L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 8 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

1. oktober 2024

2024-2209

Høringsnotat om forslag til lov om

udbygning

af Rute 11 mellem Korskro og Varde

Indholdsfortegnelse

Høringsnotat om forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem

Korskro og Varde .............................................................................. 1

1. Høringen ...................................................................................... 2

1.1. Høringsperiode ...................................................................... 2

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v. .............................. 2

2. Høringssvarene............................................................................ 8

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget ............................... 9

2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget ............16

2.2.1. Note til loven .....................................................................16

2.2.2. Projektet (Lovforslagets § 1) ............................................. 17

2.2.3. Bemyndigelse (Lovforslagets § 2) .................................... 18

2.2.4. Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger

(Lovforslagets §§ 3

–

4) ..............................................................19

2.2.5. Fravigelse af anden lovgivning (Lovforslagets §§ 5

–

6) .. 20

2.2.6. Ledninger (Lovforslagets §§ 7

–

9) .................................. 27

2.2.7. Støjisoleringsordning (Lovforslagets § 10) ...................... 33

2.2.8. Domstolsprøvelse (Lovforslagets 11) ............................... 34

2.2.9. Lovforslagets beskrivelse af FN’s Verdensmål

................. 36

2.3. Anlægsprojektet .................................................................. 36

2.3.1. Anden linjeføring ............................................................. 39

2.4. Samfundsøkonomi .............................................................. 40

2.5. Trafik................................................................................... 42

2.5.1. Trafikafvikling .................................................................. 42

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 2/57

2.5.2. Trafiksikkerhed ................................................................ 45

2.6. Lokale veje og stier

–

herunder vedr. vedligeholdelses pligt

................................................................................................... 46

2.7. Ekspropriation .................................................................... 49

2.8. Øvrigt ................................................................................... 51

2.9. Landskab og visuelle forhold .............................................. 52

2.9.1. Arkæologi og kulturarv..................................................... 53

2.9.2. Støjreducerende tiltag...................................................... 55

2.9.3. Natur og biodiversitet ...................................................... 56

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet......................................... 57

1. Høringen

1.1. Høringsperiode

Et udkast til forslag til lov om ændring af lov om

udbygning af Rute

11 mellem Korskro og Varde

har i perioden fra den

1. juli 2024 til

den 22. august 2024

været sendt i høring hos en række myndighe-

der, organisationer m.v.

Udkastet til lovforslag blev den

1. juli 2024

endvidere sendt til

Transportudvalget til orientering.

Herudover blev

udkastet til lovforslag

offentliggjort på Hørings-

portalen den 1. juli 2024.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten

er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om

navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår. Hørings-

parter, som er ophørt, er ikke medtaget.

Oversigten omfatter herudover interessenter, som ikke er blandt de

hørte myndigheder, organisationer m.v., men som på egen

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 3/57

foranledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag.

Sådanne interessenter er i oversigten markeret med *.

Derudover er der indkommet høringssvar fra borgere.

Hørings-

part

Hø-

Be-

rings- mærk-

svar ninger

mod-

taget

Ingen

be-

mærk-

ninger

Øn-

sker

ikke

at af-

give

hø-

rings-

svar

Arriva Dan-

mark A/S

Banedan-

mark

Beredskabs-

styrelsen

Beredskabs-

styrelsen

Sydjylland

Bestyrelsen

af Borgere

imod opgra-

dering af

Rute 11 Kor-

skro-Varde,

Helmut

Wolf og

Henning

Jørgensen*

Borgerbe-

vægel-

sen.dk*

Branchefor-

eningen

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 4/57

Danske Ad-

vokater

Business

Danmark

Camping-

branchen

Cyklistfor-

bundet

Danmarks

Frie Auto-

Campere

Danmarks

Naturfred-

ningsfor-

ening

Dansk ar-

bejdsgiver-

forening

Dansk Byg-

geri

Dansk e-

mobilitet

Dansk Er-

hverv

Dansk Er-

hvervs-

fremme

Dansk Han-

dicap For-

bund

Dansk Indu-

stri (DI)

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 5/57

Dansk Led-

ningsejerfo-

rum

Dansk Me-

tal

Dansk Orni-

tologisk

Forening

Dansk

Transport

og Logistik

(DTL)

Dansk Van-

drelaug

Dansk Vej-

forening

Danske

handicapor-

ganisationer

Danske Mo-

torcyklister

Det Centrale

Handicap-

råd

Det Økolo-

giske Råd

Domstols-

styrelsen

DSB

Energinet

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 6/57

Esbjerg

Kommune

Esbjerg

Lufthavn

Fagligt Fæl-

les Forbund

–

FDM

FOA

Forbruger-

rådet

Foreningen

af danske

småøer

Forsvarets

Materielsty-

relse/Ejen-

domssty-

relse

Forsvarsmi-

nisteriets

Ejendoms-

styrelse

Friluftsrå-

det

Green Po-

wer Den-

mark, Mette

Louise Hor-

neman*

Green

Power Den-

mark, Rune

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 7/57

Rathsach

Andersen*

Henning

Jørgensen*

Håndværks-

rådet

Inge Nør-

gaard*

ITD

Kommissa-

rius (Jyl-

land)

Kommissa-

rius ved Sta-

tens Ek-

spropriatio-

ner på

Øerne

Kommuner-

nes Lands-

forening

(KL)

Landbrug &

Fødevarer

Landsfor-

eningen af

menigheds-

råd

Landsfor-

eningen

landsbyer i

Danmark

Landsorga-

nisationen i

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 8/57

Danmark

(LO)

Lisbeth Pe-

dersen og

Helmut

Wolf*

Livet med

Handicap

(LEV)

NOAH-Tra-

fik

Parcelhus-

ejernes

landsfor-

ening

Randi W.

Olsen og

Anders

Krog*

Region Syd-

danmark

Rigsrevisio-

nen

Rådet for

Bæredygtig

Trafik

Rådet for

sikker Tra-

fik

Samråd Syd

Sydtrafik

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 9/57

Trafiksel-

skaberne i

Danmark

Varde Kom-

mune

Vester Ne-

bel Sogns

Lokalråd*

2. Høringssvarene

Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-

svar om udkastet til lovforslag.

Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder

om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er

skrevet med kursiv.

Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget

i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta-

les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings-

svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget

Danske Havne anfører, at de støtter vejudbygningen af Rute 11

mellem Korskro og Varde, fordi vejprojektet vil styrke infrastruktu-

ren til Hvide Sande Havn, hvilket giver bedre adgangsforhold til og

fra havnen i forhold til den sydlige del af motorvejsnettet. Bedre

adgangsforhold til motorvejsnettet er godt for havnen, for er-

hvervslivet og for det omkringliggende samfund.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 10/57

Dansk Erhverv finder det positivt, at der anlægges cykelsti på

strækningen, da fremme af cyklisme er vigtig. Dansk Erhverv anfø-

rer endvidere, at de kan støtte udkastet til lovforslag. Dansk Er-

hverv lægger stor vægt på, at fremkommeligheden for vindmølle-

transporter bliver sikret bedst muligt. Herudover bemærker Dansk

Erhverv, at udbygninger af infrastrukturen ifm. motorveje, som fx

dette projekt, generelt bør tage højde for at klargøre infrastruktu-

ren til kørsel med dobbelttrailere.

Green Power Denmark, Rune Rathsach Andersen, anfører, at de bi-

falder udbygningen af Rute 11, hvilket kan forbedre trafiksikkerhed

og trafikafviklingen på strækningen til gavn for både borgere og er-

hvervsliv, herunder

virksomheder

inden for grøn energi, som har

mange aktiviteter i området.

Derudover udgør vejnettet et vigtigt rammevilkår og en helt afgø-

rende del af den infrastruktur, der også fremadrettet skal gøre det

muligt at transportere bl.a. store vindmøllekomponenter fra pro-

duktionsstederne til havne og opstillingssteder. Opgradering af vej-

nettet er således et rammevilkår, der har helt konkret betydning for

installation og eksport af grøn energiteknologi som f.eks. vindmøl-

ler, og dermed vores konkurrenceevne og arbejdspladser.

I denne forbindelse opfordrer Green Power Denmark derfor til, at

der fra politisk side også prioriteres midler til udbygning og om-

lægning af bestemte strækninger på vejnettet mellem hhv.

Give/Brande og Esbjerg Havn, som i vid udstrækning benyttes til

særtransporter af elementer af vindmøller, som bliver større i de

kommende år, og hvor der allerede nu opleves udfordringer ift. Så-

vel naboer som passage under elluftledninger pga. elementernes

store dimensioner.

Inge Nørgaard protesterer kraftigt imod udbygningen af Rute 11

mellem Korskro og Varde til 2+1 vej, og mener ikke at der er behov

for at udvide vejen, og at trafikken afvikles fint til daglig.

Henning Jørgensen siger nej tak til udbygningen af Rute 11 til 2+1

vej, og giver udtryk for, at udbygningen har for store negative kon-

sekvenser for natur, kulturlandskab og mennesker ved vejen.

Vester Nebel Sogns Lokalråd anfører, at sognet fraråder, at Rute 11

mellem Korskro og Varde udbygges til 2+1 vej.

Herudover bemærker Vester Nebel Sogns Lokalråd, at lovforslaget

er kraftigt manipulerende i retning af, at man kun ønsker at ud-

male fordele ved en udvidelse og ikke ulemper.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 11/57

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at som beboere og bru-

gere af Rute 11 påpeger de for politikere og beslutningstagere, at

projektet ikke står mål med de offentliges udgifter og omkostnin-

gerne for de berørte borgere langs vejen.

Anne Katrine Jørgensen giver bl.a. udtryk for, at udover alt de har

skrevet i deres høringssvar til Vejdirektoratet, bliver Anne Katrine

Jørgensen vred over at læse, at man ødelægger et helt lokalsam-

fund og afskærer beboere fra lokalsamfundet.

Randi W. Olsen og Anders Krog giver udtryk for, at beslutningen

om at gennemfører vejudvidelsen ikke sker i almenes vel, men der-

imod som et forsøg på en løsning for forretningslivet i Varde

midtby.

Borgerbevægelsen giver bl.a. udtryk for kritik af den gennemførte

VVM-proces vedr. udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.

Varde Kommune støtter op om beslutningen om den fulde løsning

med opgradering til 2+1 vej med 90 km/t på størstedelen af stræk-

ningen.

Transportministeriet kan hertil samlet bemærke, at ministeriet

har noteret sig, at holdningerne til udbygningen af Rute 11 mel-

lem Korskro og Varde spænder vidt. Lovforslaget udmønter den

bredt forankrede politiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastruk-

turplan 2035.

2.1.1 Miljøkonsekvensrapporten

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at miljøkonsekven-

serne totalt undervurderes, herunder især påvirkningen af natur og

kulturlandskab. En ejendom står eksempelvis som bevaringsvær-

dig og da den ligger i et bevaringsværdigt kulturmiljø, må den

ifølge miljøkonsekvensrapporten slet ikke fjernes.

Transportministeriet bemærker hertil, at miljøkonsekvensvurde-

ringen er udarbejdet af kvalificerede og kompetence eksperter og

påviser, beskriver og indeholder en vurdering af projektets væ-

sentlige direkte og indirekte påvirkninger på miljøet på baggrund

af gældende viden og vurderingsmetoder samt under hensyn til

tilgængelige resultater af andre relevante vurderinger foretaget i

henhold til EU-lovgivning eller dansk lovgivning. Det er i miljø-

konsekvensrapporten bl.a. vurderet, at udbygningen af Rute 11 vil

medføre store konsekvenser for både mennesker og miljø langs

vejen. I miljøkonsekvensvurderingen lægges til grund at

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 12/57

beskyttelseslinjerne og kulturmiljøet allerede i dag er påvirket af

den eksisterende Rute 11.

Borgerbevægelsen udtrykker generel kritik over den gennemførte

“VVM-proces” vedr. udbygning af Rute 11 mellem Korskro og

Varde.

Borgerbevægelsen bemærker endvidere, at Transportministeriets

høring om anlægsloven opleves som proforma, da høringens svar

ikke tillægges betydning. Flertallet for loven er etableret længe in-

den. Det er åbenlyst på forhånd, at baggrunden for lovforslaget er

aftalen af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035, og at lovforsla-

get skal udmønte infrastrukturplanen. Den politiske beslutning om

vedtagelse af anlægsloven er med andre ord truffet for mere end 3

år siden - lang tid forinden at borgerne langs linjeføringen fik mu-

lighed for at kommentere projektet i den politiske proces.

Processen med forligsvedtagelser, der træffes lang tid før beslut-

ningstagerne har opnået indsigt i projekternes miljøkonsekvenser,

er decideret til hinder for, at der træffes miljømæssigt forsvarlige

beslutninger. Og endda tillige til hinder for at der træffes infra-

strukturmæssigt fornuftige beslutninger.

I forhold til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde,

er der udarbejdet en Miljøkonsekvensrapport i slutningen af 2023.

Men anlægsloven blev forhåndsvedtaget i forliget den 28. juni

2021. På det tidspunkt havde forligets parter ikke et tilstrækkeligt

oplysningsgrundlag til at træffe en beslutning med så store miljø-

mæssige konsekvenser. Borgernes 80 høringssvar, der blev indle-

veret til Vejdirektoratet i høringen hen over julen 2023/2024 fra

28. november 2023 til 2. februar 2024, indgik ikke i beslutningen.

De høringer, der afholdes af Vejdirektoratet i forbindelse med sin

udfærdigelse af Miljøkonsekvensrapporten, giver ikke mulighed for

politisk indflydelse. Det er blot en teknisk høring, der kan forbedre

Vejdirektoratets Miljøkonsekvensvurdering.

Borgerbevægelsen.dk bemærker endvidere, at beslutningen er truf-

fet inden Vejdirektoratets høringsnotat er udarbejdet. Det er forud-

sat i vejlovens kapitel 2 a, at Vejdirektoratet skal afslutte sin pro-

ces, inden den politiske beslutning kan træffes. Det er utidigt at

Trafikordførerne træffer beslutninger om projektets udformning,

inden Vejdirektoratets proces er afsluttet.

Borgerbevægelsen.dk anfører endvidere, at det er aldeles uforsvar-

ligt, og utroligt krænkende for de mennesker, der står til ekspropri-

ation og enorme værditab på egne ejendomme, at den reelle

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 13/57

politiske beslutning om vejens anlæggelse træffes parallelt med

Vejdirektoratets tekniske proces uden at politikerne har kendskab

til, hvad berørte myndigheder og den berørte offentlighed havde at

sige til projektet i høringsfasen.

Herudover gør Borgerbevægelsen.dk opmærksom på, at det kan

konstateres, at trafikordførerne ignorerer borgernes ønsker og for-

slag til alternative vejforløb, der er mindre indgribende eller bedre

beliggende. Endvidere, at ordførerne ikke har afventet Miljøstyrel-

sens høringssvar. Det fremgår eksempelvis, at Miljøstyrelsen anbe-

faler 0-løsningen, idet denne medfører færrest forandringer, her-

under mindst fjernelse af beplantning. Høringssvaret angår dertil

mangler vedr. vurderingerne knyttet til vand og Bilag IV-arter,

men heller ikke det er indgået i den politiske beslutning.

Borgerbevægelsen.dk gør i forlængelse heraf opmærksom på, at

forligsbeslutningen og ordførernes beslutning tillige er truffet uden

kendskab til høringsnotatets to nye ekstra bilag vedr.:

Rambølls forslag til yderligere afværgetiltag vedr. padder,

herunder bilag IV-arter (s. 18-23), og

Rambølls vurderinger angående flagermus, hvor alle arter

er omfattet af den strenge Bilag IV-beskyttelsen (s. 24-28).

Borgerbevægelsen anfører også, at Vejdirektoratets tillæg til miljø-

konsekvensrapporten ikke er tilgået de politiske beslutningstagere,

som har vedtaget såvel anlæggelsen som den fulde udbygning in-

den miljøkonsekvenserne for så vidt angår vand er afdækket.

I forlængelse heraf anfører Borgerbevægelsen.dk endvidere, at

Transportminister Thomas Danielsens forcering af den demokrati-

ske proces er lovstridig. Vejdirektoratet skal afslutte sin proces i

henhold til Vejlovens kapitel 2 a, forinden processen vedr. anlægs-

lovens vedtagelse kan igangsættes. Miljøkonsekvenserne er

ukendte

–

helt konkret i forhold til vand - på det tidspunkt hvor

høringen vedrørende anlægsloven blev igangsat.

Transportministeriet bemærker hertil, at lovforslaget beror på

den politiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035,

hvor bl.a. udbygningen af Rute 11 mellem Korskro og Varde ind-

går. Lovforslaget skal således være med til at udmønte den politi-

ske aftale.

Dette er en proces der ligeledes ses i forhold til andre anlægslove.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 14/57

Herudover bemærker Transportministeriet, at kommentaren dels

går på de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, som Vejdi-

rektoratet er ansvarlige for og dels på forslaget til anlægsloven.

Imidlertid vil en vedtagelse af anlægsloven også udgøre det for

miljøgodkendelsen. På denne baggrund ønsker Transportministe-

riet at gå i rette med påstanden om, at processen for den gennem-

førte miljøkonsekvensvurdering og tillæg hertil, høringssvar, In-

frastrukturaftalen af 28. juni 2021 og lovforslaget til anlægsloven

m.v. er proforma, uhensigtsmæssig, lovstridig eller foretaget på

et ikke tilstrækkeligt oplysningsgrundlag m.v.

Transportministeriet bemærker hertil overordnet, at en miljøkon-

sekvensvurdering skal give en samlet vurdering af anlægsprojek-

tets indvirkning på mennesker, natur, miljø og kulturhistoriske

forhold. De miljø- og naturmæssige og visuelle konsekvenser ved

projektet skal beskrives detaljeret, ligesom det skal beskrives,

hvordan de negative effekter på omgivelserne begrænses eller

undgås. I miljøvurderingen benyttes internationalt anerkendte

metoder og modeller, f.eks. i forbindelse med beregning af støj.

Miljøkonsekvensrapporten udarbejdes af kvalificerede og kompe-

tente eksperter.

Miljøvurderingen bidrager til, at miljøhensyn inddrages på et tid-

ligt tidspunkt ved tilrettelæggelsen af det konkrete projekt. En

vurdering af, at et projekt medfører en væsentlig indvirkning på

et af ovennævnte forhold, er ikke til hinder for, at projektet kan

gennemføres. I planlægningen af projektet vil der på baggrund af

miljøvurderingerne blive taget hensyn til de pågældende indvirk-

ninger og indarbejdet afværgeforanstaltninger.

Hjemlen for Vejdirektoratet til at udfærdige miljøkonsekvensrap-

port og rammerne for indholdet findes i vejlovens § 17 g, stk. 1

–

stk. 8, der bl.a. omhandler miljøkonsekvensrapportens kvalitet,

afgrænsning og indhold, valgte beregnings- og opgørelsesmeto-

der, konkrete vurdering af påvirkning, inddragelse af kompetence

og ekspertise, samt myndighedsinddragelse ved udarbejdelse af

miljøkonsekvensrapport.

Vejdirektoratet har i 2022-2023 gennemført en miljøkonsekvens-

vurdering af anlægsprojektets påvirkninger på miljøet. Vejdirek-

toratet har i 2024 gennemført et tillæg til miljøkonsekvensrap-

porten for udbygning af Rute 11. Heri er særligt overfladevand og

grundvand behandlet yderligere, hvilket ikke har givet anledning

til at ændre udformningen af projektet eller konklusionerne i mil-

jøkonsekvensvurderingen.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 15/57

Høringsnotater for miljøkonsekvensvurderingen og tillægget til

miljøkonsekvensvurderingen indgår som informations- og vi-

densgrundlag, når Folketinget med en vedtagelse af anlægsloven

samtidigt godkender miljøkonsekvensrapporten og tillægget som

del af gennemførelsesgrundlaget for anlægsprojektet.

Det er i øvrigt ikke korrekt, at de 80 høringssvar, som Vejdirekto-

ratet modtog i forbindelse med høringen af miljøkonsekvensvur-

deringen ikke blev inddraget ved den politiske beslutning om den

fulde udbygning af Rute 11, selvom Vejdirektoratets høringsnotat

ikke forelå på daværende tidspunkt. Høringssvar fra både myn-

digheder og borgere m.v. var dels offentligt tilgængelige, og ho-

vedemner blev resumeret for politikerne. Beslutningen om at ud-

vide Rute 11 er taget med viden om de menneskelige og miljømæs-

sige konsekvenser, som en større vejanlæg ikke kan undgå at have

for naboerne og naturen.

2.1.2 Høring af lovforslaget

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at der ikke på noget

tidspunkt har været en dialog, politisk debat, med beboerne langs

vejen. Transportministeren har besluttet den fulde udbygning uden

at afvente et høringsnotat og indstillingen fra VD, alene på bag-

grund af ønske fra de to borgmestre. Borgere skal have mulighed

for at deltage aktivt i den politiske debat og ikke kun blive inviteret

til show borgermøder fra VD. Projektet er allerede sat i udbud, in-

den anlægsloven er vedtaget!

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at de er voldsomt

utilfredse over Transportministeriets igangsættelse af høring af ud-

kast til anlægslov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og

Varde uden, at borgere med individuel retlig interesse overhovedet

er blevet orienteret om høringen.

Transportministeriet bemærker hertil, at det følger af Transport-

ministerens svar af 3. september 2024 på Lisbeth Pedersens og

Helmut Wolfs henvendelse af 17. marts 2024 (til Thomas Jensen,

at:

”Jeg

er opmærksom på, at der i dette projekt er sket en hurtig po-

litisk stillingtagen til valg af løsning, og at det kan sende et signal

om, at jeres tilkendegivelser om projektet ikke er taget i betragt-

ning. Det er dog ikke tilfældet.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 16/57

Både Varde og Esbjerg Kommune har været klare i deres anbefa-

ling af, hvilken løsning de ønsker. Kommunerne har peget på en

fuld udbygning af strækningen.

Forligskredsen og jeg har prioriteret en hurtig, politisk afklaring

af hvilket projekt, der skal anlægges, så der også lokalt kunne

skabes sikkerhed for naboer til vejprojektet. Forud for den politi-

ske beslutning er forligskredsen blevet orienteret om de tekniske

løsninger og sammendrag af høringssvar fra borgere, foreninger,

erhverv og myndigheder. Desuden er alle høringssvar offentligt

tilgængelige på projektets hjemmeside.

Vejdirektoratet er i gang med at behandle alle høringssvarene, og

de faglige bemærkninger til projektets udformning mv. bliver be-

svaret eller kommenteret i et høringsnotat. Dette notat vil blive

sendt ud til alle indsendere af høringssvar, når det er færdigt i

april eller maj 2024.

I forbindelse med behandlingen af anlægsloven for udbygningen i

Folketinget, vil lovforslaget for projektet blive sendt i høring, hvor

der også vil være mulighed for at give sin mening

til kende”.

Transportministeriet bemærker herudover, at høringen over lov-

forslaget gennemføres efter den normale fremgangsmåde for lov-

forslag. Udkastet til lovforslag er således lagt på Høringsporta-

len.dk, hvor det er tilgængeligt for alle. Ministeriet noterer sig

også, at Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf har fremsendt hørings-

svar til lovforslaget. Nærværende høringsnotat er udarbejdet

med gennemgang og stillingtagen til alle indkomne høringssvar

til lovforslaget. Som led heri tages der stilling til, hvorvidt ind-

komne høringssvar giver anledning til at lovforslaget tilrettes på

baggrund af de indkomne høringssvar.”

Transportministeriet bemærker i øvrigt, at der ikke vil blive ind-

gået kontrakt med rådgiver før efter anlægslovens endelige ved-

tagelse.

2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforsla-

get

2.2.1. Note til loven

Borgerbevægelsen.dk skriver, at Note 1 er forkert, og at loven ikke

gennemfører EU-direktiver. Der gives en tilladelse og i den forbin-

delse er direktiverne (eller det burde de være) iagttaget direkte.

Herudover bemærkes det, at det alene er to EU-direktiver,

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 17/57

habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, der nævnes. Bor-

gerbevægelsen påpeger om de øvrige direktiver, herunder vand-

rammedirektivet ikke også bør nævnes.

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at en med-

lemsstat i den lov eller bekendtgørelse, der gennemfører et EU-di-

rektiv er forpligtet til at henvise til direktivet ved en notehenvis-

ning (i lovens titel med reference til EU-tidende). Hvis og i det om-

fang en anlægslov fraviger den danske gennemførelse af et EU-di-

rektiv, skal der derfor indsættes en implementeringsnote. I et så-

dant tilfælde udgør anlægsloven den konkrete og påkrævede gen-

nemførelse af direktivet, hvilket skal fremgå af notehenvisningen.

Bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017 om overvågning, samord-

net procedure og offentliggørelse ved vurdering af virkning på

miljøet (VVM) af statslige vej- og jernbaneprojekter, implemente-

rer habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, sidstnævnte

for så vidt områdebeskyttelsen. Statslige vejprojekter vedtaget

ved anlægslov er ikke omfattet af bekendtgørelsen, jf. § 1. For pro-

jekter omfattet af vejlovens § 17 a, stk. 3, skal implementeringen

derfor ske ved anlægsloven for det pågældende projekt.

Da udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde er omfattet af

vejlovens § 17, stk. 3, sker implementeringen af artsbeskyttelsen i

dele af habitatdirektivets art. 12, art. 13 og art. 16 ved anlægslo-

ven. Anlægsloven implementerer ligeledes områdebeskyttelsen i

habitatdirektivets art. 6, stk. 3, som også omfatter områdebeskyt-

telsen efter fuglebeskyttelsesdirektivet (udpegede fuglebeskyttel-

sesområder, der indgår i en række af Natura 2000-områderne),

men ikke artsbeskyttelsen i fuglebeskyttelsesdirektivets art. 5, der

reguleres efter national lovgivning.

Miljøkonsekvensrapporten og tillæg hertil er udarbejdet i henhold

til vejlovens kap. 2 a i overensstemmelse med princippet om one-

stop-shop, dvs. hvor processen for miljøkonsekvensvurdering og

processen for vurdering efter bestemmelser, som gennemfører ha-

bitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, er samordnet og

indgår i fælles miljøvurderingsrapport.

Transportministeriet bemærker i øvrigt, at EU’s vandrammedi-

rektiv er implementeret i bekendtgørelse nr. 797 af 13. juni 2023

om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter og bekendtgø-

relse nr. 819 af den 15. juni 2023 om miljømål for overfladevand-

områder og grundvandsforekomster, som begge finder anven-

delse, når et projekt opnår tilladelse ved anlægslov. På tilsva-

rende måde er VVM-direktivets regler om miljøvurdering af

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 18/57

projekter implementeret i lov nr. 435 af den 24. april 2024 om of-

fentlige veje m.v. for så vidt angår Vejdirektoratets anlægsprojek-

ter.

Transportministeriet vurderer på den baggrund, at fodnoten i

lovforslaget er korrekt.

2.2.2. Projektet (Lovforslagets § 1)

Borgerbevægelsen.dk skriver, at § 1 er alt for upræcis til at give et

retvisende billede af projektets særkender, og at kortbilaget er util-

strækkeligt, da hverken borgere eller beslutningstagere kan se om

vejen omfatter deres ejendom eller ej. Herudover er projektets pla-

cering, højde og konstruktion upræcist angivet.

Transportministeriet bemærker, at lovforslagets § 1 i sin opbyg-

ning følger tilgangen i tidligere anlægslove på Transportministe-

riets område, hvilket også betyder, at anlægslovens anvendelses-

område er aktivitetsrelateret (funktionelt), idet loven finder an-

vendelse på udførelsen af det pågældende statslige anlægsprojekt,

herunder hvilken linjeføring der med henvisning til kortbilaget

kan udføres med hjemmel i anlægsloven.

Transportministeriet henviser til den detaljerede beskrivelse af

projektet i lovforslagets punkt 3.1.

2.2.3. Bemyndigelse (Lovforslagets § 2)

Borgerbevægelsen.dk skriver, at § 2 er for upræcis til at opfylde

krav til en tilladelse og skal ændres, så den som minimum svarer til

en almindelig VVM-tilladelse. Borgerbevægelsen.dk finder, at be-

myndigelsen er for omfattende og uklar.

Indledningsvis skal Transportministeriet bemærke, at opbygnin-

gen af lovforslaget for en udbygning af Rute 11 mellem Korskro

og Varde følger den samme systematik, som ministeriet har be-

nyttet sig af i efterhånden mange år.

Forslaget til § 2 vil udgøre hjemlen til at foretage de dispositioner,

som er nødvendige med henblik på gennemførelsen af det samlede

anlægsprojekt, herunder bl.a. ekspropriation, anlæg og omlæg-

ning af veje og nødvendige ledningsarbejder mv.

Bemyndigelsen i

§ 1 indebærer, at transportministeren direkte med hjemmel i an-

lægsloven kan gennemføre og udføre de fysiske indgreb i naturen,

som er en forudsætning for det ved loven tilladte anlægsprojekt.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 19/57

Bemyndigelsen i § 2 skal endvidere ses i sammenhæng med lov-

forslagets § 4, som forpligter transportministeren til at udføre af-

værgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gennemførelsen

af anlægsprojektet.

Anlægsprojekter, der vedtages ved lov, kræver ikke administrativ

tilladelse, jf. vejlovens § 17 a, stk. 3. Det er Transportministeriets

vurdering, at de mange vurderinger af anlægsprojektets miljø- og

naturmæssige påvirkninger udgør en tilstrækkelig ramme for an-

lægsprojektets gennemførelse, jf. lovforslagets § 3 sammenholdt

med § 4, se nedenfor.

Transportministeriet fastholder på den baggrund ordlyden fra

det lovforslag, som har været i offentlig høring.

2.2.4. Rammerne for projektets miljømæssige på-

virkninger (Lovforslagets §§ 3

–

Borgerbevægelsen.dk finder, at §§ 3-4 er for upræcise og spørger,

hvilke vurderinger, der er tale om, og spørger om det både er dem,

der er anført i MKV-2023, bilagene i høringsnotatet og tillægget til

MKV-2023, og hvilke afværgeforanstaltninger der egentlig gen-

nemføres.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det følger af forsla-

get til § 3, at anlægsprojektet skal gennemføres inden for ram-

merne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på

miljøet, jf. Kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v. Af lovforslagets

§ 4 fremgår det, at anlægsmyndigheden udfører afværgeforan-

staltninger ved gennemførelsen af anlægsprojektet i henhold til

den gennemførte miljøkonsekvensvurdering.

Som der er praksis for inden for Transportministeriets område, vil

vedtagelsen af loven også udgøre godkendelsen af de gennemførte

miljøkonsekvensvurderinger af projektet. Det betyder dermed

også, at der ikke skal gives en administrativ tilladelse hertil.

Da der ikke skal gives en administrativ tilladelse til den gennem-

førte miljøkonsekvensvurdering af projektet, skal lovforslagets § 3

sikre, at gennemførelsen af anlægsprojektet skal ske inden for

rammerne af den miljøkonsekvensvurdering, der er foretaget af

projektet, herunder også de afværgeforanstaltninger som måtte

være identificeret i forbindelse med udarbejdelsen af miljøkonse-

kvensrapporten.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 20/57

Lovbemærkningernes

punkt 9 om miljø- og naturmæssige konse-

kvenser kortlægger systematisk eksisterende forhold og beskriver

konsekvenser i anlægs- og driftsfasen på baggrund af de udførte

væsentligheds- og konsekvensvurderinger af anlægsprojektet.

Punkt 9 giver efter Transportministeriets vurdering en fyldestgø-

rende og retvisende beskrivelse af de miljø- og naturmæssige kon-

sekvenser af lovforslaget. Men bemærkningerne kan og skal ikke

være en 1:1 gengivelse af hele den bagvedliggende miljøkonse-

kvensrapport med dertilhørende baggrundsrapporter.

Miljøkonsekvensrapport af 2022-2023 og

tillæg til miljøkonse-

kvensrapporten for udbygning af Rute 11 fra 2024 er udarbejdet i

overensstemmelse med vejlovens § 17 g. Afværgeforanstaltninger

fastlægges som led i udfærdigelsen af miljøkonsekvensrapporten,

der, jf. vejlovens § 17 g, stk. 2, nr. 3, skal omfatte en beskrivelse af

projektets særkender og af de foranstaltninger, der påtænkes truf-

fet for at undgå, forebygge, begrænse eller om muligt neutralisere

forventede skadelige indvirkninger på miljøet. I forbindelse med

gennemførelsen af anlægsprojektet udføres afværgeforanstaltnin-

ger som forudsat.

Transportministeriet bemærker, at lovforslagets punkt 9 gengiver

miljøkonsekvensrapporternes beskrivelser af en lang række af-

værgeforanstaltninger, der forudsættes gennemført som led i gen-

nemførelsen af anlægsprojektet.

Afværgeforanstaltningerne vedrører fokuspunkter og områder,

hvor det er vurderet, at anlægsprojektet vil påvirke miljøet væ-

sentligt.

Der er bl.a. beskrevet afværgeforanstaltninger i punkt

9.2.4. Landskab og visuelle forhold, 9.7.4. Støj og vibrationer,

9.8.5. Bilag IV-arter og 9.10.4 Overfladevand.

Der henvises derudover til Vejdirektoratets miljøkonsekvensrap-

port fra 2022-2023 og

tillæg til miljøkonsekvensrapporten for ud-

bygning af Rute 11 fra 2024.

Transportministeriet finder på den baggrund ikke anledning til at

ændre på lovforslagets § 3 og § 4.

2.2.5. Fravigelse af anden lovgivning (Lovforslagets

§§ 5

–

Borgerbevægelsen.dk skriver, at anlægsloven ophæver funktions-

adskillelsen i statsadministrationen og giver transportministeren

uindskrænket magt. Bestemmelsen udgør et alvorligt brud på de-

mokratiske principper i Danmark såvel som EU.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 21/57

Funktionsadskillelsen blev ophævet ved Amternes nedlæggelse, før

det var der funktionsadskillelse. Bestemmelsen er problematisk i

forhold til grundlovens § 3, og stk. 3 fastslår herefter at transport-

ministeren skal “varetage hensynene” bag de ophævende bestem-

melser i stk. 1 og 2. Igen ophæves funktionsadskillelsen og ikke nok

med det, legalitetsprincippet sættes ud af kraft. Borgerbevægelsen

skriver endvidere, at legalitetsprincippet og magtens tredeling skal

fastholdes som fundament for demokratiet, også for transportmini-

steren.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at med Folketingets

vedtagelse af loven, giver Folketinget også transportministeren

bemyndigelsen til at gennemføre projektet i forslaget til § 1. Det er

ikke ualmindeligt inden for Transportministeriets område, at an-

lægslove indeholder fravigelser af anden lovgivning, hvormed der

ikke skal indhentes sædvanlige administrative godkendelser. Der

kan eksempelvis henvises til lov om udbygning af motorvej

E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalundborgmotorvejens tredje

etape og udbygning af rute 15, Ringkøbing-Skjern, jf. lov nr. 1536

af 12. december 2023, lov om ombygning af Aarhus H, jf. lov nr.

565 af 10. maj 2022, lov om anlæg af en ny jernbane over Vestfyn,

jf. lov nr. 1424 af 17. december 2019 og lov om anlæg af en tredje

Limfjordsforbindelse, lov nr. 624 af 11. juni 2024.

Konkret skal anlægsloven udgøre det fornødne retlige grundlag

for, at de fysiske arealindgreb kan foretages uden forudgående

tilladelse, godkendelse eller dispensation og uden hensyn til for-

bud og begrænsninger. Baggrunden for at fravige visse bestem-

melser i anden lovgivning er bl.a. at sikre gennemførelse af pro-

jektet som vedtaget af Folketinget og sikre fremdriften i gennem-

førelsen.

I lovforslagets kapitel 3 med overskriften ”Fravigelse af anden

lovgivning og klageadgange” fremgår det af § 5, stk. 1 og 2, hvilke

specifikke bestemmelser i anden lovgivning, der fraviges ved an-

lægsloven. Bestemmelsen har til formål at skabe klarhed om for-

holdet mellem anlægsloven og de regler i natur- og miljølovgiv-

ningen mv., der stiller krav om tilladelse mv., inden der foretages

fysiske dispositioner i det åbne land nær visse naturtyper og

dyre- og plantearter. Bestemmelser, som ikke er fraveget, finder

anvendelse på projektet.

De bestemmelser, der foreslås fraveget, kan findes i love, der i for-

skellig grad implementerer EU-direktivbestemmelser. De natio-

nale love udgør hermed de primære retskilder i dansk myndig-

hedsperspektiv, men skal hvor/hvis relevant fortolkes EU-

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 22/57

konformt og under iagttagelse af relevant praksis fra EU-Domsto-

len. Det fremgår derudover af bemærkningerne til lovforslaget, at

de bestemmelser, som ikke finder anvendelse som følge af anlægs-

loven, omhandler forhold, som er behandlet og vurderet i miljø-

konsekvensrapporten, hvilket giver det fornødne faglige grundlag

for, at det pågældende beskyttelseshensyn varetages og reguleres

direkte med anlægsloven.

Folketinget vedtager som lovgivende myndighed et anlægsprojekt,

der såvel formelt som indholdsmæssigt opfylder kravene i den fra-

vegne lovgivning med Transportministeriet som ansvarlig udø-

vende myndighed.

Borgerbevægelsen.dk bemærker, at transportministerens call-in be-

føjelse er alt for omfattende, og at den ophæver funktionsadskillel-

sen i den statslige administration. Borgerbevægelsen.dk mener, at

det er uforsvarligt, navnlig i lyset af den meget ringe kvalitet af

VVM-2023 i forhold til bilag IV-arter og vand. Miljøstyrelsen skal

bevare sine beføjelser som berørt myndighed også under projektets

anlæg. Vejdirektoratet og Transportministeriet besidder ikke de

fornødne faglige kompetencer. Transportministeren, der er tilsyns-

myndighed i forhold til Vejdirektoratet, har ikke i de tidligere rap-

porter angående Rute 11 kunnet finde ud af at afholde EU-miljøbe-

skyttelsesreglerne. Der er al mulig grund til at sikre et kompetent

myndighedstilsyn. Det ligger ved Miljøstyrelsen.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det i lovforslagets §

6, stk. 3, foreslås, at transportministeren kan beslutte at overtage

kommunalbestyrelsens og miljøministerens beføjelser efter de i

stk. 1 nævnte love i en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægs-

projektet.

Forslaget skal bl.a. være med til at sikre, at transportministeren

har mulighed for at overtage en konkret sag i det tilfælde, at en

kommunalbestyrelse ikke træffer afgørelse i en sag, der er af væ-

sentlig betydning for fremdriften i anlægsprojektet.

Det er også set i tidligere anlægslove, at transportministeren er

blevet bemyndiget til at overtage en konkret sag. Der kan bl.a.

henvises til lov om udbygning af motorvej E20/E45 ved Kolding,

anlæg af Kalundborgmotorvejens tredje etape og udbygning af

rute 15, Ringkøbing-Herning, jf. lov nr. 1536 af 12. december 2023,

lov om ombygning af Aarhus H, jf. lov nr. 565 af 10. maj 2022 og

lov om anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse, lov nr. 624 af 11.

juni 2024.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 23/57

Bestemmelsen er kun tiltænkt at skulle anvendes i yderste tilfælde,

hvor hensynet til projektets fremdrift tilsiger det. Det afspejles

også ved, at det endnu ikke har været nødvendigt i forbindelse

med andre anlægsprojekter at gøre brug af muligheden for at

overtage en konkret sag.

Borgerbevægelsen.dk erindrer om Århus-konventionen. Såfremt

borgernes normale administrative klageadgang (rekurs) afskæres,

mangler en præcision af, at afgørelserne fortsat kan indbringes for

domstolene. Hvordan vil Folketinget forsvare at sætte Ankestyrel-

sens tilsyn med kommunerne ud af kraft, når kommunalbestyrelsen

skal træffe afgørelse efter den lange række love, der angives i § 6,

stk. 1? Borgerbevægelsen.dk spørger om det skal gøres muligt at va-

retage usaglige hensyn og udøve magtfordrejning? Eller på anden

måde tilsidesætter de forvaltningsretlige grundsætninger?

Transportministeriet bemærker, at udgangspunktet i dansk ret er,

at tilladelser eller dispensationer vil kunne påklages administra-

tivt af enhver, som har en retlig interesse og i henhold til de fast-

lagte procedurer i den pågældende lovgivning. Vurderingen af,

om en person er klageberettiget, skal foretages ud fra de alminde-

lige forvaltningsretlige regler, og det følger heraf, at den pågæl-

dende skal have en væsentlig og individuel interesse i sagens ud-

fald. Væsentlig interesse indebærer, at afgørelsens udfald skal

angå den pågældendes forhold og situation med en vis styrke eller

intensitet. Interessen skal også være individuel, dvs. afgørelsen

skal være mere indgribende over for den, der vil klage, end i for-

hold til andre personer, som berøres af den administrative afgø-

relse.

I forhold til spørgsmålet om at afskære klageadgange ved lov be-

mærker Transportministeriet først og fremmest hertil, at det ikke

er ualmindeligt, at administrative klageadgange fraviges i an-

lægslove til store anlægsprojekter på Transportministeriets om-

råde. Baggrunden for at afskære administrative klageadgange er

at sikre projektets fremdrift, da en klage med opsættende virkning

i forhold til de store anlægsprojekters komplekse tidsplaner inde-

bærer for høj risiko for såvel forsinkelser som fordyrelser.

Hertil kommer den mere principielle betragtning, at væsentlige

spørgsmål vedrørende projekter, der er vedtaget ved lov af Folke-

tinget, bør behandles ved domstolene og ikke ved et administrativt

klageorgan.

Afskæringen af administrativ klageadgang ændrer således ikke

ved, at der fortsat er mulighed for at gå til domstolene.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 24/57

Bestemmelser, som ikke er fraveget, gælder fortsat for anlægspro-

jektet, hvilket betyder, at der vil blive truffet en række konkrete af-

gørelser om tilladelser og godkendelser over for Vejdirektoratet

samt deres entreprenører. Transportministeriet har vurderet, at

det er nødvendigt at afskære klageadgang af hensyn til projektets

fremdrift, jf. lovbemærkningerne. Det er derfor foreslået i § 6, stk.

1, at kommunalbestyrelsens afgørelser i henhold til specifik natur-

og miljølovgivning ikke kan påklages til anden administrativ

myndighed.

Afskæring af klageadgangen gælder alene for afgørelser efter de

nævnte love vedrørende anlægsprojektet i anlægsperioden. Be-

stemmelsen finder ikke anvendelse, hvis der f.eks. måtte være be-

hov for afgørelser efter de nævnte love vedrørende drift mv. af

vejanlæggene.

Om afskæringen af de kommunale tilsynsmyndigheder bemærkes

det, at de foreslås i § 6, stk. 4, at de kommunale tilsynsmyndighe-

der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens sager omfattet af

stk. 1, herunder anmodninger om aktindsigt i disse sager.

I de specielle bemærkninger står der bl.a. følgende om baggrun-

den til forslaget i § 6, stk. 4, at:

“Den foreslåede § 6, stk. 1, vil indebære fravigelse

af særregler om

klageadgang, klagemyndighed og opsættende virkning efter na-

turbeskyttelsesloven, skovloven, vandløbsloven og miljøbeskyttel-

sesloven for anlægsprojektet. Når disse særregler fraviges, kan de

kommunale tilsynsmyndigheder få en kompetence, som de ikke

har efter gældende lovgivning i forhold til andre bygge- og an-

lægsprojekter. Da dette ikke er hensigtsmæssigt, foreslås det i § 6,

stk. 4, at de kommunale tilsynsmyndigheder ikke fører tilsyn med

kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af forslagets § 6, stk. 1,

om anlægsprojektet nævnt i § 1.”

Forslaget ændrer ikke ved, at myndighederne som skal træffe af-

gørelse i en sag, fortsat vil skulle leve op til de almindelige regler

for offentlige myndigheder, herunder forvaltningslovens regler og

de uskrevne forvaltningsretlige grundsætninger.

I forhold til Århus-konventionen bemærkes det, at den omfatter

tre hovedsøjler: adgang til (miljø)informationer, borgerdelta-

gelse, og ret til klage. Offentligheden har adgang til aktindsigt i

(miljø)oplysninger, dels i henhold til miljøoplysningsloven, (Be-

kendtgørelse af lov nr. 980 af 16. august 2017 om aktindsigt i mil-

jøoplysninger) dels i henhold til offentlighedsloven (Bekendtgø-

relse nr. 145 af 24. februar 2020 om offentlighed i forvaltningen).

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 25/57

For så vidt borgerdeltagelse har miljøvurderingsrapporterne væ-

ret i offentlig høring, jf. punkt 2 i lovbemærkningerne, og lov-

forslaget har været i ekstern høring. Klageretten afskæres med

den foreslåede § 6 i forhold til administrative myndigheder og kla-

genævn, men indbringelse for domstolene følger af den generelle

adgang til prøvelse af øvrighedsmyndighedens grænser i henhold

til Grundlovens § 63, og som specificeret i lovforslagets § 11, stk. 1,

hvor § 11, stk. 2, fastlægger, at spørgsmål vedrørende miljøforhold

skal være tilgængelig med sikring af, at sagsomkostninger ikke er

uoverkommelige (i overensstemmelse med Århus-konventionens

bestemmelser herom).

Det fremgår også af vejlovens § 132, stk. 7, at ved søgsmål om for-

hold omfattet af kapitel 2 a, herunder søgsmål om miljømæssige

spørgsmål i forhold til projekter, der opnår tilladelse ved anlægs-

lov, jf. § 17 a, stk. 3, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen

ikke er uoverkommelig høje for de berørte parter.

Der består også den almindelige adgang til at indbringe klager til

Folketingets Ombudsmand.

Esbjerg Kommune bemærker, at kommunen som vandløbsmyndig-

hed har læst anlægsloven igennem for at se, om den får betydning

for projektets sagsbehandling i forhold til vandløbsloven.

Ifølge anlægslovens § 6 skal kommunen give tilladelser efter vand-

løbslovens bestemmelser, men afgørelser kan kun påklages til

transportministeren. Derudover kan transportministeren beslutte

at overtage kompetencen og selv give tilladelser efter vandløbslo-

ven.

Det bekymrer Esbjerg Kommune, at kommunen potentielt fratages

muligheden for at skulle godkende de vandløbsmæssige dele af pro-

jektet. Dermed fratages kommunen også muligheden for at stille

vilkår, der skal sikre de afvandingsmæssige samt natur- og miljø-

mæssige interesser i vandløbet. Normalt vil man i et projekt detail-

projektere, hvorefter der søges om de nødvendige tilladelser. I for-

bindelse hermed har vandløbsmyndigheden normalt mulighed for

at bede om supplerende oplysninger og få foretaget eventuelle pro-

jekttilpasninger for at sikre et vandløbsmæssigt godt projekt.

Esbjerg Kommune vil derfor gerne vide, hvordan man i Transport-

ministeriet forventer, at myndighedsbehandlingen skal foregå, og

hvilke kompetencer kommunen som vandløbsmyndighed har i for-

bindelse med projektet.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 26/57

Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger

netop ovenfor og bemærker i øvrigt, at Esbjerg Kommune som

vandløbsmyndighed skal træffe de fornødne afgørelser efter vand-

løbsloven, da loven ikke er fraveget ved anlægsloven. I praksis for-

handles og aftales de nødvendige foranstaltninger efter vandløbs-

loven mellem vandløbsmyndigheden og anlægsmyndigheden i en

vandsynsprotokol, som i tilfælde af enighed mellem parterne

fremlægges på besigtigelsesforretningen i forbindelse med ekspro-

priationsprocessen. Hensynene efter vandløbsloven varetages ved

forhandlingerne. Såfremt der ikke kan opnås enighed mellem par-

terne om enkelte/flere foranstaltninger efter loven, træffer vand-

løbsmyndigheden afgørelser efter loven vedrørende disse forhold.

Esbjerg Kommune bemærker til forståelsen af § 5, stk. 1 og stk. 3, at

kommunen ønsker klarhed over afgrænsningen af transportmini-

sterens myndighedsbeføjelser som følge af anlægsloven. På hvilket

tidspunkt ophører transportministerens bemyndigelse til admini-

stration af naturbeskyttelseslovens § 3 i relation til projektet? Gæl-

der bemyndigelsen også arealer udenfor projektområdet?

Som eksempel kan tænkes en situation, hvor anlægsarbejdet med-

fører skade eller tilstandsændringer på naturområder udenfor pro-

jektområdet. Vil det være transportministeren der er myndighed

for håndhævelsen og oprydningen/reetableringen fordi det sker

som følge af transportministerens projekt, eller vil det være Esbjerg

Kommune, fordi det foregår udenfor eller påvirker natur udenfor

projektområdet?

Et andet eksempel kunne være, at Esbjerg Kommune, et halvt år ef-

ter at projektet er udført, ved et tilsyn indenfor projektområdet

konstaterer en skade på naturarealerne, som kommunen mener

ikke er en del af, eller kan være indeholdt i projektet. Vil det være

transportministeren, der er myndighed for en eventuel håndhæ-

velse, fordi det er indenfor projektområdet? Eller er det Esbjerg

Kommune, der er myndighed, fordi projektet er afsluttet?

Kommunen bemærker til afsnit 3.1.4. Erstatningsnatur og afsnit

9.8.5.

Afværgeforanstaltninger, at i første afsnit står der, at “det for-

ventes at der etableres erstatningsnatur i størrelsesordenen 1:2”. I

andet nævnte afsnit står der, at “Erstatningsnatur for påvirket § 3-

beskyttet natur, etableres i nærhed til eksisterende natur, i forhol-

det minimum 1:2 og i overensstemmelse med kommende dispensa-

tioner fra kommunerne”.

De forskellige § 3-beskyttede naturarealer der fjernes permanent til

udvidelse af Rute 11, er i Miljøkonsekvensvurderingen s. 303/466

vurderet til at være i hhv. god, moderat og ringe tilstand.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 27/57

Esbjerg Kommune gør opmærksom på, at størrelsesordenen af are-

alet til erstatningsnatur skal afspejle dels kvaliteten af det natur,

der nedlægges, dels kvaliteten af det areal, der udlægges som er-

statningsnatur, efter en konkret vurdering.

Jf. afsnit 3.8.1 i vejledning om naturbeskyttelseslovens § 3-beskyt-

tede naturtyper, bør der stilles vilkår om, at erstatningsnaturtypen

bør være af samme type som det nedlagte areal, at erstatningsnatu-

rens placering er aftalt før den eksisterende natur fjernes og at der

evt. Stilles vilkår til pleje af erstatningsarealerne for at sikre at om-

rådet udvikler den nødvendige naturtilstand.

Idet god natur er svær at erstatte, foreslår Esbjerg Kommune der-

for, at afsnit 3.1.4 og 9.8.5 ændres, så etablering af erstatningsnatur

vil ske i størrelsesordenen 1:5 for arealet med god naturkvalitet,

med 1: 3 for arealet med moderat naturkvalitet, og med 1:2 for are-

alet med ringe naturkvalitet, efter en konkret vurdering, der tilgo-

deser både kvaliteten af arealet der inddrages, og kvaliteten af det

natur der bruges som erstatning.

Esbjerg Kommune ønsker også afklaring af, hvad der menes med

“... og i overensstemmelse med kommende dispensationer fra kom-

munerne” i afsnit 9.8.5, i og med, at Esbjerg kommune som

følge af

den foreslåede anlægslovs § 5, ikke skal meddele dispensation fra

naturbeskyttelseslovens § 3 til projektet.

Transportministeriet henviser til lovforslagets specielle bemærk-

ninger til § 5, stk. 1, og bemærker, at det alene er dispensationer

fra naturbeskyttelseslovens §§ 16, 17 og 18, der er fraveget med be-

stemmelsen. Vejdirektoratet skal således fortsat ansøge og medde-

les dispensation fra naturbeskyttelseslovens § 3 i forbindelse med

anlægsprojektet. Det er på den baggrund Transportministeriets

vurdering, at beskrivelsen af afværgeforanstaltninger i lovforsla-

gets punkt 9.8.5 er korrekt.

2.2.6. Ledninger (Lovforslagets §§ 7

–

Green Power Denmark, Mette Louise Horneman bemærker, at lov-

forslagets §§ 7-9 om ledningsarbejde har karakter af standardbe-

stemmelser i anlægslovgivningen, herunder dette lovforslag.

Bestemmelserne synes hovedsageligt at være en gengivelse af §§

77-79 i lov om offentlige veje. Dog ses også enkelte afvigelser og

ændrede formuleringer til disse regler. Dette kan skabe tvivl om i

hvilket omfang vejlovens regler om ledningsarbejder fraviges. Det

er heller ikke klart, hvilken betydning det får, at visse sætninger og

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 28/57

bestemmelser fra vejlovens §§ 77-79 ikke er gengivet i lovforslaget.

I lovforslagets bemærkninger nævnes vejlovens bestemmelser flere

steder, men det er ikke tydeligt hvornår og på hvilken måde, der er

tale om en fravigelse fra disse. Det skaber uklarhed. Det bør derfor

tydeliggøres i lovforslaget, på hvilke punkter der indholdsmæssigt

foretages en fravigelse eller ændring af de allerede gældende regler

om ledningsarbejder i vejloven.

Selvom bestemmelserne er ensartede i anlægslovforslagene, er der

dog også variationer i bemærkningerne til bestemmelserne mellem

de enkelte anlægslovforslag

–

f.eks. mellem dette lovforslag og for-

slag til lov om udvidelse af Øresundsmotorveje, der er fremsat og

vedtaget først på året. Dette har i sig selv ingen direkte retlig betyd-

ning, da reglerne er ens, men det øger ikke forståelsen.

Transportministeriet bemærker, at lovforslagets §§ 7-9 i sin op-

bygning følger

–

som Green Power Denmark selv bemærker - til-

gangen i tidligere anlægslove på Transportministeriets område.

Det bemærkes

–

som Green Power Denmark ligeledes bemærker

–

at der kan være variationer i bestemmelserne og bemærknin-

gerne i de forskellige lovforslag, da de enkelte lovforslag er tilpas-

set det pågældende statslige anlægsprojekt.

Transportministeriet bemærker desuden, at lov om udbygning af

Rute 11 er en særlov, der gælder for anlægsprojektet. Det er der-

med anlægslovens bestemmelser om ledningsarbejder, der finder

anvendelse for anlægsprojektet

–

ikke vejlovens almindelige be-

stemmelser om ledningsarbejder.

Green Power Denmark, Mette Louise Horneman anfører herud-

over, at bestemmelserne betyder, at det bliver lovfæstet i denne

særlov, at gæsteprincippet finder anvendelse, når ledninger skal

flyttes under store anlægsprojekter med de undtagelser, der frem-

går af § 7, stk. 2. Det skal bemærkes, at anlægsmyndigheden selv-

følgeligt må indtræde i gældende rettigheder og pligter, når lednin-

ger skal flytte for anlægsprojektet, herunder i de tilfælde hvor gæ-

steprincippet er fraveget ved aftale eller på andet grundlag. Det

fremgår imidlertid af bemærkningerne til § 7,

stk. 2, at ”Det må

bero på en konkret vurdering, hvorvidt en ledning er omfattet

heraf”. Dette er for upræcist. Der er i de seneste år truffet flere hø-

jesteretsdomme om fravigelse af gæsteprincippet, herunder afgø-

relsen om Holstebromotorvejen (UfR 2022.2004), som er nævnt

under lovforslagets almindelige bemærkninger. Det bør derfor ty-

deliggøres i lovbemærkningerne, at denne vurdering bl.a. baseres

på gældende praksis

–

ellers bør sætningen udelades.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 29/57

Transportministeriet bemærker hertil, at bemærkningerne til § 7,

stk. 2 ligeledes følger tidligere anlægsloves opbygning inden for

Transportministeriets område, herunder f.eks. Forslag til lov om

anlæg af 3. Limfjordsforbindelse.

Det bemærkes derfor i den forbindelse, at rettigheder for konkrete

ledningsanlæg, der krydser anlægsprojektet vil blive behandlet i

forbindelse med detailprojekteringen og anlægsprojektets gen-

nemførelse. Transportministeriets bemærkninger er derfor alene

af generel karakter.

Gæsteprincippet er en betegnelse for en udfyldende regel, der fin-

der anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-

delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Lovforslaget fast-

lægger en anvendelse af gæsteprincippet svarende til gæsteprin-

cippet i lov om offentlige veje og det ulovbestemte gæsteprincip.

Udgangspunktet er, at ledningsejer skal betale for nødvendige ar-

bejder på ledninger i forbindelse med anlægsprojektet. Undtagel-

sen er, at hvis andet er særligt bestemt ved aftale eller kendelse

afsagt af en ekspropriationskommission, jf. forslagets § 7, stk. 2,

afholdes udgifter til nødvendige arbejder på ledninger af anlægs-

myndigheden.

Gæsteprincippet regulerer forholdet mellem grundejer og den led-

ningsejer, der har etableret et ledningsanlæg på grundejers ejen-

dom. Gæsteprincippet finder ikke anvendelse, når der er sammen-

fald på ejerniveau (juridisk identitet) mellem grundejer og led-

ningsejer.

Anlægslovens § 7 har ikke til formål at regulere arbejder på led-

ninger, hvor der er sammenfald mellem grundejer og ejer af led-

ningsanlægget. Hvis der i forbindelse med anlægsprojektet identi-

ficeres ledninger, hvor der er juridisk identitet på ejerniveau mel-

lem grundejer og ledningsejer, vil udgifter til et eventuelt led-

ningsarbejde skulle afholdes af anlægsmyndigheden. Når grund-

ejer og ledningsejer derimod er to selvstændige juridiske enheder,

vil udgifter til eventuelle ledningsarbejder skulle reguleres efter

lovforslagets § 7.

I forbindelse med gennemførelsen af anlægsprojektet vil der være

drøftelser mellem de enkelte ledningsejere og Vejdirektoratet,

hvor rettigheder for alle relevante ledningsanlæg bliver klarlagt.

Klarlæggelse af rettigheder er udgangspunktet for, om det er an-

lægsmyndighed eller ledningsejer, der har forpligtigelsen til at af-

holde udgifter til det nødvendige ledningsarbejde. Formålet er

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 30/57

netop i samarbejde med ledningsejeren at undersøge og vurdere,

om et eventuelt ledningsarbejde kan undgås.

Det er på den baggrund, at det må bero på en konkret vurdering,

hvorvidt en ledning er omfattet af undtagelsen i bestemmelsens

stk. 2. Vurderingen foretages i øvrigt i overensstemmelse med

gældende praksis

Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets

§§ 7-9 ændres.

Green Power Denmark, Mette Louise Horneman bemærker også,

at det fremgår af lovforslaget, at anlægsmyndigheden i forbindelse

med anlægsprojektet skal vise hensyn til ledninger og tidligt i pro-

cessen forsøge at koordinere anlægsarbejdet med ledningsejers

mulighed for flytning af ledninger. Ledningsejer har en klar inte-

resse i at finde fælles løsninger, men kan møde forhindringer, der

umuliggør de drøftede løsninger, som f.eks. muligheden for at

finde et areal til genplacering samt de tidsmæssige og/eller tekni-

ske implikationer der er forbundet med en given lednings- og an-

lægsflytning. Efter lovforslaget har anlægsmyndigheden dog i sid-

ste ende altid ret til at kræve ledningsarbejder udført af lednings-

ejer.

Der kan derfor opstå en situation, hvor der trods krav om at flytte

ledninger, hverken foreligger nyt areal eller vilkår for en genplace-

ring af ledninger, hvilket er en forudsætning for at opretholde for-

syningssikkerheden. Lovforslaget synes at have særligt fokus på

gennemførelsen af anlægsmyndighedens projekt uden at der tages

højde for den betydning som forsyningssikkerheden har.

Dette ensidige fokus kan i sidste ende også blive problematisk for

anlægsmyndigheden. Forsyningen, som ledningsejere varetager i et

givent område, er nødvendig og kan ofte ikke afbrydes. Et eventuelt

krav om flytning vil derfor ikke kunne gennemtvinges inden en er-

statning er etableret.

Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger

netop ovenfor. I forhold til forsyningssikkerheden henviser mini-

steriet til bemærkningerne til lovforslagets § 8, stk. 1, hvoraf det

følger, at

”Det foreslås i § 8, stk. 1, at anlægsmyndigheden ved gennemfø-

relsen af anlægsprojektet, jf. § 1, skal tage hensyn til ledninger

omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 31/57

med henblik på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilret-

telægges på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.

Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at Vejdirektoratet som

anlægsmyndighed skal koordinere anlægsarbejdet med lednings-

arbejderne bl.a., ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog

med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller m.v.”

Ledningsarbejderne vil dermed ske efter drøftelser med lednings-

ejerne og tilrettelægges i videst muligt omfang med henblik på at

sikre forsyningssikkerheden.

Green Power Denmark, Mette Louise Horneman bemærker, at hvis

der ikke kan opnås en frivillig aftale med en lodsejer om en anden

placering, kan det betyde at ledningsejer også skal gennemføre en

ekspropriationsproces. Det kan af ovennævnte grunde være umu-

ligt at gennemføre en ledningsflytning, før en ny placering er fun-

det. Denne dobbelte proces er til ulempe for såvel ledningsejer som

for lodsejer, der potentielt stilles overfor to ekspropriationsproces-

ser i forbindelse med etablering af veje eller jernbaner ligesom det

kan forsinke anlægsprojektet.

Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger

ovenfor og bemærker i øvrigt, at bestemmelserne er i overens-

stemmelse med bestemmelser i andre anlægslove fra Transport-

ministeriet bl.a. i lov om udbygning af statsvejnettet og lov om

udvikling af motorvej E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalund-

borgmotorvejens tredje etape, udbygning af rute 15, Ringkøbing-

Herning og anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse.

Green Power Denmark, Mette Louise Horneman anfører endelig,

at Green Power Denmark vil opfordre til, at der skal være klar

hjemmel til at anlægsmyndigheden ved ekspropriering af et areal,

hvori der ligger ledninger som skal flyttes, også skal finde et nyt

areal til disse ledninger ved én og samme proces. Dermed kan der

opnås klarhed om alle nødvendige arealer, hvormed ledningsejere

hurtigere kan finde genplacering.

Energinet bemærker ligeledes, at hvis anlægsloven ikke giver an-

lægsmyndigheden hjemmel til at ekspropriere til omlægning af led-

ningsanlæg, bør nærværende anlægslov derfor indeholde hjemmel

til de afledte ledningsomlægninger. Således kan rettighedserhver-

velse til afledte ledningsomlægninger sikres gennem ekspropriati-

onsprocessen til selve vejprojektet, hvis ledningsejer ikke kan

indgå frivillig aftale med lodsejer. Hjemlen til afledte

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 32/57

ledningsomlægninger skal derfor gælde både indenfor anlægslo-

vens projektområde samt udenfor.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af ud-

kastet til lovforslaget, at ”Det er forudsat, at flytning og omlæg-

ning af ledninger til placering på ejendomme tilhørende tredje-

mand i udgangspunktet sker ved frivillig aftale mellem lednings-

ejer og lodsejer eller ved ekspropriation med hjemmel i den rele-

vante særlovgivning for de pågældende ledninger.”

Det er Transportministeriets opfattelse, at når ledningsejere har

hjemmel til ekspropriation i særlovgivning for det pågældende

forsyningsområde, skal anlægsloven ikke indeholde en ekspropri-

ationshjemmel til fordel for berørte ledningsejere.

Ministeriet henviser endvidere til ministeriets bemærkninger

ovenfor på side 30-32.

Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets

§§ 7-9 ændres.

Energinet bemærker, at det efter Energinets opfattelse bør tilføjes i

bemærkningerne til lovforslaget, at anlægsmyndigheden skal sikre,

at eventuelle afledte ledningsomlægninger, som er forudsætning

for den konkrete udvidelse, også indgår, som en del af den samlede

miljøkonsekvensvurdering.

Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger

ovenfor på side 30-32. Transportministeriet skal i øvrigt be-

mærke, at det som udgangspunkt er op til ledningsejer at forestå

de nødvendige myndighedsgodkendelser til et evt. ledningsar-

bejde, herunder også gennemføre miljøkonsekvensvurderinger i

det omfang, at det er påkrævet.

Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets

§§ 7-9 ændres.

Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse bemærker, at Ejendomssty-

relsen vurderer, at Forsvarsministeriets NEPS-ledning er omfattet

af § 7, stk. 2 i forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Kors-

kro og Varde, hvorfor udgifterne til nødvendige ledningsarbejder

afholdes af anlægsmyndigheden.

Transportministeriet har noteret sig Forsvarsministeriets Ejen-

domsstyrelses bemærkninger.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 33/57

Anne Katrine Jørgensen bemærker, at man er meget imod, at

Transportministeriet beskriver at lodsejerne selv skal dække om-

kostningerne til nye drænledninger, vandledninger, elkabler eller

lignende på tværs af eller i berørte områder for udvidelsen. Anne

Katrine Jørgensen bemærker endvidere, hvordan det nogensinde

kan blive en udgift, som lodsejerne skal dække?

Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger

ovenfor i nærværende afsnit 2.2.6. Ledninger (Lovforslagets §§ 7

–

9).

2.2.7. Støjisoleringsordning (Lovforslagets § 10)

Borgerbevægelsen.dk bemærker, at Folketinget bedes være op-

mærksom på, at Rute 11 forværre støjforureningen yderligere i

Danmark. Den foreslåede støjisoleringsordning udgør en utilstræk-

kelig kompensation og udgør ikke en ansvarlig foranstaltning for

de mange borgere, der vil blive ramt af støjgener, herunder sund-

hedsskadelig støj, i et område, hvor alle har indrettet sig efter, at

der ingen støj har været tidligere. Støjisoleringsordningen kom-

penserer ingen borgere for gener udendørs, men kun indendørs.

Støjisoleringsordningen udstrækker sig over 36 måneder, det er en

for kort periode, til at borgerne har oplevet de reelle støjkonse-

kvenser, da brugen af vejen da ikke har nået sin maksimale kapaci-

tet. Folketinget misinformeres dertil omkring motorvejens konse-

kvenser i forhold til støj. De af Vejdirektoratets anvendte bereg-

ningsmetoder underdriver med fuldt overlæg de reelle støjkonse-

kvenser og sundhedsmæssige udfordringer. Folketinget bedes sikre

lovhjemmel der i disse situationer, pålægger Vejdirektoratet at

dæmpe støjforureningen til under sundhedsskadeligt niveau, når

det efterfølgende viser sig, at Vejdirektoratets oplysninger ikke var

korrekte. Det kan ikke være kommunernes ansvar

–

eller borger-

nes økonomiske risiko, når der lokalplanlægges i tillid til Vejdirek-

toratets støjvurderinger og kort. Borgerbevægelsen bemærker også,

at bestemmelsen om facadeisolering er for upræcis. Hvornår er

man “særligt støjramt”? De grænser, der fremgår af lovbemærknin-

gerne, er alt for højt sat. Folketinget bør tage ansvaret på sig, hvis

det accepteres at etablere en motorvej så bynært. Ellers har lov-

forslaget uoplyst ekspropriativ virkning og kan indebære en tilside-

sættelse af den naboretlige tålegrænse, der er erstatningspådrag-

ende. Ansøgningsfristen for facadeisolering på 36 måneder er for

kort tid. Navnlig i lyset af, at Vejdirektoratets støjberegninger ikke

har oplyst borgerne om mulig støjpåvirkning ved vejens fulde ka-

pacitet. Ansøgninger bør være mulige at indgive indtil vejens fulde

kapacitet er nået. Ellers har lovforslaget uoplyst ekspropriativ virk-

ning og kan indebære en tilsidesættelse af den naboretlige

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 34/57

tålegrænse. Borgerbevægelsen mener, at ordningen om facadeiso-

lering ikke kun bør gælde 60 måneder, men indtil motorvejens

fulde kapacitet er nået. I modsat fald har lovforslaget uoplyst ek-

spropriativ virkning og kan indebære en tilsidesættelse af den na-

boretlige tålegrænse.

Transportministeriet bemærker, at det er foreslået, at der etable-

res en støjisoleringsordning i overensstemmelse med Transport-

ministeriets seneste praksis,

hvorefter der kan ydes tilskud til fa-

cadeisolering af helårsboliger, der er særligt støjramte efter ud-

bygning af vejanlægget.

Hvor etablering af støjafskærmning ikke

vurderes at få tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er

en hensigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ

eller supplement.

Støjisolering af boliger vil typisk omfatte forbedring eller udskift-

ning af vinduer med henblik på at dæmpe det indendørs støjni-

veau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud fra facadestøjsbereg-

ninger på baggrund af forholdene 12 måneder efter, at det pågæl-

dende vejanlæg er taget i brug.

Grænserne for støjniveauet

–

og dermed udpegningen af boliger,

der omfattes af ordningen

–

sker på grundlag af langvarig prak-

sis for facadeisolering i forbindelse med vejstøj og Vejdirektoratets

anlægsprojekter. Der ydes tilskud til støjisolering af helårsboliger

med et støjniveau over 63 dB med henblik på forbedring af støjni-

veauet indendørs.

Transportministeriet har vurderet, at det er nødvendigt at lovfæ-

ste ordningen, se de specielle bemærkninger til § 10. Fristerne i

ordningen er fastsat på baggrund af Vejdirektoratets praksis og

erfaring med lignende ordninger de sidste 15 år. Det er fortsat

vurderingen, at fristen for ejer af en støjramt bolig til at beslutte,

om man ønsker at foretage støjisolering og søge om tilskud herom,

er rimelig.

Det bemærkes i øvrigt, at anlægsprojektet omfatter udbygning af

en eksisterende vej, som allerede inden udbygningen medfører støj

for de omkringliggende ejendomme. Endvidere bemærkes, at Vej-

direktoratet gennemfører støjberegninger i forhold til de gængse

retningslinjer, samt at udbygningen vil betyde, at vejen forlægges

på delstrækninger, herunder bl.a. ved Ny Lifstrup og at andre

støjbelastede boliger bliver revet ned.

Bemærkningerne giver ikke anledning til, at lovforslagets § 10

ændres.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 35/57

2.2.8. Domstolsprøvelse (Lovforslagets 11)

Borgerbevægelsen.dk skriver, at bestemmelsen ikke opfylder År-

hus-konventionen eller VVM-direktivet. Der mangler angivelse af,

hvem der er søgsmålsberettigede, herunder at landsdækkende or-

ganisationer med miljømæssigt formål og mere end 100 betalende

medlemmer har søgsmålskompetence. Bestemmelsens stk. 2 opfyl-

der ikke kravene i Århus-konventionen. Det er utilstrækkeligt, at

retssager skal anlægges i uvished om omkostningerne herved helt

frem til sagen afgøres ved dom. Reglerne om fri proces tilgodeser

dertil ikke miljøforeninger, der har meget vanskeligt ved at opnå

ret til fri proces. Folketinget opfordres til at benytte anledningen til

at forbedre retsstillingen på dette område, herunder sikre en mere

hensigtsmæssig implementering af Århus-konventionen og de til-

svarende regler i VVM-direktivet.

Transportministeriet bemærker, at efter Århus-konventionens art.

9, stk. 2, skal enhver part under konventionen inden for ram-

merne af den nationale lovgivning sikre, at medlemmer af den be-

rørte offentlighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til

ved en domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og

upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle lovlig-

hed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der er omfattet

af bestemmelserne i konventionens art. 6. Hvad der udgør til-

strækkelig interesse, fastsættes i overensstemmelse med dansk

rets almindelige regler og i overensstemmelse med det mål at give

den berørte offentlighed vid adgang til domstolsprøvelse inden for

rammerne af konventionen.

Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at fremme miljøbe-

skyttelse, og som imødekommer alle krav efter national lovgiv-

ning, anses for at have tilstrækkelig interesse, jf. også konventio-

nens art. 2, stk. 5. Dette afspejles i en række danske plan-, miljø-

og naturbeskyttelseslove. Uanset, at det overordnede forslag til

anlægslov ikke eksplicit fastsætter kredsen af søgsmålsberettede

parter, gælder dansk lovs almindelige regler ved fastsættelse af

’tilstrækkelig interesse’, samt Århus-konventionens

bestemmelser

om søgsmålsret, herunder i lyset af lovtraditionerne på plan-,

miljø- og naturbeskyttelsesområdet.

Det følger af Århus-konventionens art. 9, stk. 3, at medlemmer af

offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i national ret, skal

have adgang til administrative eller retlige procedurer for at an-

fægte private personers og offentlige myndigheders handlinger el-

ler undladelser, der er i strid med nationale bestemmelser, der

vedrører miljøet. Denne forpligtelse, som ikke er gennemført i

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 36/57

særskilte EU-regler, anses i relation til nærværende lovforslag

også for at være opfyldt ved danske rets almindelige adgang til at

anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-konventionens art. 9, stk. 4,

skal procedurer omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille til-

strækkelige og effektive retsmidler til rådighed, inklusive forelø-

bige retsmidler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige

og retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.

Det er retten, der skal påse omkostningsniveau. Reglerne om ret-

ten til at opnå fri proces fremgår af den til enhver tid gældende

bekendtgørelse om fri proces (bekendtgørelse nr. 1521 af 8. decem-

ber 2023 om fri proces) og Civilstyrelsens afgørelser i medfør

heraf.

Tilsvarende bestemmelse findes også i andre love fra Transport-

ministeriet bl.a. i lov om udbygning af statsvejnettet og lov om

udvikling af motorvej E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalund-

borgmotorvejens tredje etape, udbygning af rute 15, Ringkøbing-

Herning og anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse.

2.2.9. Lovforslagets beskrivelse af FN’s Verdensmål

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at der henvises til, at vej-

udvidelsen skulle være med til at understøtte diverse af FN’s ver-

densmål. Det er dog en kraftig ophøjelse af udvidelsen. De omtalte

verdensmål er tænkt til lande, hvor der er problemer med infra-

struktur for erhvervsliv og befolkning samt problemer med trafik-

sikkerhed. Danmark har noget af verdens bedste infrastruktur.

Transporttiden fra Korskroen til Varde er i dag 8 min. Hvis udvi-

delsen medfører kortere transporttid, vil den være minimal og vil i

praksis ikke have nogen indflydelse på virksomheders konkurren-

ceevne eller forbedre virksomheders rekrutteringsforhold. Med

hensyn til trafiksikkerhed kan det ikke påvises, at vejen i praksis

bliver mere sikker ved en udvidelse.

Transportministeriet bemærker, at ministeriet har noteret sig, at

Vester Nebel Sogns Lokalråds kritikpunkter i forhold til FN’s ver-

densmål i deres høringssvar. Transportministeriet er imidlertid

ikke enige heri og er fortsat af den opfattelse, at beskrivelserne af

anlægsprojektet i forhold til FN’s verdensmål er retvisende.

2.3. Anlægsprojektet

Varde Kommune bemærker, at den valgte løsning for cykeltrafik i

krydset Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej ikke i tilstrækkelig

grad tilgodeser stitrafik mellem Varde by og de mange rekreative

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 37/57

funktioner i Søndre Plantage, hvorfor der ønskes indarbejdet en

stitunnel.

Ser man bort fra cykeltrafikken i forslaget til udbygning af krydset

ved Varde, så er Varde Kommune af den holdning, at den valgte

udbygning er den bedste løsning for Varde Kommunes borgere og

virksomheder. Udbygningen af Rute 11 forbedrer fremkommelig-

heden og giver borgere og virksomheder bedre mulighed for at leve

og drive erhverv i kommunen.

En god trafikal forbindelse mellem motorvejsnettet og den nord-

vestlige del af Varde Kommune anses også som en vigtig forudsæt-

ning for en fortsat udvikling af bl.a. områdets sommer- og turist-

funktioner.

Derudover vurderes den fulde løsning at have den bedste trafiksik-

kerhedsmæssige effekt, da omfanget af hasarderede overhalinger

forventes reduceret væsentligt, ligesom den omfattende adgangssa-

nering vurderes at mindske risikoen for ulykker med svingende

trafik.

I kommunens høringssvar den 25. januar 2024 blev det dog påpe-

get at krydset i Varde ikke er en god løsning, når der er fokus på

trafiksikkerhed og fremkommelighed på Rute 11. Vejdirektoratet

har i deres afsluttende høring af maj 2024, haft følgende bemærk-

ninger til Varde Kommunes høringssvar.

“Vejdirektoratet

har ikke

nærmere vurderet en stitunnel i Varde-krydset ved Ribevej /

Esbjergvej / Østre Omfartsvej, som ønsket af kommunen, men en

tunnel vil under alle omstændigheder være væsentlig dyrere end

den løsning, som indgår i projektet. Som anført ovenfor, vil der i

det videre forløb blive foretaget fornyede tællinger og beregnin-

ger, og signalanlæggets detaljerede udformning vil blive optime-

ret og drøftet med Varde Kommune, så der kan sikres god trafik-

afvikling i alle retninger og for alle trafikanter. Ud fra en samlet

betragtning finder Vejdirektoratet ikke grundlag for at indar-

bejde en stitunnel i projektet.”

Varde Kommune mener ikke at Vejdirektoratet i deres svar har for-

holdt sig til det høringssvar som Varde Kommune har afgivet.

Varde Kommune finder fortsat, at den mest sikre løsning i krydset

er en tunnel, og at trafiksikkerheden for de bløde trafikanter, som

færdes i krydset, skal tilgodeses i langt højere grad end det er til-

fældet i det foreliggende projekt.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 38/57

På det nordliggende hjørne er der i projektet vist et meget lille

areal til ventende cyklister (plads til 1-2 cyklister i hver retning). Da

der eksempelvis er skoleklasser, der cykler til/fra Søndre Plantage,

må denne løsning siges at være utilstrækkelig og forbundet med en

betydelig uheldsrisiko, da det i sådanne situationer ikke kan und-

gås, at der vil være ventende cyklister på de arealer, der er tiltænkt

biltrafik.

Udover ventearealet, finder Varde Kommune ikke i bilag 1 beskre-

vet en trafiksikker løsning på hvorledes der tilsluttes den eksiste-

rende dobbeltrettede sti, vest for Ribevej. Der forefindes et større

rekreativt område, Søndre Plantage, sydøst for Varde by, som man

kun kan tilgå ved at anvende Rute 11 eller Roustvej i bil eller på cy-

kel/knallert. I det tidligere fremsendte høringssvar er det vurderet,

at der er mellem 1000-1500 daglige brugere på de mest besøgte

dage. Hvoraf det er skønnet, at 10 % anvender cyklen som trans-

portmiddel. Antallet af brugere forventes at stige på grund af frem-

tidige planer for udvidelsen af de rekreative faciliteter i området.

Den valgte løsning for cykeltrafikken i krydset Ribevej / Esbjergvej

/ Østre Omfartsvej tilgodeser ifølge Varde Kommune ikke i til-

strækkelig grad den stigende stitrafik mellem Varde by og de

mange rekreative funktioner i Søndre Plantage.

I Varde Kommunes høringssvar af 25. januar 2024 er det proble-

matiseret, at kapacitetsberegningerne for krydset ikke tager hensyn

til at en fase for den dobbeltrettede sti vil blive indkoblet i perioder.

Dette kan have en meget stor effekt på den faktiske trafikafvikling i

krydset, da biltrafikken alt andet lige vil opleve længere ventetid i

krydset ved rødt lys end beregnet. Denne effekt kan have afgørende

indvirkning på om den valgte løsning kan afvikle trafikken, og der-

for undrer det Varde Kommune, at det ikke er undersøgt nærmere.

Varde Kommune mener fortsat, at der både af trafikafviklings- og

trafiksikkerhedsmæssige hensyn bør etableres en stitunnel i kryd-

set Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej. Varde Kommune be-

mærker, at kommunen tidligere i høringen har påpeget vigtigheden

af en god cykelforbindelse mellem Varde og Søndre Plantage, og

det derfor fortsat undrer kommunen, at denne løsning ikke er ble-

vet tilgodeset, eller i det mindste ikke er undersøgt nærmere.

Transportministeriet bemærker hertil, at Vejdirektoratet har op-

lyst, at direktoratet har været i dialog og afholdt

møder med

Varde kommune, hvor bl.a. stitunnellen har været drøftet. Vejdi-

rektoratet har herudover oplyst, at en stitunnel vil være væsent-

ligt dyrere end den løsning, som indgår i projektet. En

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 39/57

underføring af en stitunnel indgår ikke i den politiske beslutning

om projektet og er derfor heller ikke miljøkonsekvensvurderet.

Vejdirektoratet har endvidere oplyst, at det er deres vurdering, at

den dobbeltrettede cykelsti med det planlagte forløb er trafiksik-

kerhedsmæssig forsvarlig.

Esbjerg Kommune bemærker, at det i projektet er planlagt en sam-

kørselsplads ved Korskroen med tilslutning til Lunde Hovedvej.

Pladsen kobles på eksisterende stiforbindelse til Esbjerg. Esbjerg

Kommune ønsker, at samkørselspladsen kan fungere som et knu-

depunkt med adgang til forskellige transportformer. Ønsket hand-

ler derfor om at fremtidssikre muligheden for adgang til kollektiv

trafik i form af et arealudlæg, så en bus vil kunne holde ved pladsen

og samle trafikanter op og sætte af.

Transportministeriet bemærker, at det fremgår af Vejdirektora-

tets høringsnotat, at der på nuværende tidspunkt ikke er planer

om, at samkørselspladsen ved Korskroen skal udvikles til et knu-

depunkt for bl.a. kollektiv trafik. Vejdirektoratet er dog positivt

indstillet over for en nærmere dialog herom med kommunen og

trafikselskabet, hvis der vurderes at være et behov. En sådan evt.

justering af planerne for pladsen vil skulle holdes inden for den

økonomiske ramme, der er afsat til denne del af projektet.

2.3.1. Anden linjeføring

Vester Nebel Sogns Lokalråd anfører, at hvis man på grund af Fol-

ketingets beslutning fastholder, at der i området er behov for en

2+1 vej, anbefaler Vester Nebel Sogns Lokalråd, at der bliver byg-

get en helt ny motortrafikvej med en anden linjeføring. Vester Ne-

bel Sogns Lokalråd foreslår, at et vejprojekt fra Ribe Amts regions-

plan 2012 er oplagt. Vejprojektet omhandler en motortrafikvej,

som skulle aflaste både Rute 11 og Rute 12 fra Varde til motorvejen.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at det ville være en for-

del at føre den nord/syd gående trafik til Vestkystvejen i stedet for,

hvis udbygning blev planlagt allerede i 2008. Lisbeth Pedersen og

Helmut Wolf påpeger, at der så er problemet med samarbejdet

mellem stats-, amts- og kommunevej. Lisbet Pedersen og Helmut

Wolf oplyser, at de gerne ser deres skatte/vejpenge bliver brugt

med fornuft og omtanke og, at hvis pengene ikke kom fra staten og

kommunerne selv skulle betale for dette projekt, ville vejudvidel-

sen aldrig ske.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at overordnet set burde

størsteparten af sommerhustrafikken slet ikke anvende Korskro-

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 40/57

Varde strækningen ad Rute 11. Sommerhustrafikken burde ledes

ad Vestkystvejen, som fører direkte ud til sommerhusområderne i

f.eks. Blåvand og Vejers. Ved en forholdsvis billig forlængelse af

Vestkystvejen ville der via denne vej være adgang til de øvrige som-

merhusområder nord for Varde. Hvis man vil bruge så mange

penge på et vejprojekt, bør man anvende pengene, så vejen gavner

flest muligt, fremtidssikre og genere færrest muligt. Vester Nebel

Sogns Lokalråd mener, at det vejprojekt, som er at finde i Ribe

Amts regionsplan 2012 er oplagt at finde frem. Vejprojektet var en

ny motortrafikvej, som skulle aflaste både Rute 11 og Rute 12 fra

Varde og ned til motorvejen. Linjeføringen skulle være fra den

nordlige del af Rute 12 ved Varde og ned til Højdevej rundkørslen

ved motorvejen. En linjeføring, hvor man vil kunne undgå (eller i

et begrænset omfang) at skulle ekspropriere beboelse. Vejen vil

kunne opsluge pendlertrafikken mellem Varde og Esbjerg, sikre

adgang for Varde (og øvrig trafik nordfra) til motorvejen via en

motortrafikvej, sikre den tunge trafik adgang til Esbjerg Havn (som

ofte anvender Rute 11 nu, selvom der er tale om en omvej), og vejen

vil også kunne anvendes til sommerhustrafikken.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at lovforslaget be-

ror på den politiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan

2035, hvor bl.a. udbygningen af Rute 11 mellem Korskro og Varde

indgår. Lovforslaget skal således være med til at udmønte den po-

litiske aftale.

Forligskredsen har den 14. marts 2024 besluttet, at Rute 11 skal

udbygges i den fulde udbygning.

Transportministeriet henviser desuden til Vejdirektoratets hø-

ringsnotat, hvoraf det følger, at det er ikke undersøgt at anlægge

en ny vej i åbent land som løsning i stedet for at udbygge Rute 11,

idet kommissoriet for opgaven alene omfatter opgradering af

Rute 11. Undersøgelse af alternative vejforløb har således ikke væ-

ret en del af den opgave, som Vejdirektoratet har udført. Det be-

mærkes desuden, at anlæg af en ny vej også ville påvirke ejen-

domme, natur og bysamfund.

2.4. Samfundsøkonomi

Henning Jørgensen anfører, at Vejdirektoratets og eksperters sam-

fundsøkonomiske beregninger viser, at udvidelsen af den eksiste-

rende vej ikke er samfundsøkonomisk rentabel gør, at projektet bør

stoppes. I gennemgangen af lovudkastet har man af en eller anden

grund ikke anført, at projektet ikke er samfundsøkonomisk

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 41/57

rentabelt. En udbygning vil skade både miljø, klima og samfunds-

økonomi.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf

anfører, at ”Folketinget har valgt

at bruge 511 mio. kroner på at udvide en vej i Vestjylland, selvom

en trafikanalyse slår fast, at der stort set ikke er brug for den.

»Samfundet bliver samlet set fattigere ved at gøre det,« Kilde:

ing.dk.

Rambøll konkluderer på samme tid, at vejudvidelsen til 511 mio.

kroner ikke hænger sammen økonomisk. Det er baseret dels på en

såkaldt intern rente på 2,7 pct., der ligger under Finansministeriets

rettesnor på 3,5 pct. for en god statslig investering. Og dels på den

såkaldte nettonutidsværdi, der er projektets bundlinje efter 50 år,

når gevinster som kortere rejsetid, mindre kø og færre uheld bliver

holdt op mod omkostninger som anlægspris og miljøeffekter. Net-

tonutidsværdien er negativ på 85 mio. kroner. Kilde: ing.dk”

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at Vejdirektoratets og ek-

sperters økonomiske beregninger viser, at udbygningen ikke er

samfundsøkonomisk rentabel. Vester Nebel Sogns Lokalråd be-

mærker endvidere, at man har udeladt, at udvidelsen ikke er sam-

fundsøkonomisk rentabel.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det er ikke kor-

rekt at Rambøll konkluderer at projektet ikke hænger sammen

økonomisk. Vejdirektoratet har gennemført de samfundsøkono-

miske beregninger af projektet, herunder følsomhedsvurderinger.

I de samfundsøkonomiske beregninger indgår blandt andet ikke

de positive effekter af cykelstien langs Rute 11. Det er vanskeligt

præcist at opgøre udgifter i projektet, der alene relaterer sig til

cykelstiudbygningen, men i den fulde udbygning vil en reduktion

på 20 % af det samlede anlægsoverslag svare omtrent til omkost-

ningerne til anlæg af cykelsti og de 5 tilhørende bygværker til

stikrydsninger. De samfundsøkonomiske beregninger viser, at

den fulde udbygning uden cykelstien lige netop vil være sam-

fundsøkonomisk rentabel med en intern rente på 3,3 pct. og en po-

sitiv nettonutidsværdi.

Transportministeriet bemærker herudover, at det herefter er

skrevet ind i lovforslaget, at ”Som en del af miljøkonsekvensvur-

deringen er der gennemført en samfundsøkonomisk analyse, som

er en systematisk vurdering af et tiltags fordele og ulemper for

samfundet, hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner

og øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår

også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effekter og

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 42/57

øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den samfundsøkono-

miske analyse. Den samfundsmæssige forrentning er beregnet til

2,7 pct., og nettonutidsværdien er opgjort til -85 mio.kr. (FFL-

2024, indeks 143,35). Notat om de samfundsøkonomiske bereg-

ninger ligger offentligt tilgængelig på Vejdirektoratets hjemme-

side under miljøkonsekvensvurderingen for Rute 11”.

Herudover bemærker Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf, at der er

fejl i udkastet til lovforslaget, da de samlede anlægsudgifter anslås

til 510,7 mio. kr. det ene sted (det rigtige), og det et andet sted i

materialet står 1.724,3 mio. kr.

Transportministeriet kvitterer for de fejl, som Lisbeth Pedersen og

Helmut Wolf har fundet i udkastet til lovforslaget.

Ministeriet kan på den baggrund oplyse, at lovforslaget naturlig-

vis er tilrettet på baggrund af indkomne høringssvar.

2.5. Trafik

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at der er faktuelle fejl

udkastet til lovforslaget, herunder at den opgraderede vej flere ste-

der er omtalt

som ”motorvejen”, selvom vejen ikke engang bliver

en motortrafikvej efter udvidelsen, men stadig kun en hovedlande-

vej.

Transportministeriet kvitterer for de fejl, som Lisbeth Pedersen og

Helmut Wolf har fundet i udkastet til lovforslaget.

Ministeriet kan på den baggrund oplyse, at lovforslaget naturlig-

vis er tilrettet på baggrund af indkomne høringssvar.

2.5.1. Trafikafvikling

Henning Jørgensen bemærker, at en 2+1 vej ikke afhjælper som-

mertrafikken, da flaskehalsen ikke er vejen. Flaskehalsen er Varde

by og nord for Varde. Her vil man fortsat holde i kø om lørdagen i

sommertiden.

Inge Nørgaard bemærker, at en udvidelse af vejen ikke afhjælper

sommerhustrafikken om lørdagen i sommertiden. Flaskehalsen for

sommerhustrafikken er gennem Varde og nord for Varde.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at ved ombygningen

er der ingen tidsgevinst og et dårligere flow på vejen end ved den

eksisterende. Det er ved krydset i Varde, hvor vejen bliver

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 43/57

kommunal, trafikken stopper til, da der ikke er flow gennem de 3

lyskryds i Varde by.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker endvidere, at de har

boet ved denne vej i 30 år og kører på den hver dag. Flowet på ve-

jen er blevet bedre med årene, hvorfor der ikke opleves nogen pro-

blemer. Heller ikke køen, som hører fortiden til. Efter ferieudle-

jerne har indført skiftedag over 3 dage og nøglebokse, er trafikken

mere fordelt, hvilket giver et jævnt flow og flow i trafikken giver

jævn støj, som ikke har så voldsom påvirkning på helbredet.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at opgradering af vejen til

2+1 vej afhjælper ikke køerne, som periodevis opstår i sommerti-

den om lørdagen pga. Sommerhustrafikken. Hovedårsagen til disse

køer er enderne af strækningen. Problemer ved indslusning af tra-

fikken igennem rundkørslen ved Korskroen kan afhjælpes uden at

opgradere til 2+1 vej. Problemerne ved kødannelserne ved Esbjerg-

krydset ved Varde afhjælpes ikke, idet problemerne med kødannel-

serne her skyldes Varde by og nord for Varde. Sommerhustrafikken

kan ikke komme igennem og udenom Varde. Det er her køerne op-

står, og altså hjælper en udbygning af vejen frem til Esbjerg-kryd-

set på ingen måder, idet flaskehalsen er nord for Esbjerg-krydset.

Det er dog ikke kun om lørdagen, man ser denne flaskehals. På de

almindelige hverdage i “myldretiden”

tager det ofte omtrent lige så

lang tid at komme gennem den sydlige del af Varde, som det tager

at køre fra Korskroen til Esbjerg

–krydset.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-

forslaget, at det vurderes, at anlægsprojektet i driftsfasen vil

medføre en moderat påvirkning af erhverv, herunder landbrug,

som følge af permanent arealinddragelse, da inddragelsen samlet

set vurderes at være begrænset. Påvirkningen af trafikinfrastruk-

tur vurderes at ville have en væsentlig positiv påvirkning på Rute

11, da udbygningen vil forbedre den overordnet trafikafvikling,

fremkommelighed og adgang til vejnettet, og reducere kødannel-

ser.

Det følger endvidere af lovforslaget, at i endepunkterne bliver

krydset i Varde ombygget og suppleret med et ekstra spor til tra-

fik på Ribevej/Rute 11 mod syd. Ved Korskro bliver rundkørslen

ombygget til 2 spor med en separat svingbane (shunt) fra Rute 11

til motorvejsrampen mod Esbjerg.

Henning Jørgensen bemærker også, at som beboer ved vejen og

daglig bruger heraf, oplyses det, at den daglige trafik afvikles fint

på nuværende vej uden problemer. At traktorer i tæt trafik fra tid

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 44/57

til anden trækker haler af biler, kan afhjælpes ved vigelommer.

Tidsbesparelsen ved opgraderingen vil blive meget begrænset.

Inge Nørgaard bemærker, at Inge og hendes familie er daglige bru-

gere af vejen. Der er ikke noget som helst behov for udvidelse af ve-

jen. Trafikken afvikles fint til daglig. Med en 0+ løsning vil der

kunne anlægges en cykelsti, som vil gøre vejen mere egnet for

bløde trafikanter, og det vil være fint med vigelommer for land-

brugskøretøjer.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at besværliggørelse af

adgangen for mange beboere langs hovedvejen også har betydning

for ambulancekørslen, hvilket kan have konsekvenser for menne-

skeliv, hvor få minutter har betydning. Endvidere vil etablering af

enkelte vigelommer på strækningen hjælpe med at kunne overhale

landbrugsmaskiner.

Randi W. Olsen og Anders Krog bemærker, at der som en forsøgs-

ordning udføres vigepladser kombineret med opsætning af en form

for tidsregulering af traktorkørsel i de perioder på dagen hvor tra-

fikpresset er størst. Dette vil givet blive set af de lokale landmænd

som en hindring, men set i lyset af den alternative løsning med at

skulle køre store omveje, vil det nok være en løsning som vil kunne

accepteres.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at på hverdage afvikles

trafikken fint på hovedvejen, som den er. På tidspunkter med me-

gen trafik kan landbrugsfærdsel dog skabe “haler” af biler. Det ret-

færdiggør på ingen måder udbygning til 2+1 vej, idet det kan af-

hjælpes med stedvise vigelommer for landbrugstrafik, og “haler” af

biler vil alligevel opstå på de strækninger på 2+1 vejen, hvor man

kører på trækningerne med kun én vognbane i køreretningen.

Svingbaner ved alle vejkryds. Forbedringer i endepunkterne (Kors-

kroen og Esbjergkrydset ved Varde). Cykelsti. Fotofælder. Vester

Nebel Sogns Lokalråd påpeger, at man ved en langt billigere løs-

ning med en 0+ løsning, vil kunne opnå de forbedringer, som man

ønsker.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-

forslaget, at påvirkningen af trafikinfrastruktur vurderes at ville

have en væsentlig positiv påvirkning på Rute 11, da udbygningen

vil forbedre den overordnet trafikafvikling, fremkommelighed og

adgang til vejnettet og reducere kødannelser. Udbygningen inde-

bærer, at der vil blive anlagt et ekstra spor, der giver mulighed

for overhaling. Samtidig vil antallet af direkte adgange til vejen

reduceres mest muligt. Trafikken samles i to kryds ved henholds-

vis Gl. Lifstrupvej / Roustvej Møllevej og Skærbækvej, og der

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 45/57

etableres adgange til alle ejendomme og arealer. Den sydlig del af

Rute vejbetjenes via Tinghedevej. Derved forbedres fremkomme-

ligheden på Rute 11 og trygheden for naboerne. Det vil også med-

føre omvejskørsel for naboerne, da adgangen til Rute 11 er be-

grænset.

Ministeriet kan herudover henvise til Vejdirektoratets høringsno-

tat af maj 2024, hvoraf det følger, at der ikke er foretaget bereg-

ninger af, hvad projektet betyder for responstid for beredskab,

ambulancer mv. til konkrete ejendomme langs strækningen. Vej-

direktoratet vurderer, at den samlede betydning af projektet i for-

hold til responstid vil være meget begrænset, da projektet også in-

debærer bedre fremkommelighed, herunder bedre overhalings-

muligheder og højere hastighedsgrænse på Rute 11, som vil gøre

det lettere for også udrykningskøretøjer at komme frem.

2.5.2. Trafiksikkerhed

Henning Jørgensen bemærker, at igennem lovforslaget lægges op

til, at en 2+1 vej skulle skabe større trafiksikkerhed. Det kan dog

ikke påvises. Man risikerer tværtimod, at vejen bliver meget farlig.

I projektet er ikke afsat penge til autoværn til adskillelse af kørsels-

retningerne. Dvs. man stadig kan komme over i vognbanen til

modsatte køreretning. Kombineret med fartblindhed ved afkørsel

fra motorvejen, og at der stadig færdes langsomtgående køretøjer,

og enkelte steder stadig må køres ind på privat grund, vil der opstå

særdeles farlige situationer. Ligesom man har set ved forlængelsen

af Hillerød Motorvejen, som er en 2+1 vej.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at blandt argumenterne

for en 2+1 vej er, at en sådan er mere trafiksikker. Det er dog ikke

påviseligt. Et eksempel er forlængelsen af Hillerød-motorvejen,

som er en 2+1 vej. Ligesom ved denne forlængelse bliver 2+1 vejen

Korskro-Varde uden autoværn som adskillelse af kørselsretnin-

gerne. Det har vist sig at medføre en del dødsulykker. Med hensyn

til sikkerheden har man muligvis ikke medtaget fartblindheden.

Når man kører fra motorvejen ind på Rute 11, er man fartblind og

opfatter farten 80 km/t på vejen som meget langsom. Derfor kører

mange biler meget hurtigt på vejen. Omdannes vejen til 2+1 vej vil

denne fartblindhed blive mere udpræget, idet vejen vil blive bre-

dere og tilsyneladende mere passabel. Det vil medføre, at mange vil

køre meget hurtigere

–

mentalt opfatter man stadig vejen som en

motorvej. Dvs. selvom fartgrænsen sættes op til 90 km/t, vil mange

utvivlsomt køre meget hurtigere. Jo højere fart, des alvorligere

ulykker ved færdselsuheld. Det vil også medføre mere støj.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 46/57

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-

forslaget, at lovforslaget netop har til formål at skabe hjemmels-

grundlaget til etablering af et vejanlæg, herunder for ekspropria-

tion, der kan forbedre fremkommeligheden og trafiksikkerheden

på Rute 11 og trafikafviklingen i endepunkterne i Varde og

Esbjergmotorvejen (Korskro).

Det følger endvidere af lovforslaget, at anlæg af et ekstra spor vil

forbedre den overordnede trafikafvikling, trafiksikkerhed, frem-

kommelighed og adgang til vejnettet og reducere kødannelser.

Transportministeriet bemærker desuden, at det ekstra spor på

Rute 11 vil give mulighed for overhaling og på den måde forhin-

dre farlige situationer.

Herudover vil Vejdirektoratet løbende undersøge og afprøve mu-

lighederne for at anvende nye metoder og ny teknologi med hen-

blik på at optimere projektet bl.a. trafiksikkerhedsmæssigt.

Der henvises herudover til Miljøkonsekvensrapport af Rute 11

mellem Korskro og Varde og Vejdirektoratets høringsnotat til

miljøkonsekvensrapporten.

2.6. Lokale veje og stier

–

herunder vedr. vedlige-

holdelses pligt

Henning Jørgensen anfører, at da man ikke må køre ind på eller

krydse 2+1 vejen, laver man blinde grusveje og 2-1 veje til de tilba-

geblivende ejendomme. Veje som skal give beboerne mulighed for

at komme fra deres hjem ud til de lokale kommunale veje, som

munder ud i 2+1 vejen. Det giver mange beboere meget store om-

veje blot for at komme hjemmefra. Grusvejene og 2-1 vejene skal

bruges til både privat trafik (herunder cyklister), landbrugstrafik

og lastbiltrafik til ejendommene. Tilmed efterlader man byrden

med vedligehold af kilometerlange grusveje til beboerne!

Da man ikke må krydse 2+1 vejen eller køre fra vejen ned til privat

ejendom, efterlader det flere landmænd i en uacceptabel situation

med store omveje til jord. Landmænd, som har jord på den mod-

satte side af vejen, skal køre omveje på 7 km for at komme over på

jordstykket. På årsbasis giver det ufattelig mange kilometer ekstra

kørsel med landbrugstrafik, herunder gyllekørsel. Den populære

Varde Pluk Selv jordbær må lukke, da der ikke bliver adgang til

jordbær marken.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at projektet ikke står

mål med de offentliges udgifter og omkostningerne for de berørte

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 47/57

borgere langs vejen ved, at vedligehold af de nye private adgangs-

veje, ingen af de berørte beboere har bedt om, skal betales af bebo-

erne selv.

Herudover får det også betydning for husdyrene langs hovedvejen,

da levering af råvarer, foder, hø og halm bliver besværliggjort eller

umuliggjort ved pga. omkørsel og lukkede smalle privatvej. For

nogle landmænd betyder dette en omkørsel på 7 km for at komme

frem til deres marker, hvor de i dag bare skal krydse vejen. Det bli-

ver til mange ekstra kørte km om året.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at ved de veje der er an-

førte som private grusveje overgår vedligeholdelsespligten til bebo-

erne som en økonomisk belastning. Derudover giver disse nye ad-

gangsveje beboerne store ulemper, idet nogle får helt uacceptable

store omveje, når de skal til og fra deres ejendomme. Adgangsve-

jene skal både bruges til privatbilisme, lastbilkørsel samt tung

landbrugskørsel - og i tilfælde af 2-1 vej også til cyklister. Særligt i

foråret vil disse adgangsveje blive meget belastede til f.eks. gylle-

kørsel. Gennemgående ender adgangsvejene blindt. I det hele taget

vil Vester Nebel Sogns sammenhængskraft blive svækket ved, at

adgangen til beboerne langs hovedvejen bliver blindgyder.

Vester Nebel Sogns Lokalråd, bemærker endvidere, at de små kom-

munale veje, som munder ud i Rute 11 vil blive yderligere bela-

stede. Flere af vejene er slet ikke bygget til yderligere belastning,

f.eks. Skærbækvej, men især Roust Møllevej, som er en meget smal

vej. Adgangsvejen fra Vester Nebel til hovedvejen vil fremover blive

Ølufgårdsvej, uanset om man skal mod syd eller nord. Der ligger at

meget skarpt sving på vejen, som har forårsaget og kan forårsage

ulykker.

For beboere, som ikke bor på samme side som cykelstien, vil ad-

gangen til cykelstien være forbundet med store omveje, da man

kun må krydse vejen ved de nye vejkryds.

Landmænd med marker på begge sider af vejen eller blot marker

ved vejen får meget store problemer. Ved opgraderingen vil det

ikke være muligt at krydse vejen eller køre fra 2+1 vejen til land-

brugsparceller langs vejen. Det betyder urimelige store omveje for

flere landmænd og en uafklaret vejret til adgangsveje til marker.

Det vil også give meget mere fragt af gylle, idet gyllen skal trans-

porteres over meget længere tid. Mange landmænd er afhængige af

vejen til landbrugskørsel. Ved opgradering til 2+1 vej opgraderes

vejen heldigvis ikke til motortrafikvej. En af incitamenterne til at

opgradere vejen til 2+1 vej forsvinder dermed, idet det ikke vil være

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 48/57

muligt at overhale traktorer og landbrugskøretøjer de steder, hvor

der kun er en vognbane i kørselsretningen. Man risikerer derved

strækninger på ca. 2-2,5, hvor det ikke er muligt, at overhale.

Vester Nebel Sogns Lokalråd understreger, at de ikke ønsker, at ve-

jen opgraderes til motortrafikvej, da det vil være skæbnesvangert

for landbrugskørsel.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-

forslaget, at alle krydsende veje og adgange til Rute 11 bliver på-

virket af udbygningsprojektet. Der vil ske lukning og omlægning

af sidevejene samt anlæg af nye vejforbindelser for at skabe ad-

gang til Rute 11 på begge sider af vejen.

Nye adgangsforhold og forlægning af kommuneveje er skitseret,

men vil blive fastlagt i anlægsperioden i dialog med de berørte

lodsejere og kommuner.

Anlæg af et ekstra spor vil forbedre den overordnede trafikafvik-

ling, trafiksikkerhed, fremkommelighed og adgang til vejnettet og

reducere kødannelser.

For de ejendomme og erhverv, som får ændret adgangsforhold,

vil det medføre omvejskørsel og kan vanskeliggøre drift af area-

ler. Det gælder særligt for landejendomme, hvor landbrugsjorden

ikke er i direkte tilknytning til ejendommen, men er placeret læn-

gere væk eller på den modsatte side af Rute 11.

Der er i projektet arbejdet med at minimere omvejskørslen for

den enkelte lodsejer mest muligt. Berørte lodsejere vil blive ind-

draget i videst muligt omfang i den senere proces. Vedligeholdelse

af de nye adgangsveje skal ske i henhold til privatvejsloven.

Esbjerg Kommune bemærker, at kommunen ønsker indflydelse på

klassificering af de ændrede og nye veje, som Esbjerg Kommune

forventes at blive vejmyndighed for.

Transportministeriet bemærker, at det følger af lovforslaget, at

nye adgangsforhold og forlægning af kommuneveje er skitseret,

men vil blive fastlagt i anlægsperioden i dialog med de berørte

lodsejere og kommuner.

2.7. Ekspropriation

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at projektet ikke står

mål med de offentliges udgifter og omkostninger for de berørte

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 49/57

borgere langs vejen, da 10-15 huse skal total eksproprieres (fami-

lier tvangsfjernes fra deres hjem), Nogle erhverv må lukke og andre

får dårligere vilkår for adgang til vejen.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at der på strækningen er

ca. 52 huse og ejendomme, som ligger meget tæt på vejen og har

den eneste adgang til deres ejendomme via nuværende hovedvej.

Af disse beboelser ligger ca. 43 i Vester Nebel Sogn. Ved udbygnin-

gen vil ca. 25 % af disse ejendomme blive eksproprieret. Da man

ikke må køre direkte ind på eller krydse 2+1 vejen, vil de reste-

rende beboere få indskrænket adgang til deres ejendom via nogle

parallelle adgangsveje, enten som 2-1 veje eller grusveje.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-

forslaget, at omkring 73 ejendomme forventes berørt af ekspro-

priation i forskelligt omfang. Det estimeres, at 10-15 ejendomme

kan blive totaleksproprieret.

Det er forudsat, at flytning og omlægning af ledninger til place-

ring på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangspunktet sker

ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lodsejer eller ved ek-

spropriation med hjemmel i den relevante særlovgivning for de

pågældende ledninger.

Erstatninger for ekspropriation til brug for midlertidige eller per-

manente anlæg for pålæg af servitutter mv. og for erstatningsna-

tur udmåles efter gældende regler og praksis af ekspropriations-

og taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproces-

loven og vejloven.

Det følger endvidere af lovforslaget, at for beboere og virksom-

hedsejere langs Rute 11, der berøres af ekspropriation, vil der

være midlertidige administrative konsekvenser, så længe ekspro-

priationsforretningerne mv. foregår. Ejerne af de berørte ejen-

domme vil blive inddraget direkte ved breve fra Vejdirektoratet

samt ekspropriationsmyndighederne.

Det følger endvidere af lovforslaget, at for påvirkningen for be-

folkningen efter udbygningen, vil ekspropriation opleves som en

gene, og påvirkningen vil være moderat. Ændringer af lokale veje

og adgangsforhold som følge af udbygningen vurderes at være

begrænset, da der forsat sikres adgang i området.

Det vurderes, at erhvervslivet vil have mindre administrative

konsekvenser i forbindelse med ekspropriationer. Det vurderes

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 50/57

ligeledes, at borgerne vil have mindre administrative konsekven-

ser i forbindelse med ekspropriationer.

Ministeriet henviser herudover til Vejdirektoratets høringsnotat

af maj 2024, hvoraf det følger, at Vejdirektoratet kan gå i gang

med detailprojektering og ekspropriation til vejanlægget, når an-

lægsloven er vedtaget. Dette arbejde forventes at vare frem til for-

året 2026, hvorefter anlægsarbejdet kan igangsættes. Det er

planlagt, at udbygningen er færdig i slutningen af 2028.

Det er vigtigt for Vejdirektoratet at fortsætte den gode dialog med

naboer og kommuner, og det vil i det omfang, det er muligt, blive

søgt at tilpasse projektet i forhold til lokale behov og hensyn.

Det følger endvidere, at ”

I det videre forløb vil Vejdirektoratet

igangsætte detailprojektering, og i den forbindelse vil der blive

arbejdet videre med optimering af adgangsveje, med henblik på

at reducere gener og skabe bedst mulige adgangsforhold inden

for projektets overordnede rammer. Vejdirektoratet vil gå i dialog

med ejerne af ejendomme om mulige tilpasninger, men det kan

ikke undgås, at der vil ske en påvirkning af omgivelserne og med-

føre gener for naboerne i forbindelse med udbygningen af vejen.

Ved projektets realisering vil der blive nedsat en statslig Ekspro-

priationskommission. Kommissionen vil være den myndighed,

der træffer endelig beslutning om areal- og rettighedserhvervelse

for projektet, samt fastsætter erstatning for de ejendomsmæssige

indgreb. Det er således Ekspropriationskommissionen, der beslut-

ter, hvilke ejendomme, der bliver så berørt af projektet, at de vil

skulle eksproprieres i sin helhed. Selv om en ejendom ikke bliver

arealmæssigt berørt, så kan Ekspropriationskommissionen vur-

dere, om en ejendom skal tilkendes erstatning ud fra et naboret-

ligt grundlag, herunder evt. påvirkning af ejendomme som følge

af anlæggets gennemførelse og placering.

Vejdirektoratet vil tidligt i forløbet indkalde berørte lodsejere til et

informationsmøde og løbende udsende informationsbreve. Her vil

vi fortælle nærmere om den konkrete udformning af projektet

samt om nærmere forhold vedrørende bl.a. ekspropriation, ad-

gangsforhold og jordfordeling.”

Transportministeriet bemærker i øvrigt, at vejudvidelsen ikke vil

medføre en ændret adgang til at krydse vejen for cyklister og fod-

gængere i forhold til den eksisterende Rute 11.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 51/57

2.8. Øvrigt

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at en lokal succesvirksom-

hed Varde Pluk-selv Jordbær bliver tvunget til at lukke ved en fuld

udbygning idet man ikke må køre fra 2+1 vejen ned på markerne.

Virksomheden er meget populær for både lokale og turister. Den

lokale røgeri-virksomhed Wintherriet bliver eksproprieret og der-

med lukket ved udvidelsen af vejen. Muligvis vil lukning af adgan-

gen til Vestervadvej også få en negativ indvirkning på den lokale

Put & Take fiskesø Nebel sø. Ved lukningen af adgangen fra Rute 11

til Vestervadvej, vil turister til Nebel Sø få en omvej, som måske vil

skade omsætningen. Tilsvarende vil kunderne til de to vigtige virk-

somheder HVAMØ og HT Hydraulik få omveje ved lukningen af

udkørslen af Vestervadvej. Det samme gælder arbejdskørsel til og

fra de to virksomheder.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at man henviser til at ud-

videlsen udelukkende er til fordel for erhvervslivet, men rent fak-

tisk bliver der lokalt lukket virksomheder.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-

forslaget, at for beboere og virksomhedsejere langs Rute 11, der

berøres af ekspropriation, vil der være midlertidige administra-

tive konsekvenser, så længe ekspropriationsforretningerne mv.

foregår. Ejerne af de berørte ejendomme vil blive inddraget di-

rekte ved breve fra Vejdirektoratet samt ekspropriationsmyndig-

hederne.

Det følger endvidere af lovforslaget, at anlægsprojektet vil med-

føre mindre trængsel og mere pålidelig rejsetid, hvilket vil med-

føre positive økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Det vil

føre til flere fordele - både ved transport af varer og bedre ad-

gang til arbejdskraft. En fordel vil bl.a. være reducerede rejseom-

kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporteres.

Fordelene vil kunne øge virksomhedernes produktivitet, da deres

konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil være posi-

tive konsekvenser som følge af et større arbejdskraftopland, da

rejsetiden og omkostningerne for pendlere også vil blive reduce-

ret.

Det følger herudover af lovforslaget, at alle krydsende veje og ad-

gange til Rute 11 bliver påvirket af udbygningsprojektet. Der vil

ske lukning og omlægning af sidevejene samt anlæg af nye vejfor-

bindelser for at skabe adgang til Rute 11 på begge sider af vejen.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 52/57

Nye adgangsforhold og forlægning af kommuneveje er skitseret,

men vil blive fastlagt i anlægsperioden i dialog med de berørte

lodsejere og kommuner.

Det følger af Vejdirektoratets høringsnotat af maj 2024, at der er

sket mindre justeringer af adgangsforholdene i forlængelse af hø-

ringen, bl.a. i forhold til landbrugsejendommen på Lifstrup Ho-

vedvej, som får en separat adgang via Søndre Plantage. Generelt

vil mindre justeringer af nye adgangsveje og lokale veje kunne

ske i den kommende fase i dialog med lodsejerne.

Transportministeriet bemærker i øvrigt, at der ikke på det fore-

liggende grundlag er belæg for at konkludere, at udvidelse af rute

11 vil medføre lukninger af lokale virksomheder. 2.8. Miljø- og na-

turforhold

2.9. Landskab og visuelle forhold

Henning Jørgensen bemærker, at den påtænkte udvidelse til 2+1

vej vil udvide nuværende vej til et meget bredt vejanlæg gennem

området. Vejdirektoratets opsummeringer i miljøkonsekvensvur-

deringen kalder det en mindre påvirkning af landskabet, da der ek-

sisterer en vej i forvejen. Og altså er der i forvejen en barriere i

landskabet. Man kan dog ikke sammenligne det påtænkte nye vej-

anlæg og det gamle. Den nye vejbarriere bliver både visuelt og for

naturen en gigantisk barriere. På store dele af strækningen skal der

laves en 2-1 vej, en 2+1 vej og nogle steder desuden en grusvej lige

ved siden af hinanden. Det giver et samlet vejanlæg på omtrent 47

meters bredde fra grøftekant/skrænt til grøftekant/skrænt.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at Vejdirektoratets udbyg-

ningsforslag til 2+1 vej viser, at bredden på det samlede vejanlæg -

fra grøftekant/skrænt - mange steder bliver 3-3,5 gange så bredt

som nuværende vejanlæg, idet der mange steder skal være 2-1 vej,

2+1 vej og nogle steder endog grusvej lige ved siden af hinanden. Et

sådan vejanlægs bredde svarer nogenlunde til bredden på en mo-

torvej. Det er derfor ikke en mindre ændring af vejbarrieren i natu-

ren, men en gennemgribende ændring, som vil have ødelæggende

virkning på dyreliv, både for store og mindre dyrs vandring. Vejan-

læggets størrelse er ikke sammenlignelig med nuværende vejanlæg

og skaber gennemgribende negative ændringer i såvel natur- som

kulturlandskab.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at udbygningen vil

betyde, at der flere steder fjernes en del af den eksisterende be-

plantning langs vejen, og dermed vil landskabsrummet omkring

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 53/57

Rute 11 fremover fremstå mere åbent. Rute 11 vil efter udbygnin-

gen få en bredde på 22 meter inkl. cykelsti, skillerabat og rabat-

ter. På nogle strækninger, hvor der etableres parallelle adgangs-

veje, vil bredden på vejarealet inkl. cykelsti, skillerabat, rabatter

og adgangsvej maksimalt udgøre 38 meter.

Rute 11 udgør allerede inden udbygningen en barriere i landska-

bet, der påvirker naturlig spredning af dyr, dvs. har barriereef-

fekt. Som det følger af lovforslaget, vil der være en forøget barrie-

reeffekt af den fulde udbygning både pga. vejens øgede bredde og

en lidt øget årsdøgntrafik. I Vejdirektoratets høringsnotat frem-

går, at de registrerede krydsninger af vildt er spredt ud på stræk-

ningen, samtidig med at der ikke er mange terrænspring, hvor

der naturligt vil være mulighed for at etablere en større fauna-

passage. Hegning langs vejen kan medføre barrierevirkning og

fragmentering af dyrenes levesteder samt flytte kollisionerne til

enderne af hegnet. Derfor vurderes vildthegn ikke at forbedre tra-

fiksikkerheden, og trafikanterne skal således her, ligesom på an-

dre strækninger i området, være opmærksomme på krydsende

dyr.

2.9.1. Arkæologi og kulturarv

Henning Jørgensen bemærker endvidere, at bebyggelsen langs ho-

vedvejen er udpeget til bevaringsværdigt kulturmiljø som eksempel

på hedeopdyrkningskoloni. Det bliver meget svært at opretholde

bebyggelsen som bevaringsværdigt, idet ejendommene fremtidig

vil blive vanskelige at sælge med en sådan udsigt og med de andre

store ulemper, som udvidelsen vil medføre.

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at Ny Lifstrup er ud-

peget som et bevaringsværdigt kulturmiljø, hvilket nu bliver øde-

lagt, ejendommene bliver nær værdiløse/usælgelige og ender som

faldefærdige rønner. Respekter fredet natur og kulturmiljø ved at

bevare det og ikke bare udskrive et stykke erstatningsnatur.

Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at Ny Lifstrup langs ho-

vedvejen er udpeget til bevaringsværdigt kulturmiljø under katego-

rien “hedekoloni”. Bebyggelsen viser, hvordan en helt

ny landsby

opstod langs hovedvejen i forbindelse med hedeopdyrkning og ud-

stykninger. En opgradering til 2+1 vej vil helt ødelægge miljøet af

følgende årsager. En del huse og gårde vil blive totaleksproprieret

og nedrevet. En af gårdene, der bliver totaleksproprieret i det beva-

ringsværdige kulturmiljø, står opført som bevaringsværdig. De øv-

rige gårde og huse vil blive mindre attraktive bl.a. som følge af de

tidligere omtalte nye adgangsveje og omveje. Særligt den nye

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 54/57

udsigt til et enormt bredt vejanlæg med samme omtrentlige bredde

som en motorvej, vil gøre boligerne særdeles uattraktive. Kombine-

ret med evt. mere støj og andre gener, er det meget sandsynligt, at

ejendommene vil stå som “skændsler” langs vejen i lighed med den

gamle Korskro. Det anføres også, at den historiske og fredede kro

Ølufvad Kro ligger på strækningen. I forvejen ligger kroen meget

tæt på vejen. Ved udbygning af vejen, vil cykelstien blive ført uac-

ceptabelt tæt på kroen.

Esbjerg Kommune bemærker, at anlægsprojektet vil genere, at der

langs strækningen skal nedrives bebyggelse. Flere af disse bebyg-

gelser er udpeget i kommuneplanen med en bevaringsværdi samt

at der er en fredet bygning. Nedrivning af bebyggelse kræver med-

rivningstilladelse efter BR18. Dette ses ikke at fraviges i forslaget.

Esbjerg Kommune bemærker endvidere, at i forbindelse med sags-

behandlingen af bevaringsværdige bygninger, er der i Bygnings-

fredningsloven bestemmelser om, at nedrivning af bevaringsvær-

dige bygninger skal i offentlig høring. Kommunen læser forslaget

som, at kommuneplanen ikke er gældende for anlægsprojektet,

men det fremgår ikke tydeligt, om det også gælder for de bebyggel-

ser, der evt. vil skulle fjernes langs vejstrækningen.

Kommunen gør opmærksom på at fredet bygninger, skal have tilla-

delse fra Kulturministeren til nedrivning.

Lang strækningen er der flere fortidsminder, der afkaster en for-

tidsmindebeskyttelseslinje, samt der er omkring Alslev Å en en

åbeskyttelseslinje. Anlæggelse af vej og sti, vil ift. lovforslaget ikke

kræve de “normale dispensationer”.

Kommunen vil derfor gerne

vide, hvordan man sikrer de særlige landskabsværdier og evt. stil-

ler vilkår, der skal bidrage til at sikre værdierne omkring fortids-

minde og å.

Herudover bemærker kommunen, at de kan se, at høringen ikke er

sendt til Sydvestjyske Museer eller Slots- og Kulturstyrelsen, som

kommunen mener også er høringsberettigetud fra, at tilstanden in-

denfor fortidsmindebeskyttelseslinjen.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, at som det følger af

lovforslaget, berøres flere beskyttelseslinjer omkring beskyttede

fortidsminder samt to udpegede kulturmiljøer. Beskyttelseslin-

jerne og kulturmiljøet er allerede i dag påvirket af den eksiste-

rende Rute 11. Påvirkningen ved udbygningen vurderes derfor af

være begrænset.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 55/57

Udover de arkæologiske interesser findes bevaringsværdige byg-

ninger, beskyttede sten- og jorddiger samt udpegede kulturmil-

jøer omkring Rute 11. Projektet berører ingen fredede bygninger.

Derimod berøres fire bevaringsværdige bygninger med mellem

bevaringsværdi ved udbygningen. En af de bevaringsværdige

bygninger er beliggende i et udpeget kulturmiljø.

Transportministeriet bemærker, at nedrivning af bygninger kræ-

ver nedrivningstilladelse efter BR18, hvilket ikke er fraveget ved

anlægsloven.

Ministeriet henviser til lovforslagets specielle bemærkninger til §

5, stk. 2, hvoraf det fremgår at

Det foreslåede vil medføre, at anlægsprojektet ikke kræver fysisk

planlægning efter planloven, men at anlægsloven vil udgøre den

retlige ramme for anlægsprojektet. Det vil således ikke være på-

krævet at vedtage nye planer eller ændre i eksisterende planlæg-

ning for at kunne gennemføre projektet. Arbejderne som følge af

anlægsprojektet nævnt i § 1 i både det permanente og det midler-

tidige projektområde vil heller ikke kræve dispensation eller lig-

nende fra eksisterende planlægning. Eksisterende kommune- og

lokalplaner for de arealer, som anlægsloven omhandler, ophæves

ikke med anlægsloven. Planerne vil imidlertid ikke finde anven-

delse i forbindelse med projektets udførelse.

Udpegninger af bevaringsværdige bygninger i kommuneplaner

finder dermed ikke anvendelse i forbindelse med anlægsprojektet.

Ministeriet bemærker herudover, at Kultur- og Slotsstyrelsen har

givet bemærkninger til lovforslaget via Kulturministeriet under

den ministerielle høring.

Bemærkningerne giver ikke anledning til at lovforslaget ændres.

2.9.2. Støjreducerende tiltag

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at der det ene sted i lov-

forslaget står, at der ikke vil blive etableret støjafskærmning, og

ved opsummeringen står der, at den planlagte støjafskærmning vil

reducere antallet af støjbelastede boliger.

Transportministeriet kvitterer for de fejl, som Lisbeth Pedersen og

Helmut Wolf har fundet i udkastet til lovforslaget.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 56/57

Ministeriet kan på den baggrund oplyse, at lovforslaget naturlig-

vis er tilrettet på baggrund af indkomne høringssvar.

Det følger bl.a. herefter af det sammenfattende skema i lovforsla-

get, under ”Positive konsekvenser/mindre udgifter”, at ”Færre

støjbelastede boliger ved at vejen rykkes længere væk fra de eksi-

sterende boliger på delstrækninger”.

2.9.3. Natur og biodiversitet

Henning Jørgensen bemærker, at i Ny Lifstrup findes der en del

natur ved og i nærheden af vejen. Der er derfor et rigt dyreliv. Ek-

sempelvis er kronhjortene kommet til området indenfor de sidste

10 år, og der er i dag en god bestand. De krydser frem og tilbage

over vejen. Det kræver ikke ret meget fantasi at forestille sig, hvad

en sådan påtænkt udvidelse af vejanlægget vil have af konsekven-

ser for dyr og deres vandringer. At lave en paddepassage ved Varde

Sdr. Plantage og at undlade at udbygge vejen ved åen er meget små

afhjælpninger i forhold til de øvrige skader man laver på natur- og

kulturlandskab samt for os mennesker!

Inge Nørgaard bemærker, at en udvidelse af vejen til 2+1 vej vil

blive ødelæggende for de lokale beboere langs vejen for naturen.

Der er en rig natur med mange kronhjorte, som vandrer på kryds

og tværs i området. F.eks. over Roust Møllevej, hvor de krydser

dagligt og henover hovedvejen. En udvidelse af vejen vil betyde

mere trafik på Roust Møllevej. Denne vej er slet ikke egnet til mere

trafik, da det er en meget smal vej med dårlige oversigtsforhold.

Denne vej krydses af mange kronhjorte og rådyr.

Transportministeriet bemærker hertil, at Rute 11 udgør, allerede

inden udbygningen, en barriere i landskabet, der påvirker natur-

lig spredning af dyr, dvs. har barriereeffekt. Der vil være en for-

øget barriereeffekt af den fulde udbygning pga. vejens øgede

bredde og en lidt øget årsdøgntrafik. Risikoen for trafikdrab af

rådyr, dådyr, krondyr og padder vil derfor også være større. Den

samlede kørsel på strækningen som følge af udbygningen forven-

tes at stige i begrænset omfang med 5,4 pct. i forhold til 0-alter-

nativet. Der vurderes alene at ske en begrænset stigning i trafik-

ken på Roust Møllevej.

Der sker ikke en udvidelse af den eksisterende bro over Alslev Å.

Under broen forbedres faunapassagen til odder ved etablering af

en fast banket i den ene side og genetablering af rampe eller fly-

deponton til terrænhøjde i den anden side.

L 8 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Side 57/57

Der bliver anlagt en paddepassage ved Søndre Plantage, da vejen

udvides, og det vil være sværere for padder at krydse vejen. Disse

to passager placeres i de økologiske forbindelser og understøtter

dermed dyrs spredningsmuligheder.

Påvirkningen efter udbygningen vurderes derfor at være begræn-

set.

Bemærkningen giver ikke anledning til at lovforslaget ændres.

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet

I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-

holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-

ger:

Der er ikke foretaget indholdsmæssige ændringer, men alene æn-

dringer af sproglig, redaktionel og lovteknisk karakter.