller være mærket efter lov nr. 135 af 23. marts 1948 om mærkning af cykelstel mv., som ændret ved lov nr. 101 af 17. februar 1998, og bekendtgørelse nr. 705 af 19. juni 2001 om mærkning af cykelstel mv.

Knallerter fra før 1. april 2004 kan ligeledes være forsynet med en fabrikationsplade, hvoraf godkendelsesnummeret fremgår. I andre tilfælde er nummeret på køretøjets standardtypegodkendelse indpræget i køretøjets stel, og det i standardtypegodkendelsen fastsatte motortypenummer er indpræget eller indstøbt i motoren. Er der tale om en ældre knallert, der er forsynet med godkendelsesnummer fra før 1. maj 1977, er motoren forsynet med det i motortypegodkendelsen fastsatte godkendelsesnummer.

Færdselsstyrelsen har oplyst, at det ikke ud fra EF-typegodkendelsesnummeret alene er muligt at fastslå, om der konkret er tale om en ikke registreringspligtig eller en registreringspligtig knallert. Godkendelsesnummeret er normalt identisk for begge knallertarter. Knallertarten kan imidlertid fastslås ved hjælp af EF-typegodkendelsen, den anmeldte EF-typegodkendelse eller standardtypegodkendelsen for køretøjet.

For registreringspligtige knallerter kan knallertarten fastslås ved hjælp af køretøjets registreringsattest, Centralregisteret for Motorkøretøjer eller den ved anmeldelsen afleverede typeattest for køretøjet.

2.1.1.4. Politiets kontrol med knallerter

Politiet kan foretage kontrol med knallerter efter færdselslovens § 77. Det fremgår heraf, at politiet kan standse et køretøj og lade det undersøge for fejl og mangler samt kontrollere, at føreren opfylder betingelserne for lovligt at kunne føre køretøjet. Opfylder køretøjet ikke bestemmelserne i loven eller de bestemmelser, der er udfærdiget i medfør af loven, kan det indkaldes til senere kontrol. Såfremt køretøjet er til fare for færdselssikkerheden, kan dets nummerplader inddrages.

Politiets kontrol af knallerter omfatter normalt en vurdering af, om der er foretaget konstruktive ændringer af køretøjet, og om køretøjet er i lovlig stand (bremser, styr, lygter mv.). Endvidere kontrolleres, om føreren har kørekort eller knallertbevis, hvis dette kræves, samt om reglerne om spiritus- og promillekørsel, vejplacering og overhaling, hastighed samt lovpligtig ansvarsforsikring er overholdt.

I færdselsloven sondres der i en række tilfælde mellem registreringspligtige og ikke registreringspligtige knallerter.

For registreringspligtige knallerter må hastigheden ikke overstige 45 km i timen, jf. § 43 a, og knallerten må efter § 63 a kun føres af en person, der har erhvervet kørekort til bil eller motorcykel.

For ikke registreringspligtige knallerter må hastigheden ikke overstige 30 km i timen, jf. § 43 a, og knallerten kan efter § 63 kun føres af 16-17-årige personer, hvis de er i besiddelse af knallertbevis eller har erhvervet traktorkørekort. Endvidere skal førere af ikke registreringspligtig knallert efter § 63, stk. 6, medbringe præmiekvittering under kørslen som bevis for, at ansvarsforsikring er tegnet og holdt i kraft, jf. § 105. Herudover gælder der særlige bestemmelser for ikke registreringspligtige knallerter for så vidt angår vejplacering mv. (§ 14, stk. 2 og 3, og § 51, stk. 2, jf. § 49, stk. 2), overhaling (§ 21, stk. 1, og § 23, stk. 2) og strafbestemmelsen for spirituskørsel (§ 117, stk. 3).

Det er således en forudsætning for kontrollen af knallerter i relation til færdselslovovertrædelser, at politiet kan konstatere, om der er tale om en ikke registreringspligtig eller en registreringspligtig knallert.

Ved kontrol af knallerter tager politiet udgangspunkt i oplysninger om køretøjets identitet og tekniske indretning, herunder oplysninger om knallertens art, jf. bemærkningernes pkt. 2.1.1.3. Knallertens identitet er bestemt ved køretøjets stelnummer. Knallertens tekniske indretning fastlægges ved hjælp af det godkendelsesnummer, der for ikke registreringspligtige knallerter fremgår af køretøjet, og for registreringspligtige knallerter er registreret i Centralregistreret for Motorkøretøjer. På baggrund af godkendelsesnummeret har politiet via en samling af anmeldte EF-typegodkendelse og standardtypegodkendelser adgang til tekniske oplysninger om knallerten.

Politiet søger de nødvendige oplysninger om en kontrolleret knallert klarlagt på stedet. Hvis en umiddelbar undersøgelse ikke kan fastlægge de nødvendige oplysninger, transporteres knallerten til et undersøgelsessted.

Efter politiets oplysninger kan det være vanskeligt at finde en knallerts stelnummer og godkendelsesnummer. I nogle tilfælde kan det kræve adskillelse af dele af en knallert at finde køretøjets fabrikationsplade, hvoraf godkendelsesnummeret €" som udgangspunkt €" fremgår. Endvidere kan det skyldes, at placeringen af knallertens stelnummer og godkendelsesnummer varierer, samt at godkendelsesnummer og/eller stelnummer i mange tilfælde er slidt af eller fjernet.

2.1.2. Rapport fra arbejdsgruppen vedrørende indførelse af en nummerpladeordning for ikke registreringspligtige knallerter

Det fremgår af regeringens redegørelse af 30. september 2003 om initiativer med henblik på en reduktion i antallet af dræbte i trafikken, at det overvejes at indføre en nummerpladeordning for de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, det vil sige knallerter, som højst må køre 30 km i timen. Politiet vil hermed få bedre mulighed for at strafforfølge lovovertrædelser begået af førere af disse knallerter.

På den baggrund anmodede Justitsministeriet den 20. april 2004 Rigspolitichefen om at nedsætte en arbejdsgruppe, hvis opgave skulle være at udarbejde en model for indførelse af en nummerpladeordning for disse knallerter og fremkomme med forslag til nødvendige ændringer i love og administrative forskrifter. Arbejdsgruppen bestod af repræsentanter fra Justitsministeriet, Færdselsstyrelsen, Politidirektøren i København, Rigspolitichefens Færdselsafdeling og Rigspolitichefens Dataafdeling.

Arbejdsgruppen afgav i december 2004 sin rapport, der er optaget som bilag 1 til lovforslaget.

Arbejdsgruppen anfører i sin rapport, at en optimal model for registrering af knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, bør indeholde et entydigt kendetegn placeret synligt på knallerten (nummerplade) og en central registrering af entydige oplysninger om knallerten og om ejeren (brugeren) af knallerten. Det er efter arbejdsgruppens opfattelse en forudsætning for at forbedre politiets muligheder for at strafforfølge lovovertrædelser begået af førere af de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, at politiet får adgang til oplysninger om tilhørsforholdet mellem føreren og et konkret køretøj, samt om de tekniske oplysninger om køretøjet, der er en nødvendig forudsætning for at gennemføre en effektiv kontrol med færdselslovovertrædelser begået af disse førere.

Det er arbejdsgruppens vurdering, at den gældende registreringsordning for de knallerter, der i dag er registreringspligtige, opfylder de angivne behov.

Det er imidlertid arbejdsgruppens opfattelse, at gennemførelsen af en tilsvarende ordning for de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, herunder ikke mindst for de ca. 85.000 knallerter, der i dag skønnes at være i brug, vil være væsentlig mere kompleks, end indførelsen af den gældende registreringsordning i sin tid var. Arbejdsgruppen har herved lagt vægt på, at den gældende registreringsordning for knallerter blev indført i 1994 som en nyordning, der alene omfattede fabriksnye knallerter.

For så vidt angår arbejdsgruppens overvejelser og anbefalinger vedrørende den mere detaljerede udformning af en registreringsordning for de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, henvises til bemærkningernes pkt. 2.2.1, 2.3.1. og 2.4.1.

2.1.3. Regeringens overvejelser

Den manglende mulighed for at identificere førere af knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, er et stigende problem for politiet. Som det fremgår af pkt. 2.1.1.4. ovenfor kan det endvidere være vanskeligt for politiet at gennemføre en effektiv kontrol med færdselslovovertrædelser begået af disse førere.

Regeringen kan derfor af de af arbejdsgruppen anførte grunde tiltræde, at der indføres en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, og at ordningen udformes i overensstemmelse med den gældende registreringsordning for knallerter. En sådan registreringsordning må efter regeringens opfattelse antages at have en præventiv effekt og kan således være med til at påvirke førere af disse knallerter til at overholde færdselsloven og dermed udvise en mere hensynsfuld adfærd i trafikken, samtidig med at identifikationsmuligheden vil forbedre politiets muligheder for at strafforfølge knallertførere, der i øvrigt har begået strafbare handlinger.

Regeringen foreslår på den baggrund, at registreringspligten for knallerter med ændringen i færdselslovens § 72, stk. 1, udvides til at omfatte alle knallerter.

2.2. Nærmere om udformning af en registreringsordning for ikke registreringspligtige knallerter

2.2.1. Arbejdsgruppens anbefaling

Arbejdsgruppen anbefaler, at der indføres en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, som svarer til den gældende registreringsordning for knallerter.

Arbejdsgruppen har herved lagt vægt på, at formålet med indførelsen af en nummerpladeordning for disse knallerter er helt generelt at forbedre politiets muligheder for at identificere den person, der under kørsel med en ikke registreringspligtig knallert har begået et strafbart forhold, f.eks. tasketyveri, og samtidig lette politiets kontrol af førere af knallerter, der har begået færdselslovovertrædelser.

For så vidt angår identifikation af føreren har arbejdsgruppen således peget på, at køretøjet bør være forsynet med et entydigt kendetegn, der kan aflæses på afstand (en nummerplade). Endvidere bør der i tilknytning til nummerpladens nummer centralt være registreret entydige oplysninger om det køretøj, nummerpladen er knyttet til, og om den person, der har oplyst at være ejer (bruger) af køretøjet.

På denne baggrund vil politiet i en konkret straffesag ved opslag i det centrale register kunne undersøge, om et nummer, der er aflæst af vidner, svarer til oplysninger om den knallert, som nummeret er knyttet til. Politiet vil herefter ved kontakt til køretøjets ejer (bruger) kunne undersøge, hvem der har været fører af knallerten på gerningstidspunktet. Der er i den forbindelse peget på, at en nummerpladeordning, der visuelt adskiller sig fra eksisterende nummerplader, vil lette politiets kontrol.

Politiets vurdering af, om føreren af en knallert i en konkret kørselssituation har overtrådt reglerne i færdselslovgivningen, forudsætter en konstatering af, om knallerten er indrettet og godkendt til kørsel med en maksimalhastighed af 30 eller 45 km i timen. Oplysning herom er af betydning i relation til reglerne om kørekort, hastighed, vejplacering, køretøjets indretning (konstruktive ændringer) og ved sanktionsfastsættelsen i sager om spiritus- og promillekørsel.

Arbejdsgruppen har således peget på, at politiet til brug for denne vurdering bør have adgang til centralt registrerede oplysninger om køretøjets art og typegodkendelsesnummer, således at politiet ved en færdselskontrol kan fastslå, om der er grundlag for at rejse sigtelse for overtrædelse af færdselslovgivningen, og hvilke sagsbehandlingsskridt der er nødvendige for at strafforfølge føreren af knallerten. Arbejdsgruppen har i den forbindelse lagt vægt på, at politiet uden disse oplysninger vil være nødt til at få køretøjet undersøgt af knallertkyndigt personale på stedet eller transporteret til teknisk undersøgelse.

Da forudsætningerne for indførelse af en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, på væsentlige punkter adskiller sig fra de forudsætninger, der gjaldt for indførelsen af den gældende registreringsordning for knallerter, har arbejdsgruppen imidlertid overvejet, om der kan opstilles en alternativ model for en nummerpladeordning for ikke registreringspligtige knallerter, der opfylder de ovennævnte forudsætninger for en tilfredsstillende forbedring af politiets kontrolmuligheder.

Arbejdsgruppen har således peget på, at den gældende registreringsordning for knallerter blev indført i 1994 i forbindelse med, at knallerter med en maksimal hastighed på højst 45 km i timen som følge af EU-harmonisering blev godkendt til anvendelse i Danmark. Det var således muligt at fastlægge regler for registrering og udlevering af nummerplade til disse knallerter, før køretøjerne blev indført til landet og solgt til private. Denne situation foreligger ikke ved en eventuel indførelse af en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige. Det betyder, at gennemførelsen af en registreringsordning for knallerter, der er taget i brug, efter arbejdsgruppens opfattelse vil være væsentlig mere kompleks end tilfældet var ved indførelsen af den gældende registreringsordning for knallerter.

Blandt de alternative modeller, som arbejdsgruppen har overvejet, kan nævnes en ren nummerpladeordning, der baseres på, at ejeren (brugeren) af en knallert med en maksimal hastighed på højst 30 km i timen kan identificeres ved nummeret på en nummerplade placeret på knallerten. I denne løsning er der imidlertid ikke etableret en sammenhæng mellem nummeret på nummerpladen og en bestemt knallert. Det vil således alene være muligt at identificere den person, nummerpladen er udleveret til.

Arbejdsgruppen kan imidlertid ikke anbefale en sådan ordning, idet førere af disse knallerter, der begår lovovertrædelser, vil kunne undgå strafforfølgning blot ved at flytte nummerplader mellem knallerter. Det er således arbejdsgruppens opfattelse, at en sådan nummerpladeordning ikke vil medføre en betydende forbedring af politiets muligheder for at forfølge lovovertrædelser begået af førere af knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige.

Arbejdsgruppen anbefaler på den baggrund, at der €" i lighed med den gældende registreringsordning for knallerter €" etableres en ordning med central registrering af oplysninger om knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, som indeholder følgende elementer:

€ entydigt kendetegn placeret synligt på knallerten (nummerplade)

€ registrering af entydige oplysninger om knallerten, dvs. entydig identifikation (stelnummer), beskrivelse af knallerten (model og mærke) og oplysninger om knallertarten og typegodkendelsesnummer

€ registrering af oplysninger om ejer (bruger) af knallerten (navn, cpr-nummer og adresse)

€ registrering af forsikringsforhold

2.2.2. Regeringens overvejelser

Regeringen kan tiltræde, at der indføres en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, som svarer til den gældende registreringsordning for knallerter.

Regeringen har herved navnlig lagt vægt på, at formålet med ordningen er at forbedre politiets muligheder for at identificere førere af disse knallerter, hvis de har begået et strafbart forhold, f.eks. tasketyveri eller villaindbrud, og samtidig styrke politiets muligheder for at gennemføre en effektiv kontrol med færdselslovovertrædelser begået af disse førere.

Det er efter regeringens opfattelse afgørende, at en sådan ordning, som €" uanset udformningen €" vil indebære en række ulemper for ejere/brugere af knallerter, også reelt indebærer en lettelse og effektivisering af politiets kontrolmuligheder. Regeringen finder derfor i lighed med arbejdsgruppen, at en alternativ model som f.eks. en ren nummerpladeordning ikke vil være tilstrækkelig.

2.3. Særligt om indførelse af en registreringsordning for fabriksnye knallerter

2.3.1. Arbejdsgruppens anbefaling

Arbejdsgruppen anbefaler, at en registreringsordning for fabriksnye knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, udformes i overensstemmelse med den gældende registreringsordning for knallerter.

For borgerne betyder en sådan registreringsordning, at en knallert skal forsynes med nummerplade, inden den tages i brug. Nummerpladen skal afhentes på et motorkontor eller €" eventuelt mod betaling €" anskaffes af forhandleren. En registreringsordning kan således medføre, at det tager længere tid, før borgeren kan tage en ny knallert i brug.

Ordningen vil endvidere indebære pligt til at anmelde ejerskifte ved køb af en knallert, der er forsynet med nummerplader, og borgeren skal foretage afmelding af knallerten ved aflevering eller fremsendelse af nummerpladen til et motorkontor, når en tidligere erhvervet knallert ikke længere anvendes.

Ved anmeldelse til registrering skal der afleveres et forsikringsbevis. Det kan betyde, at forsikringsselskaberne øger præmien for den lovpligtige ansvarsforsikring, og at et beløb svarende til det forsikringsbevisgebyr på 7 kr., som selskaberne betaler for Centralregisterets håndtering af forsikringsbeviser, jf. færdselslovens § 107, stk. 4, opkræves hos kunderne.

Hvis betalingen for de ydelser, som det offentlige leverer i forbindelse med registrering af knallerter, fastsættes i overensstemmelse med de gældende regler i færdselslovens §§ 124 j, 124 m og 107, stk. 4, vil en registreringsordning indebære omkostninger for borgeren til nummerplade (590 kr.), ejerskifte (380 kr.) og forsikringsbevis (7 kr.) samt eventuelt betaling af et klargøringsgebyr til forhandleren og en forhøjet forsikringspræmie.

Arbejdsgruppen har i den forbindelse peget på, at det under hensyn til knallertens begrænsede værdi kan være relevant at overveje en nedsættelse af betalingen for de nævnte ydelser.

Importører og forhandlere, der i dag forestår import og salg af knallerter, skal ved indførelse af en registreringsordning for fabriksnye knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, udfærdige typeattester for disse knallerter. Forhandlere kan endvidere overveje, om de €" eventuelt mod betaling €" vil tilbyde at forestå anmeldelse til registrering og påsætning af nummerplade som en del af klargøringen af knallerten til kunden.

For forsikringsselskaberne indebærer en sådan registreringsordning, at der skal etableres en forsikringsbevisordning også for denne type af køretøjer, og ordningen vil derfor medføre omkostninger for en række selskaber, som vil skulle foretage ændringer i eksisterende it-løsninger, der understøtter håndteringen af forsikringsbeviser og udveksling af oplysninger herom med Centralregisteret. Forsikringsselskaberne vil formentlig ønske at opkræve et beløb svarende til det i § 107, stk. 4, fastsatte gebyr hos kunderne i forbindelse med tegning af lovpligtig ansvarsforsikring.

Motorkontorerne og Centralregisteret skal behandle et øget antal anmeldelser til registrering, hvilket indebærer et øget ressourceforbrug til ekspedition af anmeldelser, udlevering af nummerplader og opdatering af registreringer. For Centralregisteret vil en registreringsordning ligeledes medføre et øget ressourceforbrug bl.a. til håndtering af arkivmateriale. Rigspolitichefen vurderer, at en registreringsordning for fabriksnye knallerter kan gennemføres inden for de eksisterende ressourcemæssige rammer på motorkontorerne og i Centralregisteret.

Der skal etableres en selvstændig nummerpladeserie til de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige. Dette sker bl.a. for at lette politiets løbende kontrol med disse knallerter, idet nummerpladen herved adskiller sig visuelt fra de eksisterende nummerplader. Rigspolitichefen skal derfor indgå aftale om produktion og levering af en ny type nummerplade, og der skal dannes en selvstændig nummerpladeserie i Centralregisteret for Motorkøretøjer, der understøtter styringen af motorkontorernes lagre af den nye type nummerplade.

Færdselsstyrelsen skal udstede typeattestblanketter for samtlige typegodkendelser (EF-typegodkendelser og standardtypegodkendelser), der fortsat benyttes for fabriksnye knallerter. Færdselsstyrelsen skønner, at der til udstedelsen af typeattester for eksisterende typegodkendelser vil medgå et øget ressourceforbrug på ca. 0,1 årsværk.

Politiet skal inddrage nummerplader for knallerter, der ikke længere er dækket af en ansvarsforsikring. Dette sker på baggrund af Centralregisterets automatiske opfølgning på, om der til stadighed er en forsikring i kraft for køretøjet. I 2003 blev der anvendt i alt 9 politiårsværk til inddragelse af nummerplader for samtlige registreringspligtige motorkøretøjer, herunder knallerter, der i dag er registreringspligtige, og Rigspolitichefen skønner derfor, at inddragelsen af nummerplader for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, alene vil medføre en mindre forøgelse af politiets ressourceforbrug.

Indførelsen af en sådan registreringsordning indebærer således en række nye forpligtelser for borgere, erhvervsliv og myndigheder mv., og arbejdsgruppen har derfor nøje overvejet, om det er nødvendigt, at ordningen udformes fuldt ud i overensstemmelse med den gældende registreringsordning for knallerter.

Arbejdsgruppen har på den baggrund vurderet, om det er muligt at forenkle registreringsordningen ved at ændre enkelte elementer heri.

Det gælder for det første krav om forsikringsbeviser. Hvis reglerne om medbringelse af præmiekvittering under kørslen i stedet opretholdes, vil inddragelse af nummerplader alene ske, når politiet som led i den løbende færdselskontrol konstaterer, at der ikke er en forsikring i kraft for en knallert.

Samtidig vil forsikringsselskaberne kunne bevare de eksisterende systemer og forretningsgange for håndtering af lovpligtige ansvarsforsikringer for de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, og der vil derfor ikke være nogen umiddelbar begrundelse for at øge præmien for lovpligtig ansvarsforsikring for disse knallerter eller at opkræve et beløb svarende til gebyret for Centralregisterets håndtering af forsikringsbeviser.

Motorkontorerne og Centralregisteret vil ikke skulle håndtere forsikringsbeviser for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, og politiets opgaver med inddragelse af nummerplader som følge den automatiske opfølgning på meddelelse om forsikringsophør bortfalder. Forenklingen vil ikke have nogen væsentlig betydning for ressourceforbruget forbundet med indførelsen af en registreringspligt for fabriksnye knallerter.

Arbejdsgruppen kan imidlertid ikke anbefale, at kravet om forsikringsbevis fraviges i en registreringsordning for fabriksnye knallerter. Arbejdsgruppen har herved lagt vægt på, at etableringen af en forsikringsbevisordning med central registrering af forsikringsoplysninger vil lette politiets kontrol med knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, idet der ved færdselskontrol ofte er førere af disse knallerter, der ikke medbringer præmiekvittering, men oplyser, at der er en forsikring i kraft for køretøjet. Politiet tillader derfor ofte føreren at forevise kvittering efterfølgende, hvilket giver et ekstra ressourceforbrug for politiet. Samtidig er det arbejdsgruppens opfattelse, at der ikke er væsentlige fordele for borgere eller myndigheder forbundet med en sådan fravigelse.

Arbejdsgruppen har endvidere vurderet, om det er muligt at forenkle ordningen for så vidt angår kravet om dokumentation for, at køretøjet er i lovlig stand ved registreringen.

Dette dokumenteres som udgangspunkt ved fremlæggelse af typeattest.

En EF-overensstemmelsesattest kan erstatte typeattesten i en registreringsordning for eksisterende anmeldte EF-typegodkendte knallerter. Denne attest, der dokumenterer, at knallerter er EF-typegodkendte, indeholder de tekniske data, som skal benyttes ved registreringen undtagen den nationale godkendelseskode. EF-overensstemmelsesattesten udarbejdes allerede i dag af fabrikanterne og følger køretøjet fra fabrikken frem til importøren og videre til forhandlerne. Attesten er som udgangspunkt ikke udformet på dansk.

En sådan ordning vil indebære, at Færdselsstyrelsen ikke skal udstede typeattester for eksisterende anmeldte EF-typegodkendelser, og importører og forhandlere skal ikke udfærdige en typeattest for den enkelte knallert. Det betyder, at ressourceforbruget i Færdselsstyrelsen er uændret ved etableringen af en registreringsordning for de fabriksnye knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige.

Arbejdsgruppen kan dog ikke anbefale, at dokumentationskravet ændres i en registreringsordning for fabriksnye knallerter. Arbejdsgruppen har herved lagt vægt på, at EF-overensstemmelsesattester mangler oplysninger om køretøjets danske (type-)godkendelseskode, og motorkontorerne skal således opdatere samtlige relevante tekniske data om køretøjet manuelt i stedet for €" ved opdatering af den nationale (type-)godkendelseskode €" at linke til de centralt registrerede tekniske data herom.

Arbejdsgruppen har endvidere lagt vægt på, at EF-overensstemmelsesattester som udgangspunkt ikke er udformet på dansk. Motorkontorerne skal derfor finde de relevante oplysninger om køretøjet i attesten på baggrund af relevante vejledninger herom, og ordningen vil medføre et øget ressourceforbrug til opdatering og til rettelse af opdateringsfejl.

2.3.2. Regeringens overvejelser

Regeringen finder, at en registreringsordning for fabriksnye knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, bør udformes i overensstemmelse med den gældende registreringsordning for knallerter.

Regeringen har herved lagt vægt på, at en forenkling af registreringsordningen på enkelte punkter efter regeringens opfattelse alene vil indebære begrænsede fordele, som efter en samlet vurdering ikke ses at overstige de ulemper, der vil være forbundet hermed.

En fravigelse af krav om forsikringsbevis vil efter regeringens vurdering alene betyde en meget begrænset lettelse for borgere, forsikringsselskaber og myndigheder. Regeringen finder derfor, at det må tillægges afgørende vægt, at en forsikringsbevisordning vil indebære en effektiv kontrol med, om den lovpligtige ansvarsforsikring er holdt i kraft.

For så vidt angår spørgsmålet om registrering på grundlag af EF-overensstemmelsesattester synes modellen at forudsætte en opkvalificering af motorkontorerne, således at personalet på baggrund af f.eks. tyske eller engelske EF-overensstemmelsesattester kan finde frem til relevante oplysninger af ren køretøjteknisk karakter. Da en sådan løsning ydermere ikke indebærer væsentlige fordele for borgerne, der med indførelsen af en registreringsordning pålægges en række nye forpligtelser, finder regeringen ikke, at der bør etableres en særlig ordning, hvorefter opgaven med centralt at registrere de køretøjtekniske oplysninger overflyttes til motorkontorerne.

Regeringen kan på den baggrund tiltræde arbejdsgruppens anbefaling om, at en registreringsordning for fabriksnye knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, gennemføres uden forenklinger i forhold til den gældende registreringsordning for knallerter.

Registreringsordningen vil således indebære, at borgere, der efter ordningens ikrafttræden har erhvervet og fået en knallert med en maksimal hastighed på højst 30 km i timen leveret, vil skulle foretage registrering, anmeldelse af ejerskifte og afmelding i overensstemmelse med den ordning, der i dag gælder for registreringspligtige knallerter. Der henvises til pkt. 2.1.1.1. ovenfor om anmeldelse til registrering mv.

Det foreslås derfor, at færdselslovens § 72, stk. 1, affattes således, at registreringspligten udvides til at omfatte alle knallerter.

Da det må forventes, at enkelte knallerttyper fortsat ønskes fritaget fra registrering, f.eks. invalideknallerter, foreslås det endvidere, at der i færdselslovens § 72, stk. 1, indsættes en bemyndigelsesbestemmelse i et nyt 4. pkt., hvorefter skatteministeren kan fastsætte bestemmelser om, at visse typer af knallerter, der betegnes som "lille knallert", ikke skal registreres.

Rigspolitichefen har oplyst, at de gennemsnitlige omkostninger forbundet med produktion og levering af nummerplade til de knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, udgør ca. 90 kr., og at registrering af anmeldelse om ejerskifte (brugerskifte) vurderes ikke at medføre udgifter for motorkontorerne af betydning. Det foreslås derfor, at der i færdselslovens § 124 j indsættes et nyt stk. 2, hvorefter der for nummerplade til registreringspligtig lille knallert betales 90 kr., og at det ved tilføjelse af et 2. pkt. i § 124 m, stk. 1, fastsættes, at ejerskifte af registreringspligtig lille knallert sker uden betaling.

Som følge af udvidelsen af registreringspligten foreslås definitionen af knallert i færdselslovens § 2, nr. 6, affattet således, at der fremover sondres mellem stor knallert, med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen, og lille knallert, med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen.

Det foreslås endvidere, at der foretages konsekvensændringer som følge heraf i de bestemmelser i færdselsloven, hvor der €" som hidtil €" skal gælde forskellige regler for knallerter med en maksimal hastighed på henholdsvis 30 og 45 km i timen. Det gælder således reglerne i færdselsloven om hastighed (§ 43 a), krav om kørekort henholdsvis knallertbevis eller traktorkørekort (§ 63 og § 63 a) og straffebestemmelserne for spiritus- og promillekørsel (§ 117, stk. 1, 3 og 4), samt de særlige bestemmelser for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, for så vidt angår vejplacering mv. (§ 14, stk. 2 og 3, og § 51, stk. 2, jf. § 49) og overhaling (§ 21, stk. 1, og § 23, stk. 2).

For de knallerter med en maksimal hastighed på højst 30 km i timen, som i dag er registreringspligtige, f.eks. trehjulede knallerter, vil krav om kørekort, vejplacering mv. blive opretholdt ved en omklassificering fra "lille knallert" til "stor knallert" i medfør af færdselslovens § 69, stk. 2, hvorefter transport- og energiministeren, hvis særlige grunde taler derfor, kan bestemme, at et køretøj eller køretøjer af en bestemt type skal henføres til en anden kategori end den, der følger af definitionerne i § 2. Ændringen er nødvendig, idet kravene om kørekort mv. ikke længere vil følge af den hidtil gældende sondring mellem registreringspligtig og ikke registreringspligtig knallert.

Herudover foreslås færdselslovens § 63, stk. 6, formuleret således, at det fremgår, at reglen om medbringelse af præmiekvittering opretholdes for så vidt angår de knallerter, der efter § 2, nr. 6, betegnes som lille knallert, men som efter bemyndigelsesbestemmelsen i færdselslovens § 72, stk. 1, 4. pkt., måtte blive fritaget for registrering. Reglen vil endvidere gælde for lille knallert, der er taget i brug, men som efter ikrafttrædelsesbestemmelsen i § 3, stk. 3, ikke er omfattet af registreringspligten, jf. herved bemærkningernes pkt. 2.4.2. Dette indebærer, at ordningen med forsikringsbeviser vil gælde for øvrige knallerter omfattet af begrebet lille knallert, jf. § 2, nr. 6.

2.4. Særligt om indførelse af en registreringsordning for den eksisterende bestand af knallerter

2.4.1. Arbejdsgruppens anbefaling

Arbejdsgruppen vurderer, at det er muligt at gennemføre en registrering af bestanden af knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, svarende til den gældende registreringsordning for knallerter.

En sådan registreringsordning indebærer, at de ca. 85.000 borgere, der på nuværende tidspunkt har anskaffet en ikke registreringspligtig knallert og taget denne i brug, skal anmelde køretøjet til registrering. Der er ingen offentlige myndigheder, der er i besiddelse af eller kan fremskaffe sikre oplysninger om, hvilke borgere der er ejere (brugere) af disse knallerter. Det er således som udgangspunkt borgeren, der skal tage initiativ til at fremskaffe en anmeldelsesblanket. Anmeldelsesblanketten for registreringspligtige knallerter er i dag tilgængelig på politiets motorkontorer og hos synsvirksomheder.

Anmeldelsesblanketten skal udfyldes med oplysninger om køretøjets ejer (bruger), køretøjets mærke og model samt art og stelnummer. Knallertens stelnummer skal fremgå af køretøjet. Hvis køretøjet ikke har et stelnummer, skal der ske ihugning af nyt stelnummer, inden køretøjet kan anmeldes til registrering.

Det er herudover en grundlæggende betingelse for registrering, at det er dokumenteret, at knallerten er i lovlig stand. Dette dokumenteres for fabriksnye knallerter som udgangspunkt ved fremlæggelse af en typeattest. Færdselsstyrelsen har oplyst, at der ikke er udfærdiget typeattester i tilknytning til tidligere eller nuværende typegodkendelser for ikke registreringspligtige knallerter, der er taget i brug (bestanden).

Det vil således ikke være muligt at dokumentere, at knallerten er i lovlig stand, medmindre der stilles krav om syn som betingelse for registrering. Hvis der træffes bestemmelse herom, skal knallerten fremstilles til syn for en synsvirksomhed inden anmeldelse til registrering, og konstateres der ved synet fejl og mangler ved knallerten, skal knallerten nægtes godkendt, idet der ved mindre fejl dog kan gives tilladelse til omsyn ved en omsynsvirksomhed.

Færdselsstyrelsen har oplyst, at styrelsen ikke kan anbefale, at der stilles krav om syn og godkendelse af brugte ikke registreringspligtige knallerter som forudsætning for, at der kan udleveres nummerplader til køretøjet. Styrelsen har herved henvist til, at bestanden af ikke registreringspligtige knallerter er typegodkendt inden ibrugtagning, og at de knallerter, der i dag er registreringspligtige, ifølge de gældende bestemmelser ikke skal synes og godkendes i forbindelse med afmelding og ejerskifte. Der henvises endvidere til lovforslagets underbilag 1.1.

Borgeren skal endvidere fremskaffe et forsikringsbevis. Dette fremsendes af forsikringsselskabet efter anmodning fra kunden eller eventuelt samtidig med udsendelse af ny præmieopkrævning.

Endelig skal borgeren påsætte nummerplade på knallerten.

Hvis betalingen for de ydelser, som det offentlige leverer i forbindelse med registrering af knallerter, fastsættes i overensstemmelse med de gældende regler i færdselslovens §§ 124 j, 124 m og 107, stk. 4, vil en registreringsordning indebære omkostninger for borgeren til nummerplade (590 kr.), ejerskifte (380 kr.), forsikringsbevis (7 kr.) samt eventuelt betaling af et klargøringsgebyr til forhandleren og en forhøjet forsikringspræmie.

Arbejdsgruppen har i den forbindelse peget på, at det under hensyn til knallertens begrænsede værdi kan være relevant at overveje en nedsættelse af betalingen for de nævnte ydelser.

Hvis der fastsættes bestemmelse om, at knallerter skal synes og godkendes inden anmeldelse til registrering, vil der endvidere efter de gældende regler skulle betales for syn og omsyn, som efter § 14, stk. 1, nr. 4, og § 14, stk. 2, nr. 4, i lov nr. 473 af 9. juni 2004 om godkendelse og syn af køretøjer i dag udgør maksimalt henholdsvis 185 kr. og 115 kr. for knallerter (eksklusiv moms).

Færdselsstyrelsen kan som anført ovenfor ikke anbefale, at der stilles krav om syn og godkendelse af brugte ikke registreringspligtige knallerter, og arbejdsgruppen har således ikke fundet grundlag for at vurdere konsekvenserne af, at der i en registreringsordning for disse knallerter stilles krav om, at køretøjet inden anmeldelse til registrering er godkendt ved syn.

Politiet skal inddrage nummerplader for knallerter, der ikke længere er dækket af en ansvarsforsikring. Dette sker på baggrund af Centralregistrets automatiske opfølgning på, om der til stadighed er en forsikring i kraft for køretøjet. Dette skønnes som anført i bemærkningernes pkt. 2.3.1. alene at medføre en mindre forøgelse af politiets ressourceforbrug.

For motorkontorerne vil der være et væsentligt ressourceforbrug forbundet med håndtering af de ca. 85.000 ekstra anmeldelser til registrering. For at sikre, at registreringsopgaven kan gennemføres inden for de eksisterende fysiske rammer på motorkontorerne, vil det være nødvendigt at tilrettelægge en trinvis implementering af registreringspligten, således at de mange ekstra kunder fordeles over minimum 12 måneder. Håndteringen af de mange ekstra kunder forudsætter tillige, at der €" i den periode registreringen foretages €" tilføres motorkontorerne ekstra ressourcer.

For Centralregisteret vil der være et væsentligt ressourceforbrug forbundet med vejledning af borgere, der retter henvendelse om registreringsordningen, med behandling af et øget antal klager over afvisning fra registrering samt med behandling af materiale til arkivering mv. Håndteringen af det øgede antal henvendelser og behandlingen af materiale til arkivering forudsætter, at Centralregisteret €" i den periode registreringen foretages €" tilføres ekstra ressourcer.

Forsikringsselskaber skal udsende forsikringsbeviser til den eksisterende kreds af kunder. Dette kan eventuelt ske i forbindelse med en præmieopkrævning.

Arbejdsgruppen vurderer på den baggrund, at indførelsen af en registreringsordning for bestanden af knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, vil være forbundet med betydelige ulemper for de borgere, der berøres heraf.

Arbejdsgruppen har derfor fundet det naturligt at overveje, om der ved ændring af enkelte elementer i en registreringsordning kan ske en forenkling af ordningen, således at indførelsen af en registreringspligt samlet set er mindre belastende for borgerne.

Uanset om der stilles krav om dokumentation for køretøjets lovlige stand, er det fortsat en betingelse for registrering, at der tilvejebringes en række tekniske oplysninger om køretøjet.

Arbejdsgruppen peger i den forbindelse på tre modeller som alternativ til at tilvejebringe disse oplysninger ved syn.

De tekniske oplysninger kan for det første tilvejebringes ved en forhandlererklæring. Erklæringen skal omfatte tekniske oplysninger om køretøjets stelnummer, knallertart, mærke, model og typegodkendelsesnummer. Løsningen indebærer, at borgeren €" i stedet for at fremstille knallerten til syn €" skal tage kontakt til en vilkårlig knallertforhandler, der mod betaling udfylder en erklæring med de angivne oplysninger. Knallerten kan på denne baggrund anmeldes til registrering.

En anden mulighed er at tilvejebringe de tekniske oplysninger ved indhentelse af en erklæring udarbejdet af en synsvirksomhed. Borgeren vil efter denne model skulle tage kontakt til en synsvirksomhed og mod betaling få udfyldt en erklæring med de nødvendige tekniske data om køretøjet.

For de borgere, der er i besiddelse af en knallert, der er i lovlig stand, vil der ikke være markante fordele forbundet med anvendelsen af en erklæring fra en forhandler eller en synsvirksomhed frem for en ordning, hvorefter oplysningerne tilvejebringes ved syn. For borgere, hvis knallert ikke er i lovlig stand, vil det derimod være en fordel, at det ikke er et krav for anmeldelse til registrering, at fejl og mangler ved køretøjet er udbedret.

Endelig vil borgeren selv kunne afgive de tekniske oplysninger på anmeldelsesblanketten om køretøjets stelnummer, knallertart, mærke, model og typegodkendelsesnummer. Løsningen indebærer, at borgeren enten skal finde de relevante oplysninger i de dokumenter, borgeren har modtaget i forbindelse med erhvervelsen af knallerten f.eks. en købsaftale eller en præmiekvittering fra forsikringsselskabet, eller at borgeren helt eller delvis skal udfinde oplysningerne på knallerten.

Arbejdsgruppen kan imidlertid ikke anbefale, at en registreringsordning for bestanden af knallerter baseres på en af disse modeller, idet løsningerne efter arbejdsgruppens vurdering enten ikke vil medføre en betydende forbedring af politiets muligheder for at forfølge førere af disse knallerter, eller i øvrigt ikke er forbundet med væsentlige fordele eller indebærer egentlige forenklinger af en registreringsordning.

Arbejdsgruppen har herved lagt vægt på, at der er visse borgere, som kan have en interesse i bevidst at afgive ukorrekte oplysninger om deres knallert, ligesom der fra politiets side kan rejses tvivl om, hvorvidt oplysninger, der afgives af en forhandler eller af borgeren selv, kan anses for valide. Disse tekniske oplysninger vil således efter arbejdsgruppens opfattelse ikke kunne lægges til grund for en endelig fastlæggelse af knallertens art, identitet og godkendelsesnummer. I de situationer, hvor køretøjets art og tekniske indretning er af væsentlig betydning for strafforfølgelsen af knallertens fører, vil der derfor €" som i dag €" være behov for at gennemføre tekniske undersøgelser af køretøjet, uanset at der centralt er registreret oplysninger herom på grundlag af anmeldelsen til registreringen.

For så vidt angår en ordning baseret på en synsvirksomhedserklæring har arbejdsgruppen vurderet, at denne løsning vil sikre valide data som grundlag for registreringen, men at der for borgeren ikke er tale om en egentlig forenkling, idet der fortsat skal rettes henvendelse til en tredjepart inden knallerten kan anmeldes til registrering.

Det er endvidere arbejdsgruppens vurdering, at det i mange tilfælde vil være vanskeligt for borgeren selv at fremskaffe de relevante tekniske oplysninger, idet politiet i forbindelse med kontrol af knallerter har konstateret, at det ofte er vanskeligt at fastslå bl.a. knallertens stelnummer og typegodkendelsesnummer. Det beror på, at disse oplysninger er placeret forskellige steder på de forskellige knallertmodeller. I en række tilfælde har politiet tillige konstateret, at oplysningerne ikke længere kan findes på knallerten.

Arbejdsgruppen har herudover peget på, at gennemførelse af en registrering på baggrund af borgerens oplysninger om køretøjet vil betyde, at det ikke vil være muligt at udarbejde en registreringsattest for knallerter, der opfylder kravene hertil i Rådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer. Det vil i givet fald være nødvendigt at drøfte mulighederne for en undtagelse fra direktivets bestemmelser for de berørte køretøjer med Kommissionen.

Arbejdsgruppen har endvidere overvejet, om en registreringsordning kan gennemføres enten alene for dele af bestanden af brugte knallerter, eller at registrering af bestanden i det hele kan undlades.

Arbejdsgruppen kan imidlertid ikke anbefale, at registreringspligten begrænses til kun at omfatte dele af bestanden af brugte knallerter, eksempelvis de knallerter, der er erhvervet inden for de seneste 5 eller 10 år.

En aldersmæssig begrænsning af denne karakter vil efter arbejdsgruppens opfattelse medføre visse fordele. Hovedparten af de nyere knallerttyper og formentlig tillige den væsentligste del af de førere, der er interessante i en politimæssig sammenhæng, vil blive omfattet af en registreringspligt, og samtidig vil en sådan løsning friholde en række borgere, der er ejere af ældre knallerter, fra kravet om at foretage anmeldelse til registrering.

Arbejdsgruppen har imidlertid lagt vægt på, at løsningen ikke grundlæggende vil ændre det forhold, at en borger, der €" i overensstemmelse med gældende regler €" lovligt har erhvervet og benyttet en brugt knallert, med indførelsen af en registreringspligt skal gennemføre en række aktiviteter og eventuelt afholde en række udgifter forbundet hermed.

Arbejdsgruppen har endvidere lagt vægt på, at en afgrænsning af de knallerter, der omfattes af registreringspligten, som udgangspunkt bør ske ud fra et objektivt konstaterbart parameter, dvs. et forhold, som både borgeren og politiet umiddelbart kan konstatere er til stede. Som eksempel kan nævnes et alderskriterium, f.eks. hvornår en knallert er taget i brug, erhvervet af brugeren eller importeret til landet. For den borger, der i dag er ejer af en knallert, der måske er købt brugt, og for politiet, der skal foretage en kontrol af, om der er registreringspligt for et konkret køretøj, vil det imidlertid være vanskeligt at konstatere knallertens alder i forhold til et af de angivne kriterier.

Færdselsstyrelsen har i den forbindelse oplyst, at knallerter, der er typegodkendt efter den 1. april 1995, kan identificeres på grundlag af oplysninger angivet på knallerten, idet disse knallerter har en standardtypegodkendelse fra og med nr. K 66 eller er EF-typegodkendt med et godkendelsesnummer eX XXX.

Da politiet har tilkendegivet, at det kan være vanskeligt at finde og aflæse typegodkendelsesnummeret og stelnummeret på en knallert, finder arbejdsgruppen, at det også for borgerne vil være vanskeligt at kontrollere, om en ældre knallert er typegodkendt før eller efter den 1. april 1995.

Det er derfor arbejdsgruppens vurdering, at der ved indførelsen af en begrænsning af registreringspligten vil opstå uklarhed for borgere og myndigheder om de pligter, der følger af, at borgeren benytter en brugt knallert. Dette kan eventuelt medføre, at de knallerter, der er omfattet af registreringspligten, ikke bliver anmeldt til registrering, og at politiet må opgive at strafforfølge de førere, der benytter en registreringspligtig knallert, uden at den er registreret.

Arbejdsgruppen peger derfor på, at registrering af bestanden af knallerter kan undlades, således at der alene indføres registreringspligt for de knallerter, der første gang tages i brug til kørsel på offentlig vej efter ikrafttrædelsen af de ændrede registreringsbestemmelser. Det vil betyde, at det kun er de borgere, der køber en fabriksny knallert, der pålægges at foretage registrering af køretøjet, inden det tages i brug. Borgerne har i den situation mulighed for objektivt at konstatere, at den erhvervede knallert er omfattet af registreringspligten, og borgerne har mulighed for at indrette sig herpå ved beslutningen om køb af knallert.

Arbejdsgruppen har i den forbindelse anført, at det for politiet, der skal foretage en kontrol af, om et køretøj er registreringspligtigt, i en periode vil være vanskeligt at konstatere, om en konkret knallert er registreringspligtig. Dette hænger sammen med, at registreringspligten for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, indføres over en længere periode, og at der i denne periode benyttes både fabriksnye registreringspligtige og ældre ikke registreringspligtige knallerter.

Efter arbejdsgruppens opfattelse vil en registreringsordning alene for fabriksnye knallerter således betyde, at politiets muligheder for at strafforfølge førerne af disse knallerter løbende vil blive forbedret i takt med, at ældre knallerter udskiftes med fabriksnye knallerter. Forbedringen forventes at ville indtræde over ca. 5€"10 år, idet det dog må forventes, at der i mange år fremover vil være en restgruppe af knallerter i brug, der ikke er registreringspligtige.

Det er således arbejdsgruppens samlede vurdering, at en registreringsordning for fabriksnye knallerter kan gennemføres, uden at der samtidig indføres en registreringspligt for bestanden af knallerter. Det vil dog betyde, at det i en periode vil være vanskeligt for politiet at konstatere, om en konkret knallert er registreringspligtig, samt at forbedringen af politiets muligheder for at strafforfølge førere af disse knallerter, der begår lovovertrædelser, gennemføres over en årrække.

Arbejdsgruppen finder, at gennemførelsen af en registreringsordning for bestanden af brugte knallerter vil medføre så væsentlige ulemper for borgerne, at det er mest naturligt, at en afvejning af fordelene ved gennemførelsen af en registreringsordning for bestanden af knallerter og de ulemper, der for borgerne er forbundet hermed, foretages af Justitsministeriet i forbindelse med den politiske beslutningsproces.

2.4.2. Regeringens overvejelser

Regeringen finder, at en registreringsordning for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, alene bør omfatte fabriksnye knallerter.

Efter regeringens opfattelse vil en registreringsordning, som omfatter både fabriksnye knallerter og knallerter, der er taget i brug (bestanden), være den optimale løsning ud fra et kontrolmæssigt synspunkt.

Regeringen har imidlertid lagt vægt på, at en registreringsordning, der også omfatter bestanden på ca. 85.000 brugte knallerter, vil indebære væsentlige ulemper for de mange borgere, der i dag ejer eller bruger en sådan knallert, idet ordningen bl.a. indebærer en række nye forpligtelser i forbindelse med anmeldelse til registrering, ejerskifte og afmelding. Der vil herudover følge nye omkostninger, idet der bl.a. foreslås fastsat et gebyr for udlevering af nummerplade, jf. pkt. 2.3.2. ovenfor.

Samtidig vil det som anført i pkt. 2.4.1. ovenfor være forbundet med vanskeligheder at sikre et tilstrækkeligt pålideligt registreringsgrundlag for så vidt angår de tekniske oplysninger om køretøjet, som er en forudsætning for, at ordningen indebærer en reel forbedring af politiets kontrolmuligheder i relation til færdselslovovertrædelser. Oplysningerne vil således alene kunne tilvejebringes, hvis der stilles krav om syn af knallerten som betingelse for registrering, eller ved indførelse af en ordning, hvorefter en synsvirksomhed udarbejder en erklæring herom. Begge dele er efter regeringens opfattelse forbundet med betydelige ulemper for borgerne.

Regeringen er opmærksom på, at en begrænsning af registreringspligten til f.eks. brugte knallerter, der er erhvervet inden for de seneste 5 eller 10 år, vil indebære den fordel, at kontrolmulighederne forbedres i forhold til hovedparten af de nyere knallerttyper og formentlig tillige en væsentlig del af de førere, der er interessante i politimæssig sammenhæng. Regeringen finder det imidlertid i lighed med arbejdsgruppen ikke hensigtsmæssigt at foretage en sådan afgrænsning, når den må forventes at indebære uklarhed om, hvilke pligter der påhviler borgerne. Regeringen finder det i den forbindelse afgørende, at der ikke kan peges på et objektivt konstaterbart forhold, som gør det muligt både for borgeren og politiet umiddelbart at konstatere, om en konkret knallert er omfattet af registreringspligten.

Regeringen har endvidere lagt vægt på, at en registreringsordning, der alene omfatter fabriksnye knallerter, indebærer, at politiets muligheder for at strafforfølge lovovertrædelser begået af førere af nye knallerter forbedres væsentligt og løbende vil blive forbedret over en årrække, samtidig med at borgere €" i lighed med da den gældende registreringsordning for knallerter blev indført i 1994 €" vil kunne indrette sig på de forpligtelser, der følger af en registreringsordning forud for erhvervelsen af en knallert.

Regeringen finder, at registreringspligten for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, bør omfatte fabriksnye knallerter, der er erhvervet efter ordningens ikrafttræden. Efter færdselslovens § 72, stk. 1, skal et køretøj registreres inden det tages i brug på færdselslovens område. Efter færdselslovens § 1 omfatter dette færdsel på vej, som benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter. Registreringspligten omfatter således ikke f.eks. en knallert, der alene benyttes til kørsel på en mark, og registreringspligten vil først indtræde, når en forhandler har solgt en sådan knallert med henblik på, at den skal benyttes til kørsel på almindelig vej.

Det foreslås derfor, at ikrafttrædelsesbestemmelsen i lovforslagets § 3, stk. 3, formuleres således, at indførelse af registreringspligt for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, træder i kraft den 1. juli 2006 og har virkning for fabriksnye knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen, som erhverves den 1. juli 2006 eller senere.

Med erhvervelse forstås i denne sammenhæng, at der er indgået en bindende købsaftale mellem en køber og en forhandler, og at køberen har betalt købesummen for knallerten helt eller delvist. Det vil derfor ikke være tilstrækkeligt, at en knallert alene er bestilt inden registreringspligtens ikrafttræden. Ved fremvisning af f.eks. en dateret kvittering for knallerten vil det således fremover kunne afgøres, om en lille knallert er registreringspligtig.

3. Skærpelse af sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne

3.1. Generelt om sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne

3.1.1. Gældende ret

3.1.1.1. Reglerne om køre- og hviletid

Bestemmelserne om køre- og hviletid er fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 3820/1985 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport (køre- og hviletidsforordningen).

Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport (kontrolapparatforordningen) indeholder regler om installation og anvendelse af det kontrolapparat, der er en forudsætning for kontrol med overholdelsen af køre- og hviletidsreglerne.

FN€™s europæiske overenskomst om arbejdet for besætninger på køretøjer i international vejtransport af 1. juli 1970 (AETR-overenskomsten) indeholder regler om køre- og hviletid og kontrolapparatet, der i det væsentligste svarer til reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen. Det er nærmere i EU-reglerne præciseret, hvornår AETR-overenskomsten finder anvendelse i stedet for EU-reglerne.

Kontrol af køre- og hviletidsreglerne foretages på baggrund af Rådets direktiv (EØF) nr. 88/599 af 23. november 1988 om standardkontrolprocedurer for gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport og forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport (kontroldirektivet).

Køre- og hviletidsforordningen finder efter artikel 1 og 2 anvendelse på vejtransport, dvs. al kørsel på vej, der er åben for offentlig adgang, med et til person- eller godsbefordring bestemt køretøj i tom eller lastet stand, der foregår inden for EU, jf. dog artikel 2, stk. 2, om tilfælde, hvor AETR-overenskomsten finder anvendelse.

Forordningen omfatter som udgangspunkt motorkøretøjer, traktorer, påhængsvogne og sættevogne efter forordningens definitioner, der i det væsentligste svarer til færdselslovens. Anvendelsesområdet er imidlertid efter artikel 4 begrænset til kun at omfatte køretøjer, der benyttes til godstransport, hvis køretøjerne vejer mere end 3,5 tons. Forordningen omfatter heller ikke busser, der benyttes til personbefordring, og hvis indretning og udstyr gør dem egnet til befordring af højst ni personer, føreren iberegnet, og som er konstrueret til dette formål, og køretøjer, hvis hastighed ikke må overstige 30 km i timen. Bestemmelsen indeholder endvidere en række undtagelser, der knytter sig til køretøjets særlige anvendelse, f.eks. rutekørsel med personer, såfremt rutens længde ikke overstiger 50 km, og køretøjer, der benyttes af forsvaret, brandvæsenet, ordensmagten, vand-, gas- og elektricitetsvæsenet, vejvæsenet, specialkøretøjer, der anvendes til lægelige opgaver mv.

Efter forordningens artikel 13 kan medlemsstaterne herudover fastsætte visse nationale undtagelser fra forordningens anvendelsesområde. De gældende nationale undtagelser fremgår af § 4 i bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport. De nationale undtagelser omfatter bl.a. køretøjer til privat personbefordring, hvis indretning og udstyr gør dem egnet til befordring af højst 17 personer, føreren iberegnet, og som er konstrueret til dette formål.

De væsentligste regler om køre- og hviletid findes i forordningens artikel 6€"8 og angår følgende:

€ den daglige køretid må ikke overstige 10 timer (artikel 6, stk. 1)

€ den samlede køretid må ikke overstige 90 timer inden for to på hinanden følgende uger (artikel 6, stk. 2)

€ køretid uden pauser må ikke overstige 4½ time (artikel 7, stk. 1)

€ en pause efter en køretid på 4½ time skal udgøre mindst 45 minutter, der dog kan erstattes af tre afbrydelser på hver 15 minutter, som indskydes i køretiden eller straks efter køretiden (artikel 7, stk. 1 og 2)

€ den daglige hviletid skal mindst være på 9 timer (artikel 8, stk. 1)

€ ved udvidelse af hviletiden efter artikel 8, stk. 1, skal den samlede daglige hviletid skal mindst være på 12 timer

€ hvis der er tale om afkortet hvil efter artikel 8, stk. 1, eller to førere efter artikel 8, stk. 2, skal den mindste daglige hvileperiode mindst være på 8 timer

€ den ugentlige hviletid skal mindst være på 45 timer (artikel 8, stk. 3)

€ den ugentlige hviletid kan mod efterfølgende kompensation afkortes til mindst 36 timer, hvis den afholdes på køretøjets eller førerens hjemsted (artikel 8, stk. 3)

€ den ugentlige hviletid kan mod efterfølgende kompensation afkortes til mindst 24 sammenhængende timer, hvis den afholdes i køretøjet eller uden for køretøjets eller førerens hjemsted (artikel 8, stk. 3)

Kontrolapparatforordningens anvendelsesområde svarer i det væsentligste til køre- og hviletidsforordningen, jf. ovenfor. Forordningen indeholder nærmere regler for, hvilke oplysninger kontrolapparatet skal optegne, herunder den tilbagelagte vejstrækning, køretid og hviletider. Endvidere indeholder forordningen en række forpligtelser for føreren for så vidt angår anvendelse af de diagramark, hvorpå ovennævnte oplysninger optegnes. Føreren skal ved kørslens begyndelse bl.a. udfylde diagramarket med navn, startsted samt dato, og ved kørslens afslutning med slutsted, dato og kørte kilometre.

De væsentligste regler om anvendelse mv. af kontrolapparatet findes i forordningens artikel 3 samt artikel 12€"15 og angår følgende:

€ manglende benyttelse af kontrolapparatet (artikel 3, stk. 1)

€ manglende plombering af kontrolapparatet (artikel 12)

€ kontrolapparatet ikke betjent korrekt (artikel 13)

€ manipulation af kontrolapparatet (artikel 13)

€ manglende udlevering af diagramark fra virksomheden til kontrolmyndigheden (artikel 14, stk. 2)

€ anvendelse af beskadigede eller tilsmudsede diagramark (artikel 15, stk. 1)

€ førerens anvendelse af diagramark (artikel 15, stk. 2)

€ unødig udskiftning af diagramark (artikel 15, stk. 2)

€ anvendelse af medførers diagramark (artikel 15, stk. 2)

€ manglende oplysninger på diagramarket (artikel 15, stk. 5)

€ manglende medbringelse af diagramark (artikel 15, stk. 7)

Regler om køre- og hviletid findes desuden i færdselslovens § 86 a, der indeholder hjemmel til at fastsætte bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler, overenskomster eller lignende om køre- og hviletid inden for vejtransport. Bestemmelsen blev indført i færdselsloven ved lov nr. 187 af 30. marts 1999 i forbindelse med overførelse af kompetencen vedrørende køre- og hviletidsområdet fra Arbejdsministeriet til Trafikministeriet. Ved kongelig resolution af 27. november 2001 er sager vedrørende dansk og international regulering af færdsel og færdselssikkerhed samt sager vedrørende færdselsadfærd overført fra Trafikministeriet til Justitsministeriet, herunder sager vedrørende køre- og hviletid.

Bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport er bl.a. udstedt med hjemmel i den tidligere gældende lov om overholdelse af Det Europæiske Fællesskabers forordninger om arbejderbeskyttelse inden for landevejstransport (lov nr. 508 af 29. november 1972), som blev ophævet samtidig med indførelsen af § 86 a i færdselsloven.

I bekendtgørelsen er der bl.a. fastsat straffebestemmelser for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen samt AETR-overenskomstens regler om køre- og hviletid og kontrolapparatet.

For så vidt angår kontroldirektivet antog man på tidspunktet for gennemførelsen af direktivet, at der var normharmoni mellem direktivets bestemmelser og gældende dansk lovgivning. Der blev således fra dansk side henvist til lov nr. 508 af 29. november 1972 om kontrol med overholdelsen af De Europæiske Fællesskabers forordninger om arbejderbeskyttelse inden for landevejstransport, Arbejdsministeriets bekendtgørelse nr. 649 af 24. september 1986 om arbejderbeskyttelse i vejtransport og arbejdsmiljøloven fra 1985 (som ændret ved lov nr. 220 af 22. april 1987 om arbejdsmiljø). Implementeringsfristen var den 1. januar 1989.

3.1.1.2. Sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne

Ifølge færdselslovens § 118, stk. 8, kan der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelserne i forskrifterne. I forskrifter udstedt i medfør af § 86 a kan der endvidere fastsættes straf af fængsel indtil 4 måneder for overtrædelse af forskrifterne.

For overtrædelse af forskrifter udstedt bl.a. i medfør af § 86 a kan der pålægges ejeren eller brugeren af køretøjet bødeansvar, selv om overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som forsætlig eller uagtsom (objektivt individualansvar), jf. § 118, stk. 9. Efter § 118, stk. 10, kan der pålægges selskaber mv. (juridiske personer) ansvar efter reglerne i straffelovens kapitel 5.

Efter §§ 6 og 7 i bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport straffes med bøde eller fængsel bl.a. den, der overtræder bestemmelserne i køre- og hviletidsforordningen, kontrolapparatforordningen og AETR-overenskomsten.

De bestemmelser i køre- og hviletidsforordningen, som er strafsanktioneret i bekendtgørelsens § 6, er

€ beskæftigelse af personer under mindstealderen (artikel 5)

€ varigheden af den længste køretid, herunder daglig køretid, køretid uden pauser og samlet køretid inden for to på hinanden følgende uger (artikel 6 og 7)

€ hviletid, herunder den daglige og ugentlige hviletid (artikel 8 og 9)

€ aflønning (artikel 10)

€ rutekørsel (artikel 14)

€ virksomhedens kontrolforanstaltninger (artikel 15)

De bestemmelser i kontrolapparatforordningen, som er strafsanktioneret i bekendtgørelsens § 7, er

€ obligatorisk installering af kontrolapparat (artikel 3)

€ installering, afprøvning og periodiske eftersyn (artikel 12 og artikel 1, jf. Bilag I, kapitlerne V og VI)

€ bestemmelser om apparatets funktion og korrekte anvendelse (artikel 13)

€ udlevering af diagramark og opbevaring af disse (artikel 14)

€ personalets brug af kontrolapparat og diagramark (artikel 15)

€ reparation af kontrolapparat ved driftsforstyrrelser (artikel 16, stk. 1)

€ markering på diagramark ved driftsforstyrrelser (artikel 16, stk. 2)

Det følger af § 8 i bekendtgørelsen, at der bl.a. for overtrædelse af bestemmelserne i §§ 6 og 7 (bortset fra overtrædelse af reglerne om installering, afprøvning og periodiske eftersyn) kan pålægges en arbejdsgiver bødeansvar, når kørslen er foretaget i hans interesse, selv om overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som forsætlig eller uagtsom. Hvis overtrædelsen er begået af et aktieselskab, anpartsselskab mv., kan der efter § 9 pålægges selskabet som sådan bødeansvar.

I Rigsadvokatmeddelelse nr. 4/2000 om sanktionspåstande i færdselssager er der fastsat bødetakster for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen.

Det fremgår af meddelelsen, at overtrædelse af bestemmelserne for virksomhedsindehavere straffes med en bøde på 1.000 kr. pr. overtrædelse uanset grovheden.

Virksomhedsindehaveren kan straffes, uanset om en ansat chaufførs kørsel har fundet sted hér i landet eller i udlandet, jf. U 1995.9 H. Den tiltalte i sagen, som drev vognmandsforretning, var i anledning af, at en af hans chauffører under kørsel i udlandet havde overtrådt bestemmelserne om køre- og hviletid, tiltalt efter bestemmelsen om objektivt bødeansvar for en arbejdsgiver. Tiltalte gjorde bl.a. gældende, at forholdet ikke var undergivet dansk straffemyndighed, da kørslen havde fundet sted i udlandet. Landsretten anførte i dommen, som blev stadfæstet af Højesteret, at der i straffelovens § 8, stk. 1, nr. 2, måtte anses at være hjemmel til at pålægge straf hér i landet. Landsretten anførte endvidere bl.a., at reglerne om køre- og hviletid ikke kan anses for territorialt begrænset og tiltrådte, at reglerne pålægger danske vognmænd en pligt til at sikre, at køre- og hviletidsreglerne overholdes også under kørsel i udlandet.

Føreren straffes med en bøde på 500 kr. pr. overtrædelse uanset grovhed. Bødepositionen blev forhøjet fra 400 til 500 kr., da færdselslovens § 118 a blev indført ved lov nr. 475 af 31. maj 2000. Efter færdselslovens § 118 a, stk. 1, skal bøder for overtrædelse af færdselsloven og forskrifter, der udstedes i medfør af loven, udmåles til et beløb, der er deleligt med 500 kr.

Denne bødeposition anvendes overfor både udenlandske og danske chauffører, og uanset om kørslen er udført for en vognmand, der har hjemsted hér i landet eller i udlandet.

Efter § 118 a, stk. 3, 1. pkt., skal der i tilfælde af, at nogen ved én eller flere handlinger har begået flere overtrædelser af færdselsloven eller forskrifter udstedt i medfør heraf, og overtrædelserne medfører idømmelse af bøde, ske sammenlægning af bødestraffen for hver overtrædelse (absolut kumulation). Denne bestemmelse finder ligeledes anvendelse ved udmåling af straffen for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne.

Overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid anses i praksis ikke i sig selv for at være en sådan tilsidesættelse af væsentlige hensyn til færdselssikkerheden, at der er grundlag for frakendelse af førerretten efter færdselslovens § 126, stk. 1, nr. 1. Der er således ikke efter de gældende regler mulighed for, at føreren kan frakendes førerretten ved overtrædelse eller gentagne overtrædelser af reglerne om køre- og hviletid.

Det bemærkes, at der i forhold til virksomhedsejeren endvidere er mulighed for at tilbagekalde eller frakende vognmandens tilladelse til gods- eller buskørsel efter reglerne i lov om godskørsel, jf. lovbekendtgørelse nr. 108 af 19. februar 2003, og lov om buskørsel, jf. lovbekendtgørelse nr. 107 af 19. februar 2003. En tilladelse kan bl.a. tilbagekaldes, hvis en fører eller en anden, der handler i indehaverens interesse, i forbindelse med hvervet gentagne gange groft har overtrådt bestemmelser om køre- og hviletid, og det som følge heraf må antages, at indehaveren ikke længere vil kunne udøve virksomheden på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for branchen. Disse regler henhører under Transport- og Energiministeriets område.

3.1.1.3. Kontrol med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne

Kontrol med overholdelse af reglerne om køre- og hviletid gennemføres på baggrund af reglerne i Rådets direktiv (EØF) nr. 88/599 af 23. november 1988 om standardkontrolprocedurer for gennemførelsen af køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen (kontroldirektivet).

Kontroldirektivet, der finder anvendelse på vejtransport, som foregår inden for Det Europæiske Fællesskab, fastsætter mindstekravene til kontrollen med overholdelse af køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen. Principperne i kontroldirektivet danner endvidere baggrund for kontrollen med overholdelse af AETR-overenskomsten. Mindstekravene vedrører bl.a. kontrolaktiviteten, hvor stor en del af kontrollen, der skal gennemføres som henholdsvis vej- og virksomhedskontrol, og hvilke regelsæt der skal kontrolleres.

Kontrollen gennemføres som vejkontrol ved kontrol af enkeltkøretøjer under den daglige patruljering og ved større målrettede kontroller af lastbiler og busser. Herudover gennemføres kontrollen som virksomhedskontrol, hvor et repræsentativt udvalg af virksomheder anmodes om til Rigspolitichefen at indsende diagramark for en måneds kørsel.

Ved både vej- og virksomhedskontrollen foretages opmålingen af køretid, hviletid mv. inden for hvert kørselsforløb. Begrebet "kørselsforløb" er ikke defineret i køre- og hviletidsforordningen, men definitionen benyttes i kontrolmæssig henseende for den periode, inden for hvilken opmålingen af køretid, hviletid mv. sker. Et "kørselsforløb" omfatter både begreberne "daglig arbejdsperiode" og "dag", som defineret i EF-domstolens praksis.

En "daglig arbejdsperiode" omfatter således perioden fra føreren aktiverer fartskriveren, og indtil føreren påbegynder et hvil på mindst 8 timer. En "daglig arbejdsperiode" afsluttes således først, når føreren påbegynder et hvil på mindst 8 timer, og perioden kan derfor strække sig over flere døgn. Det er inden for denne periode, køretiden og pauser opmåles.

En "dag" strækker sig fra føreren aktiverer fartskriveren og 24 timer frem eller indtil afslutningen af et hvil på mindst 8 timer. En "dag" afsluttes således senest efter 24 timer, og det er inden for denne periode, det afgøres, om føreren har afholdt et lovligt hvil på mindst 8 timer, jf. køre- og hviletidsforordningens artikel 8, stk. 1.

Begreberne er illustreret i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3 (afsnit 2).

Et "kørselsforløb" påbegyndes, når føreren aktiverer fartskriveren efter at have afholdt et hvil på mindst 8 timer, og afsluttes, når det er konstateret, at et hvil på mindst 8 timer er afholdt. Overtræder føreren reglerne om afholdelse af et dagligt hvil på mindst 8 timer, vil kørselsforløbet kunne omfatte flere døgn, idet kørselsforløbet først anses for afsluttet, når et sådant hvil er afholdt. Det er inden for denne tidsmæssige periode, det vurderes, om føreren har overtrådt bestemmelserne i køre- og hviletidsforordningen.

I praksis gennemføres både vej- og virksomhedskontrollen således, at der i forbindelse med kontrol af reglerne anvendes visse tolerancegrænser, således at mindre overtrædelser ikke strafsanktioneres. Tolerancegrænserne er forskellige afhængigt af, hvilke bestemmelser i forordningerne der er overtrådt. Ved virksomhedskontrollen foretages endvidere en beregning af antallet af overtrædelser i forhold til det samlede antal indsendte diagramark (overtrædelsesprocenten), og sagen sendes efterfølgende til politikredsen. I tilfælde, hvor overtrædelsesprocenten er under 5 pct., vil der efter praksis ikke blive anmodet om tiltalerejsning i sagen, der derfor tilbagesendes til virksomheden eventuelt ledsaget af en indskærpelse af relevante regler eller varsling af snarlig genindkaldelse til virksomhedskontrol.

Nedenstående tabel 1 viser en oversigt over Rigspolitichefens målrettede kontroller af lastbiler og busser fra 1999€"2003. "Antal rapporter" omfatter samtlige overtrædelser, der konstateres i forbindelse med kontrollerne, f.eks. overtrædelse af reglerne om overlæs, transport af farligt gods samt køre- og hviletid, således at én rapport kan dække over flere overtrædelser.

Tabel 1

Kilde: Rigspolitichefen

Nedenstående tabel 2 viser en oversigt over antallet af rapporter optaget af Rigspolitichefen vedrørende køre- og hviletidsreglerne i den samme periode.

Tabel 2

Kilde: Rigspolitichefen

For så vidt angår reglerne i kontrolapparatforordningen er de hyppigst forekommende overtrædelser ukorrekt betjening af kontrolapparatet, manglende eller forkert anvendelse af diagramark, manglende oplysninger på diagramarket eller manglende optegnelser om driftsforstyrrelser.

Kontrollen med overholdelsen af køre- og hviletidsreglerne og omfanget af sager om overtrædelse af reglerne er nærmere beskrevet i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.2.

3.1.1.4. Nye EU-regler om køre- og hviletid

Ved Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 af 24. september 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 er det vedtaget at indføre en ordning med et nyt kontrolapparat, der virker digitalt i modsætning til det nuværende analoge apparat. Forordningen gennemfører ændringer i kontrolapparatforordningen og i kontroldirektivet.

Den nuværende analoge fartskriver, hvor registreringer af køre- og hviletid sker på et diagramark, har vist sig at indebære muligheder for manipulationer og at give kontrolproblemer. Formålet med den digitale fartskriver (takograf) er at mindske mulighederne for misbrug, højne færdselssikkerheden, sikre bedre sociale vilkår for førerne og medvirke til lige konkurrencevilkår.

Ordningen vil betyde, at der i nye lastbiler og busser skal installeres et nyt kontrolapparat i form af en digital fartskriver. Den nye type fartskriver virker ved brug af chipkort i modsætning til den nuværende analoge fartskriver, hvor der anvendes diagramark.

Ordningen med den digitale fartskriver skal være gennemført i medlemsstaterne senest den 5. august 2005.

Kommissionen har endvidere fremsat forslag til en ny forordning om køre- og hviletid og et nyt kontroldirektiv, som skal erstatte de gældende bestemmelser. Forslagene forventes vedtaget i løbet af 2005.

Formålet med den nye forordning om køre- og hviletid er at harmonisere konkurrencevilkårene mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden. Baggrunden for forslaget til en ny forordning er et ønske om at forenkle de eksisterende regler og tilvejebringe fælles regler om køre- og hviletid, der fortolkes ensartet i hele EU. En ensartet fortolkning af køre- og hviletidsreglerne er bl.a. en forudsætning for indførelsen af den digitale fartskriver.

Med forslaget til et nyt direktiv om minimumsbetingelser for gennemførelse af køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen har Kommissionen ønsket at sætte fokus på medlemsstaternes indsats over for håndhævelse af reglerne om køre- og hviletid. Det foreslås bl.a., at medlemsstaterne skal være forpligtede til at gennemføre øget kontrol med overholdelse af reglerne om køre- og hviletid. Endvidere skal medlemsstaterne sikre, at sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning.

Indholdet af de nye EU-regler er nærmere beskrevet i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.6.

3.1.1.5. Sanktionerne for visse overtrædelser vedrørende kørsel med tunge køretøjer uden den fornødne førerret

Efter færdselslovens § 56, stk. 1, må et motorkøretøj kun føres af en person, der har erhvervet kørekort. Efter denne bestemmelse kan en fører af et motorkøretøj således straffes, hvis den pågældende slet ikke har erhvervet kørekort. Føreren kan ligeledes straffes, hvis den pågældende f.eks. fører en lastbil, men alene har erhvervet kørekort til at føre en personbil.

Overtrædelse af § 56, stk. 1, straffes med bøde eller under skærpende omstændigheder med fængsel indtil 1 år, jf. § 117, stk. 5. Ved udmålingen af bøder for overtrædelse af § 56, stk. 1, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel, jf. § 117, stk. 5, 2. pkt. Der sigtes med denne formulering til, at den pågældende ved ikke at have gennemført køreundervisning har opnået en betydelig besparelse.

Ifølge bemærkningerne til færdselslovens § 117, stk. 5, 2. pkt., der blev indsat ved lov nr. 468 af 10. juni 1997 med henblik på en væsentlig forhøjelse af bødeniveauet, skal der ved udmålingen af bøder for overtrædelse af færdselslovens § 56, stk. 1, anvendes følgende strafpositioner, der bl.a. er fastsat med henblik på i højere grad at stå i forhold til de udgifter, der er forbundet med at erhverve eller generhverve kørekort:

1. gang 5.000 kr.

2. gang 6.000 kr.

3. gang 7.500 kr.

4. gang 10.000 kr.

5. gang 7 dages fængsel

Det fremgår af Rigsadvokatens meddelelse nr. 4/2000 om sanktionspåstande i færdselssager, at det ved bødens fastsættelse bør anses som en formildende omstændighed, at den sigtede har modtaget et ikke uvæsentligt antal undervisningstimer, eller at den pågældende har erhvervet kørekort til et andet motorkøretøj end det, som han eventuelt er fører af. I tilfælde, hvor en person har kørekort til et motorkøretøj med en højst tilladt totalvægt på 3.500 kg., men fører et motorkøretøj med en tilladt totalvægt over 3.500 kg (f.eks. en bus), bør anklagemyndigheden således anvende en bødetakst på 1.500 kr.

Efter færdselslovens § 65, stk. 1, skal ejeren af et køretøj efter anmodning fra politiet oplyse, hvilke personer der som førere har benyttet køretøjet. Overtrædelse af denne bestemmelse straffes efter færdselslovens § 118, stk. 1, nr. 1, med bøde. Bestemmelsen er ikke omfattet af § 118, stk. 2, hvorefter der for overtrædelser af visse bestemmelser i færdselsloven udmåles en skærpet bøde.

I Rigsadvokatmeddelelse nr. 4/2000 er bødetaksten for overtrædelse af oplysningspligten fastsat til 500 kr.

Efter færdselslovens § 65, stk. 2, må ejeren, føreren og den, der i øvrigt har rådighed over et motordrevet køretøj, ikke overlade føringen til en person, der ikke lovligt kan føre køretøjet. Bestemmelsen indebærer f.eks., at en vognmand ikke må overlade føringen af en bus eller lastbil til en fører, hvis føreren ikke har erhvervet førerret eller alene har erhvervet førerret til personbil.

Overtrædelse af færdselslovens § 65, stk. 2, straffes efter § 118, stk. 1, nr. 1, med bøde. Bestemmelsen er ikke omfattet af § 118, stk. 2, hvorefter der for overtrædelser af visse bestemmelser i færdselsloven udmåles en skærpet bøde.

I Rigsadvokatmeddelelse nr. 4/2000 er bøden for at overlade føringen til en person, der ikke lovligt kan føre køretøjet, fastsat til 500 kr. Bødetaksten er ikke justeret siden 1991.

3.1.2. Sanktionerne for overtrædelser, der kan sammenlignes med overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne

3.1.2.1. Sanktionerne for overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt (overlæs)

Ved lov nr. 187 af 30. marts 1999 om ændring af færdselsloven, godskørselsloven og arbejdsmiljøloven samt om ophævelse af lov om kontrol med overholdelsen af De Europæiske Fællesskabers forordninger om arbejderbeskyttelse inden for landevejstransport og lov om international godstransport med motorkøretøjer mv. (Skærpet kontrol med tunge køretøjer, køre- og hviletidsbestemmelser, betalingsbestemmelser mv.) blev der indført en ny bestemmelse i færdselslovens § 118, stk. 5 (nu stk. 8), hvorefter der i forskrifter, der udstedes i medfør af færdselslovens § 85, kan fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde for overtrædelse af regler om køretøjers største tilladte totalvægt, når overtrædelsen er sket under kørsel med et køretøj med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg.

Sanktionsniveauet for kørsel med overlæs blev ved lovændringen skærpet væsentligt. I lovforslagets bemærkninger anføres bl.a., at kørsel med overlæs medfører en forøget risiko for færdselsuheld, idet bremselængden for tunge køretøjer forøges, når køretøjets vægt forøges. Det fremgår endvidere, at mens en overskridelse af det største tilladte akseltryk ikke altid har nogen direkte færdselssikkerhedsmæssig effekt af negativ karakter, vil en overskridelse af den tilladte totalvægt således altid have negativ indflydelse på færdselssikkerheden.

I lovforslagets bemærkninger var endvidere angivet vejledende forhøjede bødetakster for kørsel med overlæs, herunder i gentagelsestilfælde.

De gældende sanktioner for kørsel med overlæs er fastsat i Rigsadvokatmeddelelse nr. 4/2000 om sanktionspåstande i færdselssager i overensstemmelse med de i lovforslaget angivne retningslinjer.

Bødetaksten er således forhøjet fra 20 til 100 kr. for føreren for hvert procentpoint, den faktiske vægt overstiger den tilladte totalvægt, og fra 50 til 250 kr. pr. pct. for ejeren af køretøjet. Det fremkomne beløb oprundes til nærmeste beløb deleligt med 500. I gentagelsestilfælde forhøjes bøden til ejeren med 1.000 kr. pr. forstraf, således at den forhøjede bøde beregnes på grundlag af bøden for en 1. gangsforseelse før en eventuel oprunding til nærmeste beløb deleligt med 500. Derudover fordobles den herved fremkomne bøde ved flere end 10 forstraffe, medmindre der, før den nye forseelse blev begået, er forløbet 2 år efter den seneste afgørelse. Bøden oprundes herefter til nærmeste beløb deleligt med 500.

Der gælder en tolerancegrænse, som indebærer, at der kun rejses tiltale, hvis den tilladte totalvægt overskrides med mere end 7 pct., jf. Justitsministeriets cirkulæreskrivelse af 19. november 1979.

Disse bødetakster følges som udgangspunkt af domstolene og indebærer, at der i konkrete sager udmåles bøder af en meget betydelig størrelse, jf. f.eks. U 2001.2431 Ø, hvor der blev fastsat en bøde på 211.000 kr. til en vognmand for flere overtrædelser i gentagelsestilfælde.

Ved ovennævnte lov nr. 187 af 30. marts 1999 blev der ligeledes indsat en ny bestemmelse i færdselslovens § 126, stk. 1, vedrørende frakendelse af førerretten i tilfælde af overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt (overlæs). Bestemmelsen indebærer, at føreren af et køretøj med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg efter færdselslovens § 126, stk. 1, nr. 4, skal frakendes førerretten, hvis han har overtrådt de i medfør af færdselslovens § 85 fastsatte forskrifter om højst tilladte totalvægt med mere end 30 pct. Frakendelsen sker betinget, medmindre føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig kan begrunde en betinget frakendelse, herunder andre overtrædelser af reglerne om største tilladte totalvægt (overlæs).

3.1.2.2. Sanktionerne for overtrædelse af reglerne om største tilladte akseltryk

Som det fremgår af bemærkningernes pkt. 3.1.2.1. blev der ikke i forbindelse med lov nr. 187 af 30. marts 1999 gennemført ændringer af sanktionerne for overtrædelse af regler om største tilladte akseltryk, der fastsættes i medfør af færdselslovens § 85, idet overskridelsen ikke altid har nogen direkte færdselssikkerhedsmæssig effekt af negativ karakter.

Det fremgår af Rigsadvokatmeddelelse nr. 4/2000 om sanktionspåstande i færdselssager, at der ved 1. gangs forseelser fastsættes en bøde på 20 kr. for føreren for hvert procentpoint, det faktiske akseltryk overstiger det tilladte, og 50 kr. pr. pct. for ejeren. Beløbet oprundes til nærmeste beløb deleligt med 500.

I gentagelsestilfælde forhøjes bøden til 200 kr. for ejeren pr. forstraf. Den forhøjede bøde i gentagelsestilfælde skal beregnes på grundlag af bøden for en 1. gangs forseelse før en eventuel oprunding til nærmeste beløb deleligt med 500.

Bøden fordobles ved flere end 10 forstraffe, medmindre der, før den nye forseelse blev begået, er forløbet 2 år efter den seneste afgørelse. Der vil alene kunne lægges vægt på forstraffe vedrørende akseltryk. Bøden rundes op til nærmeste beløb delelig med 500.

Der gælder en tolerancegrænse, således at der kun rejses tiltale, hvis det tilladte akseltryk overskrides med mere end 7 pct. eller for enkeltaksler udgør mere end 500 kg, jf. Justitsministeriets cirkulæreskrivelse af 19. november 1979. Hvis overskridelsen ikke overstiger 7 pct., men for enkeltaksler udgør mere end 500 kg er bødestørrelsen 500 kr. for både føreren og ejeren.

Der er ikke fastsat regler om frakendelse af førerretten ved overtrædelse af reglerne om akseltryk.

3.1.2.3. Sanktionerne for overtrædelse af reglerne om kørsel med ikke-funktionsdygtige hastighedsbegrænsere

Ved lov nr. 187 af 30. marts 1999 blev der indsat en ny bestemmelse i færdselslovens § 118, stk. 5, (nu stk. 8), hvorefter der i forskrifter udstedt i medfør af færdselslovens § 68 kan fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde for overtrædelse af regler om hastighedsbegrænsere.

Sanktionsniveauet for overtrædelse af bestemmelserne om hastighedsbegrænsere blev ved lovændringen skærpet væsentligt. I lovforslagets bemærkninger anføres bl.a., at hvis en hastighedsbegrænser er ude af funktion, vil køretøjet kunne køre mere end de 90 km i timen (lastbiler) eller 100 km i timen (busser), begrænseren skal være indstillet til, hvilket vil forøge risikoen for alvorlige uheld. Det fremgår endvidere, at kørsel med ikke-funktionsdygtige hastighedsbegrænsere på den baggrund bør anses for at være en grov forseelse, og at bøderne bør afspejle den potentielle risiko for overskridelse af hastighederne, når hastighedsbegrænseren er ude af funktion. Det foreslås derfor, at kørsel med ikke-funktionsdygtige hastighedsbegrænsere under hensyn til forseelsens grovhed ved udmåling af bøden bør sidestilles med en hastighedsoverskridelse på 70 pct. eller derover, og at dette bør gælde både føreren og ejeren. I gentagelsestilfælde foreslås udmålt en bøde på linie med en 100 pct. overskridelse af hastighedsgrænserne.

De gældende sanktioner for overtrædelse af bestemmelserne om hastighedsbegrænsere er fastsat i Rigsadvokatmeddelelse nr. 4/2000 om sanktionspåstande i færdselssager i overensstemmelse med de i lovforslaget angivne retningslinjer.

Der er således fastsat en bødetakst på 4.000 kr. i 1. gangs tilfælde og 7.000 kr. i 2. gangs tilfælde. Efter tidligere sanktionspraksis (før lovændringen i 1999) blev der udmålt bøder på op til 1.000 kr.

Ved samme lov blev der indsat en ny bestemmelse i færdselslovens § 125 a, hvorefter retten til at føre motordrevet køretøj skal frakendes føreren af et sådant køretøj, hvis føreren ulovligt har ført køretøjet uden hastighedsbegrænser, eller føreren har foretaget et uautoriseret, konstruktivt indgreb i køretøjets hastighedsbegrænser eller dens forbindelser, eller føreren vidste eller burde have vidst, at der er foretaget et sådant indgreb. Det samme gælder, hvis føreren har betjent køretøjet på en sådan måde, at hastighedsbegrænseren gøres uvirksom. Frakendelsen sker ubetinget, men kan under særlig formildende omstændigheder ske betinget.

3.1.3. Rigsadvokatens redegørelse om sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne

Politiet foretog i begyndelsen af 2004 en række kontroller af lastbiler og busser, herunder en målrettet indsats mod "skibusser", hvor der bl.a. blev konstateret adskillige overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne.

På den baggrund anmodede Justitsministeriet i februar 2004 Rigsadvokaten om at vurdere, om det eksisterende sanktionsniveau for overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid er tilstrækkeligt, eller om der er behov for at skærpe sanktionerne, eventuelt ved en lovændring. Rigsadvokaten blev også bedt om at være opmærksom på, om der i praksis forekommer tilfælde, hvor vognmænd overlader føringen til en chauffør, der ikke har kørekort til kategorien, og om der er anledning til at søge sanktionsniveauet i sådanne sager hævet.

Spørgsmålet om behovet for en skærpelse af sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne blev endvidere rejst i forbindelse behandlingen af forslag til lov om ændring af færdselsloven (Klippekortsystem, skærpede sanktioner ved hastighedsovertrædelser mv.), der blev vedtaget af Folketinget den 15. april 2004 (lov nr. 267 af 21. april 2004). Efter et ændringsforslag til lovforslaget €" fremsat af Socialdemokratiet og støttet af Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre, Enhedslisten og Kristendemokraterne €" skulle grovere overtrædelser af køre- og hviletidsforordningen være omfattet af klippekortordningen. Det fremgår af Folketingets Retsudvalgs betænkning over lovforslaget af 25. marts 2004, at Venstre, Dansk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti var enige i, at sanktionerne for overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid burde skærpes, men fandt at det burde afvente resultatet af Rigsadvokatens vurdering af sanktionsniveauet for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne. Ændringsforslaget blev således ikke vedtaget.

Rigsadvokaten afgav sin redegørelse i december 2004. Redegørelsen, der er optaget som bilag 2 til lovforslaget, er udarbejdet i samarbejde med Rigspolitichefen og Politidirektøren i København.

Rigsadvokaten vurderer i sin redegørelse, at de gældende sanktioner for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne bør skærpes.

Rigsadvokaten har i den forbindelse lagt vægt på, at bødestørrelsen ved overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne i mange år er forblevet uændret, mens der i de senere år på flere andre områder vedrørende tunge køretøjer er gennemført betydelige skærpelser af bødeniveauet, ligesom der er hjemmel til frakendelse af førerretten. Endvidere har Rigsadvokaten lagt vægt på, at sanktionerne må anses for beskedne i forhold til sanktioner på andre områder, hvor overtrædelse af færdselsloven kan medføre fare for færdselssikkerheden, og at det nuværende sanktionssystem ikke indebærer en tilskyndelse til at begrænse omfanget af overtrædelsen, som kan fortsættes, uden at bødens størrelse stiger. For så vidt angår overtrædelse af regler i kontrolapparatforordningen har Rigsadvokaten særligt henvist til, at disse overtrædelser ikke i sig selv indebærer en færdselssikkerhedsmæssig risiko, men at overholdelsen af reglerne er helt afgørende for kontrollen med overholdelsen af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Herudover har Rigsadvokaten lagt vægt på, at overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne begås i erhvervsforhold og af personer, som bør have fuldt kendskab til reglerne. Endelig peger Rigsadvokaten på, at der kan være en væsentlig fortjeneste ved overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne. Da det som udgangspunkt ikke vil være muligt at beregne denne fortjeneste, således at den kan konfiskeres i forbindelse med en eventuel straffesag, bør det efter Rigsadvokatens opfattelse tilstræbes, at bødernes størrelse fastsættes således, at det ikke vil kunne betale sig at overtræde reglerne.

Det er på den baggrund Rigsadvokatens opfattelse, at bødeniveauet for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne bør skærpes væsentligt, og at der bør indføres mulighed for at frakende førerretten ved grove og ved gentagne overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, således at sanktionerne i højere grad må antages at kunne virke præventivt.

Rigsadvokaten har endvidere peget på muligheden for at skærpe bødesanktionerne i tilfælde, hvor tunge køretøjer føres af personer, der ikke har kørekort til kategorien. Der henvises i den forbindelse til den betydelige færdselssikkerhedsmæssige risiko, der er forbundet hermed. Rigsadvokaten finder, at der kan være grundlag for at skærpe sanktionerne over for både føreren og virksomhedsejeren, men at skærpelserne eventuelt bør begrænses til tilfælde, hvor overtrædelserne finder sted i forbindelse med udøvelse af erhverv.

For så vidt angår Rigsadvokatens overvejelser og anbefalinger vedrørende den mere detaljerede udformning af sanktionssystemet for overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid og kørsel uden førerret henvises til pkt. 3.2. nedenfor.

Det anføres i redegørelsen, at forslaget til et nyt sanktionssystem er udarbejdet på grundlag af de gældende EU-regler om køre- og hviletid, men at forslaget vil kunne anvendes uændret i forhold til de ændringer, der er forudsat i den nye forordning om køre- og hviletid. Det er endvidere Rigsadvokatens vurdering, at forslaget til et nyt sanktionssystem opfylder de krav til sanktionerne, der er forudsat i forslaget til et nyt kontroldirektiv, jf. herved bemærkningernes pkt. 3.1.1.4. ovenfor.

3.1.4. Justitsministeriets overvejelser

Som det fremgår af pkt. 3.1.3. ovenfor forekommer der ved politiets kontroller adskillige overtrædelser af reglerne om køre- og hviletid.

Disse overtrædelser kan efter Justitsministeriets opfattelse indebære en betydelig risiko for medtrafikanter og for passagerer i busser mv., som i højere grad bør afspejles i sanktionsniveauet. Samtidig er der tale om overtrædelser, der begås i erhvervsforhold, og der vil ved overtrædelserne kunne opnås en væsentlig fortjeneste.

Justitsministeriet er derfor enig med Rigsadvokaten i, at bødeniveauet for overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid bør skærpes betydeligt. Væsentligt større bøder på området må efter Justitsministeriets opfattelse antages at have en præventiv effekt, idet det ikke længere vil kunne betale sig at overtræde reglerne, hvilket vil medvirke til at begrænse omfanget af overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne.

Justitsministeriet er endvidere enig med Rigsadvokaten i, at der bør indføres mulighed for frakendelse af førerretten ved visse grovere og gentagne overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne. Risikoen for at få frakendt førerretten, som for en erhvervschauffør er en endog meget alvorlig sanktion, må efter Justitsministeriets opfattelse antages at have en betydelig præventiv virkning €" først og fremmest i forhold til chaufføren, men også arbejdsgiveren må i sagens natur forventes at have en væsentlig interesse i, at hans chauffører bevarer førerretten.

Justitsministeriet foreslår på den baggrund, at der med de foreslåede nye og ændrede bestemmelser i færdselslovens § 118, stk. 8 og 9, § 125 a, stk. 2, § 126, stk. 1, nr. 5, § 126, stk. 2, og § 126, stk. 3, nr. 2, indføres et skærpet bødesanktionssystem og mulighed for frakendelse af førerretten ved overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne. Bøderne for overtrædelse af færdselslovens § 56, stk. 1, og § 65 foreslås endvidere skærpet med de foreslåede nye bestemmelser i færdselslovens § 117, stk. 5, og § 118, stk. 2, når overtrædelsen vedrører kørsel med tunge køretøjer uden den fornødne førerret.

Transport- og Energiministeriet har oplyst, at ministeriet for tiden overvejer, hvordan reglerne om tilbagekaldelse af vognmandstilladelser kan ændres, så dette regelsæt tilpasses de nye foreslåede sanktioner for førerne af tunge køretøjer.

3.2. Den nærmere udformning af et skærpet sanktionssystem for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne

3.2.1. Indførelse af et gradueret bødesanktionssystem for overtrædelse af køre- og hviletidsforordningen

3.2.1.1. Rigsadvokatens anbefaling

Rigsadvokaten anbefaler, at en skærpelse af bødeniveauet for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen sker ved indførelse af et gradueret bødesanktionssystem.

Rigsadvokaten har overvejet, om en skærpelse af sanktionerne burde ske ved at fastsætte højere bøder pr. overtrædelse. Det er imidlertid Rigsadvokatens opfattelse, at et sanktionssystem, hvor der fastsættes den samme bøde uanset overtrædelsens grovhed, ikke giver nogen tilskyndelse til at begrænse omfanget af overtrædelsen. Endvidere vurderes det, at de færdselssikkerhedsmæssige hensyn, som ligger bag indførelsen af et gradueret sanktionssystem for så vidt angår overtrædelser af reglerne om største tilladte totalvægt (overlæs) og største tilladte akseltryk, i ligeså høj grad gør sig gældende i forhold til overtrædelser af køre- og hviletidsforordningen.

For så vidt angår føreren foreslås det, at der fastsættes en bøde på 100 kr. for hver gang, den fastsatte grænse for køretid eller hviletid overskrides med 1 procent. En bøde på 100 kr. pr. overskridelsesprocent svarer til bødetaksten ved overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt.

Endvidere foreslås det, at der for ejeren fastsættes en bøde på 200 kr. for hver procent, den fastsatte grænse for køretid eller hviletid overskrides, således at der som hidtil fastsættes en bøde til ejeren, der er dobbelt så stor som bøden til føreren. Selv om der på andre sammenlignelige områder som ved overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt og største tilladte akseltryk fastsættes en skærpet bøde til ejeren, som udgør mere end det dobbelte af bøden til føreren (f.eks. straffes overtrædelse af reglerne om overlæs med 100 kr. pr. pct. for føreren og 250 kr. for ejeren), finder Rigsadvokaten ikke, at der ved overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen er holdepunkter for at fravige den hidtidige ordning, hvorefter ejeren på baggrund af det objektive virksomhedsansvar får en bøde, der er dobbelt så stor som den bøde, der fastsættes over for føreren.

Endelig foreslås det, at bøderne i lighed med bøder i øvrigt på færdselslovens område oprundes til nærmeste beløb deleligt med 500 kr., jf. færdselslovens § 118 a, stk. 1, og at reglerne om absolut kumulation i færdselslovens § 118 a, stk. 3, 1. pkt., som hidtil finder anvendelse ved flere overtrædelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Rigsadvokaten har i den forbindelse peget på, at der i færdselslovens § 118 a, stk. 5, er hjemmel til at fravige bestemmelsen om absolut kumulation, når særlige grunde taler derfor.

Det foreslås samtidig, at der fastsættes en generel tolerancegrænse på 5 procent, således at der kun rejses tiltale, hvis overskridelsen har været på 5 procent eller mere. Dette indebærer, at den første bødeposition for en fører som hidtil vil være 500 kr. og 1.000 kr. for ejeren. Tolerancegrænsen vil eksempelvis indebære, at en overskridelse på indtil 29 minutter af en daglig køretid på højst 10 timer eller indtil 4 timer og 29 minutter af en ugentlig køretid over to uger ikke strafsanktioneres. Det bemærkes, at der i dag anvendes forskellige tolerancegrænser afhængig af, om overtrædelserne er konstateret ved vej- eller virksomhedskontrol, og hvilken type overtrædelse der er tale om.

Som eksempler på bødetakster efter forslaget om et gradueret sanktionssystem nævnes bl.a. følgende i Rigsadvokatens redegørelse:

€ overskridelse af reglerne om daglig køretid med 15 pct., hvilket indebærer, at føreren har kørt 11 timer og 30 minutter mod de tilladte 10 timer. Bøden for føreren vil blive 1.500 kr. og 3.000 kr. for ejeren.

€ overskridelse af reglerne om daglig køretid med 30 pct., hvilket indebærer, at føreren har kørt 13 timer mod de tilladte 10 timer. Bøden for føreren vil blive 3.000 kr. og 6.000 kr. for ejeren.

€ overskridelse af reglerne om daglig hviletid med 11 pct., hvilket indebærer, at føreren har hvilet 8 timer mod de foreskrevne 9 timer. Bøden for føreren vil blive 1.100 kr. og 2.200 kr. for ejeren, der dog rundes op til henholdsvis 1.500 kr. og 2.500 kr., hvis der ikke samtidig er begået flere overtrædelser, og oprundingen derfor først skal foretages efter en sammenlægning af bøderne.

€ overskridelse af reglerne om daglig hviletid med 30 pct., hvilket indebærer, at føreren har hvilet 6 timer og 18 minutter mod de foreskrevne 9 timer. Bøden for føreren vil blive 3.000 kr. og 6.000 kr. for ejeren.

En oversigt over bødestørrelserne ved de forskellige overtrædelser findes i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.1-2.3.10.

Rigsadvokaten finder, at de foreslåede bødetakster er af en sådan størrelse, at der ikke er behov for at forhøje bøden i gentagelsestilfælde.

3.2.1.2. Justitsministeriets overvejelser

Justitsministeriet kan tiltræde, at en skærpelse af bødesanktionerne af de af Rigsadvokaten anførte grunde sker ved indførelse af et gradueret sanktionssystem, hvor bøderne stiger i takt med den procentvise overskridelse af reglerne.

Henset til at overtrædelserne begås i erhvervsforhold og kan indebære en væsentlig fortjeneste, som det ikke er muligt at beregne og dermed konfiskere under en eventuel straffesag, finder Justitsministeriet ikke, at der er forhold, der taler imod den foreslåede skærpelse af bødeniveauet.

Det er endvidere efter Justitsministeriets opfattelse rimeligt, at der alene rejses tiltale i sager, hvor der foreligger mere end en bagatelagtig overskridelse af reglerne, og Justitsministeriet kan på den baggrund tilslutte sig forslaget om en generel tolerancegrænse på 5 pct. Denne tolerancegrænse vil således gælde alle sagstyper og erstatter den hidtidige praksis, der dels indebar anvendelse af forskellige tolerancegrænser afhængig af sagstype, og dels ved virksomhedskontrollen forudsatte en beregning af den samlede overtrædelsesprocent til brug for vurderingen af spørgsmålet om tiltalerejsning, jf. herved pkt. 2.1.1.3. ovenfor.

Anvendelsen af reglerne om absolut kumulation kan efter Justitsministeriets opfattelse bidrage til, at de skærpede bøder bliver af en sådan størrelse, at det ikke vil kunne betale sig at overtræde reglerne. Justitsministeriet har dog €" særligt i forhold til chaufføren €" lagt vægt på, at reglerne om absolut kumulation kan fraviges, når særlige grunde taler derfor. Det fremgår således af bemærkningerne til § 118 a, stk. 5, der blev indført ved lov nr. 475 af 31. maj 2000, at en bøde ikke bør have en sådan størrelse, at den pågældende som følge af sine indkomstforhold ikke kan betale den, og at der i konkrete tilfælde kan være behov for at nedsætte en kumuleret bøde, hvis den samlede størrelse i sig selv ikke forekommer rimelig.

Det foreslås derfor, at færdselslovens § 118, stk. 8, ændres således, at der kan fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde ved overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid.

Samtidig foreslås en ændret formulering af § 118, stk. 8 og 9, og en tilføjelse af et nyt stk. 6 i § 118 a, hvorved det præciseres, at reglerne om fastsættelse af bødestraf, objektivt bødeansvar og absolut kumulation gælder for overtrædelse af bestemmelser i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1 (køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen), samt for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1, til gennemførelse, anvendelse og kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler, overenskomster eller lignende (AETR-overenskomsten) om køre- og hviletid inden for vejtransport.

De foreslåede bødetakster er gengivet i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.1-2.3.10. I tabellerne i underbilag 2.3.1.-2.3.10 er der taget højde for den foreslåede tolerancegrænse på 5 pct. Hvis en fører overskrider den daglige køretid på højst 10 timer med 24 minutter, svarende til 4 pct., vil føreren således ikke blive strafforfulgt i anledning af overtrædelsen. Er der derimod kørt i 11 timer, indebærer det en overskridelse af reglen om daglig køretid på 10 pct., hvilket medfører en bøde på 1.000 kr. for føreren og 2.000 kr. for virksomhedsejeren.

De nye takster vil indgå i Rigsadvokatens meddelelse om sanktionspåstande i færdselssager. Dette medfører, at anklagemyndighedens strafpåstande skal udformes i overensstemmelse med de bødetakster, der er angivet i tabellerne i underbilag 2.3.1.-3.3.10, hvor der er taget højde for tolerancegrænsen på 5 pct.

Domstolene er ikke afskåret fra i særlige tilfælde ud fra en konkret, individuel vurdering at fravige de angivne bødetakster i den enkelte sag i op- eller nedadgående retning.

Taksterne for anklagemyndighedens bødepåstand vil som på andre områder kunne justeres administrativt af Rigsadvokaten i takt med løn- og prisudviklingen, ligesom indførelsen af de nye takster ikke ændrer ved den gældende praksis, hvorefter bøder nedsættes for personer med særlig lav indtægt, jf. § 118 a, stk. 2.

3.2.2. Indførelse af hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen

3.2.2.1. Rigsadvokatens anbefaling

3.2.2.1.1. Betinget frakendelse af førerretten

Rigsadvokaten anbefaler, at der indføres hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Rigsadvokaten har henvist til, at der ved lov nr. 187 af 30. marts 1999 er indført hjemmel til, at føreren for visse alvorlige overtrædelser af reglerne om største tilladte totalvægt skal frakendes førerretten. Frakendelsen sker som udgangspunkt betinget. Endvidere er der ved samme lov i færdselslovens § 125 a indført hjemmel til ubetinget frakendelse af førerretten, hvis føreren ulovligt har ført køretøjet uden hastighedsbegrænser, eller føreren har foretaget et uautoriseret, konstruktivt indgreb i køretøjets hastighedsbegrænser eller dens forbindelser, eller føreren vidste eller burde have vidst, at der er foretaget et sådant indgreb. Det samme gælder, hvis føreren har betjent køretøjet på en sådan måde, at hastighedsbegrænseren gøres uvirksom.

Den færdselssikkerhedsmæssige risiko ved overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen er efter Rigsadvokatens vurdering lige så alvorlig som eller mere alvorlig end ved overtrædelse af reglerne om største tilladte totalvægt og om indgreb i hastighedsbegrænsere, der gør det muligt at føre tunge køretøjer med for høj hastighed.

Rigsadvokaten peger i den forbindelse på, at frakendelse af førerretten, selv om frakendelsen i første omgang er betinget, er en alvorlig sanktion for en erhvervschauffør. Den pågældende vil således skulle gennemføre en kontrollerende køreprøve, ligesom den pågældende ikke inden for prøvetiden på tre år må begå en ny overtrædelse, der kan medføre en betinget frakendelse af førerretten. Der er derfor efter Rigsadvokatens opfattelse næppe tvivl om, at en adgang til førerretsfrakendelse vil have en betydelig præventiv virkning for chaufføren, der kan rammes af denne sanktion. Også chaufførens arbejdsgiver må forventes at have en interesse i, at de ansatte chauffører bevarer førerretten.

Rigsadvokaten foreslår på denne baggrund, at der for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen indføres hjemmel til frakendelse af førerretten.

Rigsadvokaten finder, at der €" i lighed med reglerne om frakendelse i sager om overtrædelse af bestemmelserne om største tilladte totalvægt €" bør ske frakendelse ved overskridelser på mere end 30 procent. Det er således Rigsadvokatens opfattelse, at der ved overskridelser på mere end 30 pct. generelt vil være tale om overtrædelser af en sådan alvorlig karakter, at en betinget frakendelse vil være rimelig. Rigsadvokaten har herved lagt vægt på, at føreren dermed får yderligere et incitament til at undgå de overskridelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, som indebærer den største risiko for færdselssikkerheden, idet ordningen indebærer, at de alvorligste overtrædelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen €" ud over en betydelig bøde €" medfører en betinget frakendelse af førerretten.

Det anføres dog, at en frakendelsesgrænse på mere end 40 eller 50 pct. efter Rigsadvokatens opfattelse ikke vil svække den generalpræventive effekt af sanktionssystemet.

Som eksempler på tilfælde, hvor der efter forslaget om en frakendelsesgrænse på 30 pct. vil ske betinget frakendelse af førerretten, nævnes bl.a. følgende i Rigsadvokatens redegørelse:

€ overtrædelse af reglerne om daglig køretid med 31 procent, hvilket indebærer, at føreren kører i 13 timer og 6 minutter, dvs. tre timer og 6 minutter mere end de foreskrevne 10 timer. Bøden vil for føreren blive 3.100 kr. og for ejeren 6.200 kr., som oprundes til henholdsvis 3.500 kr. for føreren og 6.500 kr. for ejeren, hvis der ikke samtidig er begået flere overtrædelser. I givet fald sker oprundingen først, når bøderne er lagt sammen. Føreren vil tillige få frakendt førerretten betinget.

€ overtrædelse af reglerne om daglig hviletid med 31 procent, hvilket indebærer, at føreren hviler 2 timer og 48 minutter mindre end foreskrevet eller kun 6 timer og 12 minutter mod de foreskrevne 9 timer. Bøden for føreren vil blive 3.100 kr. og for ejeren 6.200 kr., som oprundes til henholdsvis 3.500 kr. for føreren og 6.500 kr. for ejeren, hvis der ikke samtidig er begået flere overtrædelser. I givet fald sker oprundingen først, når bøderne er lagt sammen. Føreren frakendes endvidere førerretten betinget.

En oversigt over overtrædelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, der efter forslaget vil medføre betinget frakendelse af førerretten, findes i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.1.-2.3.10.

3.2.2.1.2. Særligt om tolerancegrænser

Som anført i pkt. 3.2.1.1. ovenfor foreslås der indført en tolerancegrænse på 5 procent for sager om overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Rigsadvokaten anbefaler imidlertid, at der indføres en særlig tolerancegrænse i forbindelse med sager om frakendelse af førerretten ved overtrædelse af køre- og hviletidsforordningens artikel 7, stk. 1, om køretid uden pauser.

Det fremgår af artikel 7, stk. 1, at føreren efter en køretid på 4½ time skal afbryde kørslen i mindst 45 minutter, medmindre han påbegynder en hvileperiode. Efter artikel 7, stk. 2, kan afbrydelsen erstattes af afbrydelser på mindst 15 minutter hver, som indskydes i køretiden eller straks efter denne på en sådan måde, at bestemmelserne i artikel 7, stk. 1, overholdes. Afbrydelser på under 15 minutter er ifølge bestemmelserne i forordningen ikke en pause og medregnes derfor ikke i kravet til den samlede pause på 45 minutter.

Hvis der også for så vidt angår køretid uden pauser anvendes en tolerancegrænse på 5 procent, vil en samlet pause på under 42 minutter ikke opfylde forordningens krav til pausens varighed. Dette indebærer, at den samlede køretid beregnes, som om en pause ikke har været afholdt. Konsekvensen vil være, at der meget ofte vil blive tale om overskridelser af køretid uden pauser på mere end 30 procent, hvilket efter forslaget vil betyde, at der skal ske betinget frakendelse af førerretten.

Rigsadvokaten har derfor overvejet, om overtrædelse af reglerne om køretid uden pauser alene bør straffes med bøde, således at der ikke sker betinget frakendelse ved en overskridelse på mere end 30 procent. Rigsadvokaten vurderer dog, at en sådan særlig ordning for så vidt angår reglerne om køretid uden pauser vil bryde afgørende med forslaget om at indføre et gradueret sanktionssystem.

Da det imidlertid kan forekomme urimeligt, at en meget lille overskridelse af kravet til pausen skal medføre en betinget frakendelse af førerretten, anbefaler Rigsadvokaten, at der ved vurderingen af længden af den samlede pause anvendes en tolerancegrænse på 30 procent. Dette indebærer, at en samlet pause, der er 30 procent mindre end kravet på mindst 45 minutters pause (dvs. en pause på under 32 minutter), vil medføre betinget frakendelse af førerretten, hvis køretiden overstiger den maksimalt tilladte køretid uden pause (4½ time) med mere end 30 procent (dvs. 5 timer og 54 minutter).

En oversigt over overtrædelser af køre- og hviletidsforordningens regler om køretid uden pauser, der efter forslaget vil medføre en betinget frakendelse af førerretten, findes i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.3.

Rigsadvokaten har endvidere overvejet, om der bør indføres en særlig tolerancegrænse i forbindelse med frakendelse af førerretten ved overtrædelse af køre- og hviletidsforordningens regler om daglig hviletid.

Efter artikel 6, stk. 1, i køre- og hviletidsforordningen må den samlede køretid mellem to daglige hvileperioder eller én daglig hvileperiode og én ugentlig hvileperiode ikke overstige 10 timer. Det fremgår endvidere af artikel 8, at der inden for ethvert tidsrum af 24 timer skal afholdes en daglig hvileperiode på mindst 8 timer.

Som eksempel på en sådan overtrædelse nævnes en fører, der har en daglig køretid på 10 timer. Han afholder herefter et hvil på 7 timer, hvorefter han på ny kører 10 timer. Da hvileperioden ikke er på mindst 8 timer, vil dette hvil efter forordningens regler ikke blive regnet for et hvil, og den daglige køretid har derfor været på 20 timer, hvilket udgør en 100 procents overskridelse af reglerne. Bøden for overtrædelsen vil være 10.000 kr. for føreren og 20.000 kr. for ejeren, og føreren vil få frakendt førerretten betinget, fordi den daglige køretid er overskredet med mere end 30 pct.

Efter Rigsadvokatens opfattelse er det væsentligste i forbindelse med reglerne om køre- og hviletid, at kravene til daglig hviletid og køretid uden pauser overholdes. Det er derfor disse alvorlige overtrædelser, der bør medføre frakendelse af førerretten.

Rigsadvokaten peger derfor på, at der kan indføres en ordning, som indebærer, at der kun sker betinget frakendelse af førerretten, hvis reglerne om daglig hviletid (minimum 8 timer) er overskredet med mere end 30 pct. (dvs. at det afholdte hvil er kortere end 5 timer og 36 minutter), mens overtrædelse af den daglige køretid alene sanktioneres med bøde.

I ovennævnte eksempel vil dette indebære, at førerretten ikke frakendes betinget, da hvilet på 7 timer ikke indebærer en overskridelse af den daglige hviletid på mere end 30 pct., og da overskridelse af køretiden alene sanktioneres med en bøde, selvom overskridelsen er på 100 pct.

Rigsadvokaten har i den forbindelse lagt vægt på, at føreren vil blive frakendt førerretten for overtrædelse af reglerne om daglig hviletid og køretid uden pauser, hvis den daglige køretid inden for et tidsrum af 24 timer udgør mere end 16 timer og 54 minutter, jf. nedenfor.

Reglerne om daglig hviletid indebærer, at føreren inden 24 timer efter, at fartskriveren er aktiveret, skal afholde et lovligt hvil på mindst 8 timer. For at undgå førerretsfrakendelse for overtrædelse af reglerne om daglig hviletid skal hvilet udgøre mindst 5 timer og 31 minutter (8 timers hvil forkortet med tolerancegrænsen på 30 pct.). Den resterende køretid inden for 24 timer udgør herefter 18 timer og 29 minutter. Hvis føreren endvidere skal undgå frakendelse for overtrædelse af reglerne om køretid uden pauser, skal han afholde mindst 32 minutters pause (45 minutters pause forkortet med tolerancegrænsen på 30 pct.) efter hver 4 timer og 30 minutters kørsel. Den resterende køretid inden for 24 timer udgør herefter 16 timer og 54 minutter.

Rigsadvokaten finder endvidere, at praksis for strafforfølgning af sager, hvor der både konstateres overtrædelse af reglerne om daglig køretid og daglig hviletid, bør ændres, idet der hidtil alene er rejst sigtelse for overtrædelse af reglerne om hviletid, hvilket anses for at være den væsentligste overtrædelse. Det anbefales derfor, at der fremover sker strafforfølgning for begge overtrædelser, idet det efter Rigsadvokatens opfattelse vil være et incitament for førerne til både at overholde reglerne om daglig køretid og hviletid. Begge overtrædelser vil således efter forslaget kunne sanktioneres med bøde og €" for så vidt angår overtrædelse af reglerne om daglig hviletid €" tillige med frakendelse af førerretten.

3.2.2.1.3. Ubetinget frakendelse af førerretten

Efter færdselslovens § 126 sker frakendelse af førerretten betinget. Førerretten frakendes dog ubetinget, hvis føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig kan begrunde en betinget frakendelse, jf. § 126, stk. 2, nr. 2.

Rigsadvokaten anfører, at føreren ved et kørselsforløb, dvs. fra føreren aktiverer fartskriveren efter et hvil på mindst 8 timer, og til næste hvil på mindst 8 timer er afholdt, jf. pkt. 3.1.1.3. ovenfor, i en række tilfælde vil overtræde en eller flere af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Det er således ikke usædvanligt, at der både sker en overtrædelse af reglerne om daglig køretid, pauser og daglig hviletid ved den samme kørsel. Der vil endvidere ikke sjældent være tale om, at der er to overtrædelser med en overskridelse på mere end 30 procent ved samme kørsel.

Der henvises i den forbindelse til et eksempel, der bygger på en konkret sag, hvor man ud fra diagramarket kunne konstatere, at føreren havde haft en samlet køretid på mindst 15 timer og 6 minutter svarende til en overskridelse af reglerne om daglig køretid på 51 procent. Føreren havde endvidere ikke i forløbet afholdt en lovlig pause, og den samlede køretid uden pauser blev opmålt til mindst 10 timer og 28 minutter svarende til en overskridelse af reglerne om køretid uden pause på 132 procent. Da føreren ikke inden for 24 timer kunne nå at afholde et lovligt dagligt hvil på mindst 8 sammenhængende timer, idet den samlede daglige hviletid ikke kunne blive længere end 7 timer og 11 minutter, var reglerne om daglig hviletid overskredet med 10 procent. Efter forslaget ville det indebære en bøde på i alt 19.300 kr. (oprundet 19.500 kr.) samt en betinget frakendelse af førerretten både for overtrædelse af reglerne om daglig køretid og for overtrædelse af reglerne om køretid uden pauser. Eksemplet er nærmere beskrevet i lovforslagets bilag 2 (afsnit 6.3.4), og underbilag 2.4.

Efter færdselslovens gældende regler om frakendelse vil det i sådanne tilfælde betyde, at den pågældende fører skal have frakendt førerretten ubetinget, jf. færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 2, idet han har begået flere lovovertrædelser, der hver for sig kan begrunde en betinget frakendelse af førerretten.

En sådan anvendelse af reglerne vil efter Rigsadvokatens vurdering kunne føre til, at ubetinget frakendelse vil forekomme i meget vidt omfang i sager om overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, hvilket ikke er tilfældet i forbindelse med overtrædelse af reglerne om største tilladt totalvægt (overlæs), fordi der alene foreligger en overtrædelse pr. kørsel.

Rigsadvokaten peger i den forbindelse på, at ubetinget frakendelse af førerretten er en alvorlig sanktion over for en erhvervschauffør, fordi den pågældende samtidig må forventes at miste sit arbejde. Sanktionen over for føreren skal endvidere ses i sammenhæng med, at sanktionen over for ejeren ofte alene vil være en bøde, og at ejeren, som får den økonomiske fordel af lovovertrædelsen, således ikke vil blive mødt med lige så alvorlige sanktioner som føreren.

Rigsadvokaten finder på denne baggrund, at det kan overvejes at gennemføre en særlig regel, der afviger fra færdselslovens almindelige regler om frakendelse af førerretten for så vidt angår overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Der kan således gennemføres en ordning, hvorved der ved overtrædelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen alene skal ske én betinget frakendelse pr. kørselsforløb, dvs. fra føreren aktiverer fartskriveren efter et hvil på mindst 8 timer, til det er konstateret, at et hvil på mindst 8 timer er afholdt, uanset om der inden for et kørselsforløb konstateres flere overtrædelser af reglerne om køre- og hviletid, som hver for sig udløser en betinget frakendelse af førerretten.

I en række tilfælde konstateres det, at en fører i forbindelse med flere kørselsforløb har begået to eller flere overtrædelser af reglerne om køre- og hviletid, der hver for sig kan begrunde en betinget frakendelse af førerretten. Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 2, vil der også i sådanne tilfælde ske ubetinget frakendelse af førerretten.

Rigsadvokaten anfører, at disse overtrædelser ofte vil blive konstateret ved gennemførelse af virksomhedskontrol. Denne kontrolform indebærer, at den pågældende fører ikke mellem kørselsforløbene er blevet standset af politiet og sigtet for overtrædelsen, og at der også kan gå længere tid efter kørslerne, før forholdene bliver konstateret og en retsforfølgning indledes. Også disse situationer forekommer efter Rigsadvokatens vurdering ofte, og erhvervschauffører vil derfor, hvis forslaget gennemføres, og det nuværende mønster med hensyn til overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen ikke ændres væsentligt, i vidt omfang kunne blive mødt med en ubetinget frakendelse.

Hertil kommer, at føreren i disse situationer bliver straffet både med en betydelig bøde og en ubetinget frakendelse af førerretten, mens ejeren alene vil blive straffet med en bøde.

Rigsadvokaten finder, at det på den baggrund kan overvejes også på dette punkt at fravige færdselslovens almindelige regel i § 126, stk. 2, nr. 2, således at der f.eks. skal foreligge overtrædelser begået under flere end to kørselsforløb til samtidig pådømmelse, f.eks. tre eller fire kørselsforløb, før der sker ubetinget frakendelse af førerretten.

Rigsadvokaten er dog opmærksom på, at en sådan mere lempelig ordning vil bryde med den almindelige regel i færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 2, der er fast indarbejdet, og som i andre tilfælde, hvor to overtrædelser, der medfører betinget frakendelse, strafforfølges under samme sag, fører til ubetinget frakendelse. Det kan yderligere indvendes, at ordningen vil medføre, at der i konkrete sager kan foreligge et betydeligt antal overtrædelser, som alene vil blive mødt med en betinget frakendelse af førerretten.

For så vidt angår gentagelsesvirkning indebærer færdselslovens almindelige regler, at førerretten frakendes ubetinget, hvis føreren inden for prøvetiden af en betinget frakendelse (normalt 3 år) begår en ny overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, der kan begrunde en betinget frakendelse. Det forudsættes, at gentagelsesvirkningen i forhold til overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen indtræder, hvis der i prøvetiden begås én overtrædelse af reglerne, som kan medføre betinget frakendelse af førerretten, f.eks. én overtrædelse af reglerne om daglig hviletid med mere end 30 procent, selv om der gennemføres mere lempelige ordninger med hensyn til frakendelse som nævnt ovenfor.

3.2.2.2. Justitsministeriets overvejelser

3.2.2.2.1. Betinget frakendelse af førerretten og tolerancegrænser

Overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen kan som følge af førerens træthed og uopmærksomhed indebære en betydelig risiko for alvorlige ulykker, der kan involvere mange passagerer og medtrafikanter. Justitsministeriet er derfor enig i, at der ud fra et præventivt sigte bør indføres hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Justitsministeriet er endvidere enig i Rigsadvokatens vurdering, hvorefter den færdselssikkerhedsmæssige risiko som udgangspunkt må anses for sammenlignelig med risikoen ved f.eks. overtrædelse af reglerne om overlæs, hvor der allerede i dag er hjemmel til frakendelse af førerretten ved overskridelse af den største tilladte totalvægt (overlæs) med mere end 30 pct.

Da frakendelse af førerretten er en endog ganske indgribende sanktion over for en erhvervschauffør, kan Justitsministeriet endvidere tiltræde, at frakendelse alene bør ske i tilfælde af grovere overtrædelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Justitsministeriet er som udgangspunkt af den opfattelse, at en overskridelse på mere end 30 pct. må anses som en alvorlig overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, jf. herved de ovenfor i pkt. 3.2.2.1.1. beskrevne tilfælde. Det er i den forbindelse efter Justitsministeriets opfattelse væsentligt at bemærke, at hvis førerens overskridelse af f.eks. den længste tilladte køretid eller køretid uden pauser er begrundet i f.eks. trafikale forhold, som føreren ikke har kunnet forudse, vil føreren i disse tilfælde kunne anføre dette på kontrolapparatets diagramark. Dette følger af forordningens artikel 12, hvoraf det fremgår, at føreren, hvis det er foreneligt med færdselssikkerheden, for at nå frem til en egnet holdeplads kan fravige forordningen i det omfang, det er nødvendigt for at garantere personers, køretøjets eller lastens sikkerhed. Føreren skal i disse tilfælde på diagramarket notere arten af og grunden til, at fravigelse er sket.

Regelsættets kompleksitet indebærer imidlertid, at forhold, som €" isoleret betragtet €" udgør mindre overskridelser, på grund af samspillet mellem reglerne kan betyde en endog ganske betydelig overskridelse af reglerne. Justitsministeriet har på den baggrund nøje overvejet, om den foreslåede overskridelse på mere end 30 pct. med anvendelse af en tolerancegrænse på 5 pct. i alle tilfælde vil indebære en så alvorlig overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, at førerretten bør frakendes betinget.

Som et eksempel kan nævnes overskridelse af reglerne om daglig køretid, som højst må udgøre 10 timer mellem to daglige hvileperioder eller én daglig og én ugentlig hvileperiode. Hvis en fører efter en daglig køretid på 10 timer afholder et hvil på 7 timer (reduceret hvil er minimum 8 timer) og herefter på ny kører 10 timer, vil hviletiden på 7 timer ikke afslutte den periode, inden for hvilken den samlede daglige køretid opgøres, jf. herved definitionen af kørselsforløb i pkt. 3.1.1.3. ovenfor, selv om den foreslåede tolerancegrænse på 5 pct. anvendes (dvs. minimum 7 timer og 36 minutter). Den samlede daglige køretid vil derfor være på i alt 20 timer svarende til en overskridelse af den daglige køretid med 100 pct., hvilket efter forslaget vil medføre en betydelig bøde og en betinget frakendelse af førerretten.

Selv om en overskridelse af reglerne om daglig hviletid må anses som en alvorlig overtrædelse, finder Justitsministeriet ikke, at en overtrædelse, hvor der som beskrevet ovenfor faktisk er afholdt et hvil på 7 timer, således at der alene mangler en time for at opfylde kravet til et (reduceret) hvil, bør føre til en betinget frakendelse af førerretten. Der er herved lagt vægt på, at den daglige køretid isoleret set ikke er overskredet, men alene er en uundgåelig konsekvens af en mindre overskridelse af hviletiden.

Som det fremgår af pkt. 3.2.2.1.2. ovenfor, har Rigsadvokaten i den forbindelse peget på, at der kan indføres en særlig ordning, hvorefter reglerne om daglig køretid alene sanktioneres med bøde, mens førerretten frakendes betinget, hvis reglerne om daglig hviletid er overskredet med mere end 30 pct.

Justitsministeriet er enig i, at der på grund af samspillet mellem reglerne i køre- og hviletidsforordningen i sager, som indebærer en overskridelse af reglerne om både daglig køretid og daglig hviletid, i et vist omfang er behov for at anvende en særlig ordning i relation til frakendelse af førerretten.

Justitsministeriet kan imidlertid ikke tiltræde Rigsadvokatens anbefaling, hvorefter der i ingen tilfælde vil kunne ske frakendelse af førerretten for overskridelse af reglerne om daglig køretid. Justitsministeriet har i den forbindelse lagt vægt på, at en overskridelse af den daglige køretid med mere end 30 pct. som udgangspunkt må anses som en så alvorlig overtrædelse af køre- og hviletidsforordningen, at den bør medføre en betinget frakendelse af førerretten, og at Rigsadvokatens anbefaling indebærer, at en chauffør kan køre i op til 16 timer og 54 minutter uden hvil, uden at dette vil medføre en betinget frakendelse af førerretten. Endvidere vil en sådan særlig ordning for så vidt angår reglerne om daglig køretid bryde med forslaget om et indføre et gradueret sanktionssystem for så vidt angår frakendelsesspørgsmålet.

Justitsministeriet finder herudover, at reglerne om frakendelse af førerretten for overtrædelse af bestemmelserne om køretid og hviletid bør være så enkle som mulige.

Det er derfor Justitsministeriets opfattelse, at frakendelse alene bør ske, hvis køretiden eller hviletiden isoleret set er overskredet med mere end 30 pct.

I det nævnte eksempel, hvor føreren efter en daglig køretid på 10 timer afholder et hvil på 7 timer og herefter på ny kører 10 timer, vil reglerne om køretid isoleret set ikke være overskredet. En hvileperiode på 7 timer svarer til en overskridelse af reglerne om daglig hviletid på 12,5 pct. og vil således medføre en bøde til føreren men ingen frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne om daglig hviletid, idet hviletiden isoleret set ikke er overskredet med mere end 30 pct. Det bemærkes, at bøden for overtrædelserne beregnes på grundlag af det foreslåede graduerede bødesanktionssystem og således for føreren udgør 10.000 kr. for en overskridelse på 100 pct. af reglerne om daglig køretid og 1.500 kr. (oprundet) for en overskridelse på 12,5 pct. af reglerne om daglig hviletid, jf. lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.1 og 2.3.4.

Har føreren derimod alene afholdt et hvil på 5 timer og 31 minutter eller derunder, vil det isoleret set indebære en overskridelse på mere end 30 pct. og derfor medføre en betinget frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne om hviletid.

Med en sådan løsning fastholdes muligheden for at frakende førerretten for overtrædelse af reglerne om daglig køretid, samtidig med at det undgås, at førerretten vil skulle frakendes betinget for overtrædelse af reglerne om daglig køretid, når overskridelsen alene skyldes samspillet mellem reglerne om køretid og reglerne om hviletid.

En tilsvarende ordning, hvorefter førerretten frakendes, hvis reglerne isoleret set er overskredet med mere end 30 pct., bør efter Justitsministeriets opfattelse også gælde for overtrædelse af reglerne om køretid uden pauser. Føreren skal som det fremgår af bemærkningernes pkt. 3.2.2.1.2. efter en køretid på 4½ time afholde en samlet pause på 45 minutter, evt. erstattet af tre pauser på mindst 15 minutter. Pausen skal efter forordningen være på mindst 15 minutter for at blive medregnet som pause.

Som anført af Rigsadvokaten i pkt. 3.2.2.1.2. ovenfor kan det forekomme urimeligt, at en meget lille overskridelse af pausereglerne skal medføre en betinget frakendelse, idet en pause på under 15 minutter efter forordningens regler ikke indgår i beregningen af køretiden uden pauser.

Selv om en overskridelse af reglen om, at der skal afholdes en samlet pause på mindst 45 minutter efter en køretid på 4½ time, ikke i sig selv udgør en overtrædelse af reglen om køretid uden pauser, finder Justitsministeriet, at frakendelsesgrænsen på 30 pct. i princippet også bør finde anvendelse på beregningen af pausen. Dette indebærer, at en mindre overskridelse af forordningens regler om pauser ikke i sig selv er nok til, at reglen om køretid uden pauser anses for overskredet. Hvis reglen om pauser derimod er overskredet med mere end 30 pct. (svarende til frakendelsesgrænsen), dvs. at der er afholdt en pause på under 32 minutter, vil det medføre en betinget frakendelse af førerretten, hvis køretiden uden pauser samtidig er overskredet med mere end 30 pct. og derfor udgør mere end 5 timer og 54 minutter. Det bemærkes, at bøden for overtrædelsen beregnes på grundlag af det foreslåede graduerede bødesanktionssystem og således for føreren udgør 3.100 kr. for en overskridelse på 31 pct. af reglerne om daglig køretid uden pauser, jf. lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.3.

Det er Justitsministeriets opfattelse, at en sådan løsning både sikrer et ensartet system for frakendelse af førerretten, hvor overskridelsen i alle tilfælde skal udgøre mere end 30 pct., samtidig med at der også i forbindelse med overtrædelse af reglen om køretid uden pauser tages højde for det særlige samspil mellem reglerne.

En beregning af, hvornår overtrædelse af reglerne om køretid uden pauser efter forslaget vil medføre en betinget frakendelse af førerretten, findes i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.3.

Justitsministeriet kan således tilslutte sig anbefalingen om, at førerretten skal frakendes betinget, hvis reglerne i køre- og hviletidsforordningen overskrides med mere end 30 pct. Ved vurderingen af, om frakendelsesgrænsen er overskredet, skal der dog tages udgangspunkt i, om reglerne om køretid eller hviletid isoleret set er overskredet med 30 pct. For så vidt angår køretid uden pauser finder princippet om en frakendelsesgrænse på 30 pct. tilsvarende anvendelse, således at frakendelse af førerretten forudsætter, at reglerne om både køretiden og den samlede pause er overskredet med mere end 30 pct.

Justitsministeriet kan på den baggrund endvidere tiltræde anbefalingen om en ændring af praksis, således at der fremover i sager, hvor både den daglige køretid og den daglige hviletid er overtrådt, vil skulle fastsættes en bøde for begge overtrædelser.

Det foreslås således, at der i et nyt nr. 5 i § 126, stk. 1, indføres en bestemmelse, hvoraf det fremgår, at førerretten skal frakendes betinget, hvis føreren har overtrådt reglerne om køretid eller hviletid i køre- og hviletidsforordningen eller AETR-overenskomsten med mere end 30 pct.

Lovforslagets bilag 2, underbilag 2.3.1-2.3.10 indeholder en oversigt over de overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, som efter forslaget vil medføre en betinget frakendelse. I tabellerne er der foretaget en beregning af den procentuelle overskridelse i forhold til overtrædelsen i tid. En frakendelsesgrænse på mere end 30 pct. vil således i sager om de hyppigst forekommende overtrædelser indebære, at førerretten skal frakendes betinget efter nedenstående tabel 3.

Tabel 3

* Princippet om en frakendelsesgrænse på mere end 30 pct. finder tilsvarende anvendelse for pauser, således at frakendelse af førerretten forudsætter, at reglerne om både køretiden og den samlede pause er overskredet med mere end 30 pct.

Af hensyn til tilrettelæggelsen af politiets og domstolenes arbejde finder Justitsministeriet endvidere, at det bør være muligt uden- og indenretligt at vedtage en førerretsfrakendelse for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Justitsministeriet har herved navnlig lagt vægt på, at der €" i lighed med sager om kørsel med overlæs på mere end 30 pct. efter den gældende bestemmelse i § 126, stk. 1, nr. 4 €" ikke skal foretages en skønsmæssig vurdering, idet der er tale om objektivt konstaterbare forhold. Justitsministeriet finder derfor ikke, at der er afgørende hensyn, der taler imod en sådan mulighed. Det bemærkes i den forbindelse, at adgangen til domstolsprøvelse bevares, hvis den sigtede ikke ønsker at vedtage bøden eller førerretsfrakendelsen.

Det foreslås derfor, at § 119 a, stk. 1, ændres, således at det fremgår, at førerretsfrakendelse også kan vedtages udenretligt efter de retningslinier, der i øvrigt gælder herfor i § 119 a, stk. 1, hvis førerretten frakendes i medfør af den nye bestemmelse i § 126, stk. 1, nr. 5. Ændringen vil endvidere betyde, at førerretsfrakendelse efter den nye § 126, stk. 1, nr. 5, også vil kunne vedtages indenretligt, jf. henvisningen i § 119 a, stk. 3, til bestemmelsen i stk. 1.

3.2.2.2.2. Ubetinget frakendelse af førerretten

Som det fremgår af bemærkningernes pkt. 3.2.2.1.3. må det antages, at en anvendelse af de gældende regler om ubetinget frakendelse efter færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 2, med det nuværende overtrædelsesmønster vil medføre, at frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen i vidt omfang vil skulle ske ubetinget. Det gælder både i tilfælde, hvor flere overtrædelser er begået under samme kørselsforløb, og i et vist omfang hvor flere overtrædelser begået under flere kørselsforløb foreligger til samtidig pådømmelse, men typisk er konstateret på et langt senere tidspunkt i forbindelse med virksomhedskontrol uden mellemliggende sigtelser.

En fravigelse af de almindelige regler om frakendelse bør efter Justitsministeriet opfattelse være yderst velbegrundet. Endvidere er formålet med indførelse af en hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen netop at ændre overtrædelsesmønsteret, og det er således Justitsministeriets opfattelse, at forslagets præventive effekt må antages væsentligt at begrænse antallet af overtrædelser, der kan medføre frakendelse af førerretten.

Justitsministeriet finder derfor ikke fuldt tilstrækkeligt grundlag for at fravige de almindelige regler om frakendelse i tilfælde, hvor flere overtrædelser begået under flere kørselsforløb, jf. definitionen i pkt. 3.1.1.3 ovenfor, foreligger til samtidig pådømmelse. Det forhold, at overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne ofte konstateres i forbindelse med virksomhedskontrol, hvilket indebærer, at den pågældende fører ikke mellem kørselsforløbene er blevet standset af politiet og sigtet for overtrædelsen, samt at der kan gå længere tid efter at forholdene er begået til forholdene bliver konstateret og strafforfølgning indledes, kan efter Justitsministeriets opfattelse ikke i sig selv begrunde en sådan fravigelse. Der er endvidere lagt vægt på, at indførelsen af en særlig lempelig ordning for ubetinget frakendelse af førerretten i disse tilfælde vil medføre, at der i konkrete sager kan foreligge et betydeligt antal meget grove overtrædelser, som alene vil blive mødt med en betinget frakendelse af førerretten.

For så vidt angår flere overtrædelser begået under samme kørselsforløb kan Justitsministeriet imidlertid tilslutte sig Rigsadvokatens anbefaling om, at der alene skal ske én betinget frakendelse af førerretten pr. kørselsforløb, dvs. fra føreren aktiverer fartskriveren efter et hvil på mindst 8 timer og indtil næste hvil på mindst 8 timer er afholdt, jf. herved definition af kørselsforløb i pkt. 3.1.1.3. ovenfor. Justitsministeriet har i den forbindelse særligt lagt vægt på, at det €" på trods af den forventede præventive effekt af en frakendelsesordning for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen €" ikke kan udelukkes, at der vil være et ikke ubetydeligt antal sager, hvor der på grund af reglernes kompleksitet og indbyrdes sammenhæng under samme kørselsforløb er begået to eller flere overtrædelser med mere end 30 pct. Dette vil efter Justitsministeriets opfattelse være tilfældet, selv om der er udvist varsomhed ved fastsættelsen af grænsen for, hvornår førerretten bør frakendes betinget.

Justitsministeriet kan endelig tiltræde, at der ikke foreslås ændringer for så vidt angår gentagelsesvirkningen af en betinget frakendelse efter færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 3. Førerretten vil således skulle frakendes ubetinget, hvis føreren inden for prøvetiden af en betinget frakendelse (normalt 3 år) begår en ny overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne, der kan begrunde en betinget frakendelse.

Det foreslås derfor, at § 126, stk. 2, nr. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3, nr. 2), ændres, således at det fremgår, at hvis føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig medfører en betinget frakendelse af førerretten efter de gældende bestemmelser i § 126, stk. 1, nr. 1-5, eller den nye bestemmelse vedrørende overtrædelse af reglerne om køretid eller hviletid (lovforslagets § 126, stk. 1, nr. 5), skal førerretten frakendes ubetinget, dog således at frakendelse for flere forhold alene omfattet af den nye bestemmelse i § 126, stk. 1, nr. 5, kun sker ubetinget, hvis forholdene er begået under mere end ét kørselsforløb.

I sager, hvor der foreligger flere forhold til samtidig pådømmelse, vil der således til brug for afgørelsen af, om førerretten skal frakendes betinget eller ubetinget, skulle foretages en opgørelse af overtrædelserne af reglerne om køre- og hviletid i forhold til antallet af kørselsforløb. Hvis der under ét kørselsforløb, dvs. fra føreren aktiverer fartskriveren efter at have afholdt et hvil på mindst 8 timer, og indtil det konstateres, at et hvil på mindst 8 timer er afholdt, alene er begået flere overtrædelser, der indebærer en overskridelse af køre- og hviletidsreglerne på mere end 30 pct., vil førerretten således skulle frakendes betinget. Er der derimod tale om frakendelsesudløsende overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, der er begået under flere kørselsforløb, vil førerretten skulle frakendes ubetinget.

Der foreslås ikke herudover ændringer i bestemmelsen om ubetinget frakendelse efter færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3, nr. 2). Har føreren således gjort sig skyldig i én overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne efter den nye bestemmelse i § 126, stk. 1, nr. 5, og foreligger der til samtidig pådømmelse en frakendelsesudløsende overtrædelse af de gældende bestemmelser i færdselslovens § 126, stk. 1, nr. 1-5 (efter lovforslaget § 126, stk. 1, nr. 1-4 eller 6), skal førerretten frakendes ubetinget €" uanset om forholdene er begået under samme kørselsforløb eller ej.

3.2.3. Skærpelse af bødeniveauet for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen

3.2.3.1. Rigsadvokatens anbefaling

Rigsadvokaten anbefaler, at det gældende system for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen, hvor alle overtrædelser straffes ens, fastholdes.

Rigsadvokaten har overvejet, om det er muligt at kategorisere overtrædelserne af kontrolapparatforordningen i forskellige overtrædelsestyper med henblik på en opdeling af overtrædelserne i de mere undskyldelige overtrædelser, og de overtrædelser, der må antages at blive begået bevidst for at hindre kontrol af køre- og hviletidsreglerne.

Da det imidlertid kan være vanskeligt at foretage en kategorisering af alle overtrædelserne af kontrolapparatforordningen, og da alle overtrædelser af forordningen principielt kan være medvirkende til at hindre kontrol af køre- og hviletidsreglerne, finder Rigsadvokaten ikke grundlag for at indføre et gradueret bødesystem. En ordning, hvor alle overtrædelser straffes ens, vil endvidere efter Rigsadvokatens opfattelse være smidig og let at administrere.

Rigsadvokaten anbefaler endvidere, at bøden for overtrædelse af reglerne forhøjes mærkbart. Det foreslås, at der fastsættes en bøde på 3.000 kr. til føreren og 6.000 kr. til ejeren, således at der som hidtil fastsættes en bøde på det dobbelte til ejeren, idet det også på dette område er virksomhedsejeren, der vil få den økonomiske gevinst ved, at reglerne ikke overholdes. Rigsadvokaten har i den forbindelse lagt vægt på, at der sikres sammenhæng mellem bøden for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og bøden for overtrædelse af kontrolapparatforordningen. De foreslåede bøder svarer til bøden for en 30 procents overskridelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Da det anbefales, at der indføres et gradueret sanktionssystem for overtrædelser af køre- og hviletidsforordningen, har Rigsadvokaten endvidere overvejet, om der bør indføres en skærpet bøde for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen i gentagelsestilfælde. Et sådant sanktionssystem vil imidlertid være vanskeligt at administrere, fordi kontrollen med overholdelsen af reglerne i kontrolapparatforordningen både gennemføres som vejkontrol og ved virksomhedskontrol. Hvis en fører standses i en vejkontrol, vil det således ikke være muligt umiddelbart at oplyse den pågældende om, hvorvidt der er tale om en 1. gangsovertrædelse eller et gentagelsestilfælde, fordi der ved en samtidig gennemført virksomhedskontrol kan være konstateret overtrædelser, der er begået forud for det tidspunkt, hvor føreren standses af politiet i en vejkontrol.

Rigsadvokaten kan på denne baggrund ikke anbefale, at der indføres et system med en skærpet bøde i gentagelsestilfælde.

Rigsadvokaten anbefaler, at reglerne om absolut kumulation i § 118 a, stk. 3, 1. pkt., finder anvendelse som hidtil ved flere overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen.

Rigsadvokaten har i den forbindelse overvejet, om der alene bør medregnes én overtrædelse af kontrolapparatforordningen pr. kørselsforløb, jf. definitionen ovenfor under pkt. 3.1.1.3. og anbefalingen vedrørende overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen ovenfor under pkt. 3.2.2.1.3. Da det imidlertid må forventes, at de hyppigst forekommende overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen vil være manglende dokumentation for kørsel, f.eks. et bortkommet diagramark, vil det i disse tilfælde ikke være muligt at fastlægge kørselsforløbet. Rigsadvokaten finder på den baggrund, at hver enkelt overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen skal medregnes i forbindelse med fastsættelse af bøden for overtrædelse af disse bestemmelser.

Selv om der ikke indføres en skærpet bøde i gentagelsestilfælde, må det efter Rigsadvokatens opfattelse antages, at der vil blive tale om bødestørrelser, som vil have en præventiv virkning, og som fjerner incitamentet til at spekulere i overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen for at dække over overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

En nærmere beskrivelse af overtrædelser af kontrolapparatforordningen og konsekvensberegninger af eksempler fra praksis, hvor det foreslåede bødesystem anvendes og sammenlignes med de gældende bøder, findes i lovforslagets bilag 2, underbilag 2.4.

Rigsadvokaten bemærker i øvrigt, at der ved siden af overtrædelser af kontrolapparatforordningen ligeledes kan være tale om overtrædelser af straffeloven. Hvis en fører eller en virksomhed har påført falske oplysninger på et diagramark, vil der således efter omstændighederne være tale om en overtrædelse af straffelovens § 175 om urigtige erklæringer. I sådanne tilfælde vil den pågældende blive straffet dels for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen, dels for overtrædelse af straffeloven.

Der kan endvidere være tilfælde, hvor en fører i forbindelse med kontrol foreviser en urigtig erklæring om, at han har afholdt ferie i den foregående uge for at dække over overtrædelser af køre- og hviletidsforordningen. Et sådant forhold kan straffes efter straffelovens § 163 om afgivelse af urigtig erklæring til brug for retsforhold, der vedkommer det offentlige, ligesom den manglende medbringelse af diagramark vil udgøre en overtrædelse af kontrolapparatforordningen.

3.2.3.2. Justitsministeriets overvejelser

Det er Justitsministeriets opfattelse, at en sondring mellem undskyldelige og bevidste handlinger vil være uhensigtsmæssig og vanskelig at håndtere i praksis €" ikke mindst i forbindelse med straffesagen, hvor anklagemyndighedens bevisbyrde må formodes at blive meget svær at løfte. Justitsministeriet kan derfor tilslutte sig Rigsadvokatens anbefaling om at fastholde det gældende sanktionssystem, hvorefter alle overtrædelser straffes ens, idet der i den forbindelse navnlig er lagt vægt på, at alle overtrædelser af reglerne principielt kan være medvirkende til at hindre kontrol af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Justitsministeriet kan endvidere tiltræde anbefalingen om en mærkbar skærpelse af bødeniveauet, som er båret af den betragtning, at overholdelse af reglerne i kontrolapparatforordningen har afgørende betydning for mulighederne for at gennemføre kontrol med overholdelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Det bør således ikke kunne betale sig at overtræde reglerne i kontrolapparatforordningen og dermed fjerne kontrolmyndighedernes muligheder for at opdage eventuelle overtrædelser af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Justitsministeriet finder derfor, at et bødeniveau svarende til bøden for en overskridelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen på 30 pct. er passende.

Endvidere bør bøderne efter Justitsministeriets opfattelse afspejle, at der er tale om overtrædelser, der begås i erhvervsforhold, og at det normalt ikke er muligt at beregne den fortjeneste, som virksomhedens ejer har fået ved lovovertrædelsen, hvorfor det derfor ikke i forbindelse med en eventuel straffesag er muligt at foretage konfiskation af fortjenesten ved overtrædelsen. Udmåling af en bøde på det dobbelte til ejeren (som i dag) synes derfor velbegrundet.

Rigsadvokaten har overvejet, om der bør udmåles en skærpet bøde i gentagelsestilfælde, idet der henvises til, at der for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen anbefales indført et gradueret sanktionssystem. Efter Rigsadvokatens vurdering vil det imidlertid være vanskeligt at administrere et system med skærpet bøde, da det ved en vejkontrol ikke vil være muligt at afgøre, om der er tale om et 1. gangs- eller gentagelsestilfælde, idet der ved en samtidig gennemført virksomhedskontrol kan være konstateret overtrædelser, der ligger forud for det tidspunkt, hvor føreren standses af politiet i en vejkontrol. Justitsministeriet kan tilslutte sig denne vurdering.

Justitsministeriet kan herudover tilslutte sig anbefalingen om, at reglerne om absolut kumulation finder anvendelse som hidtil, idet bødestørrelserne hermed €" uanset at der ikke indføres en skærpet bøde i gentagelsestilfælde €" må antages at få en præventiv virkning og fjerne incitamentet til at spekulere i overtrædelse af disse regler for at dække over overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid. Justitsministeriet finder i den forbindelse €" i lighed med Rigsadvokaten €" ikke grundlag for, at der alene skal udmåles én sanktion pr. kørselsforløb uanset antallet af overtrædelser.

Det foreslås derfor, at færdselslovens § 118, stk. 8, ændres, således at der kan fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde ved overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen.

Samtidig foreslås en ændret formulering af § 118, stk. 8 og 9, og en tilføjelse af et nyt stk. 6 i § 118 a, hvorved det præciseres, at reglerne om fastsættelse af bødestraf, objektivt bødeansvar og absolut kumulation gælder for overtrædelse af bestemmelser i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1, (køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen), samt for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1, til gennemførelse, anvendelse og kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler, overenskomster og lignende (AETR-overenskomsten) om køre- og hviletid inden for vejtransport.

Bødetaksterne udgør i overensstemmelse med Rigsadvokatens anbefaling 3.000 kr. for føreren og 6.000 kr. for ejeren. Der fastsættes ikke en skærpet bøde i gentagelsestilfælde.

De nye bødetakster vil indgå i Rigsadvokatens meddelelse om sanktionspåstande i færdselssager, og taksterne vil kunne justeres administrativt af Rigsadvokaten i takt med løn- og prisudviklingen.

Domstolene er ikke afskåret fra i særlige tilfælde ud fra en konkret, individuel vurdering at fravige de angivne bødetakster i den enkelte sag i op- eller nedadgående retning.

Indførelsen af de nye takster ændrer ikke ved den gældende praksis, hvorefter bøder nedsættes for personer med særlig lav indtægt, jf. § 118 a, stk. 2.

3.2.4. Indførelse af hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen

3.2.4.1. Rigsadvokatens anbefaling

Rigsadvokaten anbefaler, at der indføres hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen efter principper svarende til den klippekortordning, der blev vedtaget ved lov nr. 267 af 21. april 2004.

Rigsadvokaten har i den forbindelse lagt vægt på, at der ellers €" uanset hvilke bødestørrelser der fastsættes for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen €" fortsat vil kunne spekuleres i overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen for at undgå førerretsfrakendelse som følge af overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

For så vidt angår valget af model for en frakendelsesordning er det Rigsadvokatens opfattelse, at der bør konstateres flere overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen, før føreren mødes med en betinget frakendelse af førerretten, idet reglerne i kontrolapparatforordningen omfatter en række forskellige overtrædelser, herunder overtrædelser der kan være af mere undskyldelig karakter.

Rigsadvokaten foreslår således, at der indføres en frakendelsesordning, som indebærer, at tre overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen udløser en betinget frakendelse af førerretten. Overtrædelserne kan begås i flere sammenhænge og med forskelligt tidsinterval, ligesom overtrædelserne kan begås uafhængigt af hinanden, under én kørsel eller i samme situation.

Det forudsættes endvidere, at de tre overtrædelser skal være begået inden for en periode på tre år. Der vil således ikke ske betinget frakendelse af førerretten, hvis en fører f.eks. har begået én overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen, og den pågældende efter forløbet af tre år, på ny begår to overtrædelser af reglerne. De seneste to overtrædelser vil dog indgå i en ny tre-årig periode, og der vil således ske betinget frakendelse, hvis føreren inden for denne periode på ny begår en overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen. I tilfælde, hvor der foreligger f.eks. fire, fem eller seks overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen til samtidig pådømmelse, vil de første tre overtrædelser, hvis de er begået inden for en periode på tre år, udløse en betinget frakendelse. Den fjerde og femte overtrædelse vil tælle som første og anden overtrædelse inden for en ny periode på tre år. Ved seks overtrædelser til samtidig pådømmelse skal frakendelse af førerretten ske ubetinget, idet de to gange tre overtrædelser hver for sig kan begrunde en betinget frakendelse af førerretten, og disse vil efter de almindelige regler i færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 2, blive afløst af en ubetinget frakendelse.

Rigsadvokaten anbefaler endvidere, at der indføres hjemmel til ubetinget frakendelse af førerretten ved manipulation med kontrolapparatet, hvis føreren selv har foretaget indgrebet i kontrolapparatet eller har været vidende herom.

Rigsadvokaten har overvejet, om der bør indføres hjemmel til ubetinget frakendelse i alle tilfælde, hvor der er foretaget manipulation med kontrolapparatet. Der henvises i den forbindelse til, at manipulation med kontrolapparatet indebærer, at det bliver umuligt at kontrollere, om reglerne i køre- og hviletidsforordningen er overholdt, og at en sådan hjemmel er indført ved manipulation med hastighedsbegrænsere i busser og lastbiler, jf. færdselslovens § 125 a. Denne regel gælder både i tilfælde, hvor føreren selv har foretaget indgrebet eller har betjent apparatet på en sådan måde, at hastighedsbegrænseren gøres uvirksom, og i tilfælde, hvor føreren vidste eller burde have vidst, at der var foretaget et indgreb. Baggrunden for denne regel er bl.a., at føreren ved manipulation med hastighedsbegrænseren, selv om den pågældende ikke selv har foretaget indgrebet, meget hurtigt under kørslen kan konstatere, at hastighedsbegrænseren ikke er funktionsdygtig, fordi køretøjet kan køre hurtigere end det tilladte.

Efter Rigsadvokatens opfattelse vil det være meget vidtgående at indføre en tilsvarende regel om ubetinget frakendelse af førerretten ved manipulation med kontrolapparatet, da det i mange tilfælde vil være vanskeligt for føreren under kørslen at konstatere, at der er foretaget indgreb i kontrolapparatet, hvis den pågældende ikke selv har foretaget indgrebet eller på anden måde er blevet bekendt med det. Rigsadvokaten vurderer imidlertid, at det ikke kan afvises, at der vil forekomme tilfælde, hvor der kan føres bevis for, at det er føreren, der har foretaget indgrebet, eller at den pågældende er vidende om, at en anden har manipuleret med kontrolapparatet. Det anbefales derfor, at der indføres hjemmel til ubetinget frakendelse af førerretten i disse tilfælde.

3.2.4.2. Justitsministeriets overvejelser

Overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen indebærer ikke i sig selv en færdselssikkerhedsmæssig risiko, og reglerne omfatter endvidere overtrædelser, der både kan skyldes bevidste handlinger og rene forglemmelser.

Når Justitsministeriet alligevel kan tiltræde anbefalingen om at indføre hjemmel til frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen, skyldes det, at reglerne er af afgørende betydning for mulighederne for at gennemføre kontrol med overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Politiets mulighed for at kontrollere et kørselsforløb afhænger således af, at køretøjets kontrolapparat fungerer korrekt, og at diagramarkene anvendes og udfyldes med de oplysninger, som føreren manuelt skal påføre forud for og efter kørslen. Hvis en fører ikke anvender diagramark under kørslen, er det således ikke muligt at kontrollere kørselsforløbet, idet oplysningerne ikke kan tilvejebringes på anden måde. Hvis en fører anvender diagramark under kørslen, men undlader at påføre oplysninger på dette, f.eks. sit navn, vil diagramarket efter kørslen kunne påføres et andet navn.

Endvidere bør der ikke kunne spekuleres i overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen for at undgå førerretsfrakendelse som følge af overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. En bøde vil efter Justitsministeriets opfattelse €" uanset niveauet €" næppe være tilstrækkelig, idet føreren ved f.eks. at smide diagramarket væk vil kunne undgå en frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Som anført i pkt. 3.2.3.1. ovenfor vil det være overordentligt vanskeligt at foretage en sådan sondring mellem overtrædelserne, at kun de bevidste handlinger skulle medføre førerretsfrakendelse. En sådan frakendelsesordning vil efter Justitsministeriets opfattelse endvidere være svært gennemskuelig, hvilket vil kunne begrænse den præventive effekt af ordningen.

Justitsministeriet kan derfor tilslutte sig, at frakendelse af førerretten for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen i stedet sker efter principper svarende til den klippekortordning, der blev vedtaget ved lov nr. 267 af 21. april 2004. Med en sådan ordning tages der højde for, at overtrædelserne kan omfatte undskyldelige handlinger, samtidig med at vigtigheden af at overholde reglerne indskærpes i form af den advarsel, der ligger i, at tre overtrædelser inden for en periode på tre år medfører en betinget frakendelse af førerretten.

Ordningen for frakendelse af førerretten ved overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen bør efter Justitsministeriets opfattelse i så vidt omfang som muligt udformes i overensstemmelse med principperne i klippekortordningen. Justitsministeriet kan således tiltræde Rigsadvokatens anbefalinger herom i pkt. 3.2.4.1. ovenfor.

Dette betyder endvidere, at den nye frakendelsesordning udformes som et supplement til de gældende frakendelsesregler, og at de overordnede principper i de gældende frakendelsesregler overføres til ordningen. Frakendelse af førerretten efter den nye ordning skal således alene kunne ske hos føreren af køretøjet, frakendelse er ikke betinget af tilregnelighed hos føreren, frakendelsen skal være obligatorisk, og den frakendelsesudløsende kørsel skal have fundet sted på færdselslovens område.

Endvidere vil frakendelse kun kunne ske i anledning af en kørsel, som har fundet sted med et motordrevet køretøj, hvortil der kræves kørekort, idet der dog henvises til afgrænsningen af anvendelsesområdet for kontrolapparatforordningen, som angivet ovenfor under pkt. 3.1.1.1. Genstanden for frakendelse vil imidlertid €" i overensstemmelse med de almindelige regler om frakendelse €" være retten til at føre et motordrevet køretøj, hvortil der kræves kørekort, dvs. bil, motorcykel, traktor, motorredskab og registreringspligtig knallert ("stor knallert", jf. lovforslagets § 1, nr. 1).

Herudover vil spørgsmålet om samspillet mellem den nye ordning og de gældende regler om betinget og ubetinget frakendelse af førerretten skulle løses på samme måde som i klippekortordningen.

Er der således begået to overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen, og får føreren efterfølgende en betinget eller en ubetinget frakendelse af førerretten efter de gældende frakendelsesregler, vil de to overtrædelser ikke få nogen betydning for den efterfølgende frakendelse. Hvis føreren inden for en periode af tre år fra forseelsestidspunktet for den første af de to overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen begår en tredje frakendelsesudløsende overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen inden udløbet af prøvetiden, henholdsvis inden fem år efter udløbet af frakendelsestiden, vil den betingede frakendelse efter den nye frakendelsesordning blive erstattet af en ubetinget frakendelse efter færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 3 eller 5 (efter lovforslaget § 126, stk. 3, nr. 3 eller 5). Er førerretten frakendt betinget eller ubetinget, og begår føreren herefter to overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen, vil gentagelsesvirkningen i overensstemmelse med systematikken i færdselslovens § 126, stk. 2, nr. 3 og 5, først indtræde på det tidspunkt, hvor føreren begår en eventuel tredje frakendelsesudløsende overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen.

For så vidt angår spørgsmålet om flere forhold til samtidig pådømmelse henvises til Rigsadvokatens anbefaling ovenfor under pkt. 3.2.4.1.

Det foreslås således, at der med det nye stk. 2 i færdselslovens § 126 indføres en særlig frakendelsesordning, hvorefter førerretten frakendes betinget, hvis der inden for en periode af tre år begås tre overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen.

Perioden på tre år regnes €" i lighed med klippekortordningen €" fra forseelsestidspunktet for den første overtrædelse, og forseelsestidspunktet vil være afgørende for alle tre overtrædelser.

Justitsministeriet finder dog ikke, at der i forbindelse med den nye ordning bør indføres særlige regler for førstegangserhververe.

En betinget frakendelse af førerretten vil derfor ikke €" som efter de gældende regler i færdselslovens § 126, stk. 4 (efter lovforslaget § 126, stk. 5) €" skulle erstattes af et kørselsforbud, hvis overtrædelsen er begået inden for de første tre år efter førstegangserhvervelse af førerretten. Der henvises i den forbindelse til, at ordningen med kørselsforbud heller ikke gælder for reglerne om frakendelse af førerretten ved kørsel med overlæs (§ 126, stk. 1, nr. 4) og indgreb mv. i hastighedsbegrænsere (§ 125 a), der blev indført ved lov nr. 187 af 30. marts 1999. Ved indførelsen af færdselslovens § 60 a om kørselsforbud ved lov nr. 498 af 7. juni 2001 blev det bl.a. anført, at de skærpede sanktioner for kørsel med tunge køretøjer burde virke i en vis periode, inden yderligere skærpelser i givet fald overvejes.

Herudover har Justitsministeriet lagt vægt på, at hovedformålet med kørselsforbuddet ifølge forarbejderne er fornyet undervisning og holdningspåvirkning. Ordningen er derfor særligt rettet mod unge førstegangserhververe, der kort tid efter erhvervelsen af førerret har vist, at de ikke har fornødne færdigheder og indsigt i f.eks. risikolære og generel trafikantadfærd, og som derfor skal gennemføre fornyet, særlig køreundervisning for at få forbedret deres viden herom.

Den nye frakendelsesordning for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen er derimod rettet mod erhvervschauffører, hvor formålet primært er at sikre muligheden for at foretage kontrol med overholdelsen af reglerne i køre- og hviletidsforordningen. Justitsministeriet finder på den baggrund ikke, at der er behov for en sådan særlig adfærdsregulerende indsats, som ligger bag ordningen med et kørselsforbud.

Justitsministeriet finder endvidere ikke grundlag for at indføre en særlig skærpet ordning for førstegangserhververe svarende til klippekortordningen, hvorefter to klip inden for tre år medfører en betinget frakendelse af førerretten. Dette skærpede system for førstegangserhververe blev ifølge forarbejderne til lov nr. 267 af 21. april 2004 indført under henvisning til behovet for en særlig færdselssikkerhedsmæssig indsats mod denne trafikantgruppe, bl.a. på grund af unge trafikanters overrepræsentation i ulykkesstatistikken.

Det er således Justitsministeriets opfattelse, at der i alle tilfælde skal foreligge tre overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordningen, og at disse bør udløse en betinget frakendelse af førerretten, hvis de begås inden for en periode på tre år.

Justitsministeriet har overvejet, om overtrædelser af kontrolapparatforordningen bør være en del af klippekortordningen. Formålet med den nye frakendelsesordning er imidlertid generelt at sikre, at kontrollen med overholdelsen af reglerne i køre- og hviletidsforordningen kan gennemføres. Sammenholdt med overtrædelsernes karakter og det forhold, at handlingerne ikke i sig selv indebærer en færdselssikkerhedsmæssig risiko, adskiller ordningen sig væsentligt fra klippekortordningen og bør derfor efter Justitsministeriets opfattelse ikke indføres som en del heraf.

Af hensyn til tilrettelæggelsen af politiets og domstolenes arbejde finder Justitsministeriet endvidere, at det bør være muligt uden- og indenretligt at vedtage en førerretsfrakendelse efter den nye frakendelsesordning for overtrædelser af reglerne i kontrolapparatforordning. Justitsministeriet har herved navnlig lagt vægt på, at sagerne om de to første overtrædelser, der i sig selv alene medfører bødestraf, allerede i medfør af retsplejelovens § 924 kan afgøres ved udenretlig vedtagelse, og at førerretsfrakendelse ved den tredje udløsende overtrædelse vil ske automatisk i medfør af den foreslåede bestemmelse i det nye stk. 2 i § 126. Det bemærkes i den forbindelse, at adgangen til domstolsprøvelse bevares, hvis den sigtede ikke ønsker at vedtage bøden eller førerretsfrakendelsen.

Det foreslås derfor, at færdselslovens § 119 a, stk. 1, ændres, således at det fremgår, at førerretsfrakendelse også kan vedtages udenretligt efter de retningslinier, der i øvrigt gælder herfor i § 119 a, stk. 1, hvis førerretten frakendes i medfør af det nye stk. 2 i § 126. Ændringen vil endvidere betyde, at førerretsfrakendelse efter det nye stk. 2 i § 126 også vil kunne vedtages indenretligt, jf. henvisningen i § 119 a, stk. 3, til bestemmelsens stk. 1.

Justitsministeriet kan endelig tiltræde, at der indføres hjemmel til ubetinget frakendelse af førerretten i tilfælde af manipulation med kontrolapparatet. Justitsministeriet har i den forbindelse lagt vægt på betydningen af effektivt at imødegå indgreb i kontrolapparatet, da det har afgørende betydning for gennemførelsen af kontrollen med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne, at kontrolapparatet fungerer under kørslen.

Manipulation indebærer, at der foretages et indgreb i kontrolapparatet, således at apparatets funktion sættes ud af drift. Det kan f.eks. ske ved indgreb i strømforsyningen i køretøjets sikringsboks, hvorved der registreres hviletid og ikke køretid under kørsel. Manipulation med kontrolapparatet antages således at foreligge, hvis der €" i lighed med bestemmelsen om hastighedsbegrænsere i færdselslovens § 125 a €" er foretaget et uautoriseret, konstruktivt indgreb i kontrolapparatet eller dets forbindelser.

Da det må antages, at det i mange tilfælde €" i modsætning til hvad der gælder ved manipulation med hastighedsbegrænsere €" vil være vanskeligt for føreren under kørslen at konstatere, at der er foretaget indgreb i kontrolapparatet, bør adgangen til ubetinget frakendelse af førerretten også efter Justitsministeriets opfattelse begrænses til de tilfælde, hvor der kan føres bevis for, at føreren selv har foretaget indgreb i kontrolapparatet eller vidste eller burde vide, at en anden har foretaget et sådant indgreb.

Det foreslås således, at der med et nyt stk. 2, i færdselslovens § 125 a indføres hjemmel til at frakende førerretten ubetinget, hvis føreren har vidst eller burde vide, at der er foretaget et uautoriseret, konstruktivt indgreb i køretøjets kontrolapparat eller dets forbindelser.

Det bør endvidere af de ovenfor under pkt. 3.2.2.2.1. anførte grunde være muligt uden- og indenretligt at vedtage en ubetinget frakendelse af førerretten for manipulation med kontrolapparatet. Der henvises i den forbindelse til, at en sådan adgang tillige gælder for sager om indgreb i hastighedsbegrænsere efter § 125 a, stk. 1.

Færdselslovens § 119 a, stk. 1, foreslås derfor ændret, således at det fremgår, at førerretsfrakendelse også kan vedtages udenretligt efter de retningslinier, der i øvrigt gælder herfor i § 119 a, stk. 1, hvis førerretten frakendes i medfør af det nye stk. 2 i § 125 a. Ændringen vil endvidere betyde, at førerretsfrakendelse efter det nye stk. 2 i § 125 a også vil kunne vedtages indenretligt, jf. henvisningen i § 119 a, stk. 3, til bestemmelsens stk. 1.

3.2.5. Sanktioner ved overtrædelse af både køre- og hviletidsreglerne og reglerne i kontrolapparatforordningen

3.2.5.1. Rigsadvokatens anbefaling

Rigsadvokaten anbefaler, at reglerne om absolut kumulation i færdselslovens § 118 a, stk. 3, 1. pkt., finder anvendelse ved udmåling af straffen i tilfælde, hvor der både er sket overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og reglerne i kontrolapparatforordningen, således at der sker en sammenlægning af bøden for de pågældende overtrædelser. Efter sammenlægning af bøden skal der ske oprunding til nærmeste beløb deleligt med 500.

For så vidt angår frakendelse af førerretten har Rigsadvokaten overvejet to modeller.

Den ene model indebærer, at de almindelige regler om frakendelse fastholdes, således at overtrædelse af regler i både køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen, som hver for sig udløser en betinget frakendelse af førerretten, medfører en ubetinget frakendelse. Valg af denne model vil indebære, at førerretten frakendes ubetinget, hvis der i et kørselsforløb konstateres f.eks. en overtrædelse af den daglige køretid med mere end 30 pct. og samtidig konstateres en 3. gangsovertrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen.

Den anden model indebærer, at der ved et kørselsforløb alene kan ske én betinget frakendelse af førerretten, uanset om der konstateres flere overtrædelser af forordningerne, som hver for sig kan medføre en betinget frakendelse, jf. herved pkt. 3.2.2.1.3. ovenfor om ubetinget frakendelse af førerretten ved overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen.

Rigsadvokaten finder det mest nærliggende at anvende den første model, som er i overensstemmelse med de almindelige principper i færdselsloven.

3.2.5.2. Justitsministeriets overvejelser

Justitsministeriet kan tiltræde anbefalingen om sammenlægning af bøder for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og reglerne i kontrolapparatforordningen efter de almindelige regler om kumulation.

Med den anbefalede særlige lempelige ordning for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen, hvorved der alene skal ske én betinget frakendelse af førerretten pr. kørselsforløb, er der efter Justitsministeriets opfattelse i tilstrækkelig grad taget højde for de særlige forhold, som gør sig gældende i denne forbindelse på grund af reglernes kompleksitet og indbyrdes sammenhæng. Da Justitsministeriet samtidig lægger stor vægt på, at en sådan mere lempelig ordning begrænses til det absolut nødvendige, tiltrædes Rigsadvokatens anbefaling om anvendelse af de almindelige regler om frakendelse af førerretten, når der foreligger overtrædelse af regler i både køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen, som hver for sig udløser en betinget frakendelse af førerretten.

Der henvises herved til pkt. 3.2.1.2. og 3.2.3.2. ovenfor om tilføjelse af et nyt stk. 6 i § 118 a om anvendelse af reglerne om absolut kumulation i sager om overtrædelse af reglerne i henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen.

3.2.6. Skærpelse af bødeniveauet for visse overtrædelser vedrørende kørsel med tunge køretøjer uden den fornødne førerre t

3.2.6.1. Rigsadvokatens anbefaling

Det er Rigsadvokatens opfattelse, at der ikke på nuværende tidspunkt er behov for en yderligere generel skærpelse af bødeniveauet for kørsel uden at have erhvervet kørekort, idet straffen for overtrædelse af færdselslovens § 56, stk. 1, blev hævet betydeligt ved lov nr. 468 af 10. juni 1997.

Rigsadvokaten har dog peget på, at det kan overvejes ud fra et færdselssikkerhedssynspunkt at hæve bødeniveauet i de tilfælde, hvor den pågældende fører lastbil eller bus, men alene har erhvervet kørekort til personbil eller motorcykel. Disse tilfælde, som forekommer i praksis, straffes i dag med en bøde på 1.500 kr.

Det må efter Rigsadvokatens opfattelse antages, at der er en betydelig færdselssikkerhedsmæssig risiko forbundet med, at en fører, der alene har erhvervet kørekort til en personbil, fører en lastbil eller en bus. Besparelsen ved ikke at tage kørekort til bus eller lastbil må endvidere antages væsentligt at overstige den nugældende bøde på 1.500 kr. Rigsadvokaten anbefaler derfor, at bødetaksterne for denne forseelse hæves til det samme niveau, der er fastlagt for 1.€"5. gangsovertrædelser af § 56, stk. 1, hvor kørslen er foretaget, uden at der er erhvervet nogen form for kørekort. Dette indebærer en bøde på 5.000 kr. til føreren i 1. gangstilfælde.

Rigsadvokaten anbefaler endvidere, at bøden for overtrædelse af færdselslovens § 65 forhøjes.

Bødetaksten for overtrædelse af færdselslovens § 65, stk. 2, hvorefter ejeren ikke må overlade føringen af et køretøj til en person, der ikke lovligt kan føre køretøjet, udgør 500 kr. og er ikke justeret siden 1991. Rigsadvokaten finder således, at en bøde på 500 kr. i denne sammenhæng ikke kan antages at have nogen form for præventiv effekt og henviser endvidere til den risiko, der er forbundet med at overlade føringen af en lastbil eller bus til en person, som ikke har erhvervet kørekort til at føre sådanne køretøjer eller ikke lovligt kan føre motorkøretøjer.

En generel forhøjelse af bødetaksten for overtrædelse af færdselslovens § 65, stk. 2, vil imidlertid ramme alle, der sigtes for at overlade føringen af et køretøj til en person, som ikke lovligt kan føre det. Rigsadvokaten anbefaler på denne baggrund, at det eventuelt overvejes at fastsætte en særligt skærpet bøde i de tilfælde, hvor overtrædelsen finder sted i forbindelse med udøvelsen af erhverv, eller hvor det køretøj, der overlades til en person uden den fornødne førerret, er en bus eller en lastbil.

Rigsadvokaten peger herudover på, at hvis forslaget om en betydelig skærpelse af sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen gennemføres, vil ejeren ved at undlade at oplyse, hvem der har været fører af et køretøj på et givent tidspunkt, kunne gøre det umuligt at straffe føreren af køretøjet, og bøden for overtrædelse af oplysningspligten vil normalt være væsentligt mindre end den bøde, der kan forventes ved andre overtrædelser.

På denne baggrund bør det efter Rigsadvokatens opfattelse endvidere overvejes at skærpe bøden for overtrædelse af oplysningspligten efter færdselslovens § 65, stk. 1, hvorefter ejeren (brugeren) af et køretøj efter anmodning fra politiet skal oplyse, hvilke personer der som førere har benyttet køretøjet. Det kan også i forbindelse med sådanne overtrædelser overvejes at fastsætte en særligt skærpet bøde, hvis overtrædelsen finder sted i erhvervsforhold.

3.2.6.2. Justitsministeriets overvejelser

Justitsministeriet kan tilslutte sig anbefalingen om at skærpe bøderne for overtrædelse af færdselslovens § 56, stk. 1, og § 65 i visse tilfælde. Den færdselssikkerhedsmæssige risiko, der er forbundet med at føre tunge køretøjer uden at have erhvervet (den fornødne) førerret hertil, er imidlertid som udgangspunkt den samme, og det er derfor Justitsministeriets opfattelse, at skærpelsen ikke bør begrænses til tilfælde, hvor forholdene begås under udøvelse af erhverv. Justitsministeriet finder derfor, at skærpelserne bør gælde i alle tilfælde, hvor overtrædelserne vedrører tunge køretøjer.

For så vidt angår anvendelsesområdet finder Justitsministeriet, at muligheden for udmåling af en skærpet bøde bør omfatte køretøjer omfattet af færdselslovens § 43, stk. 1 og 2, dvs. lastbiler og busser med en tilladt totalvægt over 3.500 kg samt vogntog.

Det foreslås således, at der i færdselslovens § 117, stk. 5, indsættes et nyt punktum, hvoraf det fremgår, at der ved overtrædelse af § 56, stk. 1, udmåles en skærpet bøde, hvis overtrædelsen er begået under kørsel med et køretøj omfattet af § 43, stk. 1 eller 2.

De foreslåede skærpede bøder for overtrædelse af § 56, stk. 1, under kørsel med tunge køretøjer i tilfælde, hvor føreren alene har erhvervet førerret til personbil eller motorcykel, svarer til de almindeligt gældende bødetakster for overtrædelse af § 56, stk. 1, der er gengivet i pkt. 3.1.1.5. ovenfor. Der er således tale om en fravigelse af den gældende praksis, hvorefter anklagemyndighedens strafpåstand efter retningslinierne i Rigsadvokatens meddelelse nr. 4/2000 er 1.500 kr., idet det anses som en formildende omstændighed, hvis en person har kørekort til en almindelig personbil, men fører f.eks. en bus. Har føreren derimod ikke erhvervet førerret, vil der ikke i forbindelse med strafudmålingen skulle tages hensyn til sådanne formildende omstændigheder, og bødetaksten for denne overtrædelse vil efter de gældende bødetakster for overtrædelse af § 56, stk. 1, ligeledes udgøre 5.000 kr. i 1. gangstilfælde.

Endvidere foreslås indsat et nyt punktum i færdselslovens § 118, stk. 2, hvorefter der udmåles en skærpet bøde ved overtrædelse af § 65, når overtrædelsen vedrører et køretøj omfattet af § 43, stk. 1 eller 2.

Justitsministeriet har overvejet bødeniveauet for overtrædelse af § 65 i disse tilfælde. Bødetaksterne for overtrædelse af oplysningspligten efter § 65, stk. 1, og overladelse af føringen af et køretøj til en person, der ikke lovligt må føre køretøjet efter § 65, stk. 2, er i dag 500 kr.

Som det fremgår af pkt. 3.2.6.1.1. ovenfor, har Rigsadvokaten peget på, at der ved fastsættelsen af bøden bør tages højde for de betydelige skærpelser, som foreslås for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen. Justitsministeriet har derfor overvejet, om bøden bør svare til den bøde, der foreslås for overtrædelse af kontrolapparatforordningen, dvs. 3.000 kr. til føreren og 6.000 kr. til ejeren svarende til en overskridelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen på 30 pct.

Dette vil imidlertid efter Justitsministeriet opfattelse indebære, at føreren eller ejeren vil kunne slippe billigere ved at undlade at oplyse, hvem der har været fører at et tungt køretøj uden at have den fornødne førerret, idet bødetaksten efter § 56, stk. 1, hvor føreren ikke har kørekort eller alene har erhvervet førerret til personbil nu i begge tilfælde vil være på 5.000 kr. i 1. gangstilfælde.

Justitsministeriet finder derfor, at bødetaksten bør være 5.000 kr. for overtrædelse af færdselslovens § 65, stk. 1 og 2, når overtrædelsen vedrører kørsel med tunge køretøjer. Der vil således være tale om en væsentlig skærpelse af bødeniveauet, og Justitsministeriet har i den forbindelse navnlig lagt vægt på den betydelige færdselssikkerhedsmæssige risiko, der er forbundet med kørsel med tunge køretøjer uden at have erhvervet den fornødne førerret. Da der ikke foreligger nærmere oplysninger om omfanget af overtrædelser af denne karakter, er der efter Justitsministeriets opfattelse ikke på nuværende tidspunkt grundlag for at fastsætte skærpede bøder i gentagelsestilfælde.

4. Indførelse af et nyt kontrolapparat (digital fartskriver)

4.1. Autorisation af værksteder samt betaling på køre- og hviletidsområdet

4.1.1. Gældende ret

I henhold til artikel 12 i kontrolapparatforordningen må installering og reparationer af kontrolapparatet kun foretages af installatører eller værksteder, som er autoriseret hertil af medlemsstaternes kompetente myndigheder.

Det følger af § 1, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport, at autorisation af værksteder i henhold til artikel 12 i kontrolapparatforordningen meddeles af Direktøren for Arbejdstilsynet (nu: Rigspolitichefen).

Efter færdselsloven § 86 a, stk. 3, kan justitsministeren henlægge administrationen af de efter stk. 1 og 2 fastsatte bestemmelser til anden offentlig myndighed, privat organisation eller lignende.

Efter den nuværende autorisationsordning indsendes ansøgning om værkstedsautorisation til Rigspolitichefen. Når et værksted har dokumenteret, at ansatte mekanikere har de fornødne uddannelsesmæssige kvalifikationer, udsteder Rigspolitichefen en autorisation. Der opkræves ikke betaling for autorisationen.

Autorisationen meddeles under forudsætning af, at værkstedet indgår en abonnementsaftale med et godkendt tilsynsorgan, som i den nuværende autorisationsordning er Force Technology eller Teknologisk Institut. Tilsynsorganet skal kontrollere, at det udstyr, som værkstedet skal anvende i kontrolapparatarbejdet, er til stede og fungerer korrekt, og at kontrolapparatarbejdet udføres korrekt.

Ved indgåelsen af abonnementsaftalen opkræver tilsynsorganet en betaling hos værkstedet for det arbejde, der skal udføres, ligesom der opkræves betaling for et årligt tilsyn. Såfremt tilsynsorganet skal udføre ekstraordinære kontrolbesøg, betales særskilt efter de af tilsynsorganet fastsatte timetakster.

Til brug for registrering af køre- og hviletid mv. benyttes de såkaldte diagramark til kontrolapparatet (den analoge fartskriver). Disse diagramark indkøbes typisk af vognmanden, f.eks. på tankstationer, og koster ca. 1 kr. stykket.

Ved Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 af 24. september 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 er det vedtaget at indføre en ordning med et nyt kontrolapparat, der virker digitalt i modsætning til det nuværende analoge apparat. Forordningen gennemfører ændringer i kontrolapparatforordningen og i kontroldirektivet, jf. pkt. 3.1.1.4. ovenfor. Det nye kontrolapparat virker ved brug af chipkort i modsætning til den analoge fartskriver, hvor der anvendes diagramark.

Ordningen med den digitale fartskriver skal være gennemført i medlemsstaterne senest den 5. august 2005.

4.1.2. Justitsministeriets overvejelser

Som det fremgår af pkt. 4.1.1. ovenfor skal ordningen med et nyt kontrolapparat (digital fartskriver) være gennemført i medlemsstaterne senest den 5. august 2005.

I forbindelse med indførelsen af den digitale fartskriver er det hensigten, at den overordnede opbygning i den nuværende autorisationsordning fastholdes, således at det fortsat er Rigspolitichefen, der har kompetencen til at udstede værkstedsautorisationer. Det forudsættes endvidere, at tilsynet med værkstederne også fremover vil blive henlagt til private organisationer eller lignende, der udpeges af Rigspolitichefen. For at sikre et passende kvalitetsniveau i udførelsen af tilsynet, herunder at organet besidder en særlig teknisk ekspertise på området, vil der blive stillet krav om, at tilsynsorganerne opnår en særlig godkendelse.

Et tilsynsorgan skal bl.a. kontrollere, om værkstedets tekniske udstyr er i orden, at installering og reparation af kontrolapparatet foregår i overensstemmelse med forretningsgange, der sikrer, at arbejdet udføres korrekt, at personalet har de nødvendige uddannelsesmæssige kvalifikationer, og at plombeværktøj, værkstedskort og datamateriale håndteres og opbevares forsvarligt.

Tilsynet med værkstederne vil omfatte et indledende godkendelsestilsyn, der fremover vil være en betingelse for Rigspolitichefens udstedelse af en værkstedsautorisation, et årligt fornyelsestilsyn og eventuelt et eller flere ekstraordinære kontrolbesøg. Der vil således være visse omkostninger forbundet med disse tilsyn, som er en forudsætning for at opnå eller forny en autorisation. Værkstedets betaling for udførelsen af tilsyn forudsættes at ske direkte til det af de godkendte tilsynsorganer, som værkstedet måtte vælge.

Det foreslås på den baggrund, at det præciseres i færdselslovens § 86 a ved en tilføjelse til stk. 3, at justitsministeren kan fastsætte regler om særlig godkendelse af anden offentlig myndighed, privat organisation eller lignende ved henlæggelse af administrationen af de efter stk. 1 og 2 fastsatte bestemmelser og i øvrigt fastsætte regler for myndighedens eller organisationens virksomhed i forbindelse med administrationen af opgaverne, jf. stk. 1 og 2.

Justitsministeren kan således bl.a. fastsætte krav om, at private organisationer eller lignende, der ønsker at varetage opgaven med at føre tilsyn med værkstederne, har opnået en særlig godkendelse ved akkreditering eller lignende. Det må derfor forudses, at der kan være visse omkostninger forbundet med opnåelsen af akkreditering eller lignende i forbindelse med en sådan særlig godkendelse som tilsynsorgan.

Justitsministeriet finder det endvidere mest rigtigt, at det præciseres i færdselsloven i et nyt stk. 4, at justitsministeren i forbindelse med fastsættelsen af nærmere regler om privates adgang til at blive autoriseret til at installere og reparere kontrolapparatet, der er omfattet af de forordninger eller direktiver, der er nævnt i stk. 1, eller af forskrifter, der er udstedt i medfør af stk. 1, om køre- og hviletid inden for vejtransport, kan fastsætte vilkår om, at værkstedet underkaster sig tilsyn af godkendte private organisationer eller lignende, jf. stk. 3.

Til brug for den nye digitale fartskriver skal der udstedes fartskriverkort, herunder til førere, virksomheder og værksteder. Udstedelse af disse fartskriverkort må forventes at medføre en række udgifter for det offentlige til produktion og levering mv. af kortene.

Det foreslås derfor i en ny bestemmelse i færdselslovens § 124 f, at brugerne (førere, virksomheder og værksteder) skal betale for udstedelsen af fartskriverkort til brug for den digitale fartskriver. Prisen fastsættes til 525 kr., hvilket svarer til den gennemsnitlige omkostning, der er forbundet med at producere og levere et sådant kort.

Produktionen af fartskriverkort vil blive henlagt til en ekstern kortproducent, men ansøgningen om udstedelse af kort skal indleveres til politiet. De nærmere regler herom vil blive fastsat ved bekendtgørelse.

4.2. Kontrol af virksomheder

4.2.1. Gældende ret

Kontrol med overholdelse af reglerne om køre- og hviletid gennemføres på baggrund af reglerne i kontroldirektivet.

I henhold til kontroldirektivets artikel 2, stk. 2, skal kontrollen som udgangspunkt gennemføres i virksomhedernes lokaler. Den kontrol, som en kontrolmyndighed udfører i myndighedens egne lokaler af dokumenter, der er indsendt af virksomhederne på anmodning, har dog samme status som kontrol, der udføres i virksomhedernes lokaler.

Det er politiet, der udfører vejkontrol ved kontrol af enkeltkøretøjer under den daglige patruljering og ved større målrettede kontroller af lastbiler og busser, mens virksomhedskontrollen varetages af Rigspolitichefen, hvor et repræsentativt udvalg af virksomheder anmodes om til Rigspolitichefen at indsende diagramark for en måneds kørsel, jf. herved pkt. 3.1.1.3. ovenfor.

Når Rigspolitichefen som tilsynsmyndighed udfører virksomhedskontrol i henhold til kontroldirektivet, er der tale om en administrativ tilsynsopgave i form af en repræsentativ kontrol af førere og virksomheder, hvor en virksomhed anmodes om at indsende diagramark til kontrol uden, at der foreligger konkret mistanke om overtrædelser.

Der er således normalt ikke grundlag for at anvende retsplejelovens regler om ransagning i forbindelse med virksomhedskontrol.

Rigspolitichefen har i dag ikke hjemmel til at foretage virksomhedskontrol uden retskendelse.

4.2.2. Justitsministeriets overvejelser

Det er efter Justitsministeriets opfattelse af væsentlig betydning, at Rigspolitichefen som tilsynsmyndighed kan gennemføre virksomhedskontrol uden retskendelse, hvis den i kontroldirektivet forudsatte tilsyns- og kontrolvirksomhed skal gennemføres effektivt og fleksibelt.

Navnlig i forbindelse med gennemførelsen af ordningen med den digitale fartskriver vil der efter Justitsministeriets opfattelse være behov for, at kontrollen kan gennemføres mere fleksibelt end tidligere, idet der vil være tale om et nyt kontrolapparat, et nyt regelgrundlag osv., ligesom der vil være behov for, at Rigspolitichefen har mulighed for at vejlede virksomhederne på stedet. Det må ligeledes antages, at muligheden for, at Rigspolitichefen eventuelt vil kunne foretage uanmeldte besøg, vil få præventiv betydning for overholdelsen af køre- og hviletidsreglerne.

Det foreslås derfor, at der indføres en ny bestemmelse i færdselsloven § 86 a, stk. 5, hvorefter politiet uden retskendelse har adgang til en virksomheds forretningslokaler, forretningsbøger og papirer mv., herunder materiale, der opbevares i elektronisk form, med henblik på at føre kontrol med bestemmelser fastsat i det Europæiske Fællesskabs forordninger om køre- og hviletid inden for vejtransport og bestemmelser fastsat i medfør af stk. 1 og 2.

Justitsministeriet finder, at en bestemmelse som den foreslåede er et egnet og proportionalt middel til at realisere formålet med kontroldirektivet og sikre gennemførelsen af en effektiv og fleksibel tilsyns- og kontrolvirksomhed på køre- og hviletidsområdet. Rigspolitichefen vil således både kunne varetage kontrolopgaven ved €" som hidtil €" at gennemføre kontrol i myndighedens egne lokaler ved at indkalde dokumenter og datamateriale til gennemgang og ved at gennemføre kontrol i virksomhedens lokaler.

Justitsministeriet bemærker i den forbindelse, at udgangspunktet i kontroldirektivet, hvorefter virksomhedskontrollen skal foregå i virksomhedens egne lokaler, er bibeholdt i det foreliggende udkast til et nyt kontroldirektiv, jf. herved pkt. 3.1.1.4. ovenfor.

Den foreslåede bestemmelse er omfattet af lov nr. 442 af 9. juni 2004 om retssikkerhed ved forvaltningens anvendelse af tvangsindgreb og oplysningspligter, således at denne lovs processuelle regler skal overholdes ved gennemførelsen af den umiddelbare virksomhedskontrol. Dette indebærer bl.a., at virksomheden som hovedregel skal underrettes forud for gennemførelsen af en beslutning om iværksættelse af virksomhedskontrol uden retskendelse, jf. lovens § 5, stk. 1, medmindre politiet efter en konkret vurdering finder, at kravet om en sådan forudgående underretning helt eller delvist kan fraviges i medfør af lovens § 5, stk. 4.

Kontrollen er begrænset til de lokaler, hvorfra virksomheden drives, og omfatter derfor ikke privat beboelse, medmindre forretningskontoret mv. drives herfra. Både offentlige og private virksomheder er omfattet.

5. Forhøjelse af hastighedsgrænsen på motorveje for visse køretøjer

5.1. Gældende ret

Det følger af færdselslovens § 43, stk. 2, at hastigheden €" uanset de generelle hastighedsbegrænsninger efter færdselslovens § 42 €" aldrig må overstige 70 km i timen for andre biler end busser, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg (lastbiler), og for vogntog bestående af en lastbil eller en bus, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg, og et registreringspligtigt påhængskøretøj. Tilsvarende gælder efter færdselslovens § 43, stk. 3, for biler med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg, hvis der er tilkoblet påhængsvogn, sættevogn eller registreringspligtigt påhængsredskab, herunder campingvogn, og for motorcykler med tilkoblet påhængsvogn eller registreringspligtigt påhængsredskab.

Bestemmelsen i færdselslovens § 43, stk. 8, hvorefter justitsministeren efter forhandling med transport- og energiministeren kan træffe bestemmelse om udførelse af forsøg med højere hastigheder på motorveje for de i stk. 2 og 3 nævnte køretøjer, blev indsat ved lov nr. 473 af 31. maj 2000 om ændring af færdselsloven.

Ifølge forarbejderne til lov nr. 473 af 31. maj 2000 fandt Trafikministeriet det hensigtsmæssigt at udføre et landsdækkende forsøg med højere hastigheder på motorvejsnettet kombineret med overhalingsforbud visse steder forud for en beslutning om en eventuel forhøjelse af hastighedsgrænsen for disse køretøjer på motorveje. Endvidere var formålet med forsøget at få afklaret, om der hermed kunne skabes en mere glidende trafikudvikling.

Bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001 om forsøg med højere hastighedsgrænser på motorveje for visse køretøjer omfattet af køretøjbestemte hastighedsgrænser, som trådte i kraft den 1. maj 2001, er udstedt i medfør af færdselslovens § 43, stk. 8. Efter § 1 i denne bekendtgørelse gælder en hastighedsgrænse på motorveje på 80 km i timen for de i færdselslovens § 43, stk. 2 og 3, nævnte køretøjer.

Samtidig med, at forhøjelsen af hastighedsgrænsen trådte i kraft, blev der etableret overhalingsforbud på 11 forsøgsstrækninger på motorvejsnettet. Overhalingsforbuddet omfatter de i færdselslovens § 43, stk. 1-3, nævnte køretøjer med undtagelse af motorcykler med tilkoblet påhængsvogn eller registreringspligtigt påhængsredskab.

Beslutninger om overhalingsforbud på motorveje træffes i medfør af færdselslovens § 92, stk. 1, af Vejdirektoratet i sin egenskab af vejbestyrelse med samtykke fra politiet.

5.2. Vejdirektoratets rapport om forsøg med 80 km i timen og overhalingsforbud på motorveje

Vejdirektoratet har ved rapport nr. 279 2004, Forsøg med 80 km/t og overhalingsforbud på motorveje €" Dokumentation og evaluering, evalueret forsøget med forhøjelse af hastighedsgrænsen på hele motorvejsnettet for de i færdselslovens § 43, stk. 2 og 3, nævnte køretøjer og forsøget med overhalingsforbud på udvalgte strækninger af motorvejsnettet for de i færdselslovens § 43, stk. 1-3, nævnte køretøjer med undtagelse af motorcykler med tilkoblet påhængsvogn eller registreringspligtigt påhængsredskab.

For så vidt angår forsøget med forhøjelse af hastighedsgrænsen fremgår det af rapporten, at evalueringen viser, at forsøget hverken har ført til signifikant større hastighed for køretøjer med en længde over 12,5 meter eller signifikant flere ulykker, hvor lastbiler, lastbilvogntog og biler med tilkoblet registreringspligtigt påhængskøretøj har været involveret. En signifikant ændring defineres i rapporten som en ændring, der ikke skyldes statistiske tilfældigheder.

Det fremgår endvidere af rapporten, at der ikke ud fra politiets erfaringer er forhold, der taler imod, at ordningen gøres permanent. Politiet vurderer således, at overhalingsforbuddet kombineret med hastighedsforøgelsen har medvirket til en mere glidende trafikafvikling, uden at færdselssikkerheden dermed ses at være blevet forringet. Det er i øvrigt ifølge rapporten politiets vurdering, at en del af de omhandlede køretøjer allerede inden forsøget kørte med en hastighed, der var noget højere end 70 km i timen, hvorfor man med forsøget i realiteten har bidraget til at lovliggøre den tidligere hastighed.

Meget tyder ifølge rapporten på, at middelhastigheden for køretøjer med en længde på over 12,5 meter har været relativt upåvirket af den øgede tilladte hastighed. Det oplyses i den sammenhæng i rapporten, at udenlandske undersøgelser viser, at uheldsfrekvensen er lavest, når flest mulige køretøjer kører med en hastighed, der er tæt på middelhastigheden. Ved en højere eller lavere hastighed end middelhastigheden øges den relative uheldsfrekvens markant, dvs. at en øget hastighedsspredning giver en øget uheldsrisiko.

Af rapporten fremgår det, at der ikke blev registreret negative effekter af forhøjelsen af hastighedsgrænsen.

5.3. Justitsministeriets overvejelser

Justitsministeriet foreslår, at hastighedsgrænsen på 80 km i timen for de i færdselslovens § 43, stk. 2 og 3, nævnte køretøjer, som forsøgsvis blev indført ved bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001, indføres som almindelig hastighedsgrænse på motorveje for disse køretøjer. Samtidig bortfalder bekendtgørelsen om forsøgsordningen i medfør af den foreslåede § 3, stk. 2.

I den forbindelse lægger Justitsministeriet vægt på, at Vejdirektoratet i forbindelse med evalueringen af forsøget ikke har registreret negative effekter af forhøjelsen af hastighedsgrænsen. Forhøjelsen kan derimod ifølge rapporten muligvis bidrage til en lavere uheldsrisiko ved at medvirke til en mere glidende trafikafvikling og mindre hastighedsspredning mellem de tunge og lette køretøjer.

På baggrund af erfaringerne fra forsøget med forhøjelse af hastighedsgrænsen for lastbiler mv. på motorveje kombineret med overhalingsforbud på udvalgte motorvejsstrækninger for disse køretøjer har transport- og energiministeren besluttet, at ordningen med overhalingsforbud for tunge køretøjer på motorveje skal udvides. Udvidelsen af ordningen vil træde i kraft samtidig med forhøjelsen af hastighedsgrænsen til 80 km i timen på motorveje for tunge køretøjer. For at sikre en målrettet anvendelse af ordningen, vil der blive udpeget en række strækninger, hvor det afviklings- og sikkerhedsmæssigt vil være en fordel. Det drejer sig om strækninger i nærheden af færgeterminaler, på store broer, hvor det går op ad bakke, hvor antallet af vognbaner ændres, og hvor der er megen trafik.

6. Motorløb mv.

6.1. Gældende ret

Justitsministeren kan i medfør af færdselslovens § 37, stk. 3, tillade, at internationalt motorløb passerer dansk område, at der afholdes orienteringsløb og præcisionsløb med motorkøretøjer og knallerter, at der undtagelsesvis afholdes hastighedskonkurrencer på mindre betydende og mindre befærdede veje, der på betryggende vis er afspærret fra al anden færdsel, og at der undtagelsesvis afholdes motorløb på midlertidig, afspærret bane, som er etableret på vej, der ellers benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter.

Efter færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3, er det muligt undtagelsesvis at tillade afholdelse af motorløb, hvori der indgår hastighedsprøver, dvs. at kørende får point efter, hvor hurtigt de kan gennemkøre en bestemt strækning.

Bestemmelsen i færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3, er indsat ved lov nr. 158 af 24. april 1985. Det fremgår af forarbejderne til loven, at tilladelse til løb omfattet af bestemmelsen forudsættes meddelt af politiet. I cirkulæreskrivelse nr. 62 af 26. juni 1985 er fastsat nærmere bestemmelser om politiets eller Rigspolitichefens meddelelse af tilladelser til løb omfattet af færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 1-3.

I medfør af færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 4, kan justitsministeren endvidere tillade, at der undtagelsesvis afholdes motorløb på midlertidig, afspærret bane, som er etableret på vej, der ellers benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter. Bestemmelsen, der er indsat ved lov nr. 292 af 28. april 2000, giver ifølge forarbejderne til loven mulighed for undtagelsesvis at afholde "cityløb", dvs. motorløb afholdt i byer på en bane, der midlertidigt er etableret på vej, som normalt benyttes til almindelig færdsel, men som er afspærret for anden færdsel i forbindelse med afvikling af løbet. Der kan være tale om motorløb med enten enkeltstart eller samlet start.

Et flertal i det daværende Trafikudvalg tilkendegav under behandlingen af lovforslaget, at ¼ mile-løb vil kunne tillades i medfør af bestemmelsen efter høring af politiet og Kommunernes Landsforening. Et ¼ mile-løb er et løb, hvor to køretøjer på et signal starter samtidig ved siden af hinanden, hvorefter det køretøj, der først passere målstregen efter en strækning på 402 meter (¼ mile), har vundet.

Endvidere tilkendegav trafikministeren ved besvarelse af spørgsmål nr. 6 (L 156), at bestemmelsen i § 37, stk. 3, nr. 4, ikke giver mulighed for regelmæssige aktiviteter.

Det fremgår endvidere af forarbejderne, at kompetencen vedrørende meddelelse af tilladelse til lokale motorløb i praksis er delegeret til den stedlige politimester, og at denne praksis forventes opretholdt, idet det lokale politi har den største kompetence for så vidt angår forhold vedrørende færdselssikkerhed og trafikafvikling.

I bekendtgørelse nr. 827 af 20. november 1998 om afholdelse af motorløb på bane, som ændret ved bekendtgørelse nr. 363 af 18. maj 2000, er det fastsat, at politiet meddeler tilladelse til løb omfattet af § 37, stk. 3, nr. 4. De nærmere betingelser for meddelelse af tilladelse til løb omfattet af § 37, stk. 3, nr. 4, er fastsat i bekendtgørelsen. Efter bekendtgørelsen stilles bl.a. krav om, at der udarbejdes et reglement for banesikkerhed, som skal godkendes af Færdselsstyrelsen. Reglementet skal indeholde detaljerede regler for, hvorledes baneafspærringen og øvrige sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af publikum, løbsdeltagere og andre der færdes på eller ved banen, skal være udformet. Politiet afgør, om banen er i overensstemmelse med reglementet for banesikkerheden for den pågældende banetype.

Det er endvidere en betingelse, at der tegnes en forsikring, og at køretøjerne kontrolleres af en teknisk sagkyndig person. Herudover skal der være en samarit tilstede, og ved motorløb med offentlig adgang skal der være en læge og en ambulance tilstede.

6.2. Justitsministeriets overvejelser

Som det fremgår af pkt. 6.1. ovenfor, kan der kun undtagelsesvis gives tilladelse til afholdelse af hastighedskonkurrencer og motorløb efter færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3 og 4.

Det er Justitsministeriets vurdering, at de gældende restriktioner i færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3 og 4, er uhensigtsmæssige.

Justitsministeriet har herved navnlig lagt vægt på, at en udvidelse af mulighederne for at meddele tilladelse til afholdelse af (organiserede) motorløb på vej muligvis vil kunne medvirke til at begrænse unges deltagelse i ulovlige motorløb. De såkaldte street-races, som finder sted på vejene, vil således kunne afholdes under lovlige og mere sikkerhedsmæssigt forsvarlige forhold.

Det bemærkes, at kravene til sikkerheden i forbindelse med afholdelse af disse løb forudsættes opretholdt på det nuværende niveau, således at løbene fortsat vil blive afviklet under færdselssikkerhedsmæssigt betryggende forhold.

Justitsministeriet finder, at afholdelse af sådanne løb som hidtil bør være betinget af tilladelse fra ejeren af vejen eller vejene, hvor motorløbet skal finde sted, dvs. typisk kommunalbestyrelsen i dens egenskab af vejbestyrelse. Det er på den baggrund Justitsministeriets opfattelse, at der ikke €" som tilkendegivet af Trafikudvalget under behandlingen af lovforslaget, jf. bemærkningernes pkt. 6.1 €" bør stilles krav om høring af Kommunernes Landsforening i forbindelse med meddelelse af tilladelse til afholdelse af ¼ mile-løb.

Det foreslås derfor, at færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3 og 4, ændres, således at der ikke længere kun undtagelsesvist kan meddeles tilladelse til afholdelse af hastighedskonkurrencer på mindre betydende og mindre befærdede veje, der på betryggende vis er afspærret fra al anden færdsel, eller til afholdelse af motorløb på midlertidig, afspærret bane, som er etableret på vej, der ellers benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter.

Justitsministeriet finder det endvidere mest rigtigt, at det med det ændrede stk. 3 i færdselslovens § 37 præciseres i færdselsloven, at justitsministeren kan bemyndige politiet til at træffe afgørelser i medfør af § 37, stk. 3, nr. 1-4.

Det foreslås samtidig, at § 37, stk. 7, affattes således, at der fastsættes en fælles bemyndigelsesbestemmelse, hvorefter justitsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser om afgørelser efter de ændrede bestemmelser i stk. 3 (motorløb på vej) og stk. 6 (motorløb på bane), og om adgangen til at påklage disse afgørelser, herunder at afgørelser ikke skal kunne indbringes for anden administrativ myndighed. Justitsministeren kan endvidere efter de ændrede regler efter forhandling med transport- og energiministeren fastsætte nærmere bestemmelser om politiets godkendelse af baner til motorløb omfattet af stk. 3, nr. 4 (motorløb på afspærret bane på vej) og stk. 6 (motorløb på afspærret bane uden for vej), og om sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af publikum og løbsdeltagere ved disse motorløb.

7. Cykler

7.1. Gældende ret

Efter færdselslovens § 49, stk. 5, er det forbudt at cykle på fortov og gangsti, medmindre andet følger af de regler, der fastsættes i medfør af færdselslovens § 14, stk. 4. En cykel skal endvidere efter færdselslovens § 49, stk. 5, trækkes over fortov og gangsti, idet cyklister dog kan køre over fortov og gangsti, når overkørsel sker fra en sidevej.

Efter færdselslovens § 14, stk. 4, kan der fastsættes bestemmelser om cyklisternes anvendelse af fortov og gangsti. Bemyndigelsen gælder ifølge bestemmelsens 2. pkt. kun i de tilfælde, hvor der er en klar adskillelse mellem den del af fortovet eller gangstien, hvorpå cyklister må færdes, og den del, der er forbeholdt for gående.

Herudover gælder de almindelige forpligtelser for kørende, herunder vigepligtsreglerne i færdselslovens § 26 og de særlige forpligtelser over for gående i færdselslovens § 27. Efter § 26, stk. 3, er der således ubetinget vigepligt ved enhver udkørsel fra vej, der sker over fortov mv. Ved udkørsel over fortov eller gangsti, der ikke sker fra vej, men fra ejendom, porte mv. skal kørende holde tilbage for gående, jf. færdselslovens § 27, stk. 2.

Det er således efter de gældende regler ikke tilladt at cykle over fortov og gangsti, medmindre overkørsel sker fra en sidevej.

7.2. Justitsministeriets overvejelser

I folketingsåret 2003/2004 blev det i forslag til folketingsbeslutning nr. B 86 på færdselssikkerhedsområdet om fremme af cyklismen ved at øge trafiksikkerhed og fremkommelighed for cyklister i trafikken bl.a. foreslået, at cyklisters rettigheder i trafikken udvides, således at det bliver tilladt at cykle ud over fortov.

Forslaget blev særligt begrundet med, at påbuddet til cyklister om at trække over fortov opleves som en unødvendig begrænsning af deres rettigheder, når cyklister skal trække over fortov og gangsti, hvor bilerne må køre.

Justitsministeriet har på den baggrund €" som det også fremgår af justitsministerens besvarelse af spørgsmål nr. 4 vedrørende beslutningsforslaget (B 86 €" bilag 6) €" overvejet, om forbuddet mod at cykle over fortov og gangsti bør ophæves.

Reguleringen af færdslen i færdselsloven har bl.a. til formål at fastlægge en fornuftig fordeling af rettigheder og pligter mellem de forskellige grupper af trafikanter, som samtidig tilgodeser færdselssikkerheden og en fornuftig afvikling af trafikken.

Reglen om cyklisters begrænsede adgang til at cykle over fortov er begrundet i, at der ved krydsning af fortov og gangsti er grund til at udvise særlig opmærksomhed af hensyn til fodgængere, idet cykler bevæger sig meget hurtigere end fodgængere. Når overkørsel sker fra en sidevej, vil fodgængere derimod €" på grund af fortovet eller gangstiens placering €" være forberedt på krydsende trafik. Cyklister kan derfor efter de gældende regler køre over fortov og gangsti i disse tilfælde.

Kørsel over fortov og gangsti for motorkøretøjer (bil og motorcykel) er derimod reguleret ved de almindelige regler om forpligtelser for kørende, herunder reglerne om ubetinget vigepligt ved enhver udkørsel fra vej, der sker over fortov, og pligten til at holde tilbage for gående ved udkørsel over fortov og gangsti, der ikke sker fra vej.

Denne regulering af motorkøretøjers adgang til at køre over fortov og gangsti er bl.a. begrundet i, at det i sagens natur ikke er muligt at passere fortov og gangsti med en personbil på anden måde. Hertil kommer, at førere af personbiler og motorcykler på grund af reglerne om førerret og frakendelse er undergivet særlige krav og derfor må forventes at have de nødvendige forudsætninger for at bedømme kravene til opmærksomhed i forbindelse med vigepligt mv.

Det er Justitsministeriets vurdering, at der ikke er væsentlige færdselssikkerhedsmæssige betænkeligheder ved at tillade cyklister at køre over fortov og gangsti, således at adgangen hertil udvides til også at gælde i andre tilfælde, end når overkørsel sker fra en sidevej. Justitsministeriet har i den forbindelse lagt vægt på, at cyklister er omfattet af de almindelige regler om vigepligt mv. Cyklister har således ubetinget vigepligt ved enhver udkørsel fra vej, der sker over fortov, jf. færdselslovens § 26, stk. 3, og skal holde tilbage for gående ved udkørsel over fortov og gangsti, der ikke sker fra vej, jf. færdselslovens § 27, stk. 2. Det forventes derfor, at ændringen ikke vil indebære gener for fodgængere.

Tilladelsen for cyklister til at køre over fortov og gangsti foreslås indført ved en ændring af bestemmelsen i færdselslovens § 49, stk. 5, idet bemyndigelsen i færdselslovens § 14, stk. 4, alene kan anvendes til at fastsætte regler om cyklisters anvendelse af fortov og gangsti i tilfælde, hvor der er en klar adskillelse mellem cyklister og fodgængere.

8. Kørekort mv. (øvelseskørsel og udenlandske førere)

8.1. Krav til køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel og køreprøver

8.1.1. Gældende ret

Det følger af færdselslovens § 56, stk. 5, 1. pkt., at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om køreuddannelsen, herunder bestemmelser om undervisning på særlige lukkede øvelsespladser og anlæg. Efter § 56, stk. 5, 2. pkt., kan justitsministeren endvidere fastsætte bestemmelser om betingelserne for at få udstedt kørekort, herunder om køreprøven, samt om kørekortets udseende og indhold.

Efter færdselslovens § 64, stk. 5, 1. pkt., kan justitsministeren fastsætte bestemmelser om øvelseskørsel og om indretning af særlige lukkede øvelsespladser og anlæg og om kontrol med køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel. I medfør af § 64, stk. 5, 2. pkt., kan justitsministeren endvidere fastsætte bestemmelser om sikkerhedsudstyr og forsikring for køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel på særlige lukkede pladser og anlæg.

Selvom det ikke udtrykkeligt fremgår af disse bemyndigelsesbestemmelser, har der siden 1977 været fastsat nærmere krav til køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel og køreprøver, jf. senest bilag 5 i bekendtgørelse nr. 801 af 22. september 2003 om kørekort, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1026 af 21. oktober 2004 (kørekortbekendtgørelsen).

8.1.2. Justitsministeriets overvejelser

Justitsministeriet finder, at bestemmelserne i færdselslovens § 56, stk. 5, 1. pkt., og § 64, stk. 5, 1. pkt., bør præciseres, således at det udtrykkeligt fremgår, at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel og køreprøver. Bestemmelserne foreslås derfor ændret i overensstemmelse hermed.

8.2. Udenlandske førere

8.2.1. Gældende ret

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 61, stk. 3, er kørekort, der er udstedt i Finland, Island, Norge, Sverige eller i en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, efter justitsministerens nærmere bestemmelse gyldige her i landet, også efter at indehaveren har taget bopæl her.

Efter Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort (kørekortdirektivet) er Danmark forpligtet til at anerkende kørekort udstedt i en anden stat, der er medlem af Den Europæiske Union eller i et land, der efter aftale med EF har gennemført Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort.

Sverige og Finland er medlem af Den Europæiske Union. Liechtenstein er €" ligesom Island og Norge €" en del af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS). EØS-landene indgik i 1992 en samarbejdsaftale med Det Europæiske Fællesskab, hvorefter bl.a. kørekortdirektivet også finder anvendelse for disse lande.

Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort er på denne baggrund gennemført i Island, Liechtenstein og Norge efter aftale med Det Europæiske Fællesskab, hvorfor Danmark er forpligtet til at anerkende kørekort udstedt i disse lande.

I bekendtgørelse nr. 801 af 22. september 2003 om kørekort, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1026 af 21. oktober 2004 (kørekortbekendtgørelsen), er der fastsat nærmere bestemmelser om anerkendelse af kørekort udstedt af en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, eller et land som efter aftale med EF har gennemført Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort.

8.2.2. Justitsministeriets overvejelser

Justitsministeriet finder, at bestemmelsen i færdselslovens § 61, stk. 3, bør opdateres, således at kørekort, der er udstedt i Island, Liechtenstein, Norge eller i en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, efter justitsministerens nærmere bestemmelse, er gyldige her i landet, også efter at indehaveren har taget bopæl her. Bestemmelsen foreslås derfor ændret i overensstemmelse hermed. Ændringerne medfører ikke, at de gældende bestemmelser i kørekortbekendtgørelsen skal ændres.

9. Udvidelse af den kommunale parkeringskontrol

9.1. Gældende ret

Det følger af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, at parkering ikke må ske ved siden af andet køretøj, som holder ved kørebanens kant, bortset fra to-hjulet cykel, to-hjulet knallert eller to-hjulet motorcykel uden sidevogn. Efter færdselslovens § 118, stk. 1, nr. 1, straffes overtrædelse af § 29, stk. 3, nr. 4, med bøde.

I medfør af færdselslovens § 121, stk. 1, kan politiet pålægge en afgift for overtrædelse af en række nærmere angivne bestemmelser om standsning og parkering i færdselsloven, visse bestemmelser om standsning og parkering fastsat i medfør af færdselsloven samt standsnings- og parkeringsforbud, der angives ved afmærkning. Færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, er ikke omfattet af denne bestemmelse om parkeringsafgift, men €" som nævnt €" i stedet omfattet af færdselslovens straffebestemmelse, hvorefter overtrædelse af § 29, stk. 3, nr. 4, straffes med bøde.

Justitsministeren kan efter færdselslovens § 122 a, stk. 1, bestemme, at kontrollen med de bestemmelser, der nævnes i § 121, stk. 1, helt eller delvis overlades til kommunalbestyrelsen.

Efter § 1, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 830 af 26. november 1998 om kommunal parkeringskontrol kan kontrollen med overholdelse af de bestemmelser, der er nævnt i færdselslovens § 121, stk. 1, foruden af politiet varetages af kommunalbestyrelsen. Det følger endvidere af bekendtgørelsens § 1, stk. 2, at kontrollen med visse nærmere opregnede bestemmelser om standsning og parkering, hvor kontrollen forudsætter udøvelse af et særligt skøn over den konkrete parkerings eller standsnings lovlighed, alene varetages af politiet.

9.2. Justitsministeriets overvejelser

Det er over for Justitsministeriet blevet påpeget, at bilister bevidst overtræder parkeringsforbuddet i færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, om parkering i 2. position frem for at overtræde andre parkeringsforbud, idet de kommunale parkeringskontrollører ikke har kompetence til at pålægge parkeringsafgifter for overtrædelser af § 29, stk. 3, nr. 4.

Det er på den baggrund Justitsministeriets vurdering, at kontrollen med overholdelse af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, foruden af politiet bør kunne varetages af kommunalbestyrelsen. Der er i den forbindelse lagt vægt på, at kontrollen efter Justitsministeriets vurdering ikke i øvrigt kræver udøvelse af et særligt skøn over den konkrete parkerings eller standsnings lovlighed. Kontrollen med overholdelse af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, vil foruden af politiet kunne varetages af kommunalbestyrelsen, uden at der foretages en ændring af bekendtgørelsen om kommunal parkeringskontrol.

Det foreslås derfor, at færdselslovens § 121, stk. 1, nr. 4, ændres, således at politiet kan pålægge en afgift for overtrædelse af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4. Kontrollen med overholdelse færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, vil som konsekvens heraf foruden af politiet kunne varetages af kommunalbestyrelsen.

Den foreslåede ændring indebærer endvidere, at overtrædelse af forbuddet mod parkering i 2. position efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 118, stk. 7, fremover kun straffes (med bøde), hvis standsningen eller parkeringen har været til fare for andre eller unødigt voldt ulempe for færdslen.

Justitsministeriet vil endvidere ændre bekendtgørelse nr. 830 af 26. november 1998 om kommunal parkeringskontrol, således at kontrollen med overholdelse af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 2, for så vidt angår forbuddet mod parkering ud for ind- og udkørsel til og fra ejendom, og § 29, stk. 3, nr. 3, om forbud mod parkering på kørebanen uden for tættere bebygget område, foruden af politiet vil kunne varetages af kommunalbestyrelsen. Disse sidstnævnte ændringer kan således gennemføres administrativt uden lovændring.

10. Nedsættelse af gebyret for børnepas

10.1. Gældende ret

Efter paslovens § 4 a, stk. 4, skal der for udstedelse af pas til personer, der er under 18 år, betales 150 kr.

Indtil den 1. oktober 2004 kunne børn under 15 år i medfør af § 1, stk. 2, i den indtil da gældende pasbekendtgørelse (bekendtgørelse nr. 166 af 25. februar 1997 om pas m.v.) blive indskrevet gratis i forældres eller andre voksnes pas, og kun hvis barnet skulle have et selvstændigt pas, skulle der betales 150 kr. i gebyr herfor.

Den 1. oktober 2004 blev der indført en ny og sikrere dansk pasmodel. Samtidig blev adgangen til gratis at indskrive børn i forældres eller andre voksnes pas ophævet, således at der blev indført krav om selvstændige pas til børn. Nyordningen blev gennemført ved en ændring af pasbekendtgørelsens § 1, stk. 2 (bekendtgørelse nr. 958 af 21. september 2004 om pas m.v.), og indebærer, at forældre eller andre, der ikke har fået børn indskrevet i deres allerede gyldige pas før den 1. oktober 2004, skal erhverve et pas til barnet, når de skal rejse ud af landet.

Baggrunden for at ophæve adgangen til at lade børn indskrive i forældres eller andre voksnes pas var en række sikkerhedsmæssige og praktiske hensyn. Således er det ikke er muligt at sikre en entydig identifikation af barnet, idet der ikke er et billede af barnet i det pas, barnet er indskrevet i. Endvidere er der en række lande, der ikke accepterer børneindskrivninger som gyldig rejselegitimation, ligesom Den Internationale Organisation for Civil Luftfart, ICAO, har anbefalet, at der udstedes et pas pr. person uanset alder. Endelig skal ordningen med individuelle pas til børn ses i lyset af bestræbelserne på at forhindre børnebortførelser.

Regeringen besluttede i forbindelse med indførelsen af den nye pasmodel, at gebyret for et børnepas samtidig, dvs. fra den 1. oktober 2004, skulle nedsættes fra 150 kr. til 115 kr., idet der ikke ved ændringen skulle opnås et samlet merprovenu for staten i forbindelse med udstedelse af et større antal børnepas.

Da det nuværende gebyr på 150 kr. følger direkte af paslovens § 4 a, stk. 4, er der etableret en midlertidig overgangsordning for betalingen af gebyr for børnepas i perioden fra den 1. oktober 2004, indtil et lovforslag om nedsættelse af gebyret for børnepas til 115 kr. er vedtaget og trådt i kraft.

Overgangsordningen er gennemført således, at det lovfastsatte gebyr på 150 kr. er fastholdt, men opkræves i to rater. Den første rate udgør 115 kr. og betales ved indlevering af pasansøgningen. Den anden rate på 35 kr. opkræves senere, hvis et lovforslag om nedsættelse af gebyret ikke vedtages. Hvis lovforslaget vedtages, falder kravet på den anden rate bort.

De administrative tiltag er gennemført således, at Rigspolitichefen har udsendt en særlig blanket, der udfyldes af ansøgere om børnepas, og hvori de pågældende erklærer at være gjort bekendt med den midlertidige betalingsordning og oplyser betalingsnavn og -adresse. Blanketten opbevares i politikredsene med henblik på, at politiet i givet fald efterfølgende kan opkræve den anden rate på 35 kr. Den udsendte blanket indeholder en kortfattet vejledning om den midlertidige betalingsordning.

10.2. Justitsministeriets overvejelser

Med dette lovforslag foreslås det at nedsætte gebyret for pas til personer under 18 år fra 150 kr. til 115 kr. Det foreslås, at nedsættelsen sker med tilbagevirkende kraft for pas udstedt fra den 1. oktober 2004. Herved tilvejebringes hjemmel til, at statens krav på den anden rate på 35 kr. i den midlertidigt etablerede overgangsordning for betaling af børnepas kan bortfalde over for de personer, der har erhvervet et børnepas i perioden fra den 1. oktober 2004 indtil nærværende lovforslag er vedtaget og trådt i kraft.

11. Forslagets økonomiske og administrative konsekvenser

Den foreslåede ordning vedrørende digitale fartskrivere samt forslaget om en nummerpladeordning for fabriksnye knallerter forventes at ville medføre årlige merudgifter mv. for politiet på ca. 19 mio. kr., hvortil kommer en engangsudgift på i alt ca. 34 mio. kr. til bl.a. indkøb af kontroludstyr mv. vedrørende fartskrivere.

De løbende merudgifter dækkes af de i lovforslaget fastsatte gebyrer, der i overensstemmelse med regeringens gebyrpolitik er fastsat på baggrund af de faktiske omkostninger forbundet med ordningerne. Engangsudgifterne finansieres som forudsat i flerårsaftalen for 2004-2006 inden for politiets bevillingsmæssige rammer.

Udgifterne til anvendelsen og vedligeholdelsen mv. af de digitale fartskrivere svarer samlet set til udgifterne til de eksisterende analoge fartskrivere. Indførelse af den nye ordning skønnes således samlet set ikke at have økonomiske eller administrative konsekvenser af betydning for erhvervslivet.

Lovforslaget vurderes herudover ikke i øvrigt at have økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige, erhvervslivet og borgerne af betydning.

Lovforslaget indeholder bestemmelser om anvendelse og kontrol med overholdelsen af Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 af 24. september 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 (EF-Tidende L 274 af 9. oktober 1998, s. 1). Ved denne forordning indføres en ordning med et nyt kontrolapparat (digital fartskriver), som skal være gennemført i medlemsstaterne senest den 5. august 2005.

12. Hørte myndigheder mv.

Et udkast til lovforslaget har været sendt til høring hos følgende myndigheder og organisationer:

Advokatrådet, Amtsrådsforeningen i Danmark, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark, Automobil Teknisk Institut, Borgernes Havarikommission, Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark, Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark, Chaufførernes Fagforening, Danmarks Automobilforhandler Forening, Danmarks Knallert Union, Danmarks Motor Union, Danmarks TransportForskning, Dansk Automobil Sports Union, Dansk Cyklist Forbund, Dansk Forening for International Motorkøretøjsforsikring (DFIM), Dansk Handel og Service, Dansk Industri, Dansk Kørelærer-Union, Dansk Køreskole Forening, Dansk Taxi Forbund, Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk Vejforening, Danske Biludlejere, Danske Busvognmænd, Danske Cykelhandlere, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske Motorcyklisters Råd (DMC), Danske Speditører, Danske Sælgere, Datatilsynet, De Danske Bilimportører, De Samvirkende Invalideorganisationer, Den Danske Bilbranche, Den Danske Dommerforening, Det Centrale Handicapråd, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, Fagligt Fælles Forbund ( 3F ), Forbrugerrådet, Force Technology, Forenede Danske Motorejere (FDM), Foreningen af Danske Vognfabrikker, Foreningen af køretekniske anlæg i Danmark, Foreningen af Politimestre i Danmark, Foreningen af Vognimportører i Danmark, Foreningen for Trafikofre, Foreningen Liv og Trafik, Forsikring og Pension, Frederiksbergs Kommune, Handel, Transport og Serviceerhvervene (HTS), Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), Hærens Logistikskole, Hærens Operative Kommando, Håndværksrådet, Institut for Menneskerettigheder, International Transport Danmark, Kommunernes Landsforening (KL), Københavns Kommune, Køreprøvesagkyndiges Landsforening, MC-Touring Club Danmark, Mobil uden bil, Motorcykel Importør Foreningen, Motorcykelbranchens Landsforbund, NOAH-Trafik, Odsherredsgruppen, Politidirektøren i København, Politiforbundet i Danmark, Politifuldmægtigforeningen, Præsidenten for Københavns Byret, Præsidenten for Retten i Odense, Præsidenten for Retten i Ålborg, Præsidenten for Retten i Århus, Præsidenten for Retten i Roskilde, Præsidenten for Vestre Landsret, Præsidenten for Østre Landsret, Rigsadvokaten, Rigspolitichefen, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Transporterhvervets Uddannelsesråd (TUR) og Veteran Knallertklubben Aktiv.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

I lovforslagets bilag 3 er de foreslåede bestemmelser sammenholdt med de gældende regler.

Til § 1

Til nr. 1, 20, 24 og 42-43

Det fremgår af den gældende bestemmelse i færdselslovens § 72, stk. 1, at pligten til at registrere et køretøj, inden det tages i brug, omfatter knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen.

Med den foreslåede ændring af færdselslovens § 72, stk. 1, 1. pkt., udvides registreringspligten til at omfatte alle knallerter, herunder knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen. For at sikre, at visse af disse knallerter fortsat kan undtages fra registreringspligten, f.eks. invalideknallerter, foreslås det endvidere, at skatteministeren efter det nye 4. pkt. i § 72, stk. 1, bemyndiges til at fritage visse typer af knallerter, som højst må køre 30 km i timen, fra registreringspligten.

Registreringspligten indebærer efter lovforslaget, at køretøjet skal forsynes med nummerplade, at der skal foretages registrering af ejerskife (brugerskifte), og at der indføres en ordning med forsikringsbeviser i lighed med den gældende ordning for øvrige køretøjer, herunder knallerter med en maksimal hastighed på over 30 km i timen, som i dag er registreringspligtige.

Efter de gældende bestemmelser i færdselslovens § 124 j, stk. 1, og § 124 m, stk. 1, betales 590 kr. for udlevering af nummerplade og 380 kr. for registrering af anmeldelse om ejerskifte (brugerskifte).

Med den foreslåede § 124 j, stk. 2, fastsættes prisen for nummerplade til registreringspligtig lille knallert til 90 kr. Endvidere indebærer den foreslåede tilføjelse af et 2. pkt. i § 124 m, stk. 1, at ejerskifte (brugerskifte) af registreringspligtig lille knallert sker uden betaling.

Som følge af udvidelsen af registreringspligten foreslås definitionen i færdselslovens § 2, nr. 6, ændret med henblik på fortsat at kunne sondre mellem knallerter med en maksimal hastighed på henholdsvis 30 og 45 km i timen.

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 2, nr. 6, defineres knallert som et to- eller trehjulet køretøj med en forbrændingsmotor med et slagvolumen på ikke over 50 cm3 eller med elmotor og med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 45 km i timen.

Med den foreslåede ændring af færdselslovens § 2, nr. 6, inddeles knallerter i stor knallert, med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på over 30 km i timen, og lille knallert, med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen.

Det er således ikke hensigten med lovforslaget at foretage ændringer i de gældende regler om hastighed i færdselslovens § 43 a, krav om kørekort henholdsvis knallertbevis eller traktorkørekort efter færdselslovens § 63 og 63 a, og straffebestemmelserne for spiritus- og promillekørsel i færdselslovens § 117, stk. 1, 3 og 4, hvor der fortsat vil gælde forskellige regler for henholdsvis stor og lille knallert. Endvidere vil de særlige regler om vejplacering mv. (§ 14, stk. 2 og 3, og § 51, stk. 2, jf. § 49) og overhaling (§ 21, stk. 1, og § 23, stk. 2) fortsat gælde for knallerter med en maksimal hastighed på 30 km i timen. Endelig vil krav om kørekort, vejplacering mv. for de knallerter med en maksimal hastighed på 30 km i timen, som i dag er registreringspligtige, f.eks. trehjulede knallerter, blive opretholdt ved en omklassificering fra "lille knallert" til "stor knallert" i medfør af færdselslovens § 69, stk. 2. Der henvises i den forbindelse til de almindelige bemærkninger pkt. 2.3.2.

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 63, stk. 6, skal førere af knallerter med en maksimal hastighed på 30 km i timen, der i dag ikke er registreringspligtige, under kørslen medbringe præmiekvittering som bevis for, at ansvarsforsikring er tegnet og holdt i kraft, jf. færdselslovens § 105.

Med den foreslåede ændring af færdselslovens § 63, stk. 6, foreslås denne bestemmelse opretholdt for knallerter med en maksimal hastighed på 30 km i timen, der ikke er registreringspligtige enten på grund af registreringsfritagelse efter den foreslåede § 72, stk. 1, 4. pkt., eller fordi de ikke er omfattet af registreringspligten efter ikrafttrædelsesbestemmelsen i den foreslåede § 3, stk. 3, hvorefter registreringspligten alene omfatter fabriksnye knallerter, der er erhvervet efter ordningens ikrafttræden. Der henvises i den forbindelse til bemærkningerne til lovforslagets § 3.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 2.1.3., 2.2.2., 2.3.2., 2.4.2. samt bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 2-3, 10, 12 og 21.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. juli 2006, jf. lovforslagets § 3, stk. 3.

Til nr. 2-3, 10, 12 og 21

De foreslåede ændringer er en konsekvens af de foreslåede ændringer i lovforslagets § 1, nr. 1, 20, 24 og 42-43.

Til nr. 4-7

Justitsministeren kan efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 37, stk. 3, tillade, at internationalt motorløb passerer dansk område, at der afholdes orienteringsløb og præcisionsløb med motorkøretøjer og knallerter, at der undtagelsesvis afholdes hastighedskonkurrencer på mindre betydende og mindre befærdede veje, der på betryggende vis er afspærret fra al anden færdsel, og at der undtagelsesvis afholdes motorløb på midlertidig, afspærret bane, som er etableret på vej, der ellers benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter.

Efter § 37, stk. 3, nr. 3, kan der undtagelsesvis afholdes motorløb, hvori der indgår hastighedsprøver, dvs. at kørende får point efter, hvor hurtigt de kan gennemkøre en bestemt strækning.

Efter cirkulæreskrivelse nr. 62 af 26. juni 1985 om motorløb omfattet af færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 1-3, meddeles tilladelse til internationalt motorløb og nationale motorløb over 300 km af Rigspolitichefen, mens tilladelse til afholdelse af andre motorløb på vej meddeles af politiet. Politiet skal stille en række vilkår for en tilladelse til afholdelse af motorløb på vej og kan herudover fastsætte en række yderligere vilkår for tilladelsen.

Efter færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 4, kan justitsministeren tillade, at der undtagelsesvis afholdes motorløb på midlertidig, afspærret bane, som er etableret på vej, der ellers benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter. Bestemmelsen giver bl.a. mulighed for at meddele tilladelse til "cityløb" og ¼ mile-løb. Kompetencen til at meddele tilladelse til lokale motorløb er i praksis delegeret til den stedlige politimester, idet det lokale politi har den største kompetence for så vidt angår forhold vedrørende færdselssikkerhed og trafikafvikling.

I bekendtgørelse nr. 827 af 20. november 1998 om motorløb på bane, som ændret ved bekendtgørelse nr. 363 af 18. maj 2000, er det fastsat, at politiet meddeler tilladelse til motorløb omfattet af § 37, stk. 3, nr. 4. Herudover er der fastsat nærmere betingelser for meddelelse af tilladelse til disse motorløb. Der stilles bl.a. krav til banesikkerhed, herunder om baneafspærringen og øvrige sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af publikum, løbsdeltagere og andre der færdes på eller ved banen. Det er endvidere en betingelse, at der tegnes en forsikring, og at køretøjerne kontrolleres af en teknisk sagkyndig person. Herudover skal der være en samarit tilstede, og ved motorløb med offentlig adgang skal der være en læge og en ambulance tilstede.

Med den foreslåede § 37, stk. 3, præciseres det, at justitsministeren kan bemyndige politiet til at meddele tilladelse til motorløb omfattet af § 37, stk. 3, nr. 1-4.

Det foreslås endvidere, at de gældende bestemmelser i færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3 og 4, ændres, således at der ikke kun undtagelsesvist kan meddeles tilladelse til afholdelse af motorløb omfattet af færdselslovens § 37, stk. 3, nr. 3 og 4.

Forslaget til en ændret formulering af færdselslovens § 37, stk. 6, svarer til den nuværende formulering af § 37, stk. 6, 1. pkt.

Den foreslåede ændring af færdselslovens § 37, stk. 7, indebærer, at der fastsættes en fælles bemyndigelsesbestemmelse, som samtidig i færdselsloven præciserer, hvilke motorløb der er omfattet af bemyndigelsen.

Efter den foreslåede § 37, stk. 7, 1. pkt., kan justitsministeren fastsætte nærmere bestemmelser om afgørelser efter de ændrede bestemmelser i stk. 3 (motorløb på vej) og 6 (motorløb på bane), og om adgangen til at påklage disse afgørelser, herunder at afgørelser ikke skal kunne indbringes for anden administrativ myndighed. Justitsministeren kan endvidere efter forhandling med transport- og energiministeren fastsætte nærmere bestemmelser om politiets godkendelse af baner til motorløb omfattet af stk. 3, nr. 4 (motorløb på afspærret bane på vej), og stk. 6 (motorløb på afspærret bane uden for vej), og om sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af publikum og løbsdeltagere ved disse motorløb.

Den foreslåede § 37, stk. 7, 1. pkt., svarer til den gældende § 37, stk. 6, 3. pkt., for så vidt angår motorløb på afspærret bane, og den foreslåede § 37, stk. 7, 2. pkt., svarer til dels til de gældende bestemmelser i § 37, stk. 6, 2. pkt. og stk. 7, idet det dog præciseres, at der efter bemyndigelsen tillige kan fastsættes nærmere bestemmelser om godkendelse af baner og om sikkerhedsforanstaltninger for motorløb på vej omfattet af § 37, stk. 3, nr. 4.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 6.2.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 8-9

Efter færdselslovens § 43, stk. 2, må hastigheden €" uanset de generelle hastighedsbegrænsninger efter færdselslovens § 42 €" aldrig overstige 70 km i timen for andre biler end busser, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg (lastbiler), og for vogntog bestående af en lastbil eller en bus, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg, og et registreringspligtigt påhængskøretøj. Tilsvarende gælder efter færdselslovens § 43, stk. 3, for biler med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg, hvis der er tilkoblet påhængsvogn, sættevogn eller registreringspligtigt påhængsredskab, herunder campingvogn, og for motorcykler med tilkoblet påhængsvogn eller registreringspligtigt påhængsredskab.

Justitsministeren kan efter forhandling med transport- og energiministeren i medfør af færdselslovens § 43, stk. 8, træffe bestemmelse om udførelse af forsøg med højere hastigheder på motorveje for de i stk. 2 og 3 nævnte køretøjer.

Ved bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001 om forsøg med højere hastighedsgrænser på motorveje for visse køretøjer omfattet af køretøjbestemte hastighedsgrænser, som er udstedt i medfør af færdselslovens § 43, stk. 8, blev hastighedsgrænsen på motorveje for de i færdselslovens § 43, stk. 2 og 3, nævnte køretøjer forsøgsvis forhøjet fra 70 km i timen til 80 km i timen. Bekendtgørelsen trådte i kraft den 1. maj 2001.

I forbindelse med forsøget med forhøjelse af hastighedsgrænsen på hele motorvejsnettet er der gennemført forsøg med overhalingsforbud på 11 forsøgsstrækninger på motorvejsnettet, der omfatter de i færdselslovens § 43, stk. 1-3, nævnte køretøjer med undtagelse af motorcykler med tilkoblet påhængsvogn eller påhængsredskab. Beslutninger om overhalingsforbud træffes i medfør af færdselslovens § 92, stk. 1, af Vejdirektoratet i sin egenskab af vejbestyrelse med samtykke fra politiet.

Vejdirektoratet har ved rapport nr. 279, 2004, Forsøg med 80 km/t og overhalingsforbud på motorveje €" Dokumentation og evaluering, evalueret forsøget med forhøjelse af hastighedsgrænsen på hele motorvejsnettet for de i færdselslovens § 43, stk. 2 og 3, nævnte køretøjer, og forsøget med overhalingsforbud på udvalgte strækninger af motorvejsnettet. Det fremgår heraf, at der ikke blev registreret negative effekter af forhøjelsen af hastighedsgrænsen. Forhøjelsen kan derimod ifølge rapporten muligvis bidrage til en lavere uheldsrisiko ved at medvirke til en mere glidende trafikafvikling og til mindre hastighedsspredning mellem de tungere køretøjer.

De foreslåede ændringer af færdselslovens § 43 indebærer, at hastighedsgrænsen på 80 km i timen for de i stk. 2 og 3 nævnte køretøjer, som forsøgsvis blev indført ved bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001, indføres som almindelig hastighedsgrænse på motorveje for disse køretøjer. Samtidig bortfalder bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001 om forsøg med højere hastighedsgrænser på motorveje for visse køretøjer omfattet af køretøjbestemte hastighedsgrænser ved den foreslåede § 3, stk. 2, 2. pkt.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Transport- og energiministeren har besluttet, at ordningen med overhalingsforbud på udvalgte strækninger udvides med virkning fra samme tidspunkt. Der henvises herved til de almindelige bemærkninger pkt. 5.3.

Til nr. 11

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 49, stk. 5, er det forbudt at cykle på fortov og gangsti, medmindre andet følger af de regler, der fastsættes i medfør af færdselslovens § 14, stk. 4. En cykel skal endvidere efter færdselslovens § 49, stk. 5, trækkes over fortov og gangsti, idet cyklister dog kan køre over fortov og gangsti, når overkørsel sker fra en sidevej.

Med den forslåede ændring af § 49, stk. 5, tillades cyklister at køre over fortov og gangsti.

Det foreslås, at bestemmelsen træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 13 og 22

Den gældende bestemmelse i færdselslovens § 56, stk. 5, 1. pkt., indeholder hjemmel til, at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om køreuddannelsen, herunder bestemmelser om undervisning på særlige lukkede øvelsespladser og anlæg. Efter § 56, stk. 5, 2. pkt., kan justitsministeren endvidere fastsætte bestemmelser om betingelserne for at få udstedt kørekort, herunder om køreprøven, samt om kørekortets udseende og indhold.

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 64, stk. 5, 1. pkt., kan justitsministeren fastsætte bestemmelser om øvelseskørsel og om indretning af særlige lukkede øvelsespladser og anlæg og om kontrol med køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel. I medfør af § 64, stk. 5, 2. pkt., kan justitsministeren endvidere fastsætte bestemmelser om sikkerhedsudstyr og forsikring for køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel på særlige lukkede pladser og anlæg.

Selv om det ikke udtrykkeligt fremgår af disse bemyndigelsesbestemmelser, har der siden 1977 været fastsat nærmere krav til køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel og køreprøver, jf. senest bilag 5 i bekendtgørelse nr. 801 af 22. september 2003 om kørekort, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1026 af 21. oktober 2004 (kørekortbekendtgørelsen).

Med de foreslåede ændringer i § 56, stk. 5, 1. pkt., og § 64, stk. 5, 1. pkt., præciseres det i færdselsloven, at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel og køreprøver.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 14-18, 32, 36 og 49-50

De foreslåede ændringer er en konsekvens af de foreslåede ændringer i lovforslagets § 1, nr. 46-47.

Til nr. 19

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 61, stk. 3, er kørekort, der er udstedt i Finland, Island, Norge, Sverige eller i en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, efter justitsministerens nærmere bestemmelse gyldige her i landet, også efter at indehaveren har taget bopæl her.

Efter Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort (kørekortdirektivet) er Danmark forpligtet til at anerkende kørekort udstedt i en anden stat, der er medlem af Den Europæiske Union eller i et land, der efter aftale med EF har gennemført Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort.

Sverige og Finland er medlem af Den Europæiske Union. Liechtenstein, Island og Norge er en del af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), der i 1992 indgik en samarbejdsaftale med Det Europæiske Fællesskab, hvorefter bl.a. kørekortdirektivet også finder anvendelse for EØS-landene.

Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort er på denne baggrund gennemført i Island, Liechtenstein og Norge efter aftale med Det Europæiske Fællesskab, hvorfor Danmark er forpligtet til at anerkende kørekort udstedt i disse lande.

I bekendtgørelse nr. 801 af 22. september 2003 om kørekort, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1026 af 21. oktober 2004 (kørekortbekendtgørelsen), er der fastsat nærmere bestemmelser om anerkendelse af kørekort udstedt af en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, eller et land som efter aftale med EF har gennemført Rådets direktiv nr. 91/439/EØF om kørekort.

Med den foreslåede affattelse af § 61, stk. 3, opdateres bestemmelsen, således at kørekort, der er udstedt i Island, Liechtenstein, Norge eller i en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, efter justitsministerens nærmere bestemmelse, er gyldige her i landet, også efter at indehaveren har taget bopæl her. Ændringen indebærer ikke behov for at ændre de gældende bestemmelser i kørekortbekendtgørelsen.

Det foreslås, at bestemmelsen træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 23

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 68 a fastsætter justitsministeren bestemmelser om privates adgang til at blive autoriserede til at installere, justere og plombere hastighedsbegrænsere i biler og kan herunder fastsætte regler om, at det tilkommer private at afgive indstilling om, hvem der bør autoriseres.

I bekendtgørelse nr. 116 af 14. februar 1994 om installation og plombering af hastighedsbegrænsere i lastbiler og busser, som ændret ved bekendtgørelse nr. 498 af 1. juni 2004, er der fastsat nærmere bestemmelser om autorisation til at installere, justere, kontrollere og plombere hastighedsbegrænsere.

Ændringen af bekendtgørelsen i 2004 er sket som led i implementeringen af Kommissionens direktiv 2001/11/EF om tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv 96/96/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil €" funktionskontrol af hastighedsbegrænsende anordninger i erhvervskøretøjer. Efter direktivet skal det, hvor det er praktisk muligt, kontrolleres, at den hastighedsbegrænsende anordnings indstillede hastighed er i overensstemmelse med de gældende grænseværdier, samt at den hastighedsbegrænsende anordning forhindrer køretøjet i at overskride den indstillede hastighed.

Efter Justitsministeriets opfattelse indeholder den gældende bestemmelse i færdselslovens § 68 a hjemmel til at fastsætte bestemmelser om privates adgang til at blive autoriserede til at foretage kontrol af hastighedsbegrænsere, idet en sådan kontrol i langt de fleste tilfælde er en forudsætning for at kunne installere, justere og plombere hastighedsbegrænsere.

Justitsministeriet finder det imidlertid mest rigtigt, at det præciseres i færdselsloven, at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om privates adgang til at blive autoriserede til at kontrollere hastighedsbegrænsere i køretøjer.

Bestemmelsen præciserer således, at justitsministeren også kan fastsætte bestemmelser om privates adgang til at blive autoriserede til at kontrollere hastighedsbegrænsere i køretøjer.

Det foreslås, at bestemmelsen træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 25-26, 29 og 44

Ved kongelig resolution af 18. februar 2005 er det bestemt, at sager vedrørende regulering af registrering af køretøjer mv., som omhandlet i færdselslovens §§ 72-75, § 88 a, stk. 1, for så vidt angår fritagelse for betaling af nummerplader, §§ 124 h-124 p og § 124 q, for så vidt angår betalinger, der sker i henhold til disse bestemmelser, overføres fra Justitsministeriet til Skatteministeriet.

De foreslåede ændringer vedrører bemyndigelser i henhold til disse bestemmelser og følger af denne ressortomlægning.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende, jf. lovforslagets § 3, stk. 1.

Til nr. 27-28 og 40

Gennemførelsen af ordningen med det nye kontrolapparat (den digitale fartskriver) nødvendiggør, at der udstedes en række bekendtgørelser om bl.a. udstedelse af fartskriverkort, autorisation af værksteder og en ny bekendtgørelse om køre- og hviletidsbestemmelser inden for vejtransport, der skal erstatte den gældende bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport, og gennemføre de gældende bestemmelser i kontroldirektivet i dansk ret, jf. herved bemærkningernes pkt. 3.1.1.1. om Rådets direktiv (EØF) nr. 88/599 om standardkontrolprocedurer for gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport og forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport.

På den baggrund foreslås det, at der gennemføres en række ændringer i færdselsloven § 86 a, således at justitsministeren bemyndiges til at udstede det tilstrækkelige regelgrundlag.

Den gældende bestemmelse i færdselslovens § 86 a, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til at henlægge administrationen af de efter stk. 1 og 2 fastsatte bestemmelser til anden offentlig myndighed, privat organisation eller lignende.

Efter § 86 a, stk. 1, kan justitsministeren fastsætte bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler, overenskomster eller lignende om køre- og hviletid inden for vejtransport. Det fremgår endvidere udtrykkeligt af bestemmelsens stk. 2, at der kan fastsættes bestemmelser om fravigelse af regler i de i stk. 1 nævnte retsakter, i det omfang disse indeholder adgang hertil.

Bemyndigelserne er udnyttet i bekendtgørelsen nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport, hvor der er fastsat nærmere regler om Det Europæiske Fællesskabs køre- og hviletidsforordning og kontrolapparatforordning samt reglerne om køre- og hviletid og kontrolapparatet i AETR-overenskomsten. Der henvises til de almindelige bemærkninger pkt. 3.1.1.1., 3.1.1.3. og 3.1.1.4.

Efter artikel 12 i kontrolapparatforordningen må installering og reparationer af kontrolapparatet kun foretages af installatører eller værksteder, som er autoriseret hertil af medlemsstaternes kompetente myndigheder.

Efter § 1, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport meddeles autorisation af værksteder af Direktøren for Arbejdstilsynet (nu: Rigspolitichefen). Autorisationen meddeles, når værkstedet €" på baggrund af tilsyn foretaget af Force Technology eller Teknologisk Institut €" dokumenterer, at værkstedet udfører kontrolarbejdet korrekt.

Ved indførelsen af den digitale fartskriver vil autorisation af værksteder, der ønsker at udføre arbejde på kontrolapparatet, som hidtil blive udstedt af Rigspolitichefen. Autorisationen meddeles på grundlag af tilsyn, der også fremover vil blive delegeret til private organisationer eller lignende i medfør af den gældende bestemmelse i færdselslovens § 86 a, stk. 3.

Med den foreslåede tilføjelse i færdselslovens § 86 a, stk. 3, præciseres det, at justitsministeren kan fastsætte regler om særlig godkendelse ved akkreditering eller lignende i forbindelse med henlæggelsen af administrationen af de opgaver, der er omfattet af bestemmelsens stk. 1 og 2, herunder udførelse af tilsyn med værksteder, der ansøger om at opnå eller forny en autorisation til at udføre arbejde på kontrolapparater. Reglerne om særlig godkendelse skal sikre et passende kvalitetsniveau i udførelsen af tilsynet, herunder at organet besidder en særlig teknisk ekspertise på området. Det bemærkes, at der kan være visse omkostninger forbundet med opnåelsen af akkreditering eller lignende i forbindelse med en sådan særlig godkendelse som tilsynsorgan.

Det foreslås endvidere, at det i et nyt stk. 4 i færdselslovens § 86 a præciseres, at der kan fastsættes vilkår om, at værkstedet underkaster sig tilsyn af private organisationer eller lignende, der er godkendt i medfør af den ændrede bestemmelse i færdselslovens § 86 a, stk. 3. Det bemærkes, at der vil være visse omkostninger forbundet med disse tilsyn, som er en forudsætning for at opnå eller forny en autorisation. Værkstedets betaling for udførelsen af tilsyn forudsættes at ske direkte til det af de godkendte tilsynsorganer, som værkstedet måtte vælge.

Kontrol med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne gennemføres på baggrund af reglerne i Rådets direktiv (EØF) nr. 88/599 af 23. december 1988 om standardkontrolprocedurer for gennemførelse af køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen (kontroldirektivet). Efter artikel 2, stk. 2, i direktivet skal kontrollen som udgangspunkt gennemføres i virksomhedens egne lokaler. Den kontrol, som en kontrolmyndighed udfører i myndighedens egne lokaler af dokumenter, der er indsendt af virksomheder på anmodning, har dog samme status som kontrol, der udføres i virksomhedens egne lokaler.

Kontrollen udføres i dag af politiet ved vejkontrol og af Rigspolitichefen ved virksomhedskontrol, der foregår i kontrolmyndighedens lokaler ved gennemgang af den indsendte dokumentation. Virksomhedskontrollen udføres som en administrativ tilsynsopgave, og der er derfor normalt ikke grundlag for at anvende retsplejelovens regler om ransagning i forbindelse med virksomhedskontrol. Dette vil alene være tilfældet, hvis f.eks. vejkontrollen har givet anledning til en konkret mistanke om overtrædelser begået af en bestemt virksomhed. Rigspolitichefen har således i dag ikke hjemmel til at foretage virksomhedskontrol uden retskendelse i virksomhedens lokaler.

Med den foreslåede bestemmelse i § 86 a, stk. 5, indføres hjemmel til, at politiet uden retskendelse har adgang til en virksomheds forretningslokaler, forretningsbøger og papirer mv., herunder materiale, der opbevares i elektronisk form, for at føre kontrol med bestemmelser fastsat i det Europæiske Fællesskabs forordninger om køre- og hviletid inden for vejtransport og bestemmelser fastsat i medfør af stk. 1 og 2.

Den foreslåede bestemmelse er omfattet af lov nr. 442 af 9. juni 2004 om retssikkerhed ved forvaltningens anvendelse af tvangsindgreb og oplysningspligter, således at denne lovs processuelle regler skal overholdes ved gennemførelsen af den umiddelbare virksomhedskontrol. Dette indebærer bl.a., at virksomheden som hovedregel skal underrettes forud for gennemførelsen af en beslutning om iværksættelse af virksomhedskontrol uden retskendelse, jf. lovens § 5, stk. 1, medmindre politiet efter en konkret vurdering finder, at kravet om en sådan forudgående underretning helt eller delvist kan fraviges i medfør af lovens § 5, stk. 4.

Kontrollen er begrænset til de lokaler, hvorfra virksomheden drives, og omfatter derfor ikke privat beboelse, medmindre forretningskontoret mv. drives herfra. Både offentlige og private virksomheder er omfattet.

Ved Rådets forordning (EØF) nr. 2135/98 af 24. september 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821 er det vedtaget at indføre en ordning med et nyt kontrolapparat, der virker digitalt i modsætning til det nuværende analoge apparat. Forordningen gennemfører ændringer i kontrolapparatforordningen og kontroldirektivet.

Ved den analoge fartskriver registreres køretid, hviletid mv. på diagramark, hvor føreren selv skal anføre visse oplysninger om f.eks. navn. Virksomhederne sørger i dag selv for anskaffelse af disse diagramark, der koster ca. 1 kr. stykket.

Til brug for den nye digitale fartskriver skal der udstedes fartskriverkort, herunder til førere, virksomheder og værksteder. Udstedelse af disse fartskriverkort må forventes at medføre en række udgifter for det offentlige til produktion og levering mv. af kortene.

Med den foreslåede bestemmelse i § 124 f fastsættes prisen for udstedelse af fartskriverkort til brug for den digitale fartskriver til 525 kr.

Produktionen af fartskriverkort vil blive henlagt til en ekstern kortproducent, men ansøgning om udstedelse af kort skal indleveres til politiet. De nærmere regler herom vil blive fastsat ved bekendtgørelse.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 4.1. og 4.2.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende, jf. lovforslagets § 3, stk. 1.

Til nr. 30-31

Efter færdselslovens § 56, stk. 1, må et køretøj kun føres af en person, der har erhvervet kørekort. Overtrædelse af § 56, stk. 1, straffes efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 117, stk. 5, med bøde eller under skærpende omstændigheder med fængsel indtil 1 år. Ved udmålingen af bøde for overtrædelse af § 56, stk. 1, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel.

Med den foreslåede ændring af færdselslovens § 117, stk. 5, indføres hjemmel til at udmåle en skærpet bøde for kørsel uden at have erhvervet den fornødne førerret, hvis overtrædelsen af § 56, stk. 1, er begået under kørsel med et køretøj omfattet af færdselslovens § 43, stk. 1 eller 2, dvs. lastbiler og busser med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg samt vogntog.

De gældende bødetakster for kørsel uden at have erhvervet den fornødne førerret er fastsat under hensyn til bestemmelsen i § 117, stk. 5, 2. pkt., således at det anses som en formildende omstændighed, at den sigtede har modtaget et ikke uvæsentligt antal undervisningstimer, eller at den pågældende har erhvervet kørekort til et andet motorkøretøj end det, som han er fører af. I tilfælde, hvor overtrædelsen er begået under kørsel med et køretøj omfattet af § 43, stk. 1 eller 2 (dvs. tunge køretøjer), forudsættes det med lovændringen, at bødetaksten forhøjes fra 1.500 kr. til 5.000 kr. i 1. gangstilfælde, og at bødetaksten i øvrigt følger de almindelige bødetakster for overtrædelse af § 56, stk. 1, i tilfælde, hvor der ikke foreligger sådanne formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige bemærkninger pkt. 3.1.1.5.

Det bemærkes, at de almindelige bødetakster for overtrædelse af § 56, stk. 1, ikke forudsættes skærpet. Har føreren af en lastbil således ikke erhvervet førerret til et motorkøretøj, og har den pågældende heller ikke modtaget et ikke uvæsentligt antal undervisningstimer, vil bødepåstanden følge de almindelige bødetakster og således i 1. gangstilfælde udgøre 5.000 kr.

Efter færdselslovens § 65, stk. 1, skal ejeren af et køretøj efter anmodning fra politiet oplyse, hvilke personer der som førere har benyttet køretøjet. Ejeren, føreren eller den, der i øvrigt har rådigheden over et motordrevet køretøj, må efter § 65, stk. 2, ikke overlade føringen til en person, der ikke lovligt kan føre køretøjet. Overtrædelse af § 65 straffes med bøde efter § 118, stk. 1, nr. 1.

Med den foreslåede ændring af færdselslovens § 118, stk. 2, indføres hjemmel til at udmåle en skærpet bøde, hvis overtrædelsen af § 65 vedrører et køretøj omfattet af færdselslovens § 43, stk. 1 eller 2, dvs. lastbiler og busser med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg samt vogntog.

Bødetaksten forudsættes i den forbindelse forhøjet fra 500 kr. til 5.000 kr. i tilfælde, hvor overtrædelsen vedrører tunge køretøjer. Der forudsættes ikke fastsat skærpede bøder i gentagelsestilfælde.

De nye takster vil indgå i Rigsadvokatens meddelelse om sanktionspåstande i færdselssager. Dette medfører, at anklagemyndighedens strafpåstande skal udformes i overensstemmelse med de bødetakster, der er anført i de almindelige bemærkninger pkt. 3.1.1.5.

Domstolene er ikke afskåret fra i særlige tilfælde ud fra en konkret, individuel vurdering at fravige de angivne bødetakster i op- eller nedadgående retning.

Taksterne vil kunne justeres administrativt af Rigsadvokaten i takt med løn- og prisudviklingen, ligesom indførelsen af de nye takster ikke ændrer ved den gældende praksis, hvorefter bøder nedsættes for personer med særlig lav indtægt, jf. § 118 a, stk. 2.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 3.2.3.6.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 33-35

Det fremgår af den gældende bestemmelse i færdselslovens § 118, stk. 8, at der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser i forskrifterne. I forskrifter udstedt i medfør af færdselslovens § 86 a kan der endvidere fastsættes straf af fængsel indtil 4 måneder. Efter § 118, stk. 9, kan der for overtrædelse af forskrifter fastsat i medfør af § 86 a pålægges ejeren eller brugeren af køretøjet bødeansvar, selv om overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som forsætlig eller uagtsom (objektivt individualansvar). Endelig kan der efter § 118, stk. 10, pålægges selskaber mv. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel. Reglerne om absolut kumulation efter § 118 a gælder for overtrædelse af loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf.

Med den foreslåede bestemmelse i § 118, stk. 8, kan der fastsættes bestemmelser om udmåling af en skærpet bøde ved overtrædelse af reglerne om køre- og hviletid. Der kan endvidere som hidtil pålægges ejeren af køretøjet bødeansvar efter den foreslåede § 118, stk. 9, eller €" hvis der er tale om et selskab €" efter den gældende § 118, stk. 10.

Der skabes således hjemmel til at skærpe bødeniveauet ved indførelse af et gradueret bødesanktionssystem, hvor bøderne stiger i takt med den procentvise overskridelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen samt en skærpelse af bøderne for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen.

De gældende bødetakster på 500 kr. til føreren og 1.000 kr. til ejeren forudsættes forhøjet for så vidt angår overtrædelse af køre- og hviletidsforordningen til 100 kr. henholdsvis 200 kr. for hver procent, den fastsatte grænse for køretid eller hviletid overskrides. For overtrædelse af kontrolapparatforordningen forudsættes bødetaksten forhøjet til 3.000 kr. til føreren og 6.000 kr. til ejeren. Der vil således som hidtil blive fastsat en bøde til ejeren, der er dobbelt så stor som bøden til føreren.

De nye takster for overtrædelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen vil indgå i Rigsadvokatens meddelelse om sanktionspåstande i færdselssager, hvor der ligeledes er taget højde for den generelle tolerancegrænse på 5 pct., der gælder for spørgsmålet om tiltalerejsning. Dette medfører, at anklagemyndighedens strafpåstande skal udformes i overensstemmelse med de bødetakster, der er angivet i tabellerne i lovforslagets underbilag 2.3.1-2.3.10., og således, at der alene rejses tiltale i tilfælde, hvor overskridelsen af reglerne udgør 5 pct. eller derover.

De nye takster for overtrædelse af reglerne i kontrolapparatforordningen vil ligeledes indgå i Rigsadvokatens meddelelse om sanktionspåstande i færdselssager.

Domstolene er ikke afskåret fra i særlige tilfælde ud fra en konkret, individuel vurdering at fravige de angivne bødetakster i op- eller nedadgående retning.

Taksterne vil kunne justeres administrativt af Rigsadvokaten i takt med løn- og prisudviklingen, ligesom indførelsen af de nye takster ikke ændrer ved den gældende praksis, hvorefter bøder nedsættes for personer med særlig lav indtægt, jf. § 118 a, stk. 2.

Med den ændrede formulering af § 118, stk. 8 og 9, og tilføjelsen af et nyt stk. 6 i § 118 a, foreslås det samtidig præciseret, at reglerne om bødestraf, objektivt bødeansvar og absolut kumulation gælder for overtrædelse af bestemmelser i de forordninger, der er nævnt i § 86 a, stk. 1 (køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen), samt for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1, om gennemførelse, anvendelse og kontrol med overholdelse af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale overenskomster eller lignende (AETR-overenskomsten) om køre- og hviletid inden for vejtransport.

Det bemærkes, at Det Europæiske Råds forordninger gælder umiddelbart i medlemsstaterne, hvorfor der i sagens natur ikke skal udstedes forskrifter til gennemførelse af forordninger. Med den foreslåede affattelse af bestemmelserne i § 118, stk. 8 og 9, og § 118 a, stk. 6, er der imidlertid mulighed for i forskrifter, der udstedes i medfør af § 86 a, stk. 1, at fastsætte straf for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter om anvendelse eller kontrol med overholdelse af en forordning f.eks. i tilfælde, hvor forordningen giver mulighed for at fastsætte særlige nationale regler eller undtagelser, eller hvis der i forbindelse med gennemførelsen af kontrollen er behov for at strafsanktionere manglende indsendelse af oplysninger eller lignende til kontrolmyndigheden. Endvidere kan der i forskrifter, der er udstedt i medfør af § 86 a, stk. 1, fastsættes straf for overtrædelse af bestemmelser i forskrifter om gennemførelse, anvendelse og kontrol med overholdelse af direktiver og internationale overenskomster mv. om køre- og hviletid inden for vejtransport.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 3.2.1.2. og 3.2.3.2.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 37-38

Efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 119 a, stk. 1, kan en række sager afgøres ved, at anklagemyndigheden i stedet for at indlevere anklageskrift til retten tilkendegiver over for den sigtede, at sagen kan afgøres uden retslig forfølgning, hvis sagen ikke skønnes at ville medføre højere straf end bøde, og såfremt den pågældende erkender sig skyldig i overtrædelsen og erklærer sig rede til at betale en i tilkendegivelsen angivet bøde samt vedtager en betinget eller ubetinget frakendelse af førerretten i et i tilkendegivelsen nærmere angivet tidsrum. Bestemmelsen omfatter bl.a. sager om indgreb mv. i en hastighedsbegrænsers funktion efter § 125 a og sager om overtrædelse af de bestemmelser om største tilladte totalvægt, som er nævnt i § 126, stk. 1, nr. 4.

De i stk. 1 nævnte sager kan efter den gældende § 119 a, stk. 3, ligeledes afgøres ved, at den tiltalte i retten vedtager at betale en nærmere bestemt bøde og vedtager frakendelse af førerretten i et nærmere angivet tidsrum. Det er i forbindelse med indenretlig vedtagelse ligeledes en betingelse, at der ikke opstår spørgsmål om anvendelse af højere straf end bøde, ligesom retten ikke må finde grundlag for at betvivle den tiltaltes skyld.

Med de foreslåede ændringer af § 119 a, stk. 1, vil førerretsfrakendelse efter de nye bestemmelser i § 125 a, stk. 2, § 126, stk. 1, nr. 5, og § 126, stk. 2, også kunne vedtages inden- og udenretligt. Det vil i lighed med den gældende § 119 a, stk. 1, være en betingelse, at sagen ikke skønnes at ville medføre højere straf end bøde, at den pågældende erkender sig skyldig i overtrædelsen og erklærer sig rede til at betale en i tilkendegivelsen angivet bøde samt vedtager betinget eller ubetinget frakendelse af førerretten i et i tilkendegivelsen nærmere angivet tidsrum.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 39

Med den foreslåede affattelse af færdselslovens § 121, stk. 1, nr. 4, udvides hjemlen til at pålægge parkeringsafgifter for overtrædelse af standsnings- og parkeringsforbud til også at omfatte parkering i 2. position.

Efter færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, må parkering ikke ske ved siden af andet køretøj, som holder ved kørebanens kant, bortset fra to-hjulet cykel, to-hjulet knallert eller to-hjulet motorcykel uden sidevogn. Overtrædelse af forbuddet straffes efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 118, stk. 1, nr. 1, med bøde.

Politiet kan efter færdselslovens § 121, stk. 1, pålægge en afgift for overtrædelse af en række nærmere angivne bestemmelser om standsning og parkering i færdselsloven, visse bestemmelser om standsning og parkering fastsat i medfør af færdselsloven samt standsnings- og parkeringsforbud, der angives ved afmærkning.

Efter færdselslovens § 122 a, stk. 1, kan justitsministeren bestemme, at kontrollen med de bestemmelser, der nævnes i § 121, stk. 1, helt eller delvis overlades til kommunalbestyrelsen.

De gældende regler om kommunal overtagelse af parkeringskontrol er fastsat ved bekendtgørelse nr. 830 af 26. november 1998 om kommunal parkeringskontrol. Efter bekendtgørelsens § 1, stk. 1, kan kontrollen med overholdelse af de bestemmelser, der er nævnt i færdselslovens § 121, stk. 1, foruden af politiet varetages af kommunalbestyrelsen. Det følger endvidere af bekendtgørelsens § 1, stk. 2, at kontrollen med visse nærmere opregnede bestemmelser om standsning og parkering, hvor kontrollen forudsætter udøvelse af et særligt skøn over den konkrete parkerings eller standsnings lovlighed, alene varetages af politiet.

Med den foreslåede ændring af færdselslovens § 121, stk. 1, nr. 4, vil politiet kunne pålægge en parkeringsafgift for overtrædelse af § 29, stk. 3, nr. 4. Endvidere vil kontrollen med overholdelse af færdselsloven § 29, stk. 3, nr. 4, foruden af politiet kunne varetages af kommunalbestyrelsen.

Kontrollen med overholdelse af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 4, vil foruden af politiet kunne varetages af kommunalbestyrelsen uden, at der foretages en ændring af bekendtgørelse nr. 830 af 26. november 1998 om kommunal parkeringskontrol.

Den foreslåede ændring indebærer endvidere, at overtrædelse af forbuddet mod parkering i 2. position efter den gældende bestemmelse i færdselslovens § 118, stk. 7, kun straffes (med bøde), hvis standsningen eller parkeringen har været til fare for andre eller unødigt voldt ulempe for færdslen.

Justitsministeriet vil endvidere ændre bekendtgørelse nr. 830 af 26. november 1998 om kommunal parkeringskontrol, således at kontrollen med overholdelse af færdselslovens § 29, stk. 3, nr. 2, for så vidt angår forbuddet mod parkering ud for ind- og udkørsel til og fra ejendom, og § 29, stk. 3, nr. 3, om forbud mod parkering på kørebanen uden for tættere bebygget område, foruden af politiet vil kunne varetages af kommunalbestyrelsen.

Det foreslås, at bestemmelsen træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 41

Efter færdselslovens § 124 h betales 100 kr. for udstedelse af et internationalt kørecertifikat. Certifikatet tjener til identificering af køretøjer over for udenlandske myndigheder i de tilfælde, hvor der endnu ikke er udstedt en endelig registreringsattest.

Bestemmelsen foreslås ophævet, således at udstedelse af et internationalt kørecertifikat fremover sker uden betaling.

Det foreslås, at bestemmelsen træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til nr. 45-48

Overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne anses i praksis ikke i sig selv for at være en sådan tilsidesættelse af væsentlige hensyn til færdselssikkerheden, at der er grundlag for frakendelse af førerretten efter færdselslovens § 126, stk. 1, nr. 1. Der er således ikke efter de gældende regler mulighed for at frakende førerretten ved grovere eller gentagne overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne.

Med de foreslåede bestemmelser i færdselslovens § 125 a, stk. 2, § 126, stk. 1, nr. 5, og § 126, stk. 2, indføres hjemmel til at frakende førerretten for overtrædelse af bestemmelser om køretid og hviletid og bestemmelser vedrørende kontrolapparatet.

Retten til at føre de i § 125 nævnte køretøjer skal således efter den foreslåede § 126, stk. 1, nr. 5, frakendes, hvis reglerne om køretid eller reglerne om hviletid overskrides med mere end 30 pct. De gældende regler om køretid og hviletid er fastsat i køre- og hviletidsforordningen og i AETR-overenskomsten. Frakendelse sker som udgangspunkt betinget, medmindre bestemmelserne i § 126, stk. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3) fører til, at frakendelse skal ske ubetinget. I tilfælde, hvor flere forhold alene omfattet af den nye bestemmelse i § 126, stk. 1, nr. 5, foreligger til samtidig pådømmelse, vil frakendelse dog kun ske ubetinget efter den foreslåede bestemmelse i § 126, stk. 2, nr. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3, nr. 2), hvis forholdene er begået under mere end ét kørselsforløb.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 3.1.1.1., 3.1.1.3. og 3.2.2.2. samt bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 37-38.

Med den foreslåede bestemmelse i § 126, stk. 2, indføres en særlig frakendelsesordning for overtrædelse af bestemmelser vedrørende kontrolapparatet.

Førerretten skal således frakendes, hvis føreren inden for en periode af tre år har gjort sig skyldig i tre forhold vedrørende kontrolapparatet. De gældende regler om kontrolapparatet er fastsat i kontrolapparatforordningen og i AETR-overenskomsten.

Frakendelse sker som udgangspunkt betinget, medmindre bestemmelserne i § 126, stk. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3) fører til, at frakendelse skal ske ubetinget. Med den foreslåede § 126, stk. 2, nr. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3, nr. 2), skal førerretten således frakendes ubetinget, hvis føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig medfører en betinget frakendelse efter de ændrede bestemmelser i stk. 1, nr. 1-6, eller det nye stk. 2 (den særlige frakendelsesordning), jf. dog ovenfor om flere forhold alene omfattet af det foreslåede § 126, stk. 1, nr. 5.

Dette betyder for det første, at hvis der foreligger seks forhold vedrørende kontrolapparatet til samtidig pådømmelse, vil de to gange betinget frakendelse efter det nye stk. 2 i § 126 blive afløst af en ubetinget frakendelse. Det betyder samtidig, at hvis der er ét forhold, der i sig selv vil medføre en betinget frakendelse efter de gældende bestemmelser i § 126, stk. 1, nr. 1-5 (efter lovforslaget § 126, stk. 1, nr. 1-4 og 6) eller den nye bestemmelse i § 126, stk. 1, nr. 5, og tre forhold omfattet af det nye stk. 2 i § 126, til samtidig pådømmelse, vil frakendelsen i disse tilfælde tillige skulle ske ubetinget. Der vil endelig fortsat i medfør af § 126, stk. 2, nr. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3, nr. 2) skulle ske ubetinget frakendelse af førerretten, hvis føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig er omfattet af de gældende bestemmelser i § 126, stk. 1, nr. 1-5.

§ 126, stk. 3 (efter lovforslaget § 126, stk. 4), foreslås ikke ændret. Der vil derfor i alle de nævnte situationer under særlig formildende omstændigheder kunne ske betinget frakendelse i tilfælde, hvor frakendelsen efter § 126, stk. 2 (efter lovforslaget § 126, stk. 3), ellers skulle ske ubetinget.

Det bemærkes, at overtrædelser af bestemmelser vedrørende kontrolapparatet ikke er en del af den klippekortordning, der blev vedtaget ved lov nr. 267 af 21. april 2004 om ændring af færdselsloven (Klippekortsystem, skærpede sanktioner ved hastighedsovertrædelser m.v.). Efter klippekortordningens ikrafttræden betyder det således, at er der f.eks. begået to overtrædelser vedrørende kontrolapparatforordningen, og begår føreren herefter en overtrædelse, som indebærer et klip efter den nævnte klippekortordning, vil dette ikke medføre en betinget frakendelse af førerretten. Overtrædelser, som udløser "klip" efter klippekortsystemet, vil således aldrig få betydning for, hvornår førerretten skal frakendes betinget som følge af, at der begås en tredje frakendelsesudløsende overtrædelse efter den særlige frakendelsesordning for overtrædelse af bestemmelser vedrørende kontrolapparatforordningen.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 3.1.1.1. og 3.2.4.2. samt bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 37-38.

Det bemærkes, at bestemmelsen om kørselsforbud i § 126, stk. 4 (efter lovforslaget § 126, stk. 5) ikke foreslås ændret. En betinget frakendelse af førerretten vil således ikke skulle erstattes af et kørselsforbud, hvis en overtrædelse af reglerne om køretid eller hviletid efter den foreslåede § 126, stk. 1, nr. 5, eller overtrædelser vedrørende kontrolapparatet efter den foreslåede § 126, stk. 2 (den særlige frakendelsesordning), begås inden for de første tre år efter førstegangserhvervelse af førerret.

Ved manipulation med kontrolapparatet foreslås det, at retten til at føre de i § 125 nævnte køretøjer efter det nye stk. 2 i § 125 a frakendes føreren af et sådant køretøj, hvis denne vidste eller burde vide, at der var foretaget et uautoriseret, konstruktivt indgreb i køretøjets kontrolapparat eller dets forbindelser. Frakendelse sker som udgangspunkt ubetinget, medmindre der foreligger særligt formildende omstændigheder, jf. den gældende § 125 a, stk. 2 (efter lovforslaget § 125 a, stk. 3).

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 3.2.4.2. og bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 37-38.

Det foreslås, at bestemmelserne træder i kraft den 1. september 2005, jf. lovforslagets § 3, stk. 2.

Til § 2

Bestemmelsen indebærer, at gebyret for udstedelse af pas til personer, der er under 18 år, nedsættes fra 150 kr. til 115 kr.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger pkt. 10 og bemærkningerne til lovforslagets § 3, stk. 4.

Til § 3

Bestemmelsen fastlægger ikrafttrædelsestidspunkterne for de foreslåede bestemmelser.

Det foreslås i stk. 1, at § 1, nr. 25-29, 40-41 og 44, om ændringer som følger af ressortomlægningen og om indførelse af et nyt kontrolapparat (digital fartskriver) træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende, og i stk. 2, at § 1, nr. 4-9, 11, 13-19, 22-23, 30-39 og 45-50, om motorløb, forhøjelse af hastighedsgrænsen på motorveje for visse køretøjer, cykler, kørekort mv. (øvelseskørsel og udenlandske førere), hastighedsbegrænsere, skærpelse af sanktionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne og skærpelse af bødeniveauet for visse overtrædelser vedrørende kørsel med tunge køretøjer uden den fornødne førerret træder i kraft den 1. september 2005. Samtidig med ikrafttrædelsen af § 1, nr. 8-9, bortfalder bekendtgørelse nr. 294 af 24. april 2001 om forsøg med højere hastighedsgrænser på motorveje for visse køretøjer omfattet af køretøjbestemte hastighedsgrænser.

Det foreslås endvidere i stk. 3, at § 1, nr. 1-3, 10, 12, 20-21, 24 og 42-43, om indførelse af registreringspligt for knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige, træder i kraft den 1. juli 2006.

Bestemmelsen i § 1, nr. 24 har virkning for fabriksnye knallerter med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen, som erhverves den 1. juli 2006 eller senere.

Den lange ikrafttrædelsesfrist for denne del af lovforslaget (1. juli 2006) skal gøre det muligt for erhvervsliv og myndigheder at tilvejebringe de nødvendige forudsætninger for indførelse af en registreringsordning for fabriksnye knallerter med en maksimal hastighed på 30 km i timen, herunder indgåelse af aftale om levering af nummerplader, tilvejebringelse af et registreringsgrundlag (opdatering af typegodkendelser og udstedelse samt udfærdigelse af typeattester) og gennemførelse af en forsikringsbevisordning for disse knallerter med etablering af it-løsninger hos forsikringsselskaberne til at understøtte udveksling af forsikringsoplysninger med Centralregisteret for Motorkøretøjer. Relevante interessenter i branchen skal endvidere orienteres om den nye registreringsordning, ligesom ikrafttrædelsesfristen vil give borgerne tid til at indstille sig på, at registreringspligten udvides til at omfatte knallerter, der i dag ikke er registreringspligtige. Rigspolitichefen har vurderet, at de nødvendige forberedelser kan gennemføres på ca. 12 måneder efter lovforslagets vedtagelse. Selv om et sådant skøn er forbundet med en vis usikkerhed, finder Justitsministeriet det mest hensigtsmæssigt af hensyn til de parter, som berøres af den udvidede registreringspligt, at ordningen træder i kraft på et forud bestemt fastsat tidspunkt, der giver parterne det nødvendige tidsrum til at tilvejebringe de nødvendige forudsætninger for indførelsen af den nye registreringsordning.

Endelig foreslås det i stk. 4, at lovens § 2 har virkning fra den 1. oktober 2004 for herved at tilvejebringe hjemmel til, at statens krav på den anden rate på 35 kr. i den midlertidigt etablerede overgangsordning for betaling af børnepas bortfalder over for de personer, der har erhvervet et børnepas i perioden fra den 1. oktober 2004 indtil loven træder i kraft. Der henvises i øvrigt til bemærkningernes pkt. 10.1 og 10.2.

Til § 4

I bestemmelsen fastsættes det, at lovens § 2 om gebyr for børnepas ikke gælder for Færøerne og Grønland, men at den ved kongelig anordning vil kunne sættes i kraft for disse landsdele med de afvigelser, som de særlige færøske og grønlandske forhold tilsiger.