L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 9 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

12. september 2024

Høringsnotat om forslag til lov om ændring af lov om

luftfart, lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af

lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandi-

naviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften

og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestem-

melser vedrørende EU-/EØS-statsborgere og EU-/EØS-

selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.)

Indholdsfortegnelse

1. Høringen ....................................................................................... 1

1.1. Høringsperiode ....................................................................... 1

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v. .............................. 2

2. Høringssvarene........................................................................... 12

2.1. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget ............. 13

2.1.1. Safety-afgiften .................................................................... 13

2.1.2. Øvrige dele af lovforslaget ................................................ 28

2.1.3. Ikraftsættelse af regelændringerne på Færøerne .............. 31

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet.......................................... 31

1. Høringen

1.1. Høringsperiode

Et udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart, lov om

ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af

Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Æn-

dring af safety-afgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering

af bestemmelser vedrørende EU-/EØS-statsborgere og EU-/EØS-

selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) har i perio-

den fra den 4. juli 2024 til den 22. august 2024

(50 dage)

været

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2/32

sendt i høring hos en række myndigheder, organisationer m.v. Et

revideret udkast til forslaget har været sendt i supplerende høring i

perioden fra den 2. september 2024 til den 6. september 2024.

Udkastet til lovforslag blev den 5. juli 2024 endvidere sendt til

Transportudvalget til orientering, mens et revideret udkast til for-

slaget blev sendt til Transportudvalget til orientering den 2. sep-

tember 2024.

Herudover blev

udkastet til lovforslag

offentliggjort på Hørings-

portalen den 4. juli 2024, mens det reviderede udkast til lovforsla-

get blev offentliggjort på Høringsportalen den 2. september 2024.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten

er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om

navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår.

Foruden de af Transportministeriet hørte parter har Vágar Luft-

havn afgivet høringssvar via Færøernes Hjemmestyre.

Hø-

rings-

part

Hørings-

svar

modtaget

Be-

mærk-

ninger

Ingen be-

mærk-

ninger

Ønsker

ikke at af-

give hø-

ringssvar

AdvoNor-

dic Advo-

katfirma

Air

Green-

land A/S

AOPA

DMU

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3/32

Arbejder-

bevægel-

sens Er-

hvervsråd

Arbejds-

miljørå-

det for

Luftfart

Arriva

Danmark

A/S

ATAX Ar-

bejdsgi-

verfor-

ening for

person-

transport

Atlantic

Airways

A/S

ATP

ATP-ejen-

domme

Billund

Lufthavn

Branche-

forenin-

gen

Dansk

Luftfart

Brint-

branchen

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/32

Cabin At-

tendants

Union

Central-

organisa-

tionernes

Fællesud-

valg

(CFU)

CFL

Cargo

Danmark

ApS

Concito

COWI

Dalpa

Dan-

marks

Meteoro-

logiske

Institut

Dan-

marks

Rejsebu-

reau For-

ening

Dan-

marks

Statistik

Dansk

Arbejds-

giverfor-

ening

(DA)

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5/32

Dansk Er-

hverv

Dansk Er-

hvervs-

fremme

Dansk

Fald-

skærms

Union

Dansk

Flyvele-

derfor-

ening

Dansk

Handicap

Forbund

Dansk

Hang-

gliding og

Para-

gliding

Union

Dansk In-

dustri

(DI)

Dansk

Motorfly-

verunion

Dansk

Ornitolo-

gisk For-

ening

Dansk

Transport

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 6/32

og Logi-

stik

–

DTL

Dansk UL

Flyver

Union

Danske

Medier -

Medier-

nes Hus

Dansk

Mobilitet

Dansk

Svævefly-

ver Union

Dataetisk

Råd

DI Trans-

port

Dro-

neDan-

mark

DTU

Transport

Erhvervs-

flyvnin-

gens

Sammen-

slutning

Esbjerg

Lufthavn

Fagligt

Fælles

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 7/32

Forbund

–

Flyve-

bran-

chens

Persona-

leunion

Flyver-

taktisk

Kom-

mando

Forbru-

gerrådet

Forenin-

gen af

Rejsear-

rangører i

Danmark

Frilufts-

rådet

Green-

land Air-

ports A/S

Havari-

kommis-

sionen for

Civil Luft-

fart og

Jernbane

HK Trafik

og Jern-

bane

Interna-

tional Air

Transport

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 8/32

Associa-

tion

(IATA)

Ingeniør-

forenin-

gen (IDA)

Institut

for Men-

neskeret-

tigheder

Institut

for miljø,

samfund

og rumlig

foran-

dring

–

Roskilde

Universi-

tet

Institut

for plan-

lægning

–

Aalborg

Universi-

tet

Internati-

onal

Transport

Danmark

(ITD)

Jettime

Karup

Lufthavn

Klimarå-

det

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 9/32

Kongelig

Dansk

Æroklub

KZ & Ve-

teranfly

Klubben

Køben-

havns

Luft-

havne

A/S

Landdi-

strikter-

nes Fæl-

lesråd

Landsor-

ganisatio-

nen i

Danmark

(LO)

Ledernes

Hovedor-

ganisa-

tion

Model-

flyvning

Danmark

(MDK)

Naviair

NOAH-

Trafik

Nordjyl-

lands

Trafiksel-

skab

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 10/32

Offentligt

Ansattes

Organisa-

tioner

(OAO)

Partner-

skabet for

brint og

brænd-

selsceller

Rådet for

Bæredyg-

tig Trafik

Rådet for

grøn om-

stilling

Rådet for

Sikker

Trafik

SAS

Service-

forbundet

Sun Air

Sund-

hedskar-

tellet

Sydtrafik

Sønder-

borg Luft-

havn

Teknisk

Landsfor-

bund

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 11/32

Teknolo-

gisk Insti-

tut

Trafikfor-

bundet

Trafik-

forsk-

nings-

gruppen

ved Aal-

borg Uni-

versitet

Trafiksel-

skaberne

i Dan-

mark

Trans-

portbran-

chens Le-

verandø-

rer, TBL

Transpor-

tens Ar-

bejdsgi-

vere

(ATL)

Transpor-

terhver-

vets ud-

dannel-

ser, TUR

UAS Dan-

mark

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 12/32

Ulykkes-

Patient-

Forenin-

gen

Vágar

Lufthavn

Aalborg

Lufthavn

Aalborg

Universi-

tet

–

Sek-

tion for

Geoinfor-

matik og

Arealfor-

valtning

Aarhus

Lufthavn

2. Høringssvarene

Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-

svar til udkastet til lovforslag.

Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder

om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er

skrevet med kursiv.

Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget

i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta-

les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings-

svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13/32

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

2.1. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget

2.1.1. Safety-afgiften

Air Greenland

bemærker, at ændringen af safety-afgiften for fly-

selskabets vedkommende vil medføre en meromkostning, som vil

blive opkrævet hos de rejsende, da safety-afgiften er fastsat som en

særskilt afgift på den rejsendes billet, når den rejsende flyver med

Air Greenland fra Danmark. På baggrund af estimerede antal pas-

sagerer forventes det, at safety-afgiften vil have en samlet merom-

kostning på 2,2 mio. DKK i perioden 2025-2028.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

bemærker, at safety-bi-

draget blev indført i 2013 som afløser for en relativ uigennemskue-

lig gebyrpolitik, hvor passagerselskaberne også afholdt broderpar-

ten, og at transparensen og de løbende justeringer med indførelsen

af safety-bidraget blev markant forbedret, herunder via årlige

fremlæggelser af data og konsultation af erhvervet. Modellen har

således fungeret tilfredsstillende for erhvervet, bemærker Branche-

foreningen Dansk Luftfart.

Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at udkastet til lov-

forslag dog nu rejser grundlæggende spørgsmål om modellens evne

til at sikre en retfærdig og rimelig omkostningsfordeling fremover.

Det skyldes ifølge Brancheforeningen Dansk Luftfart dels den ge-

nerelle udvikling, der har medført at passagerselskabernes (og pas-

sagerernes) bidrag krydssubsidierer de kontrol- og tilsynsomkost-

ninger for andre sektorer, der ikke er direkte gebyrbelagt. Her tæn-

ker Brancheforeningen Dansk Luftfart især på cargo samt drone-

sektoren, der begge er sektorer i stor vækst. Brancheforeningen pe-

ger på, at forslaget desværre ikke lægger op til at ændre på den ud-

vikling, tværtimod. Denne passive udvikling finder Branchefor-

eningen Dansk Luftfart problematisk, og opfordrer til, at der umid-

delbart igangsættes et arbejde med at identificere en mere retfær-

dig fremadrettet model, hvor passagerluftfartens krydssubsidiering

af andre sektorer elimineres.

Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at ovennævnte

krydssubsidiering i stigende omfang bidrager til at øge det samlede

omkostningsniveau for Trafikstyrelsens aktiviteter, hvilket medvir-

ker til udkastets forslag om en dramatisk forhøjelse af afgiftsni-

veauet fra de nuværende 5 kr. per passager stigende til 8 kr. for

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 14/32

2025, 10 kr. for 2026, 12 kr. for 2027 og endelig 14 kr. fra januar

2028. Brancheforeningen Dansk Luftfart betegner forhøjelsen som

dramatisk. Ifølge udkastets bemærkninger forventer man, at et op-

arbejdet underskud på ordningen vil være udlignet efter 2028. Det

angives i udkastets bemærkninger, at det oparbejdede underskud

vil være ca. 225 mio. kr. ved udgangen af 2024. Idet Branchefor-

eningen Dansk Luftfart forudsætter, at der har været nogenlunde

balance i 2019 (præ-covid) antages det, at hovedparten af dette un-

derskud skyldes, at Trafikstyrelsen ikke har tilpasset ressourcerne

til et reduceret aktivitetsniveau under covid-19, dvs. i perioden

2020 til og med 2023. Så vidt Brancheforeningen Dansk Luftfart er

informeret, er Trafikstyrelsens omkostninger tværtimod markant

øget under covid-19. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker,

at i det omfang, at der ikke er sammenhæng mellem ressourcer og

aktivitet under covid-19, må brancheforeningen således opfatte

den resulterende omkostningsmanko som et politisk valg, som luft-

fartserhvervet ikke har nogen indflydelse på. Brancheforeningen

Dansk Luftfart er derfor af den klare opfattelse, at en sådan manko

ikke kan dækkes via safety-bidraget og finder derfor, at man poli-

tisk må finde andre finansieringskilder.

Brancheforeningen Dansk Luftfart henviser dernæst til, at det

fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at man med den fore-

slåede gradvise øgning af safety-bidraget frem mod 2028 forventer,

at det akkumulerede underskud på ordningen er udlignet inden for

en 6-årig periode. I praksis betyder det, at det høje afgiftsniveau på

de 14 kr. per passager tidligst kan reduceres efter 2030, hvilket

også fremgår af lovforslagets nr. 15 (om ændring af luftfartslovens

§ 148, stk. 1). Det betyder ifølge Brancheforeningen Dansk Luftfart,

at afgiften ultimativt næsten tredobles i forhold til det nuværende

niveau (og det vil afgiftsprovenuet så tilsvarende også gøre), og ud

over at udligne det oparbejdede underskud til ultimo 2024, betyder

det også, at Trafikstyrelsens omkostninger frem mod 2030 må for-

ventes at stige yderligere. Brancheforeningens estimater tyder på,

at hvor Trafikstyrelsens ikke gebyrdækkede omkostninger i 2019

var i størrelsesordenen ca. 75 mio. kr., må de fremadrettet være

godt og vel fordoblet og dermed mindst 150 mio. kr. per år. Trods

henvisningen i bemærkningerne om tilkommende lovgivningskrav,

udefrakommende tilsynskrav og flere tilsynsområder som årsager,

kalder en sådan omkostningseksplosion ifølge brancheforeningen

på nærmere redegørelse og analyse af mulighederne for at mod-

virke den udvikling. For et i forvejen voldsomt afgiftsbelastet er-

hverv (herunder tilkommende passagerafgift, CO2-afgift og dæk-

ning af Naviair’s

covid-19 underdækning m.v.), der skal kunne fun-

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 15/32

gere i international konkurrence, er en proces med fokus på at re-

ducere det samlede afgiftsrelaterede omkostningstryk helt essenti-

elt, hvilket Brancheforeningen Dansk Luftfart opfordrer til.

Brancheforeningen Dansk Luftfart henviser til, at det anføres med

bemærkningernes afsnit 4 (side 29, øv.), at afgiftsstigningerne i

praksis ikke har større betydning for luftfartsselskaberne, fordi ”af-

giften….overvæltes til passagererne”. Dette

er ifølge branchefor-

eningen en meget forkert antagelse, idet de danske selskaber kon-

kurrerer på den internationale konkurrences præmisser, og at erfa-

ringen er, at nationale afgifter belaster virksomheder med størst

markedsandel langt hårdest. Så især de hjemlige selskaber mister

ifølge brancheforeningen konkurrencekraft, fordi de typisk må ab-

sorbere en del af afgiften selv. Brancheforeningen Dansk Luftfart

mener, at den konsekvens bør fremstå klart af lovmaterialet.

Det fremgår også af høringsmaterialet, at man ønsker at ophæve

den nuværende reguleringsmekanisme i luftfartslovens § 148, stk.

4, og lade reguleringen erstatte af en årlig regulering af afgiftssat-

sen ved tekstanmærkning i finansloven på basis af den årlige pris-

og lønindeksregulering. Som argument anføres det, at PL-modellen

vil give større stabilitet i afgiftsudviklingen i modsætning til den

kendte model. For sidstnævnte anføres, at den kun fungerer i sta-

bile perioder med fravær af større udsving. Efter Brancheforenin-

gen Dansk Luftfarts opfattelse vil PL-modellen heller ikke kunne

opfange ikke-lineære udviklinger og samtidigt forsvinder mulighe-

den for transparens om Trafikstyrelsens omkostningsudvikling og

for dialog om mulighederne for øget effektivitet m.m. Branchefor-

eningen Dansk Luftfart er derfor meget skeptiske over for forslaget

og anbefaler, at den nuværende model beholdes.

Brancheforeningen Dansk Luftfart finder de foreslåede afgiftsstig-

ninger meget voldsomme, og i et vist omfang også urimelige. Bran-

cheforeningen finder, at der i høj grad er behov for at identificere

tiltag, der kan reducere stigningerne, og bemærker, at nogle tiltag

vil være rent danske, men brancheforeningen også finder det på-

krævet, at vi fra dansk side udfordrer den fremherskende tendens

til konstant øget detailregulering, der leder til øget kontrol- og til-

synsomfang.

Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at øget regulering

ikke mindst er et EU-relateret fænomen,

og at især EASA’s tendens

til detailregulering og prioritering af kvantitet i tilsynsressourcer

frem for kvalitet af samme er en grundlæggende problematik, som

bør udfordres af Danmark og ligesindede lande. Reguleringen skal

ifølge brancheforeningen bidrage til nytteværdi og ikke kun til at

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 16/32

drive omkostninger, og brancheforeningen kan kun opfordre til, at

Danmark tager initiativet til en sådan proces.

Brancheforeningen Dansk Luftfart mener, at der på rent dansk

hold også kan vindes noget ved at tænke lidt bredere, hvilket bl.a.

følgende er et eksempel på: Det foreslås nu eksplicit nævnt i loven,

at afgiftsprovenuet også bidrager til at dække omkostningerne ved-

rørende sager i relation til passagerrettighedsforordningen (For-

ordning 261/2004). Brancheforeningen finder, at det for erhvervet

er helt relevant, at Trafikstyrelsen med sin iboende luftfartsindsigt,

har den opgave, men at Trafikstyrelsens indsigt i mange tilfælde

desværre slet ikke kommer i spil. I stedet påføres luftfartsselskaber

i mange kompensationssager ekstraomkostninger til byretssager,

fordi det fortsat accepteres i Danmark, at klageren kan gå direkte i

byretterne og dermed helt uden om Trafikstyrelsen, der burde være

et obligatorisk første stop. Brancheforeningen Dansk Luftfart be-

mærker i den forbindelse, at en ændring i den relevante lovgivning

for nylig var en del af drøftelserne i forbindelse med arbejdet i ”Ud-

valget for forberedelse af ny flerårsaftale for domstolene” (Justits-

ministeriet), men at man desværre undlod at tage initiativet til

følge i de resulterende justeringer af Retsplejeloven mv. (primo

2024). Brancheforeningen Dansk Luftfart opfordrer til, at Trans-

portministeriet tager den konklusion op til fornyet bearbejdning og

bemærker, at en ændring som nævnt vil medvirke til at reducere

belastningen som følge af de store foreslåede forhøjelser af safety-

bidraget.

I forlængelse af den supplerende høring over det reviderede lovud-

kast bemærker Brancheforeningen Dansk Luftfart, at hvad angår

den forslagsdel, der handler om forhøjelse af safety-bidraget mv.,

er der tale om tydeliggørelse af konditionerne for den årlige PL-re-

gulering (fjernelse af note om tekstanmærkning i Finansloven)

samt præcisering af, at luftfartsselskaber i praksis

kan

vælge at

overvælte afgiften på passagererne.

Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at præciseringen

vedrørende tekstanmærkningen tages til efterretning, men henvi-

ser dog til bemærkningerne i brancheforeningens høringssvar af

22. august. Brancheforeningen bemærker, at teksterne i bemærk-

ningerne til den supplerende høring om afgiftens regulering, når

der er nået balance mellem indtægter og udgifter, synes selvmodsi-

gende. I sidste punktum i fjerde hele afsnit på side 14 fastslås det,

at afgiftssatsen vil kunne reguleres (sænkes) til et nyt omkostnings-

dækkende niveau, men i det afsnit, der begyndes nederst side 14,

lægges til grund, at afgiften fremover PL-reguleres uden korrektion

for passagerudsving. Brancheforeningen forstår efter henvendelse,

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 17/32

at afgiftssatsen skal kunne reguleres, når der er opnået balance,

hvilket ifølge brancheforeningen også er det eneste logiske. Bran-

cheforeningen opfordrer til, at teksterne justeres, så uklarhederne

elimineres.

Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker endvidere, at spørgs-

målet om overvæltning af afgiften til passagererne, blev behandlet

indgående i brancheforeningens høringssvar af 22. august. De deri

anførte synspunkter har ikke ændret sig, og som sådan ændrer

konteksten sig heller ikke med den nu anførte præcisering (under

pkt. 4, side 35) om, at ”I

praksis kan luftfartsselskaber vælge fuldt

ud at overvælte hele afgiften…..på passagererne, hvormed passa-

gererne bærer udgiften”.

Præciseringen anvendes ifølge branche-

foreningen fortsat til at hævde, at afgifter ikke har nogen betydning

for virksomhederne. Brancheforeningen Dansk Luftfart anfører, at

den situation muligvis kan opstå i et marked uden konkurrence og

fravær af priselasticitet, men at sådan fungerer international luft-

fart som bekendt ikke. Konkurrencen blandt luftfartsselskaber er

hård, og med nationalt bestemte afgifter betyder det også, at man

for at bevare markedsandel, ifølge brancheforeningen, må absor-

bere en del af afgiften selv. Konsekvenserne af det er selvsagt værst

for selskaber med stor markedsandel, bemærker brancheforenin-

gen. I et gennemsnitligt billede er erfaringen, at et luftfartsselskab i

den nævnte situation som minimum må absorbere en tredjedel af

afgiften selv

–

altså dermed øge sin omkostningsmasse, og Bran-

cheforeningen Dansk Luftfart mener, at den sammenhæng bør

fremgå klart af bemærkningsteksten.

Hvis der er behov for en mere detaljeret redegørelse for sammen-

hængen, kan Brancheforeningen Dansk Luftfart bl.a. henvise til

”Viden om luftfart”-notatet

om passagerafgifter. Link til notatet er

angivet i fodnoten i høringssvaret, mens brancheforeningen oply-

ser også at have andre materialer, der belyser sammenhængen.

Dansk Erhverv

bemærker, at for så vidt angår den foreslåede

forhøjelse af safety-afgiften har Dansk Erhverv forståelse for, at der

skabes balance mellem udgifterne til tilsyn på luftfartsområdet og

indtægterne til dækning heraf.

Dog er Dansk Erhverv ikke enige i, at branchen økonomisk set be-

finder sig på den anden side af covid-19 set i lyset af den gæld, som

blev optaget som en direkte følge af de nationale restriktioner her-

under på luftfartsområdet.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 18/32

Herudover er Dansk Erhverv bekymrede for det generelt stigende

afgiftstryk for en meget konkurrenceudsat branche. Der er for ek-

sempel for nyligt blevet vedtaget passagerafgift, som ligeledes har

virkning fra 2025.

Dansk Erhverv bemærker, at luftfartssektoren som bekendt har en

stor betydning for Danmarks økonomi, både hvad angår de direkte

og indirekte effekter, og at et stigende afgiftstryk alt andet lige risi-

kerer at forværre dansk luftfarts internationale konkurrenceevne.

Dansk Erhverv vil derfor opfordre til, at der kigges på mulighe-

derne for at reducere safety-afgiften snarere end at forhøje den, og

foreslår, at der eksempelvis kunne ses på muligheden for at effekti-

visere tilsynet med henblik på at nedbringe afgiften.

For så vidt angår den løbende udvikling kan Dansk Erhverv støtte,

at afgiften omfattes løbende PL-regulering.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

bemærker, at de note-

rer sig, at der med lovforslaget foreslås, at der i kølvandet på covid-

19-pandemien igen skabes balance mellem udgifterne til tilsyn på

luftfartsområdet og indtægterne til dækning heraf via safety-af-

giftsordningen. Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til,

at safety-afgiften pr. 1. januar 2025 udgør 6 kr. pr. passager, der

befordres fra en dansk lufthavn, og at satsen med lovforslaget hæ-

ves til 8 kr. pr. 1. januar 2025, og at der foreslås en gradvis for-

øgelse af safety-afgiftssatsen frem mod 1. januar 2028.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at forøgelsen af

safety-afgiften, som foreslået, til at finansiere Trafikstyrelsens til-

synsvirksomhed med, kan støttes og ikke giver anledning til yderli-

gere bemærkninger.

International Air Transport Association (IATA)

bemærker,

at luftfart skaber fordele for både forbrugere og den bredere øko-

nomi ved at levere hurtige forbindelser. Disse virtuelle broer i luf-

ten muliggør økonomisk flow af varer, investeringer, mennesker og

ideer, der er fundamental. I kontekst af dette er sikkerhed højeste

prioritet i branchen, oplyser IATA.

IATA er bekymret for en række ting i forhold til safety-afgiften:

Manglende gennemsigtighed, manglende konsekvensanalyse, at

Trafikstyrelsens udgiftsstruktur og beslutningstagning er uden for

luftfartsoperatørernes kontrol, omkostningssammenhæng og risi-

kobaseret tilsyn.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 19/32

For så vidt angår manglende gennemsigtighed bemærker IATA, at

mens lovforslaget henviser til den progressive forhøjelse af safety-

afgiftssatsen op til 180 pct. i 2028, så er der ikke præsenteret no-

gen baggrundsinformation eller forudsigelser, der forklarer anta-

gelserne bag tidslinjen for afgiftsforhøjelsen, og relevante tal for

udviklingen af Trafikstyrelsens udgifter, hvilket rejser alvorlige be-

kymringer i forhold til manglen på gennemsigtighed i forhold til,

hvordan beregningerne er foretaget. IATA mener, at de bagvedlig-

gende tal skulle have været forklaret detaljeret til branchen, før

lovforslaget blev sendt i offentlig høring, da dette ville have givet

mulighed for, at parterne kunne få den rigtige tid og forståelse med

henblik på at kunne forholde sig til forslaget.

For så vidt angår manglende konsekvensanalyse bemærker IATA,

at luftfartsbranchen opererer i et meget konkurrencepræget inter-

nationalt miljø, hvor balancen mellem lovgivning og åbne marke-

der er afgørende for fair konkurrence og branchens sundhed. Luft-

fart er i Danmark både afgørende for indenrigs- og international

konnektivitet, og IATA bemærker i den sammenhæng, at luftfarts-

branchen i Danmark i flere år har været under et stærkt pres fra

konkurrencen fra andre markeder, og at branchen ikke har haft ad-

gang til analysen af, hvordan rejseefterspørgslen vil blive påvirket i

Danmark som konsekvens af forhøjelsen af safety-afgiften. IATA

bemærker endvidere, at forhøjelsen op til 180 pct. kommer oven i

andre afgifter, der for indeværende pålægges luftfart i dette mar-

ked i form af lufthavnsafgifter, CO2- og passagerafgifter osv., som i

endnu højere grad hindrer konkurrencen og Danmarks konnektivi-

tet i det globale landskab. IATA henviser til, at geopolitiske udvik-

linger, krigen i Ukraines indflydelse og lukningen af det russiske

luftrum også i høj grad har påvirket luftfartens genopretning nega-

tivt i de senere år.

Dernæst mener IATA ikke, at operatørerne skal være ansvarlige for

at dække udgifterne af beslutninger truffet af Trafikstyrelsen ved-

rørende de ressourcer, der er nødvendige for at levere sine ydelser.

IATA bemærker, at disse beslutninger bør være baseret på effekti-

vitet, neutralitet og omkostningseffektivitet, og overraskende nok

er ingen af disse beslutningskriterier delt med branchen.

IATA mener desuden, at omkostningerne skal være relateret til de

ydelser, Trafikstyrelsen leverer, og at de skal fordeles rimeligt

blandt alle operatører, der modtager ydelserne. I denne kontekst

har IATA svært ved at forstå, hvorfor luftfartsindustrien skal finan-

siere tilsynet med droneoperationer, der har udviklet sig meget, og

som vil fortsætte med at udvikle sig meget de næste år, hvilket også

gør sig gældende i forhold til andre operationer, der har meget lidt

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 20/32

at gøre med luftfartsbranchen. IATA bemærker, at mens formålet

med safety-afgiften er at sikre fuld dækning af Trafikstyrelsens til-

synsaktiviteter, er der samtidigt ikke noget krav om forøget pro-

duktivitet, og konsekvensen af dette er, at der ikke er noget incita-

ment til at have en omkostningseffektiv lovgivningsaktivitet, når

alle udgifter blot kan lægges over på brugerne.

Afslutningsvis mener IATA, at operatørerne skal vurderes på bag-

grund af deres safety- og security-modenhed,

ikke en ”one size fits

all-tilgang”.

Dette vil ifølge IATA bidrage til at optimere Trafiksty-

relsens ressourcer ved at føre dem over, hvor der er mest behov for

dem og dermed forbedre omkostningseffektiviteten.

Københavns Lufthavne A/S

bemærker, at det er Københavns

Lufthavnes overordnede opfattelse, at nye øgede nationale omkost-

ninger på luftfartsområdet ikke er hensigtsmæssige, fordi det som

udgangspunkt øger de samlede omkostninger ved at benytte de

danske lufthavne. Københavns Lufthavne bemærker, at det særligt

gør sig gældende set i lyset af den kommende passagerafgift, men

også inden for andre områder forventes der betydeligt større udgif-

ter for den danske luftfartsbranche over de kommende år.

Samtidig er Københavns Lufthavne naturligvis opmærksom på, at

der skal være en balance mellem indtægter og udgifter i forbindelse

med safety-tilsynet. Københavns Lufthavne finder det derfor na-

turligt, at det underskud, som er blevet genereret i forbindelse med

corona-pandemien, bliver udlignet over de kommende år.

Såfremt det besluttes at gennemføre afgiftsforhøjelsen på det fore-

slåede niveau, bør der, når økonomien er reetableret, efter Køben-

havns Lufthavnes opfattelse ske en markant nedbringelse af belø-

bet.

SAS

bemærker, at den internationale konkurrence i luftfartsbran-

chen skærpes løbende. SAS har derfor stort fokus på at etablere

konkurrencedygtige omkostninger for også at skabe forudsætnin-

gerne for den planlagte udbygning af SAS' netværk i Københavns

Lufthavn.

SAS bemærker, at den foreslåede stigning i safety-bidraget på op til

180 pct. i tillæg til en række andre betydelige nationale omkost-

ningsstigninger i år og næste år, vil modarbejde denne udbygning.

SAS finder på den baggrund, at tiden er løbet fra, at den kommerci-

elle passagerluftfart subsidierer andre dele af luftfartserhvervet.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 21/32

Efter SAS' opfattelse er det desuden urimeligt, at luftfarten skal fi-

nansiere Trafikstyrelsens tab som følge af manglende tilpasning til

et lavere aktivitetsniveau og dermed betale for ydelser, den ikke

har modtaget i kraft af en voldsom stigning i safety-bidraget på 180

pct. over de kommende år.

SAS bemærker, at baggrunden for indførelsen af safety-bidraget i

2013 først og fremmest var at erstatte de daværende fluktuerende

gebyrer samt administrativt belastende gebyrfastsættelser og - op-

krævninger for tilsynet med luftfartsvirksomheder med en forenk-

let opkrævning per passager gennem safety-bidraget. SAS støtter

på den baggrund fuldt ud safety-bidragets opretholdelse.

SAS bemærker, at ved safety-bidragets fastsættelse videreførtes

dengang den krydssubsidiering, som eksisterede under gebyrord-

ningen, således at safety-bidraget også finansierer tilsynet med en

række luftfartsvirksomheder, som ikke har noget at gøre med dem,

der betaler bidraget, nemlig passagererne. SAS er som dengang af

den opfattelse, at alle luftfartsvirksomheder bør betale deres egne

omkostninger. Dette synspunkt har yderligere aktualiseret sig.

Særligt to områder har været i en betydelig udvikling siden bidra-

gets indførelse - godstransport og dronevirksomhed.

SAS oplyser, at luftfartsselskaber, der alene udfører godstransport,

er i konkurrence med bl.a. SAS om godstransport, og at godstrans-

port er en væsentlig del af SAS' indtægtsgrundlag for beflyvning af

interkontinentale ruter. Det forekommer derfor ifølge SAS urime-

ligt og konkurrenceforvridende, at SAS' passagerer skal betale om-

kostningerne til konkurrerende virksomheder, hvilket har aktuali-

seret sig bl.a. ved en større dansk aktørs etablering i Danmark.

Droneaktiviteter har de senere år været i rivende udvikling, hvilket

ifølge SAS må forventes at fortsætte i årene fremover. SAS bemær-

ker, at ud over at droner anvender luftrummet, har dronevirksom-

hed kun sjældent noget at gøre med den traditionelle luftfartsindu-

stri, og at droner således anvendes i en lang række andre sektorer.

Det er derfor ifølge SAS vanskeligt at se, at det kan være luftfartens

opgave at finansiere tilsynet med denne virksomhed, som griber

stadig mere om sig.

Niveauet for safety-bidraget blev ved lovændring i 2021 som følge

af covid-19 fastsat for årene 2021-24 og blev således gjort uaf-

hængig af passagerantallet. Det deraf følgende underskud forudsat-

tes dækket af fremtidige afgiftsstigninger. Det er dette, som lov-

forslaget adresserer gennem forslag til stigende afgifter frem til og

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 22/32

med 2028, hvor der er tale om en stigning pa 180 pct. i forhold til i

dag.

Alle dele af luftfarten blev ramt af covid-19 og har været tvunget til

at tilpasse deres virksomhed for at minimere tabene som følge af

voldsomt reducerede indtægter. Trafikstyrelsen har ikke på tilsva-

rende vis tilpasset sin virksomhed efter aktivitetsniveauet, vurderer

SAS.

Det forekommer ifølge SAS ikke rimeligt, at luftfarten skal bære

omkostninger til tilsynsvirksomhed, som for store deles vedkom-

mende ikke er gennemført under covid-krisen. SAS finder det der-

for heller ikke rimeligt eller logisk, at luftfarten skal kompensere

Trafikstyrelsens tab.

Det fremgår af bemærkningerne, at "I praksis forudsættes afgiften

overvæltet på passagererne". SAS har tidligere gjort opmærksom

på, at det ikke fungerer sådan på et marked, som er udsat for hård

international konkurrence, hvor nationale afgifter rammer hårdest

selskaber med forholdsmæssigt størst produktion i Danmark. Pri-

sen på flybilletter fastsættes af markedet, og sædvanligvis indebæ-

rer det, at luftfartsselskaberne må absorbere en del af sådanne om-

kostningsstigninger, hvilket ifølge SAS forholdsmæssigt hårdt ram-

mer selskaber med omfattende danske aktiviteter. Kun hvis pris-

elasticiteten er 0, kan hele meromkostningen påføres billetprisen,

og det er naturligvis ikke tilfældet, mener SAS.

SAS bemærker, at omkostningsstigninger på op til 180 pct. er sær-

deles uvelkomne ikke mindst i en tid, hvor den danske flybranche

er ramt og rammes af en lang række betydelige nationale omkost-

ningsstigninger i form af lufthavnsafgifter, passagerafgifter, en-

route- og indflyvningsafgifter samt CO2-afgifter, som alle er til-

kommet efter det i 2021 forudsattes, at luftfarten skulle bære Tra-

fikstyrelsens tab. Alt i alt sætter det SAS tilbage i den internatio-

nale konkurrence i en tid, hvor SAS har behov for konkurrencedyg-

tige omkostninger for at opfylde selskabets ambitioner om en

fremtidig udbygning af SAS' netværk i Københavns Lufthavn.

SAS bemærker endvidere, at safety-bidraget sikrer fuld omkost-

ningsdækning af Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter uden krav om

øget produktivitet eller effektivitet. Der er således ingen incitamen-

ter til at drive en omkostningseffektiv tilsynsvirksomhed, når alle

omkostninger uden videre kan væltes over på passagererne. SAS

oplyser, at SAS ved forskellige lejligheder i møder med Trafiksty-

relsen uden held har efterlyst relevante nøgletal for udviklingen i

Trafikstyrelsens omkostninger. Efter SAS' opfattelse må det være

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 23/32

rimeligt, at der, selv om der er tale om en myndighed, skabes fuld

transparens om styrelsens omkostninger, således som det tilnær-

melsesvis også sker på andre offentligt regulerede områder inden

for luftfarten.

Ifølge bemærkningerne er der oparbejdet et underskud på 225 mio.

kr. SAS bemærker, at der ikke er redegjort for, hvordan dette beløb

er fremkommet. Det forekommer at være et meget højt tal i forhold

til de beregninger, SAS kan foretage. Som en naturlig konsekvens

heraf synes der ifølge SAS at være udtalt overdækning, medmindre

omkostningerne til tilsynet er steget meget kraftigt.

På baggrund af de store stigninger, der er tale om, finder SAS, at

det må være en forudsætning, at der nærmere redegøres for de

bagvedliggende tal. Dette gælder udviklingen i omkostningerne til

tilsynet historisk såvel som fremadrettet fordelt på de respektive

tilsynsområder og de tilsvarende indtægter suppleret med nøgletal

for udviklingen i produktivitet og effektivitet.

Endelig foreslås den nuværende reguleringsmekanisme ændret så-

ledes, at den fremover reguleres årligt på basis af den årlige pris-

og lønindeksregulering. SAS bemærker, at da den hidtidige meka-

nisme med indregning af udviklingen i passagertallet tilsynela-

dende bortfalder, vil der ikke længere være en sammenhæng mel-

lem de faktiske omkostninger og safetybidragets størrelse. Dette

kan selvsagt i teorien betyde både en over- og en underdækning.

Ved det ifølge SAS mest sandsynlige scenarie - nemlig overdækning

- må det formodes, at det overskydende provenu går i statskassen,

hvilket på urimelig vis bidrager til en unødvendig omkostningsord-

ning for luftfarten.

Afslutningsvis bemærker SAS, at niveauet for safety-afgiften til og

med 2028 indeholder dækning af historiske underskud, som angi-

veligt er endeligt afviklet samme år, og en pris- og lønregulering af

safety-bidraget herefter vil således indebære en voldsom overdæk-

ning, hvilket næppe kan være hensigten.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at forslaget om forhø-

jelsen af safety-afgiften i kølvandet på covid-19-pandemien sker

som led i en forventning om, at passagergrundlaget i 2025 vil

være på niveau med 2019.

Det beskrives i lovforslaget, at underskuddet i safety-afgiftsord-

ningen forventes at udgøre ca. 225 mio. kr. ved udgangen af

2024. Beløbet baserer sig på et årligt underskud i safety-afgifts-

ordningen på ca. 10 mio. kr. i 2019, på ca. 46 mio. kr. i 2020, ca.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 24/32

31 mio. kr. i 2021 og mellem ca. 52-56 mio. kr. i årene 2022-2024.

Omkostningerne til tilsynsområdet er i tilsvarende periode steget

fra ca. 78 mio. kr. om året til ca. 127 mio. kr. om året.

Omkostningerne til tilsynet med den civile luftfart har været sti-

gende over tid og forventes også at stige fremover. Dette skyldes,

at de internationale krav til luftfart løbende skærpes. Der er ek-

sempelvis kommet nye krav til implementeringen af safety-mana-

gement-systemer hos luftfartsorganisationerne, som medfører, at

Trafikstyrelsen skal vejlede, godkende og føre tilsyn på området

på en anderledes måde end hidtil. Kompleksiteten på de områder

Trafikstyrelsen fører tilsyn med, har ændret sig, hvilket blandt

andet forudsætter ændrede kompetencer hos de tilsynsførende.

Trafikstyrelsen har endvidere skulle allokere yderligere ressour-

cer til området for at sikre overensstemmelse med kravene i EU-

forordningerne. Det har konkret medført, at der har været behov

for opnormering af antallet af tilsynsmedarbejdere på området,

hvilket i sig selv har udgjort en ikke uvæsentlig ressourcebelast-

ning i forbindelse med oplæringen af nye medarbejdere.

Som det anføres i flere høringssvar, oplevede branchen, at covid-

19-pandemien havde en endog meget negativ påvirkning på luft-

fartsbranchen verden over. For manges vedkommende førte det

til afskedigelse af personale og andre nødvendige nedskaleringer

af virksomhederne. I luftfartsbranchen stod luftfartøjer og luft-

havne i perioder delvis tomme hen. Ikke desto mindre var det

fortsat nødvendigt, at piloter og flyveledere (om nødvendigt ved

egenbetaling) vedligeholdt deres certifikater, at skoler relateret til

luftfarten fortsatte med at uddanne luftfartspersonale, at luftfar-

tøjerne blev vedligeholdt i overensstemmelse med reglerne, og at

lufthavnene blev ved med at vedligeholde træning og uddannelse

af personalet. Alt sammen for at branchen kunne genoptage drif-

ten efter pandemien.

Ministeriet skal understrege, at uanset at passagergrundlaget i de

første år af covid-19-pandemien i perioder således var væsentligt

lavere end hidtil, bestod en lang række af Trafikstyrelsens tilsyns-

opgaver fortsat. Ud over opgaver knyttet til udstedelse af certifi-

kater og gennemførelse af tiltrædelseskontroller, gennemførte

Trafikstyrelsen under covid-19 en lang række løbende tilsyn i

overensstemmelse med kravene i såvel international som national

lovgivning. Det bemærkes i den forbindelse, at styrelsen med visse

i lovgivningen fastsatte intervaller er forpligtet til at føre tilsyn

med de luftfartsoperatører, der i styrelsen er noteret som aktive.

Derudover vil styrelsen være forpligtet til at udføre ad hoc-tilsyn,

hvis der er indikationer på, at lovgivningen ikke efterleves til

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 25/32

fulde. Begrænset aktivitet i branchen fører således alene til en be-

grænsning i Trafikstyrelsens tilsynsopgaver i det omfang, en ope-

ratør ophører med at drive luftfartsvirksomhed. Det forhold, at en

luftfartsvirksomhed gennem en kortere eller længere periode be-

grænser sin aktivitet, fører således ikke til, at Trafikstyrelsen kan

undlade at føre tilsyn med luftfartsvirksomheden.

Ministeriet kan derudover oplyse, at det Europæiske Luftfartssik-

kerheds Agentur (EASA) i samme periode tilkendegav, at der i

Trafikstyrelsen ikke var det nødvendige antal medarbejdere til at

løfte de til stadighed mere komplekse myndighedsopgaver, herun-

der tilsynet inden for den civile luftfart, hvilket i samme periode

førte til ændringer i Trafikstyrelsens organisation og en vis op-

manding med tilsynsførende medarbejdere.

Det er på den baggrund ministeriets vurdering, at der ikke var

mulighed for at nedskalere arbejdsopgaverne i Trafikstyrelsen

under covid-19-pandemien i noget betydende omfang.

Ministeriet vurderer således ikke, at underskuddet skyldes mang-

lende tilpasning til ændringer i opgavemængden, men derimod at

passagerantallet under covid-19-pandemien faldt i meget betyde-

ligt omfang, og at safety-afgiften netop er bundet op på antallet

af afrejsende passagerer fra en dansk lufthavn.

Trafikstyrelsens vurderinger af bl.a., hvor mange medarbejdere

og hvilke kompetencer medarbejderne skal have for, at de kan

løfte tilsynsopgaverne i overensstemmelse med lovgivningen, vil

have betydning for omkostningerne til det løbende tilsyn og der-

med indflydelse på safety-afgiftssatsen. Trafikstyrelsen er i den

forbindelse opmærksom på, at der skal være balance mellem det

forudsatte ressourcetræk til tilsynsarbejdet og antallet af medar-

bejdere til at løfte opgaverne. Heri indgår også effektivitetsbe-

tragtninger. Det bemærkes i den forbindelse, at styrelsen i efter-

året 2020, og dermed under covid 19-pandemien, gennemførte en

personaletilpasning, hvor også medarbejdere på luftfartsområdet

var omfattet. Personaletilpasningen skyldtes blandt andet en for-

ventning om nedgang i antallet af tilsynsobjekter (luftfartsselska-

ber, flyveskoler, værksteder, registrerede luftfartøjer, m.v.), som

følge af covid-19-pandemien. Det kan i den forbindelse oplyses, at

et fald i antallet af tilsynsobjekter ikke indtrådte som forventet,

hvilket formentlig til dels skyldes de støtteordninger, der under

covid-19 blev udformet til gavn for erhvervet.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 26/32

Oplysninger om den løbende opbygning af underskuddet i safety-

afgiftsordningen som følge af en ikke omkostningsdækkende sa-

fety-afgiftssats, har løbende kunne findes i relevante aktstykker,

hvori Finansudvalget har skulle give tilslutning til, at Trafiksty-

relsens egenkapital kunne hæves som følge af underskuddet i ord-

ningen. Der henvises bl.a. til aktstykke nr. 100 af 6. december

2023 og senest aktstykke nr. 236 af 19. juni 2024 vedrørende EM-

PIC-systemet. Derudover er det fremgået af Finansloven for 2022

og 2023, at styrelsens underskud er væsentligt forøget i perioden.

For så vidt angår de foreslåede afgiftsforhøjelser frem mod 2028

og en forventet udligning af underskuddet i ordningen over en 6-

årig periode er der regnet med de passagertal, der ligger til

grund for passagerafgiften fra regeringsinitiativet om Grøn luft-

fart. Det er således lagt til grund, at passagergrundlaget i 2025

vil være som i 2019. Passagergrundlaget for 2026-2030 er bereg-

net ved at fremskrive passagertallet for 2025 med den forventede

vækstrate for flytrafikken fra Energistyrelsens Klimastatus og -

fremskrivning 2023. Der er endvidere tillagt skønsmæssigt

300.000 betalende passagerer for Grønland og Færøerne. Der er

i fremskrivningen af passagergrundlaget ikke beregnet en evt. ne-

gativ adfærdseffekt af forøgelsen af safety-afgiften på antallet af

passagerer, da det er vurderet, at safety-afgiften ikke i sig selv vil

påvirke passageradfærden.

De forudsatte omkostninger er baseret på Trafikstyrelsens nuvæ-

rende forventninger til 2024-2027. Fra 2027 indregnes en årlig

stigning på 4 pct. fra det foregående år. Dertil er der tillagt 10

mio. kr. årligt til finansiering af implementering af styrelsens nye

it-understøttelsessystem til tilsyn og godkendelser på luftfartsom-

rådet, EMPIC. Dette svarer samlet til et omkostningsniveau på

henholdsvis 140 mio. kr. i 2025, ca. 143 mio. kr. i 2026, ca. 153

mio. kr. i 2027, ca. 164 mio. kr. i 2029 og ca. 170 mio. kr. i 2030.

Den faktiske udvikling i antal afrejsende passagerer og omkost-

ningerne til tilsynet vil have betydning for afviklingen af det op-

arbejdede underskud i ordningen.

Transportministeriet kan i forlængelse heraf afkræfte, at der er

tale om overdækning i safety-afgiftsordningen. Det har fra sa-

fety-afgiftsordningens indførelse været hensigten, at ordningen

skulle balancere økonomisk. Af samme årsag blev safety-afgiften

også sænket både i 2016 og 2018 i forbindelse med, at indtægts-

grundlaget i ordningen i de umiddelbart forudgående år var hø-

jere end omkostningsniveauet. Som beskrevet i lovforslaget vil sa-

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 27/32

fety-afgiftssatsen på samme vis kunne sænkes til et omkostnings-

dækkende niveau i forhold til de løbende tilsynsudgifter, under

forudsætning af, at underskuddet i ordningen er udlignet med de

tiltag, der følger af lovforslaget.

For så vidt angår forslaget om ændring af reguleringsmekanis-

men er dette, som det er beskrevet i lovforslaget, baseret på, at

forholdene under covid-19-pandemien har vist, at den nuværende

reguleringsmekanisme virker ved en stabil udvikling med be-

grænsede udsving i passagertallene fra år til år, men at den i

visse tilfælde kan give nogle uhensigtsmæssige udsving i afgifts-

satsen, som alene kan korrigeres ved lovændring i tilfælde af

større udsving i passagertallet. Foruden dette har de seneste års

pris- og lønudvikling vist, at afgiftsprovenuet løbende udhules,

når der ikke foretages en egentlig pris- og lønindeksregulering

(PL-regulering) på samme måde, som det f.eks. er tilfældet for af-

gifterne på den del af jernbaneområdet, der vedrører Trafiksty-

relsen og Jernbanenævnet. Formålet med PL-reguleringen er så-

ledes at undgå en udhuling af afgiftsprovenuet i safety-afgiftsord-

ningen generelt, uanset opbygget underskud i safety-afgiftsord-

ningen eller ej. Med forslaget bringes den årlige regulering af sa-

fety-afgiften på linje med øvrige afgiftsområder. Høringssvarene

har givet anledning til en præcisering af dele af bemærkningerne

til lovforslaget med henblik på at tydeliggøre samspillet mellem

ændringer i safety-afgiftssatsen og reguleringsmekanismen.

Såfremt pris- og lønindeksreguleringen i fremtiden måtte bidrage

til en overdækning i safety-afgiftsordningen, vil dette

–

med hen-

visning til, at ordningen skal balancere økonomisk

–

give anled-

ning til en formindskelse af safety-afgiftssatsen.

For så vidt angår den forespurgte fremtidige transparens i for-

hold til Trafikstyrelsens tilsynsudgifter med den civile luftfart, op-

lyser Trafikstyrelsen, at branchen også fremadrettet vil blive

præsenteret for kommende reguleringer på møder med branchen.

På den måde vil branchen have mulighed for at indrette sig på de

regulerede afgifter så tidligt på året som hidtil.

I flere af høringssvarene lægges dernæst op til en omlægning af

safety-afgiftsordningen i forhold til passagerluftfartens finansie-

ring af tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men hvis

aktivitet har betydning for luftfartpassagerernes sikkerhed. Der

lægges således i høringssvarene op til, at safety-afgiften, der på-

lægges luftfartspassagererne, ikke også skal finansiere tilsynet

med i særdeleshed droner og luftfragt. Hertil bemærker ministe-

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 28/32

riet, at det bærende hensyn bag safety-afgiften er luftfartspassa-

gerernes sikkerhed. Formålet med Trafikstyrelsens tilsyn med den

civile luftfart er at sikre, at luftfart i dansk luftrum sker i overens-

stemmelse med gældende lovgivning for herigennem at sikre luft-

fartspassagerernes sikkerhed. Af den årsag finansierer safety-af-

giften også Trafikstyrelsens tilsyn med aktører, der ikke betaler

afgiften, men som har en betydning for sikkerheden i dansk luft-

rum. Det bemærkes i den forbindelse, at langt størstedelen af luft-

farten i dansk luftrum

–

og derfor også langt den største hertil til-

knyttede tilsynsaktivitet

–

udgøres af passagertransport. Som

det bemærkes i flere af høringssvarene, forudsættes safety-afgif-

ten i praksis overvæltet på passagererne. For så vidt angår be-

mærkningen om, at det er en forkert antagelse, at safety-afgiften

lægges oven i billetpriserne, og at safety-afgiften dermed påvir-

ker konkurrencen til ulempe for danske luftfartsselskaber, be-

mærker ministeriet, at ca. 15 pct. af indtægterne fra safety-afgif-

ten vedrører passagerer, der flyver med danske luftfartsselska-

ber, mens ca. 85 pct. af indtægterne vedrører passagerer, der fly-

ver med udenlandske luftfartsselskaber. Såvel de danske som de

udenlandske luftfartsselskaber kan i praksis vælge fuldt ud at

overvælte afgiften på passagererne, hvormed passagererne bæ-

rer udgiften. Lovforslagets bemærkninger er forud for supple-

rende offentlig høring over det reviderede lovudkast blevet tilret-

tet i overensstemmelse hermed.

Ministeriet har derudover noteret sig branchens kritik af, at den

foreslåede forhøjelse af safety-afgiften falder sammen med øvrige

nye afgifter og omkostningsstigninger, men må henvise til be-

mærkningerne om normalisering af passagergrundlag, hensigten

med safety-afgiftsordningens balancering økonomisk mv.

Afslutningsvis har ministeriet noteret sig opfordringen til at

tænke omkostningseffektivitet i forhold til safety-afgiften ind i en

bredere kontekst. Ministeriet har noteret sig det konkrete forslag,

men bemærker, at dette ligger uden for lovforslaget, hvorfor det

ikke giver anledning til ændringer af lovforslaget. Trafikstyrel-

sen har over for ministeriet oplyst, at styrelsen er opmærksom på

konklusionerne i rapporten fra Udvalget for forberedelse af ny

flerårsaftale for domstolene, og at styrelsen indgår i en løbende

dialog med Justitsministeriet herom. Ministeriet har endvidere

noteret sig opfordringen til at tage initiativ til at påvirke i særde-

leshed EU-lovgivning i en nytteværdibaseret frem for en kvanti-

tetsbaseret retning.

2.1.2. Øvrige dele af lovforslaget

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 29/32

Brancheforeningen Dansk Luftfart

har ingen bemærkninger

til udkastet om ophævelse af lov om det skandinaviske luftfarts-

samarbejde.

Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU)

bemærker, at lov-

forslaget har betydning for fremme af ultralet flyvning i Danmark,

selvom DULFU kun er nævnt i bemærkningerne til lovforslaget.

DULFU håber, at lovændringen vil udvikle og fremme ultralet flyv-

ning i Danmark, ligesom i de fleste EU/EØS-lande.

DULFU har en bemærkning til følgende tekstpassage i lovforslaget

(til nr. 12, side 42 i udkastet):

”Den

foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forven-

tes blandt andet udmøntet ved førstkommende revision af de be-

stående Bestemmelser for Civil Luftfart, der fastlægger de krav,

der er nødvendige for, at luftfartøjer, der ikke er omfattet af EU-

reguleringen, kan leve op til de internationale krav til luftdygtig-

hed, således som disse fastsættes af ICAO.”

Hertil bemærker DULFU, at

•

Alle ultralette luftfartøjer i EU/EØS-lande, er ikke omfattet

af EU-reguleringen. De er nationalreguleret, jævnfør EASA

Grundforordning 2018/1139.

Bilag 1-luftfartøjer (ultralette luftfartfartøjer) er ikke CS

certificerede ICAO-luftfartøjer.

For at ultralette luftfartøjer kan leve op til de krav, der stil-

let til luftdygtighed, skal disse luftfartøjer have en typegod-

kendelse, der er udstedt af luftfartsmyndigheden i det på-

gældende land, hvor flyet er produceret.

Luftfartsmyndigheden kontrollerer, at det ultralette luftfar-

tøj kan leve op til de internationale krav til luftdygtighed,

således som disse fastsættes af ICAO.

Efter aftale med Trafikstyrelsen har DULFU tilladelse til at

flyve i ultralette luftfartøjer, der har en typegodkendelse fra

følgende landes luftfartsmyndighed: Tjekkiet, Slovakiet,

Tyskland, Sverige og England.

•

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 30/32

•

Ultralette luftfartøjer, der importeres til Danmark med en

typegodkendelse fra et af ovennævnte lande, skal registre-

res og godkendes af en flykontrollant fra DULFU, før luft-

fartøjet kan få en flyvetilladelse.

Flykontrollanten skal kontrollere, at det ultralette luftfartøj

lever op til typegodkendelseskravet og luftdygtighed, før

luftfartøjet kan registreres i DULFUs register over ultra-

lette luftfartøjer.

•

I forhold til EASA-deklarerede fly bemærker DULFU endvidere, at

luftfartøjer til maksimalt to personer og en MTOM på 1.200 kg.,

som blev indført af EASA i 2023, reguleres inden for forordningen,

jævnfør Part 21 Light. DULFU bemærker, at disse EASA-deklare-

rede luftfartøjer ikke er CS-certificerede ICAO-luftfartøjer.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

bemærker, at lov-

forslagets

øvrige ændringer af teknisk karakter i luftfartsloven ud

over ændringen af safety-afgiften, som fastsættelse af regler vedrø-

rende luftfartøjers luftdygtighed og mærkning, at præcisere be-

stemmelserne om registrering af luftfartøjer i Nationalitetsregiste-

ret samt territorialbestemmelse ændret for så vidt angår Grønland,

ikke giver

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

anledning til be-

mærkninger. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har heller ikke

bemærkninger til udkastet til lovforslagets indhold om erstatnings-

ansvarsgrænserne.

Københavns Lufthavne A/S

har ikke bemærkninger til lov-

forslagets øvrige indhold udover safety-afgiften.

SAS

oplyser, at selskabet ikke har bemærkninger til de tekniske

ændringer i lovforslaget.

Transportministeriet har noteret sig, at DULFU i sit høringssvar

er opmærksom på, at de nationale bestemmelser, der vil blive

fastsat i medfør af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, vil

være relevante for de ultralette luftfartøjer, der sorterer under

DULFU, da disse ikke er omfattet af de EU-retlige regler om civil

luftfart. Beføjelsen til at fastsætte nærmere regler i medfør af de

foreslåede bemyndigelsesbestemmelser forventes overladt til Tra-

fikstyrelsen, der også i dag udsteder nationale regler i form af Be-

stemmelser for Civil Luftfart. Ved udstedelse af nye Bestemmelser

for Civil Luftfart vil et udkast blive sendt i høring, hvor der vil

være mulighed for, at DULFU kan kommentere konkret på de fo-

reslåede regelsæt, herunder i forhold til de emner, der nævnes i

DULFU’s høringssvar.

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 31/32

2.1.3. Ikraftsættelse af regelændringerne på Færøerne

Vágar Lufthavn

bemærker, at lufthavnen noterer sig, at i medfør

af § 5, stk. 1, i lovforslaget, så gælder dette ikke for Færøerne og

Grønland. Det fremgår dog samtidig af lovforslagets § 5, stk. 2, at

loven ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for

Færøerne og Grønland.

Vágar Lufthavn noterer sig derfor, at der er nogle forskelle i de pa-

ragraffer i den danske ”Lov

om luftfart jf. lovbekendtgørelse nr.

118 af 31. januar 2024”

og den tilsvarende lov, som er sat i kraft for

Færøerne med ”Anordningsbekendtgørelse

nr. 141 af 6. februar

2024 om ikrafttræden for Færøerne af lov om luftfart”.

Vágar Lufthavn bemærker, at såfremt loven sættes i kraft for Færø-

erne, jf. § 5, stk. 2, skal der tages højde for disse forskelle, og at

Vágar Lufthavn derfor har følgende bemærkninger til lovforslaget.

Til § 1, nr. 14, bemærker Vágar Lufthavn, at det fremgår, at i

§ 146

a, stk. 1,

§ 148, stk. 5,

ændres »fællesskabsretlige« til: »EU-ret-

lige«, men at ordet »fællesskabsretlige« ikke indgår i § 146 a, stk. 1,

i ”Anordningsbekendtgørelse

nr. 141 af 6. februar 2024 om ikraft-

træden for Færøerne af lov om luftfart”.

Til § 1, nr. 19, bemærker Vágar Lufthavn, at det fremgår, at i

§ 149

a, stk. 1 og 2

ændres »områder omfattet af loven« til: »luftfartsom-

rådet«, men at ordene »områder omfattet af loven« ikke indgår i §

149 a, stk. 1,

i ”Anordningsbekendtgørelse

nr. 141 af 6. februar

2024 om ikrafttræden for Færøerne af lov om luftfart”.

Transportministeriet har noteret sig Vágar Lufthavns bemærk-

ninger. Ved en ikraftsættelse af regelændringerne ved anordning

gældende for Færøerne vil dette ske med de ændringer, som de

færøske forhold tilsiger, herunder tilpasning til luftfartsloven,

som den gælder for Færøerne.

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet

I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-

holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-

ger:

•

Høringssvarene har givet anledning til en præcisering af

lovforslagets bemærkninger for så vidt angår spørgsmålet

om overvæltning af safety-afgiften på passagererne. Lov-

L 9 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 32/32

forslaget er ændret, således at det fremgår, at luftfartssel-

skaberne i praksis kan vælge fuldt ud at overvælte afgiften,

der er ens for alle danske og udenlandske selskaber, på pas-

sagererne, hvormed passagererne bærer udgiften.

•

I lovforslagsudkastet indgår den årlige pris- og lønindeks-

regulering af safety-afgiften som led i de foreslåede æn-

dringer af luftfartslovens § 148. I høringsudkastet fremgik

det, at pris- og lønindeksreguleringen ville ske årligt ved

tekstanmærkning på finansloven. Ændringen er foretaget

på ministeriets egen foranledning.

Høringssvarene har givet anledning til en præcisering af

dele af bemærkningerne til lovforslaget med henblik på at

tydeliggøre samspillet mellem ændringer i safety-afgiftssat-

sen og reguleringsmekanismen.

Af høringsudkastet fremgik det, at safety-afgiftssatsen fore-

sloges pris- og lønindeksreguleret første gang pr. 1. januar

2025. Dette er ændret til den 1. januar 2026. Ændringen er

foretaget på ministeriets egen foranledning.

Lovens foreslåede ikrafttrædelsestidspunkt er ændret fra

den 1. januar 2025 til den 28. december 2024 for at tage

højde for Danmarks folkeretlige forpligtelser i forbindelse

med implementeringen af ændrede erstatningsansvars-

grænser. De dele af loven, der ikke vedrører de ændrede er-

statningsansvarsgrænser, foreslås fortsat sat i kraft den 1.

januar 2025. Ændringen er foretaget på ministeriets egen

foranledning.

•

Herudover er der foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og

lovteknisk karakter.