L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 165 Bilag 1
Offentligt

Dokumentnummer

1972976

Dato

16.01.2025

Sagsbehandler

LWB

CVR nr: 29 89 65 69

EAN nr: 5798000016798

Movias høringssvar vedr. krav om egnede dæk i udkast til forslag om ændring af færdselsloven

I relation til Transportministeriets høring af udkast til forslag om ændring af færdselsloven, har Trafikselska-

bet Movia følgende bemærkninger. Bemærkningerne knytter sig udelukkende til bustrafikken og ikke til

flex-trafikken.

Der foreslås indført krav om egnede dæk ved kørsel på såvel sne- eller isdækkede veje som ved kørsel i

hårdt vinterføre. Movia anerkender fuldt ud behovet for at sikre, at ethvert køretøj fremføres sikkert og for-

svarligt i trafikken, uanset vejrlig.

Kravet foreslås af Transportministeriet defineret som at dæk, der ikke er enten hhv. typegodkendt som vin-

terdæk eller 3PMSF-mærket, vil blive betragtet som uegnede. Trafikselskabet Movia kan oplyse, at alle

1400 rutebusser der udfører drift for Trafikselskabet Movia, ikke nødvendigvis udstyres med vinterdæk eller

3PMSF-mærkede dæk. Det er Trafikselskabet Movias vurdering, at den største del af operatørernes bus-

ser er monteret med helårsdæk.

Det foreslåede krav vil således potentielt kunne medføre merudgifter for busdriften. Der vil være tale om en

marginal forøgelse af omkostningerne til andre dæktyper, men først og fremmest væsentlige omkostninger

til operatørernes administration og udførelse af dækskifte 2 gange årligt. En estimeret samlet meromkost-

ning ligger på op til ca. 3,5 mio. kr. årligt til hhv. administration og værkstedsarbejde, såfremt det bliver

nødvendigt for operatørerne at foretage hjulskifte 2 gange årligt.

Det er afslutningsvist yderst vigtigt for Trafikselskabet Movia at understrege, at det er af afgørende betyd-

ning, at der i praksis administreres og håndhæves efter de fastlagte definitioner af dæktyper. Det har stor

betydning, at operatørerne forud for mangeårige kontrakter kan forholde sig til nøjagtigt hvilke krav der stil-

les, så omkostningerne til den kollektive trafik ikke belastes af unødvendige omkostninger til ukendte risici.

Trafikselskabet Movia støtter derfor fuldt op om, at der er etableret en fast definition af begrebet

egnede

dæk.

Her er 3PMSF-mærkningen helt oplagt at holde fast i, da der så ikke i praksis kan opstå tvivl om defi-

nitionen af egnede dæk.

Field Code Changed

Trafikselskabet Movia

Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby – DK

+45 36 13 14 00

[email protected]

moviatrafik.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Børsgade 4

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Transportministeriet

Att.: Ulla Østergaard

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Den 20. januar 2025

Høringssvar vedr. Forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Forenkling

af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen

for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangs-

erhververe m.v.)

Dansk Erhverv har modtaget høringen d. 17. december 2024.

Forslag om at give 17-årige mulighed for at køre uden ledsager i tidsrummet fra kl.

05.00 til kl. 20.00.

Dansk Erhverv støtter op omkring at øge mobiliteten for unge i landdistrikterne, hvor alternativer

til biltransport ofte er begrænsede. Det kan være en medvirkende årsag til, at unge ønsker at blive

boede i lokalsamfundet, når deres adgang til uddannelse, arbejde og fritidsaktiviteter bliver styr-

ket.

Forslaget om at tillade 17-årige at køre alene i bestemte tidsrum fremmer fleksibiliteten, samtidig

med at ordningen fastholder færdselssikkerhedsmæssige hensyn. Her skal lovforslaget tilmed ses

i en helhed og forslaget om at stramme reglerne for unges spirituskørsel.

Med lovforslaget lægges der desuden op til at lempe de alders- og erfaringsmæssige krav, der gæl-

der for ledsageren til 17-årige fører.

Ud fra en helhedsbetragtning ser Dansk Erhverv forslaget som en balanceret løsning, der gavner

mobiliteten i de områder, hvor transportmulighederne ellers kan være en barriere. På den bag-

grund kan Dansk Erhverv støtter forslaget.

Dansk Erhverv mener, at der bør gennemføres en evaluering af ordningen med fokus på de færd-

selssikkerhedsmæssige konsekvenser, fx efter 2 eller 3 år.

Nedsættelse af promillegrænsen for spirituskørsel til 0,20 promille for første-

gangserhververe

Dansk Erhverv bakker op om forslaget om at nedsætte promillegrænsen til 0,20 for førstegangs-

erhververe i de første tre år efter erhvervelse af kørekort til almindelig bil.

Deres ref.: 2024-3810

[email protected]

Side 1/3

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Vi deler ministeriets vurdering af, at en lavere promillegrænse vil sende et klart signal om, at al-

kohol og kørsel ikke hører sammen og dermed bidrage til at øge trafiksikkerheden. De foreslåede

regler vil skabe en sund adfærdsændring blandt nye førere, der ikke alene vil reducere risikoen for

spirituskørsel, men også bidrage til en mere ansvarlig tilgang til trafikken på længere sigt.

Dansk Erhverv mener, at der skal være enkle og ensartede regler på tværs af førerkategorier. Der-

for foreslår Dansk Erhverv, at de nye promillegrænser også skal omfatte førstegangserhververe af

kørekort til motorcykel og stor knallert.

Tempo 40-ordning

Dansk Erhverv støtter forslaget om at forenkle Tempo 40-ordningen for traktorer, motorredska-

ber og vogntog. Forslaget adresserer de nuværende administrative og økonomiske byrder, der har

hæmmet ordningens effektivitet, og skaber en mere smidig og anvendelig regulering.

Ved at give traktorer og vogntog, der er registreret i Køretøjsregistret, en generel hastigheds-

grænse på 40 km/t, fremmes mobiliteten i landbruget og tilknyttede erhverv uden at gå på kom-

promis med sikkerheden. Vi anerkender Transportministeriets tilgang, hvor der fokuseres på at

lette godkendelsesprocesserne og reducere unødige omkostninger for virksomheder.

Forslag vedr. førerens ansvar for at køretøjet ikke er monteret med åbenbart ueg-

nede dæk

Indledningsvist noterer Dansk Erhverv sig, at forslaget er en præcisering af færdselslovens be-

stemmelser om førerens ansvar for et køretøjs forsvarlige stand. Det fremgår nu eksplicit, at føre-

rens ansvar omfatter, at køretøjet ikke er monteret med åbenbart uegnede dæk i forhold til det

aktuelle føre.

Dansk Erhverv finder det ikke nødvendigt at gennemføre en lovændring vedrørende førerens an-

svar for anvendelse af egnede dæk. Vi mener generelt, at man fra politisk og lovgivers side bør

være påpasselig med at indføre ny lovgivning baseret på enkeltsagstilfælde, der får omfattende

medieopmærksomhed, som det var tilfældet med snevejret i januar 2024. Dansk Erhverv har dog

støttet op omkring udarbejdelsen af vejgrebsanalysen, som viser, at der ikke er flere trafikuheld

om vinteren sammenlignet med resten af året.

I stedet anbefaler Dansk Erhverv, at der igangsættes målrettede oplysningskampagner, der kan

skabe bedre forståelse for korrekt brug af dæk i forskellige vejrforhold. En oplysningsindsats vil

ikke alene styrke trafiksikkerheden, men også bidrage til en bredere bevidsthed blandt borgere og

virksomheder uden at pålægge dem unødvendige byrder.

Såfremt regeringen fastholder behovet for en lovændring, er Dansk Erhverv enig med Transport-

ministeriet i, at det ikke er nødvendigt at indføre et generelt lovkrav om skift til vinterdæk i vin-

terhalvåret, men at den valgte model med præcisering af gældende regler er mere balanceret.

Side 2/3

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Vi finder det dog problematisk, at vurderingen af, om der er tale om "åbenbart uegnede dæk," skal

baseres på en konkret og individuel vurdering, som det overlades til politiet at udvikle en praksis

for. Dette gør det vanskeligt for både borgere og virksomheder at forstå og efterleve reglerne. Lov-

forslaget indeholder ikke tilstrækkelig indikation og vejledning til politiet om, hvordan en ensar-

tet praksis skal udformes i virkeligheden. Dansk Erhverv frygter, at denne mangel på klarhed kan

føre til uensartet håndhævelse, der skaber usikkerhed om retstilstanden.

Med venlig hilsen

Kristian Baasch Pindbo

Fagchef for tung transport

Side 3/3

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til

Transportministeriet

[email protected]

Sagsnr. 2024-3810

Den 20. januar 2024

Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven

(revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige, nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe, ansvar for egnede dæk og

forenkling af Tempo 40-ordningen)

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovenstående i høring og har følgende

overordnede bemærkninger:

•

Rådet for Sikker Trafik noterer, at forslaget om revision af ordningen med

kørekort til 17-årige vil føre til flere dræbte og flere alvorligt tilskadekomne. Hertil

kommer et antal lettere tilskadekomne, som ikke er opgjort. Forslaget vil dermed

påvirke trafiksikkerheden negativt. Rådet har grundlæggende bekymringer ved

forslaget og vi mener, at det er den forkerte vej at gå, da der også er en

betydelig risiko for at svække den velfungerende ledsagerordning.

Rådet for Sikker Trafik anbefaler, at ordningen evalueres efter en periode på fx

to år. I evalueringen bør indgå ulykkestal, men også effekten på ledsager-

ordningen.

Rådet skal anbefale, at politiet styrker kontrolindsatsen på vejene med fokus på

især de områder, hvor der i forvejen sker færdselsulykker relateret til bl.a. høj

fart og uopmærksomhed.

Rådet skal anbefale, at der gennemføres en samlet analyse af unges

mobilitetsbehov og deres muligheder for valg af transportmiddel, herunder

offentlig transport, samkørsel m.v. Rådet mener, at der er et behov for at

analysere de trafiksikkerhedsmæssige sammenhænge mellem de forskellige

typer køretøjer, herunder navnlig knallerter og andre to-hjulede køretøjer, da

disse køretøjer har en høj ulykkesrisiko.

Rådet for Sikker Trafik finder det meget positivt, at promillegrænsen nedsættes

til 0,2 for førstegangserhververe de første 3 år, man har kørekort til almindelig

personbil. For at skabe ensartede og enkle regler for alle typer

førstegangserhververe, anbefaler Rådet for Sikker Trafik, at de nye

•

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

promillegrænser også omfatter førstegangserhververe af kørekort til motorcykel

og stor knallert. Disse køretøjer er i forvejen langt farligere end personbil pr. kørt

km, og derfor vil den lave promillegrænse forbedre trafiksikkerheden også for

disse køretøjer. Endelig anbefaler Rådet, at promillegrænsen på 0,2 kommer til

at gælde for førere, der kører både bil, motorcykel og stor knallert uden at have

erhvervet førerret. I forslaget er der lagt op til, at dette kun skal gælde for førere,

der kører personbil uden at have erhvervet førerret.

•

Rådet for Sikker Trafik kan tilslutte sig forslaget om krav om “kørsel med egnede

dæk” i forhold til føret. Forslaget kan dermed medvirke til at forebygge både

ulykker og fastkørte biler.

Rådet for Sikker Trafik skal anbefale, at der fsva. de forskellige ændringer vedr.

17-årige, vinterdæk og 0,2 promille gennemføres informationsindsatser for at

sikre, at de ændrede regler forstås og overholdes.

•

Ændring af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

Med forslaget ønskes det at ændre den nuværende ledsagerordning for unge 17-

årige bilister, så de – i modsætning til i dag – må køre uden en voksen ledsager

mellem kl. 05 om morgenen til kl. 20 om aftenen. Det betyder i praksis, at

kørekortalderen for personbil nedsættes fra 18 til 17 år, og at 17-årige kan gå direkte

fra bestået køreprøve til at køre i trafikken uden en erfaren bilist ved deres side i

størstedelen af døgnet.

I dag skal 17-årige nye bilister ledsages af en voksen (som er fyldt 30 år og har haft

kørekort i 10 år) i bilen på alle deres køreture, indtil de fylder 18 år. Formålet med

den nuværende ordning er, at de unge bilister opnår vigtig rutine og erfaring i at

tackle mange forskellige trafiksituationer sammen med en erfaren bilist, der kan

vejlede og guide dem, før de slippes løs alene bag rattet som 18-årige. På den måde

bliver de mere trafiksikre, og deres ulykkesrisiko reduceres. Sammenlignelige

ordninger findes i fx Tyskland og Holland, og særligt disse to lande var inspiration til

den nuværende danske ordning.

Man bør være påpasselig med at sammenligne nærværende forslag med

ordningerne i Østrig og England, da de er anderledes sammensat. I Østrig må man

starte tidligere og skal køre mindst 3000 km med ledsager og undervejs have

supplerende køreundervisning, inden man må gå til køreprøve som 17-årig og

derefter køre alene

. I England er modellen anderledes, da man også kan starte

L17 – supervised on-road training

L17 – applying for a driving test

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

tidligere og træne med ledsager evt. suppleret med køreundervisning, inden man går

til køreprøve som 17-årig

Forskningen viser tydeligt, at jo flere timer, en ung har sammen med en ledsager i

bilen, jo mere sikker bliver man, når man efterfølgende må køre alene. En evaluering

af den nuværende danske ordning har vist, at både de unge bilister og deres

ledsagere (typisk forældrene) har positive erfaringer med ordningen. 9 ud af 10 unge

og 9 ud af 10 ledsagere mener, at den unge er blevet en bedre bilist af at køre med

ledsager, indtil de fylder 18 år.

Formålet med forslaget om at ændre ordningen er at øge mobiliteten for unge,

særligt i landdistrikterne. Rådet for Sikker Trafik anerkender, at der i dele af

Danmark er mobilitetsproblemer for unge, men vi er bekymrede for at løse problemet

ved at lade 17-årige at køre uden ledsager og dermed forringe trafiksikkerheden.

Unge bilister har i forvejen 3-4 gange så høj ulykkesrisiko pr. kørt kilometer,

sammenlignet med deres forældre. Lader man 17-årige bilister køre uden ledsager,

vil deres risiko utvivlsomt forøges. Vejdirektoratets estimater viser, at forslaget vil

medføre ca. 4 flere dræbte og 33 alvorligt tilskadekomne pr. år. Dertil kommer et

ikke estimeret antal lettere tilskadekomne. Dermed går forslaget imod

Færdselssikkerhedskommissionens nationale målsætning om at reducere antallet af

dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Rådet skal anbefale, at der gennemføres en samlet analyse af unges

mobilitetsbehov og deres muligheder for valg af transportmiddel, herunder offentlig

transport, samkørsel m.v. Rådet mener, at der er et behov for at analysere de

trafiksikkerhedsmæssige sammenhænge mellem de forskellige typer af køretøjer,

herunder navnligt knallerter og andre to-hjulede køretøjer, da disse køretøjer har en

høj ulykkesrisiko.

Udover de menneskelige omkostninger ved trafikulykker for de implicerede og deres

pårørende, vil det estimerede øgede antal dræbte og alvorligt tilskadekomne ved

forslaget årligt koste samfundet over 400 millioner kr.

ifølge de seneste

Transportøkonomiske Enhedspriser fra DTU.

Driving lessons and learning to drive: Overview - GOV.UK

”Evaluering

af forsøgsordning med kørekort til 17-årige”,

DTU, Afdeling for Teknologi, Ledelse og

Økonomi, 2020

Ifølge Transportøkonomiske Enhedspriser 2025 koster en trafikdræbt samfundet ca. 46,2 mio.

kr., en alvorligt tilskadekommen ca. 7,2. mio. kr. og en lettere tilskadekommen ca. 900.000 kr.

Kilde:

TERESA og Transportøkonomiske Enhedspriser

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

At nedsætte aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til 17 år går desuden imod

anbefalingen i en forskningsrapport fra NORD Universitet i Norge, udfærdiget på

opdrag fra Færdselsstyrelsen i forbindelse med revision af køreuddannelsen i

Danmark. I rapporten anbefales det, at aldersgrænsen for, hvornår man må køre bil

alene (med fulde rettigheder) skal opretholdes på 18 år.

Eftersom den foreslåede ordning med at tillade kørsel uden ledsager i et bestemt

tidsrum efter Rådet for Sikker Trafiks oplysninger ikke findes tilsvarende i andre

lande, er det højst usikkert, hvilken effekt det kan have på 17-åriges bilisters adfærd.

Men i Rådet for Sikker Trafik frygter vi, at forslaget fx kan medvirke til, at der kunne

opstå situationer som disse:

•

Kan det få en ung bilist, der kører uden ledsager og bliver forsinket pga.

vejarbejde, uheld eller lign, til at køre for stærkt for at nå frem inden kl. 20?

Kan det få 17-årige til at vælge kun at køre bil i tidsrummet kl. 05-20 for at

undgå at køre med ledsager og dermed helt miste den vigtige læring, der

opnås ved at køre med ledsager?

Kan det friste 17-årige, der har været i byen eller til fest, til at vente til kl. 5

om morgenen med at køre hjem (i stedet for tidligere på aftenen/natten), hvis

man ikke har en ledsager der kan køre med - med øget træthed og øget

uheldsrisiko til følge?

•

Ovenstående er tænkte eksempler, men kan illustrere nogle af de negative

trafiksikkerhedsmæssige effekter, den foreslåede ordning potentielt kan medføre.

Ordningen stiller også krav til politiets håndhævelse og de grænsetilfælde der vil

opstå omkring kl. 05.00 og 20.00. Hvis en 17-årig fx sidder fast i en kø eller politiet

stopper vedkommende og vedkommende ikke kan nå at komme hjem inden kl. 20.

Hvordan skal man forholde sig og komme videre uden at overtræde reglerne?

Af ovenstående grunde mener Rådet for Sikker Trafik, at en gennemførelse af

forslaget vil have væsentlige, negative trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser. Hvis

forslaget gennemføres, vil Rådet for Sikker Trafik anbefale, at ordningen evalueres

efter en periode på fx to år, herunder effekten på ledsagerordningen.

Samtidig finder Rådet for Sikker Trafik det vigtigt, at de unge oplever et kontroltryk

fra politiets side, for at forebygge brud på ordningens regler og forebygge ulykker i

øvrigt.

Rapport: Forskningsprojekt vedrørende ny føreropplæring i Danmark, Nord Universitet, 2020, s.

89-91.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Nedsættelse af promillegrænsen til 0,2 for førstegangserhververe m.fl.

Rådet for Sikker Trafik finder det meget positivt, at promillegrænsen nedsættes til

0,2 for førstegangserhververe de første 3 år, man har kørekort til almindelig

personbil. På den måde lærer man at adskille alkohol fra kørsel helt fra starten,

hvilket er godt for trafiksikkerheden både på kort og længere sigt. Forslaget vil

desuden bringe Danmark trafiksikkerhedsmæssigt på linje med de fleste andre EU-

lande.

For at skabe ensartede og enkle regler for alle typer førstegangserhververe,

opfordrer Rådet for Sikker Trafik til, at de nye promillegrænser også omfatter

førstegangserhververe af kørekort til motorcykel og stor knallert, ikke mindst fordi

risikoen pr. kørt kilometer for disse køretøjer er meget høje. Samtidig gælder de

øvrige skærpede sanktioner for førstegangserhververe de første 3 år (”kørekort på

prøve”) for motorcykel og stor knallert. Dermed ville der være ensartede og

letforståelige rammer og regler for førstegangserhververe, uanset køretøj.

Rådet for Sikker Trafik anbefaler ligeledes, at promillegrænsen på 0,2 kommer til at

gælde for førere af bil, motorcykel og stor knallert, der kører uden at have erhvervet

førerret. I forslaget er der lagt op til, at dette kun skal gælde for førere, der kører bil

uden at have erhvervet førerret.

Førerens ansvar for kørsel med egnede dæk

Rådet for Sikker Trafik kan tilslutte sig forslaget, der forhåbentligt vil medvirke til, at

trafikanterne er opmærksomme på, om deres dæk matcher vinterføre, før de begiver

sig ud på vejene. Forslaget kan dermed medvirke til at forebygge både ulykker og

fastkørte biler.

Forenkling af Tempo 40-ordningen

Rådet for Sikker Trafik har ikke nogen bemærkninger til dette forslag.

Med venlig hilsen

Jakob Bøving Arendt

Administrerende direktør

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Høringssvar til lovforslag om ændring af færdselsloven -

(Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede

dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-

årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangs-

erhververe m.v.)

F&P takker for muligheden for at afgive høringssvar i ovennævnte høring.

Revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

F&P anerkender behovet for at styrke mobiliteten i landdistrikterne. Vi har

dog væsentlige trafiksikkerhedsmæssige bekymringer vedrørende forslaget

om at tillade 17-årige at køre uden ledsager i tidsrummet 05.00-20.00.

Nationale studier

viser, at unge bilister har højere risiko for ulykker. Mang-

lende erfaring og umodenhed kan føre til risikofyldt adfærd, hvilket øger

sandsynligheden for alvorlige skader, både person- og tingskader.

Ledsagerordningen har netop til formål at give unge førere støtte og erfa-

ring fra en erfaren ledsager. Hvis en stor del af kørslen fremover vil foregå

uden en ledsager, risikerer vi, at de unge ikke opnår den nødvendige læring

som var tiltænkt ledsagerordningen.

Forslaget indebærer desuden potentielle forsikringsmæssige udfordringer.

Hvis 17-årige bliver primære brugere af køretøjer indregistreret til forældre,

vil det udfordre de nuværende regler, hvor de unge ikke kan eje eller være

registrerede brugere af biler.

Vi anbefaler en mere forsigtig tilgang, hvor kravet om ledsager, måske med

mulighed for gradvis indfasning af uledsaget kørsel baseret på erfaring og

dokumenteret sikker kørsel. En sådan model vil sikre, at formålet med ord-

ningen bevares, samtidig med at risikoen for trafikuheld reduceres.

20.01.2025

F&P

Philip Heymans Allé 1

2900 Hellerup

Tlf.:

41 91 91 91

[email protected]

www.fogp.dk

CVR

11 62 81 84

Astrid Rossau Bundgaard

Konsulent

Dir.

41 91 90 41

[email protected]

Sagsnr.

DokID

GES-2010-00340

504336

Brancheorganisation

for forsikringsselskaber

og pensionskasser

17-24-årige-bilister-faktaark.pdf

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

F&P

Vedr. nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe

F&P støtter en nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe,

da det kan bidrage til at reducere risikoen for, at unge bilister udsætter sig

selv og andre for fare i trafikken. En lavere promillegrænse kan have en fo-

rebyggende effekt og medvirke til en kulturændring, hvor det i endnu højere

grad bliver normen at undlade alkoholindtag før kørsel.

Det skal dog bemærkes, at en ændret promillegrænse ikke vil have betyd-

ning for forsikringsselskabernes vurdering af kaskodækning, da denne fort-

sat vil være knyttet til en promillegrænse på 1,2 i henhold til krav om doku-

menteret årsagssammenhæng mellem skade og promille.

Vedr. skærpede krav til dæk

F&P ser et klart behov for mere præcise og skærpede regler for vinterdæk

for at styrke trafiksikkerheden i vintermånederne. Vi mener derfor, at fø-

rere af køretøjer med åbenbart uegnede dæk

–

herunder dæk, der ikke er

godkendt til kørsel under sne- og isforhold

–

bør kunne pålægges bødestraf.

Det er dog afgørende, at vurderingen af dækkenes egnethed sker på et ob-

jektivt grundlag, hvor dæktype, tilstand og de aktuelle vejrforhold er fast-

lagt i klare retningslinjer.

Vi anbefaler, at der indføres krav om snefnugsmærkede dæk (3PMSF) for at

sikre, at dækkene er testet og godkendt til vinterkørsel. Samtidig bør det ty-

deliggøres, at M+S-mærkede sommerdæk ikke kan anses for at være egnede

vinterdæk. Helårsdæk, der er mærket med både M+S og 3PMSF, kan være

tilstrækkelige under visse forhold, men der bør fastsættes præcise krav for

at undgå misforståelser.

Derudover ser vi et behov for en ensartet definition af vinterføre. Her kan

inspiration hentes fra Sverige, hvor vinterføre defineres som sne, is, sjap el-

ler frost på vejoverfladen samt vådt føre ved lave temperaturer. En præcis

definition vil lette vurderingen af dækkenes egnethed for både førere, poli-

tiet og forsikringsselskaber.

Vi foreslår desuden, at Færdselsstyrelsen undersøger, om skærpede regler

for mønsterdybde kan forbedre vejgrebet og mindske antallet af ulykker.

F&P er overbevist om, at tydeligere regler for vinterdæk, højere krav til

dækmønster og en præcis definition af vinterføre vil forbedre trafiksikker-

heden væsentligt. Et tæt samarbejde mellem myndigheder og forsikrings-

selskaber er afgørende for at reducere antallet af vinterrelaterede ulykker og

skabe sikre kørselsforhold for alle trafikanter.

Med venlig hilsen

Astrid Rossau Bundgaard

Sagsnr.

DokID

GES-2010-00340

504336

Side 2

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

F&P

Sagsnr.

DokID

GES-2010-00340

504336

Side 3

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Ulla Østergaard ([email protected])

Ole Kirkelund ([email protected])

Høringssvar (sagsnr. 2024-3810) forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar

for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v.) (Id

Sendt:

20-01-2025 15:13

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Høringssvar (sagsnummer 2024-3810):

Høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar

for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Mobility Denmark takker for modtagelsen af ovenstående høring over forslag til ændring af færdselsloven.

Vi har kun få bemærkninger til forslaget vedrørende udvidelsen af forsøgsordningen om udstedelse af

kørekort til 17-årige; ændring af Tempo 40-ordningen samt; forslaget vedrørende kørsel med egnede dæk.

Vi har ingen bemærkninger til forslagets øvrige dele.

Til udvidelsen af forsøgsordningen om udstedelse af kørekort til 17-årige:

Det fremgår, at ordningen udvides, så det bliver muligt for 17-årige, der har erhvervet kørekort, at køre

uden ledsager i landdistrikterne frem til det fyldte 18 år, når kørslen foregår i tidsrummet fra 05:00 til kl.

20:00. Samtidig sænkes promillegrænsen, så der reelt er tal om nultolerance.

Det fremgår desuden, at formålet er at understøtte og forbedre mobiliteten for de unge, der f.eks.

foretrækker at blive boende landdistrikter, mens de er under uddannelse. Dermed gives disse unge bedre

muligheder for at transportere sig frem og tilbage mellem hjemmet og deres uddannelsesinstitution, hvor de

ellers ville være henvist sparsom kollektiv transport.

Vi kan overordnet støtte forslaget, idet den generelle mobilitet for unge i landdistrikter dermed forbedres. Vi

er også enige i, at det begrænsede tidsrum, hvor kørsel uden ledsager kan foregå, er en passende

sikkerhedsforanstaltning, der må formodes at bidrage til, at det øgede trafikarbejde i bil af 17-årige ikke

også medfører flere dræbte eller tilskadekomne i trafikken. Vi er derfor enige i, at forslaget ikke i sig selv vil

medføre en væsentlig forhøjet ulykkesrisiko end for gruppen af 18-20 årige, der jo kan køre uden

tilsvarende begrænsninger.

I tillæg hertil kan der desuden argumenteres for, at alternativet til kørsel uden ledsager i en personbil ikke

udelukkende er transport i kollektive transportmidler – typisk buskørsel. Alternativet kan i mange tilfælde

formodes at være transport på elcykel eller knallert, hvilket sandsynligvis også er forbundet med en

betydelig risiko for personskade – netop hvis det foregår på mindre landeveje. Set i det lys kan det endda

tænkes, at udvidelsen af forsøgsordningen vil bidrage positivt til den samlede sikkerhed, selvom vi ikke har

kendskab til undersøgelser eller data, der underbygger den formodning.

Samlet set synes vi derfor, at den foreslåede udvidelse af forsøgsordningen for 17-årige er meget fornuftigt

afgrænset, idet vi samtidig antager, at den kollektive trafik ikke rammes eller begrænses yderligere, selvom

en del af transporten overflyttes herfra og til individuel kørsel i bil.

Tempo 40-ordningen:

Det fremgår, at der skal indføres en (mere?) ”generel” hastighedsgrænse på 40 km/timen for traktorer og

motorredskaber fremfor en ordning, der hviler på en (national individuel) godkendelse. Det skal jf.

forslagets bemærkninger ske ved, at transportministerens beføjelser justeres, så ministeren gives hjemmel

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

til en mere ”smidig” godkendelsesordning.

Vi kan støtte dette forslag, i det det giver mulighed for, at lette opgaven med at godkende disse køretøjer i

synshallerne og tilsvarende hos Færdselsstyrelsen som ansvarlig myndighed.

Førerens ansvar for kørsel med egnede dæk:

Det foreslås, at førerens ansvar for et køretøjs forsvarlige stand præciseres med hensyn til køretøjets dæk

således, at det udtrykkeligt omfatter montering af egnede dæk. Det skal ske ved, at der i færdselslovens

67, stk. 3,

efter ”sikkert,” indsættes teksten: ”at

køretøjet ikke er forsynet med åbenbart uegnede dæk”.

forhold til det aktuelle føre).

Vi formoder, at denne tilføjelse foreslås (delvist) under indtryk af de episoder, som vi på det seneste har set

med især tunge køretøjer, der kørte galt og flere steder spærrede vejene for andre trafikanter. Vi kan derfor

overordnet støtte formålet om at mindske hyppigheden af sådanne episoder fremover.

Det fremgår, at Transportministeriet på baggrund af bl.a. ulykkesstatistikken konkluderer, at der ikke er

behov for et generelt lovkrav om 3PMSF-mærkede vinterdæk i vinterhalvåret. Bestemmelsen og kravet til

dæk er herefter mere ”løst” formuleret således, at dæk ikke må være ”åbenbart uegnede” til det aktuelle

føre.

Dette er i sagens natur et mindre objektivt formuleret krav, der muligvis kan give Politiet visse udfordringer

ved håndhævelsen – ligesom det efterlader bilisterne med knapt så klare retningslinjer. Dog fremgår det af

bemærkningerne (side ), at:

”Ved kørsel på sne- eller isdækkede veje er dæk, som ikke er typegodkendte vinterdæk åbenbart uegnede

dæk, og ved kørsel i hårdt vinterføre er dæk, som ikke er typegodkendte vinterdæk og snegrebsmærket

(3PMSF-mærket) uegnede, medmindre køretøjet er monteret med specialdæk eller terrændæk, som er

konstrueret til kørsel under blandede forhold eller i terræn.”

Dermed peges der i det mindste indirekte på 3PMSF-mærkede dæk som egnede, men bemærkningerne

bidrager ikke med så meget yderligere, idet det springende punkt er definitionen af ”hårdt vinterføre”.

Vi har dog ingen yderligere bemærkninger til den foreslåede præcisering af færdselslovens § 67, og vi har

pt. ikke nogen officiel holdning til, hvorvidt det evt. bør anbefales at gøre montering af 3PMSF-mærkede

dæk lovpligtigt i vinterhalvåret.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent

Telefon

+45 23 23 25 20

E-mail

[email protected]

Fra:

Xenia Petrusjka Saxil Andersen <[email protected]>

Sendt:

17. december 2024 21:32

Emne:

Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.) (Id n...

Til relevante høringsparter

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af

Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet

senest mandag den 20. januar 2025

til

[email protected]

med

angivelse af journalnummer 2024-3810.

Venlig hilsen

Xenia Saxil Andersen

Fuldmægtig

Færdselskontoret | Departementet | Frederiksholms Kanal 27 F| 1220 København K

Tlf. 23 71 19 04

[email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

[email protected]

Journalnummer: 2024-3810

Bemærkninger vedr. ”Høring over udkast til forslag til lov

om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerord-

ningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promille-

grænsen for første-gangs erhververe m.v.)”

Hermed fremsendes DTU’s kommentarer vedr. den del af ovenstående høring, der

vedrører revision af ledsagerordningen for 17-årige samt nedsættelse af promille-

grænsen for første-gangs erhververe.

Indledningsvis vil DTU vil gerne udtrykke værdsættelse af den grundlæggende in-

tension om at øge mobiliteten for unge i landdistrikterne samt forebygge spiritus-

kørsel blandt unge. Unge bilister er fortsat en højrisikogruppe i trafikken, og det er

derfor vigtigt at iværksætte tiltag til forbedring af deres trafiksikkerhed. Tiltag der på

samme tid forbedrer unges sikkerhed og mobilitet er at foretrække. DTU stiller sig

imidlertid tvivlende overfor visse aspekter af de foreslåede ændringer af færdsels-

loven, idet visse aspekter af de foreslåede tiltag til forbedring af unges mobilitet, in-

debærer en høj grad af forringet trafiksikkerhed.

Et af argumenterne for at give de 17-årige mulighed for at køre uledsaget i dagti-

merne er, at det skulle forbedre de unges mobilitet. I hvilken udstrækning de fore-

slåede ændringer reelt vil medføre dette, bør dog indledningsvis undersøges nær-

mere. Ligeledes bør det undersøges, om eventuelle mobilitets udfordringer for

unge kan løses på en anden måde, uden at deres risiko for at komme til skade i

trafikken øges. Sådanne tiltag ville formentlig også vil kunne gavne unge, der er

endnu yngre.

Selv om der internationalt generelt rapporteres om reduktioner i unge og uerfarne

bilisters ulykkesfrekvens, er denne demografiske gruppe fortsat overrepræsenteret

i bilulykker og trafikdræbte verden over, især hvis de er mænd (se Cassarino &

Murphy, 2018 for en oversigt).

20. januar 2025

mette

CVR-nr. DK 30 06 09 46

DTU Management

Institut for Teknologi, Ledelse og

Økonomi,

Division for Transportation Science

Akademivej

Bygning 358

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. 45 25 48 00

Dir. 45 25 65 37

Fax 45 93 34 35

[email protected]

www.man.dtu.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Færdigheder som visuel orientering, erkendelse og forudsigelse af risici, beslut-

ningstagen og undgåelse af distraktioner, er afgørende for effektivt og sikkert at

kunne køre bil. De hjerneområder, der er involveret i disse kognitive executive

funktioner er først færdigudviklet omkring 25-årsalderen, hvilket har betydning for

de unges evne til impulskontrol, forudsigelse af en handlings konsekvenser, rele-

vant risikovurdering, og evne til at modstå indflydelse fra jævnaldrende osv. Gene-

relt er effekten af disse aspekter større, jo yngre personen er (se fx Glendon,

2011). Dette kombineret med manglende køreerfaring gør, at unge mennesker har

øget risiko i trafikken (se fx. Glendon, 2011).

Ledsagerordninger, der giver unge mulighed for at opnå køreerfaring under opsyn

af en ikke-professionel erfaren bilist, er internationalt en udbredt og anerkendt for-

anstaltning til at forbedre trafiksikkerheden for unge bilister. DTU støtter derfor, at

ledsagerordningen gøres permanent, men dog ikke i sin nuværende form. Den sik-

kerhedsmæssige effekt af en ledsagerordning afhænger af forskellige forhold her-

under mængden og typen af ekstra køreerfaring. En tidligere evaluering af den

danske ledsagerordning viste, at den generelt blev taget godt imod af såvel unge

som forældre men også, at de 17-årige bilister formentlig ikke får tilstrækkelig kør-

selserfaring med en ledsager til at opnå den ønskede trafiksikkerhedsmæssige ef-

fekt (Møller et al., 2021; Møller & Jensen, 2022; Møller et al., 2022). Hovedparten

af den ledsagede kørsel finder sted i dagtimerne. At ændre ledsagerordningen til at

give unge tilladelse til at køre uden ledsager i dagtimerne, vil således reducere in-

citamentet til at køre med en ledsager og dermed reelt underminere muligheden for

at opnå en trafiksikkerhedsgevinst af en ledsagerordning.

Som nævnt støtter DTU at ledsager ordningen gøres permanent, men fremfor at

svække ordningen som den foreslåede ændring af færdselsloven vil indebære, an-

befaler DTU, at ledsagerordningen forbedres i overensstemmelse med anbefalin-

ger fra den gennemførte evaluering samt international viden og erfaringer. Således

kunne ledsager ordningen med fordel forbedres ved fx at fastsætte krav til hvor

mange kilometer den unge skal køre inden vedkommende får lov til at køre alene,

som man fx kender det fra Østrig (https://www.kfv.at/erfolgsmodell-20-jahre-l17/).

Se Møller et al. (2020), for yderligere forslag til forbedring af den nuværende ledsa-

gerordning.

Hvad angår nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe støtter

DTU dette. Det er veldokumenteret at alkoholpåvirkning øger ulykkesrisikoen ge-

nerelt men også, at den negative effekt af alkohol er større for unge bilister end æl-

dre bilister (se fx Pecka et al., 2008). Da de fleste får kørekort i så ung en alder

som muligt (Møller og Jensen, 2022) vil en nedsættelse af promillegrænsen for før-

stegangserhververe således potentielt gavne trafiksikkerheden for unge bilister.

Det vil dog ikke opveje den øgede risiko, det vil indebære at lade 17-årige køre

Side 2 af 4

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

alene. Derudover ser det ud til at alkoholrelaterede trafikulykker forekommer hyppi-

gere blandt 17-årige uden kørekort end 17-årige med kørekort (Møller & Janstrup,

2021). DTU undrer sig desuden over, at promillegrænsen ikke foreslås nedsat på

en tilsvarende måde for førstegangserhververe af kørekort til motorcykel og stor

knallert, da kørsel med disse køretøjer også indebærer en betydelig risiko (Ander-

son et al., 2024).

Venlig hilsen

Mette Møller

Senior researcher

Litteratur

Anderson, M., Christiansen, H., Møller, M. (2024). Risiko i trafikken 2016-2023.

DTU Management.

https://orbit.dtu.dk/en/publications/risiko-i-trafikken-2016-

Cassarino, M., & Murphy, G. (2018). Reducing young drivers’ crash risk: Are we

there yet? An ecological systems-based review of the last decade of re-

search. Transportation Research Part F, 65, 54-73.

https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.04.003

Glendon, I.A. (2011). Neuroscience and Young Drivers. Handbook of Traffic Psy-

chology, chapter 9, 109-125, Elsevier.

https://doi.org/10.1016/B978-0-12-

381984-0.10009-8

Møller, M., Andersen, S.K., Bonde, N., Hjorth, K., Janstrup, K.H., Jensen, T.C.

(2020). Evaluering af forsøgsordning med kørekort til 17-årige. Hovedrap-

port. DTU Management.

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bi-

lag/499/2253741/index.htm

Møller, M., Janstrup, K.H., Hjorth, K., Twisk, D.A.M. (2021). Introducing accompa-

nied driving in Denmark. Safety-related differences between youth licensing

with immediate or delayed access to solo driving. Accident Analysis and Pre-

vention, 162, 106394

https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106394

Møller, M., & Jensen, T.C. (2022). Sociodemographic characteristics of youth li-

censing at age 17 in the context of supervised driving in Denmark. Journal of

Safety Research, 81. 110–115.

https://doi.org/10.1016/j.jsr.2022.02.002

Side 3 af 4

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Møller, M., Solgaard, K.J., Nielsen, I.H., Twisk, D.A.M. (2022). Experiences of

young drivers and accompanying persons in Denmark: A qualitative study.

Safety Science, 153, 105823.

https://doi.org/10.1016/j.ssci.2022.105823

Pecka, R.C., Gebers, M.A., Voas, R.B., Romano, E. (2008). The relationship be-

tween blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. Journal of Sa-

fety Research, 39, 311–319.

https://doi.org/10.1016/j.jsr.2008.02.030

Side 4 af 4

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

17. januar 2025

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220, København K

Sagsnummer: 2024-3810

Sendt til:

[email protected]

DI Transport og DI Byggeri takker for muligheden for at afgive høringssvar over Lov om ændring af

færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af

ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v.).

DI Transport og DI Byggeri har nedenstående bemærkninger til lovforslaget.

Nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.

DI Transport og DI Byggeri noterer sig, at det foreslås at nedsætte promillegrænsen til 0,20 promille

for førstegangserhververe af retten til at føre almindebil bil (kategori B). DI Transport og DI Byggeri

noterer sig videre, at det af lovforslaget fremgår, at en promillegrænse på 0,20 promille i praksis vil

fungere som en de facto nultolerance over for spirituskørsel.

DI Transport og DI Byggeri bakker op om forslaget, som vil bidrage positivt til trafiksikkerheden.

Ændring af forsøgsordningen om udstedelse af kørekort til 17-årig

DI Transport og DI Byggeri noterer sig, at den nuværende forsøgsordning omhandlende kørekort til

17-årige ønskes permanentgjort og af den grund indskrevet i færdselsloven. Forsøgsordningens

regler vil derfor indskrives i færdselslovens. Det foreslås dog, at der tilføjes en mulighed for at 17-

årige, der har erhvervet kørekort, skal kunne køre uden ledsager i perioden fra kl. 05.00 til kl. 20.00.

DI Transport og DI Byggeri bakker op om permanentgørelsen af den nuværende forsøgsordning

samt om forslagets ambition om at øge mobiliteten for unge, særligt i landdistrikter. Vi bemærker

dog, at forslaget ikke kan erstatte en velfungerende kollektiv trafikbetjening, herunder også i

landdistrikterne, så personer uden adgang til en bil kan tage en uddannelse eller et arbejde.

DI Transport noterer sig videre, at forslaget om at 17-årige skal kunne køre uden ledsaget i perioden

fra 05.00 til kl. 20.00 skønnes at medføre yderligere 3,8 dræbte årligt og yderligere 33 alvorligt

tilskadekomne årligt. DI Transport og DI Byggeri er på den baggrund bekymrede over de

trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af lovforslaget og foreslår herved, at ordningen evalueres

efter en periode på 2 år.

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 3377 3377

[email protected]

di.dk

CVR-nr.: 16077593

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Førerens ansvar for kørsel med egnede dæk

DI Transport og DI Byggeri noterer sig, at færdselslovens § 67, stk. 3 foreslås ændret således at

føreren ved kørsel i et køretøj monteret med åbenbart uegnede dæk, herunder brug af dæk, som

ikke er godkendt som vinterdæk i hårdt vinterføre, kan straffes med bøde.

DI Transport og DI Byggeri bakker grundlæggende op om, at føreren af et køretøj er ansvarlig for

køretøjets lovlige og forsvarlige stand. Dog er vi bekymrede for, at nærværende forslag efterlader

rum for fortolkning af hvorvidt et dæk er åbenlyst uegnet eller ej. Det gør det vanskeligt at

håndhæve reglerne og vanskeligt for virksomhederne at sikre at man efterlever reglerne. Af den

grund ser vi et behov for at der udarbejdes nogle meget konkrete kriterier for vurderingen af

dækkenes egnethed, som både branche og myndigheder kan henholde sig til. Sådanne kriterier bør

udarbejdes i samarbejde med både branchen og politiet.

Ydermere vil DI Transport og DI Byggeri gerne bemærke, at færdselslovens § 67, stk. 3 både omfatter

lastbiler og personbiler. Dog er lastbiler ofte udstyret med flere aksler end personbiler og der er

tilmed ofte monteret flere dæk pr. aksel. Af den grund risikerer lastbiler at få markant større bøder

end tilfældet vil være for personbiler. DI Transport og DI Byggeri vil derfor opfordre til, at der i

færdselslovens § 67, stk. 3 sikres en vis proportionalitet, således at der på køretøjer på over 3.500

kg. udelukkende kigges på dæk monteret på køretøjets drivende og styrende aksler eller at der

sættes et tilsvarende bødeloft.

DI Transport og DI Byggeri noterer sig, at der ved kørsel på sne- eller isdækkede veje stilles krav til,

at køretøjet skal være udstyret med typegodkendte vinterdæk.

Som DI Transport tidligere har anført i debatten omkring vejgreb, hænger køretøjets vejgreb

unægteligt sammen med vejbanens beskaffenhed og farbarhed, herunder om der er is som følge af

fastkørt sne. Af den grund vil DI Transport endnu engang op fordre til, at der ses på om

Vejdirektoratets vintertjeneste er tilstrækkelig effektiv, med henblik på at sikre

fremkommeligheden på statslige veje, og tilsvarende på de kommunale veje.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bygnings-, Bolig- og Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Sendt pr. mail til

[email protected]

Sagsnummer 2024-3810.

Cyklistforbundets høringssvar i forbindelse med udkast til forslag til lov om æn-

dring af færdselsloven (revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige mv.)

Cyklistforbundet mener det er meget problematisk at lade 17-årige køre bil alene. Den

nuværende ordning med ledsager giver sikrere unge bilister og bør i stedet fastholdes.

Vi ved fra statistikkerne, at især unge har markant højere risiko for at blive involveret i

ulykker pga.

uerfarenhed og større risikovillighed.

Dette er bakket op af eksperter, der be-

kræfter at

unge er dårligere

til at gennemskue konsekvensen af deres handlinger. Med

meget stor sandsynlighed vil antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken stige

som direkte konsekvens af lovforslaget. Nogle af disse dræbte og tilskadekomne vil være

de unge selv, andre vil være medtrafikanter, herunder cyklister.

Samfunds- og transportudviklingen med

billigere biler, flere veje og afvikling af landområ-

der og mindre provinsbyer

har i de senere årtier haft en markant påvirkning af vores

unge. Flere og flere vælger den passive transport i stedet for den aktive transport såsom

cykling, som ellers ville styrke sundhedstilstanden, livskvaliteten, psyken og indlæringsev-

nen hos den enkelte og på samfundsniveau. Udfordringerne med 17-åriges transport

skyldes blandt andet den fortsatte centralisering, der sker i vores samfund, som øger af-

standene for dem, der er bosat i de mindre byer og på landet. For alle de 17-årige i lan-

det, der gerne vil blive boende i landsbyen eller den lille provinsby, men ønsker at ud-

danne sig, vil man for hvert år der går skulle pendle lidt længere. Her kunne man i stedet

for 17-årige alene-bilister overveje andre strategier til at løse denne problemstilling.

Hvis vi ønsker mindre trængsel på vejene og bedre trafiksikkerhed, herunder for de mest

udsatte grupper (gående og cyklister), bør vi ikke udvide privatbilismens domæne ved at

give godt 70.000 mere risikovillige 17-årige mulighed for at køre selv. Vi bør i stedet til-

byde de unge attraktive alternativer til bilkørsel i form af gode sammenhængende cykel-

stinetværk og lettere adgang til el-cykler samt en velfungerende kollektiv transport – også

på landet og i de mindre provinsbyer.

Venlig hilsen

Kenneth Øhrberg Krag

Direktør

20. januar 2025

Side 1 af 1

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

[email protected]

København, den 20. januar 2025

Høring vedr. ændring af Færdselsloven, sagsnummer 2024-3810.

Dansk PersonTransport skal hermed kvittere for modtagelse af ovennævnte høring og skal hermed

fremkomme med vores bemærkninger til lovforslaget. Vores bemærkninger vedrører ændring af reglerne

for 17-åriges mulighed for at køre bil uden ledsager samt ændring af reglerne for førerens ansvar (kørsel

med egnede dæk)

Retten til at køre bil uden ledsager

Vi har noteret os, at ændringen af færdselslovens § 56 har til formål at give 17-årige ret til at køre bil uden

ledsager i tidsrummet kl. 5 til kl. 20. Forslaget er en udmøntning af Regeringens landdistriktsudspil fra

august 2024, der har til formål at øge unges mobilitet i landdistrikterne. Det konkrete forslag til ændring

af færdselsloven vil dog gælde i hele landet og vil således give 17-årige ret til at køre bil uden ledsager

uden geografisk begrænsning, hvilket antageligvis vil medføre øget trafik og trængsel på vejene

–

også i

byerne.

Udover den øgede trængsel, er vi i Dansk PersonTransport meget betænkelig ved, hvad en udvidelse af

muligheden for at køre bil, vil betyde for unges mobilitetsvaner ligesom forslaget kan medvirke til social

skævhed blandt unge, som ikke har en bil eller får en sådan stillet til rådighed af fx forældre. Det er derfor

vigtigt, at der fortsat er fokus på at sikre adgang til god kollektiv transport til uddannelse og

fritidsaktiviteter. Vi mener derfor, at lovændringen nøje skal følges i forhold til, hvordan det påvirker

brugen af kollektiv transport både i byerne og i landdistrikter.

Kørsel med egnede dæk

Indledningsvis skal anføres, at Dansk PersonTransport er enig i, at køretøjer skal anvende korrekte dæk,

særligt i forbindelse med vinterføre, hvor køretøjet skal have et godt vejgreb. Vi kan derfor også støtte

formålet med ændring af færdselslovens § 67, stk. 3 og førerens ansvar for kørsel med egnede dæk.

Det skal dog påpeges, at formuleringen af forslaget i færdselslovens § 67, stk. 3 kan give anledning til tvivl

og fortolkning, hvor det for Dansk PersonTransports medlemmer, der udfører kørsel med busser, flexbiler

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

og taxier, er vigtig at have klare retningslinjer i forhold til, hvilket type dæk, der anses som egnede dæk i

forhold til konkrete vejrforhold.

Vi har noteret os, at der i bemærkningerne til lovforslaget er anført to eksempler:

•

Ved kørsel på sne- eller isdækkede veje er dæk, som ikke er typegodkendte vinterdæk åbenbart

uegnede dæk,

Ved kørsel i hårdt vinterføre er dæk, som ikke er typegodkendte vinterdæk og snegrebsmærket

(3PMSF-mærket) uegnede, medmindre køretøjet er monteret med specialdæk eller terrændæk,

som er konstrueret til kørsel under blandede forhold eller i terræn.

Dansk PersonTransport mener, at der bør udarbejdes yderligere vejledning omkring brug af egnede dæk

og vejrforhold, således at vores medlemmer ikke ender i gråzoner og fortolkninger.

Det skal afslutningsvis bemærkes, at Dansk PersonTransport på nuværende tidspunkt ikke har overblik

over om ændring af færdselslovens § 67, stk. 3 kan betyde en meromkostning for vores medlemmer,

herunder om det har betydning for krav fastsat i offentlige kontrakter om kørsel.

Giver nærværende anledning til spørgsmål, står vi naturligvis til rådighed.

Med venlig hilsen

Dansk PersonTransport

Trine Wollenberg

Vicedirektør

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringskommentarer til lov om ændringer af færdselsloven

–

forenkling af tempo 40

lovgivning.

Vi fra Danske maskinstationer og entreprenører er glade for det fokus der er på at forenkle reglerne for

Tempo 40. Ændringer i reglerne skulle gerne gøre at flere køretøjer kan bruge den tekniske hastighed

som de alle er EU godkendt til.

Formålet med indførslen af Tempo 40

Årsagen til at Tempo 40 blev indført i 2016, var at sikre at traktorer og motorredskaber fulgte bedre med

trafikken, hvorved udgøre en mindre gene for andre trafikanter. Ved at mindre forskellen i hastighed fra

traktorer til biler, vil dette mindske nogle af de farlige situationer der kan opstå ved dette.

Den sikre hastighed for traktorer anses til 40 km/t i hele EU og derfor typegodkendes traktorer og

motorredskaber til dette. Typegodkendelsen sikre at alle sikkerhedskrav til bremser, stabilitet og andet

sikres. Så alle andre EU-lande har 40 km/t som deres hastighed for traktorer og anser dette som

sikkert.

Ændring af køretøjsflåde i Danmark

Siden 2016 er næsten alle nye køretøjer bygget til at køre 40 km/t, da det er standarden for hvilken

hastighed de bliver bygget efter. De fleste af de traktorer og redskaber som udfører det meste arbejde i

Danmark, er nyere end 2016, som gør at de alle er konstrueret og godkendt til 40 km/t. Det kan godt

være der er en del traktorer som er ældre, men de udfører en mindre og mindre del af det samlede

arbejde og særdeles en mindre del af transporten på de danske veje.

Indregistreringsafgift har været den største hindring for at Tempo 40

Langt de fleste af traktorer og motorredskaber har dog ikke kunne kører Tempo 40, ser vi bort fra

påhængsredskaberne og motorredskaber der ikke kunne indregistreres, så har det været muligt at

indregistrere traktor og vogn for at kunne udnytte Tempo 40.

Det er kravet om at køretøjet skal være registreret i motorregistret for at kunne udnytte Tempo 40 og at

påhængsvognen kun har kunne blive registreret i motorregistret ved at blive indregistreret. Det har

betydet en forskel pr vogntog på:

•

Godkendt traktor + vogn uden nummerplader 0 kr i afgift

•

Godkendt traktor + indregistreret vogn

7.300 kr årligt i afgift (kun vægtafgift vogn)

•

Indregistreret traktor + indregistreret vogn

13.840 kr årligt afgift (traktor + vogn vægtafgift)

Det er en stor forskel i afgift der har gjort det ikke økonomisk relevant at udnytte Tempo 40 ordningen,

dette beskrives også som grund til selve ændringsforslaget til loven. Hvis økonomien har indflydelse på

reglerne, så bliver maskinstationer og entreprenører hårdere ramt end landbruget ved forslaget til

ændring.

Mangler at omfatte Traktorer og motorredskaber uden nummerplade

Ændringsforslaget til Tempo 40 omfatter ikke de traktorer og motorredskaber, som ikke er registreret i

motorregistret. Hovedparten af de traktorer der kører uden nummerplader, er helt nye traktorer og

langt fra kun de gamle traktorer. Det er en stor del af de køretøjer vores medlemmer har. Vores

vurdering er at der er samme antal traktorer uden nummerplade, som der er indregistreret. Vores bud

kommer fra vores forsikringsselskab og fra dem kan anskue den % vise fordeling. Vores bud ville være

15.000 traktorer og 15.000 andre motorredskaber som er bygget til 40 km/t, men ikke ville være

registreret i

Danske Maskinstationer og Entreprenører

Porschevej 3 · DK-7100 Vejle · Tlf. +45 75 85 83 55

CVR-nr. 19719014· www.dmoge.dk · [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indregistret Traktorer

Godkendte traktorer

Traktorer og motorredskaber ikke i motorregister

Indregistreret påhængsvogne

14.127 stk.

70.520 stk.

15-30.000 stk. (DM&E bud på dette)

5.321 stk.

Tabel 1 Antal traktorer indregistreret og godkendt, samt indregistreret vogne kommer fra motorregistret

statistik for køretøjer 2024. Traktorer og motorredskaber uden nummerplader er et kvalificeret bud udfra

regnskaber fra DM&E medlemmer.

Lovændring vil koste 200-400mio kr. årligt for DM&E medlemmer

Danske maskinstationer og Entreprenører er klart dem

der har flest indregistreret traktorer, når der køres med

Den godkendte traktor

gods for andre. Det er maskinstationer der har langt flest

•

Må ikke bruges til

traktorer uden nummerplader, samt en stor andel af

maskinstationskørsel!

andre motorredskaber uden nummerplader.

• Må kun bruges på jord, der tilhører

Konsekvensen af forslaget til ændring af er større for

ejer eller forpagtet jord (ejendomme

vores medlemmer end det er for landmændene, da

med markbrug i andet CVR nr kan

vores medlemmer ikke kan bruge den godkendte traktor

være problem)

til vores arbejde og derved kun indregistrering med dyr

• Må kun bruges til at køre egne

afgift kan få køretøjet i motorregistret. Dette er selvom vi

produkter

ikke transportere gods for andre og derved ikke behøver

• Der er ikke vægtafgift på disse

en indregistrering. Så vores økonomiske konsekvens er

pr køretøj er 13.840 kr. og samlet omkostning på 207-

414 mio. kr. i afgift samlet, hvis alle vores køretøjer skal

indregistreres for at udnytte Tempo 40. Dette er en

Traktoren uden plader

markant konkurrenceforvridning, når en stor del af dette

• Må

ikke bruges til transport af gods

arbejde gøres direkte i konkurrence med landmænd.

• Må kun bruges som motorredskab, som

mejetærsker og snitter

Der er en stor udfordring i at den registreret/godkendte

• Må kun bruges til og fra arbejdssted

traktor bliver brugt til en del opgaver der kræver

med redskaber og ulæssede vogne

indregistrering. (se faktaboks). Der bliver ikke håndhævet

• Der må f.eks. medbringes gødning i

noget på dette område og derved bliver er omkostning en

gødningsspreder eller gylle i gyllevognen,

stor konkurrence udfordring. Den godkendte traktor må

uden det bliver godskørsel, da dette

grundet den ikke betaler afgift kun bruges til arbejde på

bruges til redskabets arbejde

eget jord og kørsel med egne landbrugsprodukter.

• Gyllevogn uden nedfælder eller

slangebom må ikke trækkes med traktor

uden plader

Køretøjer til vejvedligehold omfattes ikke

Køretøjer til arbejde på vejen, som vinterbekæmpelse er

• Må ikke bruges til vogne med indhold,

heller ikke omfattet af Tempo 40 reglerne og derved er alt

som for eksempel: Græsvogn, kornvogn,

vinterbekæmpelse begrænset til 30 km/t. Det er et stort

halmvogn

problem, da i de fleste udbrud fra kommunen er

beskrevet en hastighed på 40km/t til udførsel af

arbejdet.

Danske Maskinstationer og Entreprenører

Porschevej 3 · DK-7100 Vejle · Tlf. +45 75 85 83 55

CVR-nr. 19719014· www.dmoge.dk · [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DM&E forslag til løsning

Lave samme procedure til at et Tempo 40 skilt kan rekvireres til en traktor eller motorredskab,

på samme måde som det foreslås med påhængsvogne og påhængsredskaber. Enten ved

dokumentation i form af:

•

registrering i motorregister på stel-nr., mange traktorer sælges indregistrer nye og

afmeldes senere, så disse figurerer stadig i motorregistret med en mulighed for

registrering af Tempo 40

•

COC-dokument

•

Instruktionsbog for køretøjet.

Det er stadig førerens opgave at sikre at et køretøj ikke kører hurtigere end køretøjet er

indrettet til. Det er chaufføren der bliver straffet for at overskride hastighedsgrænsen og derved

hans ansvar. Det er information som føreren kan finde i instruktionsbog eller i de fart mærkater

der er sat på køretøjet fra fabrikken. Alle køretøjer der er begrænset til lavere hastighed er

markeret med et fart mærkat fra producenten.

Danske Maskinstationer og Entreprenører

Porschevej 3 · DK-7100 Vejle · Tlf. +45 75 85 83 55

CVR-nr. 19719014· www.dmoge.dk · [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Eksempler på traktorer og motorredskaber uden nummerplade

Vinterbekæmpelse

Det er både traktorer og motorredskaber der bruges til dette. De fleste kommunale udbud

sætter krav til at de er Tempo 40 godkendt, selv om de ikke er indregistreret og derved ikke har

mulighed for at bruge de 40 km/t. Dem der udfører vinterbekæmpelse, har ofte et bredt udvalg

af store, små traktorer og gummigede til at sikre en vinterbekæmpelse under alle forhold.

Traktor med redskaber eller redskaber på maskintrailer/blokvogn

Traktorer med påbygget, liftredskaber eller redskaber på blokvogn som traktoren selv skal

bruge behøver ikke at indregistreres. Hvis traktoren er ejet af landmanden der ejer jorden eller

skoven der arbejdes på kan denne traktor kører med en godkendt nummerplade. Ejes denne

traktor af en anden person eller andet CVR-nummer, skal denne traktor enten køre uden

nummerplade eller indregistreres.

Traktor og gyllevogn

Langt de fleste af de traktorer maskinstationerne anvender uden nummerplader bliver brugt til

at kører med gyllevogn. Når gyllevognen bringer gyllen ud i marken enten ved at lægge gyllen

på jorden med slæbeslanger eller nedbringe det i jorden med en nedfælder. Under denne

udkørsel bliver gyllen ofte forarbejdet under udkørsel enten med syre eller

nitrifikationshæmmer til at reducere ammoniak fordampning. Her er der ikke krav om

indregistrering, men igen kan den godkendte nummerplade ikke bruges hvis der ikke køres på

eget eller lejet jord. Maskinstationer kører ca 80% af alt gylle i Danmark ud på marken.

Danske Maskinstationer og Entreprenører

Porschevej 3 · DK-7100 Vejle · Tlf. +45 75 85 83 55

CVR-nr. 19719014· www.dmoge.dk · [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Eksempler fra entreprenører

Entreprenørmaskiner der er bygget og godkendt til 40 km/t uden nummerplade

Jorddumpere enten lavet i stor udgave som ikke må kører på landevejen grundet vægt og

bredde. De vejgående jorddumpere er udgaver der er mindre i bredde og vægt, de flytter sig

oftest selv rundt på veje. Det er ofte til mindre projekter hvor jorden flyttes kort udenfor veje og

derfor er der ikke behov for indregistrering. Det er de færreste jorddumpere der er

indregistreret til godstransport.

Gummiged, rendegraver og hjulgraver

Begge disse motorredskaber er indrettet til at arbejde og sjældent bliver de indregistreret til

godstransport. De er dog alle godkendt og bygget til at kører 40 km/t, en del af disse er EU

typegodkendt som traktorer nu, for at sikre de har adgang til alle EU veje med 40 km/t og at de

må bruge samme påhængsvogne som traktorer.

Det er ofte maskiner der flytter sig selv mellem opgaver, deres opgaver er mangfoldige fra

landbrug, vejvedligehold og entreprenør.

Danske Maskinstationer og Entreprenører

Porschevej 3 · DK-7100 Vejle · Tlf. +45 75 85 83 55

CVR-nr. 19719014· www.dmoge.dk · [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeret

Fremsendt pr. e-mail: [email protected]

Taastrup, den 20. januar 2025

Vedr. høring over udkast til lov om ændring af Færdselsloven

j. nr. 2024-3810

Dansk Bilbrancheråd har modtaget ovenstående høring og skal fremsætte

følgende bemærkninger, der relaterer sig til forslaget § 67, stk. 3, hvor

rådet skal anbefale

at lovteksten ændres til et decideret krav om vinterdæk, mærket

3PMSF,

at det indføres en specifik periode for opfyldelse af kravet,

at der indbygges en genbehandlingsklausul og

at der indtænkes en informationskampagne rettet mod bilejerne i

Danmark i god tid forud for ikrafttrædelsen.

Ad. egnethed på dæk (lovforslaget pkt. 13)

Overordnet set er det glædeligt, at der søges taget livtag med

problematikken omkring anvendelse af dæk på de danske veje, hvor vejrlig

kan forårsage en række skader og sinke trafik.

Dansk Bilbrancheråd skal dog stille sig særdeles kritisk overfor den måde,

hvorpå problematikken er søgt løst.

Dansk Bilbrancheråd arbejder som brancheorganisation for at skabe de bedste rammevilkår for 2.100 bilvirksomheder.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er grundlæggende for uambitiøst at anvende betegnelsen ”åbenbart

uegnede dæk”, fordi det efterlader et markant skøn hos den almindelige,

danske bilejer

–

og det, der er åbenbart for den ene, er det ikke

nødvendigvis for den næste.

Det, Transportministeret formodes at ønske, er, at alle danske biler forsynes

med vinterdæk

–

dvs. dæk mærket 3PMSF

–

når der er risiko for vejrlig, der

gør det påkrævet. Netop de etablerede og gængse betegnelser på dæk

ville gøre det enkelt for den almindelige bilejer at forstå og overholde loven.

Et eksempel kan være Fru. Jensen, der kører ud en november-dag i tørvejr,

men bliver overrasket af et snefald på vej hjem. Kører hun ud på

sommerdæk, så har hendes dækvalg formentlig været egnet på vej ud, men

uegnet

– og måske endda ”åbenbart uegnet” på vej

hjem.

Det er beskæmmende for retssikkerheden, at man ikke som gennemsnitlig

borger kan udlæse sine præcise rettigheder og forpligtigelser i loven.

En afledt effekt af den uklare formulering kan være, at fru Jensen (fra

ovenstående eksempel) kan risikere at få afvist forsikringsdækning, hvis hun

måtte være så uheldig at køre galt under snefaldet på vej hjem, hvis det

efterfølgende

vurderes, at hendes dæk der var åbenbart uegnede.

Denne situation vil kunne undgås med en klar lovgivning

–

og det

forudsætter, at der stilles krav til specifikke dækmærkater i en bestemt del

af året. Det vil i øvrigt flugte med vores europæiske naboer.

Derfor skal Dansk Bilbrancheråd på det kraftigste anbefale, at lovforslagets

pkt. 13 ændres således, at køretøjerne i perioden fra fx 1. november til 15.

marts skal være forsynet med dæk mærket 3PMSF.

Derudover vil Dansk Bilbrancheråd stille i forslag, at der indbygges en

genbehandlingsklausul til fx 1. januar 2028, således at eventuelle ændringer

i klima og erfaringer m.v. kan indgå i en retvisende, dansk lovgivning.

Side 2 af 3

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endelig

–

og af væsentlig betydning for implementeringen af lovgivningen

–

så er det uhyre vigtigt at få orienteret bilejerne tilstrækkeligt om ny krav.

En sådan informationskampagne bør opstartes i god tid inden

ikrafttrædelse af sådan lovgivning.

Dansk Bilbrancheråd har ingen bemærkninger til de øvrige dele af

lovforslaget.

Venlig hilsen

Dansk Bilbrancheråd

Johanne Berner Hansen

Vicedirektør

Tlf: 22415103

[email protected]

Side 3 af 3

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK

KØRELÆRER-UNION

Hovedorganisation for

Kørelærere i Danmark

20. januar 2025

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København

Høringssvar fra Dansk Kørelærer-Union, sagsnummer 2024-3810.

Til forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for

egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

1) Lovforslag har til formål at øge mobiliteten for unge, særligt i land- distrikterne, hvor

alternativerne til at transportere sig i bil er begrænsede, ved at give 17-årige, der i dag som

led i en forsøgsordning kan erhverve kørekort til almindelig bil (kategori B) betinget af

ledsaget kørsel frem til det fyldte 18 år, mulighed for at køre uden ledsager i tidsrummet fra

kl. 05.00 til kl. 20.00.

Dansk Kørelærer-Union har følgende kommentarer til lovforslaget:

17-årige bag rettet uden ledsager, vil være et skridt i den forkerte retning.

Færdselssikkerhedsmæssigt er der statistik fra vejdirektoratet, der viser hvordan faldet i trafikdrab

på 18 til 24-årige er faldet drastisk, specielt efter vi begyndte at give de 17 årige kørekort, og indtil

de så selv fik lov at køre, efter ledsager ordningen blev indført.

Industrivej 21 · 4000 Roskilde · Telefon 63 33 10 50

www.dku.dk

· E-mail: [email protected] · CVR-nr. 12 20 71 15

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK

KØRELÆRER-UNION

Hovedorganisation for

Kørelærere i Danmark

Hvis man så med regeringens forslag fjerner, ledsager ordningen på en gang, kan man jo risikerer

at de 18,5 trafikdræbte unge, der er i gennemsnit fra 2018 til 2023, stiger til de ca. 30 der er i

gennemsnit fra 2015 til 2017 igen, + de ca. 5 styk som Vejdirektoratet beregner det vil give at

slippe de 17- årige fri.

Dansk Kørelærer-Union kommer ikke til at støtte forslaget, vi støtter den nuværende ledsager

ordning, som allerede findes, og med et par justeringer så som, lavere alder på ledsager fra 30 til 25

år og ingen begrænsninger ved en betinget frakendelse, dette ville giver en større frihed til at få

gennemført flere kilometer for nye bilister med ledsager.

Hvis tiltaget bliver gennemført, er det vigtigt at der kommer nogle begrænsninger:

1. De mindst havde 6 måneders erfaring med ledsagerordning.

2. Max 2 personer i bilen, så de ikke slår en hel bil fuld unge, ihjel på en gang ved at de gejler

hinanden op.

3. Plomberede biler, der var spærret til en hastighed på 110 km/t.

4. Den 17-årige skal være godkendt til, at køre en bestemt strækning fra hjemmet til

skolen/lærepladsen.

5. Mærkning på bilen (L) så politiet let kan se om de på afveje.

Der er sikkert mange andre gode forslag, men det ændrer ikke ved at det er en farlig leg med liv, og

at der arbejdes med unge i en umoden alder, og at vi i DKU, synes det er en dårlig ide bare at give

helt slip, på hvad der er opbygget af trafiksikkerhed de sidste 6 til 7 år.

2) Lovforslaget har endvidere til formål at forebygge spirituskørsel blandt unge, ved en

nedsættelse af promillegrænsen for spiritus- kørsel til 0,20 promille i de første tre år efter

erhvervelse af køre- kort for første gang til almindelig bil.

Dansk Kørelærer-Union har følgende kommentarer til lovforslaget:

Dansk Kørelærer-Union støtter forslaget om at sænke promillegrænsen for nye bilister til 0,20

promille. Vi bifalder den trafiksikkerhedsmæssige i at, den lavere promillegrænse vil medføre en

større sikkerhed og ikke mindst større fokus på, at vi ikke skal drikke og køre bil samtidigt.

Industrivej 21 · 4000 Roskilde · Telefon 63 33 10 50

www.dku.dk

· E-mail: [email protected] · CVR-nr. 12 20 71 15

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK

KØRELÆRER-UNION

Hovedorganisation for

Kørelærere i Danmark

3) Lovforslaget har derudover til formål at indføre en ny Tempo 40- ordning for traktorer og

motorredskaber, således, at traktorer og motorredskaber, som er registreret i Køretøjsregistret,

kan køre op til 40 km i timen.

Dansk Kørelærer-Union har følgende kommentarer til lovforslaget:

Dansk Kørelærer-Union støtter forslaget om en ny Tempo 40-ordning.

4) Derudover er formålet med lovforslaget at indføre, at førerens an- svar for køretøjets lovlige

og ansvarlige stand tillige omfatter, at køretøjet ved kørsel ikke er monteret med åbenbart

uegnede dæk til den konkrete kørsel.

Dansk Kørelærer-Union har følgende kommentarer til lovforslaget:

Dansk Kørelærer-Union er helt enig i, og et veldokumenteret faktum, at vinterdæk bremser og styre

bedre i vintervejr, og det gælder i øvrigt også på våde, kolde og saltede veje. Det er ikke

nødvendigvis mængden af sne eller temperaturen, der afgør, hvor vanskeligt føret er.

Al kørsel i vinterføre giver god og sikker grund til at køre med/på vinterdæk. Vi ser år efter år, at

dem der skaber uheld på vejene, er dem der kører på sommerdæk. De kører forholdsvis langsomt,

provokerer andre trafikanter til overhalinger, holder på tværs af kørebanen eller ikke kan komme op

af frakørselsramper.

Heldigvis er det en meget lille del af den dansk befolkning der stadig køre sommerdæk om vinteren,

derfor bifalder vi ordlyden vinterdæk i vinterføre.

En lille bekymring når vi læser ordet vinteregnede dæk, så virker det som om, at der accepteres

M+S mærkede dæk. Der findes sommerdæk med M+S mærke. Så vi skal holde os til at et vinterdæk

først er et vinterdæk, når det er mærket med 3PMSF.

Dette er det samme i Sverige og Tyskland, hvor den lovpligtige mærkning af vinterdæk i sne, is

eller sjap udelukkende er 3PMSF – sådan som realiteten også er i dag i Danmark på ALLE

vinterdæk og helårsdæk.

Vi mener dog at på tunge køretøjer, at det dog kun bør være påkrævet med 3PMSF-mærkede dæk

på trækkende og styrende aksler.

Med venlig hilsen

Dansk Kørelærer-Union

Formand

Bent Grue

Industrivej 21 · 4000 Roskilde · Telefon 63 33 10 50

www.dku.dk

· E-mail: [email protected] · CVR-nr. 12 20 71 15

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækbranchen Danmark

Herstedvang 14

∙ 2620

Albertslund

Tlf.: 39 63 97 79

E-mail: [email protected]

www.dækbranchendanmark.dk

Høringssvar fra Dækbranchen Danmark vedr. Transport-

ministeriets journalnummer 2024-3810.

Til forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til

17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Dækbranchen takker for muligheden for at afgive dette høringssvar. Vi vil i vores svar

udelukkende kommentere på den del af lovforslaget, der omhandler dæk. Det vil sige

tilføjelsen i punkt 13 og overvejelserne og vejledning hertil. Selve lovforslaget til

lovændring lyder:

I § 67, stk. 3, indsættes efter

»sikkert,«: »at

køretøjet ikke er forsynet med åbenbart

uegnede dæk.«

Dækbranchen Danmark støtter fuldt ud, at der pålægges bilisterne (både erhvervs- og

privatbilister af både tunge køretøjer, varebiler og personbiler) ansvar for at køre med

egnede dæk og bakker derfor også op om lovteksten ovenfor.

Samtidig er det klart, at den korte tekst åbner mulighed for fortolkning, og derfor er

det vigtigt, at bemærkningerne til lovgivningen præciserer, hvad der menes med

åbenbart uegnede dæk. I høringsbrevet skriver Transportministeriet om formålet med

denne del af lovforslaget:

Derudover er formålet med lovforslaget at indføre, at førerens ansvar for køretøjets

lovlige og ansvarlige stand tillige omfatter, at køretøjet ved kørsel ikke er monteret med

åbenbart uegnede dæk til den konkrete kørsel.

Dækbranchen Danmark er meget tilfreds med, at det i bemærkningerne bl.a. slås fast,

at ved kørsel på sne- og isglatte veje er dæk, der ikke er typegodkendt som vinterdæk,

åbenbart uegnede. Dæk med vinterdæk-mærkning har dokumenteret bedre vejgreb i

vintervejr end sommerdæk (normaldæk). Det gælder på kolde, våde veje, og i endnu

højere grad på sne, is sjap. Omkring 9 ud af 10 bilister vælger at køre med vinterdæk

eller helårsdæk om vinteren, men det betyder jo også, at ca. hver 10. bil er på

sommerdæk i vinterhalvåret. Med dette lovforslag bliver det påbudt, at de lader bilen

stå, når der falder sne eller ligger is på vejene. Det er en fornuftig løsning.

Det er dog også vigtigt at påpege, at der i lovforslagets overvejelser og vejledning er

nogle uklarheder og misforståelser, som vil gøre det unødigt vanskeligt for bilisterne at

efterleve lovningen og for politiet at håndhæve den.

Dækbranchen Danmark vil derfor i dette høringssvar foreslå og begrunde nogle

præciseringer til bemærkninger til lovforslaget, som vi mener vil være til fordel for alle

parter og tage forslaget yderligere et vigtigt skridt i retning af at sikre det overordnede

formål om større trafiksikkerhed og fremkommelighed.

Side 1 af 6

Brancheorganisation for

Dæk Specialisternes Landsforening ∙ Dækimportørforeningen ∙ Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk

Udgiver af

Dækmagasinet

Administrator af

Rådet for Større Dæksikkerhed

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækbranchen Danmark

Herstedvang 14

∙ 2620

Albertslund

Tlf.: 39 63 97 79

E-mail: [email protected]

www.dækbranchendanmark.dk

Om Dækbranchen Danmark

Dækbranchen Danmark er paraplyorganisation for foreningerne i den danske

dækbranche og varetager interesserne for medlemmerne i branchen. Dækbranchen

tegner Rådet for Større Dæksikkerhed, der desuden består af repræsentanter

fra FDM, Teknologisk Institut, Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk i

Danmark, Dækimportørforeningen og Dæk Specialisternes Landsforening og har til

formål mærkeneutralt at udbrede og højne forbrugernes samt offentlige instansers

kendskab til sikkerhedsaspekter af dæk.

Konkrete kommentarer

Som nævnt støtter Dækbranchen Danmark selve forslaget til tilføjelse til lovgivningen

om uegnede dæk. Punkt 13 kommenteres på følgende sider:

1. Side 38-40 – overvejelser bag lovændring

2. Side 43 – om (meget begrænsede) økonomiske implikationer

3. Side 62 – vejledning til punkt 13 (tilføjelse til § 67, stk. 3) underafsnittet:

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Om overvejelser til punkt 13 i lovforslaget

I afsnit 2.4.3. afsnit 3 står der:

Ved kørsel på sne- eller isdækkede veje er dæk, som ikke er typegodkendte vinterdæk

åbenbart uegnede dæk, og ved kørsel i hårdt vinterføre er dæk, som ikke er

typegodkendte vinterdæk og snegrebsmærket (3PMSF-mærket) uegnede, medmindre

køretøjet er monteret med specialdæk eller terrændæk, som er konstrueret til kørsel

under blandede forhold eller i terræn.

Sne, is eller sjap

Som nævnt tidligere er Dækbranchen Danmark helt enig i, at ansvarlig kørsel på sne

og is kræver vinterdæk. Det er et veldokumenteret faktum, vinterdæk bremser og

styrer bedre i vintervejr, og det gælder i øvrigt også på våde, kolde veje. Det er ikke

nødvendigvis mængden af sne eller temperaturen, der afgør, hvor vanskeligt føret er.

Sjap kan fx være som våd sæbe at køre i, og pletvis is kan være endnu farligere end

hård sne. Begge eksempler fordrer vinterdæk i lige så høj grad, som hvis der er faldet

store mængder sne. Derfor giver det ikke mening med distinktionen i forslaget mellem

sne- og isglatte veje og hårdt vinterføre. Vi mener, at definitionen af vejrforhold, hvor

vinterdæk er påkrævet, bør være: ’Sne, is eller sjap på vejene’.

Side 2 af 6

Brancheorganisation for

Dæk Specialisternes Landsforening ∙ Dækimportørforeningen ∙ Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk

Udgiver af

Dækmagasinet

Administrator af

Rådet for Større Dæksikkerhed

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækbranchen Danmark

Herstedvang 14

∙ 2620

Albertslund

Tlf.: 39 63 97 79

E-mail: [email protected]

www.dækbranchendanmark.dk

Mærkningsordning for vinterdæk i Danmark er - og skal fortsat være - 3PMSF

I anden del af afsnit 3 ovenfor er der en beskrivelse af mærkningsordninger, som ikke

svarer til realiteterne og vil lede til misforståelser hos bilisterne og gøre politiets arbejde

unødigt besværligt. Misforståelsen stammer fra Vejgrebsanalysen og består i, at der

fejlagtigt skelnes mellem typegodkendte vinterdæk til ’sne- og isdækkede veje’ og

3PMSF-mærkede

dæk til kørsel i ’hårdt vinterføre’. Med typegodkendte dæk må menes

dæk med M+S-mærket, selvom det ikke nævnes ved navn. Denne misforståede

opdeling af et mærke til almindeligt snevejr og et mærke til hård sne er opstået, fordi

M+S tidligere var den af branchen anvendte typegodkendelse af vinterdæk, og fordi der

i definitionen af 3PMSF stadig står, at det er dæk til ’severe snow conditions’.

Virkeligheden i dag er imidlertid, at ALLE vinterdæk i Danmark er mærket med 3PMSF,

uanset om det er deciderede vinterdæk eller helårsdæk.

Der er gode grunde til, at alle vinterdæk, der sælges i Danmark, er mærket 3PMSF.

Dels kvalitetssikres 3PMSF-mærket gennem test, kvalitetskontroller og stadig højere

krav. Dels er M+S ikke er en hensigtsmæssig mærkning, fordi den ikke altid dækker

over vinterdæk, men fx også kan sidde på sommerdæk lavet til kørsel i mudder (navnet

betyder ’Mud

plus Snow’). Af samme årsag er det allerede fra denne vinter ikke længere

tilladt at bruge M+S, men kun 3PMSF som mærkning på vinterdæk i Sverige og

Tyskland, der begge har lovgivning, der minder om den, der foreslås i Danmark.

Der er fire årsager til, at det er vigtigt at få udryddet misforståelsen om 3PMSF:

1. Der lægges i Vejgrebsanalysen op til en kampagne for vinterdæk, og det er godt.

Men hvis et af kampagnes budskaber bliver, at 3PMSF kun er til ’hård sne’, vil

det være misvisende og skabe forvirring.

2. Hvis nogle kører i fx personbil eller off-roader med M+S-mærkede sommerdæk

(Se bilag 1), vil de fejlagtigt kunne tro, at de er velegnet i vinterføre og lovlige

som vinterdæk i vores nabolande.

3. Det giver ikke mening at skelne mellem sne- og isdækkede veje og ’hård sne’.

Det er lige vigtigt og velegnet med de 3PMSF-vinterdæk, vi bruger i Danmark,

uanset om der ligger meget sne, et tyndt lag sammenpresset sne, is, fygesne i

driver eller sjap. Derfor vil den skelnen forvirre bilisterne og gøre politiets arbejde

unødigt vanskeligt.

4. For at et dæk må mærkes med 3PMSF skal det leve op til de krav til snegreb som

er fastsat i UNECE regulativ 117. M+S-mærkning kræver ingen dokumentation

for særlig ydeevne.

Løsningen er simpel. Ligesom i Sverige og Tyskland bør den lovpligtige mærkning af

vinterdæk i sne, is eller sjap udelukkende være 3PMSF

–

sådan som realiteten også er

i dag i Danmark på ALLE vinterdæk og helårsdæk. På tunge køretøjer bør det dog kun

være påkrævet med 3PMSF-mærkede dæk på trækkende og styrende aksler.

Side 3 af 6

Brancheorganisation for

Dæk Specialisternes Landsforening ∙ Dækimportørforeningen ∙ Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk

Udgiver af

Dækmagasinet

Administrator af

Rådet for Større Dæksikkerhed

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækbranchen Danmark

Herstedvang 14

∙ 2620

Albertslund

Tlf.: 39 63 97 79

E-mail: [email protected]

www.dækbranchendanmark.dk

Gråzoner undgås ved præciseringer

I afsnit 4 i 2.4.3. står:

Hensigten med ordningen er at sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde, hvor kørsel

med åbenbart uegnede dæk udgør en risiko for færdselssikkerheden eller hindrer

trafikkens fremkommelighed. Ordningen er ikke tiltænkt anvendelse i gråzonetilfælde,

da vurderingen af overtrædelser skal baseres på en konkret og individuel vurdering af,

om køretøjet udgør en risiko for færdselssikkerheden og fremkommeligheden. Det er

derfor op til håndhævelsesmyndighederne at udvikle en praksis, der målrettet fokuserer

på situationer, hvor køretøjer anvender åbenbart uegnede dæk under de aktuelle

vejrforhold.

Dækbranchen Danmark er enig i, at gråzoner skal undgås, da de forvirrer bilisterne og

besværliggør politiets arbejde. Det vigtige er at undgå biler på sommerdæk

(normaldæk) på vejene, når der ligger sne, is eller sjap. For sommerdæk har så meget

dårligere vejgreb i det føre, at det altid vil udgøre en risiko. Derfor vil vi foreslå, at det

skrives ind i bemærkningerne, at det er den enkelte bilists ansvar at tjekke

vejrforholdene via fx medier, DMI eller apps, før de kører. Lokale snebyger er lige så

farlige på den pågældende vej som landsdækkende snevejr. Et varslet snevejr eller

pletvis sneglatte veje, bør derfor ikke kategoriseres som gråzone.

Det klare budskab bør være: Når der ligger sne, is eller sjap på vejene, hvor du gerne

vil køre, så skal du have dæk mærket med 3PMSF. Ellers skal du lade bilen stå.

Selvom den praktiske håndhævelse overlades til politiet, ser Dækbranchen gerne, at

det i bemærkninger skrives ind, at det vil hensigtsmæssigt med øget, målrettet kontrol

de dage, hvor der er faldet sne eller er dannet is på vejene.

Om minimale økonomiske konsekvenser

I afsnit 4 - Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

–

skriver

Transportministeriet:

I forhold til tilføjelsen af førerens ansvar for, at et køretøj ved kørsel er monteret med

egnede dæk bemærkes, at forskellen i omkostninger ved at montere køretøjer med

normaldæk (sommerdæk) eller vinterdæk er minimal og vil berøre meget få

virksomheder, idet statistikker over dæksalg, som indgår i Vejgrebsanalysen, viser, at

der i høj grad anvendes egnede dæk. Lovforslaget vurderes i øvrigt ikke at have

væsentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for erhvervslivet.

Dækbranchen Danmark er helt enig i denne vurdering. Dette skal ses i lyset af, at alle

vinterdæk

–

og vinteregnede helårsdæk, som er solgt i Danmark de seneste 3 år til

busser, lastbiler, vare- og personbiler, er 3PMSF-mærkede dæk.

Side 4 af 6

Brancheorganisation for

Dæk Specialisternes Landsforening ∙ Dækimportørforeningen ∙ Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk

Udgiver af

Dækmagasinet

Administrator af

Rådet for Større Dæksikkerhed

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækbranchen Danmark

Herstedvang 14

∙ 2620

Albertslund

Tlf.: 39 63 97 79

E-mail: [email protected]

www.dækbranchendanmark.dk

Vejledning til punkt 13

I Vejledningen til punkt 13 på side 62 gentages de samme pointer som I overvejelserne

til lovgivningen på side 38-40. Derfor er vores forslag og begrundelser herfor ligeledes

de samme.

Forslag fra Dækbranchen til at sikre, at vejledningen hjælper tilføjelsen til § 67, stk. 3

til at opnå målet om større trafiksikkerhed og fremkommelighed, er fremført ovenfor

sammen med begrundelser herfor. De konkrete forslag kan opsummeres som følger:

•

Det skal præciseres, at korrekt mærkning af vinterdæk er med 3PMSF-

mærkning (alpint symbol »tre bjergtinder og et snefnug«).

Det skal stå klart, at al kørsel på vinternedbør, der lægger sig på vejen (sne, is

eller sjap) skal ske med vintermærkede dæk.

Det gælder uanset om der er tale om sne, is eller sjap, uagtet mængderne.

Andre bemærkninger

Eventuel periodeafgrænsning

Såfremt det påtænkes at indføre en periodeafgrænsning, hvor åbenbart uegnede dæk

til vejrforholdet forbydes, mener vi, at perioden bør være fra 1. december til og med

31. marts.

Krav til mønsterdybde

I Vejgrebsanalysen anbefaler Færdselsstyrelsen, at det undersøges, hvilken betydning

mønsterdybde har for tunge køretøjers vejgreb. FDM, Teknologisk Institut og

Dækbranchen tilbyder at samarbejde med Færdselsstyrelsen om at udføre tests, der vil

afklare dette. Dækbranchen Danmark bifalder fokus på større mønsterdybde og

argumenterer for krav om endnu større mønsterdybde på dæk på trækkende og

styrende aksler til tunge køretøjer i vinterhalvåret. Anledningen til Vejgrebsanalysen og

denne lovgivning er blandt andet store problemer med fremkommelighed på de danske

veje i vinterføre, hvor især tunge køretøjer har skabt forsinkelser for alle trafikanter.

Større mønsterdybde vil være med til at afhjælpe dette.

Med venlig hilsen

Dækbranchen Danmark

Volker Nitz

Direktør

Side 5 af 6

Brancheorganisation for

Dæk Specialisternes Landsforening ∙ Dækimportørforeningen ∙ Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk

Udgiver af

Dækmagasinet

Administrator af

Rådet for Større Dæksikkerhed

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækbranchen Danmark

Herstedvang 14

∙ 2620

Albertslund

Tlf.: 39 63 97 79

E-mail: [email protected]

www.dækbranchendanmark.dk

Bilag 1

Normaldæk (sommerdæk) med M+S-mærkning.

Gældende lovgivning i Danmark betyder, at det afbillede dæk (normaldæk)

lovgivningsmæssigt (M+S) er defineret som et vinterdæk.

Dækkets mønster og gummiblanding er dog på ingen måde egnet til kørsel i sne, is eller

sjap.

Vinterdæk med M+S og 3PMSF-mærkning. Verificeret til vinterkørsel.

Side 6 af 6

Brancheorganisation for

Dæk Specialisternes Landsforening ∙ Dækimportørforeningen ∙ Fabrikantforeningen for Regummierede Dæk

Udgiver af

Dækmagasinet

Administrator af

Rådet for Større Dæksikkerhed

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Abid Khan ([email protected]), Xenia Petrusjka Saxil Andersen ([email protected])

Christian Richter ([email protected])

Sv: journalnummer 2024-3810: Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling

af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og

nedsættelse af promillegrænsen for førs...

Sendt:

20-01-2025 11:52

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Hej igen Xenia.

I sidste uge skrev jeg til jer, at vi ikke havde bemærkninger til dette lovforslag. Imidlertid er vi blevet gjort

opmærksomme på, at der er en udfordring omkring ”ansvar for egnede dæk”, vi lige vil pointere inden

høringsfristens udløb i dag.

AutoBranchen Danmark støtter som udgangspunkt forslaget om at pålægge bilisten større ansvar for at

køre på egnede dæk i vinterføre.

Men i bemærkningerne til lovforslaget lægges der op til en to-deling mellem sne og isdækkede veje eller

hårdt vinterføre, hvor M+S-mærkede dæk vil være tilstrækkeligt i let vinterføre.

Vi er blevet gjort opmærksomme på, at M+S-mærket ikke er en hensigtsmæssig mærkning, fordi den ikke

altid dækker over vinterdæk, men også kan sidde på sommerdæk lavet til kørsel i mudder (navnet betyder

’Mud plus Snow’). Af samme årsag er det allerede fra denne vinter ikke længere tilladt at bruge M+S, men

kun 3PMSF, som mærkning på vinterdæk i Sverige og Tyskland. 3PMSF-mærkede dæk kvalitetssikres også

gennem test, kvalitetskontroller og stadig højere krav.

På den baggrund mener vi, at det for såvel sikkerhed som forståelse hos borgere og myndigheder vil være

hensigtsmæssigt at forenkle budskabet til: Når der ligger sne, is eller sjap på vejene, hvor du gerne vil køre,

så skal du have dæk mærket med 3PMSF. Ellers skal du lade bilen stå.

De andre dele af lovforslaget omkring Tempo 40 og kørekort til 17-årige har vi stadig ingen bemærkninger

til.

Med venlig hilsen

Christian Richter

Kommunikations- og politisk rådgiver

AutoBranchen Danmark

Langebrogade 3b

1411 København K

Hovednummer: 33 31 45 55

Mobil: 31 23 57 24

Email:

[email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Fra:

Christian Richter

Sendt:

15. januar 2025 16:46

Til:

[email protected] <[email protected]>

Cc:

Abid Khan <[email protected]>; [email protected] <[email protected]>

Emne:

journalnummer 2024-3810: Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af

Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangs

Hej Xenia

AutoBranchen Danmark har umiddelbart ingen bemærkninger til dette, men vi takker for at være blevet

hørt.

Med venlig hilsen

Christian Richter

Kommunikations- og politisk rådgiver

AutoBranchen Danmark

Langebrogade 3b

1411 København K

Hovednummer: 33 31 45 55

Mobil: 31 23 57 24

Email:

[email protected]

Fra:

Xenia Petrusjka Saxil Andersen <[email protected]>

Sendt:

17. december 2024 21:34

Emne:

Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar

for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

førstegangserhververe m.v.) (Id n...

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af

Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet

senest mandag den 20. januar 2025

til

[email protected]

med

angivelse af journalnummer 2024-3810.

Venlig hilsen

Xenia Saxil Andersen

Fuldmægtig

Færdselskontoret | Departementet | Frederiksholms Kanal 27 F| 1220 København K

Tlf. 23 71 19 04

[email protected] | [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Færdselskontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Sorø den 20. januar 2025

Høringssvar til høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven,

journal nummer 2024-3810.

Med henvisning til journalnummer 2024-3810 fremsendes på vegne af Dansk Bilforhandler Union,

hermed kommentarer til det af Transportministeriet i høring udsendte forslag til ændring af

færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen

for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Dansk Bilforhandler Union er glade for muligheden for at afgive høringssvar. I den aktuelle høring vil vi

udelukkende kommenterer på lovforslagets punkt 13, omhandlende § 67, stk. 3, indsættelse efter ”sikkert”

af ”at køretøjet ikke er forsynet med åbenbart uegnede dæk”.

Dansk Bilforhandler Union (DBFU) støtter helt op om behovet for en styrkelse af trafiksikkerheden i form af

lovgivning om anvendelse af trafiksikre dæk på alle årstider. DBFU finder dog den i høringen foreslåede

ordlyd ”at køretøjet ikke er forsynet med åbenbart uegnede dæk”, som værende uklar i forhold til

definering af efter vejrforholdene egnede eller uegnede dæk.

Den forslåede sætning definerer ganske enkelt ikke, hvad der er et egnet eller uegnet dæk, hvilket kan

skabe en uhensigtsmæssig plads til fortolkning der kan give udfordringer for såvel myndigheder som

køretøjsejere.

Det er DBFU’s opfattelse af den foreslåede lovtekst ikke klart og tydeligt angiver, hvilke dæk der kan anses

som værende vinteregnet. Dette vil kunne medfører individuelle fortolkninger, som kan skabe lige så

forskellige forventninger til om et dæk er vinteregnet eller ej.

Der kan således være en generel opfattelse af, at f.eks. et ”M+S” mærket dæk er et reelt vinterdæk, hvilket

i mange tilfælde ikke er tilfældet. Der sælges således flere løse dæk samt sågar køretøjer monteret med

”M+S” mærkede dæk, der i realiteten er et sommerdæk. ”M+S” mærkning af dæk kræver således heller

ingen dokumentation for særlige egenskaber i forbindelse med vejgreb ved vinterforhold eller dårligt vejr

generelt.

På baggrund af den åbenlyse plads til fortolkning af efter forholdene egnede dæk kan man derfor forestille

sig en køretøjsejer der har en tro på, at et ”M+S” mærket dæk er et vinteregnet dæk. Skulle det

pågældende køretøj være involveret i en kontrol eller værre endnu et trafikuheld, vil det så være op til en

individuel fortolkning af tilstedeværende myndighed om dækket er egnet eller uegnet efter vejrforholdene.

Dansk Bilforhandler Union - Fulbyvej 15 - 4180 Sorø - Tlf. 7777 4000 - E-mail: [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

I modsætning til ”M+S” mærkede dæk findes der specifikke vinterdæk udviklet til brug på veje, hvor der er

faldet sne eller dannet is på kørebanen. Disse dæk er mærket ”3PMFS” og er i vores nabolande Sverige og

Tyskland den lovpligtige mærkning af vinterdæk.

Det er således DBFU’s mening, at der er behov for en mere konkret definition af vinteregnede dæk. På den

baggrund vil DBFU anbefale en yderligere skærpelse af teksten i lovforslagets punkt 13.

DBFU vil på den baggrund teksten i §67, stk. 3 indsættes efter ”sikkert”, ”at køretøjet er forsynet med

3PMSF-mærkede vinterdæk ved kørsel under forhold, hvor der ligger sne, sjap eller is på vejen”.

Med venlig hilsen

Jørgen Bomberg

Direktør

Dansk Bilforhandler Union - Fulbyvej 15 - 4180 Sorø - Tlf. 7777 4000 - E-mail: [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar til udkast til forslag til lov om ændring af færdsels-

loven (Forenkling af Tempo 40- ordning, ansvar for egnede dæk,

revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og ned-

sættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.).

KL takker for det fremsendte

udkast til forslag til lov om ændring af færd-

selsloven (Forenkling af Tempo 40- ordning, ansvar for egnede dæk, re-

vision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.).

Generelle bemærkninger

KL konstaterer, at en del af forslaget omfatter initiativer, som var en del

af regeringens landdistriktsudspil:

Sammenhæng og balance. Frihed,

fremtid og muligheder i hele Danmark.

KL er positive overfor regeringens ønske om at styrke og understøtte mo-

biliteten i landdistrikterne og finder nogle af regeringens initiativer herom i

udspillet interessante.

I forhold til det konkrete lovforslag er der fra KL's side en opmærksomhed

på, hvad forslaget konkret vil betyde for trafiksikkerheden på vejene. Det

gælder både forslaget omkring Tempo 40-ordningen og kørekort til 17-

årige.

Specifikke bemærkninger

Lovforslaget har blandt andet til formål at øge mobiliteten for unge, sær-

ligt i landdistrikterne, hvor alternativerne til at transportere sig i bil er be-

grænsede. Dette gøres ved at give 17-årige mulighed for at køre uden

ledsager i tidsrummet fra kl. 05.00 til kl. 20.00. 17-årige kan i dag, som

led i en forsøgsordning, erhverve kørekort til almindelig bil (kategori B)

betinget af ledsaget kørsel frem til det fyldte 18 år.

KL opfordrer til, at der bør være en opmærksomhed på, at lovforslaget

kan betyde en stigning i biltrafikken. Dette kan have afledte effekter på

passagertallene for den kollektive trafik, trængslen på vejene og en øget

klima- og miljøpåvirkning fra vejtrafikken og ikke mindst på trafiksikkerhe-

den. Sidstnævnte er særligt set i lyset af, at der med forslaget gives mu-

lighed for 17-årige til at færdes alene i trafikken på de tidspunkter af da-

gen, hvor trafikken er størst. KL forventer, at politiet i den forbindelse føl-

ger op med særlige opmærksomheder, når lovforslaget træder i kraft.

Dato: 20. januar 2025

Sags ID: SAG-2024-05211

Dok. ID: 3533816

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3343

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 2

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

KL opfordrer samtidig til, at regeringen tager initiativ til indsatser, som

kan styrke kommunernes arbejde med at øge trafiksikkerheden. Her

kunne blandt andet peges på en systematisk indsamling af data om tra-

fikulykker fra landets skadestuer med henblik på at stille dem til rådighed

for kommunerne. Øget data, særligt der kan geografisk bestemme ulyk-

kessteder, kan væsentligt styrke kommunernes arbejde med trafiksikker-

hed.

Høringssvaret fremsendes med forbehold for politisk behandling i KL.

Med venlig hilsen

Lars Hedegaard Nielsen

Chefkonsulent

Dato: 20. januar 2025

Sags ID: SAG-2024-05211

Dok. ID: 3533816

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3343

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 2 af 2

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Foreningen af

Køretekniske Anlæg

i Danmark

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

[email protected]

Att.: Ulla Østergaard

Sagsnummer: 2024-3810

Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven

(revision af ledsageordningen for kørekort til 17-årige, nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe, ansvar for egnede dæk og

forenkling af Tempo 40-ordningen)

Foreningen af Køretekniske Anlæg i Danmark (KTA-DK) har modtaget ovenstående i høring og har

følgende bemærkninger:

Indledning:

Nærværende høringssvar er udarbejdet af brancheorganisationen, ”Foreningen af Køretekniske

Anlæg i Danmark” (KTA-DK).

Der er samlet set 33 køretekniske anlæg i Danmark. Heraf ejer og driver medlemmer, af KTA-DK,

de 29 køretekniske anlæg og er således landsdækkende. Endvidere ejer og driver medlemmerne,

af KTA-dk, også en lang række "lukkede øvelsespladser” (manøvrebaner) over hele landet.

Alle medlemmers anlæg er godkendt i henhold til BEK nr. 1402 bilag 6, ”Køreanlæg”.

På anlæggene gennemføres der uddannelse i køreteknik for køreskoleelever til samtlige kørekort-

kategorier. Herunder den grundlæggende køreuddannelse, i henhold til BEK nr. 1402 kapitel 3 om

øvelseskørsel på lukket øvelsesplads og køretekniske anlæg.

På en række anlæg over hele landet gennemføres der endvidere efteruddannelse til både

almindelig bil og mc, ligesom en række anlæg gennemfører obligatorisk efteruddannelse inden for

transportsektoren.

Også det obligatoriske ”Færdselsrelaterede førstehjælp’s kursus”, som beskrevet i BEK nr. 1402

kapitel kap. 2, gennemføres på en række anlæg landet over.

Ændring af ledsageordningen for kørekort til 17-årige

Overordnede betragtninger:

Når køreskole-eleven dukker op på de køretekniske anlæg sker det ganske kort tid (ofte få dage) før

de skal til den praktiske køreprøve. Siden ordningen med ”de 17-årige” blev iværksat har vi noteret

os en mærkbar ændring i køreskoleelevens modenhed i forhold til den 18-årige, selvom det kan

synes at der ”kun” er 12 måneders forskel.

Den knap 17-årige er udtalt mindre orienteret om tid, sted, evne til at forstå en kollektiv besked,

huske sine papirer og i det hele taget være observant på hvad der foregår rundt om dem.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Foreningen af

Køretekniske Anlæg

i Danmark

Endvidere er deres motoriske evner og ”rummelige” intelligens, i forhold til at udføre de i bkg.

angivne køretekniske øvelser, væsentlige ringere end de 18-åriges.

De køretekniske øvelser, som skal gennemføres, sker i et "skærmet" miljø, hvor øvelserne udføres

én ad gangen og alle biler kører i samme retning og der er en ”voksen” til at holde styr på kørslen.

KTA-DK er derfor stærkt bekymret såfremt den 17-årige, i trafikken, er helt overladt til sig selv, uden

nogen medpassager som kan guide føreren mht.:

e fra siden kommende trafik

hastigheds begrænsninger

fodgængere

legende børn ved vej

kommende vigepligt

evnen til ”at køre bil når du kører bil”, herunder brug af mobiltlf.

i det hele taget at orientere sig rundt om køretøjet

Endvidere er KTA-DK stærkt uenig i, at et ønske om at øge mobiliteten i landdistrikterne, sker på

bekostning af trafiksikkerheden.

Vi anerkender at der kan være mobilitets problemer, for de unge, på en række steder i landet. Men

gennemførelse af nærværende forslag vil ske på bekostning af trafiksikkerheden, hvilket er

uacceptabelt og der må søges andre muligheder.

Skulle forslaget blive fremmet og vedtaget så anbefaler KTA-DK at det indføres med en

”prøveperiode” på 2-3 år, hvorefter forslaget evalueres.

Forslaget, om at lade de 17-årige køre uden ledsager, vil påvirke trafiksikkerheden negativt, idet det

vil medføre flere trafikdræbte og tilskadekomne i trafikken.

Synspunktet understøttes af følgende årsager:

° Vejdirektoratet estimerer at forslaget vil medføre yderligere 4 dræbte, hertil mere end 30

tilskadekomne pr. år, med store menneskelige omkostninger for de implicerede parter.

° Hertil kommer et betydeligt antal millioner DKK som vil belaste samfundets økonomi.

° Forslaget går stik imod den forskningsrapport, fra det Norske NORD Universitet, som

Færdselsstyrelsen fik udfærdiget som grundlaget for arbejdet med revidering af

køreuddannelsen. Heri anbefales det at aldersgrænsen skal opretholdes på 18 år.

o» Pt. kan der ikke findes andre sammenlignelige lande, hvor kørsel uden ledsager i bestemte

tidsrum, er implementeret. Derfor bør forslaget gøres til genstand for ordentlig analyse og

undersøgelse inden implementering.

° Den 17-årige vil være mindre robust til at modstå forstyrrelse fra sine medpassagerer f.eks.

ved kørsel til-/fra uddannelse eller til/fra ”byen”.

e Den 17-årige er langt mere risikovillig og chancetagende.

• Forskning har påvist at både de unge bilister og deres ledsagere, som mange gange er

deres forældre, entydigt opfatter at den unge er blevet en bedre bilist af at køre med en

ledsager, inden det fyldte 18 år.

• En række velansete organisationer, som f.eks. Rådet for Sikker Trafik, Forskere fra DTU,

Færdselssikkerheds kommissionen, m.fl. anbefaler ligeledes at forslaget ikke gennemføres.

Nedsættelse af promillegrænsen til 0,2 for førstegangserhververe m.fl.

KTA-DK finder det meget positivt, at promillegrænsen nedsættes til 0,2 for førstegangserhververe

de første 3 år, man har kørekort til almindelig personbil.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Foreningen af

Køretekniske Anlæg

i Danmark

Det vil uden tvivl medvirke til at føreren, fra starten, vil være meget observant på at adskille alkohol

fra kørsel.

Førerens ansvar for kørsel med egnede dæk

KTA-DK kan tilslutte sig forslaget, der forhåbentligt vil medvirke til, at trafikanterne er

opmærksomme på, om deres dæk matcher vinterføre, før de begiver sig ud på vejene.

Forenkling af Tempo 40-ordningen

KTA-DK har ikke nogen bemærkninger til dette forslag.

Michael Nielsen

Formand

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Xenia Petrusjka Saxil Andersen ([email protected])

Ask Jessen ([email protected])

SV: Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for

egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v.) (Id

Sendt:

18-12-2024 09:32

Til:

Fra:

Titel:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Tak Xenia. Brancheforeningen af danske Distributionsvirksomheder har ingen bemærkninger.

Med venlig hilsen / Best regards

Ask Jessen

Adm. Dir.

Mobil: +45 5353 8513 | Tlf.: +45 3957 7000

North Media A/S | Gladsaxe Møllevej 28 | 2860 Søborg | CVR 66590119

northmedia.dk

Vi behandler personoplysninger i forbindelse med vores daglige drift og opgaver. Læs mere om, hvordan vi behandler personoplysninger

her

Denne mail og eventuelle vedhæftede filer kan indeholde fortrolige eller personfølsomme oplysninger, som kun er tiltænkt adressaten. Såfremt du ved en

fejl har modtaget denne mail, bedes du venligst straks slette den og informere os på telefon 39577000 eller mail

[email protected]

Fra:

Xenia Petrusjka Saxil Andersen <[email protected]>

Sendt:

17. december 2024 21:32

Emne:

Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for

egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v.) (Id n...

Du får ikke ofte mails fra

[email protected]. Få mere at vide om, hvorfor dette er vigtigt

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo

40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen

for førstegangserhververe m.v.)

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet

senest mandag den 20. januar 2025

til

[email protected]

med

angivelse af journalnummer 2024-3810.

Venlig hilsen

Xenia Saxil Andersen

Fuldmægtig

Færdselskontoret | Departementet | Frederiksholms Kanal 27 F| 1220 København K

Tlf. 23 71 19 04

[email protected] | [email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

16-01-2025

Dir. tlf.

+45 45 27 07 13

E-Mail

[email protected]

Sagsnr.

S24-7908

Ref: DBL/

Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven

(Forenkling af Tempo 40- ordning, ansvar for egnede dæk, revision

af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og har følgende bemærk-

ninger.

Forenkling af Tempo 40-ordning

FDM noterer sig, at der lægges op til fortsat at blive stillet krav om, at på-

hængskøretøjer, som godkendes til at køre i vogntog med 40 km i timen,

skal have påsat et “Tempo40-klistermærke”.

Dette kan vi i FDM kun bakke op om, da det også er vigtigt for de øvrige

trafikanter at kunne identificere køretøjer, der potentielt kører med en anden

hastighed end den forventede.

Ansvar for egnede dæk

FDM vil gerne kvittere for, at der tages skridt til de facto at stille krav om

vinterdæk i vinterføre. Det er som bekendt noget, FDM har efterlyst længe.

Kører man ud i vinterføre med sommerdæk, udsætter man både sig selv og

andre trafikanter for en unødvendig fare, og man risikerer at skabe store

udfordringer for fremkommeligheden, når man blokerer trafikken.

I Danmark er det heldigvis allerede de fleste privatbilister, der kører på vin-

terdæk eller gode helårsdæk i vinterperioden. Et lovkrav handler derfor om

at få sikret, at de sidste få ikke påfører de øvrige, fornuftige trafikanter en

øget fare eller forringet fremkommelighed.

I høringsmaterialet fremhæves vigtigheden af at tilvejebringe et klart retligt

grundlag for at kunne straffe de køretøjsejere, som, til fare for dem selv og

øvrige trafikanter, ikke har fokus på at anvende køretøjer, som er monteret

med åbenbart uegnede dæk til et givent føre. Det er efter FDM's vurdering

desværre ikke lykkes at imødekomme dette i det foreliggende forslag.

En tilføjelse af passussen ”at

køretøjet ikke er forsynet med åbenbart ueg-

nede dæk”

i færdselslovens § 67, stk. 3 tilvejebringer ikke et klart retligt

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

grundlag, der er håndterbart for hverken trafikanterne eller politiet. Tværti-

mod efterlader det en række ubesvarede spørgsmål, der vil skabe stor usik-

kerhed blandt de berørte. En lovgivning man først kender betydningen og

udstrækningen af efter flere års sager i retssystemet, er ikke en klar og

gennemskuelig lovgivning.

Hvis et krav om ansvar for egnede dæk skal være en succes og ikke føre til

åbenlyst retssikkerhedsmæssige udfordringer for borgerne, er det nødven-

digt at lovteksten er så klar og utvetydig som overhovedet muligt. Dette

lever det nuværende forslag ikke op til.

FDM vil opfordre til, at man kigger til Sverige og Tyskland, der har nogle

anderledes klare og håndterbare regler på området. Mere præcist opfordrer

FDM til, at der i loven stilles krav om, at der i vinterføre skal anvendes

3PMS-mærkede dæk. Det skal i loven defineres, hvad vinterføre er

–

fx defi-

neret som: sne, is, sjap eller frost på vejen, eller våd vej hvor temperaturen

er lig eller under 0 grader. Derudover bør kravet begrænses til en nærmere

fastsat periode

–

det kunne fx være 1. november til 15. april

–

så det sikres,

at man ikke kriminaliserer trafikanter, der fanges i et uventet haglvejr i maj.

3PMS-mærkningen af dæk er oplagt at tage udgangspunkt i, når der skal

fastsættes et lovkrav for person- og varebiler. Alle vinterdæk og gode hel-

årsdæk, der kan købes på det danske marked, er 3PMS-mærkede, da dette

reelt har været industristandarden i en årrække. De 3PMS-mærkede dæk,

der sælges i Danmark, er tilpasset danske og nordeuropæiske vejrforhold,

og er således ikke dæk, der kun er egnet til alpinkørsel.

Modsat er M+S-mærket en bedaget standard, der reelt intet siger om dæk-

ket egenskaber i vinterføre. Der findes således M+S-mærkede dæk, der er

målrettet offroad-kørsel og således i højere udstrækning er tilpasset mudder

end sne. Dertil kommer, at der som nævnt ikke markedsføres vinterdæk,

der alene er M+S-mærkede på det danske marked.

I både Sverige og Tyskland er kravet til vinterdæk da også netop, at dækket

skal være 3PMS-mærket. Hvis vores nabolande kan håndtere et sådant krav,

er der intet, der taler for, at det ikke skulle kunne lade sig gøre i Danmark.

FDM henstiller således til, at den foreslåede lovtekst erstattes med en tekst,

der er letforståelig, gennemskuelig og håndterbar, og ikke som det nuvæ-

rende forslag, der er elastik i metermål.

Revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

FDM bakker op om, at den nuværende forsøgsordning vedr. ledsagerordning

for kørekort til 17-årige gøres permanent. Ordningen giver den 17-årige en

forbedret rutine, inden denne kan køre alene på vejene som 18-årig, hvilket

er en gevinst for trafiksikkerheden

–

både generelt og i særdeleshed i for-

hold til de unge bilister.

FDM vil derimod gerne advare imod, at der gives mulighed for at køre uden

ledsager i tidsrummet fra kl. 05.00 til kl. 20.00. FDM anerkender ønsket om

at forbedre de unges mobilitet, især i landdistrikterne. Men løsningen er ikke

at svække en succesfuld ordning med forringelse af trafiksikkerheden til føl-

ge.

Som bekendt har Vejdirektoratet regnet på konsekvenserne af den foreslåe-

de ændring. Vejdirektoratet nåede frem til, at antallet af trafikdræbte vil

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

stige med fire personer årligt, og dertil forventes der 30 flere alvorligt tilska-

dekomne i trafikken. Denne pris er i FDM's optik alt for høj til at kunne opve-

je en eventuel forbedring af unges mobilitet. Det nytter ikke meget, at de

unge kan komme lettere omkring, hvis de til gengæld risikerer ikke at kom-

me hjem.

FDM opfordrer derfor til, at den nuværende forsøgsordning vedr. ledsager-

ordning for kørekort til 17-årige gøres permanent, men under samme betin-

gelser som er gældende i dag.

Det er i øvrigt nyt for FDM, at det skulle være udfordring for 17-årige at

kunne tilvejebringe en ledsager. Det er ikke et billede, vi kan genkende.

Nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe

FDM finder det fornuftigt, at promillegrænsen for førstegangserhververe

nedsættes til 0,2. Som ny trafikant har man mindre rutine, og udgør derfor

alt andet lige en større risiko ved indtagelse af alkohol i forbindelse med

kørslen.

FDM undrer sig dog over, at denne lavere promillegrænse for førstegangser-

hververe kun skal gælde den, som fører eller forsøger at føre almindelig bil.

En tilsvarende regel bør også gælde den, som fører eller forsøger at føre

motorcykel og andre motorkøretøjer.

Tilsvarende bør begrebet ’førstegangserhverver’ ikke kun være tilknyttet

førstegangserhvervelse af retten til at føre almindelig bil, men bør tilsvaren-

de være gældende for førstegangserhvervelsen af kørekørt til motorcykel og

andre motorkøretøjer, afhængig af hvilken erhvervelse, der måtte være

kommet først.

Det synes åbenbart uhensigtsmæssigt, at den fører, der alene har erhvervet

kørekort til fx motorcykel ikke skal være omfattet af en lavere promillegræn-

se, mens den fører, der alene har erhvervet kørekort til almindelig bil er om-

fattet en sådan lavere grænse.

Med venlig hilsen

Dennis Lange

Chefkonsulent

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Køretøjskontoret

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Dato: 16-01-2025

Journalnr.: 2024-3810

Høringssvar er sendt til:

[email protected]

samt

[email protected]

Høringssvar for høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo

40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og

nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

ITD kvitterer for fremsendte høring og muligheden for at afgive bemærkninger hertil.

Bemærkninger til revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

ITD bemærker, at forslaget relaterer sig til kørsel af personbil (kategori B), hvorfor det ikke direkte har

betydning for vores medlemmers kørsel i lastbil (kategori C og C/E).

ITD finder det dog fremmende i forhold til chaufførmangelproblematikken, at der undersøges

muligheder for at udvide aldersgruppen, så længe dette er færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Bemærkninger om ansvar for egnede dæk

Bestemmelserne i høringsudkastet præciserer, at førerens ansvar for køretøjets lovlige og ansvarlige

stand tillige omfatter, at køretøjet ved kørsel ikke er monteret med åbenbart uegnede dæk til den

konkrete kørsel på sne- eller isdækkede veje.

ITD savner dog fortsat fyldestgørende oplysninger om, hvad der konkret kræves omkring lastbilers

dækudrustning ved kørsel på sne- eller isdækkede veje.

Særligt mangler der en klar redegørelse for, at der alene kræves godkendte, vintermærkede dæk

(3PMSF) på lastbilers hjul på drivaksler og eventuelt foraksler.

Det er vigtigt at dæk på øvrige positioner på lastbilen eller vogntoget, som ikke skaber fremdrift eller

primære styreegenskaber, ikke vil blive uhensigtsmæssigt omfattet kravet om brug af vintermærkede

dæk ved kørsel på sne- eller isdækkede veje.

ITD har i sit bidrag til vejgrebsanalysen oplyst, at regler for vintermærkede dæk på lastbiler og

tunge vogntog ikke bør være strengere end de regler, der er gældende i Tyskland og Sverige.

Dette skyldes, at der generelt falder mere sne i Tyskland og Sverige, og at sneen bliver liggende

længere end i Danmark. Grundet et kystnært klima er de danske vintre gennemsnitligt mildere.

Ved at der kræves vintermærkede dæk på lastbilers drivaksler og eventuelt styrende foraksler,

og at disse ikke kræves på andre akselpositioner, vil reglerne efter ITDs vurdering være

tilstrækkelige set i forhold til de tyske og svenske regler på området.

Se som eksempel de tyske lovkrav

her,

hvor det er præciseret, at kravene for anvendelse af

vintermærkede dæk (3PMSF) på sne- og isdækkede veje alene gælder for tunge motorkøretøjers

drivaksler og styrende foraksler.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Efter dialog med Færdselsstyrelsen er ITD dog blevet oplyst, at der vil blive udarbejdet en

vejledning for tunge køretøjer, der ønskes anvendt til kørsel på sne- eller isdækkede veje

─

denne vil have til hensigt at redegøre for de nærmere retningslinjer. Det er vigtigt, at en sådan

vejledning vil være tydelig og utvetydig formuleret, så der ikke opstår tvivlsspørgsmål. ITD

bidrager meget gerne med forslag til indhold og formulering til denne vejledning.

ITD anerkender Færdselsstyrelsens grundige arbejde af vejgrebsanalysen, som vi mener er et

omfattende og præcist værktøj, som bør danne grundlag for beslutninger på området.

Vi hæfter os særligt ved, at der ikke sker flere ulykker om vinteren sammenlignet med

ulykkesstatistikken for sommeren. Tilsvarende viser statistikker fra forsikringsselskaberne, som

indgår i analysen, at der ikke er flere anmeldte forsikringsskader på køretøjer i vintersæsonen.

Slutteligt fremgår det i vejgrebsanalysen, at der ikke anbefales lovgivning om brug af

vinterdæk, da der ikke er fundet evidens for, at et krav om vinterdæk vil have signifikant

betydning for fremkommeligheden og sikkerheden. I vurderingen vægtes det særligt, at der

ifølge Vejdirektoratets undersøgelse ikke sker flere ulykker om vinteren end andre tidspunkter på

året, og at det dermed ikke kan sandsynliggøres, at et lovkrav vil styrke trafiksikkerheden.

Desuden bemærkes at et lovkrav kan medføre negative, miljømæssige konsekvenser.

***

ITD står meget gerne til rådighed for nærmere dialog om ovenstående bemærkninger.

Med venlig hilsen

ITD

Steffen Johannsen

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven

(revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe)

Sagsnummer 2024-3810

I Dansk Center for Familier & Sorg deler vi Rådet for Sikker Trafiks bekymringer vedrørende forslaget om at

ændre ledsagerordningen for kørekort til 17-årige, og vi bakker op om de synspunkter og anbefalinger, som

de fremlægger i forbindelse med deres høringssvar. Vi ved desværre, hvor voldsomt det er for forældrene,

uanset om den unge kører sig selv ihjel eller bliver kørt ihjel af en anden, og derfor lægger vi os op af Rådet

for Sikker Trafiks høringssvar.

Som Rådet for Sikker Trafik påpeger, vil det forventeligt koste fire unge mennesker livet årligt, og i Dansk

Center for Familier & Sorg ved vi, at disse dødsfald er så omsiggribende, og har en alvor, der rækker langt

ud over det liv, som er mistet i trafikken.

Dansk Center for Familier & Sorg har hvert år terapeutiske samtaleforløb med mere end 800 forældre, som

har mistet deres barn, og blandt forældrene er også dem, der har mistet deres barn i en trafikulykke – både

de selvforskyldte tab og dem, der er blevet dræbt af andre.

Alvoren i at miste sit barn

Al forskning viser, at den voldsomste sorg, vi som mennesker kan rammes af, er sorgen over at miste et

barn (uanset alder). Hvor ca. 10% af normalbefolkningen udvikler kompliceret sorg i forbindelse med et

dødsfald, så er tallet for forældre, der mister deres barn, tæt ved 60%, og taget i betragtning at kompliceret

sorg bliver en psykiatrisk diagnose i 2026, så vil en eventuel lovændring medføre, at flere vil blive

indskrevet til behandling i psykiatrien.

Derudover er de økonomiske og menneskelige omkostninger for de efterladte familier enorme. For langt de

fleste medfører dødsfaldet, at forældrene for en kortere eller længere periode falder ud af

arbejdsmarkedet, og for nogle kan det betyde, at de aldrig bliver i stand til igen at forsørge sig selv.

Det har også konsekvenser for eventuelle søskende i familien, da forældrenes evne til at varetage

forældreskabet forringes markant med alvorlige konsekvenser for børnene som følge.

For en stor gruppe af forældrene vil begge dele være tilfældet for en tid.

Opgøres det i tal så står vi med samfundsmæssige udgifter i millionklassen, og unge trafikdræbte har store

og markante samfundsmæssige omkostninger, der rækker ud over det mistede liv.

Birgitte Sofia Horsten

Direktør

Dansk Center for Familier & Sorg

▪

Rymarksvej 1, 2900 Hellerup

▪

3961 2451

▪

[email protected]

▪

familierogsorg.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Deres ref.: 2024-3810

Vor ref.: 25-6

Dato: 17.1.2025

Høringssvar forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-

årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

DTL-Danske Vognmænd (DTL) har følgende bemærkninger til ovennævnte høring:

Generelle bemærkninger

DTL har alene bemærkninger til den del af lovforslaget som vedrører ansvar for egnede dæk.

Følgende fremgår af den såkaldte vejgrebsanalyse fra Færdselsstyrelsen:

”En

mulighed for at straf for åbenbart uegnede dæk bør kun indføres, hvis det kan dokumenteres, at

det vil føre til væsentlige forbedringer i trafiksikkerheden, uden at det påfører uforholdsmæssigt store

økonomiske og miljømæssige omkostninger. En afbalanceret tilgang, der inkluderer oplysning og

incitamenter, er mere hensigtsmæssig end truslen om straf.”

DTL er enige i ovenstående, og i at der ikke er noget fagligt grundlag for et generelt lovkrav om

vinterdæk. Men DTL frygter, at lovforslaget med den nuværende uklare formulering kan blive et

faktisk lovkrav om vinterdæk.

I stedet bør man som anbefalet i den såkaldte ”Vejgrebsanalyse” øge opmærksomheden på

vigtigheden i at anvende vinterdæk i vinterføre. Så der er snarere brug for en oplysningskampagne om

vinterdæk og egnede dæk end ny og uklar lovgivning.

Man bør også afvente test og undersøgelser af betydningen af strengere regler for mønsterdybde for

tunge køretøjer, jf. Færdselsstyrelsens anbefalinger i den såkaldte vejgrebsanalyse.

DTLs anbefaling er derfor, at den del af lovforslaget som handler om ansvar for egnede dæk udgår af

lovforslaget.

Specifikke bemærkninger

Straffe køretøjsejere

Det fremgår af bemærkningerne, at

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

[email protected]

www.dtl.eu

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

”det giver god mening at tilvejebringe et klart retligt grundlag for at kunne straffe

de køretøjsejere,

som til fare for dem selv og øvrige trafikanter ikke har fokus på at anvende køretøjer, som er

monteret med åbenbart uegnede dæk til et givent føre.”

Henset til at formålet med lovforslaget er at præcisere førerens ansvar, hvis der sker kørsel med

åbenbart uegnede dæk, så skal køretøjsejere vel rettes til førere?

Manglende klart retligt grundlag

Det fremgår af bemærkninger, at

”

Det er derfor op til håndhævelsesmyndighederne at udvikle en praksis, der målrettet fokuserer på

situationer, hvor køretøjer anvender åbenbart uegnede dæk under de aktuelle vejrforhold.”

Efter DTLs opfattelse så savner bestemmelse den nødvendige klarhed, og det er

retssikkerhedsmæssigt betænkeligt, at man som fører ikke ud fra bestemmelsen kan vide, hvad der er

strafbart, men lader op til håndhævelsesmyndighederne at udvikle praksis.

Det åbner op for tvivl og uens håndhævelse.

Gælder kravet om egnethed for alle dæk på en lastbil/vogntog, eller er det så kun på forhjul og

trækhjul, og hvad med aflastningsaksler mv.?

Skal Politiet have advaret mod al unødvendig udkørsel i et område før, at man kan blive straffet, eller

kan man også blive straffet, hvis vintervejret pludselig og overraskende kommer?

Hvad med kørsel på sort is, eller isslag? Dette kan komme pludselig, og her er det kun pigdæk som er

egnede. Der kan også være tale om uforudsigelig ringe eller uens kvalitet af vintertjenesten undervejs

på en rute.

Efter DTLs opfattelse så vil uklarheden i lovforslaget give en masse unødigt ekstraarbejde for

vognmænd, politi og domstole. Der må således forventes en masse prøvesager, som skal håndteres af

det i forvejen det hårdt pressede politi og domstole.

Med venlig hilsen

John Roy Vesterholm

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

[email protected]

www.dtl.eu

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K.

[email protected]

Sagsid: FAG-2021-08-00159-038 - FO/AJ

Deres sagsnr.: 2024-3810.

17. januar 2025

Høringssvar - Ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning,

ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort m.v.)

Revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

3F Transport finder det stærkt problematisk at give 17-årige mulighed for at føre et

køretøj uden ledsager.

Vores medlemmer har vejen som arbejdsplads, hele døgnet, og 3F Transport

finder, at det giver øget risiko for færdselsulykker med en nedsætning af alderen til

17 år.

3F Transport noterer, at Vejdirektoratet vurderer følgende ”…medføre yderligere

3,8 dræbte årligt og yderligere 33 alvorligt tilskadekomne årligt.” som følge af

ordningen.

Vi finder vurderingen lidt konservativ, men selv om den skulle holde stik, er det en

meget høj pris at betale - og i den forbindelse en unødig risiko for vores

medlemmer.

Samtidigt frygter vi, at det fjerner passagerer fra den kollektive trafik. Dette vil

specielt i landdistrikterne have en negativ effekt på den gruppe, der ikke deltager i

ordningen.

Af disse grunde vil vi kraftigt advarer mod at iværksætte denne ordning.

AGLIGT

ÆLLES

ORBUND

RANSPORTGRUPPENS

AGLIGE

GRUPPE

AMPMANNSGADE

1604 K

ØBENHAVN

MAIL

:FAG.

TRANSPORT

LEMMING

VERGAARD

ORHANDLINGSSEKRETÆR

TLF

.: 889 20321

NJA

AQUE

HEFSEKRETÆR

.: 889 20306

Forenkling af Tempo 40- ordning

3F Transport har ingen bemærkninger til dette.

Nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe

3F Transport har ingen bemærkninger til dette.

Side 1 af 2

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ansvar for egnede dæk

At lave en sanktion, hvor det alene er chaufføren, der bliver straffet, er meget

uhensigtsmæssigt.

Der er ikke et lige forhold i den tilgang, der skal være, når det alene er chaufføren,

som står med en sanktion, hvis bilen føres med dæk, der ikke er godkendt til kørsel

den givne dag.

Der vil komme mange problemstillinger og ulige diskussioner mellem chauffører og

vognmænd, det er jo ikke sikkert, at vognmanden deler opfattelsen af, hvornår

dækkene på bilen ikke er egnet til kørsel.

Såfremt en chauffør ikke vil køre i bilen, enten fordi det fra start er uforsvarligt, eller

der er frygt for, at det kan blive uforsvarligt op ad dagen, vil et afslag om kørsel

kunne føre til ansættelsesmæssige konsekvenser.

Det er jo lange arbejdsdage og i mange tilfælde over flere dage, hvordan kan man

pålægge en chauffør eneansvaret for at forudsige vejret.

De mange bøder og høje sanktioner i branchen giver allerede i dag flugt fra

branchen. Når der nu ligges op til endnu en sanktion, der uden tvivl ofte vil føre til

diskussioner, hvor den ulige magtbalance vil føre til, at chaufføren kan presses til

at køre, vil flugten fra branchen øges.

3F Transport mener, at det er vognmanden, som må sørge for, at bilen er udstyret

med de dæk, som lovgivningen kræver. Det er vognmanden, som må bære den

økonomiske sanktion, såfremt bilen ikke er udstyret med dæk, som passer til føret.

Den sanktion kan ikke ligge på chaufføren alene.

Venlig hilsen

Flemming Overgaard

Side 2 af 2

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

Tinne Hjerrild Jakobsen ([email protected])

Sagsnummer 2024-3810

16-01-2025 13:35

CFU har ingen bemærkninger til ovennævnte høring

Med venlig hilsen

Tinne Hjerrild Jakobsen

Fuldmægtig

CFU

- Centralorganisationernes Fællesudvalg

Niels Hemmingsens Gade 10, 4.

1153 København K

Direkte telefon 4224 1698

Mail:

[email protected]

FORTROLIGHED: Denne e-mail og evt. vedhæftede filer kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke rette modtager, bedes du

venligst omgående underrette os og derefter slette e-mailen og enhver vedhæftet fil uden at beholde en kopi og uden at videregive

oplysninger om indholdet.

Vores persondatapolitik fremgår af vores hjemmesider:

https://www.skaf-net.dk/persondatapolitik

https://www.lc.dk/persondatapolitik

https://www.co10.dk/persondatapolitik

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dato

16. januar 2025

Til:

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Høringssvar vedr. sagsnummer 2024-3810.

Sendt på elektronisk til;

[email protected]

Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af

Tempo 40- ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for køre-

kort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

1. Overordnede kommentarer til høringsmaterialet

Landbrugserhvervet har følgende bemærkninger: Ved mødet i Transportministeriets 29.

august, hvor Færdselsstyrelsen og Landbrugserhvervets Færdselsgruppe deltog, blev der

nævnt at Tempo 40 ordningen ville blive ændret i 2025.

Ordningen skulle tilpasses, så registrering i DMR (Motorregistret) ikke længere er en for-

udsætning for Tempo 40 godkendelse. Kravet skulle fremadrettet alene være Tempo 40

mærkat uanset registreringsforhold – selvfølgelig under forudsætning af, at der foreligger

dokumentation for at køretøjerne er konstrueret til 40 km/t.

Erfaringen fra 2016, hvor Tempo 40 ordningen blev indført, er at registrering i DMR har

været en stopklods for anvendelse af Tempo 40 for de fleste af landbrugserhvervets kø-

retøjer, da disse ikke er registreringspligtige – der er altså ikke krav om nummerplade.

Derfor registreres landbrugets påhængsvogne/-redskaber og motorredskaber ikke i DMR.

Traktorer på landbrug er ”godkendte traktorer” med nummerplade iflg. Køretøjsregistre-

ringslovens §4 (LBK179), men landbruget har også et mindre antal traktorer uden num-

merplade (iflg. LBK179 §3).

2. Landbrugserhvervets kommentar til det konkrete udkast

Landbrugserhvervets hilser velkomment, at landbrugserhvervets anmodning om at æn-

dret Tempo 40 reglerne, så de kan bruges i praksis, er blevet hørt. Der er mange gode

tanker og forslag, der forbedrer Tempo 40 ordningen markant.

I dette høringsmateriale er der ikke krav om nummerplade og derved registrering af land-

brugets påhængsvogne og -redskaber i DMR. Det er en optimal løsning. Hvis denne

fremgangsmåde anvendes til specielt motorredskaber (og traktorer uden registrerings-

krav/nummerplade), er vi i mål.

Det er et stort problem, at den ny ordning stadig er afhængig af DMR for motorredskabers

vedkommende (og traktorer uden registreringskrav/nummerplade). Mejetærskere, finsnit-

tere, selvdrevne roe- og kartoffeloptagere, læssemaskiner mv. er eksempler på køretøjer

uden registreringskrav. De er derfor ikke registreret i DMR, og vil derfor heller ikke frem-

adrettet kunne Tempo 40 godkendes.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2 af 3

Hvis kravet om registrering i DMR ikke fjernes, må vi konstatere, at den ny Tempo 40 ord-

ning ikke løser problemerne med Tempo 40 ordningen fra 2016, der aldrig har fungeret.

Og vi ved at tilpasning af DMR er urealistisk – erhvervet har prøvet siden 2016.

3. Landbrugserhvervet ønsker at påpege understående til genovervejelse

Landbrugserhvervet kan ikke understrege nok, at en løsning som skitseret for påhængs-

vogne og -redskaber uden registrering i DMR er den eneste rigtige løsning.

Alternativ 1

Dog, i lovforslaget 2.1.1. til sidst, står der:

”Betingelserne for godkendelse til Tempo 40-kørsel for godkendte eller registrerede trak-

torer og motorredskaber er, at disse er registrerede eller godkendte. Såvel godkendte

som registrerede traktorer og motorredskaber er registreret i Køretøjsregistret, hvorfor der

ikke er andre betingelser gældende for traktorer og motorredskaber, der er registreret i

Køretøjsregistret.”

Her og flere andre steder i lovforslaget anvendes formuleringen:

”

etingelserne for godkendelse til Tempo 40-kørsel for godkendte eller registrerede trak-

torer og motorredskaber er, at disse er registrerede eller godkendte.”

Hvis det kan tolkes som, at der bliver mulighed for, at motorredskaber kan registreres

som ”godkendt motorredskab”, tilsvarende ”godkendte traktorer” med nummerplade (iflg.

LBK179 §4) er det den anden bedste løsning for landbrug, da landbruget så har en brug-

bar Tempo 40 ordning, der omfatter langt de fleste køretøjer:

•

Godkendte traktorer med nummerplade iflg. LBK179 §4

•

Motorredskaber, hvis de kan registreres som godkendt motorkøretøj svarende til

LBK179 §4

•

Påhængsvogne og -redskaber, der efter lovforslaget ikke skal registreres i DMR

Alternativ 2

En tredje mulighed, hvor registrering i DMR opretholdes for alle traktorer og motorredska-

ber kunne være, at køretøjerne registreres i DMR på stelnummer, på baggrund af køretø-

jets CoC dokument – uden krav om nummerplade på køretøjet.

Dansk Maskinhandlerforening oplyser, at stort set alle nye traktorers fødselsattest – CoC

dokumentet – indtastes i DMR, uanset om køretøjet skal registreres. Så data er tilgænge-

lige i DMR. Der er dog enkelte mindre traktorimportører, samt parallelimportører, som

ikke har adgang til DMR, og dermed et ukendt antal køretøjer som alene kommer i DMR

ved godkendelse eller registrering til godstransport. Det bør dog ikke stoppe løsningen.

Denne løsning kræver dog at motorredskabers data også kan indtastes i DMR.

Forslag til forberedelse af en ny traktorkategori

Vi har før drøftet muligheden for en ny traktorkategori svarende til EU-typegodkendte ”b”

traktorer konstrueret til >40/t. I dag skal de registreres som lastbil. Det er et problem, fordi

gældende krav til dimensioner for landbrugskøretøjer så ikke er gældende. Vi anfægter

ikke, at ”højhastighedstraktorer” fortsat skal kræve lastbilkørekort mv.

Vi er tidligere fået afslag med begrundelsen, at fordi Færdselsloven definerer en traktor

som et køretøj konstrueret til højst 40 km/t, er dette ikke muligt. En lille omformulering

kunne bane vej for, at dansk lovgivning senere bliver tilsvarende EU-lovgivningen.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3 af 3

I forslagets §43 står der (minus det med grønt markerede):

”Stk. 5. For biler og motorcykler, hvortil der er tilkoblet et ikke-registreringspligtigt på-

hængsredskab, og for traktorer og motorredskaber må hastigheden uanset § 42 ikke

overstige 30 km i timen. For EU-kategori ”a” (≤40 km/t) traktorer og motorredskaber, som

er registreret i Køretøjsregistret, må hastigheden dog ikke overstige 40 km i timen. For

vogntog bestående af en traktor eller et motorredskab, der er registreret i Køretøjsregi-

stret, tilkoblet et påhængskøretøj, må hastigheden dog ikke overstige 30 km i timen. For

vogntog bestående af en traktor eller et motorredskab, som er registreret i Køretøjsregi-

stret, tilkoblet et påhængskøretøj, der opfylder betingelser fastsat efter stk. 12, må ha-

stigheden dog ikke overstige 40 km i timen.”

Hvis den grønt markerede tekst indsættes, er der åbnet op for senere oprettelsen af en

ny traktorkategori svarende til EU-kategori ”b” (iflg. EU167/2013) med en konstruktiv ha-

stighed på mere end 40 km/t.

Spørgsmål til høringssvaret rettes til undertegnede.

På vegne af Landbrugserhvervet

Henning Sjørslev Lyngvig

Chefkonsulent

Landbrug & Fødevarer F.m.b.A.

M +45 9117 7620 | E

[email protected]

Det indsendte er på vegne af:

•

Dansk Agroindustri

•

Dansk Maskinhandlerforening

•

Danske Kartofler

•

Danske Sukkerroedyrkere

•

Landbrug & Fødevarer

•

SEGES Innovation

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

HORESTAs høringssvar vedr. revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

I HORESTA takker vi for muligheden for at afgive vores høringssvar vedr. revision af ledsagerordningen

for kørekort til 17-årige.

Vi er glæder os over intentionen bag lovforslaget om at fremme unge 17-åriges mobilitet i

landdistrikterne - hvor alternativerne til at transportere sig i bil er begrænsede - ved at give dem

mulighed for at køre uden ledsager.

Desværre vil lovforslaget ikke give vores medlemsvirksomheder i landdistrikterne bedre vilkår i forhold

til at rekruttere og fastholde elever og unge medarbejdere inden for hotel- og restaurationserhvervet.

Vi ser nemlig en betydelig hæmsko, hvis forslaget skal have den ønskede, fulde effekt for vores erhverv.

Forsøgsordningen giver kun mulighed for, at de unge kan køre i tidsrummet fra kl. 05.00 til kl. 20.00. I

hotel- og restaurationsbranchen foregår arbejdet ofte uden for dette tidsrum, hvorfor forslaget ikke vil

få den ønskede effekt for vores erhverv, som beskæftiger i omegnen af 18.000 unge medarbejdere og

elever udenfor de større byer.

Vi forstår, at hensigten bag det begrænsede tidsrum er, at de unge skal have mulighed for at få den

almindelige hverdag til at hænge sammen i forhold til uddannelse, arbejdsliv og fritid, men at forslaget

ikke skal give mulighed for fritidskørsel i de sene aften- og nattetimer. Det har vi fuld forståelse for.

Derfor foreslår vi, at unge i målgruppen, der kan dokumentere, at de har en legitim årsag til at køre

uden for det foreslåede tidsrum

–

eksempelvis for at komme til og fra arbejde/læreplads

–

dispenseres

fra denne del af lovforslagets bestemmelser.

Venlig hilsen

Maria Olafsson

Politisk chef i HORESTA

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Valdemar Mikhael Andersen ([email protected])

Niels Waage ([email protected])

Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40- ordning, nedsættelse

af promillegrænsen for første-gangserhververe m.v.), sagsnummer 2024-3810

Sendt:

14-01-2025 12:22

Bilag:

Notat om lovforslag vedr. nedsættelse af promillegrænse mv..docx;

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Transportministeriet

I anledning af ovennævnte høring tillader vi os at fremsende et notat af dags dato med vores bemærkninger og

anbefalinger til udkastet til lovforslag.

Med venlig hilsen

Niels Waage

Fhv. retspræsident

Telefon 24 67 59 57

Mikhael Andersen

specialkonsulent, Østjyllands politi

telefon 30 70 80 13

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Notat om dele af Transportministeriets udkast til forslag til ændring af færdselsloven (Nedsættelse

af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

1. Indledning

Transportministeries udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven udsendt til høring den

17. december 2024 (herefter

lovforslaget)

indeholder bl.a. en udvidelse af begrebet spirituskørsel. I

dag foreligger der spirituskørsel efter promillekriteriet (færdselslovens § 53, stk. 1), når et

motordrevet køretøj (køretøj, der er forsynet med motor som drivkraft) føres eller forsøges ført,

efter at føreren har indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under

eller efter kørslen overstiger 0,50 promille. Efter lovforslaget skal der indsættes en ny bestemmelse

som § 53, stk. 2, hvorefter der også foreligger spirituskørsel, når en almindelig bil (kategori B) føres

eller forsøges ført af en fører, der har indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen

i blodet under eller efter kørslen overstiger 0,20 promille, hvis

1) forholdet er begået inden for de første 3 år efter førstegangserhvervelse af retten til at føre

almindelig bil (kategori B), eller

2) forholdet samtidig udgør en overtrædelse af eller forsøg på overtrædelse af § 56, stk. 1, 1. pkt.

(kørsel uden erhvervet kørekort).

Det fremgår af lovforslaget og bemærkningerne hertil, at spirituskørsel efter den foreslåede nye

bestemmelse med en alkoholpromille i intervallet 0,21 til 0,50 promille skal sanktioneres efter

gældende regler og praksis for spirituskørsel i intervallet 0,51 til 1,20 promille. Den foreslåede

bestemmelse medfører således ikke, udover den foreslåede nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v., ændringer i sanktionsfastsættelsen i spiritussager.

Den foreslåede udvidelse af spirituskørsel-begrebet er en nyskabelse inden for dansk færdselsret,

idet det ikke længere (alene) er førerens tilstand og kørsel, der bliver bestemmende for, om der

foreligger en strafbar færdselsforseelse. Efter lovforslaget vil tillige det tidsrum, den pågældende

har haft kørekort (eller det forhold, at den pågældende slet ikke har haft kørekort) indgå i

gerningsindholdet for strafbar spirituskørsel efter den nye foreslåede bestemmelse.

Dette indebærer en væsentlig forskelsbehandling mellem de førere af almindelige biler (kategori B),

der ikke har haft kørekort længere end 3 år (eller slet ikke har erhvervet kørekort) og alle andre

motorførere, herunder personer, der fører andre motordrevne køretøjer end almindelig bil (kategori

B), f.eks. lastbil og bus, motorcykel og stor knallert.

Forskelsbehandlingen viser sig derved, at personer, der fører eller forsøger at føre en almindelig bil

(kategori B) med en promille mellem 0,21 og 0,50 anses for at køre spirituskørsel, hvis kørslen sker

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

inden for de første 3 år efter førstegangserhvervelse, eller føreren ikke har erhvervet kørekort, mens

en tilsvarende kørsel ikke er spirituskørsel og dermed ikke er strafbar, hvis kørslen foregår med alle

andre motordrevne køretøjer end almindelig bil (kategori B), f. eks. lastbil, bus eller motorcykel,

eller hvis den foregår mere end tre år efter førstegangserhvervelsen af kørekortet.

Den således beskrevne forskelsbehandling forekommer os meget betænkelig, idet den gennemføres

i et meget fintmasket sanktionssystem, der er opbygget over en lang årrække efter principper og ud

fra forudsætninger, hvori der ikke indgår en forskelsbehandling af den beskrevne karakter.

I dette notat vil vi knytte nogle bemærkninger til de nogle af de principielle betænkeligheder, som

lovforslaget giver anledning til. Vi vil i afsnit 2 behandle den forskelsbehandling, der gennemføres

mellem førere af almindelige biler (kategori B) og andre motordrevne køretøjer. I afsnit 3 vil vi

sammenligne, hvorledes personer, der er omfattet af det nye spirituskørsel-begreb er stillet

strafferetligt i forhold til andre førere af motordrevne køretøjer. Endelig vil vi i afsnit 4 fremkomme

med forslag til, hvorledes man kan afbøde de mest dramatiske konsekvenser af den

forskelsbehandling mellem de forskellige motorførere, som lovforslaget indebærer.

2. Hvorfor er det kun førere af almindelige biler (kategori B), der omfattes af den foreslåede

udvidelse af spirituskørsels-begrebet?

Så vidt vi kan se, gives der i lovforslagets bemærkninger ingen begrundelse for, at det alene er

førere af almindelig bil (kategori B), der vil blive omfattet af det nye spirituskørsels-begreb. Den

eneste forklaring herpå, vi kan forestille os, er, at der i lovforslaget lægges op til, at 17- årige, der

efter den gældende forsøgsordning kan få kørekort og derefter føre almindelig bil (kategori B), men

ikke andre typer af motordrevne køretøjer, skal have adgang til at køre uden ledsager i tidsrummet

kl. 05.00 – 22.00. Nedsættelsen af promillegrænsen for førere af almindelig bil (kategori B) kan

derfor måske opfattes som en begrænsning af denne udvidede adgang for 17-årige til at føre

almindelig bil (kategori B) uden ledsager. Imidlertid vedrører nedsættelsen af promillegrænsen en

langt større gruppe personer end 17-årige. Vi har endvidere meget svært ved at se nogen saglig

begrundelse for, at der skulle gælde en højere promillegrænse for førere af f.eks. motorcykel eller

bus end for almindelig bil (kategori B). Tværtimod synes de begrundelser, der i lovforslaget

bemærkninger gives for, at promillegrænsen for nye trafikanter skal sænkes for kørsel med

almindelig bil (kategori B), at være (mindst) fuldt ud lige så dækkende for alle de øvrige typer af

motordrevne køretøjer.

3. Sammenligning af de strafferetlige positioner for personer, der er omfattet af det foreslåede nye

spirituskørsels-begreb og andre motorførere

Som ovenfor nævnt indebærer lovforslaget, at kørsel med en promille i intervallet 0,21-0,50 skal

sanktioneres efter de almindelige regler og praksis for spirituskørsel i intervallet 0,51 til 1,20

promille.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

En førstegangs spirituskørsel med en promille mellem 0,51 og 1,20 uden skærpende

omstændigheder medfører i dag efter praksis en bøde på en måneds nettoløn ganget med

alkoholpromillen og kørselsforbud, hvis forholdet er begået inden for 3 år efter erhvervet kørekort

En enkeltstående førstegangs spirituskørsel, der er omfattet af lovforslaget, med en promille på

f.eks. 0,25, vil således føre til en bøde på en fjerdedel af en måneds nettoløn og kørselsforbud, mens

en kørsel med en promille på 0,25, der ikke er omfattet af lovforslaget (enten fordi føreren har haft

kørekort til almindelig bil (kategori B) i mere end 3 år, eller fordi kørslen er foregået i f.eks. en bus,

lastbil eller på motorcykel) vil være straffri.

Den således beskrevne forskelsbehandling kan siges at være af relativt beskeden rækkevidde, når

det drejer sig om en førstegangs spirituskørsel. Det forholder sig ganske anderledes i andre

situationer, f.eks. hvis der – ud over selve spirituskørslen – foreligger skærpende omstændigheder i

form af alvorlige kørselsfejl, eller der er tale om to eller flere spirituskørsler til samlet pådømmelse.

Vi vil i det følgende behandle to andre tilfældegrupper, nemlig 1) gentagelsestilfælde og 2) tilfælde,

hvor føreren i forbindelse med kørslen har gjort sig skyldig i uagtsomt manddrab. I begge

tilfældegrupper forekommer forskelsbehandlingen at være helt uproportionel og næppe tilsigtet.

3.1. Gentagelsestilfælde

Hvis en motorfører, der er dømt for spiritus- eller narkokørsel (fortilfældet) inden for en periode på

tre eller fem år på ny gør sig skyldig i en forseelse (den nye kørsel), indebærer fortilfældet, at

sanktionerne for den nye kørsel bliver væsentligt strengere, som regel både i henseende til straf og

frakendelse af førerretten.

Eksempel 1.

Kører en motorfører ved fortilfældet f.eks. spirituskørsel med en promille på 1,00

(uden skærpende omstændigheder), vil vedkommende blive idømt en bøde på en måneds netto løn

og få kørekortet betinget frakendt eller blive idømt kørselsforbud. Kører han eller hun inden for 3 år

på ny spirituskørsel med en tilsvarende promille, bliver den pågældende på grund af

gentagelsesvirkningen af fortilfældet idømt 10 dages fængsel, som regel betinget med vilkår om

samfundstjeneste eller alkoholistbehandling, og får frakendt kørekortet

ubetinget

i 3 år.

Eksempel 2.

Kører den pågældende herefter inden for 5 år atter spirituskørsel med en promille på

1,00, bevirker de to tidligere domme, at han eller hun idømmes 20 dages ubetinget fængsel og får

frakendt kørekortet ubetinget i 5 år.

Det forhold, at sanktionerne for spirituskørsel efter det foreslåede udvidede spirituskørsels-begreb

efter lovforslaget skal svare til de gældende regler for spirituskørsel, vil bevirke, at en fører, der er

omfattet af det udvidede spirituskørsels-begreb, og som i eksempel 1 kører med en promille i

intervallet 0,21 - 0,50, vil blive idømt 10 dages fængsel, som regel betinget med vilkår om

samfundstjeneste eller alkoholistbehandling, og få frakendt kørekortet ubetinget i 3 år, mens en

sådan kørsel vil være straffri for en person, der ikke er omfattet af det udvidede spirituskørsels-

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

begreb.

Køres der i et tilfælde som i eksempel 2 med en promille på mellem 0,21 og 0,50, vil den, der er

omfattet af det udvidede spirituskørsels-begreb blive idømt 20 dages ubetinget fængsel og få

frakendt kørekortet ubetinget i 5 år, mens forholdet er straffrit for andre motorførere.

Tilsvarende vil en motorfører, der er omfattet af det udvidede spirituskørsels-begreb, i et

fjerdegangstilfælde blive idømt 30 dages ubetinget fængsel og få frakendt kørekortet ubetinget i 10

år, mens en sådan kørsel vil være straffri for den, der ikke er omfattet af det udvidede

spirituskørsels-begreb.

3.2. Kørsel, der bevirker, at føreren dømmes for uagtsomt manddrab

Efter straffelovens § 241 straffes den, som uagtsomt forvolder en andens død, med bøde eller

fængsel indtil 4 måneder eller under særligt skærpende omstændigheder med fængsel indtil 10 år. I

§ 241, 2. pkt. er det bestemt, at hvis forholdet er begået i forbindelse med bl.a. spirituskørsel, anses

dette som en særligt skærpende omstændighed.

I praksis idømmes der som udgangspunkt bøde, hvis en motorfører i en færdselssituation findes

skyldig i uagtsomt manddrab. Er forholdet begået i forbindelse med spirituskørsel, og der således

efter straffelovens § 241, 2. pkt. foreligger særligt skærpende omstændighed, udmåles straffen efter

de senere års skærpelser af straffeloven i praksis til ubetinget fængsel i mindst 3 år.

Dette vil indebære, at den bilist, der er omfattet af det udvidede spirituskørsels-begreb, og som med

en promille på mellem 0,21 og 0,50 gør sig skyldig i uagtsomt manddrab, må imødese en

fængselsstraf på mindst 3 års ubetinget fængsel, mens den motorfører, der ikke er omfattet af det

udvidede spirituskørsels-begreb, i en tilsvarende situation som udgangspunkt alene vil blive idømt

bøde.

4. Forslag til imødegåelse af de mere vidtgående tilfælde af forskelsbehandling som følge af det

udvidede spirituskørsels-begreb.

4.1. Imødegåelse af de mest vidtgående konsekvenser af forslaget om, at sanktionsfastsættelsen for

spirituskørsel i intervallet 0,21 – 0,50 skal følge reglerne om sanktionsfastsættelsen for

spirituskørsel i intervallet 0,51-1,20 promille

4.1.1. De nye regler om sanktionsfastsættelsen i sager om hashkørsel

Ved lov nr. 695 af 8. juni 2017 om ændring af færdselsloven blev hashkørsel udskilt som et særligt

delikt fra de øvrige former for narkokørsel. Hidtil havde kørsel med en koncentration af det aktive

stof i hash tetrahydrocannabinol (THC) i blodet over en bagatelgrænse på 0,001 mg THC pr. kg.

blod været anset som en overtrædelse af den generelle bestemmelse i færdselslovens § 54, stk. 1,

der fastsætter en nulgrænse for kørsel med trafikfarlige stoffer i blodet. Var denne bestemmelse

overtrådt, blev sanktionerne (straf og frakendelse af kørekortet) fastsat uden hensyntagen til, hvor

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

høj koncentrationen af trafikfarlige stoffer (herunder THC) i blodet havde været under kørslen.

Når hashkørsel i færdselsloven blev udskilt som en særlig forseelse, skyldtes det et politisk ønske

om, at sanktionsfastsættelsen for hashkørsel kom til at svare til sanktionsfastsættelsen for

spirituskørsel, hvor straf og frakendelse af førerretten gradueres efter grovheden af spirituskørslen,

dvs. efter, hvor høj førerens alkoholpromille havde været under kørslen.

Man gik efter bemærkningerne til lovforslaget ud fra,

1) at kørsel med over 0,009 mg THC pr. kg. blod (i det følgende benævnt ”højhashkørsel”) svarer

kørsel med en alkoholpromille på over 1,20.

2) at kørsel med over 0,003 mg, men ikke over 0,009 mg THC pr. kg. blod (i det følgende benævnt

”mellemhashkørsel”) svarer til en alkoholpromille over 0,50, men ikke over 1,20, og at

3) kørsel med over 0,001 mg, men ikke over 0,003 mg THC pr. kg. blod (i det følgende benævnt

”lavhashkørsel”) svarer til en alkoholpromille på ikke over 0,50.

4.1.1.1.Vedr. straffen for hashkørsel

1. gangs hashkørsel

Som nævnt ovenfor er straffen for førstegangs spirituskørsel med en promille mellem 0,51 og 2,00

en bøde på en måneds nettoløn ganget med promillen. En tilsvarende udmåling af bødestraffen for

hashkørsel, hvor der ikke er tale om nogen alkoholpromille, er ikke mulig. I stedet fremgår det af

bemærkningerne til forslaget til lov 695/2017, at straffen for førstegangstilfælde af højhashkørsel og

mellemhashkørsel forudsættes fastsat til 1 måneds nettoløn, svarende til en førstegangs

spirituskørsel med en promille på 1,00.

Skulle lavhashkørsel, der som nævnt anses for at svare til kørsel med en promille ikke højere end

0,50, pådømmes som en sådan kørsel, ville der ikke blive tale om straf eller frakendelse, idet kørsel

med en promille, der ikke overstiger 0,50 promille, ikke falder ind under definitionen for

spirituskørsel i færdselslovens § 53, stk. 1, og derfor ikke er strafbar. Denne konsekvens af det

ellers foretrukne princip om, at sanktionerne for hashkørsel skulle svare til sanktionerne for

spirituskørsel, ønskede lovgiver ikke at drage. I stedet blev det fastsat, at lavhashkørsel skulle

medføre en straf på 1/2 måneds nettoløn.

Gentagen hashkørsel

2. gangs og senere højhash- og mellemhashkørsler straffes fuldstændig på samme måde som 2.

gangs- og senere spirituskørsler med en promille i intervallet 0,51-2,00. F.eks. straffes en 2. gangs

højhash- eller mellemhashkørsel lige som en 2. gangs spirituskørsel med 10 dages fængsel, typisk

betinget med vilkår om samfundstjeneste eller alkoholistbehandling eller behandling mod

narkotikamisbrug. En 5. gangs højhash- eller mellemhashkørsel straffes ligesom en 5. gangs

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

spirituskørsel med en promille i intervallet 0,51-2,00 kørsel med ubetinget fængsel i 40 dage.

Til forskel fra, hvad der gælder højhash- og mellemhashkørsel, har afgørelser om straf for

lavhashkørsel

ingen gentagelsesvirkning

på senere tilfælde af hashkørsel (eller andre

færdselslovforseelser). Straffedomme for andre forseelser end lavhashkørsel, f.eks. spirituskørsel

eller højhash- eller mellemhashkørsel har heller ingen gentagelsesvirkning på en senere

lavhashkørsel. Straffen for lavhashkørsel er således 1/2 månedsløn, uanset hvilken gang

lavhashkørsel, der er tale om, og uanset om den pågældende tidligere er straffet for andre

overtrædelser af færdselsloven.

4.1.1.2. Vedr. frakendelse af førerret for hashkørsel

Der sker frakendelse af førerretten for højhash- og mellemhashkørsel efter fuldstændig samme

retningslinier som en tilsvarende spirituskørsel. Således idømmes der ved førstegangs

mellemhashkørsel inden for de første 3 år efter erhvervet kørekort kørselsforbud ligesom ved en

dertil svarende spirituskørsel (promille i intervallet 0,51-1,20). Første gangs højhashkørsel fører

som en tilsvarende spirituskørsel (promille over 1,20) til ubetinget frakendelse i 3 år. Endvidere

bevirker gentagen hashkørsel et antal års ubetinget frakendelse, fuldstændig svarende til det antal

års frakendelse, en tilsvarende gentagen spirituskørsel fører til.

Lavhashkørsel medfører ikke kørselsforbud eller frakendelse af kørekortet, men et klip i kørekortet.

Efter reglerne om klip i kørekortet, medfører 3 klip betinget frakendelse af førerretten, uanset hvad

der er anledningen til de enkelte klip (2 klip og kørselsforbud, hvis forseelserne er begået inden for

de første 3 år efter førstegangserhvervelse af førerretten). Hvis en fører herefter inden for 3 år får

yderligere 3 (henholdsvis 2 klip), skal førerretten frakendes ubetinget, jf. færdselslovens § 126, stk.

1, nr. 7.

4.1.2. Hvis sanktionerne for spirituskørsel med en promille mellem 0,21 og 0,50 kommer til at svare

til sanktionerne for lavhashkørsel, vil det være i overensstemmelse med intentionerne bag

lovændringen i 2017 og afbøde de mest vidtgående konsekvenser af lovforslaget

Bliver spirituskørsels-begrebet i overensstemmelse med lovforslaget udvidet til i visse tilfælde også

at omfatte kørsel med en promille mellem 0,21 og 0,50, vil der foreligge en kørsel svarende til

lavhashkørsel. Når det i lovforslaget foreslås, at sanktionerne for spirituskørsel med en promille

mellem 0,21 og 0,50 skal svare til sanktionerne for spirituskørsel mellem 0,51 og 1,20 (der svarer til

mellemhashkørsel), vil der således opstå en ny forskel på principperne for sanktionsfastsættelsen for

henholdsvis spirituskørsel og hashkørsel, i modstrid med de intentioner, der bar lovændringen i

2017. Lovforslagets bemærkninger ses ikke at komme ind på denne problemstilling. En

overensstemmelse med intentionerne bag lovændringen i 2017 vil kunne opnås, hvis

sanktionsfastsættelsen for spirituskørsel med en promille mellem 0,21 og 0,50 kommer til at svare

til sanktionsfastsættesen for lavhashkørsel.

Dermed vil den ovenfor under pkt. 3.1. beskrevne dramatiske forskelsbehandling mellem førere, der

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

har haft kørekort i henholdsvis over og under 3 år, blive afbødet væsentligt, navnlig derved, at

tidligere afgørelser om spiritus- eller narkokørsel ikke vil have gentagelsesvirkning på spirituskørsel

efter den foreslåede § 53, stk. 2 (kørsel i intervallet 0,21 - 0,50 promille)

4.2.

Imødegåelse af forskellen i strafudmålingen for uagtsomt manddrab efter om den pågældende

fører er omfattet af den foreslåede udvidelse af spirituskørsels-begrebet eller ej.

En imødegåelse af den dramatiske forskelsbehandling, der vil ske mellem førere, der dømmes for

uagtsomt manddrab i forbindelse med en kørsel med en promille i intervallet 0,21 og 0,50, alt efter

om de pågældende er omfattet af det foreslåede udvidede spirituskørsels-begreb eller ej, jf. ovenfor

i afsnit 3.2., vil kunne ske ved, at det af straffelovens § 241 kommer til at fremgå, at den skærpelse,

der sker af straffen for uagtsomt manddrab, der er begået under spirituskørsel, ikke omfatter

spirituskørsel efter den foreslåede nye bestemmelse i færdselslovens § 53, stk. 2, f.eks. således at

bestemmelsen formuleres således:

§ 241

Den, som uagtsomt forvolder en andens død, straffes med bøde eller fængsel indtil 4 måneder eller

under særligt skærpende omstændigheder med fængsel indtil 10 år. Er forholdet begået i

forbindelse med spirituskørsel efter færdselslovens § 53, stk. 1, eller 3, overtrædelse

færdselslovens § 54,

stk. 1 eller 2, særligt hensynsløs kørsel eller de groveste

hastighedsovertrædelser, anses dette som en særligt skærpende omstændighed.

(En tilsvarende ændring bør ske af straffelovens § 249 om uagtsom betydelig legemsbeskadigelse)

Roskilde, den 14. januar 2025

Niels Waage

Fhv. retspræsident

Aarhus, den 14. januar 2025

Mikhael Andersen

Specialkonsulent, Østjyllands politi

Det bør i den forbindelse overvejes at ændre straffelovens § 241, 2. pkt. yderligere, således at heller ikke

lavhashkørsel

skal anses som en særligt skærpende omstændighed ved uagtsomt manddrab. Hermed ville man fjerne

det paradoks, der ligger i, at bemærkningerne til forslaget til ovennævnte ændring af færdselsloven fra 2017 formentlig

må forstås således, at en lavhashkørsel ikke i sig selv bevirker, at der foreligger en uagtsomhed, der er tilstrækkelig

betydelig til, at der dømmes for uagtsomt manddrab, samtidig med at en lavhashkørsel begået i forbindelse med

anden forseelse,

der bevirker, at der dømmes for uagtsomt manddrab, medfører en strafforhøjelse fra bøde til 3 års

ubetinget fængsel. Dette er f.eks. sket ved en Vestre Landsrets dom af 29. april 2024, refereret i Tidsskrift for

Kriminalret 2024, side 133. Procesbevillingsnævnet har den 22. november 2024 givet tilladelse til, at denne dom ankes

til Højesteret. Om problematikken kan henvises til Niels Waage Spiritus- og narkokørsel, 8. udgave, s. 463-470.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

Gunnar Sørensen ([email protected])

Høring journal nr. 2024-3810

14-01-2025 10:56

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Tak for muligheden for at afgive høringssvar til:

Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og

nedsættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Dansk Automat Brancheforening har ingen kommentarer til forslaget.

Med venlig hilsen

Gunnar Sørensen

Formand

Dansk Automat Brancheforening

Tlf.: +45 40 35 55 33

E mail:.

[email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dette høringssvar vedrører den del af lovforslaget, der handler om at give mulighed for, at

17-årige med B-kørekort kan køre uden ledsager i tidsrummet 05:00 - 20:00. Jeg har ikke

bemærkninger til resten af lovforslaget.

Lad mig starte med at fortælle om vores egen søns start som bilist. Han er født 18. april

2007, og fik sit kørekort den 6. november 2024. Vi har benyttet os af alle muligheder for at

lade ham køre med en af os som ledsager. Vi kører korte ture i hverdagen med bytrafik,

mørkekørsel, kørsel i glat føre mv. Vi har kunnet øve parkering under forskellige vanskelige

forhold, og vi har kørt længere ture på flere hundrede kilometer på motorvej. Det fungerer

virkelig godt, og vi fortsætter, indtil han om nogle måneder fylder 18 år, og bliver “sat fri” på

vejene.

Vi synes, at de eksisterende regler er en virkelig god ide. Vores søn har haft mulighed for at

få rutine i trafikken samtidig med, at han kan støtte sig til os. Det forhold, at han ifølge

eksisterende lovgivning

kun

må køre, når han har en ledsager, bevirker, at der er en accept

af netop det vilkår. Det er ikke mor og far, der har besluttet en regel. Folketinget har

besluttet, at hvis han vil køre som 17-årig, så er det dét, som er vilkåret.

Hvis lovforslaget bliver vedtaget som planlagt, så kan vores søns lillebror tage sit kørekort

på et tidspunkt, hvor han må køre alene, når han er 17 år. Jeg ved, at han stadig ikke må

køre alene mellem kl. 20:00 - 05:00. Men helt ærligt, så er det jo ikke et tidsrum, hvor han

kommer til at køre ret meget alligevel.

Med vedtagelse af dette lovforslag gennemfører man i realiteten, at unge kan køre 1 år

tidligere, end de kunne førhen. Ulykkesstatistikkerne for unge mellem 18-25 år fortæller mig,

at det er en forkert retning at gå. Det kan kun gøre den statistik værre, at de unge er endnu

yngre, når de får kørekort. Det bekymrer mig en del. Jeg synes ikke, at øget mulighed for

mobilitet er en god grund til at risikere en forværring af ulykkestatistikkerne. Jeg synes, at

det nye lovforslag er på grænsen til at være uansvarligt. Den nuværende ordning er virkelig

god. Lad os dog fortsætte med den.

Med venlig hilsen

Kenneth Poulsen

Skellerupvej 53

8600 Silkeborg

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

Maria Beermann ([email protected])

Høringssvar med henvisning til sags nr. 2024-3810

09-01-2025 12:51

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Hej!

Først vil jeg kort præsentere mig selv, jeg hedder Maria, er 53 år og bor i Hirtshals , en lille by med minimum

af offentlig transport. Jeg har 4 børn

At der er et minimum af offentlig transport i yderområderne, har politikerne selv sørget for. De har lavet en

afvikling af offentlig transport, ved at lukke de små skoler og institutioner i yderområderne, i stedet for at lave

en udvikling.

Det var lige en anden side af sagen, jeg havde brug for at nævne :)

HVAD ANGÅR AT DE 17 ÅRIGE MÅ KØRE ALENE, NEJ NEJ NEJ, DET ER VIRKELIG DEN

DÅRLIGSTE IDE

Jeg har en søn, Nikolaj hedder han, Nikolaj blev 26 år.

Nikolaj var med i en forfærdelig tragisk trafikulykke, som omfattede 5 drenge mellem 21 og 26 år i en bil.

Drenge hvis hjerner knap er færdigudviklet i denne alder. Drenge som sammen er en gruppe, man ikke ret

gerne vil skille sig ud , drenge som tror de er udødelige i denne alder.

Kort fortalt om ulykken, men søn var passager i bilen, han sad bagi, med sele.

Ifølge bilinspektøren har bilen kørt mindst 155 km i timen plus/minus 15, ergo kan bilen nemt have kørt 170

km i timen på en landevej, hvor man må køre 80 km i timen, da bilen kørte galt.

De her drenge synes sikkert, det var sjovt at køre stærkt og jeg er sikker på, de har opildnet hinanden, så det

tog overhånd, derudover viste det sig, at fører af bilen havde en promille på 1,27 da uheldet sker. Bilen kører

af vejen, min søn er død på stedet, af et stort åbent kraniebrud. 3 af de andre drenge kom så slemt til skade, at

de ikke får en hverdag igen, som de havde før.

Ulykken skete d. 30 oktober 2021, så det er over 3 år siden.

Den dato har ændret vores liv på alle måder.

Vi savner Nikolaj så ubeskriveligt, vores hjerter vil altid mangle et kæmpe stykke, man kommer sig ikke over

det, man lærer ikke at leve uden, man er knust.

Min familie bliver aldrig den samme igen, det her har haft så store konsekvenser for såååå mange mennesker .

Mine piger bliver aldrig de samme, de har reageret på hver sin måde , men en af mine piger , gik så langt ned i

hendes sorg og savn, at hun måtte have hjælp, der kom stoffer ind over, hun blev indlagt grundet

selvmordsforsøg. Det resulterede i, at jeg i dag har hendes 4 årige søn i pleje, han har ikke længere en mor,

der kan tage sig af ham.

Min far var på daværende tidspunkt lige blevet diagnosticeret med demens, en demens, som tog et kæmpe

spring, da hans barnebarn døde.

Jeg selv er stadig sygemeldt efter ulykken, en ting jeg bestemt ikke ønsker at være og ikke har prøvet før, men

jeg kan ikke fungere på en arbejdsplads pt.

Jeg tager ud på erhvervsuddannelser og fortæller historien om Nikolajs ulykke, på mange af disse

erhvervsuddannelser er der en del 17 årige, og jeg forstår slet slet ikke, at I kan mene de 17 årige er modne

nok til at køre bil alene.

Jeg oplever at de 17 årige er lige så umodne , som en 17 årig skal være, de presser hinanden, de fjanter, de ser

ikke alvoren i det, når de er i en forsamling, de føler sig udødelige. De bliver meget rørte af min historie, de

bliver meget stille. Men de ville for pokker da være så forfærdeligt , at vi prøver at forebygge, hvis i mener at

17 årige er modne nok til at køre bil og vi deraf skal ud og fortælle endnu flere historier om forfærdelige

ulykker og unge mennesker, som kommer så slemt til skade eller dør.

Jeg er ikke et sekund i tvivl om, at vi kommer til at se endnu flere ulykker, hvis de 17 årige får lov at køre

alene, jeg forstår simpelthen ikke at man kan lukke øjnene for de konsekvenser, alle ved da, at 17 årig vil gøre

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ting de ikke må, også i biler.

En 17 årigt kan umuligt have erfaring nok til at køre alene, hvis nu de absolut skal have lov, at køre bil, så lad

dem for pokker køre med en ledsager. I giver også de 17 årige et ansvar, de i min optik ikke skal stå med,

hvordan skal en 17 årig handle, hvis de er skyld i , at et andet menneske mister livet eller kommer slemt til

skade i trafikken. Det kan vi ikke være bekendt at give dem ansvar for.

Jeg forstår simpelthen ikke fornuften i det, vi bør gøre alt hvad vi kan , for at nedbringe antallet af alvorlige

ulykker i trafikken, i stedet for, at træffe beslutninger, som på alle måder trækker i den anden retning.

Hvad promillegrænsen gælder, hvor man foreslår at sætte den ned til 0,2 for de unge, tænker jeg måske det

burde gælde generelt for alle, ikke blot for de unge. Dette kaldes også forebyggelse.

Jeg personligt er simpelthen så bekymret for de 17 årige, jeg synes man med dette forslag sætter de unge i en

position de ikke skal være i , man giver dem et ansvar de på ingen måde er modne nok til at have.

Jeg ønsker ingen skal igennem det, som vi er igennem, jeg ønsker ingen skal savne og mangle deres barn, på

samme måde, som jeg savner Nikolaj.

Der er i forvejen for mange af os forældre der har mistet deres barn, eller står med et svært handikappet barn,

efter disse ulykker med unge mennesker.

VÆR SØD IKKE AT LAVE DEN GRUPPE AF OS STØRRE UNØDVENDIGT.

MVH

Maria Beermann

Højersgade 26

9850 Hirtshals

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

Kristina vestergaard ([email protected])

sagsnr. 2024-3810

09-01-2025 10:32

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Folketinget

Jeg skriver til jer med et utrolig vigtigt budskab, der ligger mig dybt på sinde. Jeg har selv mistet min bror i

en trafikulykke, og jeg ved derfor af personlig erfaring, hvilke tragiske konsekvenser en ulykke har for de

pårørende og den ramte familie. Smerten og savnet er ubeskriveligt, og ingen familie burde opleve den

sorg, som min familie har gennemgået.

Det er virkelige mennesker, der dør i trafikken, og de er ikke blot tal i en statistik. Hver ulykke repræsenterer

et liv, der går tabt, og en familie, der efterlades i sorg.

Jeg tager jævnligt ud på erhvervsuddannelser og deler historien om min brors ulykke. Det gør jeg for at

skabe opmærksomhed om trafiksikkerhed og påvirke de unge til at tage ansvar, når de færdes i trafikken.

Gennem disse møder oplever jeg desværre, at mange unge på 17 år ikke er modne nok til at køre alene i

trafikken. De mangler den nødvendige erfaring, modenhed og rutine, som kun opnås gennem længere tids

kørsel med en ledsager.

Formålet med lovforslaget er at øge mobiliteten for unge, særligt i landdistrikterne. Det finder jeg utrolig

problematisk, da det også er her, der sker flest ulykker. Derfor bekymrer det mig dybt, at der overvejes at

lade unge på kun 17 år køre alene. Jeg frygter, at dette vil føre til flere ulykker med alvorlige konsekvenser.

Jeg forstår ikke, hvordan man kan lukke øjnene for de potentielle tragedier, som denne beslutning kan

medføre. Det bekymrer mig også, hvem der skal kontrollere, at de unge ikke kører bil mellem kl. 05:00 og

20:00, da jeg ser dette tidsrum som den potentielt største fare for dødsulykker med sprit involveret. Jeg

anerkender initiativet om at sænke promillegrænsen til 0,20 for førstegangserhververe af kørekort, da dette

kan bidrage til at forebygge spirituskørsel blandt unge. Det er dog afgørende, at denne lavere

promillegrænse kombineres med en fastholdelse af ledsagerkravet for 17-årige, for at sikre den bedst

mulige trafiksikkerhed.

Jeg opfordrer derfor Folketinget til at fastholde kravet om, at unge under 18 år skal køre med en ledsager.

Vi bør gøre alt, hvad vi kan, for at nedbringe antallet af alvorlige ulykker i trafikken, ikke træffe beslutninger,

der øger risikoen.

Med venlig hilsen

Kristina Vestergaard

Folden 23, 7500 Holstebro

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Victor Hollnagel

Niels Steensens Vej 27

2820 Gentofte

30.12.2024

Høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af færdselsloven fsva. førerens ansvar for egnede dæk

Mit navn er Victor Hollnagel.

Jeg stiller hermed min viden og erfaring på området til rådighed ved at indsende nedenstående høringssvar.

Min baggrund er ingeniør, bilinspektør, tidl. mangeårig dækekspert i Færdselsstyrelsen, tidl. uheldsudreder

ved politiet, tidl. medlem af Havarikommissionen for Vejtrafikulykker og tidl. medlem af Rådet for

Trafiksikkerhedsforskning.

Høringssvarets hovedpunkter



Lovgivning på dækområdet som foreslået er unødig

De danske bilister agerer hensigtsmæssigt uden regler

Færdselsstyrelsen forventer ikke forbedret sikkerhed eller fremkommelighed og fraråder derfor

lovgivning

Mindstekravene til vinterdæk i den fælleseuropæiske standard er svage

Gode alm. dæk (”sommerdæk”) vil have sammenligneligt snegreb med billige, men godkendte

vinterdæk

Regler vil have social slagside

Blokeringen forårsaget af lastbiler på E45 først i januar 2024 skyldtes ikke manglende vinterdæk,

men snarere lavt drivakseltryk

Krav om vinterdæk på lastbiler giver ikke bedre snegreb

Standarder for lastbildæks snegreb findes ikke

Det reviderede

lovforslag

er mindre indgribende end formuleringen i Transportministeriets

pressemeddelelse

men stadig unødvendigt

Færdselsstyrelsen afskåret fra at udarbejde en meningsfuld, uddybende bekendtgørelse

Begrundelse

I lovforslaget er der vedr. dæk tale om en tilføjelse til fl. § 67, stk. 3 omhandlende førerens ansvar for

køretøjets forsvarlige stand, som, hvis lovforslaget gennemføres, vil lyde (ændringen fremhævet med

rødt):

Stk. 3.

Føreren af et køretøj skal til enhver tid være opmærksom på, at køretøjet og

eventuelt påhængskøretøj er i forsvarlig stand, særligt at styre-, bremse-, signal- og

tegngivningsapparater samt lygter virker forskriftsmæssigt og sikkert,

at køretøjet ikke er

forsynet med åbenbart uegnede dæk

og at tilkoblingen til eventuelt påhængskøretøj er

forsvarlig.

Det kan alle erklære sig enige i - men tilføjelsen er reelt indholdsløs.

Bemærk i øvrigt, at lovforslaget ikke nævner noget om føret eller om sanktioner.

Man får den tanke, at en kyndig og erfaren embedsperson har sammenvejet det i

pressemeddelelsen

formulerede ønske med de objektive facts i Færdselsstyrelsens

Vejgrebsanalyse,

og har udformet teksten,

så den omfatter udsagnene, men ikke støder nogen. Det, der i embedsmandskredse ofte betegnes

”konstruktiv uklarhed”.

Side

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dækranchen vil i givet fald presse på for detailregler

Vanskelighederne opstår først, hvis Færdselsstyrelsen skal fastsætte detailregler for, og dermed definere,

hvad ”åbenbart uegnede dæk” er.

For ifølge § 68 kan Transportministeren fastsætte regler om køretøjer:

§ 68.

Transportministeren kan fastsætte bestemmelser om køretøjers indretning, udstyr og

tilbehør, herunder om brugen heraf, og om personligt sikkerhedsudstyr til førere og

passagerer samt fastsætte, hvilke påskrifter og mærker køretøjer af kontrolmæssige

grunde skal være forsynet med.

Den mulighed har Transportministeren lagt ud til Færdselsstyrelsen ved en delegationsbekendtgørelse.

Færdselsstyrelsen bundet af hjemlen og af dæks dokumenterede, reelle ydeevne

Der vil af dæk- og bilbranchen m. fl. forventeligt bliv lagt et pres på Færdselsstyrelsen for at få dem til at

fastsætte regler om vinterdæk ift. føret. Hvis Færdselsstyrelsen, trods unødvendigheden heraf, alligevel

bliver pålagt at udstede en bekendtgørelse, også efter politisk pres, opstår følgende dilemma:

Kravene til snegreb i den fælleseuropæiske norm under FN,

UNECE R 117,

er nemlig så svage (+7% bedre

snegreb ift. et SRTT - Standard Reference Test Tyre, defineret i ASTM standard E1136-93 - American Society

for Testing and Materials),

at mange alm. dæk (”sommerdæk”) vil have sammenligneligt eller bedre

snegreb,

end et billigt vinterdæk, som netop opfylder kravene til godkendelse iht. UNECE R 117 med det

såkaldte 3PMSF

(Three Peak Mountain Snow Flake) mærke.

Det eneste, Færdselsstyrelsen herefter med hjemmel i den foreslåede lovtekst og med støtte i gældende

fælleseuropæiske normer kan forlange i en bekendtgørelse, vil således være, at dæk, for ikke at være

”åbenbart uegnede”, skal opfylde UNECE R 117’s

præstationskrav

til et 3PMSF mærket dæk, men ikke

nødvendigvis bære

mærkningen.

Derved undgås også social slagside af lovforslaget.

Over 50 dækmærker af vidt forskellig kvalitet på markedet

Aktuelle, uafhængige

tests

viser, at dækmarkedet har udviklet sig voldsomt, med mere end 50 forskellige

dækfabrikater, billige som dyre, gode som dårlige, alle mærkede som lovlige, men med vidt forskellig

ydeevne.

Lovligheden af selv de ringeste dæk skal desuden ses i forhold til, at de fælleseuropæiske normer

(UNECE R 117) for dæks ydeevne på sne sætter en meget ringe minimumsstandard som nævnt ovenfor.

Social slagside bør undgås

En bekendtgørelse udformet efter ovenstående retningslinjer vil tillade den fattige folkepensionist, som

ikke er til fare for nogen som helst, at køre videre i sin FIAT Panda med 145R13 alm. dæk af god kvalitet, i al

slags vejr. Han vil dermed også undgå at blive tildelt en stor bøde på 4000 kr. af en uoplyst, men

velmenende betjent, som træder frem bag et træ og kigger på dækkene i snevejr.

Færdselsstyrelsens fagligt baserede konklusion

Udgangspunktet for overvejelser om lovgivning bør være aktuelle, dokumenterbare oplysninger om de

forskellige dæktypers egenskaber, hvad kravene til vinterdæk er i den internationale standard og hvad

Side

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministerens egen ekspertstyrelse,

Færdselsstyrelsen, konkluderer

angående virkningen for

færdselssikkerhed og fremkommelighed.

På baggrund heraf når Færdselsstyrelsen frem til, at lovgivning frarådes.

Baggrunden er, at der ikke er noget at vinde for det danske samfund ved at indføre et lovkrav om, at dæk

ikke må være uegnede, fordi bilisterne som nævnt frivilligt agerer fornuftigt - uden lovgivning.

Krav om vinterdæk vil ikke hindre fastkørte lastbiler

Blandt andre FDM anfører, at de primært har handlet på ”at sikre, at varebiler, busser og lastbiler også

kommer over på vinterdæk til fordel for fremkommelighed og sikkerhed”. Imidlertid er hovedårsagen til, at

vogntog har problemer i sneføre (som det forekom i

januar måned 2024 på E45 mellem Århus og Randers)

efter alt at dømme deres relativt lave drivakseltryk,

jf dimensionsbekendtgørelsens § 24, stk. 2,

som ikke

grundlæggende kan kompenseres med vinterdæk. Det er derfor, at man ved fjeldkørsel i f.eks. Norge

kræver snekæder.

I overensstemmelse hermed findes ikke tilsvarende minimumsstandarder og prøveresultater for lastbildæk

(kategori C3) i den fælleseuropæiske norm omfattende snegreb. Et krav om vinterdæk til lastbiler mv. vil

derfor være virkningsløst.

Lastbiler kører altovervejende med M+S mærkede dæk (vinterdæk som defineret i udstyrsbekendtgørelsen)

på drivhjulene og ganske frivilligt.

Besindighed efterlyses – regler overflødige

Bilisterne agerer i forvejen fornuftigt iflg. dækbranchens egne dæktællinger, idet 90% kører med vinter-

eller helårsdæk, hvilket i øvrigt svarer til skønnet fra tyske myndigheder, som har haft lovgivning i en del år.

Så hvad er udsigten til ”forbedring”?

Alt i alt et spild af offentlige ressourcer at sætte lovgivnings- og sanktionsapparatet i gang på et område,

hvor der ikke er noget problem, der kan løses med dækregler.

Og derved at sætte Færdselsstyrelsen i en urimelig kattepine ved i givet fald at skulle udstede detailregler,

når de i den glimrende

Vejgrebsanalyse

på et sagligt grundlag og med et samfundsperspektiv er nået frem

til, at lovgivning frarådes. Og dertil lægge op til at dele store bøder ud til folkepensionister i små biler på

alm. gode dæk, der har tilsvarende vejgreb i sne som mindre gode vinterdæk, og som opfylder gældende

normer til snegreb.

Jeg håber hermed på et sobert og neutralt fagligt grundlag at have bidraget til, at et flertal i Folketinget

med adgang til ovenstående uddybende oplysninger besinder sig, og sparer unødig belastning af politi,

anklagemyndighed og retssystemet med nye dækregler og de dermed forbundne udgifter for borgerne

inden for trafikområdet.

Jeg skal anmode om, at dette høringssvar bringes i uredigeret form i høringsnotatet.

Jeg står gerne til rådighed med dokumentation og yderligere oplysninger, hvis det måtte ønskes.

Victor Hollnagel

Mobil 51 50 67 16

Mail [email protected]

Side

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Jan Hempel ([email protected])

VS: Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar

for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v.) (Id

Sendt:

19-12-2024 13:29

Bilag:

Høringsbrev.pdf; Høringsliste.pdf; Udkast til forslag om ændring af færdselsloven.docx;

Til:

Fra:

Titel:

Til Transportministeriet.

Politiforbundet har ingen bemærkninger til høringen.

Politiforbundets jr.nr. 2024-01326.

Med venlig hilsen

Jan Hempel

Forbundssekretær

Gammel Kongevej 60, 11. sal

DK-1850 Frederiksberg

Tlf.

E-mail

+45 3345 5965

[email protected]

Politiforbundet passer på dine data. Læs mere om vores behandling af dine oplysninger her

https://www.politiforbundet.dk/om-

politiforbundet/politiforbundets-databeskyttelsespolitik

Denne e-mail fra Politiforbundet kan indeholde fortroligt materiale. E-mailen er kun beregnet for ovennævnte modtager(e). Hvis du har modtaget e-

mailen ved en fejl, beder vi dig venligst kontakte afsenderen og i øvrigt slette e-mailen, inkl. eventuelle kopier og vedhæftede dokumenter.

På forhånd tak

Henvendelser kan rettes skriftligt til Politiforbundet. Der kan sendes sikkert til

[email protected].

Det forudsætter dog, at du selv har adgang

til at sende fra sikkermail.

Fra:

Xenia Petrusjka Saxil Andersen <[email protected]>

Sendt:

17. december 2024 21:32

Emne:

Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.) (Id n...

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af

Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet

senest mandag den 20. januar 2025

til

[email protected]

med

angivelse af journalnummer 2024-3810.

Venlig hilsen

Xenia Saxil Andersen

Fuldmægtig

Færdselskontoret | Departementet | Frederiksholms Kanal 27 F| 1220 København K

Tlf. 23 71 19 04

[email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Xenia Petrusjka Saxil Andersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])

Dansk Arbejdsgiverforening ([email protected])

SV: Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar

for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen for

førstegangserhververe m.v.) (Id

Sendt:

18-12-2024 11:05

Til:

Fra:

Titel:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Xenia Saxil Andersen

Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger.

Med venlig hilsen

Jeanet Danneberg Jepsen

Ledelsessekretær

Vester Voldgade 113

1552 København V

Direkte +45 33 38 92 76

Mobil

+45 29 20 02 76

Mail

[email protected]

Web

da.dk

Denne mail er tilsigtet en bestemt modtager og kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke den rette modtager, beder vi dig om at orientere os ved at besvare denne mail

og derefter slette den. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere, videresende eller bruge oplysninger fra denne mail, hvis du ikke er den rette modtager.

Fra:

Xenia Petrusjka Saxil Andersen <[email protected]>

Sendt:

17. december 2024 21:34

Emne:

Offentlig høring over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-

ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.) (Id n...

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af

Tempo 40-ordning, ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet

senest mandag den 20. januar 2025

til

[email protected]

med

angivelse af journalnummer 2024-3810.

Venlig hilsen

Xenia Saxil Andersen

Fuldmægtig

Færdselskontoret | Departementet | Frederiksholms Kanal 27 F| 1220 København K

Tlf. 23 71 19 04

[email protected]

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Ulla Østergaard

Transportministeriet

Mail [email protected]

Cc. [email protected]

27. januar 2025

Traﬁkselskabernes svar på høring over udkast l ændring af færdselsloven (ansvar for

egnede dæk, revision af ledsageordningen for kørekort l 17-årige m.m.)

Traﬁkselskaberne har fået ovennævnte forslag i høring, og det skal indledningsvis beklages, at svaret

kommer for sent. Jeg håber dog alligevel, at bemærkningerne kan nå at komme i betragtning.

Generelle bemærkninger

Traﬁkselskaberne har bemærkninger l to af forslagets elementer:

1. Forslaget om at styrke mobiliteten for unge i landområderne ved at gøre det nemmere og mere

økonomisk a rak vt for unge i landområderne at køre i privatbil. Det kan få nega ve konsekvenser

for den kollek ve transport i landområderne, fordi unge udgør en betragtelig del af

passagergrundlaget. Traﬁkselskaberne opfordrer derfor l, at der tænkes bredere, så

traﬁkvirksomhedernes forslag l nyt ungdomskort og forslaget om at integrere samkørsel i den

kollek ve traﬁk også indgår i en samlet løsning om at styrke mobiliteten for de unge i landområderne.

2. Forslaget om krav l egnede dæk. Traﬁkselskaberne anerkender behovet for at sikre, at

bustraﬁkken kan komme sikkert frem uanset vejrlig. Men det er vig gt for traﬁkselskaberne, at der

etableres en fast deﬁni on af begrebet ”egnede dæk”, så der ikke kan opstå tvivl. Traﬁkselskaberne

opfordrer her l, at der holdes fast i muligheden for 3PMSF-mærkede dæk.

Speciﬁkke bemærkninger

Ad. 1 Uddybende bemærkninger l forslaget om kørekort l 17-årige m.m.

Forslaget er en udløber af rapporten fra regeringens landdistriktsudvalg, ”Sammenhæng og Balance”,

som anbefaler at give 17-årige med kørekort mulighed for at køre uden ledsager i dsrummet 05.00 –

20.00. Der lægges sam dig op l at indføre befordringsfradrag l studerende og elever i de 25

yderkommuner fra 2026.

Forslaget vil få indﬂydelse på bilejerskab og bilanvendelse i Danmark, især for unge på

ungdomsuddannelserne. Det vil uundgåeligt påvirke passagergrundlaget i den kollek ve traﬁk i

landområderne, hvor unge og uddannelsessøgende udgør en stor andel. Eksempelvis er det i dag kun

op mod 30 pct. af eleverne på en ungdomsuddannelse i Nordjylland, som anvender bil l og fra

uddannelse. Lovændringen må forventes at få denne andel l at s ge. Det risikerer at udhule

passagergrundlaget for kollek v traﬁk l i ungdomsuddannelserne yderligere, og kan på sigt medvirke

l endnu dårligere betjening i den kollek ve traﬁk i landområderne.

TID Traﬁkselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.traﬁkselskaberne.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Den gruppe unge i landområderne, som ikke har råd l eller adgang l en bil, og sam dig ønsker en

ungdomsuddannelse, vil ikke få gavn af forslaget. Lovforslaget risikerer dermed at få en nega v

indﬂydelse på, at alle unge kan vælge en ungdomsuddannelse. Antallet af biler og parkeringspladser

på mange ungdomsuddannelser skaber allerede i dag mange udfordringer. Her l kommer, at

trængselsproblema kken er størst i det dsrum, hvor 17-årige fremover skal have mulighed for at

køre bil l f.eks. ungdomsuddannelse. Forslaget risikerer dermed at forværre trængslen.

Traﬁkselskaberne opfordrer l, at der tænkes bredere, så incitamenterne l at unge lvælger den

kollek ve traﬁk også styrkes og så det gøres økonomisk a rak vt for unge at vælge et alterna v l at

køre i egen bil. Traﬁkselskaberne opfordrer l at indtænke nedenstående to ini a ver i en samlet

løsning:

1. En modernisering af det eksisterende ungdomskort, så det bliver nemmere, billigere og mere

fleksibelt for alle unge under 26 år at køre med kollektiv transport. Alle de danske

trafikvirksomhederne står bag et forslag til modernisering, som er lige til at gennemføre.

Forslaget er uddybet

her.

2. Styrke incitamenterne til at flere rejser sammen i de ekstra biler, som vil komme på vejene

som følge af forslaget. Det kan gøres ved at give trafikselskaberne mulighed for at integrere

samkørsel i den kollektive trafik, og ved at der gives incitamenter til samkørsel. Flere

trafikselskaber har gennemført forsøg med samkørsel, som har været en stor succes hos de

unge. Trafikselskabernes forslag er uddybet i dette fælles

debatindlæg

fra borgmester i

Hillerød Kirsten Jensen, som også er formand for Movia, borgmester i Vordingborg Mikael

Smed og borgmester i Greve Pernille Beckmann og

dette

fra NT’s direktør Thomas Øster.

Ad. Uddybende bemærkninger l forslaget om ansvar for egnede dæk

Der foreslås indført krav om egnede dæk ved kørsel på såvel sne- eller isdækkede veje som

ved kørsel i hårdt vinterføre. Traﬁkselskaberne anerkender fuldt ud behovet for at sikre, at

ethvert køretøj fremføres sikkert og forsvarligt i traﬁkken, uanset vejrlig. Nedenstående

bemærkninger kny er sig udelukkende l bustraﬁkken og ikke l ﬂex-traﬁkken.

Det foreslås i lovforslaget, at dæk, der ikke er typegodkendt som vinterdæk eller er 3PMSF-

mærket, vil blive betragtet som uegnede. Det skal bemærkes, at mange busser ikke

nødvendigvis kører med vinterdæk men med helårsdæk. Som eksempel kan nævnes, at

Movia oplyser, at ﬂertallet af de 1400 rutebusser, som operatørerne kører for Movia, er

monteret med helårsdæk. Det foreslåede krav vil således poten elt kunne medføre

merudgi er for busdri en.

TID Traﬁkselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.traﬁkselskaberne.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Der vil være tale om en marginal forøgelse af omkostningerne l andre dæktyper, men først

og fremmest væsentlige omkostninger l operatørernes administra on og udførelse af

dækski e to gange årligt.

Det er afgørende, at der administreres og håndhæves e er fastlagte deﬁni oner af dæktyper.

Det har stor betydning, at operatørerne forud for mangeårige kontrakter kan forholde sig l

nøjag gt hvilke krav der s lles, så omkostningerne l den kollek ve traﬁk ikke belastes af

unødvendige omkostninger l ukendte risici.

Traﬁkselskaberne stø er, at der er etableres en fast deﬁni on af begrebet

egnede dæk,

så

der ikke kan opstå tvivl om deﬁni onen. Traﬁkselskaberne opfordrer l, at

Transportministeriet holder fast i at 3PMSF-mærkede dæk er egnede.

Med venlig hilsen

Lone Rasmussen

Sekretariatschef

+ 45 23 40 16 39

lra@moviatraﬁk.dk

Traﬁkselskaberne i Danmark

TID Traﬁkselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.traﬁkselskaberne.dk

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vestre Landsret

Præsidenten

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt pr. mail til

[email protected]

23. januar 2025

J.nr.: 25/01782-2

Sagsbehandler: Dorte Stilling

Transportministeriet har ved brev af 17. december 2024 (sagsnr. 2024-3810) anmodet om eventuelle

bemærkninger til udkast til lovforslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo-40-ordning,

ansvar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.).

Det anføres i lovudkastets bemærkninger, at de foreslåede ændringer af færdselsloven forventes at

medføre årlige merudgifter for domstolene på ca. 5,2 mio. kr., og at udgifterne håndteres inden for

domstolenes eksisterende økonomiske ramme.

Landsretten finder det generelt væsentligt, at domstolene fremover tilføres de fornødne midler i

forbindelse med lovændringer, som medfører merudgifter for domstolene. I modsat fald vil den

indgåede flerårsaftale for domstolenes økonomi 2024-2027 løbende kunne blive udhulet i de

kommende år.

Landsretten ønsker ikke i øvrigt at udtale sig om udkastet.

Med venlig hilsen

Jens Røn

Vestre Landsret • Asmildklostervej 21 • 8800 Viborg • Telefon 99 68 80 00 • [email protected]

CVR-NR. 21659509 • EAN. NR. 5798000161221

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Østre Landsret

Præsidenten

Transportministeriet

Sendt til: [email protected]

23. januar 2025

J.nr.: 25/01265-2

Sagsbehandler: Dorte Hansen

Transportministeriet har ved brev af 17. december 2024 (sagsnr. 2024-3810) anmodet om eventuelle

bemærkninger til lovudkast om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40- ordning, ansvar for

egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af promillegrænsen

for førstegangserhververe m.v.).

Det anføres i lovudkastets bemærkninger, at de foreslåede ændringer af færdselsloven forventes at

medføre årlige merudgifter for domstolene på ca. 5,2 mio. kr., og at udgifterne håndteres inden for

domstolenes eksisterende økonomiske ramme.

Landsretten finder det generelt væsentligt, at domstolene fremover tilføres de fornødne midler i

forbindelse med lovændringer, som medfører merudgifter for domstolene. I modsat fald vil den

indgåede flerårsaftale for domstolenes økonomi 2024-2027 løbende kunne blive udhulet i de

kommende år.

Landsretten ønsker ikke i øvrigt at udtale sig om udkastet.

Med venlig hilsen

Carsten Kristian Vollmer

Østre Landsrets Plads 1, 2150 Nordhavn • Tlf. 99 68 62 00 • Mail: [email protected] • Hjemmeside: www.oestrelandsret.dk

cvr. 21659509 (SE 67765516) • EAN 5798000161214

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Københavns Byret

Trarisportministeriet

Præsidenten

Domhuset. Nytorv 25

1450 København K.

Tlf 996870 15

CVR 21 659509

adm.kbhi domstol dk

J.nr. 24/32043

Den 4. februar 2025

Ved mail af 17. december 2024 har Transportministeriet anmodet om eventuelle bemærknin

ger til udkast til lovforslag om ændring af færdselsloven (Forenkling af Tempo 40-ordning, an

svar for egnede dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og nedsættelse af

promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

Jeg skal i den anledning på byretspræsidenternes vegne oplyse, at byretterne kan tilslutte sig

Vestre Landsrets høringssvar af 23. januar 2025.

Der henvises til J.nr. 2024-3810.

Med venlig hilsen