Det næste punkt på dagsordenen er:

2) 1. behandling af lovforslag nr. L 9:

Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og om ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde. (Ændring af safetyafgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestemmelser vedrørende EU-/EØS-statsborgeres og EU-/EØS-selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.).

Af transportministeren (Thomas Danielsen).

(Fremsættelse 02.10.2024).

Forhandlingen er åbnet, og den første ordfører, jeg byder velkommen til, er fru Maria Durhuus fra Socialdemokratiet.

Tak for ordet. Jeg er her i dag på vegne af Socialdemokratiets transportordfører, Thomas Jensen, der ikke kunne være her grundet et møde om motorveje i Jylland, så derfor vil jeg læse hans tale op.

Med lovforslaget L 9 foreslås det, at der i kølvandet på covid-19-pandemien igen skabes en balance imellem udgifterne til tilsynet på luftfartsområdet og indtægterne til dækningen heraf via safetyafgiftsordningen. Safetyafgiften udgør pr. 1. januar 2025 6 kr. pr. passager, der befordres fra en dansk lufthavn. Med forslaget hæves satsen til 8 kr. pr. 1. januar 2025, og der foreslås en gradvis forøgelse af safetyafgiftssatsen frem mod den 1. januar 2028 til 14 kr. pr. passager. Nogle vil måske spørge, hvorfor safetyafgiften først ændres fra 2025, når der de seneste år er opbygget et underskud i afgiftsordningen.

Men som en reaktion på covid-19-pandemiens fortsatte indvirkning på erhvervslivet blev der med sommer- og erhvervspakken fra den 4. juni 2021 afsat 60 mio. kr. til at reducere en stigning af safetyafgiften frem mod 2025. Safetyafgiften blev nedjusteret til og med den 1. januar 2025. Underskuddet i safetyafgiftsordningen er altså opstået, fordi safetyafgiften under covid-19 blev holdt på et kunstigt lavt niveau, der ikke har været omkostningsdækkende i forhold til de omkostninger, der er forbundet med Trafikstyrelsens tilsyn på luftfartsområdet. Det fremsatte lovforslag ligger med andre ord i direkte forlængelse af, at der med den politiske aftale var et ønske om en reduktion i stigningen i afgiften frem mod 2025. For at der ikke skal ske en stor stigning i afgiften fra dag til dag, lægger lovforslaget op til en gradvis forøgelse af afgiftssatsen, frem for at satsen forhøjes til omkring det dobbelte allerede fra årsskiftet.

Det forventes, at der ved udgangen af i år er opbygget et underskud på 225 mio. kr. i safetyafgiftsordningen, som afgiftsstigningen med årene skal bringe i nul. Det forventes endvidere også, at passagergrundlaget i 2025 vil være tilbage på 2019-niveau, og med udgangspunkt i forventningerne til passagertal og omkostninger til Trafikstyrelsens tilsyn kan underskuddet i safetyafgiftsordningen forhåbentlig være udlignet inden for en 6-årig periode og dermed altså i 2030. Herefter kan safetyafgiften reguleres nedad, så der kommer en balance imellem de indtægter, afgiften tilvejebringer, og finansieringen af sikkerhedsarbejdet. Det har vist sig, at den pris- og lønudvikling, der har været igennem de senere år, medfører, at afgiftsniveauet udhules, når man ikke foretager en egentlig pris- og lønindeksregulering af afgiften. Derfor foreslås det med lovforslaget, at reguleringsmekanismen for safetyafgiften ændres fra at være passagertalsbaseret til at blive underlagt en almindelig pris- og lønindeksregulering.

Foruden en ændring af safetyafgiften foreslås en række ændringer af teknisk karakter, og af dem vil jeg fremhæve den ændring, som umiddelbart har stor betydning for passagerer, som oplever en personskade eller skade på bagage og gods, nemlig en ændring af erstatningsansvarsgrænserne for passagererne. Montrealkonventionen, som Danmark har underskrevet, regulerer, hvad luftfartsselskaberne som minimum skal betale i erstatning, hvis der sker skade på en passager, bagage eller gods. Lovforslaget her har til formål at opjustere disse erstatningsansvarsgrænser i luftfartsloven, fordi de er blevet udhulet af inflationen og derfor skal opjusteres med virkning fra slutningen af i år.

Socialdemokratiet kan derfor støtte lovforslaget.

Tak for det. Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Nick Zimmermann. Værsgo.

Tak for det. Jeg synes da bare, det kunne være meget interessant at høre, om vi kunne få at vide her i dag, hvad for nogle initiativer Trafikstyrelsen har taget under covid-19 for selv at nedbringe deres udgifter.

Ordføreren.

Det vil jeg sende videre til vores transportordfører, da jeg er her på vegne af ham og jeg ikke kan stå her og lave en stor fortælling om det.

Der er ikke yderligere korte bemærkninger, og vi siger tak til fru Maria Durhuus fra Socialdemokratiet. Jeg byder nu velkommen til hr. Hans Christian Schmidt fra Venstre.

Tak for ordet. Med lovforslaget foreslår regeringen en prisjustering af safetyudgiften, og det er den, som vi kalder safetyafgiften. Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på erhvervslivet blev der med sommer- og erhvervspakken fra den 4. juni 2021 afsat 60 mio. kr. til at justere en stigning i safetyafgiften frem mod 2025. Aftalen dengang lød på en justering af safetyafgiftssatsen frem til og med den 1. januar 2025.

Jeg mener, at det var klogt, at vi tilbage i 2021 sikrede, at safetyafgiften under covid-19 blev holdt på et kunstigt lavt niveau, da luftfartsbranchen i meget høj grad var påvirket af lave passagertal, rejserestriktioner osv. og derfor havde brug for alle de hjælpepakker og -foranstaltninger og midlertidige lettelser, som vi kunne finde. Dog betyder denne beslutning, at safetyafgiften ikke har været omkostningsdækkende i forhold til de udgifter, der er forbundet med Trafikstyrelsens tilsyn på luftfartsområdet, og dette har naturligvis medført, at der er opstået et underskud i safetyafgiftsordningen.

I den politiske aftale fra 2021 indgik det, at vi igen ville tilpasse og regulere safetyafgiften fra den 1. januar 2025, så underskuddet kunne indhentes. Det var altså en aftale, vi lavede med hinanden, så vi vidste godt, at det her ville ske, og ordningen kan så komme tilbage i balance. Denne afgiftsforhøjelse kan enten ske som en meget voldsom stigning fra den 1. januar 2025 – det er jo en af mulighederne – eller som en gradvis forhøjelse frem mod den 1. januar 2028. Og heldigvis har regeringen i den forbindelse vurderet, at det er mest hensigtsmæssigt med en gradvis forhøjelse af afgiftsniveauet, så afgiften ikke fra den ene dag til den anden stiger til mere end det dobbelte. Denne vurdering er jeg meget enig i, og jeg er sikker på, at det er den mest hensigtsmæssige løsning for branchen.

Vi har en forventning om, at passagergrundlaget i 2025 vil være tilbage på 2019-niveauet. Derfor giver det også mening, at vi gradvis bevæger os tilbage mod det, der var den oprindelige hensigt med safetyafgiftsordningen, nemlig at der er balance mellem indtægter fra afgiften og omkostninger til Trafikstyrelsens tilsyn. Og med afsæt i de nuværende forventninger til passagertal og omkostninger til Trafikstyrelsens tilsyn vurderer Transportministeriet altså, at underskuddet i safetyafgiftsordningen vil være udlignet inden for en 6-årig periode, og dermed taler vi jo så om 2030.

Herefter kan Folketinget vælge at tilpasse safetyafgiften igen, så den kun skal dække selve safetyafgiftsordningen, altså de udgifter, der er forbundet med den, men det må man jo beslutte til den tid. Eksempelvis foreslås det at ændre – og det er så nogle ting, der kommer til, altså oven i safetyafgiften – de erstatningsansvarsgrænser, der er fastsat i luftfartsloven for luftfartsselskaberne i tilfælde af skader og lignende på passagerer, bagage og gods.

Lad mig bare sige, efter at jeg selv har fået lov at være herinde i mange år, at de ændringer laver vi jo med jævne mellemrum, og de er mest af formel karakter og skal derfor blot implementeres i luftfartsloven. Det er derfor også naturligt, at det med lovforslaget foreslås, at de fremtidige erstatningsansvarsgrænser blot kan tilpasses og ændres af transportministeren ved bekendtgørelse og ikke ved en direkte lovændring her i Folketinget. Det tror jeg sådan set vi alle sammen vil være enige om ikke er noget at tage ned her i salen, men sådan har det været indtil nu, og derfor har vi også måttet gøre det nu her. Men nu kommer ændringerne.

Yderligere foreslås det med forslaget at foretage andre mindre opdateringer, som blot har til formål at fremtidssikre og strømline luftfartsloven, hvilket jeg må sige at jeg synes er fornuftigt.

Venstre støtter lovforslaget.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger, så vi siger tak til hr. Hans Christian Schmidt fra Venstre. Jeg byder nu velkommen til fru Charlotte Munch fra Danmarksdemokraterne.

Tak. Jeg har også fået æren af at være vikar for vores ordfører på området, Kenneth Fredslund Petersen, så jeg læser hans tale op.

For Danmarksdemokraterne er det afgørende, der er balance i Trafikstyrelsens økonomi, og at styrelsen fremadrettet har de nødvendige midler til at udføre sit vigtige arbejde i forhold til at føre tilsyn med, at der er styr på sikkerheden i de danske lufthavne. Med det sagt er der heller ingen tvivl om, at vi er bevidste om, at regningen for den forhøjede afgift vil blive overvæltet på flypassagererne. Derfor vil Danmarksdemokraterne slå hårdt på, at når økonomien i Trafikstyrelsen er reetableret, skal safetyafgiften igen sænkes markant, så afgiften ikke udvikler sig til en pengemaskine for Trafikstyrelsen. I den forbindelse vil vi derfor også stille et ændringsforslag med et krav om en midtvejsevaluering af Trafikstyrelsens økonomi. Som det er nu, kan vi godt stemme for forslaget.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger, så vi siger tak til fru Charlotte Munch fra Danmarksdemokraterne. Jeg byder nu velkommen til hr. Mads Olsen fra Socialistisk Folkeparti.

Tak for ordet. I dag skal vi diskutere L 9, der omhandler investering af safetyafgiften og en række andre tiltag. Safetyafgiften, som et par på talerstolen før mig har forklaret, finansierer Trafikstyrelsens tilsyn på civil luftfart-området. I forbindelse med coronapandemien har der oparbejdet sig et underskud i ordningen, da ordningen i 2020 blev sat til et niveau under omkostningerne. Derfor er der nu det her lovforslag om at hæve afgiften fra 6 kr. og så gradvis op til 14 kr. i 2028, hvorefter underskuddet forventes udlignet. Herefter forventer vi selvfølgelig i SF, at man igen tager en drøftelse af prisniveauet på passagerafgiften – det tror jeg egentlig der er bred enighed om blandt partierne. I SF stemmer vi for L 9, og så forventer vi selvfølgelig en diskussion i 2028 igen. Tak for ordet.

Der er ingen korte bemærkninger, så vi siger tak til hr. Mads Olsen fra Socialistisk Folkeparti. Jeg byder nu velkommen til hr. Jens Meilvang fra Liberal Alliance.

Tak for det. Jeg synes, at ordførerne før mig har redegjort rigtig godt for, hvad det her lovforslag omhandler, så det vil jeg ikke bruge tid på. Jeg kan sige omkring den her safetyafgift, at jeg har brugt lidt tid på at undersøge, om der var et alternativ til at lade afgiften stige. Vi er jo ikke sådan generelt for, at det skal være dyrere at være dansker, andet end at det er strengt nødvendigt. Jeg vil sige, at de svar, jeg har fået fra Transportministeriet, sådan set tilfredsstiller mig, og jeg må acceptere, at vi bliver nødt til at lade afgiften stige, hvis udgifterne og indtægterne skal passe sammen. Bl.a. skal vi have de her penge, som vi mistede under covid-19, tilbage, og som jeg har forstået det, er der også en stigning i internationale krav, der gør, at det altså er dyrere at drive det her system.

Jeg synes, at Danmarksdemokraternes forslag, som jeg først lige har hørt om nu, lyder meget spændende. Jeg synes, det kunne være fint at evaluere det. Altså, vi er jo selvfølgelig kun interesseret i at få sat afgiften ned hurtigst muligt, og hvis det er muligt inden for en kortere periode end det, der er lagt op til her, er vi selvfølgelig med på det.

Der er ingen korte bemærkninger, så vi siger tak til hr. Jens Meilvang fra Liberal Alliance. Jeg byder nu velkommen til hr. Peter Have fra Moderaterne.

Tak for det, formand. Lovforslaget, vi behandler i dag, bygger på en meget fornuftig grundidé om at skabe balance i finansieringen af Trafikstyrelsens tilsyn med luftfarten gennem en fair og gennemsigtig model. Safetyafgiften er netop et eksempel på en effektiv og forenklet løsning. I stedet for en lang række små gebyrer har vi samlet det i en samlet afgift, så vi gør det administrativt lettere og nemmere at budgettere for luftfartsselskaberne. Det er godt for branchen, og det er godt for myndighederne.

Vi står nu i en situation, hvor covid-19-pandemien og en almindeligt lav afgiftssats undervejs har skabt en ubalance mellem Trafikstyrelsens tilsynsudgifter og indtægten fra afgiften. Derfor skal vi handle, og det skal gøres med omtanke. Her bliver der i stedet for en brat stigning foreslået en gradvis forhøjelse af afgiften over 4 år, fra 8 kr. i 2025 til 14 kr. 2028. Med blik for, at luftfartsbranchen stadig er i gang med at komme sig efter økonomiske konsekvenser af pandemien, vil den her gradvise forhøjelse give selskaberne mulighed for at tilpasse sig, og det vil undgå at skabe unødig pres på en sektor, der har været hårdt ramt. Denne løsning sikrer, at de nødvendige omkostninger bliver dækket, samtidig med at vi indfører en løbende pris- og lønregulering, som holder afgiften i trit med de faktiske udgifter. Det er en ansvarlig og fremadskuende plan, der tager højde for både den økonomiske situation og for behovet for et stærkt tilsyn med den sikkerhed, der skal være i luften. Samtidig giver den branchen mulighed for at tilpasse sig, og det er godt.

Det er også værd at nævne, at vi med dette lovforslag moderniserer flere regler såsom erstatningsansvarsgrænsen, præcisering af luftdygtighed og registrering af særlige luftfartøjer som ultralette fly. Alle disse ændringer er nødvendige for at sikre en tidssvarende og effektiv lovgivning.

Moderaterne kan støtte forslaget.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger. Vi siger tak til hr. Peter Have fra Moderaterne. Jeg byder nu velkommen til fru Helle Bonnesen fra Det Konservative Folkeparti.

Jeg skal som vikar for Mai Mercado fremføre talen for De Konservative. Lovforslaget, vi i dag behandler, vedrører safetyafgiften, som er en afgift for passagerer, der rejser med fly med mere end ti passagersæder, og som betales af luftfartsselskaberne. Indtægterne fra denne afgift bruges til at finansiere tilsyn på hele luftfartsområdet.

I forbindelse med covid-19-pandemien skete der en væsentlig nedgang i antallet af luftfartspassagerer, og samtidig betød en lovændring fra 2021, at afgiften samlet set blev fastsat til et niveau, der ikke var omkostningsdækkende. Så nu har vi et underskud på safetyafgiftsordningen, som på 3 år opgøres til 225 mio. kr. I dag udgør safetyafgiften 5 kr., og pr. 1. januar bliver den opjusteret til 6 kr. pr. passager. Derefter vil der komme en årlig stigning, så den bliver på 8 kr. i 2025, 10 kr. i 2026, 12 kr. i 2027, 14 kr. i 2028. Således vil det forventede underskud i safetyafgiftsordningen blive udlignet inden for en 6-årig periode.

I lovforslaget står der også, at safetyafgiften herefter skal sænkes til et omkostningsdækkende niveau i forhold til de løbende tilsynsudgifter. Det finder vi betænkeligt. Altså, først vil man hæve afgiften markant, og så tager man allerede nu forbehold for at sænke den senere hen. Dermed lægger man op til, at afgiften fortsat fluktuerer. Det giver usikre rammevilkår, når man ikke kan regne med, hvad afgiften er.

Når man ser på høringssvarene, er der et par interessenter, der påpeger de udfordringer, som dansk luftfart står over for i disse år. Der bliver særlig nævnt den kommende passagerafgift, der pålægges fra 2025, som et forhold, der i forvejen vil kaste omkostninger over på passagererne. Safetyafgiften bliver også betalt af passagererne, og derfor udtrykker både Dansk Erhverv og Københavns Lufthavn bekymring for det generelt stigende afgiftstryk på en meget konkurrenceudsat branche.

Det anerkendes heller ikke, at man er fuldt tilbage efter corona. F.eks. nævner SAS i deres høringssvar, at den internationale konkurrence i luftfartsbranchen skærpes løbende og også er blevet skærpet efter corona – altså udfordrende konkurrencevilkår for hele erhvervet.

Sluttelig er der en kritik af, at passagererne skal finansiere hele tilsynet på området. Det gælder også inden for de områder, som ikke har med passagererne at gøre, altså f.eks. droner og cargotransport, som vurderes at være områder i stor vækst.

Samlet set anerkender Konservative, at det er nødvendigt at få nedbragt det underskud, der er oparbejdet i safetyafgiftsordningen, men vi havde gerne set, at man i højere grad lyttede til de interessenter, som udtrykker skepsis over for timingen, hvor afgiftsforhøjelsen følger samtidig med indførelse af en ny passagerafgift. Vi så gerne, at afgiften ikke svinger op og ned, som den hidtil har gjort, men at der bliver skabt stabile og forudsigelige rammevilkår; og så havde vi gerne set, at der var en anerkendelse af den internationale konkurrence blandt luftfartsselskaberne, for den danske afgift svækker konkurrenceevnen. Derfor kan Konservative ikke stemme for lovforslaget, som det foreligger.

Jeg skal nævne, at jeg ikke mener, at Mai Mercado er bekendt med det ændringsforslag, der er nævnt, så den del af det kan jeg ikke rigtig forholde mig til.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger, så vi siger tak til fru Helle Bonnesen fra Det Konservative Folkeparti. Jeg byder nu velkommen til fru Jette Gottlieb fra Enhedslisten.

I forlængelse af den foregående ordfører må jeg sige, at Enhedslisten ikke har noget imod en høj fast afgift. Det hænger sammen med, at vi ikke mener, vi skal flyve mere, men at vi skal flyve mindre, og derfor har vi ikke noget imod, at man laver en adfærdsregulerende afgift. Men det er ikke det, vi snakker om i dag.

I dag snakker vi om, at det skal løbe rundt, og at de udgifter, der har været, og som har givet underskud i den forudgående periode, bliver dækket ind igen, og det synes jeg er klogt og rigtigt. Jeg vil dog gerne have lidt mere at vide om, hvordan man forestiller sig, at afgiften stiger igen. Vil der være tale om et nyt lovforslag til den tid? Får vi det fremlagt til gennemsyn, eller hvordan foregår det, hvis man sænker afgiften igen på et senere tidspunkt?

Så har jeg nogle andre spørgsmål, og et af dem handler om, at alt det her kun gælder fly med over ti sæder, men det er jo ret moderne i øjeblikket at snakke om privat flyvning. Altså, de private fly bidrager til de samme usikkerheder på landingsbaner, de har de samme risikobetonede ting, brug af luftrum og alle sådan nogle ting. Hvordan er privatflyene sat til at dele de omkostninger, der ligger i det? Det vil jeg gerne vide, inden jeg sådan massivt siger, at vi nok stemmer for det her.

Så er der bedømmelse af luftfartsdygtigheden; det synes jeg er vigtigt at man tager sig af, for det er det, der bestemmer noget om sikkerheden i luften. Så vil jeg i forhold til de bemyndigelser, der også gives i lovgivningen, gerne vide, hvem der bliver orienteret? Hvordan bliver vi orienteret, såfremt der bliver ændret i kraft af bemyndigelse i forhold til de pågældende bekendtgørelser og lignende? Så jeg har et par spørgsmål hængende i luften, som jeg håber at få svar på, når ministeren kommer på talerstolen.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger. Vi siger tak til fru Jette Gottlieb fra Enhedslisten. Jeg byder nu velkommen til hr. Nick Zimmermann fra Dansk Folkeparti.

Tusind tak for det. I Dansk Folkeparti er vi selvfølgelig enige i, at safetyafgiften bør dække brugen af sikkerhedsservicen i danske lufthavne, og det er sådan set også kun rimeligt, at brugerne af servicen, danske som udenlandske, bør betale for, at vi har en god safetyservice i Danmark. Derfor er det også klart, at vi støtter intentionen i indførelsen af afgiften, ved at den bør afspejle omkostningsniveauet for den offentlige myndighed. Alternativet er jo, at det kun er danske skatteborgere, der skal betale for servicen.

Som det kan læses i lovforslaget, skyldes underskuddet på de her 225 mio. kr. jo hovedsagelig, at der har været mindre aktivitet under covid-19, og den lavere aktivitet har vi selvfølgelig alle sammen en forståelse for. Men lovforslaget giver altså alligevel en rimelig voldsom stigning på afgiften, altså fra de her 5 kr. til 6 kr. og så helt op til 14 kr. i 2028. Det er over en fordobling. Herefter forventes det så, at afgiften vil sænkes igen, når hullet er indhentet.

Men det, som vi er interesseret i, er i virkeligheden: Hvorfor har Trafikstyrelsen, og hvordan har Trafikstyrelsen tilpasset sine udgifter under covid-19? For der må man jo kunne forvente, at Trafikstyrelsen tilsvarende har færre udgifter, når der er færre passagerer. Derfor er der meget, der tyder på her, at Trafikstyrelsen ikke har været sig sit ansvar bevidst og har nedbragt sine udgifter. Og derfor vidner lovforslaget om, at nu skal fremtidige brugere af lufthavnene så betale for, at Trafikstyrelsen ikke har nedbragt sine udgifter under covid-19. Det ser vi selvfølgelig frem til at drøfte under udvalgsbehandlingen, hvor vi også vil stille en række opfølgende spørgsmål omkring, hvilke helt konkrete initiativer Trafikstyrelsen rent faktisk har taget til at nedbringe sine udgifter. For det giver sig selv, at en afgiftsstigning i stigende grad vil presse de danske lufthavnes konkurrenceevne. Så det er ordene herfra. Tak.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger. Vi siger tak til hr. Nick Zimmermann fra Dansk Folkeparti. Jeg byder nu velkommen til fru Christina Olumeko fra Alternativet.

Tak for ordet. Der er flere af mine gode kollegaer, der allerede har redegjort for lovforslaget her. For Alternativet er det et lovforslag, der indeholder flere elementer omkring luftfart, og det vigtigste er det, vi også diskuterer i dag, nemlig den del, der handler om safetyafgiften. Sådan helt kort støtter Alternativet, at der bringes balance mellem udgifter til sikkerhedstilsyn og indtægter fra afgiften. Alternativet kan derfor støtte lovforslaget, som det ligger lige nu, men ligesom Enhedslisten er vi også nysgerrige på, om ministeren kan besvare, hvordan mindre privatfly bliver reguleret. Og så skal jeg hilse fra Radikale Venstres ordfører, hr. Stinus Lindgreen, og sige, at Radikale Venstre støtter lovforslaget.

Tak for det. Der er ingen korte bemærkninger. Vi siger tak til fru Christina Olumeko fra Alternativet. Hermed er vi igennem rækken af ordførere, og derfor giver jeg nu ordet til transportministeren.

Tak for ordet, formand. Jeg vil gerne starte med at takke ordførerne for jeres bemærkninger til lovforslaget. Som det er jer bekendt, finansieres Trafikstyrelsens tilsyn af luftfartsområdet i dag af den såkaldte safetyafgift. Safetyafgiften blev med inspiration fra Sverige og Finland indført i 2013 som erstatning for en lang række gebyrer og afgifter på luftfartsområdet. Det var f.eks. forskellige årsafgifter i forbindelse med Trafikstyrelsens udstedte luftdygtighedsbeviser til forskellige typer af fly og årsgebyrer for Trafikstyrelsens løbende tilsyn. Formålet var at forenkle finansieringsmekanismen for Trafikstyrelsens tilsyn og nedbringe de administrative omkostninger til luftfartsbranchen og Trafikstyrelsen. Derfor vurderer jeg, at der fortsat er bred opbakning til safetyafgiften, og at der er tale om en klog afgift, der fjerner et kludetæppe af gebyrer og afgifter og samtidig sænker de administrative byrder.

Safetyafgiften betales af luftfartsselskaberne pr. passager, som de flyver med fra en dansk, grønlandsk eller færøsk lufthavn. Under covid-19-pandemien var der en væsentlig nedgang i antallet af flypassagerer, og samtidig fastsatte Folketinget afgiften til et niveau, der var lavere end de reelle omkostninger til tilsynet med luftfarten. Alt imens skulle Trafikstyrelsen fortsat føre tilsyn i overensstemmelse med lovgivningen. Kombinationen af nedgangen i antallet af passagerer og den lave safetyafgift har medført, at der er oparbejdet et underskud i safetyafgiftsordningen siden 2020.

Det har hele tiden været hensigten med safetyafgiftsordningen, at ordningen skal balancere i sig selv, så der er overensstemmelse mellem indtægterne af safetyafgiften og omkostningerne til Trafikstyrelsens tilsyn. Formålet med lovforslaget er derfor her i kølvandet på covid-19-pandemien igen at skabe balance mellem de omkostninger, som Trafikstyrelsen har til sit tilsyn med luftfartsområdet, og indtægterne fra safetyafgiften. Jeg foreslår derfor, at safetyafgiften skal være 8 kr. i 2025, 10 kr. i 2026, 12 kr. i 2027 og 14 kr. i 2028. Det foreslås samtidig, at afgiften omfattes af løbende pris- og lønindeksregulering. Det er mit ministeriums forventning, at vi har betalt den gamle coronagæld tilbage inden for en 6-årig periode. Herefter vil safetyafgiften igen skulle justeres, så den alene svarer til de omkostninger, som Trafikstyrelsen har til tilsynet. Det sker ved lov. Og det er måske også derfor svar til fru Jette Gottlieb, som spurgte ind til den del.

For så vidt angår de øvrige dele af lovforslaget, er der ikke så meget politik i det. For det første foreslås det at ændre de erstatningsansvarsgrænser, der er fastsat i luftfartsloven for luftfartsselskaberne i tilfælde af skader og lignende på passagerer, deres bagage eller gods. Det betyder eksempelvis i praksis, at hvis en passager dør på grund af en ulykke, som sker om bord på flyet, kan luftfartsselskaberne afhængigt af den konkrete sag ikke afskære sig fra en erstatning på under 1,4 mio. kr. I dag er den ca. 1,2 mio. kr. Ændringerne i erstatningsansvarsgrænserne er en konsekvens af inflationen, og ændringerne udspringer direkte af vores folkeretlige forpligtelser. De skal derfor blot indarbejdes i luftfartsloven. Fordi ændringerne af erstatningsansvarsgrænserne vil skulle ske med jævne mellemrum og er af formalistisk karakter, foreslås det, at den til enhver tid siddende transportminister skal kunne justere disse erstatningsansvarsgrænser ved bekendtgørelse, så vi ikke behøver at fremsætte et lovforslag her i Folketinget hver gang.

For det andet foreslås det at indsætte nogle særskilte bemyndigelsesbestemmelser vedrørende fastsættelse af regler om tekniske krav til luftfartøjer og mærkning for at skabe mere klarhed over rækkevidden af bemyndigelserne. Der er tale om en præcisering af bemyndigelserne, og der vil derfor ikke være nogen ændring i Trafikstyrelsens praksis på området.

For det tredje foreslås en præcisering af de allerede gældende regler om nationalitetsregisteret, så det bliver klart, hvilke formalia EU- og EØS-borgere og virksomheder skal efterleve for at få luftfartøjer registreret i Danmark. Folketinget har i bemærkninger til en tidligere ændring af luftfartsloven taget stilling til, at EU- og EØS-borgere skal have tilknytning til Danmark for at kunne få registreret deres fly her i landet. Med lovforslaget får vi skrevet det ind i lovens ordlyd. På den måde kan der ikke herske tvivl om, hvad luftfartslovens bestemmelser stiller af krav i den virkelige verden, når Trafikstyrelsen sidder og skal godkende registreringer af fly i Danmark. Det tilknytningskrav er en forudsætning for, at Trafikstyrelsen kan føre et effektivt tilsyn med luftfartøjer, der er registreret som danske.

For det fjerde foreslås reglerne om nationalitetsregisteret også ændret for at tage højde for, hvordan vi i dag registrerer specielle luftfartøjer som eksempelvis de ultralette fly. For det femte foreslås nogle mindre opdateringer og fremtidssikringer af luftfartsloven.

Så med de afsluttende ord om forslaget vil jeg gerne takke for en god drøftelse af det fremsatte lovforslag. Jeg ser frem til udvalgsbehandlingen.

Der er en enkelt kort bemærkning fra fru Jette Gottlieb, Enhedslisten. Værsgo.

Der var lige det med privatflyene, der havde under ti sæder, som jeg gerne vil høre et svar på, altså med hensyn til hvordan de indgår i betalingen af de sikkerhedskontroller og den slags ting.

Ministeren.

I forhold til det med sikkerhedskontrol osv. i lufthavne betaler man jo for at bruge lufthavnen, uanset hvor mange sæder der er. I safetyafgiften betaler du ikke, hvis du har under ti passagerer. Så er man undtaget, ligesom man har den grænse, når man taler om passagerafgift osv.; så der er man ikke en del af det.

Så i det her lovforslag er det egentlig kun et spørgsmål om at få justeret safetyafgiften, sådan at der bringes balance mellem de faktiske udgifter og omkostninger og indtægterne. Og så er det jo helt fair at have et ønske om, at visse flytyper skal betale mere for at flyve, men det er ikke det, som vi regulerer i det her lovforslag.

Fru Jette Gottlieb.

Jeg tænker, om ministeren vil være åben over for, at man stiller et ændringsforslag om, at safetyafgiftsbestemmelsen skal gælde alle fly.

Ministeren.

Nej, der er ikke lagt op til at ændre på, hvordan der betales, og hvem der betaler safetyafgiften. Der er lagt op til at regulere størrelsen af safetyafgiften, sådan at der bliver lavet balance mellem de faktiske omkostninger, som Trafikstyrelsen har til at lave kontrollerne, og de indtægter, der er heraf.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.

(Talen er under udarbejdelse)