L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 176 Bilag 1
Offentligt

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Anders Robodo Petersen ([email protected])

Ulrich Ingø ([email protected])

Ang.: Forslag til anlægslov for Marselis Tunnelen i Aarhus

17-02-2025 15:45

IMG_0678.jpg; IMG_0674.jpg; IMG_0675.jpg; IMG_0676.jpg; IMG_0677.jpg;

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Hej TRM

Jeg henvender mig til jer, efter at have gennemlæst jeres forslag til anlægslov i forbindelse med etablering af Marselis

Tunnelen i Aarhus.

Jeg kan ikke se vores bygninger ( Marselis Boulevard nr. 19 - 49 ) benævnt som bevaringsværdige bygninger, da der

kun er nævnt i punkt 10.7.2, 11 bevaringsværdige bygninger, og vores rækkehuse bare alene er 15 bygninger, eller

matrikler.

Jeg ser gerne at i kommer tilbage til mig, da os der bor i nr 39, samt alle andre i rækkehusene, har en kæmpe stor

bekymring omkring, hvordan vi står stillet i tilfælde af skader på husene i forbindelse etabering af sekantpæle, spuns

samt andre ting der kommer til i et så stort bygge projekt

Se meget frem til en hurtig tilbage melding på vores store bekymring omkring byggeprojektet i forbindelse med Marselis

Tunnelen

Lige et par punkter der bekymrer os

Sætningsskader

Genhusning ( hvis vi kommer dertil )

Bygningsskadelige vibrationer

Det er vibrationsfølsomme bygninger bygget i 1936.

Der er mange andre der ting der bekymre os i dette projekt, dette var bare nogle punkter der er vigtige.

til information så skriver jeg på vegne af alle husejere ( Marselis Boulevard 19-49 )

Se venligst ved lagte billeder nedenfor.

Med venlig hilsen / Best regards

Ulrich Ingø

Sales manager Skandinavian.

Office phone:

+45 9642 4242

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Direct phone:

Mobile:

Office fax:

E-mail:

+45 2341 5082

+45 9718 1898

[email protected]

BTX - Nordlundvej 1 - 7330 Brande - Denmark -

www.btxgroup.dk

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Aarhus C, den 27. februar 2025

NOTAT

Tunnel under Marselis Boulevard, forslag til anlægslov

Opdatering af kortlægning af bevaringsværdige bygninger

Til Transportministeriet

Vi henvender os efter korrespondance med Vejdirektoratet og Aarhus Kommune om Transportministeriets

aktuelle høring af

’Forslag til Lov om etablering af tunnel under Marselis Boulevard’.

Anledningen er, at det foreliggende skitseprojekt og miljøkonsekvensredegørelse for ’Tunnel under

Marselis Boulevard’, som Vejdirektoratet havde i høring for nylig, i et væsentligt omfang ikke er retvisende

med hensyn til kortlægningen af bevaringsværdige bygninger langs det to kilometer lange projektområde.

Umiddelbart anslået er antallet af potentielt påvirkede bevaringsværdige bygninger dobbelt så stort som

angivet i miljøkonsekvensredegørelsen. Vi har i høringsperioden for miljøkonsekvensredegørelsen gjort

Vejdirektoratet opmærksom på fejlene ved kortlægningen.

Desværre er fejlene blevet gentaget i Transportministeriets ’Bemærkning til lovforslaget’.

Vore boliger er bevaringsværdige huse, som ligger inden for projektets påvirkningsområde, og Aarhus

Kommune har i 2024 udpeget dem og en række andre bygninger med høj bevaringsværdi. Dette fremgår

ikke af tunnelprojektets kortlægning, idet den er baseret på en tidligere og forældet kortlægning.

Det bekymrer os - på egne såvel som mange andres vegne -, at bemærkningerne til forslaget til anlægslov

for Marselis Tunnel gentager fejlen og dermed ikke beskriver det rette omfang af de mange

bevaringsværdige huse langs projektstrækningen.

De bevaringsværdige bygninger er typisk særligt følsomme for eksterne påvirkninger, og mange af dem

ligger inden for minimumsafstande for de undersøgte udførelsesmetoder. Disse bygninger kræver derfor en

særlig forebyggende indsats ved anlægsarbejdet for at undgå skader, herunder særligt lave grænseværdier

for tilladelige vibrationer.

I det følgende redegør vi for vores opfattelse af forholdene omkring kortlægningen af de bevaringsværdige

bygninger, og vi viser et eksempel fra det østlige projektområde på omfanget af den utilstrækkelige

kortlægning.

Miljøkonsekvensrapport, Vejdirektoratet, november 2024

Baggrundsmaterialet for Vejdirektoratets høring af skitseprojekt og miljøkonsekvensredegørelse i 2024

omfatter blandt andet Miljøkonsekvensrapport af november 2024.

I rapportens afsnit 12.2.2 ’Fredede og bevaringsværdige bygninger’ er beskrevet skitseprojektets

kortlægning af bevaringsværdige bygninger i nærhed til projektområdet. Det er angivet, at disse bygninger

fremgår af tabel 12-1 og figur 12-2.

Figur 12-2 er gengivet i følgende figur A.

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

FIGUR A

Miljøkonsekvensrapport, november 2024, figur 12-2, side 149.

Basis for denne kortlægning af bevaringsværdige bygninger (værdi 1-4) er Kommuneplan 2017.

Miljøkonsekvensrapporten angiver generelt følgende om bevaringsværdige bygninger (side 23):

”Der ligger flere bevaringsværdige bygninger langs Marselis Boulevard. Der vil være risiko for, at disse

bygninger vil få bygningsskader som følge af anlægsarbejderne, hvilket anses for at være en væsentlig

påvirkning. For at undgå bygningsskader vil der blive brugt et afværgetiltag i form af løbende overvågning

af anlægsarbejderne Vibrationsmåleudstyret udsender alarmer, hvis påvirkningen når op på 80% af den

fastsatte og frekvensafhængige grænseværdi. Entreprenøren skal omgående standse arbejdet.

Efterfølgende skal årsagen til overskridelsen af grænseværdien identificeres, og entreprenøren skal finde en

mere skånsom metode til fortsættelse af anlægsarbejdet. Påvirkningen vil i anlægsfasen, med denne

overvågning og eventuelle deraf efterfølgende justeringer af arbejdsmetoden, være ubetydelig”

Derfor har det afgørende betydning, at der i såvel detailprojekt og udbudsmateriale som i en anlægsfase er

fuldstændig klarhed over - og agtpågivenhed og handling på - de enkelte bygninger, der er klassificeret som

bevaringsværdige, det vil sige med bevaringsværdi 1-4.

I øvrigt er det i Miljøkonsekvensrapporten (side 155) - og i Bemærkning til forslag til Anlægslov - angivet, at

”Der ligger flere bevaringsværdige bygninger nær projektområdet. Ingen af disse bygninger skal nedrives

eller ændres ved etableringen af projektet.”

Det er ikke korrekt, at ingen bevaringsværdi bygning skal nedrives som følge af tunnelprojektet. I

skitseprojektet er det forudsat, at villaen på Strandvejen 50 skal nedrives. Bygningen er klassificeret som

bevaringsværdig med bevaringsværdi 4, og en nedrivning kræver derfor dispensation fra Aarhus Kommune.

Vi foreslår, at bygningen ikke nedrives, men flyttes til andet sted på grunden.

Fejlene skyldes, at der ikke er taget højde for Kommuneplantillæg nr. 161, som blev godkendt inden

arbejdet med miljøkonsekvensrapporten blev afsluttet. Tillægget er kort beskrevet i det følgende.

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Aarhus Kommune, kortlægning af bevaringsværdige bygninger

Kommuneplantillæg nr. 161 er baseret på Aarhus Kommunes kortlægning i 2023 af bevaringsværdige

bygninger i delområderne Marselis, Fredensvang og Langenæs. Kortlægningen omfatter således blandt

andet området langs projektstrækningen for Marselis Tunnel. Kommuneplantillægget er godkendt af

Aarhus Byråd den 28. august 2024.

I Figur B nedenfor er vist et kortudsnit omkring Marselis Boulevard. Rød signatur angiver ’bevaringsværdige

bygninger’, dvs. SAVE bevaringsværdi 1-4.

FIGUR B

Aarhus Kommune, bevaringsværdi 1-4 pr. 30. oktober 2023, godkendt af Aarhus Byråd den 28. august 2024.

Kilde:

https://aarhus.dk/demokrati/planer-og-politikker/planlaegning-byggeri-og-boliger/kulturarv/bevaringsvaerdige-bygninger-og-kulturmiljoeer#kort-over

bevaringsvaerdige-bygninger-6a

Bevaringsværdige bygninger i østligt projektområde

Forskellen mellem udpegningen af bevaringsværdige bygninger i Kommuneplan 2017 (som anvendt i

Miljøkonsekvensrapporten) og Kommuneplan-tillæg nr. 161 er i den følgende Figur C vist for et udsnit af

det østlige projektområde for Marselis Tunnel.

Inden for den blå ramme viser de blå firkanter de bygninger, som Aarhus Kommune i sit

Kommuneplantillæg nr. 161 har udpeget som bevaringsværdige (værdi 1-4), og som ikke fremgår af

Vejdirektoratets miljøkonsekvensvurdering i 2024 af Marselis Tunnel projektet.

Baggrundskortet i Figur C er et udsnit fra Miljøkonsekvensrapporten (se Figur A i dette notat), hvor de

bevaringsværdige bygninger jf. Kommuneplan 2017 er markeret med mørkerød farve.

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

FIGUR C

Eksempel på supplerende kortlægning (blå farve) af bevaringsværdige bygninger jf. Kommuneplantillæg nr. 161 i en

del af det østlige projektområde. Grundkortet er fra Miljøkonsekvensrapporten, hvor bevaringsværdige bygninger er

markeret med mørkerød farve, som også vist i Figur A.

Inden for den blå firkant på Figur C har vi suppleret med grundlag i Aarhus Kommunes gældende udpegning

af bevaringsværdige bygninger (SAVE værdi 1-4) jf. Kommuneplantillæg nr. 161. I figuren er disse bygninger

markeret med blå farve uanset afstanden til det planlagte anlægsarbejde for Marselis Tunnel.

Ses på de supplerende ’blå bygninger’ alene inden for en afstand med påvirkning fra tunnelprojektet (dvs.

influensområdet svarende til Miljøkonsekvensrapportens ’mørkerøde bygninger’ på figuren) er der tale om,

at antallet af potentielt berørte bevaringsværdige bygninger er omkring dobbelt så stort som angivet i

Miljøkonsekvensrapporten. Samme afvigelse gælder derfor også for anlægslovforslagets bemærkninger.

Konklusion

Vi har påvist, at Miljøkonsekvensrapportens og anlægslovforslagets kortlægning og opgørelse af omfanget

af bevaringsværdige bygninger langs det planlagte anlægsarbejde for Marselis Tunnel er fejlbehæftet

således, at anslået kun omkring halvdelen af de bevaringsværdige bygninger er udpeget korrekt.

Vi ønsker derfor gerne snarest bekræftet, at kortlægningen opdateres inden den endelige anlægslov, og at

beskyttelsen af bevaringsværdige bygninger i forbindelse med anlægsarbejdet for Marselis Tunnel sker på

baggrund af kortlægningen i Aarhus Kommunes Kommuneplantillæg nr. 161.

Med venlig hilsen

Knut Randbo

Adolph Meyers Vej 4

8000 Aarhus C

Frank Studstrup

Strandvejen 52

8000 Aarhus C

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Lovforslag om tunnel under Marselis Boulevard i høring

D.3.februar har Forligskredsen udsendt en meddelelse om, at man ønsker at sende lovforslag til

etablering af tunnel under Marselis Boulevard til offentlig høring. Her fremsender jeg mine

overvejelser som også er delt med Aarhus Byråd, og indsendt som høringssvar til Vejdirektoratets

miljø høring.

Siden 1997 har det været diskuteret om Aarhus skal have en tunnel under Marselis Boulevard. Nu

har Vejdirektoratet (VD) skrevet en rapport, der præsenterer projektet til høringssvar blandt

borgerne.

Men det er fortsat svært at finde gode og holdbare argumenter for, at det er en god ide at bruge

(minimum) 4,1 Milliarder skattekroner på projektet. Det nærmeste VDs rapport kommer en

konkret begrundelse er, at vi kan se frem til reduktioner i støjniveauet for de omkring liggende

boliger.

Ud fra et økonomisk synspunkt så konkluderer VDs rapport, at der ikke kan argumenteres for en

“samfundsmæssig nytteværdi” af projektet – tværtimod så konkluderer VD i rapporten, at det er

“ikke relevant” at beregne en nettogevinst ved projektet – den er nemlig negativ! Og det er vel at

mærke efter alle eventuelle fordele (effekter på støjniveauer, uheldsfrekvensen i trafikken,

forbedringer i luftkvaliteten og klimamæssige forbedringer) er medtaget i beregningen, - og

alligevel vælger man at fortsatte med projektet?

På baggrund af ovenstående vil jeg bede Forligskredsen overveje på følgende spørgsmål:

1. Har man overvejet den støjmæssige effekt af at al lastbiltrafik over de kommende år og

senest i 2040 (jvf allerede vedtaget lovgivning) vil være baseret på elektriske motorer

(enten el eller brint) og derfor vil være langt mindre støjende, især ved start og stop?

Specifikt, har VD i beregningen af de forventede støjniveauer i 2024 i de to viste scenarier

(med og uden en tunnel) taget hensyn til den kommende ændring i drivkraften for biler og

lastbiler? Ifølge beregninger så støjer en el-lastbil 15 dB mindre end en tilsvarende

dieseldrevet – svarende til mere end en halvering af støjniveauet.

2. Har man overvejet effekten af at anvende støjdæmpende asfalt på den nuværende Marselis

Boulevard som kunne reducere støj fra dæk (både biler og lastbiler) betydeligt? De bedste

teknologier giver reduktioner i støjniveauet på 8 dB som er tæt en halvering af

støjniveauet.

3. Har man overvejet støj effekten i de minimum otte (8) år byggefasen varer for de

institutioner (skoler, vuggestuer, børnehaver og hospital) som ligger langs Marselis

Boulevard? Er det overhovedet muligt at opretholde driften af disse i byggeperioden?

4. Hvorfor vil man forsat gennemføre projektet, når økonomiske beregninger viser, at det er

langt fra værdiskabende for samfundet? Faktisk ligger værdien ca 40% under det

minimumskrav vi har i Danmark for offentlige investeringer, og det er vel at mærke, hvis det

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

skulle lykkes at gennemføre projektet på det nuværende budget, og at alle de forventede

forbedringer opnås.

Mit forslag skal være at man gen-tænker hele projektet, og en gang for alle beslutter at droppe en

tunnel, som hvis etablering i minimum 10 år vil forpeste byen med et støj-helvede og forårsage

dagligt trafikkaos i hele området omkring Marselis Boulevard. I stedet for bør vi gøre hvad vi kan

for at minimere støjen fra lastbiler og personbiler for eksempel med støjdæmpende asfalt, og så

lade den allerede igangsatte transformation til el-drevne transportmidler (både personbiler og

lastbiler) stå for den afgørende reduktion i støjen fra Marselis Boulevard – uden at skabe ulidelige

støjforhold for beboere og institutioner gennem en ti årlig byggeperiode, og uden at skabe kaotiske

trafikforhold i perioden, og samtidigt spare de offentlige finanser for en investering på minimum

4,1 Milliarder kroner, der ingen værdi skaber – og som vi helt sikkert kan finde mange andre, meget

bedre anvendelser af.

Med venlig hilsen

Henrik Andersen

Stadion Allé 60,

8000 Aarh

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Notat

DSB’s bemærkninger til høring over anlægsloven for Marselis Tunnel

Med reference til høringsforslaget fra Transportministeriet om etablering af

tunnel under Marselis Boulevard, ønsker DSB at tilkendegive sine

bemærkninger og forbehold til forslaget.

Adgangsvej til kritisk infrastruktur

De i projektets beskrevne arbejder skal udføres nærtliggende til flere af DSB’s

infrastrukturfaciliteter, hvis virksomhedsområde kun kan tilgås fra Marselis

Boulevard via grusvejen,

Haveforening Af 1918, 8000 Aarhus.

Adgangsvejen, som dagligt benyttes til vareindleveringer og personalekørsel,

er af stor betydning for drifts-flowet, og vil i anlægsprocessen blive afspærret

af tunnelens planlagte forløb (pkt. 3.1.1.) samt svingforbuddet (pkt. 3.1.5.),

der træder i kraft under anlægsperioden. Dette vil bevirke, at et helt

opstillings-, og klargøringsområdes arbejder vil blive nedlagt indtil forventet

afslutning af anlægsprocessen i K35.

Der påtænkes andre større anlægsændringer ved DSB’s opstillings- og

klargøringsfaciliteter i anlægsperioden, så også denne trafik skal kunne

håndteres.

Det bedes derfor bemærket, at ny adgangsvej skal etableres under

anlægsperioden således, at driften på lokaliteten kan opretholdes.

Adgangsvejen skal være forbeholdt både firmakøretøjer og

tankvogne/lastbiler, hvilket gør udgangspunktet i forslaget om en

ambulancevej under jernbanebroen til Eskelundvej beskrevet i pkt. (3.1.2.) til

en mulig løsning på denne problemstilling.

Koncernsekretariatet

4. marts 2025

DSB

Telegade 2

2630 Taastrup

CVR 25 05 00 53

Direkte 24689692

[email protected]

www.dsb.dk

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Nedlagt olierørledningsforbindelse i anlægsområde

En DSB-ejet olierørledning fra havneområdet til Oceantanke på Eskelundvej er

ligeledes placeret i nær proksimales til anlægsområdet på en enkel strækning.

Da der er tale om en rørledning, som er taget ud af drift, vil arbejderne

forbundet med nedlæggelsen af ledningen i anlægsområdet være afblænding,

opgravning og bortskaffelse.

§ 9 stk. 1,2 og 3 vedr. Forhold om ansvarsfordeling for arbejder som vedrører

bortskaffelse af rørledningen samt ledningsejers betaling af bortskaffelsen

ønskes afklaret, med rørets nuværende funktion og placering taget i

betragtning. Skitsering af forløb samt information om rørforløb er angivet i

nedenstående billeder.

OLIERØRLEDNING

NY STATSVEJ

TUNNEL

Side 2/3

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Olierørledningslængde, total

Diameter

Underjordisk placering ved

projektområde

Ca. 4km

Ca. 10 tommer/30 cm.

30cm-100cm

Side 3/3

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

D ans ke H a vnes hør ing ssvar vedr.

et able ring a f e n tu nnel under Ma rse lis

B ou le va rd

Danske Havne kvitterer for muligheden for at afgive bemærkninger til forslag til

lov om etablering af tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus by.

Danske Havne er meget positive overfor forslag om en ny tunnel, og ser frem til,

at der hurtigst muligt sættes gang i at etablere en sådan under Marselis Boulevard

i Aarhus. Tunnelen skal være med til at skabe en mere direkte forbindelse mellem

motorvejsnettet og Aarhus Havn, Danmarks klart største containerhavn, med stor

national betydning.

For Danske Havne er det vigtigt, at til-og frakørselsforholdene til havnen forbedres

og optimeres, samtidig med at transportforholdene også forbedres for den øvrige

trafik. Samtidig er det vigtigt, at trafikafviklingen fremtidssikres, så der er plads til

stigende trafikmængder. Danske Havne ser desuden positivt på, at støjdæmpning

også er tænkt ind i projektet, så der tages passende hensyn til beboere tæt på.

Disse vigtige hensyn vurderer Danske Havne er tilgodeset i det forslag, som Århus

Havn har fået udarbejdet af Rambøll.

Danske Havne opfordrer derfor til, at dette forslag indarbejdes i lovforslaget, som

del af hovedforslaget i den konkrete kommende linjeføring.

Der henvises til yderligere dokumentation og detaljer i høringssvar fra Aahus

Havn, ved Havnedirektør Thomas Haber Borch, den 17. januar 2025. Heri er der et

bilag, som beskriver Aarhus Havns forslag til en ny krydsudformning mellem

Marselistunnelen, Aarhus Havn, Strandvejen og Sydhavnsgade. Bilaget er også

vedlagt dette høringssvar.

I forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen af Marselistunnelprojektet er

Vejdirektoratet kommet med et forslag til en krydsgeometri for forbindelsen

mellem Marselistunnelen og Aarhus Havn i den østlige ende af

Marselistunnelprojektet.

Da der ikke findes nogle alternative ruter til Aarhus Havn end via krydset ved

Østhavnsvej, er denne forbindelse altafgørende for trafikafviklingen til Aarhus

Havn. Aarhus Havn har derfor brug for et alternativ til denne krydsudformning,

hvor lastbiltrafikken til Østhavnsvej og Oliehavnsvej prioriteres højere end i

Vejdirektoratets forslag, samt at krydsudformningen fremtidssikres

4. marts 2025

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

1/2

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

kapacitetsmæssigt, således trafikken kan afvikles uden væsentlige kødannelser,

også på længere sigt.

Derudover bør Oliehavnsvej og Sydhavnsgade kobles sammen i et nyt kryds. I

Vejdirektoratets forslag er Sydhavnsgade prioriteret, hvor Oliehavnsvej kobles på

som sekundær vej.

For at tilgodese den tunge trafik til Oliehavnsvej (Aarhus Havn), foreslås et

alternativ til krydsudformningen fra Vejdirektoratet, hvor primærsporet bliver

Oliehavnsvej, og Sydhavnsgade kobles på som sekundær vej.

Med venlig hilsen,

Camilla Rosenhagen

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

2/2

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 1 – Marselistunnelen,

Krydsudformning på Aarhus Havn

Projektnavn

Projektnr.

Kunde

Notatnr.

Version

Til

Fra

Kopi til

1100060170

Aarhus Havn

Vejdirektoratet

Aarhus Havn/Rambøll

Udarbejdet af

KNMO, LLJ

Kontrolleret af

RAMC

Godkendt af

KNMO

Dato 2025/01/057

Oversigt

Indledning

........................................................................................ 2

Krydsgeometri

.................................................................................. 2

Trafikgrundlag

.................................................................................. 4

Kapacitetsanalyse

............................................................................ 4

Fordele og opmærksomhedspunkter

................................................ 8

Konklusion

....................................................................................... 8

Rambøll

Olof Palmes Allé 22

DK-8200 Aarhus N

T+45 5161 1000

https://dk.ramboll.com

Rambøll Danmark A/S

CVR NR. 35128417

1/8

Medlem af FRI

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indledning

I forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen af Marselistunnelprojektet er Vejdirektoratet kommet

med et forslag til en krydsgeometri for forbindelsen mellem Marselistunnelen og Aarhus Havn i den

østlige ende af Marselistunnelprojektet.

Da der ikke findes nogle alternative ruter til Aarhus Havn end via krydset ved Østhavnsvej, er denne

forbindelse altafgørende for trafikafviklingen til Aarhus Havn. Aarhus Havn ønsker derfor et alternativ til

denne krydsudformning, hvor lastbiltrafikken til Østhavnsvej og Oliehavnsvej prioriteres højere end i

Vejdirektoratets forslag, samt at krydsudformningen fremtidssikres kapacitetsmæssigt, således

trafikken kan afvikles uden væsentlige kødannelser, også på længere sigt.

Derudover skal Oliehavnsvej og Sydhavnsgade kobles sammen i et nyt kryds. I Vejdirektoratets forslag

er Sydhavnsgade prioriteret, hvor Oliehavnsvej kobles på som sekundær vej.

For at tilgodese den tunge trafik til Oliehavnsvej (Aarhus Havn), ønsker Aarhus Havn et alternativ til

krydsudformningen fra Vejdirektoratet, hvor primærsporet bliver Oliehavnsvej, og Sydhavnsgade kobles

på som sekundær vej.

Dette notat beskriver Aarhus Havns forslag til en ny krydsudformning mellem Marselistunnelen, Aarhus

Havn, Strandvejen og Sydhavnsgade.

Krydsgeometri

2.1 Østhavnsvej / Marselistunnelen / Oliehavnsvej

Det nye forslag til Krydsgeometrien består af to tætliggende kryds. Krydset fra tunnelen til Østhavnsvej

indeholder en ”fransk løsning”, hvor trafikken fra tunnelen ud på Østhavnsvej bliver shuntet uden om

signalanlægget og dermed ingen stop for den tunge havnetrafik fra Marselistunnelen. Efter

signalanlægget bliver trafikanterne, som kommer fra Oliehavnsvej og Strandvejen, flettet sammen med

trafikken fra tunnelen og får sit eget spor videre mod Østhavnen. Fra Østhavnsvej til tunnelen er der

indlagt to ligeudspor for at tilgodese færgetrafikkens spidsbelastninger.

Krydset mellem Strandvejen og Oliehavnsvej består af vejgrene til Strandvejen, Oliehavnsvej, tunnelen

og Østhavnsvej.

Strækningen mellem de to tætliggende kryds er kontrolleret ift. kapacitet og kødannelse via

analysemodellerne Dankap og Vissim på et indledende niveau. Ved en eventuelt kommende

detailprojektering vil trafikafviklingen blive optimeret med trafikstyring, optimal detektering, anmeldelse

og forlængelse.

Trafikken til tunnelen fra Østhavnsvej og krydset Strandvejen/Oliehavnsvej flettes sammen via et

doseringssignal grundet den korte afstand til tunnelen.

Strækningen fra Østhavnen og frem til krydset ved Oliehavnsvej bør principielt etableres med separate

spor for hver retning grundet godsbanen langs med strækningen. Dette er ikke kapacitetsmæssigt

nødvendigt, men vil fremme trafikafviklingen, når der kommer godstog som spærrer for Oliehavnsvej i

flere minutter.

Krydsudformningen fremgår af figur 1.

2/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Figur 1 - Krydsudforming mellem Østhavnsvej, Marselistunnelen og Oliehavnsvej

2.2 Oliehavnsvej / Sydhavnsgade

I krydset mellem Oliehavnsvej og Sydhavnsgade er det Oliehavnsvej, der er den gennemkørende vej for

at tilgodese den tunge og lange havnerelaterede trafik både ind og ud af havnearealet.

Sydhavnsgade kobles på Oliehavnsvej med et højre- og et venstresvingspor.

Idet der også etableres et separat venstresvingsspor fra Oliehavnsvej mod Sydhavnsgade, kan

trafikudvekslingen til og fra Sydhavnsgade ske i én trafikstyret signalfase, når der ikke forekommer

trafik fra Oliehavnsvej eller venstresvingende trafik fra Sydhavnsgade mod Oliehavnen.

Krydsudformningen fremgår af Figur 2.

3/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Figur 2 - Krydsudformning mellem Oliehavnsvej og Sydhavnsgade

Trafikgrundlag

Det trafikale grundlag er identisk med Vejdirektoratets angivelse for spidstimerne for morgen- og

eftermiddagstrafik fremskrevet til 2040. Dog er der efter aftale med Aarhus Havn tillagt 500 ture for

store køretøjer pr. døgn mellem tunnelen og Oliehavnsvej grundet udvidelsen af havnerarealet. Med en

spidstime på skønnet 10% giver det 25 ekstra ture pr. retning i spidstimerne.

I både trafikanalysen (Dankap) og trafiksimuleringen er der foretaget robusthedsanalyse for et

spidskvarter svarende til et tillæg på 18%.

Der ses indledningsvis bort fra de korte spidsperioder ved færgetømning samt under afvikling af

godstog.

4.1

Kapacitetsanalyse

Trafikanalyse (Dankap)

Trafikanalysen er foretaget med omløbstid på 120 sekunder, hvilket generelt bør være den maksimale

omløbstid. Stor omløbstid giver bedst kapacitet – men også større kølængder. Trafikanalysen ser ikke

på sammenhæng og bindinger mellem krydsene.

Belastningsgraden er under 0,7 i spidskvarteret (1,0 er teoretisk sammenbrud – dvs. meget træg

afvikling som andre steder i Aarhus). Tilsvarende har krydsudformningen fra vejdirektoratet en noget

højere belastningsgrad på 0,9 og er dermed mindre robust.

4/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

4.2

Trafiksimulering (Vissim)

Trafiksimuleringen er foretaget med 25 tilfældige kørsler i spidstimerne med foreløbige optimerede

grøntider og bindinger mellem krydsene. Trafiksimuleringen er foretaget tidsstyret og uden nogen form

for trafikstyret optimering. Krydset kan optimeres ved at lave en trafikstyring af signalerne som anført.

Ved anvendelse af tidsstyring vil alle retninger få grønt i den angivne tid uanset om der måske i nogle

tilfælde ikke er trafik fra den pågældende retning. Ved trafikstyring optimeres grøntiden og der gives

ikke grønt til en retning, hvorfra der ikke kommer køretøjer. F.eks. vil trafikken fra Sydhavnsgade være

begrænset i morgenspidstimen, hvorfor der vil være mange omløb, hvor der ikke skiftes til grønt for

Sydhavnsgade.

Simuleringerne er foretaget med en optimeret omløbstid på 70 sekunder for at reducere kølængderne.

Som anført kan omløbstiden øges for at øge kapaciteten.

Med en tidsstyring af krydsene kan trafikken i 2040 afvikles - Også med et tillæg på 18% på alle

retninger. Ved detailprojektering af trafikstyringen kan der bl.a. optimeres på grøntiderne – normalt

ønskes udtømning mellem tætliggende kryds. Ved en optimering heraf, vil kølængderne for andre

retninger øges. Det vil blive vurderet og optimeret i den senere proces.

På billederne nedenfor ses den maksimale og gennemsnitlige kølængde for henholdsvis

morgenspidstimen og eftermiddagsspidstimen med simpel tidsstyring.

5/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

6/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

7/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

5.1



Fordele og opmærksomhedspunkter

Fordele

Den tunge og lange havnerelaterede trafik er ligeud-kørende i krydset mellem tunnelen og

Østhavnen fra begge retninger.

Der er flere fællesspor, som kan anvendes efter behov.

De store køretøjer fra tunnelen skal ikke flette ind i spor for trafik fra Østhavnsvej,

Sydhavnsgade og Oliehavnsvej.

Krydsene kan etableres hver især med tre faser – og ikke fire som ved Vejdirektoratets oplæg.

Anlæggene kan etableres med optimeret grøn bølge for de aktuelt mest belastede retninger

(trafikstyring) f.eks. ved færgetrafik.

I trafikanalysen er spidskvartersbelastningen tæt på 0,9 ved Vejdirektoratets løsning, mens den

er under 0,7 i det nye forslag. Dog kræver det nye forslag kraftigere bindinger mellem de

nærliggende kryds.

Opmærksomhedspunkter

5.2

Godstog er ikke taget i betragtning. Det kan medføre, at der med fordel bør anlægges et ekstra

nordgående spor fra Østhavnsvej til krydset ved Oliehavnsvej. Eventuelt kan der ske en signalteknisk

optimering, så dette kan undgås de første mange år, og der kan som en ”plan B” etableres et ekstra

spor senere. Dette ændrer principielt ikke på løsningen.

Det er ikke umiddelbart muligt at sammenligne det aktuelle projekt med Vejdirektoratets løsning, da

sidstnævnte ikke er trafiksimuleret i Vissim.

Konklusion

Med dette nye forslag til krydsudformningen ved Østhavnsvej / Marselistunnelen / Strandvejen vil de to

separate kryds med flere spor skabe en mere hensigtsmæssig trafikafvikling, hvor trafikken til og fra

Østhavnen vil gå direkte til tunnelen uden der skal foretages skarpe sving, som i Vejdirektoratets

forslag.

Denne krydsudformning vil med sine to tætliggende kryds medføre en forbedret kapacitet, med en

belastningsgrad på under 0,7 sammenlignet med Vejdirektoratets forslag hvor belastningsgraden er på

0,9. Krydsene kan desuden afvikles i tre faser frem for fire.

Samlet set er robustheden i denne krydsudformning væsentligt forbedret.

Desuden vil forslaget om at gøre Oliehavnsvej til primærvej frem for Sydhavnsgade ikke indebære

kapacitetsmæssige ændringer sammenlignet med forslaget fra Vejdirektoratet, men det tilgodeser den

tunge og lange havnerelaterede trafik til og fra Aarhus Havn. Trafikken til og fra Sydhavnsgade er

primært mindre køretøjer (personbiler).

Derfor ønsker Aarhus Havn, at MKV’en revurderes og krydsgeometrien ændres til dette forslag, for at

tilgodese havnens interesser.

8/8

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

4. marts 2025

J.nr. 194851

Transportministeriet

Sendt per e-mail til

[email protected]

HØRING VEDRØRENDE LOVFORSLAG TIL LOV OM ETABLERING AF TUNNEL UNDER MARSELIS BOULEVARD

Som advokat for ejerne af ejendommene Marselis Boulevard 19, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41,

43, 45, 47 og 49, alle 8000 Aarhus C (herefter ”Ejerne”) fremsender jeg hermed bemærkninger til udkast

til forslag til lov om etablering af tunnel under Marselis Boulevard (herefter ”Lovforslaget”).

Som de nærmeste naboer til området, hvor tunnelen under Marselis Boulevard skal etableres, er Ejerne

særligt berørt af projektet. Ejernes ejendomme (herefter ”Rækkehusene”), der er beliggende på Marselis

Boulevard, er i henhold til tillæg nr. 161 til Aarhus Kommunes Kommuneplan 2017

udpeget som

bevaringsværdige med en bevaringsværdi på 3, jf. kommuneplantillæggets side 37f.

Ifølge kommuneplantillægget er Rækkehusene opført i perioden 1934-1938 og tegnet af arkitekt Alfred

Mogensen. Derudover er det blandt andet beskrevet, at ”Bebyggelsen

bærer tydeligt præg af

funktionalismens traditioner med rationelle og sparsomt detaljerede facader med ensartet

vinduessammensætning, støbte baldakiner over hoveddørene, støbte trapper med spinkle, hvidmalede

værn og sadeltage med lav taghældning”,

jf. kommuneplantillæggets side 12.

Rækkehusene beskriver således en lokal arkitektur- og kulturarv, der skal forvaltes under særligt hensyn

til bygningernes arkitektoniske og miljømæssige kvaliteter. Karakteren af Rækkehusene sætter særlige

krav til anlægsmyndighedens projektudførelse, der ikke må give anledning til skader på Rækkehusene.

Ejernes bemærkninger til Lovforslaget skal ses i dette lys.

LOVFORSLAGETS ENKELTE DELE

Lovforslaget indeholder en række af bemyndigelser til transportministeren, der blandt andet giver

ministeren mulighed for at fastsætte regler for kompensation, genhusning og overtagelse af boliger berørt

af anlægsprojektet i henhold til Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2. Bestemmelserne har stor betydning for Ejerne

som følge af Rækkehusenes beliggenhed på Marselis Boulevard, der grænser op til projektområdet.

Hvis der ikke mellem anlægsmyndigheden og den berettigede efter Lovforslaget kan opnås en aftale om

kompensation, genhusning eller overtagelse følger det af Lovforslagets § 8, stk. 3, at

Ekspropriationskommissionen for Statens Ekspropriationer i Jylland træffer afgørelse herom efter reglerne

udstedt i medfør af Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, idet reglerne i lov om fremgangsmåde ved ekspropriation

vedrørende fast ejendom (herefter ”Ekspropriationsprocesloven”) i øvrigt anvendes, jf. Lovforslagets § 8,

stk. 4.

Link til Aarhus Kommunes Kommuneplan 2017, tillæg 161

DAHL Advokatpartnerselskab | www.dahllaw.dk | CVR 37310085

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ekspropriationsprocesloven er dog alene en proceslov, der blandt andet har til formål at sikre retssikkerhed

under ekspropriationsprocessen. Loven indeholder ikke egentlige regler om størrelsen af en given

erstatning eller kompensation, der derimod fastsættes på baggrund af uskrevne ekspropriationsretlige

principper og under overholdelse af grundlovens § 73, hvorefter ekspropriative indgreb kun kan gemmeføres

ved betaling af fuldstændig erstatning.

Såfremt det bliver aktuelt, at ekspropriationsmyndigheden skal træffe afgørelse i henhold til Lovforslagets

§ 8, stk. 3, må reglerne, der fastsættes af transportministeren efter Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2

ikke

indskrænke mulighederne for at opnå den erstatning eller kompensation, der gælder i almindelighed, når

der i ekspropriationssager eksempelvis indrømmes en lodsejer erstatning for ulemper eller afståelser,

ligesom anlægsmyndigheden naturligvis også skal være underlagt almindelige ekspropriationsretlige regler

og principper i forbindelse med aftaleindgåelsen.

Dette vil blive uddybet nedenfor.

Kompensation, jf. lovforslagets § 8, stk. 1, 1. pkt.

Med Lovforslagets § 8, stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om, ”at

beboere, der

kan udsættes for gener som følge af regler udstedt i medfør af § 7, skal tilbydes kompensation”,

samt

regler om ”kredsen

af de berettigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister, renter m.v.”.

Det bemærkes, at regler udstedt i medfør af § 7 vedrører ”regler

om forurening og gener”

fra

anlægsprojektet. Bemyndigelsen giver ifølge bemærkningerne til Lovforslagets § 7 transportministerens

mulighed for at fastsætte grænseværdier for den tilladelige forurening og gene som følge af

anlægsarbejderne, herunder grænseværdier der er lempet i forhold til de vejledende grænseværdier, der

sædvanligvis finder anvendelse ved gennemførelse af f.eks. anlægs- og vejprojekter.

Som det fremgår af bemærkningerne til Lovforslagets § 8 har naboer til fast ejendom krav på

erstatning,

hvis de udsættes for gener og ulemper, der overstiger den naboretlige tålegrænse. Princippet finder også

anvendelse ved ekspropriation, hvor ekspropriationsmyndigheden tildeler og udbetaler erstatning for gener

og ulemper. Dette gælder både

midlertidige

varige

gener og ulemper.

Hvis transportministeren med hjemmel i Lovforslagets § 7 fastsætter regler, der lemper de vejledende

grænseværdier for eksempelvis støj med deraf følgende større gener for de berørte naboer, end hvad der

gælder ved sædvanlige anlægs- og vejarbejder, er det sandsynligt, at anlægsarbejderne medfører gener

og ulemper, der overstiger den naboretlige tålegrænse.

Beboere, der udsættes for gener og ulemper som følge af regler udstedt i medfør af Lovforslagets § 7, skal

således ikke alene tilbydes en

kompensation

– men derimod en

erstatning,

der fastsættes i

overensstemmelse med uskrevne ekspropriationsretlige principper og under overholdelse af grundlovens §

73. Ordlyden af Lovforslagets § 8, stk. 1, 1. pkt. skal således ændres, således begrebet ”kompensation”

erstattes med begrebet ”kompensation

og erstatning”,

da en kompensation – modsat en erstatning – ikke

nødvendigvis dækker den berettigedes fulde tab. Derudover bør det præciseres, at kravet på kompensation

og erstatning både gælder ved varige og ved midlertidige gener.

Det bør også i Lovforslaget præciseres, at beboere, der udsættes for gener som følge af regler udstedt i

medfør af Lovforslagets § 7, ikke alene har krav på erstatning for gener – men tillige erstatning for andre

tab f.eks. nedgang i ejendomsværdi. Kravet på erstatning for nedgang i ejendomsværdi, selvom der ikke

er tale om arealafståelser, er blandt andet også baggrunden for, at anlægsmyndigheden som følge af

støjgener ofte tilbyder at overtage en hel ejendom i forbindelse med anlæg af nye veje mv., idet

2 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ejendommens værdiforringelse ofte kommer til at stå i åbenbart misforhold til restejendommens værdi

(ekstension), jf. princippet i ekspropriationsproceslovens § 16, stk. 2.

Retten til erstatning for varige og midlertidige ulemper, værditab og andre tab følger af grundlovens § 73

og kan ikke afskæres ved lov eller ved en bekendtgørelse, der udstedes af en minister. Grundlovens § 73

gælder således ikke alene arealafståelser. Lovforslagets § 8, stk. 1, 1. pkt. skal således ikke alene vedrøre

”gener” men ”ethvert

tab”,

hvilket bør præciseres i Lovforslaget.

Endelig bør adgangen til kompensation og erstatning ikke være begrænset til de tilfælde, hvor

transportministeren har udstedt regler i medfør af Lovforslagets § 7. Hvis Ejerne udsættes for gener og

ulemper, der overstiger den naboretlige tålegrænse, eller udsættes for andre tab som følge af projektet,

uden dette skyldes regler udstedt i medfør af Lovforslagets § 7, skal der naturligvis være adgang til

erstatning og til at få efterprøvet spørgsmålet efter ekspropriationsprocesloven. Lovforslaget må således

ikke begrænse krav, der er berettigede efter grundlovens § 73, hvilket bør præciseres i Lovforslaget.

Kredsen af berettigede, jf. Lovforslagets § 8, stk. 1, 2. pkt.

Med Lovforslagets § 8, stk. 1, 2. pkt. bemyndiges transportministeren blandt andet til at fastsætte regler

om kredsen af de berettigede efter § 8, stk. 1, 1. pkt., der ifølge bestemmelsen omfatter ”beboere”. De

berettigede er således allerede med ordlyden af Lovforslagets § 8, stk. 1, 1. pkt. begrænset til ”beboere”.

Derudover fremgår det af bemærkningerne til Lovforslagets § 8, at beboere som udgangspunkt er ”personer

over 18 år, der har folkeregisteradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller gener, samtidigt

med at beboerne rent faktisk bor i boligen”.

Hvis kredsen af berettigede afgrænses som foreslået, uden ejendomsejere og andre, der lider tab som

følge af anlægsprojektet, og som nødvendigvis ikke er ”beboere”, vil der være tale om en begrænsning af

de ekspropriationsretlige regler og principper, hvorefter

enhver,

der lider tab, har krav på erstatning.

Dette ville være i strid med grundlovens § 73 og dermed ulovligt, og det må derfor som minimum

præciseres, at ordningen, der følger af Lovforslagets § 8, gælder ved siden af de almindelige

ekspropriationsretlige regler og principper, således ingen afskæres den grundlovssikrede ret til erstatning.

Kompensationens størrelse, jf. Lovforslagets § 8, stk. 1, 2. pkt.

Med Lovforslagets § 8, stk. 1, 2. pkt. bemyndiges transportministeren tillige til at fastsætte regler om

størrelsen af kompensationen for gener. Det bør præciseres - som minimum i Lovforslagets bemærkninger,

at kompensationen (og erstatningen, jf. ovenfor) skal fastsættes i overensstemmelse med

ekspropriationsretlige regler og principper, således at det sikres, at de berettigede ikke afskæres fra, hvad

de berettigede ville have krav på, hvis kompensationen/ulempeerstatningen blev fastsat af

ekspropriationsmyndighederne efter ekspropriationsprocesloven.

Genhusning eller overtagelse, jf. § 8, stk. 2, 1. pkt.

Med Lovforslagets § 8, stk. 2, 1. pkt. bemyndiges transportministeren blandt andet til at fastsætte regler

om, ”at

beboere, der er særlig udsat for gener som følge af transportministerens regulering af forholdene

i medfør af § 7, skal tilbydes genhusning eller overtagelse af deres bolig”.

Adgangen til at kræve genhusning eller overtagelse må naturligvis ikke være begrænset til de tilfælde,

hvor transportministeren har udstedt regler i medfør af Lovforslagets § 7. Hvis Ejerne efter almindelige

ekspropriationsretlige regler og principper har krav på genhusning eller overtagelse, skal der naturligvis

være adgang til at få efterprøvet spørgsmålet efter ekspropriationsprocesloven. Dette bør præciseres i

Lovforslaget.

3 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

I forlængelse heraf er det problematisk, at adgangen til at kræve genhusning eller overtagelse er

begrænset til tilfælde, hvor beboerne er ”særligt

udsat for gener”,

da dette i princippet kan medføre en

begrænsning, der vil afskære de rettigheder, der ellers følger af almindelige ekspropriationsretlige regler

og principper. Derudover er begrebet ”særligt

udsat for gener”

i sig selv så uklart, at det for de berettigede

er umuligt at forholde sig til.

Retten til at kræve sin bolig overtaget, hvis der foreligger særlige personlige forhold, så som

dokumenterede helbredsmæssige eller familiemæssige forhold, bør desuden ikke være begrænset til de

tilfælde, hvor beboerne er ”særligt

udsat for gener”.

Henset til den periode, der vil medgå til realisering

af projektet, vil der kunne opstå situationer, hvor et salg bliver nødvendigt, men ikke er muligt uden,

beboerne er ”særligt

udsat for gener”.

Det bemærkes, at sætningsskader mv. på Rækkehusene – som følge af Rækkehusenes karakter - efter

omstændighederne vil kunne begrunde et overtagelseskrav efter almindelige ekspropriationsretlige

principper. Som Lovforslaget er formuleret med de begrænsninger, der følger af ovenstående, er det

imidlertid ikke klart, om Ejerne af Rækkehusene i et sådant tilfælde kan begære sin ejendom overtaget i

medfør af Lovforslagets § 8, stk. 2, 1. pkt., eller om begæringen skal fremsættes efter f.eks.

ekspropriationsproceslovens § 21, stk. 1, 2. pkt., hvorefter ekspropriationsmyndigheden efter

ekspropriationens foretagelse kan efterprøve spørgsmål om tilkendelse af erstatning, som ikke tidligere

har været behandlet af ekspropriationsmyndigheden. Dette bør præciseres for at skabe den fornødne

klarhed for Ejerne og andre berørte.

Det er i øvrigt en yderst problematisk formulering, at ”beboerne

(…) skal tilbydes (…) overtagelse af deres

bolig”.

Fortolkes begrebet ”beboer” i henhold til en almindelig sproglig forståelse af begrebet og i henhold

til definitionen, der følger af bemærkningerne til Lovforslagets § 8, omfatter begrebet både ejere og lejere

m.fl. af en bolig, der påvirkes af anlægsprojektet. Det vil være i strid med grundlovens § 73, hvis lejere

kunne fordre lejerens lejebolig overtaget af staten. Muligheden for at begære overtagelse skal derfor

begrænses til boligens ejer.

Efter Lovforslagets § 8, stk. 2, 3. pkt. bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om

fremgangsmåden ved genhusning og overtagelse. Det er uklart, om transportministeren bemyndiges til at

fastsætte regler om erstatningens størrelse i anledning af overtagelse. Under alle omstændigheder skal

erstatningen som følge af en overtagelse fastsættes i overensstemmelse med ekspropriationsretlige regler

og principper. Dette indebærer, at erstatningsfastsættelsen skal ske på samme måde som ved den

kommunale overtagelsespligt efter planlovens §§ 48 og 49, eller når der eksproprieres til offentlige formål

f.eks. med hjemmel i planlovens § 47. Ved erstatningsfastsættelsen skal der således ses bort fra enhver

værdiforringende omstændighed, der følger af beslutningen om, planlægningen for og gennemførelsen af

det offentlige anlægsprojekt (tunnelen under Marselis Boulevard).

DEN VIDERE PROCES

Henset til Rækkehusenes bevaringsværdi er det både af hensyn til Ejerne, Aarhus Kommune som

bygningsmyndighed og offentlighedens interesse i at bevare den bevaringsværdige bebyggelse afgørende,

at Rækkehusene hverken under anlægs- eller driftsfasen udsættes for risiko for skader, herunder

sætningsskader som følge af vibrationer, grundvandspåvirkninger eller andre forhold.

Forud for anlægsarbejderne opstart skal transportministeren som bygherre i henhold til Lovforslagets § 1

foranledige registrering af Rækkehusenes stand både indvendigt og udvendigt samt opsætning af

vibrationsmålere, så det sikres, at der ikke sker skader på Rækkehusene. Derudover forventes det, at der

løbende under anlægsarbejdernes udførelse foretages støjmålinger.

4 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Således fremgår det også af miljøkonsekvensrapporten fra november 2024, punkt 3.4.1, side 23, at der

ligger flere bevaringsværdige bygninger langs Marselis Boulevard, og at der vil være risiko for, at disse

bygninger vil få bygningsskader som følge af anlægsarbejderne. Derfor skal der anvendes de afværgetiltag,

der er nærmere beskrevet i miljøkonsekvensrapporten. Det skal for en god ordens skyld bemærkes, at

dette således også skal gælde for Rækkehusene.

Ejerne af Rækkehusene anmoder om på grund af den særlige nærhed til projektet, at de fremover

modtager lovforslag m.v. i høring.

KONKLUSION

Overordnet set bemærkes det, at Lovforslaget ikke må begrænse eller indskrænke den enkelte grundejers

mulighed for at opnå den erstatning eller kompensation, som vedkommende har krav på i anledning af

ekspropriation og gennemførelsen af anlægsprojekter.

Konkret foreslås derfor følgende:

•

Efter Lovforslagets § 8, stk. 1, 1. pkt. skal der ikke alene indrømmes en ret til ”kompensation” for

gener, men derimod også ”erstatning” for gener (det vil sige en ulempeerstatning). Retten skal

desuden både gælde varige og midlertidige gener og ulemper.

Kompensation (og erstatningen, jf. ovenfor) for gener efter Lovforslagets § 8, stk. 1, 1. pkt. skal

desuden ikke være begrænset til de tilfælde, hvor generne skyldes regler fastsat i medfør af

Lovforslagets § 7. Derudover skal der også være mulighed for kompensation (og erstatning) for ethvert

tab, herunder værditab, som anlægsprojektet indebærer for den enkelte, og således ikke alene

kompensation for ulemper.

Ved udnyttelsen af bemyndigelsen efter Lovforslagets § 8, stk. 1, 2. pkt. skal det sikres, at kredsen af

kompensationsberettigede (og erstatningsberettigede) også kommer til at omfatte ejendomsejere og

således ikke alene ”beboere”, hvilket nødvendiggør en ændring af 1. pkt.

Størrelsen af kompensationen (og erstatningen) som følge af gener, skal fastsættes i overensstemmelse

med ekspropriationsretlige regler og principper. Ved udnyttelsen af bemyndigelsen efter Lovforslagets

§ 8, stk. 1, 2. pkt. skal transportministeren således ikke begrænse, hvad der følger heraf.

Adgangen til at kræve genhusning eller overtagelse efter Lovforslagets § 8, stk. 2, 1. pkt. skal ikke

være begrænset til de tilfælde, hvor beboerne er særligt udsat for gener som følge af regler udstedt i

medfør af Lovforslagets § 7. Adgangen skal derimod følge, hvad der gælder efter almindelige

ekspropriationsretlige regler og principper.

Beboere, der kun er lejere, skal ikke have adgang til at kræve overtagelse efter Lovforslagets § 8, stk.

2, 1. pkt., da de ikke ejer boligen, som overtagelsen vedrører. Dette ville være i strid med grundlovens

§ 73. Overtagelsesbegæring skal kun kunne fremsættes af boligens ejer. Beboere, der er lejere, skal

derimod have ret til at kræve genhusning, og ejeren skal have ret til erstatning for evt. tab af

lejeindtægt.

Fastsættelsen af erstatning i forbindelse med en overtagelse efter Lovforslagets § 8, stk. 2, 1. pkt. skal

ske i overensstemmelse med ekspropriationsretlige regler og principper og dermed følge principperne,

der finder anvendelse ved overtagelse efter planlovens §§ 48 og 49 og ekspropriation til offentlige

•

5 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

formål efter planlovens § 47, hvorefter der skal ses bort fra enhver værdiforringende omstændighed,

der følger af beslutningen om, planlægningen for og gennemførelsen af anlægsprojektet.

***

Hvis der er spørgsmål til Ejernes bemærkninger, står jeg naturligvis til rådighed.

Venlig hilsen

Anette Kusk

Advokat (H)/Partner

[email protected]

Dir. tlf. +45 88919356

6 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])

[email protected] ([email protected]), Hans Schmidt ([email protected]), Claes Bredahl

Petersen ([email protected])

[email protected] ([email protected])

Fra:

Titel:

Høringssvar - anlægsloven for Marselis Tunnel, journal nr. 2024-2369

Sendt:

05-03-2025 08:55

Til:

Cc:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Transportministeriet

Energinet takker for muligheden for at komme med kommentarer til de foreslåede ændringer til forslag til lov om

etablering af tunnel under Marselis Boulevard. Energinet har gennemgået lovforslaget med fokus på de emner, der

har særlig betydning for Energinet, og har målrettet kommenteringen til disse.

Energinet ejer ingen kabler/ledninger mv indenfor området på strækningen, hvor der skal anlægges en tunnel under

Marselis Boulevard.

Ifølge lovforslaget bemyndiges transportministeren til at etablere støjafskærmning ved Aarhus Syd Motorvejen. Den

skitsemæssige placering af støjafskærmningen fremgår af lovforslagets bilag 3. Støjafskærmningen består

henholdsvis af en støjskærm og en støjvold.

Parallelt med den planlagte placering af støjafskærmningen forløber 150 kV luftledningsforbindelsen Høskov –

Ormslev, som tilhører Energinet. Denne luftledningsforbindelse er planlagt til at blive demonteret som en del af

realiseringen af restruktureringen af eltransmissionsnettet i Østjylland fra Aabenraa til nord for Aarhus.

Det er Energinets forventning, at demonteringen først kan ske efter 2033/2034, hvorfor Vejdirektoratet skal i dialog

med Energinet angående mulighederne for hel/delvis etablering af støjafskærmningen forinden demontering af

luftledningsforbindelsen, hvis støjafskærmningen skal etableres indenfor luftledningsforbindelsens

servitutarealer/respektafstande.

Energinet henviser til den forudgående dialog mellem Energinet og Vejdirektoratet angående mulighederne for at

etablere støjafskærmningen forinden den planlagte demontering af 150 kV luftledningsforbindelsen Høskov –

Ormslev.

Hvis ovenstående giver anledning til spørgsmål, er I naturligvis velkomne til at kontakte Energinet for uddybning.

Venlig hilsen

Sisse Guldager Larsen

Juridisk seniorkonsulent

Myndighedsenheden

+4523338877

[email protected]

Energinet

Tonne Kjærsvej 65

7000 Fredericia

www.energinet.dk

Energinets Myndighedsenhed er Energinets kontaktpunkt for andre myndigheder.

Denne e-mail kan indeholde fortrolig information. Hvis du ikke er den rette modtager af denne e-mail, eller hvis du

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

modtager den ved en fejltagelse, beder vi dig venligst informere afsender om fejlen ved at bruge svarfunktionen.

Samtidig bedes du slette e-mailen med det samme uden at videresende eller kopiere den.

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

5. marts 2025

JAWI

2025-00805

Transportministeriet

Sendt til [email protected]

Cc: [email protected]

J. nr. 2024-2369

Høringssvar fra DI om anlægslov for etablering af tunnel under Marselis Boulevard

i Aarhus

DI, Dansk Industri, takker for muligheden for at afgive høringssvar vedrørende udkast til forslag til

lov om etablering af tunnel under Marselis Boulevard, og vil hermed udtrykke vores generelle

opbakning til projektet, der er af væsentlig betydning for afviklingen af trafikken til og fra Aarhus

Havn i fremtiden samt for forbedring af bymiljøet omkring Marselis Boulevard i Aarhus.

DI lægger afgørende vægt på , at det

skrives direkte ind i lovbemærkningerne til anlægsloven, at

både

tunnelen

krydsene

fra start anlægges så de er dimensioneret for modulvogntog (EMS1)

og dobbelttrailere (EMSI2) og der fra starts sikres en hensigtsmæssig og fremtidssikret

trafikafvikling for den tunge trafik i krydsene,

således projektets hovedformål – at give den tunge

trafik en direkte og højklasset forbindelse mellem havnen og motorvejen – sikres fra politisk hold.

Bekymring for lovgivningsproces

DI vil gerne udtrykke forundring over, at anlægsloven sendes i høring før

miljøkonsekvensvurdering er endeligt afsluttet. Vejdirektoratet har stadig ikke offentliggjort deres

høringsnotat for de bemærkninger, som blev fremsendt i forbindelse med høringen af

miljøkonsekvensvurderingen. Det er derfor ikke muligt, at se om projektet i

miljøkonsekvensvurderingen er blevet justeret som følge af de indsendte bemærkninger eller

projektet er fastholdt herunder Vejdirektoratets bemærkninger til de fremsendte høringssvar.

Derfor vil dette høringssvar være en delvist gengivelse af det høringssvar fra DI også sendte til

Vejdirektoratet d. 7. januar 2025 i forbindelse med Vejdirektoratets høring af

miljøkonsekvensvurdering.

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 3377 3377

[email protected]

di.dk

CVR-nr.: 16077593

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Direkte og højklasset forbindelse for tung trafik til Aarhus Havn

Projektets hovedformål i både miljøkonsekvensvurderingen og i anlægsloven centrerer sig

omkring den gode forbindelse til havnen;

Marselis Boulevard udgør sammen med Åhavevej og

Aarhus Syd Motorvejen forbindelsen fra Aarhus Havn til motorvej E45. Aarhus Havn er Danmarks

største containerhavn, hvorfor der er meget tung trafik til og fra havnen. Ved at etablere en tunnel

under Marselis Boulevard vil der komme en mere direkte og højklasset forbindelse mellem havnen

og motorvejen/E45.

Tilsvarende er det også eksplicit anført i IP35, hvor projektet indgår som en

del af sporet om regionale udviklingsprojekter, at

en Marselis-tunnel [er] nødvendig for en effektiv

transport til Danmarks største erhvervshavn.

Derfor er det også yderst bekymrende, at det ikke tydeligt fremgår, i hverken

miljøkonsekvensvurderingen eller i anlægsloven, hvilke muligheder projektet giver for tunge

køretøjers forbindelse til havnen.

Dimensionering af tunnel til modulvogntog og dobbelttrailere

DI har mundtligt fået oplyst, at selve tunnelen er dimensioneret til modulvogntog (EMS1), men det

ønskes skriftligt bekræftet og bør fremgår af lovbemærkningerne. Det er uvist om tunnelen er

dimensioneret til dobbelttrailere (EMS2), som vil være af afgørende betydning for at gods fra

havnen kan fragtes så klimavenligt og effektivt som muligt. Muligheden for at anvende EMS2

vogntog vil også bidrage positivt til eventuelle trængselsmæssige udfordringer, da et EMS2

vogntog vil kunne fragte to 40-fods containere med kun et trækkende motorkøretøj.

Dimensionering af kryds til modulvogntog og dobbelttrailere

Den trafikale afvikling i krydsene forenden af tunnelen er afgørende for den tunge trafik til og fra

havnen for at opnå de ønskede gevinster og opfylde formålet ved tunnelen. Det konkrete design af

krydset bør derfor sikre, at der foretages færrest muligt sving for lastbiltrafikken til og fra havnen.

Det bør alt andet lige medføre en hurtigere og bedre afvikling af trafikken i området. Dette vil også

komme rejsende til og fra færgeterminalen til gavn.

Derfor er DI meget bekymret for det nuværende design af dels krydset Østhavnsvej,

Marselistunnelen og Oliehavnsvej, dels af krydset Oliehavnsvej og Sydhavnsgade. Vi mener ikke

krydsene i tilstrækkelig grad tilgodeser en rimelig trafikafviklingen for lastbiler i almindelighed og

de store lastvognstog i særdeleshed samt at særtransporter med ekstra brede laster kan komme

igennem vejkrydsene og ind i tunnelen. Vi mener endvidere, at det er det helt afgørende, at

krydsene dimensioneres, så de reelt kan håndtere den fremtidige trafik. Efter vores oplysninger, så

er vejkrydsene i projektet tæt på maksimum kapacitet med trafikprognose frem til 2040, det vil

sige blot 5 år efter indvielse af tunnelen.

DI mener, at krydsene allerede nu bør designes og anlægges, så der gives en hensigtsmæssig og

fremtidssikret her den tunge transport herunder en mulighed for modulvogntog og dobbelttrailere

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

kan passere. Der opfordres til, at koordinere nærmere med Aarhus Havn om en hensigtsmæssig

udformning af krydsene.

Anlæg af tunnel og kryds til modulvogntog og dobbelttrailere fra start af

Det er vigtigt for DI, at miljøkonsekvensvurderingen og anlægsloven ikke blot er til hindrer for at

ovenstående eventuelt kan gennemføres senere, men det allerede nu bekræftes, at anlægget

faktisk fra start af anlægges, så det er muligt af køre med modulvogntog og dobbelttrailere i såvel

tunnel som i krydsene samt at krydsene er kapacitetsmæssigt designet så de kan klare den tunge

trafik, også på længere sigt.

Det vil være særdeles uhensigtsmæssigt, hvis der allerede kort tid efter indvielsen af tunnelen skal

ske ombygninger for at gøre tunnel og/eller kryds klar til at håndtere den tunge trafik på en

hensigtsmæssig måde.

Med venlig hilsen

Rune Noack

Transportpolitisk chef

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Børsgade 4

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Transportministeriet

Att.: Anders Petersen

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Sendt pr. mail til:

[email protected]

Den 5. marts 2025

Svar på høring over forslag til lov om etablering af tunnel under Marselis

Boulevard

Dansk Erhverv har den 3. februar 2025 modtaget høring over forslag til lov om etablering af tun-

nel under Marselis Boulevard.

Dansk Erhverv har følgende generelle bemærkninger til lovforslaget:

Dansk Erhverv støtter lovforslaget og anlægsprojektet i sin helhed og bemærker i den forbindelse,

at anlægsprojektet har til formål at sikre en effektiv og sikker transport fra motorvejsnettet til

Aarhus Midtby og Danmarks største containerhavn Aarhus Havn, og at tunnelen samtidig forven-

tes at medføre en væsentlig reduktion af miljø- og støjgener i Aarhus By. En tunnel under Marse-

lis Boulevard er nødvendig for en smidig og effektiv logistik på Aarhus Havn og har dermed også

stor betydning for smidig afvikling af den import og eksport, der sker via havnens arealer.

Derfor er det efter Dansk Erhvervs opfattelse helt afgørende, at det færdige anlæg er designet og

etableret på en måde, der tilgodeser netop den tunge godstransport til og fra Aarhus Havn. Efter

vores opfattelse er der imidlertid væsentlige udfordringer ved det anlægsprojekt, som Vejdirekto-

ratet har skitseret, vedrørende krydsudformningen ved den østlige tilkobling til tunnelen.

Som projektet foreligger pt, skal trafikken fra havnen via Østhavnvej foretage et venstresving i lys-

reguleringen for at blive ledt hen til tunnelen. Tilsvarende skal trafikken fra Oliehavnsvej foretage

et venstresving i krydset ved Sydhavnsgade for at blive ledt hen til tunnelen. Som det er påpeget

fra flere sider i forbindelse med MKV-høringen, indebærer denne krydsudformning en særdeles

uhensigtsmæssig løsning for så vidt angår godstransporten til og fra havnen.

Det er vigtigt, at der i dialog mellem Transportministeriet/Vejdirektoratet og Aarhus Kommune

og Aarhus Havn findes en løsning, som i højere grad tilgodeser godstransporten. Desuden bør an-

lægsprojektet efter Dansk Erhvervs opfattelse dimensioneres med henblik på, at modulvogntog og

dobbelttrailere i fremtiden kan komme direkte til og fra havneområdet.

Dansk Erhverv skal derfor anbefale, at det indarbejdes i lovforslagets almindelige bemærkninger,

”lovforslaget

skal understøtte grundlaget for den politiske aftale bag Marselistunnelen om at

[email protected]

molo

Side 1/2

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

sikre en effektiv transport til og fra havnen i Aarhus, og at krydsudformningen for den østlige tilslut-

ning til tunnelen derfor drøftes og aftales nærmere mellem Vejdirektoratet og Aarhus Kommune og

Aarhus Havn efter lovforslagets vedtagelse”.

Dansk Erhverv skal i den forbindelse henvise til det høringssvar, der blev sendt til Vejdirektoratet

i forbindelse med høringen over projektets miljøkonsekvensvurdering.

Dansk Erhverv finder det i øvrigt beklageligt, at der ikke foreligger et høringsnotat fra Vejdirekto-

ratet, som samler op på MKV-høringen, før fristen for bemærkninger til selve lovforslaget udløber

den 5. marts 2025. Dansk Erhverv har dog samtidig forståelse for, at der har været tale om en

presset tidsplan og skal i den sammenhæng udtrykke tilfredshed med, at der er udsigt til at få

fremsat og vedtaget lovforslaget i indeværende folketingssamling.

Dansk Erhverv har ingen bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser.

Med venlig hilsen

Morten Lorentzen

Chefkonsulent

Side 2/2

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

5. marts 2025

MOHM

DI-2025-00134

Deres sagsnr.: 2024-2369

Transportministeriet

Att.:

[email protected]

J. nr.: 2024-2369

Høringssvar - anlægslov, Marselis tunnel

Danske Shipping- og Havnevirksomheder, DSHV, takker for muligheden for at afgive høringssvar

vedrørende udkast til forslag til lov om etablering af tunnel under Marselis Boulevard.

DSHV ser stort potentiale i projektet, da formålet med anlægget er at afhjælpe særligt den tunge

trafikafvikling fra Aarhus Havn i fremtiden – altså en fremtidssikring af erhvervet på havnen. DSHV

giver derfor sin fulde opbakning til projektet.

DSHV lægger dog afgørende vægt på at anlægget er fremtidssikret. Det vil sige til også at kunne

sikre den tunge transport også efter 2040, og skal derfor anbefale:

- at det skrives direkte ind i lovbemærkningerne til anlægsloven, at både tunnel og kryds fra

start anlægges, så de er dimensioneret for modulvogntog (EMS1) og dobbelttrailere

(EMSI2), og

- at der fra start sikres en hensigtsmæssig og fremtidssikret trafikafvikling for den tunge

trafik i krydsene, således projektets hovedformål – at give den tunge trafik en direkte og

højklasset forbindelse mellem havnen og motorvejen – sikres politisk.

Bekymring for lovgivningsproces

Som også DI har givet udtryk for i sit høringssvar, så er DSHV også bekymret for processen som

følge af, at anlægsloven sendes i høring før miljøkonsekvensvurderingen er endeligt afsluttet.

Vejdirektoratet har ved frist for høringssvar til nærværende anlægslov stadig ikke offentliggjort

deres høringsnotat, hvor de behandler de spørgsmål, som blev fremsendt i forbindelse med

høringen af miljøkonsekvensvurderingen. Det er derfor ikke muligt, at se om projektet i

miljøkonsekvensvurderingen er blevet justeret som følge af de indsendte bemærkninger eller

projektet er fastholdt herunder Vejdirektoratets bemærkninger til de fremsendte høringssvar.

Derfor vil høringssvaret, som blev fremsendt i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen for

Marselis tunnel vedlægges og fremsendes som del af nærværende høringssvar.

Venlig hilsen

Mona Hyldgaard Møller

Danske Shipping- og Havnevirksomheder

Sekretariatsleder

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 3377 3377

[email protected]

di.dk

CVR-nr.: 16077593

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vejdirektoratet

Høringssvar fra Danske Shipping- og Havnevirksomheder om

miljøkonsekvensvurdering (MKV) for anlæg af en tunnel under

Marselis Boulevard i Aarhus

Danske Shipping- og Havnevirksomheder kvitterer hermed på tilsvarende vis som DI

for udarbejdelsen af miljøkonsekvensvurderingen (MKV) for anlæg af en tunnel under

Marselis Boulevard i Aarhus. Som også DI finder, så er vi enige i, at det vil være positivt

for trafikafviklingen til og fra Aarhus Havn. Med mængden af trafik forbundet med

aktiviteterne på havnen, ser vi det værende et nødvendigt næste skridt at skabe bedre

kobling mellem Aarhus Havn og motorvejsnettet med de effekter det bl.a. vil få på

lokalmiljø, herunder beboere.

Vejføring

Ved beslutning om den endelige vejføring, skal der selvfølgelig tages højde de

tilvejebragte data, som fx hvor mange lastbiler der er i dag, og den forventede

udvikling heri, og hvordan den trafik bedst føres til og fra havnen i forhold til tunnelen.

Aarhus Havn har fået udarbejdet en rapport af Rambøll, som vi vil anbefale tages i

betragtning i den sammenhæng. Alternativet, hvor man ikke har taget højde for den

tid en lastbil reelt bruger i forbindelse med sving i lyskryds, vil særligt i

spidsbelastningsperioder blive et problem fra start, men med den forventede udvikling

i godsmængder på Aarhus Havn, vil det kun blive værre, og når nu det hele er i

udviklingsfasen, så kan man ikke bevidst se bort fra det.

I samme ombæring bør tunnel og adgang hertil dimensioneres, så tunnelen

fremtidssikres med henblik på, at modulvogntog kan komme direkte til og fra Aarhus

Havn.

Økonomi

Helt overordnet finder Danske Shipping- og Havnevirksomheder, at der fra centralt

politisk hold bør prioriteres at finde de nødvendige økonomiske midler, for at kunne

anlægge en fremtidssikret løsning, da en tunnel under Marselis Boulevard vil være en

fordel både lokalt og regionalt med den udvikling, der forventes i netop Aarhus.

I forhold til den økonomiske fordeling internt i Aarhus, lægges der op til en ligelig

fordeling mellem Aarhus Kommune, betalt ved anvendelse af dækningsafgift og

Aarhus Havn. Det vil sige, at de virksomheder, der ligger på havnen både skal betale

via dækningsafgift og som bruger af havnen. Det sætter både Havnen og

virksomhederne på havnen i en konkurrencemæssig udsat situation; Dækningsafgiften

er fastholdt og opkræves i Aarhus som en af få jyske kommuner, og samtidig øges

omkostningerne for virksomhederne på havnen, hvor ca. 75 % af al dansk

containertransport er afhængige af at foregå via en havn, men ikke nødvendigvis

behøver at ske fra Aarhus. Beslutningstagerne bør derfor være opmærksomme på, at

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

såfremt virksomhederne på havnen i Aarhus kommer til at skulle betale dobbelt for en

tunnel som alle virksomheder og lokale i byen får glæde af, så kan det gøre andre

havne mere attraktive. Havnen er selv opmærksomme på problematikken, men der

bør også være opmærksomhed herpå i en centralpolitisk sammenhæng.

Danske Shipping- og Havnevirksomheder støtter i øvrigt op om høringssvaret, som

indsendt af DI.

Med venlig hilsen

Mona Hyldgaard Møller

Danske Shipping- og Havnevirksomheder

Sekretariatsleder

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Att. Anders Petersen

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Vandvejen 7

DK-8000 Aarhus C

Tel +45 8613 3266

[email protected]

www.aarhushavn.dk

5. marts 2025

Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om

etablering af tunnel under Marselis Boulevard

En veletableret tunnel under Marselis Boulevard er nødvendig for at fremtidssikre

transporten til og fra Aarhus Havn, som er Danmarks største erhvervshavn og afgørende

for den danske im- og eksport. Aarhus Havn bakker derfor fuldt op om grundlaget for

Marselistunnelen, som blandt andet er beskrevet i Infrastrukturplan 2035:

”

I Aarhus er en Marselis-tunnel nødvendig for en effektiv transport til

Danmarks største erhvervshavn […]

” (Infrastrukturplan 2035, side 7)

Det er også derfor, at Aarhus Havn økonomisk bidrager direkte med 300 millioner kroner til

projektet.

Aarhus Havn vil derudover gerne kvittere for anlægsloven, som dette høringssvar vedrører,

og som Aarhus Havn støtter.

Bemærkninger vedrørende Vejdirektoratets forslag til krydsudformning ved

Marselistunnellen

Aarhus Havn har over en årrække haft en konstruktiv dialog med Vejdirektoratet omkring

den konkrete udformning af Marselistunnellen.

Der skal særligt lyde anerkendelse for det oplæg, som er skitseret i forhold til

trafikafviklingen i byggeperioden.

Aarhus Havn har dog flere gange udtrykt store betænkeligheder ved Vejdirektoratets

forslag til krydsudformning ved Marlistunnellen på Aarhus Havns areal. Det er Aarhus Havns

klare vurdering, at

det nuværende forslag ikke understøtter det overordnede formål og

grundlag for etablering af tunnelen,

som beskrevet i nærværende anlægslov og i

Infrastrukturplan 2035.

Derfor har Aarhus Havn anmodet Rambøll om at udarbejde et alternativt forslag til

udformningen af krydsene omkring Marselistunnelens udmunding, der ligger på Aarhus

Havns arealer. Vi henviser til vores høringssvar vedr. Miljøkonsekvensvurdering af

Marselistunnelen samt tilhørende bilag sendt 9. januar 2025.

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vandvejen 7

DK-8000 Aarhus C

Tel +45 8613 3266

[email protected]

www.aarhushavn.dk

Formålet med at udarbejde et alternativt forslag er at undgå de relativt store negative

konsekvenser for erhvervslivet, borgere og Aarhus Havn, som Vejdirektoratets forslag vil

skabe, herunder at sikre:

at lastbilerne skal foretage så få sving som muligt (særligt problematisk med

venstresving for lastbiler i lyskryds).

at den samlede kapacitet i lyskrydsene optimeres og tilpasses trafikmængden, som

er stærkt varierende over døgnet - ikke mindst Molslinjens ankomster med et

betydeligt antal personbiler samtidigt bør prioriteres.

at erhvervstrafikken fra Oliehavnen, Multiterminalen og Omniterminalen ikke skaber

trafikprop og ”fanges” i lyskrydset mellem Oliehavnsvej og den forlagte

Sydhavnsgade.

at krydsene kan håndtere modulvogntog, dobbelttrailere (DUO2) og særtransporter,

som forventes flere af i fremtiden.

Samlet set er det Aarhus Havns vurdering, at det alternative forslag i højere grad øger

kapaciteten og sikrer en effektiv transport til og fra havnen til gavn for dansk erhvervsliv

og udenrigshandel.

Aarhus Havn vurderer, at det alternative forslag er en mindre projekttilpasning og opfordrer

derfor til, at der til forslag til lov om etablering af tunnel under Marselis Boulevard

bemærkes, at krydsudformningen skal understøtte grundlaget for Marselistunnelen om at

sikre en effektiv transport til og fra havnen i Aarhus, og at krydsudformningen derfor

aftales nærmere mellem Vejdirektoratet og Aarhus Havn.

Vi står til rådighed for spørgsmål vedrørende nærværende høringssvar samt forhold

vedrørende Marselistunnelen i øvrigt.

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Att.: Anders Petersen

Deres ref.:

Vor ref.: OHO/fba

Dato: 5.3.2025

Høringssvar til høring over udkast til forslag til lov om etablering af

tunnel under Marselis Boulevard

DTL Danske Vognmænd takker for modtagelsen af høring over udkast til forslag til lov

om etablering af tunnel under Marselis Boulevard.

Vi bakker op omkring etablering af en god løsning, som kan aflaste den nuværende

Marselis Boulevard.

DTL Danske Vognmænd vil henlede opmærksomheden på, at tunnelen bør have en

indvendig frihøjde på 5,00 m, så man undgår, at mange særtransporter alligevel skal

anvende en anden rute for at komme frem til havnen. Ligeledes bør der være stor

opmærksom på, at udkørslen fra havnen og tilkørslen til havnen bliver konstrueret

således, at både lange og brede særtransport samt længere klimavenlige vogntog af

typen High Capacity Transport, der i øjeblikket udbredes i Norden, kan komme frem fra

motorvejene og de store hovedveje til havneområdet, uden at der bliver store

udfordringer på grund eventuelle skarpe sving og smalle lysreguleringer.

Vi vil også opfordre til, at infrastrukturen bliver holdt intakt for både lange, brede, høje

og tunge særtransport under hele den lange byggeperiode, således at store projekt-

transporter ikke i stedet vil være nødt til at benytte andre havne.

Venlig hilsen

DTL Danske Vognmænd

Finn Bjerremand

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

[email protected]

www.dtl.eu

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Rådhuset, Rådhuspladsen 2, 8100 Aarhus C

Transportministeriet

Ministry of Transport

Vej- og Brokontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

3. marts 2025

Side 1 af 6

Aarhus Kommunes høringssvar vedr. forslag til anlægslov for

Marselis Tunnel

Bemærkninger vedr.:

Vejstatus

Det bør fremgå klart, at Marselis Boulevard i fremtiden fortsat vil være kom-

munevej (modsat Åhavevej og vejen i tunnelen, der vil få status som stats-

veje).

Der bør desuden rettes særskilt fokus på signalanlæggene på strækningen.

Det er således væsentligt for Aarhus Kommune, at signalanlægget ved Viby

Ringvej og signalanlægget ved Skanderborgvej forbliver kommunale signal-

anlæg. – De er absolut centrale i trafikafviklingen i Aarhus og indgår i en

større samordning af det overordnede vejnet.

I krydset ved den østlige tunnelmunding mødes veje med forskellig status og

forskellige ejere (havn, stat og evt. kommune i tilfælde af en fremtidig overta-

gelse af Sydhavnsgade). Her vil det være i alle tre parters interesse, at sig-

nalanlægget overvåges af Aarhus Kommune og samordnes med styringen

på Strandvejen og Marselis Boulevard osv. Der bør derfor udarbejdes aftale

om, at Aarhus Kommune her står for drift af havnens (evt. statens signalan-

læg) og kompenseres økonomisk herfor.

Signalanlægget ved Eskelundvej ligger midt på den fremtidige statsvej, Åha-

vevej, og vil således naturligt blive statsligt. Dette anser Aarhus Kommune

for uproblematisk.

Entreprisegrænser

Anlægsloven bør indeholde et kort, der viser Vejdirektoratets entreprise-

grænser.

Kortet er afgørende for den fremtidige fordeling af udgifter forbundet med

etablering af gaderum og for fordelingen af opgaver, pligter og kompetencer

forbundet med ledningsarbejder og trafikkoordinering under anlægsarbejdet.

Entrepriseområdet vil for en stor dels vedkommende være udspændt mellem

Marselis Boulevards sydlige og nordlige vejskel, men vil dog på den vestlige

strækning være udvidet mod nord, udover skel.

TEKNIK OG MILJØ

Aarhus Kommune

Mobilitet 1

Rådhuset, Rådhuspladsen 2

8100 Aarhus C

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ved tilstødende veje og stier bør entrepriseområdet desuden omfatte de om-

råder heraf, som er nødvendige for at der kan ske fuldstændig tilpasning af

vejhjørner, svingspor osv. Den fulde ombygning af Marselis Boulevard fra 4

til 2 spor med ændrede svingbevægelser skal være afspejlet heri.

Som Bilag 1 er vedlagt eksempel fra Aarhus Kommune på et sådant kort.

Aarhus Kommune forudsætter således, at anlægsloven giver staten fuld rå-

den over det areal, der ligger indenfor Entrepriseområdet, således at der fx

ikke skal gives gravetilladelse fra Aarhus Kommune, inden for området hvor

Anlægsloven er gældende.

Vejdirektoratet skal udarbejde koordinerende ledningsplaner og tværsnit in-

den for Anlægslovens område i samarbejde med Aarhus Kommune. Aarhus

Kommune godkender efterfølgende ledningsplanerne og tværsnit.

De krav til ledningsplaceringer, retableringer m.v., der indgår i ledningsproto-

kollerne, skal svare til Aarhus Kommunes standard.

3. marts 2025

Side 2 af 6

Ekspropriation og kompensation til borgere

Aarhus Kommune skal opfordre til, at der i anlægsbudgettet afsættes midler

til ekspropriation og genekompensation for de borgere, som rammes af ge-

ner, som er udenfor de almindelige tålegrænser (afsnit 3.4).

Aarhus Kommune skal også opfordre til, at der laves en pulje til kompensa-

tion for borgere, der rammes af gener udover Aarhus Kommunes støjgræn-

ser. Det uklart, hvad der sker, hvis Vejdirektoratet støjer udover Aarhus

Kommunes grænseværdier, men under den normale ”tålegrænse” (afsnit

3.8.1).

Støjbekæmpelse under anlægsfasen

Aarhus Kommune skal opfordre til, at de beskrevne krav til afskærmning (af-

snit 10.6.4) skærpes i de hårdest ramte områder.

Støjvolden ved Stavtrup

Det skal bemærkes, at denne kræver særskilt miljøgodkendelse.

Myndighedsrollen i fbm. tilsyn og afgørelser

Vedrørende § 6 i Anlægsloven fremføres det, at kommunalbestyrelsens af-

gørelser kan påklages til transportministeren, samt, at hvis det ved skøn er

muligt at inddrage hensynet til ansøger, bygherre eller samfundsmæssigt

hensyn, vil transportministeren kunne lægge afgørende vægt på disse, ved

en afgørelse af klagesagen og udnytte sin viden om anlægsprojektet. Se-

nere fremføres det, at dette "vil bl.a. blive udnyttet i tilfælde, hvor en sag på

grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet kræves behandlet og

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

afgjort af en myndighed, der har betydelig indsigt i sammenhængen og ram-

merne for det pågældende projekt."

Endvidere står der, at "Transportministeren kan dog også beslutte at over-

tage kompetencen i en tilsynssag." Det fremføres også, at transportministe-

ren som myndighed "har betydelig indsigt i sammenhængen og rammerne

for det pågældende projekt.

Aarhus Kommune finder det ikke hensigtsmæssigt, at der ikke er en klar

myndighedsrolle ifm. tilsyn og afgørelser, og at transportministeren kan til-

sidesætte kommunalbestyrelsens tilsynsafgørelser.

Placering af tilsynsmyndighed på støjområdet

§ 7 omhandler fastsættelsen er regler for projektet. det fremføres at "Be-

stemmelsen vil således medføre, at projektet i et tilfælde, hvor en lokal for-

skrift, et påbud eller et vilkår i en afgørelse eksempelvis kan medføre en væ-

sentlig forsinkelse eller fordyrelse af projektet, ved transportministerens re-

geludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,

som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttelsesloven eller regler

udstedt i medfør heraf ud fra en samlet afvejning af de modstående hensyn."

§ 7 synes primært at omhandle støj. Der står endvidere, at "Ministeren kan

f.eks. også udpege tilsynsmyndigheden samt bestemme, at tilsynsmyndig-

heden kan meddele påbud til den ansvarlige om at give oplysninger, fore-

tage målinger eller andre undersøgelser for egen regning mv."

Aarhus Kommune finder på ovenstående baggrund, at det ikke er hensigts-

mæssigt at være tilsynsmyndighed på støjområdet. Aarhus Kommune vil fo-

reslå, at tilsyn relateret til støj i forbindelse med anlægsarbejdet, placeres

hos en anden myndighed. For at sikre armslængdeprincippet kunne dette fx

være Miljøstyrelsen som har erfaring med tilsyn på med støj på miljøområ-

det.

Forhold for bilister og lastbiler

Der skal i anlægsperioden sikres god fremkommelighed og trafiksikkerhed

for bilister og tung transport som færdes på langs og på tværs af Marselis

Boulevard. Det er vigtigt at Vejdirektoratet får opsat god skiltning og vejvis-

ning i forbindelse med projektet både tæt på og længere væk fra arbejdsom-

rådet.

Vejdirektoratet skal koordinere deres anlægsarbejder med andre større an-

lægsprojekter i nærheden af projektet. Aarhus Kommune deltager selvfølge-

lig gerne i arbejdet.

Ved udformning af krydset forenden af tunneludmunding øst, skal der være

en særlig opmærksomhed omkring de venstresvingende fra Aarhus Havn for

at skabe god fremkommelighed og trafiksikkerhed. Krydsets fulde geometri

3. marts 2025

Side 3 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

skal designes med ekstra lange vogntog - modulvogntog (EMSI1) og dob-

belttraillervogntog ((EMS2) - som medvirkende designparametre.

Krydset må desuden ikke lægge begrænsninger (højde, længde, bredde) - i

forhold til rammerne vest for Strandvejen - på særtransporters vej ind og ud

af havnen.

Forhold for lette trafikanter

Det skal i anlægsperioden sikres at fodgængere og cyklister kan færdes på

langs og på tværs af Marselis Boulevard.

Der vil være behov for, at det adfærdsmæssigt er let og oplagt at gå eller

cykle i området og at der er en god fleksibilitet og ikke for store omveje for

de bløde trafikanter samt god skiltning.

Der bør i anlægsperioden etableres en stiadgang til Forældreskolen fra

Rungstedvej via Forældreskolens egen matrikler (Rungstedvej 4, 6 og 8), så

skolebørn ikke skal færdes unødigt på Marselis Boulevard.

Træer

Eksisterende træer indenfor entrepriseområdet skal bevares og beskyttes i

anlægsperioden, så vidt det anlægsteknisk er muligt.

Er det ikke muligt skal træerne erstattes indenfor projektområdet. For den

del der er på eller indenfor Ringgadeforløbet skal det ske 1:2 jf. Kommune-

plan 2027 – Tema. Et grønnere Aarhus med mere blåt:

”Det nuværende an-

tal af bytræer skal bevares på kommunale arealer inden for Ringgaden. Hvor

det ikke er muligt at bevare træerne, skal de erstattes af dobbelt så mange

nye træer, som plantes inden for Ringgaden.”

Fredede og bevaringsværdige bygninger

På side 45 og i afsnit 10.7 foretages opremsning fredede bygninger og beva-

ringsværdige bygninger. Denne er imidlertid uddateret, idet Aarhus Byråd i

august 2024 vedtog en ny bevaringsværdighedsliste. – Denne er desværre

ikke uploadet til Slots og Kulturstyrelsen, men findes kun på Aarhus Kommu-

nes hjemmeside.

Særligt bemærkes det, at Strandvejen 50 og TDC-bygningen på hjørnet af

Åhavevej/Skanderborgvej er udpeget som bevaringsværdige i klasse 4 (la-

veste klasse). Disse bygninger står til nedrykning i VD’s projekt.

De angivne tal bør således korrigeres.

3. marts 2025

Side 4 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Fravigelser fra gældende lovgivning, kompetenceovertagelse m.v.

Det noteres, at lovforslaget på en række områder fraviger lovgivning, som

Aarhus Kommune administrerer, og at ministeriet/Vejdirektoratet med an-

lægsloven overtager eller kan overtage kompetence fra kommunen.

Aarhus Kommune tager således følgende ad notam:

Visse regler på kommunens område sættes ud af kraft, og kommunen har

således ingen opgaver i forbindelse med disse (§ 5), når det vedrører an-

lægsprojektet, afledte terrænreguleringer og erstatningsnatur uden for an-

lægsområdet.

Det gælder:



Kravet om landzonetilladelse, planlovens § 35, stk. 1.



Kravet om tilladelse til anvendelsesændring af kortlagt arealer,

jf. jordforureningslovens § 8.



Regler om offentlige anlæg i det åbne land, jf. naturbeskyttel-

seslovens § 20.



Dispensationer fra sø- og åbeskyttelseslinjen samt skovbygge-

linjen, jf. naturbeskyttelseslovens § 65, stk. 1.



Krav om kommune- og lokalplanlægning.

Men det gælder ikke andre regler, f.eks.



Krav om udlednings- eller tilslutningstilladelse efter MBL § 28



Håndtering af forurenet jord efter MBL § 19.



Krav om miljøgodkendelse af støjvold efter MBL § 33.



Dispensation fra NBL § 3 om beskyttet natur (ministeriet forven-

ter ikke, at det vil blive nødvendigt, men har dog taget højde for,

at der vil kunne blive tale om erstatningsnatur).



Dispensation fra NBL § 19 om fortidsmindebeskyttelseslinjen

(Ministeriet oplyser, at der ikke sker anlæg inden for disse).



Reglerne om tilsyn, håndhævelse og straf for overtrædelse af

regler, der ikke fraveget.

I det omfang Aarhus Kommune fortsat har kompetencen og skal fo-

retage en skønsmæssig vurdering efter en bestemmelse, har an-

lægsloven betydning for skønnet:



Hvis kommunen skal inddrage den mulige påvirkning af miljøet,

skal kommunen lægge ministeriets miljøvurdering til grund (s.

89). Det kunne f.eks. være relevant i forhold til en udlednings-

eller tilslutningstilladelse, hvor ministeriets miljøvurdering vurde-

rer, at der ikke er problemer med indsatsbekendtgørelsen.



Kommunen opfordres til at lade hensynet til projektet indgå med

betydelig vægt (s. 30).

Transportministeren kan vælge at fastsætte regler om forurening og gener

og dermed sætte miljølovgivningen og f.eks. kommunens støjregulativ ud af

kraft (§ 7 + § 8).

Ministeriet forventer at kunne overholde kommunens støjregulativ.

Men hvis det viser sig ikke at være muligt, kan de fastsætte deres

eget støjregulativ. De forventer selv, at det kun vil være relevant,

hvis kommunen skærper støjregulativet.

3. marts 2025

Side 5 af 6

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ministeriet kan herunder fastsætte regler om tilsyn og håndhævelse

og udpege en anden tilsynsmyndighed end kommunen

Fastsætter ministeriet regler, skal de også fastsætte regler om kom-

pensation for beboere, der udsættes for gener, der overstiger den

naboretlige tålegrænse (håndteres og finansieres af staten).

Beboere, som udsættes for støj over den naboretlige tålegrænse,

skal evt. tilbydes

enten overtagelse af staten (håndteres og finansieres af sta-

ten)

eller genhusning via kommunen

i alle tilfælde bør staten afholde omkostningerne ved gen-

husningen.

Fastsætter ministeriet regler, ophæves eventuelle allerede meddelte

kommunale påbud

Fastsætter ministeriet regler, gælder byfornyelseslovens regler om

kondemnering pga. støj ikke

3. marts 2025

Side 6 af 6

Klageadgangen i forhold til visse kommunale afgørelser flyttes til transport-

ministeren (§ 6).

Gælder for afgørelser efter følgende love + bekendtgørelser fastsat

efter lovene:



Miljøbeskyttelsesloven



Naturbeskyttelsesloven



Byggeloven



Vandforsyningsloven



Vandløbsloven (bortset fra ekspropriationsreglerne)

Gælder også tilsynssager efter disse regler og aktindsigt i forhold til

sager efter disse regler.

Ankestyrelsen har heller ikke kompetence. Sagerne kan dog indbrin-

ges for ombudsmanden eller domstolene.

Der fastsættes en generel søgsmålsfrist på 6 måneder

Transportministeren kan overtage (udøve call-in) visse kommunale sager (§

6, stk. 3)

Samme love som ovenfor

Efter bemærkningerne er bestemmelsen tænkt brugt, hvis

kommunen er for længe om at træffe afgørelse

Med venlig hilsen

Michael Tolstrup,

Forvaltningschef, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune

Trine Buus Karlsen

Områdechef, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune

Bilag

Bilag 1 Entreprisegrænser (eksempel)

L 176 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Aarhus Kommune

Dato

29-09-2023

Målforhold

1:2000

Marselis Boulevard - Luftfoto 1:2000 - september 2023

Charlotte

Forslag til Gade og

Kjær

byrumsplanens

Udskrevet af Petersen

projektafgrænsning,VD-regi

Forslag til projektafgrænsning, AAK regi