Transportudvalget 2024-25
L 9
Offentligt
2927004_0001.png
Transportministers Logo
Transportministeren
Transportudvalget
Folketinget
29. oktober 2024
2024-4413
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget har i brev af 23. oktober 2024 stillet mig føl-
gende spørgsmål vedrørende L9
–
Forslag til lov om ændring af lov
om luftfart og om ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks
deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af sa-
fetyafgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestem-
melser vedrørende EU-/EØS-statsborgeres og EU-/EØS-selskabers
registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.), som jeg hermed skal
besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Jette Gottlieb (EL).
Spørgsmål nr. 7:
Vil ministeren redegøre for, hvorfor ordningen kun gælder passa-
gerfly med over ti sæder? Og er ministeren enig i, at det også vil
være rimeligt, at privatfly bidrager til finansieringen af Trafiksty-
relsens sikkerhedstilsyn?
Svar:
Safetyafgiftsordningen, som vi kender den i dag, fastslår, at luft-
fartsselskaberne skal betale en afgift til Trafikstyrelsen for hver
passager, som selskabet befordrer, når passageren rejser fra en
dansk lufthavn, der står åben for offentligheden, med et luftfartøj,
der er godkendt til mere end 10 passagerer, eller som har en maksi-
mal start vægt på mere end 5.700 kg.
Som jeg nævnte under 1. behandlingen af lovforslaget, så handler
lovforslaget ikke om selve afgiftsmodellen, og dermed hvad der be-
tales afgift for og hvem, der skal betale den, men alene om størrel-
sen på afgiften.
Da spørgsmålet imidlertid vedrører selve modellen og enkelte af de
elementer, der indgår i modellen, som vi kender den i dag, vil jeg
kort redegøre for historien bag modellen.
I 2004 vedtog Folketinget en afgiftsmodel på luftfartsområdet, der
skulle sikre finansiering af tilsynet med den civile luftfart.
 L 9 - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 7: Spm. om, hvorfor ordningen kun gælder passagerfly med over ti sæder
2927004_0002.png
Side 2/3
Der var tale om et komplekst afgiftssystem, hvor afgiftens størrelse
blandt andet afhang af luftfartøjernes vægt, og hvor en lang række
små som store luftfartsbrugere med forskellige tilsynsbehov bidrog
til finansieringen.
Det var udelukkende luftfartsbrugere, der havde danske certifika-
ter mv., der bidrog til finansieringen af ordningen. De udenlandske
luftfartsselskaber og deres passagerer, der begge havde gavn af det
høje sikkerhedsniveau i det danske luftrum, bidrog således ikke til
finansieringen af tilsynet. Det samme gjorde sig gældende for f.eks.
udstedelse af luftdygtighedsbeviser udstedt til danske luftfartøjer,
der udelukkende blev anvendt privat.
Med indførelsen af den gældende safetyafgiftsordning i 2013 øn-
skede man blandt andet at forbedre dansk luftfarts erhvervsmæs-
sige rammebetingelser, skabe større gennemsigtighed for brugerne
og skabe en væsentlig forenkling i Trafikstyrelsens administration
af området.
Før lovforslaget blev fremsat, var forholdene i Norge, Sverige og
Finland blevet undersøgt. I alle landene blev tilsynet finansieret via
brugerbetaling af forskellig art. I Sverige og Finland blev passager-
afgifterne pålagt de passagerer, der rejste fra henholdsvis svenske
og finske lufthavne. I Sverige blev passagerafgiften betalt for passa-
gerer, der benyttede et luftfartøj med mindst 20 sæder eller en
startmasse på minimum 10.000 kg.
For at skabe en ny dansk model, der rent faktisk kunne imøde-
komme de nævnte hensyn bag modellen, var det nødvendigt, at
både danske og udenlandske luftfartsbrugere, der udøvede luft-
fartsrelateret virksomhed på dansk område, blev opkrævet betaling
for at finansiere det løbende tilsyn med luftfartssikkerheden inden
for dansk område. Derudover var det nødvendigt for at understøtte
forenkling af Trafikstyrelsens administration, at modellen define-
rede en snævrere luftfartsbrugerkreds end hidtil, blandt hvilken
opkrævningen kunne foregå. Dette var i tråd med overvejelser om
omfordeling af betalingsbyrden, der allerede var gjort i modellen,
der gik forud for safetyafgiftsmodellen.
Da hovedparten af de luftfartsbrugere, der drev luftfartsvirksom-
hed på dansk område, og som ikke var danske, var at finde blandt
luftfartsselskaberne (den kommercielle passagertransport), og da
der var et ønske om at forbedre dansk luftfarts erhvervsmæssige
rammebetingelser, førte det i 2013 til en ordning, hvor afgiften blev
opkrævet hos luftfartsselskaberne, uanset om de var danske eller
udenlandske.
 L 9 - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 7: Spm. om, hvorfor ordningen kun gælder passagerfly med over ti sæder
2927004_0003.png
Side 3/3
Da der allerede i den afgiftsmodel, der var gældende før indførel-
sen af safetyafgiftsordningen, var anvendt vægtgrænser til at defi-
nere afgiftsstørrelsen, og da en klart defineret vægtgrænse gør det
nemt for luftfartsselskaberne at vurdere, om en passager skal be-
tale afgift, blev vægtgrænsen videreført i safetyafgiftsordningen.
Der blev derudover indført en bestemmelse om, at der også skulle
betales afgift, hvis luftfartøjet var under vægtgrænsen på de 5.700
kg., men indrettet og godkendt til mere end 10 passagersæder.
Med indførelse af safetyafgiftsordningen i 2013, blev der således
indført en afgift, der opkræves hos luftfartsselskaberne, uanset om
de er danske eller udenlandske og som betales for hver passagerer,
et luftfartsselskab befordrer, når passageren rejser fra en dansk
lufthavn, der står åben for offentligheden, med et luftfartøj der er
godkendt til mere end 10 passagersæder eller som har en maksimal
startvægt på mere end 5.700 kg. Ud over luftfartsselskaberne, blev
ingen andre luftfartsbrugere, heller ikke private, omfattet af sa-
fetyafgiftsordningen.
Der er som sagt ikke lagt op til en omlægning af modellen bag sa-
fetyafgiftsordningen med dette lovforslag. Med lovforslaget lægges
udelukkende op til en justering af safetyafgiftssatserne hen over de
kommende år og en ændring af reguleringsmetoden for afgiften.
Hvis der måtte være politisk ønske om en større omlægning af og
ændring af fundamentet for safetyafgiftsordningen, mener jeg, at
dette bør ske ud fra en grundigere faglig stillingtagen og med en
større inddragelsen af branchen, end der kan ske inden for ram-
merne af besvarelsen af et udvalgsspørgsmål.
Med
venlig
hilsen
Thomas Danielsen