L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
L 37 Bilag 1
Offentligt

-- AKT 621314 -- BILAG 1 -- [ Forside til høringssvar ] --

Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25

L 37 - Bilag 1

Offentligt

Udkast til lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse

(Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af

absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen, m.v.)

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Høring fra den 1. maj til den 31. maj 2024

Aalborg Kommune

Aarhus Kommune

Banedanmark

Concito Rådet for grøn omstilling

Dansk Bilbrancheråd

Dansk Erhverv

Dansk Industri

Dansk Miljøteknologi

Dansk PersonTransport

Danske Handicaporganisationer

De danske bilimportører

DTL Danske vognmænd

FDM

Frederiksberg Kommune

ITD

Kommunernes Landsforening

Københavns Kommune

Motorhistorisk Samråd

Region Syddanmark

Sund og Bælt Holding A/S

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 2 -- [ Aalborg Kommune ] --

#BREVFLET#

Aalborg Kommune, Mobilitetsplanlægning, BL

Stigsborg Brygge 5, 9400 Nørresundby

'[email protected]'

By og Land

Mobilitetsplanlægning, BL

Stigsborg Brygge 5

9400 Nørresundby

+4599312329

Sagsnr.: 2024-035303

Dok.nr.: 2024-035303-3

Åbningstider:

Man- onsdag 09.00-15.00

Torsdag 09.00-17.00

Fredag 09.00-14.00.

10.06.2024

Endeligt høringssvar fra Aalborg Kommune vedr. nulemis-

sionszoner i afgrænsede byområder (MIM Id nr.: 602760)

For at sikre dig en god service ved per-

sonligt fremmøde, anbefales det, at du

aftaler en tid på forhånd, enten ved at

ringe til os eller benytte vores selvbetje-

ningsløsninger på www.aalborg.dk.

Telefonen er åben alle hverdage i tids-

rummet 10.00-14.00.

Aalborg Kommunes høringssvar til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttelse (Kommunal

mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder, indførelse af absolut ku-

mulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen m.v.)

Nulemissionszoner

Aalborg Kommune har på nuværende tidspunkt ingen aktuelle planer om at indføre nulemissions-

zoner. Det står dog nævnt som en mulig handling i Aalborg Kommunes Klimahandlingsplan. Aal-

borg Kommune er således positiv overfor lovforslaget, der gør det muligt at indføre en nulemissi-

onszone i et afgrænset byområde. De muligheder, som lovforslaget lægger op til, er dog begræn-

sende, og det er vanskeligt at se, hvordan de i nævneværdig grad vil gøre kommunen i stand til at

fremme den grønne omstilling af transporten.

Aalborg Kommune har således en række bemærkninger til følgende emner i lovforslaget:

Evaluering af ordning efter tre år

Zoneantal og størrelse

Zonetyper og krav til køretøjer

Undtagelser

Administration

Håndhævelse

Involvering af kommunerne

Økonomi

Ad 1. Evaluering af ordning efter tre år

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at ordningen forventes evalueret efter tre år med

udgangspunkt i praktiske erfaringer hos borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt

erfaringer vedrørende håndhævelse og administration af nulemissionszoner.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Aalborg Kommune bakker op om denne tilgang, da evalueringen giver mulighed for at hurtigt at

øge ambitionsniveauet i lovgivningen og for at identificere og imødekomme uhensigtsmæssighe-

der i lovgivningen, når denne justeres. Aalborg Kommune vil i den sammenhæng opfordre til, at

kommunernes erfaringer med bl.a. implementering, administration og håndhævelse af ordningen

siden indførelsen inddrages og vægtes højt.

Dernæst er det finder Aalborg Kommune det vigtigt, at ordningen evalueres efter tre år, selv hvis

ingen kommuner har indført og implementeret nulemissionszoner på det pågældende tidspunkt.

Her vil det være vigtigt at afdække, hvorfor muligheden ikke er taget i brug, og i tilfælde af at dette

skyldes rammer i lovgivningen, så få det tilpasset hurtigst muligt herefter.

Ad 2. Zoneantal og størrelse

Lovforslaget giver hver kommune mulighed for at etablere én nulemissionszone i et afgrænset by-

område. Aalborg Kommune ønsker, at begrænsningen på én zone pr. kommune fjernes, så kom-

munerne fra start får mulighed for at etablere mere end en zone. Som bekendt gennemskæres det

centrale Aalborg af Limfjorden, hvor Limfjordsbroen (en del af det strategiske vejnet) forbinder de

to bydele. Med begrænsningen på kun én zone, og notitsen om at det strategiske vejnet ikke må

inddrages, vil det således i Aalborg ikke være muligt at implementere én zone, der indeholder det

centrale Aalborg både nord og syd for fjorden.

Kommunen anerkender imidlertid, at lovforslaget giver mulighed for, at den enkelte kommune i

forlængelse af evalueringen kan søge om tilladelse til at hæve loftet for antal zoner i hver kom-

mune.

Det fremstår ikke klart, hvor stor en nulemissionszone må være – det defineres som ”et afgrænset

byområde”. Aalborg Kommune opfordrer til, at størrelsen på den mulige zone ikke bliver for be-

grænset i lovgivningen, så der kan være størst mulig effekt af tiltaget.

Ad 3. Zonetyper og krav til køretøjer

Lovforslaget lægger op til, der kan vælges mellem to typer nulemissionszoner, hvor den ene zone-

type omfatter persontrafik (personbiler, minibusser op til 3.500 kg, varebiler, der alene anvendes

privat, motorcykler, knallerter og taxier), og den anden zonetype omfatter persontrafik samt øvrige

varebiler, lastbiler med en tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder og traktorer (nulemissions-

zone for al trafik). Det anføres, at de tungere køretøjer, når teknologien er moden, kan omfattes af

en senere ændring af miljøbeskyttelsesloven.

Aalborg Kommune bemærker hertil, at undtagelse af lastbiler på over 12 tons virker uambitiøs i

forhold til tidshorisonten og den hurtige teknologiske udvikling på området. Anbefalingen er derfor,

at loven allerede nu kommer til at indeholde en fleksibilitet til at omfatte lastbiler med en tilladt to-

talvægt over 12 tons i zonetypen for al trafik. Alternativt bør der være mulighed for en trinvis udvi-

delse af krav, så de tungere lastbiler gradvist omfattes af nulemissionskravet.

Til sammenligning har staten i Holland besluttet at indføre nulemissionszoner for varevogne og

lastbiler i de 29 største byer i 2030 med en gradvis indfasning af kravene til køretøjer frem mod

2030. Dette understreger muligheden for en ambitiøs implementering af nulemissionszoner i store

2/5

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

byer, så længe lovgivningen muliggør en langsigtet plan for indfasning, der sætter virksomheder i

stand til at planlægge omstilling af flåden i god tid.

Ad. 4. Undtagelser

Aalborg Kommune mener, at undtagelser for beboere i nulemissions-zonerne bør være tidsbe-

grænsede. Af lovforslaget fremgår det på side 59, at ejeren (brugeren) af et køretøj, der har bopæl

i en nulemissionszone indtil og med det tidspunkt, hvor zonen får virkning, vil have en generel og

tidsubegrænset undtagelse fra kravene for alle køretøjer. Dette vil betyde, at en nulemissionszone

ikke har den nødvendige effekt på den grønne omstilling.

Herudover fremgår det af lovforslaget, at miljøministeren bemyndiges til at fastsætte yderligere

regler om undtagelser til nulemissionszoneordningen og til at fastsætte de nærmere kriterier for

meddelelse af dispensationer i en nulemissionszone. Her nævnes fx hensyn til borgere, erhvervs-

liv og byggeri. Med denne usikkerhed om undtagelser mv. vil Aalborg Kommune opfordre til, at

Miljøministeriet inddrager Kommunerne i arbejdet med udformning af de konkrete undtagelser.

Ad. 5. Administration

Lovforslaget lægger op til, at kommuner selv skal varetage alle administrative opgaver relateret til

nulemissionszoner, herunder håndtering af dispensationer og undtagelser, kommunikation til kø-

retøjsejere og generel vejledning og rådgivning.

Det vil være en omfattende opgave for en kommune og vil det være uhensigtsmæssigt, at hver

kommune skal have eget system til at administrere dispensationer og undtagelser samt sikre den

nødvendige kommunikation. Det er ligeledes problematisk, at den enkelte kommune selv skal

finde en løsning på, hvordan det vil kunne dokumenteres, at et køretøj er dispenseret fra reglerne.

Det kan medføre forskellige løsninger i forskellige kommuner og give udfordringer for køretøjs-

ejere. Det vurderes derudover vigtigt, at alle nulemissionskommuner har ens regler med hensyn til

dispensationer.

For miljøzoneordningen har Sund & Bælt udviklet et administrationssystem, der bl.a. indeholder et

modul til at administrere dispensationer og undtagelser samt en opslagsfunktion, hvor køretøjs-

ejere kan tjekke om deres køretøj lever op til reglerne. Systemet bruges til, at køretøjsejere kan

ansøge om dispensationer digitalt, og politiet kan via opslag i systemet kontrollere om køretøjer er

undtaget eller har en dispensation. Systemet kan også håndtere registrering af udenlandske køre-

tøjer.

Desuden har de fem miljøzonekommuner indgået kontrakt med Sund & Bælt om national kommu-

nikation, vedligeholdelse af hjemmeside, kundeservice, driftsledelse mv. udsendelse af info-breve

mv. Samtidig er det Miljøstyrelsen, der varetager behandlingen af dispensationer på tværs af kom-

muner, hvorved der skabes en ensartet behandling.

Aalborg Kommune opfordrer til, at lovforslaget kommer til at omfatte en fælles og central driftsmo-

del for nulemissionsordninger i stil med den ordning, der fungerer for miljøzoner. Herved kan der

opnås ensartet behandling af køretøjsejere på tværs af kommuner, og det vil være en langt mere

effektiv administration med en central, digital løsning.

Ad. 6. Håndhævelse

3/5

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Det indgår i lovforslaget, at det vil være politiet, der skal håndhæve overholdelse af regler i nule-

missionszoner, og at det vil være op til den enkelte kommune og politikreds at afklare, hvilke op-

lysninger politiet har behov for i forhold til behandling af politianmeldelse. Det nævnes desuden, at

politiets håndhævelse eventuelt kan suppleres med, at kommuner med parkeringskorps kan bruge

parkeringsvagter til at registrere og anmelde køretøjer til politiet.

Aalborg Kommune påpeger, politiets håndhævelse af nulemissionszonen næppe vil være tilstræk-

kelig til at sikre effekten af zonen.

Erfaringerne fra miljøzoneordningen viser, at digital håndhævelse er en langt mere effektiv hånd-

hævelsesmetode og har en betydelig præventiv effekt. Sund & Bælt har oplyst, at da miljøzone-

ordningen overgik til digital håndhævelse i juni 2020, var der en varslingsperiode på tre måneder,

hvor der blev udsendt knap 17.000 advarselsbreve, svarende til i gennemsnit 183 forseelser pr.

dag. Allerede det efterfølgende kvartal faldt antallet væsentlig, og det er gradvist faldet siden til i

andet kvartal 2022 at ligge på 18 forseelser om dagen. Tallene er udtryk for, at den digitale hånd-

hævelse af miljøzonerne har været effektiv og har bevirket, at væsentligt færre overtræder reg-

lerne.

Aalborg Kommune opfordrer til enten at medtage digital håndhævelse i lovforslaget eller at der,

ligesom ved ændring af lovgivningen for miljøzonen i 2020, bliver fulgt op med lovgivning, der gi-

ver mulighed for digital håndhævelse i stil med den eksisterende løsning for miljøzonerne.

Ad. 7. involvering af kommunerne

Lovforslaget giver miljøministeren bemyndigelse til bl.a. at fastsætte en nærmere generel defini-

tion af et afgrænset byområde, at fastsætte yderligere undtagelser til de foreslåede nulemissions-

zonekrav samt bemyndigelse til at fastlægge hvilket oplysningsgrundlag kommunalbestyrelsen vil

skulle tilvejebringe forud for inddragelsen af offentligheden og høringen af miljøministeren (bl.a.

om zonen vil give anledning til omvejskørsel, vurdering af alternative transportmuligheder i zonen,

mulighed for opladning af el-køretøj, konsekvensvurdering for de eksisterende erhverv i zonen,

beregning af miljøgevinst og eventuelt af støj- og klimamæssige virkninger. )

Aalborg Kommune foreslår, at kommunerne inviteres ind til at kvalificere de omtalte områder, da

det vil have stor betydning for hvor brugbart, omkostningseffektivt og effektfuld tiltaget vil være

dels for kommunerne, men også for en national effekt.

Ad. 8. Økonomi

Lovforslaget indebærer, at etablering af nulemissionszoner vil medføre udgifter for kommuner til

etablering, administration, kommunikation og håndhævelse. Loven medfører ikke økonomisk kom-

pensation til kommunerne, da det er frivilligt at indføre nulemissionszoner. Da det er en statslig

opgave at begrænse luftforurening, og nulemissionszoner må anses som en nødvendighed for

omstillingen til grøn transport, er det uhensigtsmæssigt, at det alene er op til kommuner at finan-

siere.

Aalborg Kommune vil derfor foreslå, at der afsættes statslige midler til indførelse af nulemissions-

zoner i form af en statslig pulje.

4/5

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Miljøzone

I lovforslaget indgår, at der ændres på reglerne for sanktioner for overtrædelse af den gældende

miljøzone, så der kun kan udstedes én bøde pr. uge i stedet for én pr. døgn, samt at bødens sam-

lede størrelse i tilfælde med flere overtrædelser af miljøzonereguleringen ikke vil kunne nedsæt-

tes.

Aalborg Kommune ser positivt på denne ændring, da det virker rimeligt overfor bilister, at de skal

kunne nå at reagere på bødeforlæg, og da lovændringen næppe vil ændre på antallet af overtræ-

delser af reglerne i miljøzonen.

Venlig hilsen

Maria Quvang Harck Vestergaard

+4599312329

Du kan altid kontakte Aalborg Kommune sikkert på www.aalborg.dk/kontakt eller via Digital Post på www.borger.dk.

Læs om dine rettigheder og hvordan vi behandler personoplysninger på www.aalborg.dk/gdpr.

5/5

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 3 -- [ Aarhus Kommune ] --

Høringssvar til høring til lovforslag om ændring af lov om miljø-

beskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af nulemissions-

zoner i afgrænsede byområder, indførelse af absolut kumulation

for overtrædelse af miljøzoneregulering m.v.)

Aarhus Kommune har modtaget ovennævnte lovforslag med høringsfrist til

den 31. maj 2024.

Aarhus Kommune skal i den sammenhæng anføre følgende:

Nulemissionszoner er et relevant værktøj, der kan hjælpe Aarhus Kommune

med at opfylde målsætningen om at være CO

neutral i 2030. Derfor er Aar-

hus Kommune positiv over for lovforslaget om, at kommunerne i Danmark

kan etablere nulemissionszoner. Samtidig finder Aarhus Kommune dog, at

forslaget med fordel kunne ligne det eksisterende samarbejde om miljøzoner

mere.

Undtagelser og dispensationer

Det er en vigtig beslutning at tillade undtagelser for beboere i nulemissions-

zonerne i en begrænset periode, men Aarhus Kommune ønsker at disse

undtagelser bør være tidsbegrænsede. Af lovforslaget fremgår det på side

59, at ejeren (brugeren) af et køretøj, der har bopæl i en nulemissionszone

indtil og med det tidspunkt, hvor zonen får virkning, vil have en generel og

tidsubegrænset undtagelse fra kravene for alle køretøjer. Dette vil betyde, at

en nulemissionszone ikke har den nødvendige effekt på den grønne omstil-

ling set i forhold til Aarhus Kommunes ambitiøse klimamålsætninger.

Det vurderes derudover vigtigt, at alle nulemissionskommuner har ens regler

med hensyn til dispensationer. Derfor mener Aarhus Kommune, at der bør

være den samme proces for nulemissionszoner, som der er med miljøzoner,

når det kommer til dispensationer.

Håndhævelse, kontrol og administration af nulemissionszoner

Der lægges op til, at kommunerne selv skal håndhæve, kontrollere og admi-

nistrere nulemissionszoner.

Lovforslaget lægger op til, at kontrollen af nulemissionszoner vil blive udført

af politiet, men med mulighed for andre foranstaltninger som f.eks. p-vagter,

der tjekker de parkerede biler. Hvis håndhævelsen/kontrollen udelukkende

sker på disse måder, forventes der at ville være væsentlige udfordringer

med regelefterlevelsen i nulemissionszonen. Det er allerede i dag vanskeligt

at finde lokale ressourcer til parkeringskontrol i kommunerne såvel som i de

lokale politikredse, og det vurderes urealistisk, at en omfattende ny kontrol-

indsats kan varetages uden tilførsel af nye ressourcer. Kontrol med kamera-

overvågning, som det kendes fra miljøzoner, vil kunne sikre, at køretøjer op-

fylder kravene i nulemissionszonerne. Aarhus Kommune ønsker et lignende

7. maj 2024

Side 1 af 2

Teknik og Miljø

Byrum

Aarhus Kommune

Mobilitet 2

Karen Blixens Boulevard 7

8220 Brabrand

Direkte telefon: 24 90 88 34

Sagsbehandler:

Hannah Cecilie Winge

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

samarbejde for kontrol af nulemissionszoner, som det miljøzonekommu-

nerne har med Sund & Bælt.

Derudover indebærer lovforslaget, at kommunerne selv skal administrere

undtagelser, dispensationer, kommunikation, osv. Aarhus Kommune ser det

som essentielt, at alle kommunerne arbejder ens med nulemissionszoner.

Derfor ønsker Aarhus Kommune et lignende samarbejde med Sund & Bælt,

hvor nulemissionskommunerne har en central løsning. På denne måde kan

kommunerne samarbejde om at udnytte synergier og digitaliseringsmulighe-

der.

Miljøzonekommunerne er meget tilfredse med samarbejdet med Sund &

Bælt, hvor disse synergier og digitaliseringsmuligheder bliver udnyttet. Sam-

arbejdet sikrer, at borgerne ikke bliver forvirrede på grund af forskellige ar-

bejdsmetoder og procedurer. En lignende ordning kunne oprettes for nule-

missionszonekommunerne, hvor kommunerne betaler til Sund & Bælt for at

håndtere administration, hjemmesiden, kundeservice, kommunikation, und-

tagelser, dispensationer, IT-system, vedligeholdelse og bøder.

Derudover ser Aarhus Kommune frem til at se udkastet til bekendtgørelsen,

som vil definere afgrænsningen af byområder og yderligere krav til etablerin-

gen af en nulemissionszone.

7. maj 2024

Side 2 af 2

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 4 -- [ Banedanmark ] --

Miljøministeriets Departement ([email protected])

Rebekka Cathrine Fuglsang-Damgaard (RCFD ([email protected]), Julie Kjær Jørgensen ([email protected]),

Peter Skov ([email protected])

Nicolai Holm Larsen (NHLR) ([email protected])

Fra:

Svar på høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede

Titel:

byområder) (BDK ID: 3744061)

E-mailtitel:

Svar på høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede

byområder) (MIM Id nr.: 602760) (BDK ID: 3744061)

27-05-2024 13:19

Sendt:

Til:

Cc:

Til Miljøministeriet

Som svar på høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede

byområder) (MIM Id nr.: 602760) kan oplyses, at:

Banedanmark har som styrelse og infrastrukturforvalter ansvar for vedligehold og udvikling af det danske

jernbanenet og udfylder i den forbindelse et nationalt samfundsbehov. I forbindelse med arbejdet har Banedanmark

behov for at kunne tilgå jernbanen med større køretøjer. Banedanmark og dennes leverandører gør eksempelvis brug

af nogle specialkøretøjer, såsom tovejskøretøjer (der kører både på vej og bane), der ikke nødvendigvis findes som

nulemissionskøretøj. Banedanmark anbefaler derfor, at Banedanmarks arbejde tilføjes som undtagelse på lige fod

med militære køretøjer (§15 b, stk. 6), eller at jernbanearbejde inkluderes over virksomheder, der er afhængige af

konventionelle forbrændingsmotorer.

Med venlig hilsen

Nicolai Holm Larsen

Teamleder

Forvaltningsret & Generel Jura – C4

M: +45 2118 6629

Banedanmark

Jura, Udbud & Bæredygtighed

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København K.

T: +45 8234 0000

www.banedanmark.dk

[email protected]

Banedanmark er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Læs mere om

vores persondatapolitik på

www.banedanmark.dk.

Hvis du sender følsomme eller fortrolige oplysninger til

os, opfordrer vi til, at du bruger din digitale postkasse på

borger.dk

eller

virk.dk.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 5 -- [ Concito Rådet for grøn omstilling ] --

30. maj 2024

Høringssvar til udkast til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for

etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for

overtrædelser af miljøzonereguleringen, m.v.)

Overordnet betragter vi det som meget velkomment, at regeringen og et flertal i Folketinget vil gøre det

muligt for Kommunerne at indføre nulemissionszoner. Men vi har en række elementer vi gerne vil

kommentere på, hvor vi ikke mener at forslaget lever op til intentionen om at sikre renere og grønnere

byer, med mindre støj- og luftforurening.

Først og fremmest skal man skal jo starte et sted. Men begrænsningerne i kommunernes

handlemuligheder, ved at de kun kan lave én mindre zone, og samtidig ikke selv kan vælge, hvilke typer

køretøjer, der er omfattet, skaber unødvendige begrænsninger i forhold til formålet.

Undtagelsen af tunge køretøjer

I forslaget lægges der op til, at tunge køretøjer som lastbiler over 12 tons og busser over 3,5 tons skal

undtages fra den model kommunerne kan vælge, der betegnes som for ’al trafik’.

Det nævnes eksplicit, at Miljøministeriet ikke betragter teknologien som ’moden’ og at et af formålene

med evalueringen efter 3 år er at overveje om ’den teknologiske udvikling’ er langt nok til at de skal

medtages.

Det beskrives at en af grundene til at man vil undtage de tungere lastbiler er, at disse køretøjer ikke er

’tilstrækkeligt

tilgængelige’

og f.eks. ikke er muligt i forbindelse med f.eks. byggevarer, der så alternativt

vil skulle omlastes.

Vi står helt uforstående overfor denne beskrivelse.

Der findes elektriske lastbiler til næsten alle anvendelser til de fleste segmenter. Vi har elektriske

lastbiler, der har 72 tons totalvægt, 44 tons sættevognstrækkere, cementblandere, transport af

byggematerialer, distributionslastbiler, enorme elektriske kraner m.m. og hver 12. nye lastbil der p.t.

sælges i Danmark, er ifølge Bilimportørernes statistik for 2024 en el-lastbil (uden støtte).

Der er ingen grund til en generel undtagelse for disse lastbiler.

Samtidig undtages busser over 3,5 tons. Dette til trods for at elektriske busser i 2024 udgør mere end

75 procent af nysalget. El-busserne fik deres gennembrud tilbage i 2018, så at undtage dem fra

nulemissionszonerne er et misforstået hensyn.

Det er derfor helt misforstået at undtage de tunge køretøjer på grund af hensyn til handel og

vareleverancer i byerne.

Særligt set i lyset af, at der lægges op til en længere periode før ikrafttrædelse for erhvervskøretøjer (12

måneder i stedet for 6 måneder) virker det ekstra meningsløst.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Også vigtigt at påpege, at effekten af sænket støj ødelægges, hvis man alligevel vil tillade de mest

larmende køretøjer -fossile lastbiler og busser - at køre i zonerne.

En lang række virksomheder, der både bruger kraner, tunge lastbiler og turistbusser har allerede for

flere år siden investeret i disse køretøjer i forventning om både markeds- og reguleringsmæssige krav.

Disse virksomheder vælger man med undtagelsen at straffe, i stedet at belønne de virksomheder, der

ikke har investeret i en grøn fremtid.

Samtidig er nulemissionszoner en af de væsentligste faktorer, virksomheder tager udgangspunkt i, når

de vælger at investere i f.eks. el-lastbiler i Europa, hvorfor nulemissionszoner – også for lastbiler – kan

sætte skub i elektrificeringen i Danmark, frem for at virksomheder vælger at investere i andre lande,

der har nulemissionszoner for lastbiler.

I helt særlige tilfælde kan køretøjer med særlig funktion eller opbygning, såvel som f.eks. som

længerevarende buskontrakter på diesel eller biogas, undtages under mulighederne for dispensation.

Andre undtagelser

I forhold til de undtagelser, man forventer at lægge ind i forhold til taxier af typen Storvogn 2 skal vi gøre

opmærksom på, at der, selvom der tidligere ikke har været indregistreret sådanne elektriske køretøjer

som taxi (fordi denne type ikke har været tilgængelig på markedet), så er de nu tilgængelige på

markedet og forventes i taxa-flåden fremadrettet (se f.eks.

https://www.e-minibus.dk/).

Der er således

ingen grund til at undtage dette segment.

For god ordens skyld skal vi understrege, at et nulemissionskøretøj naturligvis ikke kan være et køretøj

med en forbrændingsmotor og at alle typer køretøjer fra knallerter til traktorer og alt derimellem, bør

omfattes.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 6 -- [ Dansk Bilbrancheråd ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Miljøministeriets Departement ([email protected])

Julie Kjær Jørgensen ([email protected]), Peter Skov ([email protected])

Johanne Berner Hansen ([email protected])

Høringssvar vedr. nulemmissionszoner - 2024-883

15-05-2024 11:07

Att: Miljøministeret

Dansk Bilbrancheråd har modtaget ovenstående høring.

Grundlæggende har rådet ingen bemærkninger til selve lovforslaget, men skal påpege vigtigheden af at have fokus

på de bilejere, der bor og arbejder i potentielle nul-emmissionszoner. Det er helt afgørende, at disse ikke tvinges til

at afskaffe gode, sunde, brugte biler med fossil-motorer medmindre der er særdeles gode grunde hertil. Derfor er

det vigtigt at have fokus på bilejere, der har særlige behov for deres køretøjer – det kunne være den handicappede

borger, der bor i en potentiel zone, og som ikke ”bare lige” kan skifte sin bil. Den handicappede borger vil oftest have

sin bil pga. en offentlig bevilling, og det vil derfor belaste de øvrige skatteborgere betragteligt, hvis en sådan borger

ikke kan få en relevant og tilstrækkelig dispensation.

Der er også en række hensyn at tage til den lademæssige infrastruktur i zonerne, således at nulemmissionskøretøjer

ikke efterlades uden mulighed for optankning i zonerne. Det ville mildest talt være fjollet, hvis der endte med at blive

et større behov for fossildrevne vejhjælpsprodukter i zonerne, fordi der ikke var ladekapacitet nok.

Med venlig hilsen

Johanne Berner Hansen

Vicedirektør, advokat (L)

Mobil +45 2241 5103

Mail

[email protected]

Dansk Bilbrancheråd

Kirkevej 1-3

2630 Taastrup

Tel +45 4399 6633

www.dbr.dk

Sikker e-mail kan

sendes til cvr. nr. 53

38 44 12

For vores

privatlivspolitik se

her.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 7 -- [ Dansk Erhverv ] --

DANSK ERHVERV

Børsen

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Miljøministeriet

Den 31. maj 2024

Dansk Erhvervs bemærkninger til udkast til lovgivning om nulemissionszo-

ner

Dansk Erhverv har modtaget styrelsens høring af 1. maj 2024 vedrørende ovennævnte.

Vi bakker op om miljø- og nulemissionszoner som vigtige redskaber til at fremme den grønne om-

stilling af transportsektoren, men konstaterer samtidig, at transportbranchen og branchens kun-

der står over for store forandringer og økonomiske omkostninger i de kommende år.

Nulemissionslastbiler er fortsat under hurtig udvikling. Det er positivt, men de er fortsat dyre og

begrænsede i deres praktiske anvendelse i forhold til mange kørselsopgaver, ligesom der er udfor-

dringer i forhold til ladeinfrastruktur og batteriernes rækkevidde.

Vi lægger som følge heraf stor vægt på, at transportbranchen får den rette tid og mulighed for at

omstille sig i takt med etableringen af de rette rammevilkår, tilstrækkelig ladeinfrastruktur og

teknologiske udvikling.

Det er ligeledes positivt, at nulemissionszoner ifølge forslaget udelukkende kan etableres som én

af to veldefinerede modeller, fremfor at der gives mulighed for at etablere individualiserede zoner

med forskelligartede krav blandt kommunerne.

Dansk Erhverv påpeger i øvrigt, at biobaserede og syntetiske brændstoffer bør kategoriseres på

samme måde i kravene til nulemissionszonerne, da disse er afgørende for at mindske den grønne

omstilling af sektoren. Vi lægger endvidere vægt på, at udenlandske køretøjer ligeledes omfattes

og at håndhævelsen bliver lige så effektiv som for danske køretøjer.

Vi noterer, at traktorer også påtænkes omfattet på linje med erhvervskøretøjer som varebiler og

små lastbiler.

Det tidsmæssige perspektiv for implementering af nulemissionszoner er vigtigt for transporter-

hvervet, idet udskiftningen af køretøjsparken i dag sker løbende i takt med, at det enkelte køretøj

teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der væsentlige leveringstider på op til 1-2

år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet, og et varsel på kun 6 måneder fra den kommu-

nale beslutning er for kort. En for hurtig implementering vil også for kommunerne betyde, at de-

res indkøbsaftaler, der vedrører transportydelser, skal annulleres, revideres og reetableres. Dansk

Erhverv skal derfor kvittere for, at der for erhvervskøretøjer lægges op til et varsel på 12 måneder,

før en nulemissionszone kan træde i kraft. I forhold til mere avancerede opbygninger af lastbiler

bør der være dispensationsmuligheder på fx op til 24 måneder.

Vi noterer med tilfredshed, at det forventes, at det vil indgå i definitionen af et afgrænset byom-

råde, at der, i overensstemmelse med det statistiske bybegreb, er tale om et mindre, sammenhæn-

gende byområde, et antal veje, et kvarter eller distrikt i en by med tæt bebyggelse, hvor afstanden

mellem husene ikke overstiger 200 meter, medmindre afstanden skyldes offentlige anlæg. Det vil

Deres ref.: J.nr. 2024-883

[email protected]

Side 1/3

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

DANSK ERHVERV

derfor ikke være muligt at etablere en nulemissionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby

eller Odense centrum, idet dette vil gå videre end definitionen af et afgrænset byområde. Det for-

udsættes endvidere, at området ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske vejnet.

Det strategiske vejnet omfatter bl.a. veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele landet, og er

veje, der er væsentlige for den samlede fremkommelighed.

Vi noterer, at der lægges op til en evaluering 3 år efter lovforslagets vedtagelse, hvor det fx kan

overvejes ved en senere ændring af miljøbeskyttelsesloven at lade tunge køretøjer (busser og last-

biler) omfatte, ligesom det eventuelt kan besluttes at hæve antallet af zoner pr. kommune.

Dansk Erhverv

skal kvittere for kravene til kommunernes ”oplysningsgrundlag”

som vi umiddel-

bart finder dækkende.

I forbindelse med offentligt tilgængelige ladestandere i zonen vil det i forbindelse med valg af en

nulemissionszone for al trafik, dvs. også erhvervstrafik, være meget vigtigt, at offentlig tilgænge-

lighed af ladestandere til netop erhvervskøretøjer specificeres. Det er vigtigt, at erhvervskøretøjer

vil få god adgang til hurtig ladning i det offentlige rum i løbet af en arbejdsdag. Det gælder også de

fysiske rammer for større varebiler og lastbiler under 12 ton, der ofte vil være større end en nor-

mal bås for en personbil.

Dansk Erhverv noterer, at der i lovforslaget lægges op til en del undtagelser med fokus på person-

transport fx udfordringer for de sygetransporter, der har indbygget lift og for specialbyggede han-

dicapkøretøjer og ejere af specialhandicapkøretøjer, der har behov for at kunne køre så tæt på de-

res destination som muligt.

Der er meget lignende udfordringer med vare- og lastbiler fx med lift og med at kunne køre tæt på

af-/pålæssested

(godset kan ikke ”gå selv”), ligesom der findes akutkørsel fx transport af blod, or-

ganer, dokumenter, prøver og prøvesvar, og fx en TV-inspektionsbil, som skal afdække en akut

kloakskade, som lige såvel kunne blive omfattet af en undtagelse.

Vi noterer med tilfredshed, at der vil kunne fastsættes andre generelle undtagelser, hvis det f.eks.

viser sig, at der kan være et generelt behov for at undtage visse typer køretøjer. Det kunne eksem-

pelvis være køretøjer, der anvendes til tidsbegrænset byggeri i nulemissionszoner.

Dansk Erhverv skal kvittere for, at de erhvervsøkonomiske konsekvenser skal belyses i forbin-

delse med den enkelte etablering af en nulemissionszone, og at der ved etablering af en nulemissi-

onszone i den geografiske afgrænsning skal tages hensyn til virksomheder, der er afhængig af

konventionel transport (f.eks. automekanikere der er afhængige af, at kunder kan køre til værk-

stedet for at få køretøjet repareret).

Vi noterer endvidere, at lovforslaget ikke indeholder hjemmel til ekspropriation, og at det derfor

forudsættes, at den kommunale adgang til at meddele dispensationer vil skulle anvendes i til-

fælde, hvor en person eller virksomhed ellers ville blive ramt atypisk hårdt af kravene på en sådan

måde, at kravene i givet fald ville have karakter af et ekspropriativt indgreb.

I forbindelse med dispensationer er det meget vigtigt, at der foreligger klare landsdækkende ram-

mer, således som lovforslaget lægger op til, ved at Miljøministeriet fastlægger rammer for at sikre

ensartet praksis. Dansk Erhverv er enig i, at en kommune med fordel kan vurdere behovet for en

dispensation. I den forbindelse lægger vi vægt på, at der fastsættes faste rammer for en ensartet

dispensationspraksis.

Dansk Erhverv skal kvittere for, at det i miljøzonereguleringen forslås, at flere overtrædelser af

miljøzone-reguleringen, som er konstateret ved digital kontrol og med samme køretøj i samme

miljøzone og inden for samme uge, anses for én overtrædelse, mod i dag samme dag.

Side 2/3

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

DANSK ERHVERV

Vi er til gengæld betænkelige ved, at der indføres absolut kumulation, der vil medføre, at bødens

samlede størrelse i tilfælde med flere overtrædelser af miljøzonereguleringen som det klare ud-

gangspunkt ikke vil kunne nedsættes.

Med venlig hilsen

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef

Side 3/3

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 8 -- [ Dansk Industri ] --

31. maj 2024

AVS

Deres sagsnr.: 2024-883

Miljøministeriet

Frederiksholms Kanal 26

1220 København K

Sendt til

[email protected]

Cc:

[email protected]

J. nr. 2024-883

Høringssvar vedr. nulemissionszoner

DI Transport takker for muligheden for at afgive høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring

af miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede

byområder, indførelse af absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen m.v.). DI

Transport har følgende bemærkninger til lovforslaget:

DI Transport deler generelt de sundhedsmæssige ambitioner bag lovforslaget. Vi gør dog

opmærksom på, at partikelforurening kommer fra mange forskellige kilder, og at køretøjer i

miljøzonerne har meget lille partikelforurening.

Nulemissionszoner strider imod regeringens eget klimapartnerskab

Det fremgår af lovforslaget, at alle landets kommunalbestyrelser får mulighed for at etablere én

nulemissionszone i et afgrænset byområde, hvor der som udgangspunkt kun er adgang for nul-

emissionskøretøjer. Hertil vil DI Transport gerne udtrykke bekymring for, at kompetencen til at

indføre en (kommunal) zone, hvor der kun er adgang for nulemissionskøretøjer, ligger hos den

enkelte kommune, idet landsdækkende virksomheder derved risikerer at blive udsat for

forskelsbehandling fra den ene kommune til den anden. Mange virksomheder kører i alle landets

kommuner hver dag, og det bliver svært og tungt administrativt at administrere divergerende

kommunale regler.

Ydermere vil DI Transport gerne påpege, at etableringen af nulemissionszoner vil pålægge

erhvervslivet store økonomiske udgifter, hvilket ifølge DI Transport ikke er proportionale med de

meget begrænsede klimaeffekter, som nulemissionszonerne vil have.

DI Transport bemærker, at det af lovforslagets bemærkninger fremgår, at

erhvervsdrivendes

økonomi kan blive ramt særligt hårdt ved oprettelsen af nulemissionszoner på grund af krav om

udskiftning af de eksisterende køretøjer. Hertil fremgår det videre, at indfasningsperioden på 12

måneder er fastsat ud fra en ambition om at skulle at udvise særligt hensyn overfor erhvervsdrivende i

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 3377 3377

[email protected]

di.dk

CVR-nr.: 16077593

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

nulemissionszonerne og undgå, at oprettelse af zonerne bliver særligt byrdefulde for de

erhvervsdrivende.

DI Transport konstaterer, at om end intentionen om at forlænge indfasningsperioden fra 6 måneder i

det tidligere lovforslag til 12 måneder er god, så vil en 12 måneders indfasningsperiode langt fra være

en tilstrækkelig lang indfasningstid for erhvervslivet.

DI Transport bemærker,

at mange erhvervsdrivende, som forventeligt vil skulle køre ind i de

kommende nulemissionszoner, vil være nødt til at udskifte store dele af deres flåde for at kunne

leve op til kravene om at være emissionsfri jf. lovforslaget definition af dette. Dette vil medføre

store økonomiske investeringer, som også vil skulle følges op af investeringer i ladeanlæg ude i

virksomhederne.

I mange virksomheder med større flåder vil etableringen af ladeanlæg ikke blot være forbundet

med store økonomiske udskrivninger, men også af lange ventetider, før virksomheden kan få

opført et ladeanlæg. Ofte vil etableringen af et større ladeanlæg til flere køretøjer kræve, at der

også opsættes transformatorstationer, før at virksomheden kan trække den fornødne strøm ind til

matriklen. Set i det lys, er det DI Transports vurdering, at indfasningstiden på 12 måneder langt fra

er tilstrækkelig til at virksomhederne får en reel mulighed for at kunne omstille deres flåde til

nulemissionskøretøjer.

DI Transport vil gerne gøre opmærksom på at transport udført i køretøjer, hvor teknologien endnu

ikke er til stede i konkurrencedygtig form til at udføre kørslen emissionsfrit, bør undtages fra

kravene i nulemissionszonerne. Derfor er DI Transport enige i at lastbiler ikke skal omfattes af

lovgivningen. Mindre lastbiler under 12 tons bør dog også undtages. Dette bør også gælde blandt

andet en række varebiler til værditransporter, pengetransport mv., der er specialopbygget og

særligt sikre, og derfor er svære at elektrificere grundet køretøjets høje vægt. Det vil i sig selv også

være en sikkerhedsmæssig risiko for både chauffører, forbipasserende og værdier, hvis værdi- og

pengetransporter skal holde stille og lade op flere gange dagligt.

Ydermere vil DI Transport gerne gøre opmærksom på, at transport i køretøjer, der udfører haste-

opgaver for eksempel i forbindelse med nedbrud i bygninger, køretøjer eller ledningsnet, herunder

håndværkere, der skal betjene borgere og virksomheder også bør undtages af kravene om

nulemissionskørsel.

DI Transport vil ligeledes gerne bemærke, at eventuelle processer i forbindelse med udstedelse af

dispensationer til køretøjer skal indrettes på en sådan måde, at erhvervslivet ikke pålægges store

administrative byrder. I DI Transport er bekymringen stor for, at der med nulemissionszonerne, og

de dertilhørende dispensationstilladelser, opbygges et tungt bureaukratisk system, som vil være

tungt at administrere for erhvervslivet. Konsekvenserne heraf kan ifølge DI Transport blive at

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

erhvervslivet vil afholde sig fra at søge opgaver i nulemissionszonerne, hvorved serviceniveauet i

disse områder vil forringes for de borgere og virksomheder, der måtte være bosiddende zonerne.

DI Transport savner teknologineutralitet

DI Transport bemærker, at lovforslaget ikke gør det muligt at anvende køretøjer, som kører på 100

procent biogas eller 100 procent biobrændstoffer i nulemissionszonerne, til trods for at disse

brændstoffer er CO2-neutrale. Dermed understøtter forslaget ikke de danske klimamål.

Flere virksomheder har allerede, som led i den grønne omstilling af deres forretning, investeret i

køretøjer, der netop kører på disse to typer brændstof. Derfor vil forslaget, såfremt det ikke gøres

teknologineutralt, afholde en række virksomheder, som kører 100 procent CO2-frit, fra at kunne

køre ind i nulemissionszonerne. Det bemærkes i denne sammenhæng, at der i forbindelse med

den netop vedtagne deludmøntning af Grøn Fond udmøntes en række midler til grøn omstilling af

den tunge vejgodstransport. I denne sammenhæng ydes der også støtte til biogas til tung

transport som en grøn teknologi, hvorfor det kan undre DI Transport, at denne type teknologi ikke

inkluderes i de kommende nulemissionszoner, eftersom regeringen netop har udmøntet penge til

denne teknologi som et led i den grønne omstilling. Alternativt bør nulemissionszonerne ikke

omfatte køretøjer over 3,5 tons, så man ikke straffer de virksomheder der anvender mindre

lastbiler med biodiesel eller biogas.

DI Transport udtrykker bekymring for trængsel

Oprettelsen af nulemissionszoner kan medføre, at det for nogle borgere og virksomheder bedre

kan betale sig at køre udenom nulemissionszonen, hvilket kan forlænge den samlede transporttid.

Dette kan føre til øget energiforbrug, hvilket vil være en ulempe for klimaet, ligesom det kan

påvirke andre byområder negativt i form af øget trængsel.

I den henseende bemærker DI Transport, at det af lovforslaget fremgår, at kommunalbestyrelsen

forud for etableringen af nulemissionszonen skal sikre, at etableringen af nulemissionszonen ikke

vil skabe unødig øget mertrafik ved omvejskørsel. DI Transport vil dog gerne anfægte, om det ret

beset bliver muligt at etablere nulemissionszoner, uden at det vil skabe øget mertrafik ved

omvejskørsel.

Det er vigtigt, at håndhævelsen er tilstrækkelig og effektiv, så det ikke kan betale sig at snyde, og

at der er ensartede forhold for danske og udenlandske køretøjer. Der bør derfor stilles krav om, at

såfremt kommunerne ønsker at indføre en nulemissionszone, skal kommunerne opstille num-

merpladegenkendelse, som vi kender det fra håndhævelse af miljøzonerne.

Med Venlig hilsen

Andreas Vemgaard Sørensen

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 9 -- [ Dansk Miljøteknologi ] --

København den 30. maj 2024

Dansk Miljøteknologis høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883

Tak for muligheden for at afgive høringssvar på det nye forslag om udvidelse af nul-emissionszonerne.

Dansk Miljøteknologi hilser lovforslaget velkomment. Vi mener dog, at forslaget er noget uambitiøst, idet

kommunerne begrænses til kun at måtte oprette én zone hver, at beboere fortsat må anvende fossilbiler

og at brænderøg ikke omfattes.

Luftforurening med blandt andet partikler og NOx fra trafikken og brændeovne er det miljøproblem, som

har den største sundhedsmæssige skadevirkning for den danske befolkning, med sygedage,

hospitalsindlæggelser og for tidlig død til følge. Derfor er det helt oplagt at benytte lejligheden til at hæve

ambitionsniveauet og for alvor sætte ind der, hvor problemet er størst

–

i de tættest befolkede områder.

Når det reviderede luftkvalitetsdirektiv forventeligt bliver vedtaget inden årets udgang, sænkes

grænseværdierne for bl.a. partikler og NOx. Som det fremgår af direktivet, skærpes ambitionerne løbende

så grænseværdierne på sigt kommer i overensstemmelse med WHO’s anbefalinger. Timingen er derfor

god, i forhold til at vedtagelsen af nul-emissionszonerne kommer samtidig med det reviderede

luftkvalitetsdirektiv. Derfor er det vores klare anbefaling, at nul-emissionszonerne bruges aktivt til at tage

den bedst tilgængelige teknologi i anvendelse til at bekæmpe luftforureningen fra både køretøjer og

brændeovne. Danmark kan derfor være et positivt eksempel for andre lande, som skal i gang med at

udarbejde nationale handlingsplaner for at leve op til de nye krav.

Hæv ambitionerne for beboere og omfat flere køretøjer og maskiner

I lovforslaget lægges der op til, at kommunerne kan vælge mellem en nul-emissionszone for persontrafik

og en for al trafik. For dels at hæve ambitionerne og dels for at forenkle ordningen mener vi, at det kun

skal være muligt at oprette en nul-emissionszone

for ”al trafik”. De største køretøjer er dieseldrevne og

står for en forholdsvis stor del af forureningen med partikler, og derfor bør disse altid være omfattet.

I lovforslaget er der lagt op til en række undtagelser, så personer med "legitime formål" stadig kan køre

der. F.eks. er beboernes egne køretøjer, entreprenørmaskiner til f.eks. byggeri, havemaskiner osv. ikke

omfattet. Vi har forståelse for, at der er behov for en overgangsperiode, så beboernes egne benzin- og

dieseldrevne køretøjer ikke omfattes fra dag ét, men vi mener, at det vil være relevant at stille højere krav

til beboernes egne køretøjer. En overgangsordning kunne f.eks. være en regel om, at nyerhvervede

køretøjer skal leve op til kravene om nul-emission jf. § 15g stk. 1 og 2. Det fremgår desuden af

lovbemærkningerne, at miljøministeren påtænkes bemyndigelse til at fastsætte en regel om, at tilflyttere

også undtages kravene, hvis det skulle vise sig ”hensigtsmæssigt” med en sådan undtagelse. Netop det

forhold, at man tilflytter en nul-emissionszone, betyder, at man på det tidspunkt er fuldt oplyst om, at

denne regel findes. Derfor er det ikke indgribende overfor tilflyttere, at de omfattes af reglen samtidig

med, at det netop kan være et aktivt valg for tilflyttere, at de kommer til at bo i en nul-emissionszone. Vi

foreslår derfor, at denne mulighed fjernes.

I forhold til undtagelsen for entreprenørmaskiner anerkender vi behovet for, at de største

entreprenørmaskiner skal have mulighed for at arbejde i zonen, da der endnu ikke i udbredt grad findes

elektriske alternativer i denne størrelse. Indtil maskiner i denne størrelse kan elektrificeres bør

opmærksomheden i nul-emissionszonerne henledes på endnu bedre rensning for partikler og NOx. Vi

mener dog ikke, at bemyndigelsen for undtagelse bør omfatte de mindre entreprenørmaskiner som f.eks.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

små gravemaskiner, motorbører, pladevibratorer samt håndholdte maskiner. Her mener vi, at nul-

emissionszonerne vil være en oplagt driver for omstilling af branchen.

Endelig bør kommunerne forpligtes til at se på alternative rensningsmuligheder som f.eks. photokatalytisk

fjernelse af NOx fra fortove og vejbelægninger ved imprægnering. Dermed kompenseres for den fortsatte

fossile udledning i nul-emissionszonerne.

Det skal være muligt for kommunerne at oprette flere nul-emissionszoner

I lovforslaget er der lagt op til, at kommunerne kun får mulighed for at oprette én nul-emissionszone,

uanset kommunens sammensætning af bysamfund. Helt overordnet mener vi, at kommunerne allerede nu

skal have mulighed for at oprette det antal nul-emissionszoner, som er fagligt nødvendigt for at bidrage til

at skabe renere luft i byerne. F.eks. har Københavns Kommune et mål om at være fri for fossilbiler

allerede i 2030. Med så kort en tidshorisont er der behov for handling nu, så der allerede nu kan oprettes

flere nul-emissionszoner der, hvor behovet er størst.

Brændeovne og fastbrændselsfyr bør omfattes

Brændeovne er ikke omfattet af lovforslaget, selvom brændeovnene i fyringssæsonen er den største

bidragsyder til partikelforurening. Ifølge DCE står private brændeovne og fastbrændselsfyr for 41 pct. af

Danmarks bidrag til luftforurening med partikler, hvorimod

transportsektoren ”kun” står for 12 pct. På

den baggrund virker det paradoksalt, at der i lovforslaget ikke lægges op til at medtage den klart største

bidragsyder.

Kommunerne har med den eksisterende lovgivning allerede mulighed for at forbyde brændeovne fra før

2008 i områder med fjernvarme eller naturgas. Dansk Miljøteknologi anbefaler, at kommunerne i nul-

emissionszonerne får mulighed for helt at forbyde brændeovne, medmindre der er monteret et moderne

filter til at fjerne de farlige partikler. Med moderne filtre er det muligt at reducere antallet af udledte fine

og ultrafine partikler fra brændeovne med helt op til 95 %.

Ved udpegning af nul-emissionszonerne vil kommunerne formentligt typisk udpege områder, som i

forvejen er dækket af kollektiv varmeforsyning. For at kompensere brændeovnsejerne i nul-

emissionszonen foreslås det, at staten evt. opretter en tilskudsordning til køb af et partikelfilter.

Nul-emissionszoner som driver for teknologiudvikling og eksport

For Dansk Miljøteknologi spiller ny og forbedret miljø- og klimalovgivning en vigtig rolle som driver for

teknologiudviklingen og muligheden for, at danske grønne virksomheder kan bruge hjemmemarkedet som

udstillingsvindue for deres løsninger. Nul-emissionszonerne er et helt oplagt politisk værktøj til at fremme

den grønne dagsorden og til at skabe efterspørgsel efter nye grønne løsninger.

Ved at hæve ambitionerne som her foreslået, kan vi skabe nul-emissionszoner, der i højere grad lever op

til sit navn om ”nul” emission.

Hvis I har spørgsmål til de teknologiske muligheder for reduktion af

partikler, står vi naturligvis til rådighed for en uddybende dialog.

Med venlig hilsen

Erik Christiansen

Miljøpolitisk konsulent, Dansk Miljøteknologi

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 10 -- [ Dansk PersonTransport ] --

Miljøministeriet

[email protected]

cc.

[email protected]

København, den 31. maj 2024

Høringssvar vedr. nulemissionszoner

Dansk PersonTransport takker for modtagelse af høringen vedr. forslag til nulemissionszoner og skal

hermed knytte nedenstående bemærkninger til forslaget.

Helt overordnet kan vi støtte forslaget og er tilfredse med, at busser over 3500 kg undtages fra

lovforslaget. Busbranchen, særligt turistbusserne har brug for tid til at omstille vognparken, da der pt. er

et meget begrænset udbud af nulemissionsbusser til turistkørsel, samtidig med, at der ikke endnu er

opbygget den nødvendige ladeinfrastruktur, som også er tilgængelig for turistbusser.

For taxier i kategorien storvogn II med lift anføres i høringsforslaget, at det vil være hensigtsmæssigt,

hvis disse køretøjer undtages for nærværende. Det er vi enige i, da der for nuværende ikke findes

egnede nulemissionskøretøjer i den kategori. Det samme er tilfælde for taxier, der er indrettet til

befordring af 8 personer uden lift, og vi skal derfor foreslå, at taxier i kategori storvogn II uden lift også

omfattes af en generel mulighed for undtagelse. Taxier i kategori II uden lift benyttes i stort omfang til

kørsel med specialbørn samt turister med meget bagage, der transporteres fra krydstogtskibe og

lufthavnen til hoteller.

Giver nærværende anledning til spørgsmål, er Miljøministeriet velkommen til at kontakte os.

Med venlig hilsen

Trine Wollenberg

Vicedirektør

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 11 -- [ Danske Handicaporganisationer ] --

Julie Kjær Jørgensen ([email protected])

[email protected] ([email protected])

SV: Høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede

byområder)

E-mailtitel:

SV: Høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede

byområder) (MIM Id nr.: 602760)

30-05-2024 15:55

Sendt:

Til:

Fra:

Titel:

Kære Julie

Tak for høringen.

Jeg bemærker, at der i bemærkningerne står ” Miljøministeriet vurderer endvidere, at personer med varigt nedsat

funktionsevne, der er bevilget støtte i henhold til serviceloven eller er indehaver af et handicapparkeringskort, bør

kunne undtages kravene”.

Jeg går ud fra, at ”bør” i ovenstående sætning ikke betyder, at det er op til kommunen, at vurdere, hvorvidt der skal

gives en undtagelse, men at det følger Bekendtgørelsen om krav til dieseldrevne lastbiler, busser, varebiler og

personbiler i kommunalt fastlagte miljøzoner mv., og at en dispensation hermed er obligatorisk.

Med venlig hilsen

Monica Løland

Chefkonsulent

Direkte: +45 36 38 85 24

Mobil: + 45 40 14 05 24

Fra:

Julie Kjær Jørgensen <[email protected]>

Sendt:

1. maj 2024 11:14

Emne:

Høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede byområder)

(MIM Id nr.: 602760)

Til høringsparter

Hermed sendes udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (Kommunal mulighed for etablering af

nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for overtrædelser af

miljøzonereguleringen, m.v.) i høring.

Høringsfristen er

fredag den 31. maj 2024.

Høringssvar kan sendes til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

Dokumenterne kan også findes på Høringsportalen her:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/68657

Venlig hilsen

Julie Kjær Jørgensen

Fuldmægtig | Bæredygtigt Miljø

Miljøministeriet

Departementet

| Vester Voldgade 123 | 1552 København K | Tlf. +45 38 14 21 42 |

[email protected]

www.mim.dk

Facebook

Twitter

Instagram

Youtube

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 12 -- [ De danske bilimportører ] --

De Danske Bilimportører

Rådhuspladsen 16

1550 København V

www.bilimp.dk

29. maj 2024

/oki.

Til:

Miljøministeriet

Frederiksholms Kanal 26

120 København K

Høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883 (De Danske Bilimportører):

Udkast til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for etable-

ring af nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for

overtrædelser af miljøzonereguleringen, mv.)

De Danske Bilimportører kan overordnet støtte, at der i lov om miljøbeskyttelse (MBL) indføres

mulighed for, at alle kommuner kan etablere såkaldte ”nulemissionszoner” i afgrænsede byom-

råder som et virkemiddel til at begrænse den lokale forurening fra biltrafik. Vi anser sådanne

nulemissionszoner som et af flere instrumenter, der kan understøtte den grønne omstilling af

bilparken.

Vi har kun få bemærkninger til det foreliggende udkast til ændring af MBL.

Vi har ingen bemærkninger for så vidt angår de foreslåede ændringer vedrørende indførelse af

absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonelovgivningen.

Vedr. nulemissionszoner:

Med lovforslaget får alle landet kommuner mulighed for efter forudgående offentlig høring og

efterfølgende høring af Miljøstyrelsen at indføre nulemissionszoner i afgrænsede byområder,

hvor der kun er adgang for nul-emissionskøretøjer.

Vi bemærker, at lovforslaget som udgangspunkt ikke berører de allerede eksisterende miljøzo-

ner og reglerne for disse. Jf. lovforslagets § 1, nr. 6 indsættes således et nyt afsnit med overskrif-

ten ”Nulemissionszoner”

Lovforslaget fastsætter bestemmelser om forudgående offentlig høring over etableringen af en

nulemissionszone, definition af den geografiske afgrænsning til byområder og til bestemte kø-

retøjstyper (nulemissionskøretøjer).

De nærmere regler om etableringen af nulemissionszoner herunder om den geografiske af-

grænsning samt høringer og inddragelse af offentligheden er jf. forslagets § 1, nr. 6 (forslag til

indsættelse af § 15 f, stk. 6) overladt til miljøministeren. Vi antager, at disse regler derfor fast-

sættes i bekendtgørelse, hvorfor det foreliggende lovforslag ikke giver nærmere indsigt heri.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Det fremgår således ikke af lovforslaget, hvorvidt nulemissionszonerne evt. kunne være sam-

menfaldende med de eksisterende miljøzoner i de kommuner, hvor disse er etableret, men vi

antager, at dette forhold ligeledes vil blive bestemt i de nærmere regler fastsat af miljøministe-

ren. Umiddelbart ville en sådan løsning dog forekomme meget vidtrækkende, og vi forventer

derfor, at nulemissionszoner vil blive mindre og mere afgrænsede end miljøzonerne, men at de

vil ligge inden for de geografiske rammer af disse.

Jf. forslagets almindelige bemærkninger vil det således ”ikke være muligt at etablere en nule-

missionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby eller Odense centrum, idet dette vil gå

videre end definitionen af et afgrænset byområde.”

Vi bemærker, at der kun gives mulighed for at oprette én enkelt nulemissionszone pr. kommune.

Dette finder vi til gengæld er for begrænsende

–

særligt henset til kommunernes forskelligheder

både demografisk og geografisk.

Vi ser ingen grund til, at loven lægger denne begrænsning på kommunernes muligheder for at

oprette nulemissionszoner, og vi anbefaler, at der gives mulighed for at oprette sådanne zoner,

hvor dette måtte være relevant under hensyn til de lokale forhold i den enkelte kommune.

Det fremgår desuden af lovens bemærkninger, at Miljøministeriet finder det hensigtsmæssigt,

at ordningen evalueres 3 år fra lovforslagets vedtagelse med udgangspunkt i praktiske erfaringer

–

samt; at det på baggrund af evalueringen eventuelt kan besluttes at hæve loftet for antal zoner

i hver kommune.

Vi finder det mere hensigtsmæssigt, at antallet af nulemissionszoner ikke som udgangspunkt

begrænses, men at planlagte evalueringer i stedet anvendes som grundlag for evt. beslutning

om reduktion i antallet af nulemissionszoner.

Den foreslåede § 15 f. angiver de overordnede regler for offentliggørelse af kommunalbestyrel-

sernes beslutninger om etablering af nulemissionszoner og § 15 f, stk. 5 fastsætter, at der skal

gives en varsling om deres ikrafttræden (virkning) på mindst 6 måneder for private køretøjer og

12 måneder for erhvervskøretøjer.

Vi finder umiddelbart disse frister passende. Der er dog ikke fastsat nogen maksimal periode fra

offentliggørelsen af en nulemissionszone, og til den skal få virkning. Det bør overvejes, om ikke

der bør indføres en sådan maksimal varslingsperiode i § 15 f, stk. 5 eller (alternativt), at kommu-

nalbestyrelsen i det mindste ved offentliggørelsen skal fastsætte et tidspunkt for, hvornår nule-

missionszonen skal få virkning.

Den foreslåede § 15 g definerer to mulige typer af nulemissionszoner

–

nemlig:

En zone alene for” persontrafik” jf. § 15 g, stk. 1. Denne omfatter personbiler og busser

med en tilladt totalvægt på op til 3.500 kg, motorcykler, knallerter og varebiler, der

alene anvendes privat.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

En zone for ”al trafik” jf. § 15 g, stk. 2. Denne omfatter ovennævnte køretøjer + traktorer

og lastbiler, som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 12 tons. Der er ingen

afgrænsning til privat anvendelse af køretøjerne.

Bestemmelserne forekommer dog uklart formuleret, idet der sker en sammenblanding af køre-

tøjstyper (personbiler/varebiler/lastbiler) og transporttyper (persontransport vs. godstransport

og privat vs. erhvervsmæssig trafik/anvendelse).

§ 15 g, stk. 1 gælder ”persontrafik”, men omfatter både køretøjer indrettet til persontransport

(personbiler, busser, motorcykler og knallerter) og til gods-/varetransport (varebiler). Det er dog

klart, at nulemissionszoner for persontrafik skal gælde køretøjer, der anvendes privat.

§ 15 g, stk. 2, der gælder ”al trafik”, tilføjer køretøjstyperne traktorer og lastbiler registreret med

en tilladt totalvægt på op til 12 tons. Der er ingen afgrænsning i forhold til privat anvendelse, og

zoner for al trafik gælder altså (antageligt) både privat og erhvervsmæssig anvendelse af de

nævnte køretøjer.

Forskellen mellem de to typer zoner synes i al væsentlighed at være, hvorvidt de skal gælde for

både erhvervsmæssig og privat anvendelse af de omfattede køretøjer (stk. 2) eller kun privat

anvendelse disse (stk. 1).

I vores øjne bidrager begrebet ”persontrafik” til uklarheden i denne sammenhæng, fordi der ikke

kan sættes lighedstegn mellem ”persontrafik” og ”privat anvendelse”. Privat anvendelse af kø-

retøjer kan også omfatte transport af gods

–

f.eks. et

”flyttelæs”

eller ting der skal på genbrugs-

pladsen. Den foreslåede § 15 g, stk. 1 tillader f.eks. privat anvendelse af lastbiler med en tilladt

totalvægt på op til 12 tons, selvom de ikke overholder kravene til nulemission (som af fastsættes

miljøministeren).

For så vidt, at kommunalbestyrelsen skal kunne vælge mellem to typer af nulemissionszoner,

bør valget stå mellem zoner, der alene gælder privat anvendelse af de omfattede køretøjer eller

zoner, der gælder både privat og erhvervsmæssig anvendelse af de omfattede køretøjer.

Vi anbefaler således, at § 15 g, stk. 1 rettes mod privat anvendelse af de nævnte køretøjer og, at

stk. 2 rettes mod både erhvervsmæssig og privat anvendelse (al anvendelse) af de nævnte køre-

tøjer.

Vi antager i denne forbindelse, at den kontrolbaserede definition af privat hhv. erhvervsmæssige

anvendelse afgøres af, hvorvidt køretøjerne er registreret til privat eller erhvervsmæssig anven-

delse eller begge dele. Vi antager ligeledes, at definitionen af køretøjet som nulemissionskøretøj

tilsvarende afgøres af data herom i Køretøjsregisteret.

Jf. lovforslagets bemærkninger forventes den kommunale tilsynsforpligtelse ”som udgangs-

punkt at udgøre et administrativt tilsyn med henblik på at monitorere udviklingen i mængden

og typen af køretøjer i nulemissionszoner samt regelefterlevelsen. Håndhævelsen af nulemissi-

ons-zonereguleringen

vil henhøre under politiet.”

Derfor er det hensigtsmæssigt, at håndhævelsen kan ske på et objektivt grundlag i form af data

fra Køretøjsregisteret. I givet fald er vi enige i, at det vil være muligt for politiet af fastslå, om et

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

køretøj i nulemissionszonen opfylder kravene til kørsel inden for zonen. Det bør i princippet

kunne ske digitalt på samme måde som for miljøzonerne, selvom det ikke er muligt at bruge de

samme kameraer, da zonerne ikke er identiske. Vi anerkender dog samtidigt, at der vil være de

samme begrænsninger heri i forhold til kontrollen af udenlandske køretøjer.

I samme ombæring bør det overvejes, hvorvidt det er relevant, at de to typer af nulemissions-

zoner skal omfatte forskellige typer af køretøjer. Da traktorer og lastbiler op til 12 tons næppe

anvendes til privat kørsel i særlig stort omfang kan det være relevant kun at inkludere disse

under § 15 g, stk. 2. Alternativt

–

og mere enkelt

–

kan man lade stk. 1 og stk. omfatte de samme

typer af køretøjer.

Vi så gerne, at nulemissionszoner kommer til at gælde for så mange køretøjstyper som muligt

–

herunder for køretøjer med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg (busser og lastbiler) og under

hensyn til de udfordringer, der fortsat er for disse, i form af manglende ladeinfrastruktur og

udbud af nulemissionskøretøjer. Mange turistbusser, der primært anvendes til lokal befordring

af turister i f.eks. København, kunne dog sagtens være nulemissionskøretøjer.

De vægtmæssige afgrænsninger af de omfattede køretøjer er klart defineret i lovforslaget, hvor-

imod selve definitionen af nulemissionskøretøjer er overladt til miljøministeren

–

dvs. de fast-

sættes i en kommende bekendtgørelse.

Begge dele kunne dog med fordel allerede fastsættes i loven med udgangspunkt i den relevante

EU-regulering på området. Dvs. at tunge nulemissionskøretøjer defineres i overensstemmelse

med relevante EU-regler i:

•

Forordning (EU) 2019/1242f 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye

tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF

For lette køretøjer er de tilsvarende regler fastsat i:

•

Forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for

nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2- emissioner og om ophævelse af

forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011

For så vidt angår lette køretøjer peges der i lovforslagets bemærkninger på, at forordning (EU)

2017/1151 af 1. juni 2017 med senere ændringer anvendes til at fastsætte regler om definitio-

nen af nulemissionskøretøjer med henblik på at sikre overensstemmelse med EU-reglerne. Reg-

lerne her er ligeledes relevante, idet de fastsætter den prøvningsprocedure (WLTP), der anven-

des til måling af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. Der refereres dog

hertil i forordning(EU) 2019/631.

Vi bakker op om, at definitionen af nulemissionskøretøjer så vidt muligt baseres på de relevante

EU-regler. Der skal dog tages højde for, at bilparken kan omfatte køretøjer, hvis CO2-emissioner

ikke er målt efter WLTP, men som dog må anerkendes at være nulemissionskøretøjer. Det gæl-

der således for biler, der udelukkende fremdives af el eller brændselscelledrevne biler i form af

brintbiler, der er registreret første gang før WLTP trådte i kraft.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Undtagelser: Vi har ingen bemærkninger til de foreslåede undtagelser fra nulemissionszonerne

jf. § 15 h.

Ikrafttrædelse: Vi har ingen bemærkninger til lovens ikrafttrædelse pr. 1. januar 2025. Dog næv-

ner udkastets § 2, stk. 2, at kravene i MBL § 15 g, stk. 1 og 2 er affattet ved lovforslagets (denne

lovs) § 1, nr. 5.

Vi læser dog lovforslaget således, at § 15 g er affattet ved lovforslagets § 1, nr. 6, hvorimod

lovforslagets § 1, nr. 5

indsætter et nyt stk. 6 i MBL § 15 b om undtagelse af ”forsvarets militære

køretøjer og køretøjer, der benyttes af fremmede militære styrker, som opholder sig i Danmark

efter aftale med Danmark eller som led i Danmarks internationale forpligtelser” fra Miljøzone-

reglerne.

Lovforslagets § 2, stk. 2 bør derfor rettes i overensstemmelse hermed.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 13 -- [ DTL Danske vognmænd ] --

Miljøministeret,

[email protected]

Cc. Julie Kjær Jørgensen,

[email protected]

og Peter Skov

[email protected]

Deres ref.: J.nr. 2024-883

Vor ref.: 22-138

Dato: 30.5.2024

Høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883 – DTL-Danske Vognmænd

Hermed DTLs bemærkninger til udkastet til forslag om ændring af lov om

miljøbeskyttelse vedr. nulemissionszoner.

DTL ser med stor alvor på udfordringerne med transportens påvirkning af klima, miljø og

sundhed, og konstaterer, at transporterhvervet og erhvervets kunder i den forbindelse

står over for meget voldsomme forandringer og økonomiske omkostninger i de

kommende år.

Vi ser også meget store praktiske og økonomiske udfordringer i nulemissionszoner

herunder særligt, hvis de tidsmæssigt forceres i forhold til de tekniske muligheder

(køretøjer og infrastruktur) og transporterhvervets økonomiske herunder

investeringsmæssige formåen. Nulemissionslastbiler er p.t. meget dyre og begrænsede i

deres praktiske anvendelse i forhold til mange kørselsopgaver, ligesom der er

udfordringer i forhold til ladeinfrastruktur og batteriernes rækkevidde.

Vi er således enig i Miljøministeriets vurdering af, at det vil være omkostningstungt og

krævende, hvis last af f.eks. byggematerialer vil skulle omfordeles fra tunge lastbiler til

mindre f.eks. elektriske lastbiler, og at udstedelse en lang række dispensationer for at

sikre, at væsentlige samfundsopgaver vil blive udført, ikke vil være hensigtsmæssig, da

det ville kunne føre til uigennemskuelige regler og et administrativt bøvl uden

miljømæssig værdi.

Vi skal derfor kvittere for, at lastbiler med en totalvægt på over 12 tons ikke omfattes.

Det vil være en rigelig stor udfordring at få varebiler og lastbiler under 12 tons omfattet,

både i forhold til at få leveret og investeret i de relevante varebiler og små lastbiler og

ikke mindst at få tilvejebragt den nødvendige lade- eller brintinfrastruktur hos de

pågældende virksomheder og i det offentlige rum. Det er ligeledes positivt, at

nulemissionszoner ifølge forslaget udelukkende kan etableres som én af to

veldefinerede modeller, fremfor at der gives mulighed for at etablere individualiserede

zoner med forskelligartede krav blandt kommunerne.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

DTL er i øvrigt meget betænkelig ved den skarpe afgrænsning af teknologier, der kan

anvendes i nulemissionszoner, hvor fx biogasdrift og brint eller grøn diesel i

forbrændingsmotorer udelukkes. Det vil kunne forsinke dekarboniseringen af

erhvervstransporten på både kort og længere sigt.

DTL lægger stor vægt på, at udenlandske køretøjer ligeledes omfattes og anser det som

afgørende vigtigt, at håndhævelsen bliver lige så effektiv som for danske køretøjer, ikke

mindst når det gælder inddrivelsen af bøder. Erfaringerne fra miljøzonerne skræmmer.

Vi noterer derfor med tilfredshed, at politiet tiltænkes en rolle, og vi er enige i

vigtigheden af at sikre politiets adgang til at standse og undersøge køretøjer i

nulemissionszoner, således at politiet, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod

behørig legitimation og uden retskendelse kan standse og undersøge køretøjer med

henblik på at konstatere overholdelse af gældende lovgivning om nulemissionszoner.

I forhold til politiets mulighed for opslag i Køretøjsregistret for at kontrollere, om et

køretøj opfylder de foreslåede krav i en nulemissionszone, skal DTL påpege, at det som

udgangspunkt kun gælder for danske køretøjer, hvilket understreger behovet for, at

politiet fysisk kan undersøge og tilbageholde udenlandske køretøjer.

Vi er således meget enige i, at det vil være nødvendigt at sikre politiets mulighed for at

tilbageholde køretøjer for at styrke håndhævelsen af nulemissionszonereglerne særligt i

forhold til udenlandske køretøjer, hvor det kan være vanskeligt at inddrive bøder, og at

en tilbageholdelse kan virke præventivt over for ejere af køretøjer i relation til at

overholde reglerne.

Vi noterer, at traktorer også påtænkes omfattet på linje med erhvervskøretøjer som

varebiler og små lastbiler.

Det tidsmæssige perspektiv for implementering af nulemissionszoner er uhyre vigtigt for

transporterhvervet, idet udskiftningen af køretøjsparken i dag sker løbende i takt med, at

det enkelte køretøj teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der

væsentlige leveringstider på op til 1-2 år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet,

og et varsel på kun 6 måneder fra den kommunale beslutning er alt for kort. En for

hurtig implementering vil også for kommunerne betyde, at deres indkøbsaftaler, der

vedrører transportydelser, skal annulleres, revideres og reetableres. DTL skal derfor

kvittere for, at der for erhvervskøretøjer lægges op til et varsel på 12 måneder, som dog

fortsat vil være for kort tid for især mere avancerede opbygninger af lastbiler. I forhold til

disse bør der være dispensationsmuligheder fx op til 24 måneder.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Vi noterer med tilfredshed, at det forventes, at det vil indgå i definitionen af et afgrænset

byområde, at der, i overensstemmelse med det statistiske bybegreb, er tale om et

mindre, sammenhængende byområde, et antal veje, et kvarter eller distrikt i en by med

tæt bebyggelse, hvor afstanden mellem husene ikke overstiger 200 meter, medmindre

afstanden skyldes offentlige anlæg. Det vil derfor ikke være muligt at etablere en

nulemissionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby eller Odense centrum, idet

dette vil gå videre end definitionen af et afgrænset byområde. Det forudsættes

endvidere, at området ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske vejnet.

Det strategiske vejnet omfatter bl.a. veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele

landet, og er veje, der er væsentlige for den samlede fremkommelighed.

Vi har til illustration som bilag nederst i dette høringssvar indsat kort over Aarhus,

Odense og København/Frederiksberg kommuner med angivelse af det strategiske vejnet.

Vi noterer, at der lægges op til en evaluering 3 år efter lovforslagets vedtagelse, hvor det

fx kan overvejes ved en senere ændring af miljøbeskyttelsesloven at lade tunge køretøjer

(busser og lastbiler) omfatte, ligesom det eventuelt kan besluttes at hæve antallet af

zoner pr. kommune.

DTL skal kvittere for kravene til kommunernes ”oplysningsgrundlag” herunder:

Offentlig høring

Geografisk afgrænsning (byzone)

Maksimalt én zone pr. kommune

At kommunen skal høre Miljøministeriet

At Miljøministeriet kan gøre indsigelse

At zonen ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske vejnet.

Det vil dermed kun blive muligt at omfatte lokalveje og ikke det såkaldt

strategiske vejnet

, der bl.a. omfatter veje, der forbinder og fordeler

trafikken i hele landet, og som er veje, der er væsentlige for den samlede

fremkommelighed, og som er udpeget af Vejdirektoratet i samarbejde med

kommuner og politiet.

Oplysninger om antal beboere i zonen, herunder oplysninger om personer

der ejer et køretøj med forbrændingsmotor

Oplysninger om trafiktællinger i den påtænkte zone opdelt på personbiler,

varebiler, lastbiler og busser

Oplysninger om antal offentligt tilgængelige ladestandere i zonen

Det strategiske vejnet: Interaktivt zoombart kort (vælg Strategisk vejnet under ”Lag” og fravælg

”Vejarbejder”:

OOV (vd.dk)

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Vurdering af, om og i hvilket omfang den forventede etablering af en

nulemissionszone vil skabe øget omvejskørsel

Konsekvensvurdering for de eksisterende erhverv i zonen og en

beskrivelse af påvirkningen af erhvervene

Beregning af miljøgevinsten og eventuelt af de støj- og klimamæssige

virkninger.

I forbindelse med offentligt tilgængelige ladestandere i zonen vil det med valg af en

nulemissionszone for al trafik, dvs. også erhvervstrafik, være meget vigtigt, at offentlig

tilgængelighed af ladestandere til netop erhvervskøretøjer specificeres. Det er vigtigt, at

erhvervskøretøjer vil få god adgang til hurtig ladning i det offentlige rum i løbet af en

arbejdsdag. Det gælder også de fysiske rammer for større varebiler og lastbiler under 12

ton, der ofte vil være større end en normal bås for en personbil.

DTL noterer, at der i lovforslaget lægges op til en del undtagelser med fokus på

persontransport fx udfordringer for de sygetransporter, der har indbygget lift og for

specialbyggede handicapkøretøjer og ejere af specialhandicapkøretøjer, der har behov

for at kunne køre så tæt på deres destination som muligt.

Der er meget lignende udfordringer med vare- og lastbiler fx med lift og med at kunne

køre tæt på af-/pålæssested (godset kan ikke ”gå selv”), ligesom der findes akutkørsel fx

transport af blod, organer, dokumenter, prøver og prøvesvar, og fx en TV-inspektionsbil,

som skal afdække en akut kloakskade, som lige såvel kunne blive omfattet af en

undtagelse.

Vi noterer med tilfredshed, at der vil kunne fastsættes andre generelle undtagelser, hvis

det f.eks. viser sig, at der kan være et generelt behov for at undtage visse typer køretøjer.

Det kunne eksempelvis være køretøjer, der anvendes til tidsbegrænset byggeri i

nulemissionszoner.

DTL skal kvittere for, at de erhvervsøkonomiske konsekvenser skal belyses i forbindelse

med den enkelte etablering af en nulemissionszone, og at der ved etablering af en

nulemissionszone i den geografiske afgrænsning skal tages hensyn til virksomheder, der

er afhængig af konventionel transport (f.eks. automekanikere der er afhængige af, at

kunder kan køre til værkstedet for at få køretøjet repareret). I lovforslaget forventes det

således ikke, at etablering af en nulemissionszone vil have økonomiske konsekvenser for

erhvervslivet i denne sammenhæng.

DTL noterer endvidere, at lovforslaget ikke indeholder hjemmel til ekspropriation, og at

det derfor forudsættes, at den kommunale adgang til at meddele dispensationer vil

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

skulle anvendes i tilfælde, hvor en person eller virksomhed ellers ville blive ramt atypisk

hårdt af kravene på en sådan måde, at kravene i givet fald ville have karakter af et

ekspropriativt indgreb.

I forbindelse med dispensationer er det meget vigtigt, at der foreligger klare

landsdækkende rammer, således som lovforslaget lægger op til, ved at Miljøministeriet

fastlægger rammer for at sikre ensartet praksis. DTL er enig i, at en kommune (med

lokalkendskab) med fordel kan vurdere behovet for en dispensation. I den forbindelse

lægger DTL vægt på, at kommunen ikke forfordeler dispensationer til egne køretøjer.

Især ikke hvor disse er i konkurrence med private køretøjer.

DTL skal kvittere for, at det i miljøzonereguleringen forslås, at flere overtrædelser af

miljøzone-reguleringen, som er konstateret ved digital kontrol og med samme køretøj i

samme miljøzone og inden for samme uge, anses for én overtrædelse, mod i dag samme

dag.

DTL er til gengæld betænkelig vil, at der indføres absolut kumulation, der vil medføre, at

bødens samlede størrelse i tilfælde med flere overtrædelser af miljøzonereguleringen

som det klare udgangspunkt ikke vil kunne nedsættes.

Med venlig hilsen

Ove Holm

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Bilag: Det strategiske vejnet i Aarhus, Odense og København

Det strategiske vejnet i Aarhus,

OOV (vd.dk)

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Det strategiske vejnet i Odense,

OOV (vd.dk)

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Det strategiske vejnet i København,

OOV (vd.dk)

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 14 -- [ FDM ] --

Miljøministeriet

Frederiksholms Kanal 26

1220 København K

27-05-2024

Dir. tlf.

+45 45 27 07 13

E-Mail

[email protected]

Sagsnr.

S24-7821

Ref: DBL/

Høring af udkast til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttel-

se (Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i af-

grænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for over-

trædelser af miljøzonereguleringen, m.v.)

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og har følgende bemærk-

ninger.

Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænse-

de byområder

Selvom salget af nulemissionsbiler

–

altovervejende primært elbiler

–

går

fremad som aldrig før, ændrer det dog ikke ved, at bestanden af elbiler på

de danske veje stadig udgør en relativt lille del af den samlede bilpark; ulti-

mo maj 2024 er 8,6 procent af bestanden af personbiler eldrevne.

Langt de fleste danske bilister kører således i benzin- og dieselbiler, og det

vil de også gøre i mange år frem. Det medfører derfor betragtelige gener for

det store flertal, når og hvis man opretter nulemissionszoner på det danske

vejnet.

I lovforslaget lægges op til, at nulemissionszonerne kan indføres med et var-

sel på 6 måneder. Formålet er at give borgerne tid til at tilpasse sig

–

altså

erhverve en elbil, hvis de fortsat ønsker at køre i zonen. De færreste borgere

har midlerne til med kort varsel at erhverve sig en ny, og potentielt dyr elbil.

I forslaget lægges der op til, at erhvervslivet skal have dobbelt så lang ind-

fasningsperiode som forbrugerne, bl.a. med begrundelsen, at erhvervslivet

budgetterer med forventet levetid på køretøjet. Nøjagtigt det samme gør sig

gældende for helt almindelige borgere, der ikke har råd til at udskifte bilen

efter forgodtbefindende, men har budgetteret med, at den aktuelle bil skal

holde i et givent antal år. FDM har således svært ved at se, at behovet for

indfasningsperiode skulle være kortere for forbrugerne end for erhvervslivet.

FDM henstiller således til, at indfasningsperioden fastsættes til minimum 12

måneder for både borgere og erhvervsliv.

Der er i udkastet til lovforslag ikke opstillet nærmere definitioner af, hvilket

afgrænset område, der evt. kan udlægges til nulemissionszone. FDM opfor-

drer til, at det defineres meget klart og utvetydigt hvor omfattende en sådan

zone kan være. I FDM's optik bør en sådan zone højst bestå en enkelt eller

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

ganske få veje og gader, hvoraf ingen veje eller gader er af større betydning

for den trafikale afvikling. Som udkastet er formuleret, frygter FDM, at sær-

ligt byer med bilfjendske kommunalpolitikere vil udnytte muligheden til at

indlemme uforholdsmæssigt store dele af kommunen i en nulemissionszone

som led i den ideologiske kamp mod privatbilisten og de borgere, for hvem

bilen er helt afgørende for at få hverdagen til hænge sammen.

FDM undrer sig over, at man i forslaget lægger op til at undtage busser over

3.500 kg fra nulemissionszonerne. Det er muligt, at der ikke findes et pas-

sende udbud af turistbusser, men når det kommer til rutebusser, og i sær-

deleshed bybusser, er der et rigeligt udbud af nulemissionsalternativer. Det

synes skævt og uforståeligt, at man på den ene side gerne vil give kommu-

nerne mulighed for at umuliggøre det for helt almindelige borgere at benytte

deres dyrt indkøbte personbiler i udvalgte byområder, samtidig med at

selvsamme kommuner skal have lov til at køre i disse områder med diesel-

bybusser. Hvis man vil indføre nulemissionszoner

–

både for persontrafik og

i øvrigt

–

bør det også omfatte kommunens egne køretøjer og de busvogn-

mænd kommunen og/eller det lokale trafikselskab entrerer med.

Det fremgår af forslaget, at den enkelte kommune skal behandle ansøgnin-

ger om dispensation fra nulemissionszonens regler. Det bekymrer FDM, at

man vil lægge denne kompetence over til kommunerne, i stedet for at lade

miljøministeriet varetage denne opgave. Når 98 kommuner skal behandle

dispensationer, er der overhængende fare for, at der skabes lige så mange

forskellige praksisser, ligesom der er en risiko for en politisering af dispensa-

tionsbehandlingen.

Idet FDM savner dokumentation for klimaeffekten af nulemissionszoner for

så vidt angår personbiler

–

der nævnes tværtimod i forslaget, at lovforslaget

ikke vurderes i sig selv at have hverken direkte klima- eller miljømæssige

konsekvenser - og i lyset af at godt 90 procent af bilisterne fortsat kører helt

eller delvist fossildrevne personbiler, må vi konkludere at nulemissionszoner

mest af alt er symbolpolitik. Som flere forskere, blandt andet også fra rege-

ringens eget Klimarådet, har påpeget, vil miljø- og sundhedseffekten være

så godt som ikkeeksisterende. Til gengæld vil zonerne betyde, at langt de

fleste bilister de næste mange år risikerer ikke at kunne køre ind i centrum

af en række af landets byer.

FDM opfordrer til, at det stilles som betingelse for, at en kommune kan op-

rette en nulemissionszone, at samme kommune forpligtes til at dokumente-

re, at nulemissionszonen vil medføre en væsentlig og målbar positiv effekt

på klima og miljø. Ligeledes bør det også efterfølgende løbende være et

krav, at denne effekt dokumenteres. Udebliver effekten må kommune tilplig-

tes at nedlægge nulemissionszonen.

Endelig vil FDM henstille til, at veteranbiler permanent fritages for kravene i

en eventuel nulemissionszone. Veteranbiler er en del af vores fælles kultur-

arv og kører i sagens natur ganske få kilometer om året, og udgør dermed

ikke en miljømæssig nævneværdig påvirkning.

Sanktioner for overtrædelse af den allerede gældende miljøzonere-

gulering

Som FDM ved en tidligere høring har bemærket, har grundideen med at lade

kontrollen af overholdelsen af reglerne for miljøzoner ske via digital over-

vågning den ulempe, at man som bilist afskæres muligheden for straks at

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

erkende, at man har begået en overtrædelse og er blevet registreret. Det

kan i praksis betyde, at man kan nå at samle på mange administrative bø-

der, inden man opdager sin fejl.

FDM bifalder i forlængelse heraf, at der nu kun kan udstedes ét bødeforelæg

pr. uge, frem for ét pr. døgn.

Det er dog stadig et retssikkerhedsmæssigt problem, at det er bilens ejer,

der straffes for en forseelse, og ikke nødvendigvis den, der har overtrådt

loven. Problemstillingen er reel i forhold til privat lån og leje af disse biler.

Med venlig hilsen

Dennis Lange

Chefkonsulent

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 15 -- [ Frederiksberg Kommune ] --

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 16 -- [ ITD ] --

Miljøministeriet

Frederiksholms Kanal 26

DK-1220 København K

Høringssvar er sendt til

[email protected]

med cc. til

[email protected]

Jeres ref.: 2024-883

Vores ref.: maf

Kundenr.:

Dato: 29-05-2024

Høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883

ITD påskønner, at der med lovforslaget om nulemissionszoner er taget højde for de udfordringer, den

tunge transport står overfor, og at lastbiler over 12 tons for nuværende er undtaget

nulemissionszonekravene.

Omstillingen til nulemissionskøretøjer er for den tunge transport forbundet med en væsentlig merpris,

manglende lade- og tankningsfaciliteter samt indtil dato lange leveringstider på nulemissionskøretøjer og

ladestandere.

Det er således positivt, at der i lovforslaget er taget hensyn til dette, så man undgår at ramme et erhverv,

som hverken har muligheden for eller ressourcerne til at omstille sig på nuværende tidspunkt.

En evaluering af nulemissionszoneordningen hvert 3. år giver mulighed for at tage nulemissionszonerne,

deres effekt, men også den teknologiske udvikling op til revision med henblik på enten en afvikling eller

en yderligere udvidelse af zonerne. ITD vil dog gerne understrege, at en udvidelse af en

nulemissionszone til også at omfatte den tunge transport i så fald bør ske i et tempo, hvor det reelt er

muligt, og hvor det investeringsmæssigt er realistisk for erhvervet at omstille sig til og indfase

nulemissionskøretøjer.

For at undgå forvirringer og forvekslinger, der i værste fald kan føre til utilsigtet kørsel i

nulemissionszonerne, opfordrer ITD til, at der på tværs af landets kommuner arbejdes på en ensartet og

tydelig model for skiltning af nulemissionszonerne samt for ansøgninger om og tildelinger af

dispensationer.

Med venlig hilsen

ITD

Marianne Frank

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 17 -- [ Kommunernes Landsforening ] --

Høringssvar til udkast til lovforslag om ændring af lov om miljø-

beskyttelse vedr. kommunal mulighed for etablering af nulemis-

sionszoner

KL takker for muligheden for at afgive høringssvar til forslag til Lov om

ændring af lov om miljøbeskyttelse (kommunal mulighed for etablering af

nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut ku-

mulation for overtrædelse af miljøzoneregulering).

Overordnede bemærkninger

KL finder, at lovforslaget generelt er udmærket. Det er positivt, at kom-

munerne får endnu et værktøj til at arbejde med klimadagsordenen samt

at begrænse luft- og støjforureningen.

Lovforslaget indeholder imidlertid mange dispensationsmuligheder og be-

stemmelser, der skal udmøntes i efterfølgende bekendtgørelser. Samlet

set betyder det, at det er vanskeligt at se, hvilke muligheder kommunerne

reelt har for etablering af nulemissionszoner og dermed også effekten af

initiativet.

Specifikke bemærkninger

Antal og definition af områder

I lovforslaget anføres det, at hver kommune kan etablere én nulemissi-

onszone i et afgrænset område. Muligheden for etablering af nulemissi-

onszoner finder KL positiv, men opfordrer samtidig til, at begrænsningen

til kun at etablere én zone per kommune fjernes. KL finder det dog posi-

tivt, at forslaget samtidig giver mulighed for at ansøge om at hæve antal-

let af zoner i forlængelse af en kommende evaluering af loven.

Derudover nævner forslaget, at nulemissionszoner kun vil kunne etable-

res i afgrænsede byområder, og at en bekendtgørelse vil give flere krite-

rier for, hvor og hvordan nulemissionszoner må være planlagt. KL opfor-

drer til, at der udarbejdes en vejledning, således at kommunerne undgår

unødigt arbejde samt indsigelse fra miljøministeren.

Undtagelser og dispensationer

Med lovændringen får Miljøstyrelsen bemyndigelse til ved bekendtgø-

relse at kunne fastsætte undtagelser til de foreslåede nulemissionszone-

krav, og at disse ikke vil kunne fravælges af kommunerne. KL finder det

bekymrende, at der med forslaget lægges op til mange dispensationer og

Dato: 31. maj 2024

Sags ID: SAG-2024-01893

Dok. ID: 3453622

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3343

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 4

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

undtagelser, hvilket vil begrænse effekten af en nulemissionszone, lige-

som det vil være udfordrende at håndhæve overfor andre bilister/trafikan-

ter.

Det fremgår af lovforslaget, at der skal gå en periode på minimum seks

måneder fra offentliggørelsen af kommunalbestyrelsens afgørelse om

etablering eller geografisk udvidelse af en nulemissionszone til det tids-

punkt, hvor nulemissionszonen har virkning. Såfremt det er implemente-

ringsperioden på minimum seks måneder, der er årsag til, at der er behov

for mange dispensationer og undtagelser, bør det overvejes, om imple-

menteringsperioden skal være længere.

Med lovforslaget lægges der op til at undtage lastbiler over 12 tons. KL

opfordrer til, at der laves en tidsbegrænset undtagelse i stedet for at fri-

tage de tunge køretøjer helt. Teknologien udvikler sig meget hurtigt, og

brint- og ellastbiler kommer forventeligt til at være på markedet i Dan-

mark om nogle få år. Denne udvikling accelereres bedst med en lovgiv-

ning, der tilskynder til omstilling. Virksomheder skal have tid til at omstille

sig, men helst ikke med en fast undtagelse, ligesom det er skrevet ind i

lovforslaget nu.

Af lovforslagets bemærkninger fremgår, at redningskøretøjer mv. undta-

ges. KL ser gerne, at flextrafikken tilføjes undtagelserne, eller at der la-

ves en overgangsordning frem mod, at der er elektriske liftvogne på mar-

kedet. I dag findes der ikke elektriske liftvogne, og det vil dermed være

en stor udfordring for koordineringen af bl.a. den lovbefalede handicap-

befordring, hvis liftvogne mv. ikke kan køre alle steder.

Proces for etablering af nulemissionszoner

Det fremgår af forslaget, at kommunalbestyrelsens udkast til afgørelse

om etablering, udvidelse, indskrænkning eller ophævelse af en nulemissi-

onszone skal sendes i høring hos miljøministeren. Det specificeres, at

udkastet forinden eller parallelt med høringen af ministeren bør have væ-

ret i offentlig kommunal høring.

KL finder denne proces uhensigtsmæssig og mener, at forslaget bør

kunne sendes i høring eller til udtalelse ved miljøministeren, inden forsla-

get sendes i offentlig høring. En offentlig høring kræver mange ressour-

cer, både ved virksomheder og borgere i lokalområdet samt ved den

kommunale administration. Det bør derfor inden en offentlig høring sik-

res, at Miljøstyrelsen ikke har indvendinger til etablering af en given nule-

missionszone.

Med den skitserede model for beslutning om indførelse af nulemissions-

zoner, høring i offentligheden og høring af miljøministeren og efterføl-

gende implementeringsperiode, hvor kommunerne samtidig skal vente på

bekendtgørelserne om dispensationer, vil der gå lang tid (år), inden de

første nulemissionszoner er indført. KL opfordrer til, at der arbejdes for

en mere effektiv proces for etablering af nulemissionszoner.

Dato: 31. maj 2024

Sags ID: SAG-2024-01893

Dok. ID: 3453622

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3343

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 2 af 4

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Administration og håndhævelse

Med lovforslaget lægges der op til, at kommunerne selv står for og afhol-

der alle udgifter forbundet med etablering, information til de berørte køre-

tøjsejere, skiltning, håndtering af dispensationsansøgninger, kontrol og

tilsyn med reglerne, opgradering af offentligt ejede køretøjer samt evalu-

ering af ordningen.

KL mener ikke, at det er en (omkostnings)effektiv metode, at hver kom-

mune skal oprette eget system til håndhævelse og håndtering af dispen-

sationssager mv. Samtidig er der en risiko for, at små og mellemstore

kommuner ikke vil benytte sig af muligheden for etablering af nulemissi-

onszoner grundet de ressourcemæssige og økonomiske omkostninger

knyttet hertil.

KL foreslår i stedet, at lovforslaget kommer til at omfatte en fælles og

central driftsmodel for nulemissionsordninger i stil med den ordning, der

fungerer for miljøzoner. Ved at benytte det samme landsdækkende kon-

trol- og udstedelsessystem, der er i drift for miljøzonerne, vil det bidrage

til at sikre ensartethed på tværs af kommuner og kontrolinstanser. For

virksomheder og borgere vil det samtidig sikre et langt mere gennemsku-

eligt system, hvis dispensationer, kontrol og information sikres som en

fælles landsdækkende model, ligesom det også vil gøre det muligt for

flere kommuner at etablere nulemissionszoner.

Forsat uafklarede spørgsmål

Det fremgår ikke, hvornår kommunerne kan begynde at ansøge Miljøsty-

relsen om tilladelse, ligesom det heller ikke fremgår, hvordan kommu-

nerne kan ansøge.

Af lovforslaget fremgår det, at der vil følge en bekendtgørelse om de

nærmere kriterier for etablering af nulemissionszoner. Kommunerne

mangler svar på, hvornår bekendtgørelsen træder i kraft, så de kan påbe-

gynde planlægningen af zonerne.

Det fremstår ligeledes uklart, hvordan indtægten fra bøderne skal forde-

les mellem stat og kommuner.

Økonomiske konsekvenser

Ved etablering af en nulemissionszone vil der være betydelige udgifter

for kommunerne. Da ordningen er frivillig for kommunerne, lægger mini-

steriet op til, at der er 0-DUT.

KL er ikke enig i denne lovgivningsmæssige fremgangsmåde, da arbejdet

med indførelsen af nulemissionszoner er en samfundsmæssig nødven-

dighed, hvis luftforureningen skal begrænses, og den grønne omstilling af

transporten skal realiseres. Det synes derfor uhensigtsmæssigt, at det

alene er op til kommunerne at finansiere. Kommunerne tager allerede et

stort ansvar og har gennem klimahandlingsplaner mv. forpligtet sig til at

arbejde med den grønne omstilling. Dette arbejde bidrager ligeledes til

regeringens 70 %-målsætning.

Dato: 31. maj 2024

Sags ID: SAG-2024-01893

Dok. ID: 3453622

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3343

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 3 af 4

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

KL opfordrer derfor til, at der afsættes statslige midler til indførelse af

nulemissionszoner. Dette enten i form af en statslig pulje, eller ved at

ordningen gøres lovpligtig og derved udløser DUT-midler.

Dato: 31. maj 2024

Sags ID: SAG-2024-01893

Dok. ID: 3453622

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3343

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 4 af 4

Med venlig hilsen

Lars Hedegaard Nielsen

Specialkonsulent, KL

Overordnede

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 18 -- [ Københavns Kommune ] --

Mobilitet, Klimatilpasning og Byvedligehold

Teknik- og Miljøforvaltningen

Til Miljøministeriet

Høringssvar til lovforslag om ændring af lov om miljø-

beskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af

nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indfø-

relse af absolut kumulation for overtrædelser af miljø-

zonereguleringen, m.v.)

Københavns Kommune har modtaget lovforslag om nulemissionszoner

med høringsfrist den 31. maj 2024.

Københavns Kommune vil i den sammenhæng anføre følgende:

Nulemissionszoner er et relevant værktøj, der kan hjælpe Københavns

Kommune med at opfylde målsætningen om at være CO

-positiv i 2035

og kommunens ønske om et fuldstændigt forbud mod fossil vejtrafik i

2030. Derfor er Københavns Kommune positiv over for lovforslaget, der

gør det muligt at indføre en nulemissionszone i et afgrænset byområde.

Samtidig stiller kommunen sig skeptisk ift., om de muligheder, som lov-

forslaget lægger op til, i nævneværdig grad vil gøre kommunen i stand

til at nå de ovennævnte politiske målsætninger. På den baggrund øn-

sker kommunen, at den endelige lov giver mulighed for en mere effek-

tiv administration og håndhævelse af ordningen, samt at begrænsnin-

gen på en zone pr. kommune fjernes.

Bemærkninger til lovforslaget om nulemissionszoner

Københavns Kommune har en række konkrete bemærkninger til føl-

gende emner i lovforslaget:

Evaluering af ordning efter tre år

Zoneantal

Zonetyper og krav til køretøjer

Undtagelser

Administration

Håndhævelse

Økonomi

31-05-2024

Sagsnummer i F2

2024 - 10265

Dokumentnummer i F2

140465

Sagsnummer i eDoc

2024-0181077

Ad 1. Evaluering af ordning efter tre år

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at ordningen forventes

evalueret efter tre år med udgangspunkt i praktiske erfaringer hos bor-

gere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt erfaringer vedrø-

rende håndhævelse og administration af nulemissionszoner.

Københavns Kommune bakker op om denne tilgang, da evalueringen

giver mulighed for at justere omfanget og dermed effekten af lovgiv-

ningen, og for at identificere og imødekomme uhensigtsmæssigheder i

lovgivningen, når denne justeres. Københavns Kommune vil i den sam-

menhæng opfordre til, at kommunernes erfaringer med bl.a. admini-

stration og håndhævelse af ordningen inddrages.

Mobilitet, Klimatilpasning og Byved-

ligehold

Islands Brygge 37

2300 København S

EAN-nummer

5798009809452

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

2/4

Ad 2. Zoneantal

Lovforslaget giver

hver kommune mulighed for at etablere én nule-

missionszone i et afgrænset byområde. Københavns Kommune har

imidlertid truffet en politisk beslutning om at arbejde for at etablere

flere zoner, og ønsker på den baggrund, at begrænsningen på én

zone pr. kommune fjernes, så kommunerne fra start får mulighed

for at etablere flere zoner. Kommunen anerkender imidlertid, at lov-

forslaget giver mulighed for, at den enkelte kommune i forlængelse

af evalueringen kan

søge om tilladelse til at hæve loftet for antal zoner i

hver kommune.

Ad 3. Zonetyper og krav til køretøjer

Lovforslaget lægger op til, der kan vælges mellem to typer nulemissi-

onszoner, hvor den ene zonetype omfatter persontrafik (personbiler,

minibusser op til 3.500 kg, varebiler, der alene anvendes privat, motor-

cykler, knallerter og taxier), og den anden zonetype omfatter persontra-

fik samt øvrige varebiler, lastbiler med en tilladt totalvægt på 12 tons el-

ler derunder og traktorer (nulemissionszone for al trafik). Det anføres,

at de tungere køretøjer, når teknologien er moden, kan omfattes af en

senere ændring af miljøbeskyttelsesloven.

Københavns Kommune bemærker hertil, at undtagelse af lastbiler på

over 12 tons virker uambitiøs i forhold til tidshorisonten og den hurtige

teknologiske udvikling på området. Københavns Kommune anbefaler

derfor, at loven allerede nu giver kommuner lov til at vælge, om deres

zone skal omfatte lastbiler med en tilladt totalvægt over 12 tons i zone-

typen for al trafik. Alternativt bør der være mulighed for en trinvis udvi-

delse af krav, så de tungere lastbiler gradvist omfattes af nulemissions-

kravet.

Til sammenligning har staten i Holland besluttet at indføre nulemissi-

onszoner for varevogne og lastbiler i de 29 største byer i 2030 med en

gradvis indfasning af kravene til køretøjer frem mod 2030. Dette under-

streger muligheden for en ambitiøs implementering af nulemissions-

zoner i store byer, så længe lovgivningen muliggør en langsigtet plan

for indfasning, der sætter virksomheder i stand til at planlægge omstil-

ling af flåden i god tid.

Ad. 4. Undtagelser

Det fremgår af lovforslaget, at miljøministeren bemyndiges til at fast-

sætte yderligere regler om undtagelser til nulemissionszoneordningen

og til at fastsætte de nærmere kriterier for meddelelse af dispensationer

i en nulemissionszone. Her nævnes fx hensyn til borgere, erhvervsliv og

byggeri.

Med denne usikkerhed om undtagelser mv. vil Københavns Kommune

opfordre til, at Miljøministeriet inddrager Københavns Kommune og

evt. andre kommuner i arbejdet med udformning af de konkrete krite-

rier, undtagelser, oplysningsbehov og konsekvensbeskrivelser, der skal

indgå i det kommende indhold i nulemissionszoneordningen.

Københavns Kommune bifalder, at der vil blive fastsat en undtagelse til

nulemissionszonekravet for personer, der har et handicapkøretøj eller

er indehavere af et handicapparkeringskort, som det fremgår af be-

mærkningerne til lovteksten. Københavns Kommune har dog været i di-

alog med Handicaprådet og stiller sig på den baggrund tvivlende over-

for, at disse undtagelser kun vil være relevante i de første år og kan udfa-

ses i takt med udbredelsen af nulemissionskøretøjer i den danske

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

3/4

bilpark, som det nævnes i bemærkningerne. Det hænger bl.a. sammen

med, at disse køretøjer ofte specialbygges til den enkelte bruger, og at

brugerne ofte beholder dem i 8-12 år. Derudover er der et begrænset

udvalg af denne type køretøjer på el, og de tilgængelige modeller er

væsentlig dyrere end tilsvarende modeller med fossile drivmidler, hvor-

for de som udgangspunkt ikke bevilges af kommuner (der skal bevilge

billigst egnede model). Dertil kommer udfordringer med opladning af

køretøjer til mennesker med et handicap, som sætter særlige krav til til-

gængelighed og parkeringsforhold.

Københavns Kommune ønsker at fremme omstillingen af alle køretøjer,

også køretøjer til personer med et handicap, men det er vigtigt, at en

eventuel lov om nulemissionszoner tager hensyn til udsatte grupper

med begrænsede muligheder for at skifte køretøj og drivmidler

–

det så sker gennem undtagelser eller fleksible dispensationsmulighe-

der.

Ad. 5. Administration

Lovforslaget lægger op til, at kommuner selv skal varetage alle admini-

strative opgaver relateret til nulemissionszoner, herunder håndtering af

dispensationer og undtagelser, kommunikation til køretøjsejere og ge-

nerel vejledning og rådgivning.

Det vil være en omfattende opgave for en kommune og vil det være

uhensigtsmæssigt, at hver kommune skal have eget system til at admi-

nistrere dispensationer og undtagelser samt sikre den nødvendige

kommunikation. Det er ligeledes problematisk, at den enkelte kommune

selv skal finde en løsning på, hvordan det vil kunne dokumenteres, at et

køretøj er dispenseret fra reglerne. Det kan medføre forskellige løsnin-

ger i forskellige kommuner og give udfordringer for køretøjsejere.

For miljøzoneordningen har Sund & Bælt udviklet et administrationssy-

stem, der bl.a. indeholder et modul til at administrere dispensationer og

undtagelser samt en opslagsfunktion, hvor køretøjsejere kan tjekke om

deres køretøj lever op til reglerne. Systemet bruges til, at køretøjsejere

kan ansøge om dispensationer digitalt, og politiet kan via opslag i syste-

met kontrollere om køretøjer er undtaget eller har en dispensation. Sy-

stemet kan også håndtere registrering af udenlandske køretøjer.

Desuden har de fem miljøzonekommuner indgået kontrakt med Sund

& Bælt om national kommunikation, vedligeholdelse af hjemmeside,

kundeservice, driftsledelse mv. udsendelse af info-breve mv. Samtidig

er det Miljøstyrelsen, der varetager behandlingen af dispensationer på

tværs af kommuner, hvorved der skabes en ensartet behandling.

Københavns Kommune opfordrer til, at lovforslaget kommer til at om-

fatte en fælles og central driftsmodel for nulemissionsordninger i stil

med den ordning, der fungerer for miljøzoner. Herved kan der opnås

ensartet behandling af køretøjsejere på tværs af kommuner og det vil

være en langt mere effektiv administration med en central, digital løs-

ning.

Ad. 6. Håndhævelse

Det indgår i lovforslaget, at det vil være politiet, der skal håndhæve over-

holdelse af regler i nulemissionszoner, og at det vil være op til den en-

kelte kommune og politikreds at afklare, hvilke oplysninger politiet har

behov for i forhold til behandling af politianmeldelse. Det nævnes desu-

den, at politiets håndhævelse eventuelt kan suppleres med, at

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

4/4

kommuner med parkeringskorps kan bruge parkeringsvagter til at regi-

strere og anmelde køretøjer til politiet.

Københavns Kommune påpeger, at politiets håndhævelse af nulemissi-

onszonen næppe vil være tilstrækkelig til at sikre effekten af zonen.

Samtidig er det ikke en reel mulighed, at parkeringsvagter bidrager til

kontrollen, da det er føreren og ikke ejeren af køretøjer, der er ansvarlig.

Erfaringerne fra miljøzoneordningen viser, at digital håndhævelse er en

langt mere effektiv håndhævelsesmetode og har en betydelig præven-

tiv effekt. Sund & Bælt har oplyst, at da miljøzoneordningen overgik til

digital håndhævelse i juni 2020, var der en varslingsperiode på tre må-

neder, hvor der blev udsendt knap 17.000 varslingsbreve, svarende til i

gennemsnit 183 forseelser pr. dag. Allerede det efterfølgende kvartal

faldt antallet væsentlig, og det er gradvist faldet siden til i andet kvartal

2022 at ligge på 18 forseelser om dagen. Tallene er udtryk for, at den di-

gitale håndhævelse af miljøzonerne har været effektiv og har bevirket, at

væsentligt færre overtræder reglerne.

Københavns Kommune opfordrer til enten at medtage digital håndhæ-

velse i lovforslaget eller at der, ligesom ved ændring af lovgivningen for

miljøzonen i 2020, bliver fulgt op med lovgivning, der giver mulighed

for digital håndhævelse i stil med den eksisterende løsning for miljøzo-

nerne. Københavns Kommune pegede i øvrigt også på løsningen med

digital håndhævelse, da konceptnotat med bilag blev sendt til miljømi-

nisteren og transportministeren i april 2021.

Ad. 7. Økonomi

Lovforslaget indebærer at etablering af nulemissionszoner vil medføre

udgifter for kommuner til etablering, administration, kommunikation og

håndhævelse. Loven medfører ikke økonomisk kompensation til kom-

munerne, da det er frivilligt at indføre nulemissionszoner. Da det er en

statslig opgave at begrænse luftforurening og nulemissionszoner må

anses som en nødvendighed for omstillingen til grøn transport, er

uhensigtsmæssigt, at det alene er op til kommuner at finansiere.

Københavns Kommune vil derfor foreslå, at der afsættes statslige midler

til indførelse af nulemissionszoner

–

enten i form af en statslig pulje el-

ler ved at ordningen gøres lovpligtig og derved udløser DUT-midler.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 19 -- [ Motorhistorisk Samråd ] --

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Miljøministeriet

Departementet

Vester Voldgade 123

1552 København K

Att: [email protected]

Cc: [email protected] og [email protected]

www.motorhistorisk.dk

Dato: 31. maj 2024

Side: 1/2

MIM Id nr.: 602760

Høring: Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder

Motorhistorisk Samråd vil med dette gerne takke for det tilsendte høringsmateriale,

og for muligheden for at afgive vores holdninger i høringen.

Motorhistorisk Samråd følger nøje med i udviklingen på miljøzone området, såvel i

Danmark som i resten af EU. I større og større omfang udvides de eksisterende

lavemissionszoner (LEZ) med flere nulemissionszoner (ZEZ). Således er der i dag LEZ-

områder i tre store byer i provinsen, samt København og Frederiksberg. Miljøzonerne

gælder i dag kun for dieselbiler.

Med det forslag der er sendt i høring, udvides ordningen til i visse områder at gælde

alle fossildrevne køretøjer, og kan potentielt udvides til alle landets 98 kommuner. Det

foreslåede er dermed en ret så markant ekspansion af det eksisterende, med deraf

følgende restriktion i tilgængeligheden til alle større danske byer.

Som udgangspunkt er Motorhistorisk Samråd ikke imod miljøzoner, vi har forståelse

for at udvidelsen sker af hensyn til klimaet, og Co2 udledningerne generelt. Af hensyn

til de historiske køretøjers anseelse i den bredere befolkning vil vi heller ikke anbefale

en generel undtagelse.

Almindeligvis er de historiske køretøjer undtaget for restriktionerne i de eksisterende

LEZ-områder, så længe disse køretøjer er registreret til veterankørsel. En sådan

undtagelse er dog ikke indarbejdet i forslaget for ZEZ-områderne. Da den rullende

kulturarv og de historiske køretøjer ikke kan erstattes af moderne el-biler, vil den

eneste måde at opretholde adgangen til de centrale byområder, være de

lejlighedsvise dispensationsmuligheder der heldigvis også er indbygget i forslaget.

Forslag til ændringer af forslaget:

Et ønske om en tydelig dispensationsprocedure

I Motorhistorisk Samråd forestiller vi os, at muligheden for en

dispensationsansøgning, blandt andet vil kunne bruges hvis der ønskes adgang for

historiske køretøjer ved særlige lejligheder eller begivenheder.

Desværre er det fremlagte forslag ikke særlig specifik eller beskrivende for en sådan

mulig ansøgningsprocedure. Vi er bekymrede for hvordan lejlighedsvise

dispensationsansøgninger vil blive håndteret, hvis det skal være op til lokale

tolkninger i de enkelte kommunale embeder.

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Det skal derfor være vores forslag, at sådanne ansøgninger skal behandles centralt i

den nationale forvaltning. Et alternativ dertil, kan være at der i lovgivningen nøje

beskrives vilkår og muligheder for at opnå en mulig dispensation.

Et ønske om overblik over udbredelsen af nulemissionszoner

Det fremlagte forslag er tillige heller ikke særligt beskrivende omkring proceduren for

oprettelse af de kommende ZEZ-områder, og afgrænsningen heraf.

Ser man ud over Europa, så er de mange miljøzoner kendetegnet ved meget stor

forskellighed. Det kan være alt fra hvilke tidspunkter på døgnet miljøzonerne gælder,

til hvilke køretøjer der må benyttes i zonerne, og hvornår.

På den baggrund vil Motorhistorisk Samråd opfordre til at udvidelserne sker i en

gennemskuelig samlet national proces, ud fra enkle og gennemskuelige rammer. Det

vil give organisationer som vores, og andre interesserede, et overblik over hvor der

planlægges ZEZ-områder. Det vil tillige give os kendskab til, og mulighed for, at afgive

kommentarer til høringer om specifikke områder og deres afgrænsninger i de enkelte

kommuner, i en central høringsproces eksempelvis varetaget af Miljøstyrelsen.

Ud over de ovenstående forslag og kommentarer, har Motorhistorisk Samråd ikke

yderligere til denne høring.

www.motorhistorisk.dk

Dato: 31. maj 2024

Side: 2/2

Med venlig hilsen

Steen Rode Møller

Formand

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 20 -- [ Region Syddanmark ] --

Område:

Afdeling:

Journal nr.:

Dato:

Udarbejdet af:

E-mail:

Telefon:

Regional Udvikling

Uddannelse, Mobilitet & Sekretariat

24/10251

14.05.24

Kristina Tranders

[email protected]

20291835

Høringssvar vedr. Udkast til lov om ændring af lov om

miljøbeskyttelse (kommunal mulighed for etablering af

nulemissionszoner i afgrænsede byområder, m.v.)

Region Syddanmark har den 1. maj 2024 modtaget Udkast til lov om ændring af lov om

miljøbeskyttelse (kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder,

m.v.) i høring.

Region Syddanmark bakker op om de generelle hensyn i forslaget.

Region Syddanmark skal dog samtidig opfordre til, at borgerne fortsat sikres fri og lige adgang til

sundhedsydelser, herunder konkret til sygehuse og øvrige behandlingssteder.

Regionen skal således påpege nødvendigheden af, at også borgere, der alene har adgang til en ikke-

emissionsfri bil, også fremover har adgang til sygehuse og andre behandlingssteder uden at risikere

en bøde.

Med venlig hilsen

Thomas Dyhr Vestergaard

Afdelingschef

Regional Udvikling, Uddannelse, Mobilitet & Sekretariat.

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

-- AKT 621314 -- BILAG 21 -- [ Sund og Bælt ] --

Notat

Høringssvar fra Sund & Bælt vedr. nulemissionszoner

Miljøministeriet har den 1. maj 2024 sendt udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven i

offentlig høring. Lovforslaget giver kommunerne mulighed for hver at etablere én nulemissions-

zone i et afgrænset byområde. Dette notat sammenfatter Sund & Bælts bemærkninger til lov-

forslaget. Notatet er en gengivelse af Sund & Bælts høringssvar fra august 2022 i forbindelse

med høringen af det tidligere lovforslag om nulemissionszoner. Dog er bødestatistikken fra mil-

jøzoneordningen opdateret, herunder er inkluderet statistik for personbiler.

Det offentlige har finansieret en digital løsning til kontrol af miljøzoner. Sund & Bælts kommenta-

rer er baseret på erfaringer fra denne ordning og muligheden for at genbruge allerede udviklede

systemer.

Det er Sund & Bælts overordnede vurdering, at lovforslagets foreslåede håndhævelsesmodel vil

medføre en større risiko for omgåelse af reglerne, da håndhævelsen ikke er digital. Herved kan

det blive vanskeligt at opnå de ønskede klimaeffekter ved ordningen. Det er ligeledes Sund &

Bælts vurdering, at den foreslåede driftsmodel for ordningen vil medføre en stor administrativ og

økonomisk byrde for den enkelte kommune, og at man går glip af oplagte synergier og digitali-

seringsmuligheder ved at decentralisere løsningen. Sund & Bælt har konkrete bemærkninger til

nedenstående punkter, som uddybes i det efterfølgende:

•

Håndhævelse af nulemissionszoner

•

Administration af nulemissionszoner

•

Digitaliseringsklar lovgivning

•

Forslag til centraliseret løsningsmodel

•

Betinget objektivt ansvar

Håndhævelse af nulemissionszoner

Sund & Bælt kan konstatere, at der i lovforslaget lægges op til, at nulemissionszoner skal hånd-

hæves af politiet. I tillæg til dette kan kommunerne beslutte at supplere med andre foranstaltnin-

ger, fx patruljering af p-vagter, som kan politianmelde eventuelle overtrædelser. Erfaringerne fra

miljøzoneordningen viser, at digital håndhævelse er en langt mere effektiv håndhævelsesme-

tode og har en betydelig præventiv effekt.

Som det fremgår af

tabel 1

på næste side, er antallet af bøder til varebiler i miljøzoneordningen

faldet markant over tid, selvom kontroltrykket har været det samme.

Da miljøzoneordningen overgik til digital håndhævelse den 1. juni 2020, var der en varslingspe-

riode på tre måneder, hvor der blev udsendt små 17.000 advarselsbreve til varebiler svarende

til i gennemsnit 183 forseelser pr. dag. Allerede i det efterfølgende kvartal, hvor Miljøstyrelsen

begyndte at udskrive administrative bødeforlæg, faldt antallet af forseelser betydeligt. Således

blev der udsendt godt 5.800 administrative bødeforlæg i fjerde kvartal 2020 svarende til i gen-

nemsnit 63 forseelser pr. dag. Siden er tallet faldet yderligere – trods en skærpelse af reglerne

undervejs i perioden – og i første kvartal 2024 er det gennemsnitlige antal forseelser helt nede

på 7 pr. dag.

KVHA

22. maj 2024

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Tabel 1. Bødestatistik for varebiler – antal bøder pr. kvartal fra medio 2020 til i dag

Årstal

2020

2021

Kvartal

2022

Antal bøder i alt

16.850

5.821

3.070

2.771

2.744

1.968

1.762

1.575

6.915

2.942

2.218

1.706

1.953

884

682

351

54.212

Antal bøder pr. dag

183

2023

2024

Total

Anm.: Q3 2020 var en varslingsperiode, hvor der blev udsendt advarselsbreve til køretøjsejere, der ikke levede op til

reglerne. I Q2 2024 indgår data til og med den 13. maj. Det bemærkes, at reglerne for varebiler blev skærpet hhv. den

1. juli 2022 og den 1. juli 2023, hvilket er årsagen til stigningen i bødesager.

Samme tydelige mønster gør sig gældende for personbiler, som blev omfattet af miljøzonereg-

lerne den 1. oktober 2023, jf.

tabel 2.

I varslingsperioden fra d. 3. juli 2023 from mod go live den 1. oktober 2023 blev der udsendt

godt 33.000 advarselsbreve svarende til i gennemsnit 361 forseelser pr. dag. Allerede i det før-

ste kvartal med bødeudstedelser (Q4 2023) faldt antallet af forseelser med næsten 80 pct., idet

der blev udstedt godt 7.500 administrative bødeforlæg svarende til i gennemsnit 82 forseelser

pr. dag. I det efterfølgende kvartal blev bødetallet yderligere halveret til i gennemsnit 41 bøder

pr. dag.

Tabel 2. Bødestatistik for personbiler – antal bøder pr. kvartal fra medio 2023 til i dag

Årstal

2023

Kvartal

2024

Total

1.937

46.385

Antal bøder i alt

33.231

7.514

3.703

Antal bøder pr. dag

361

Anm.: Q3 2023 var en varslingsperiode, hvor der blev udsendt advarselsbreve til køretøjsejere, der ikke levede op til

reglerne. I Q2 2024 indgår data til og med den 13. maj.

Bødestatistikken er udtryk for, at den digitale håndhævelse af miljøzonerne har været effektiv

og har bevirket, at væsentligt færre af de omfattede dieselkøretøjer kører ind i miljøzonerne

uden partikelfilter sammenlignet med tidligere. Den digitale håndhævelse har således været

Side 6/6

KVHA

22. maj 2024

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

kraftigt medvirkende til at nedbringe partikelforureningen i de fire største byer, hvilket var den

politiske målsætning med skærpelsen af miljøbeskyttelsesloven.

Administration af nulemissionszoner

Lovforslaget lægger op til, at kommunerne selv skal varetage alle administrative opgaver relate-

ret til nulemissionszoner, herunder håndtering af dispensationer og undtagelser, kommunikation

til berørte køretøjsejere og generel vejledning og rådgivning. Dette vil pålægge den enkelte

kommune en betydelig administrativ og økonomisk byrde, og det vil være en samfundsmæssig

dyr løsning, at op til potentielt 98 kommuner skal systemudvikle og drifte op til potentielt 98 indi-

viduelle løsninger.

Sund & Bælt har udviklet et administrationssystem til miljøzoner, som med begrænset videreud-

vikling kan anvendes af kommunerne til nulemissionszoner. Administrationssystemet indeholder

bl.a. et modul til at administrere dispensationer og undtagelser. Eksempelvis kan køretøjsejere

bruge systemet til at ansøge om dispensationer digitalt, og politiet vil via opslag i systemet

kunne kontrollere, om køretøjer er undtaget eller har en dispensation inden udskrivelsen af en

bøde. Endvidere indeholder administrationssystemet en opslagsfunktion, hvor køretøjsejere kan

tjekke, om deres køretøj lever op til reglerne, ligesom systemet indeholder en funktion til regi-

strering af udenlandske køretøjer.

Sund & Bælt har ligeledes opbygget en omkostningseffektiv driftsorganisation, som supporterer

miljøzonekommunerne med kommunikation, vedligeholdelse af hjemmeside, kundeservice,

driftsledelse, leverandørstyring samt hosting, drift og vedligeholdelse af it-systemer. Sund &

Bælt har fået tildelt de pågældende opgaver ved lov og varetager derfor opgaverne til kostpris.

Driftsorganisationen kan skaleres til også at håndtere nulemissionszoner, hvilket vil være en

langt nemmere og billigere løsning for kommunerne, end hvis de selv skal stå for driften, som

lovforslaget lægger op til. En centraliseret og ensartet løsning på tværs af kommunerne vil også

give en langt bedre brugeroplevelse for de berørte køretøjsejere.

Håndtering af dispensationer og undtagelser bliver en væsentlig større administrativ opgave

end ved miljøzoner, ligesom der kan være lokale forhold, der skal tages højde for. Det giver der-

for god mening af placere opgaven med at udstede og administrere dispensationer og undtagel-

ser hos kommunerne og ikke Miljøstyrelsen som ved miljøzoner. Omvendt er der også behov

for at fastholde, at opgaven håndteres så digitalt som muligt for at spare ressourcer både hos

kommunerne, borgere, virksomheder og politiet. Dispensationer og undtagelser kommer til at

gælde i en række forskelligartede situationer, eksempelvis for beboere, handicappede, forsva-

ret, politiet, redningsberedskabet, eventuelt erhvervstrafik mm. Alternativet til en digital løsning

vil være udstedelse af dispensationer på papir, hvilket er ressourcetungt og giver risiko for do-

kumentfalsk.

Digitaliseringsklar lovgivning

I lovforslaget er der kun taget stilling til tre af Digitaliseringsstyrelsens syv principper for digitali-

seringsklar lovgivning, nemlig

princip 1) enkle og klare regler, princip 2) digital kommunikation

samt

princip 6) anvendelse af offentlig infrastruktur.

Sund & Bælt vurderer, at loven kan gøres endnu mere digitaliseringsklar ved at genbruge de

løsninger, som Sund & Bælt leverer til de fem miljøzonekommuner. Det er Sund & Bælts vurde-

ring, at en tilpasning af den eksisterende løsning for miljøzoneordningen til nulemissionszoner

vil imødekomme de resterende fire principper – og dermed vil kunne bidrage til, at lovgivningen

for nulemissionszoner efterlever alle syv principper for digitaliseringsklar lovgivning.

Side 6/6

KVHA

22. maj 2024

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Princip 3 – muliggør automatisk sagsbehandling:

Tilpasses systemet fra miljøzoner vil det være

muligt at træffe afgørelser automatisk baseret på objektive kriterier i forbindelse med håndtering

af dispensationer og undtagelser, detektering og validering af overtrædelser, identificering af

overtrædere og udsendelse af administrative bødeforlæg.

Sund & Bælt leverer et fælles digitalt dispensationssystem, hvor køretøjsejere kan søge dispen-

sation, og hvor nummerplade på dispenserede køretøjer lægges ud i kameraerne, så de pågæl-

dende køretøjsejere ikke får et administrativt bødeforlæg. Når nummerplade-kameraerne detek-

terer et køretøj, laves automatisk kontrol af, om det er en overtrædelse. Hvis ikke slettes billedet

og data øjeblikkeligt, og ved overtrædelse kan Miljøstyrelsen tilgå Sund & Bælts system og god-

kende udsendelse af bødeforlæg, som også sker automatisk med opslag i køretøjsregistre og

automatisk udsendelse via e-post eller brev.

Princip 4 – ensartede begreber og genbrug af data:

Det vil være oplagt at bruge samme begre-

ber og data, som gælder for miljøzoner, herunder definitioner af køretøjer, genbrug af køretøjs-

registeropslag, genbrug af kameraer og genbrug af forretningsregler for dispensationer og ud-

stedelse af administrative bødeforlæg. I tillæg hertil vil en centraliseret løsning for nulemissions-

zoner sikre, at der anvendes samme begreber og data på tværs af kommunerne, så borgerne

sikres en ensartet sagsbehandling.

Princip 5 – tryg og sikker databehandling:

En tilpasning af den eksisterende miljøzoneløsning vil

sikre effektiv sagsbehandling, idet eksisterende kontrolteknologi, administrationssystem og

driftsorganisation kan genbruges. Der vil være tale om en tryg og sikker datahåndtering, idet

alene de biler, som et kamera vurderer overtræder loven, udtages til videre sags-/databehand-

ling, mens alle billeder af lovmedholdelige biler slettes øjeblikkeligt. Dette sikrer derfor også en

systematisk tilgang til dataminimering, som er et centralt princip i henhold til lov om persondata.

Princip 7 – forebygger snyd og fejl:

Det vurderes, at en tilpasning af den eksisterende løsning

for miljøzoner vil optimere kontrollen men også forebygge snyd og fejl, idet stationære og mo-

bile kameraer sikrer et højt kontroltryk og har en dokumenteret præventiv effekt for omgåelse af

reglerne.

Forslag til centraliseret løsningsmodel

For at reducere den administrative og økonomiske byrde for kommunerne til etablering og drift

af nulemissionszoneordningen vil Sund & Bælt foreslå en centraliseret løsningsmodel, der ba-

serer sig på Sund & Bælts eksisterende systemer og driftsorganisation, der ligeledes anvendes

i forbindelse med opkrævning af vejafgifter på Storebæltsbroen, håndhævelse af miljøzoner og

den kommende vejafgiftsordning for lastbiler.

Sund & Bælt’s fulde driftsmodel består af nedenstående løsningselementer:

1. Datafangst baseret på automatisk billedgenkendelse (nummerplade-kameraer)

2. Validering af køretøjer gennem opslag i køretøjsregistre

3. Administrationssystem til Miljøstyrelsen/kommunerne, herunder systemunderstøttelse

af dispensationer og undtagelser

4. Udsendelse og opkrævning af bøder

5. Driftsledelse, hjemmeside, selvbetjeningsløsning, kommunikation til berørte køretøjs-

ejere og kundeservice

Erfaringer viser, at digital kontrol ved brug af nummerplade-kameraer er en meget effektiv kon-

trolforanstaltning. Det er dog også en forholdsvis dyr løsning, hvis der skal opsættes mange fy-

Side 6/6

KVHA

22. maj 2024

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

siske kameraer. For at reducere etablerings- og driftsomkostningerne for kommunerne og imø-

dekomme eventuelle privacy issues vil Sund & Bælt foreslå en reduceret løsningsmodel, hvor

den digitale håndhævelse ved brug af nummerplade-kameraer

(punkt 1)

erstattes af håndhæ-

velse ved kommunens parkeringsvagter som supplement til politiet. En løsning, som der ligele-

des gives mulighed for i lovforslaget. For at undgå dobbeltsanktionering har Sund & Bælt alle-

rede udviklet en lignende løsning til miljøzonesystemet, hvor politiet kan indtaste oplysninger

om udstedte bøder.

Sund & Bælt vil med relativt små udviklingsomkostninger kunne levere en webapplikation til par-

keringsvagterne (som også kan bruges af politiet), hvor parkeringsvagterne kan registrere ureg-

lementerede køretøjer i form af et billede, registreringsnummer på køretøjet og en adresse. Re-

gistrerede forseelser opsamles i Sund & Bælts administrationssystem, hvor data valideres og

kontrolleres for eventuelle dispensationer og undtagelser

(punkt 2 og 3),

hvorefter systemet ud-

sender administrative bødeforlæg på vegne af den ansvarlige myndighed

(punkt 4).

Endvidere

kan Sund & Bælt påtage sig den fulde opgave med driftsledelse, kommunikation og kundeser-

vice på vegne af kommunerne

(punkt 5).

Tabel 3 og 4

nedenfor viser et budgetoverslag for den fulde model, inkl. anvendelse af nummer-

plade-kameraer, og den foreslåede, reducerede løsningsmodel, hvor håndhævelsen baseres på

en webapplikation til parkeringsvagter og eventuelt politiet. Budgetoverslaget er baseret på om-

kostningerne til etablering, drift og håndhævelse af miljøzoner.

Etableringen af nulemissionszoneordningen vil være forbundet med nogle faste udviklings- og

driftsomkostninger, som er uafhængige af, hvor mange kommuner der er omfattet af ordningen,

og som derfor anbefales finansieret af Staten,

jf. tabel 3.

Tabel 3. Faste omkostninger til etablering og drift af centraliseret løsningsmodel, DKK

Omkostningstype

Udgifter til etablering af ordning

Omkostninger til drift af ordning pr. år, ekskl. afskrivninger

Omkostninger til drift af ordning pr. år, inkl. afskrivninger

Anm.: Budgetoverslaget er baseret på en syvårig afskrivningsperiode.

Fuld model

6.000.000

4.232.000

5.089.143

Reduceret model

4.980.000

2.748.500

3.459.929

Udover de faste omkostninger vil ordningen være forbundet med nogle tilslutnings- og driftsom-

kostninger for den enkelte kommune samt et variabelt gebyr pr. udstedt bødeforlæg. Gebyret

dækker over omkostninger forbundet med udsendelse af et administrativt bødeforlæg, herunder

identifikation af køretøjsejer, brev, kuvertering, porto, gebyr til e-boks, håndtering af indbetaling

og eventuelle rykkere.

Tabel 4

viser de kommunespecifikke omkostninger for Københavns Kommune til etablering og

drift af en nulemissionszone i Middelalderbyen.

Tabel 4. Kommunespecifikke omkostninger til etablering og drift af centraliseret løsning med afsæt

i Middelalderbyen, DKK

Omkostningstype

Udgifter til etablering af ordning

Omkostning til drift af ordning pr. år (ekskl. afskriv-

ninger)

Omkostninger til drift af ordning pr. år (inkl. af-

skrivninger)

Omkostninger pr. bødeforlæg

Anm.: Budgetoverslaget er baseret på en syvårig afskrivningsperiode.

Fuld model

5.736.000

842.750

1.662.179

Reduceret model

600.000

115.000

200.714

Side 6/6

KVHA

22. maj 2024

L 37 - 2024-25 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Budgetoverslaget for den fulde model er baseret på opstilling af 11 stationære nummerplade-

kameraer suppleret med én mobil enhed. Som det fremgår, vil der være en betydelig bespa-

relse for Københavns Kommune ved den foreslåede, reducerede model uden brug af nummer-

plade-kameraer.

Det vil være muligt at lave forskellige varianter af den foreslåede løsningsmodel, eksempelvis at

det ikke er Sund & Bælt, der udsender bødeforlæg i Miljøstyrelsens navn, men at det er politiet,

der står for udsendelse af bødeforlæg.

Betinget objektivt ansvar

Den foreslåede centraliserede løsningsmodel med anvendelse af kommunens parkeringsvagter

til håndhævelse af nulemissionszoneordningen forudsætter, at der indføres betinget objektivt

ansvar for overtrædelser af reglerne. Det betyder, at strafansvaret pålægges ejeren (brugeren)

af køretøjet, med mindre en af ejeren (brugeren) nærmere angivet person erkender at have væ-

ret fører på gerningstidspunktet. Der gælder ligeledes betinget objektivt ansvar på miljøzoneord-

ningen, og grundet de to ordningers meget store lighedspunkter, bør ordningerne retspolitisk

håndteres ens.

Side 6/6

KVHA

22. maj 2024