L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 165 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Februar 2025

Høringsnotat om forslag til lov om ændring af færdselslo-

ven

(Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede

dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-

årige og nedsættelse af promillegrænsen for førstegangs-

erhververe m.v.)

Indholdsfortegnelse

1. Høringen ...................................................................................... 2

1.1. Høringsperiode ...................................................................... 2

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v. .............................. 2

2. Høringssvarene............................................................................ 8

2.1.

2.1.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.1.1.

2.2.1.2.

2.2.1.3.

2.2.1.4.

Generelle bemærkninger til lovforslaget .......................... 9

Informationsindsatser .................................................. 9

Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget ......... 9

Revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige9

Mobilitet for unge ..................................................... 9

Færdselssikkerhed .................................................. 10

Udvidelse af ordningen med kørekort til 17-årige ... 11

Analyse af unges mobilitetsbehov ........................... 12

2.1.1.5. Håndhævelse af ledsagerkrav i tidsrummet kl. 20.00 til

05.00 ....................................................................................... 13

2.2.1.5.

2.2.1.6.

Køretøjsregistrering................................................. 13

Evaluering ............................................................... 13

2.2.2.

Nedsættelse af alkoholpromillegrænsen for

førstegangserhververe af kørekort til almindelig bil (kategori B)

…………………………………………………………………………...13

2.2.2.1.

2.2.3.

Nedsættelse af promillegrænsen for andre førere ...14

Tempo 40 ....................................................................16

2.2.2.2. Sanktionering af spirituskørsel ............................... 15

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2/38

2.2.4.

Ansvar for egnede dæk ............................................... 20

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet......................................... 38

1. Høringen

1.1. Høringsperiode

Et udkast til forslag til lov om ændring af lov om ændring af færd-

selsloven

(Forenkling af Tempo 40-ordning, ansvar for egnede

dæk, revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige og ned-

sættelse af promillegrænsen for førstegangserhververe m.v.)

har i

perioden fra den

17. december 2024 til den 20. januar 2025

været

sendt i høring hos en række myndigheder, organisationer m.v.

Udkastet til lovforslag blev den

18. december 2024

endvidere sendt

til Transportudvalget til orientering.

Herudover blev

udkastet til lovforslag

offentliggjort på Hørings-

portalen den 17. december 2024.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten

er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om

navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår. Hørings-

parter, som er ophørt, er ikke medtaget.

Dansk Center for Familier & Sorg,

Danske Maskinstationer og En-

treprenører (DME),

Kenneth Poulsen (privatperson), Kristina Ve-

stergaard (privatperson) Maria Beermann (privatperson), bilin-

spektør Victor Hollnagel, forhenværende retspræsident Niels

Waage og specialkonsulent ved Østjyllands Politi Mikhael Ander-

sen

har på egen foranledning sendt bemærkninger til udkastet til

lovforslag.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3/38

Høringspart

Hø-

rings-

svar

modta-

get

Be-

mærk-

ninger

Ingen

be-

mærk-

ninger

Ønsker

ikke at

afgive

hørings-

svar

Advokatsamfundet

Akademikerne

AMU Transport

Danmark

Arbejderbevægel-

sens Erhvervsråd

Arbejdsgiverfor-

eningen KA

Arbejdsgiverfor-

eningen for Trans-

port og Logistik

(ATL)

Arriva Danmark

A/S

ATAX Arbejdsgi-

verforening for

persontransport

AUTIG - Auto-

branchens Han-

dels- og Industri-

forening

AutoBranchen

Danmark

AutocamperRådet

BAT

BAT-Kartellet

Bilbranchen

Bilsynsbranchen

Brancheforenin-

gen af Danske Di-

stributionsvirk-

somheder

Brancheforenin-

gen Cirkulær

Business Danmark

Campingbranchen

Carta

Centralforeningen

af Taxiforeninger i

Danmark (C.A.T.)

Centralorganisati-

onernes Fællesud-

valg (CFU)

Cyklistforbundet

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/38

Danmarks Frie

Autocampere

(DFAC)

Danmarks Motor

Union (DMU)

Danmarks Stati-

stik

Danmarks Tekni-

ske Universitet -

Institut for Trans-

port

Dansk Arbejdsgi-

verforening (DA)

Dansk Automat

Brancheforening

(DAB)

Dansk Bilbranche-

råd

Dansk Automobil

Sports Union

Dansk Bilforhand-

ler Union

Dansk Elbil Alli-

ance

Dansk Erhverv

(DE)

Dansk Erhvervs-

fremme (DEF)

Dansk Forening

for International

Motorkøretøjsfor-

sikring (DFIM)

Dansk Handicap

Forbund

Dansk Industri

(DI)

DI Transport

Dansk Kørelærer-

Union

Dansk Maskin-

handlerforening

Dansk Metal

Dansk Mobilitet

Dansk Person-

Transport

Dansk Standard

Dansk Transport

og Logistik (DTL)

Dansk Ungdoms

Fællesråd

Dansk Vejforening

Danske Advokater

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5/38

Danske Handicap-

organisationer

Danske Kørelære-

res Landsforbund

Danske Motorcyk-

lister

Danske Regioner

Danske Speditører

Danske Synsvirk-

somheder

Mobility Denmark

- De Danske Bilim-

portører

Den Danske Dom-

merforening

Det Centrale Han-

dicapråd

Dommerfuldmæg-

tigforeningen

DTL - Danske

Vognmænd

Dækbranchen

Danmark

ERFAgruppen Bil-

syn

Falck Danmark

A/S

Fagbevægelsens

Hovedorganisa-

tion (FH)

FALCK Danmark

A/S

Finans Danmark

Finans og Leasing

FOA

Fodgængerforbun-

det

Forbrugerrådet

Tænk

Forenede Danske

Motorejere (FDM)

Foreningen af Frie

Kørelærere

Foreningen af Kø-

retekniske Anlæg i

Danmark

Foreningen af Of-

fentlige Anklagere

Foreningen af

Vognimportører i

Danmark

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 6/38

Foreningen Tekni-

ske Konsulenter

for Vejtransport

Forhandlingsfæl-

lesskabet (SHK og

KTO)

Forsikring & Pen-

sion

Forsvarets Færd-

selscenter

Frie Danske Last-

bilvognmænd

(FDL)

FynBus

GLS Danmark

Havarikommissio-

nen for Vejtrafik-

ulykker

Helsingør Kørelæ-

rer Forening

HK Trafik og Jern-

bane

Horesta

Ingeniørforenin-

gen (IDA)

Institut for Men-

neskerettigheder

Institut for miljø,

samfund og rumlig

forandring

–

Ros-

kilde Universitet

Institut for plan-

lægning

–

Aalborg

Universitet

International

Transport Dan-

mark (ITD)

ITS Danmark

Klimarådet

KLIKO

–

Kørelæ-

rere i Køge og om-

egn

Kommunernes

Landsforening

(KL)

Kraka

Kran Blok Erfa

Krifa

Københavns Uni-

versitet

–

Institut

for Geovidenskab

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 7/38

og Naturforvalt-

ning

Kørelærerforenin-

gen

Landbrug & Føde-

varer

Landdistrikternes

Fællesråd

Landsforeningen

af Forsvarsadvo-

kater

Landsforeningen

Landsbyerne i

Danmark

Landsforeningen

af Polio-, Trafik-

og Ulykkesskadede

Livet med Handi-

cap (LEV)

Midtsjællands Kø-

relærerforening

Midttrafik

Motorcykel For-

handler Forenin-

gen

Motorcykel Impor-

tør Foreningen

Motorhistorisk

Samråd

Movia

NOAH-Trafik

Nordjyllands Tra-

fikselskab

Politiforbundet

Rådet for bære-

dygtig trafik

Rådet for Grøn

Omstilling

Rådet for Sikker

Trafik

Samtlige byretter

SEGES

Sikre Veje

SKAD - Køretøjs-

bygger- og Auto-

skadebranchen i

Danmark

SMVdanmark

Sydtrafik

Sø- og Handelsret-

ten

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 8/38

Teknisk Landsfor-

bund

Trafikforbundet

Trafikforsknings-

gruppen ved Aal-

borg Universitet

Trafikselskaberne

i Danmark

Transportens Ar-

bejdsgivere (ATL)

Transporterhver-

vets Uddannelser

(TUR)

UlykkesPatient-

Foreningen

Vestre Landsret

Veteranknallert-

klubben Aktiv

Østre Landsret

Aalborg Universi-

tet

–

Sektion for

Geoinformatik og

Arealforvaltning

3F Fælles Fagligt

Forbund

2. Høringssvarene

Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-

svar om udkastet til lovforslag.

Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder

om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er

skrevet med kursiv.

Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget

i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta-

les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings-

svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 9/38

2.1.

2.1.1.

Generelle bemærkninger til lovforslaget

Informationsindsatser

Rådet for Sikker Trafik anbefaler, at der gennemføres informati-

onsindsatser for så vidt angår de foreslåede ændringer om revision

af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige, ansvar for egnede

dæk og alkoholpromillenedsættelsen, for at sikre, at de ændre reg-

ler forstås og overholdes.

Transportministeriet har noteret sig Rådet for Sikker Trafiks be-

mærkninger.

2.2.

2.2.1.

2.2.1.1.

Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget

Revision af ledsagerordningen for kørekort til 17-årige

Mobilitet for unge

Dansk Erhverv bemærker, at de ser forslaget om at give 17-årige

mulighed for at køre uden ledsager i tidsrummet fra kl. 05.00 til

20.00 som en balanceret løsning, der gavner mobilitet i de områ-

der, hvor transportmulighederne ellers kan være en barriere.

Dansk PersonTransport bemærker, at de er meget betænkelig ved,

hvad en udvidelse af muligheden for at køre bil uden ledsager, vil

betyde for unges mobilitetsvaner, ligesom forslaget kan medvirke

til social skævhed blandt unge, som ikke har en bil. Dansk Person-

Transport anbefaler, at der fortsat er fokus på at sikre adgang til

god kollektiv transport til uddannelse og fritidsaktiviteter, og at

lovændringen nøje bør følges i forhold til, hvordan det påvirker

brugen af kollektiv transport både i byerne og i landdistrikter.

DI Transport og DI Byggeri bakker op om permanentgørelsen af

den nuværende forsøgsordning samt om forslagets ambition om at

øge mobiliteten for unge, særligt i landdistrikter. DI Transport og

DI Byggeri bemærker, at forslaget imidlertid ikke kan erstatte en

velfungerende kollektiv trafikbetjening, herunder også i landdi-

strikterne, så personer uden adgang til en bil kan tage en uddan-

nelse eller et arbejde.

Mobility Denmark bemærker, at de overordnet støtter forslaget,

idet den generelle mobilitet for unge i landdistrikter dermed for-

bedres. Mobility Denmark er også enige i, at det begrænsede tids-

rum, hvor kørsel uden ledsager kan foregå, er en passende sikker-

hedsforanstaltning, der må formodes at bidrage til, at det øgede

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 10/38

trafikarbejde i bil af 17-årige ikke også medfører flere dræbte eller

tilskadekomne i trafikken. Mobility Denmark er derfor enige i, at

forslaget ikke i sig selv vil medføre en væsentlig forhøjet ulykkesri-

siko end for gruppen af 18-20-årige, der kan køre uden tilsvarende

begrænsninger. Mobility Denmark bemærker, at den foreslåede

udvidelse af forsøgsordningen for 17-årige således syntes at være

fornuftigt afgrænset, idet de samtidig antager, at den kollektive tra-

fik ikke rammes eller begrænses yderligere, selvom en del af trans-

porten overflyttes herfra og til individuel kørsel i bil.

Trafikselskaberne i Danmark (TID) opfordrer

til.

at der tænkes bre-

dere, så incitamenterne

til,

at unge

vælger

den kollektive trafik også

styrkes og så det gøres økonomisk attraktivt for unge at vælge et al-

ternativ til at køre i egen bil.

3F Transport bemærker, at forslaget kan fjerne passager fra den

kollektive trafik, hvilket specielt i landdistrikterne kan have en ne-

gativ effekt på den gruppe, der ikke deltager i ordningen.

Transportministeriet bemærker, at forslaget om at give 17-årige

mulighed for at køre uden ledsager har afsæt i regeringens Land-

distriktsudspil af 22. august 2024, og at forslaget kun er ét ud af

flere tiltag, der skal sikre nye muligheder for transport i landdi-

strikterne. Det fremgår heraf, at regeringen blandt andet også vil

bevilge 50 mio. kr. til en ordning, hvor borgere kan bestille trans-

port med bus mellem udvalgte busstoppesteder, direkte via telefon

eller app. Samtidig vil regeringen etablere en pulje på 20 mio. kr.

til støtte til flere frivilligbusser, f.eks. minibusser, der stilles til rå-

dighed for lokalsamfund.

Landdistriktsudspillet tager blandt andet afsæt i en delafrappor-

tering fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i hele Danmark,

som har foretaget en kortlægning af rejsemønstrene på tværs af

land- og byområder.

2.2.1.2.

Færdselssikkerhed

Cyklistforbundet, Dansk Center for Familier & Sorg, Dansk Køre-

lærer-Union, DTU, FDM, Foreningen af Køretekniske Anlæg i Dan-

mark (KTA-DK), Forsikring & Pension, Kenneth Poulsen (privat-

person), KL, Kristina Vestergaard (privatperson), Maria Beermann

(privatperson), Rådet for Sikker Trafik og 3F Transport er bekym-

rede for forslaget om at lade 17-årige køre uden ledsager i tidsrum-

met fra kl. 05.00 til kl. 20.00 og de negative færdselssikkerheds-

mæssige konsekvenser forslaget vil kunne medføre.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 11/38

Dansk Kørelærer-Union bemærker, at de alene kan støtte op om

den eksisterende ledsagerordning, dog at betingelserne, der stilles

til ledsageren, kan justeres.

DTU bemærker, at hovedparten af den ledsagede kørsel finder sted

i dagtimerne. At ændre ledsagerordningen til at give unge tilladelse

til at køre uden ledsager i dagtimerne, vil således reducere incita-

mentet til at køre med en ledsager og dermed reelt underminere

muligheden for at opnå en trafiksikkerhedsgevinst af en ledsager-

ordning. DTU anbefaler at den eksisterende ledsagerordning i ste-

det forbedres, f.eks. ved at fastsætte krav til, hvor mange kilometer

den unge skal køre, inden vedkommende får lov til at køre alene.

FDM opfordrer til, at den nuværende forsøgsordning vedrørende

ledsagerordning for kørekort til 17-årige gøres permanent, men un-

der samme betingelser som er gældende i dag.

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at forslaget om revision af ord-

ningen med kørekort til 17-årige vil føre til flere dræbte og flere al-

vorligt tilskadekomne, og at forslaget dermed vil påvirke trafiksik-

kerheden negativt. Rådet for Sikker Trafik har grundlæggende be-

kymringer ved forslaget og mener, at det er den forkerte vej at gå,

da der også er en betydelig risiko for at svække den velfungerende

ledsagerordning. Rådet for Sikker Trafik bemærker derudover, at

det estimerede øgede antal dræbte og alvorligt tilskadekomne ved

forslaget årligt vil koste samfundet over 400 millioner kr., ifølge de

seneste Transportøkonomiske Enhedspriser fra DTU.

Transportministeriet bemærker, at hensigten med lovforslaget er

at give unge 17-årige mulighed for selv at transportere sig til og

fra arbejde, læreplads, skole eller fritidsaktiviteter m.v. for der-

med at øge mobiliteten for unge særligt i landdistrikterne, hvor

alternativerne til at transportere sig i bil er begrænsede

Transportministeriet skal henvises til pkt. 1 i lovforslagets almin-

delige bemærkninger, hvoraf fremgår, at det med lovforslagets

foreslåede afgrænsninger og kompenserende foranstaltninger er

lagt til grund, at ulykkesrisikoen pr. kørte kilometer ikke er større

for de 17-årige end for de 18-20-årige.

2.2.1.3.

Udvidelse af ordningen med kørekort til 17-årige

HORESTA bemærker, at de gælder sig over intentionen bag lov-

forslaget om at fremme unge 17-åriges mobilitet i landdistrikterne,

ved at give 17-årige mulighed for at køre uden ledsager. HORESTA

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 12/38

bemærker, at lovforslaget imidlertid ikke vil give deres medlems-

virksomheder i landdistrikterne bedre vilkår i forhold til at rekrut-

tere og fastholde elever og unge medarbejdere inden for hotel- og

restaurationserhvervet. Det skyldes, at arbejdet i hotel- og restau-

rationsbranchen ofte foregår uden for det tidsrum, som 17-årige

med lovforslaget vil få lov til at køre uden ledsager i. HORESTA fo-

reslår, at 17-årige, der kan dokumentere, at de har en legitim årsag

til at køre uden for det foreslåede tidsrum, eksempelvis for at

komme til og fra arbejde/læreplads, kan få dispensation fra reg-

lerne.

ITD bemærker, at forslaget relaterer sig til kørsel af personbil (ka-

tegori B), og ikke kørsel i lastbil (kategori C og C/E). ITD bemær-

ker, at det ville være fremmende i forhold til chaufførmangelpro-

blematikken at undersøge mulighederne for at udvide ordningen,

så længe dette er færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Transportministeriet bemærker, at det fastsatte tidsrum, hvor 17-

årige må køre uden ledsager, er udtryk for en kompenserende for-

anstaltning, der har til formål at mindske de færdselssikkerheds-

mæssige konsekvenser som forslaget vil kunne medføre. Trans-

portministeriet vurderer derfor, at der ikke bør gives mulighed

for, at 17-årige i visse tilfælde kan køre uden ledsager udenfor det

angivne tidspunkt.

For så vidt angår, hvilke køretøjer 17-årige må føre, skal Trans-

portministeriet bemærke, at det efter de gældende regler heller

ikke er tilladt for 17-årige at føre en lastbil, selv ikke med en ledsa-

ger.

2.2.1.4.

Analyse af unges mobilitetsbehov

DTU bemærker, at det bør undersøges nærmere, i hvilken udstræk-

ningen forslaget om at give 17-årige mulighed for at køre uledsaget

i dagtimerne forbedre de unges mobilitet, ligesom at det bør un-

dersøges, om eventuelle mobilitetsudfordringer for unge kan løses

på en anden måde, uden at deres risiko for at komme til skade i

trafikken øges.

Rådet for Sikker Trafik anbefaler, at der gennemføres en samlet

analyse af unges mobilitetsbehov og deres muligheder for valg af

transportmiddel, herunder offentlig transport, samkørsel m.v.

For så vidt angår forslagets indvirkning på de unges mobilitet

skal Transportministeriet henvises til pkt. 6 i lovforslagets almin-

delige bemærkninger, hvoraf følger, at forslaget på baggrund af

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13/38

et overordnet skøn vil øge trafikarbejdet (antallet af kørte kilome-

ter) for 17-årige fra ca. 35 mio. kørte km årligt til 151 mio. kørte

km årligt.

Dertil skal Transportministeriet bemærke, at forslaget om at give

17-årige mulighed for at køre uden ledsager har afsæt i regerin-

gens Landdistriktsudspil af 22. august 2024, og at forslaget kun

er ét ud af flere tiltag, der skal sikre nye muligheder for transport

i landdistrikterne. Regeringen vil blandt andet bevilge 50 mio. kr.

til en ordning, hvor borgere kan bestille transport med bus mel-

lem udvalgte busstoppesteder, direkte via telefon eller app. Samti-

dig vil regeringen etablere en pulje på 20 mio. kr. til støtte til flere

frivilligbusser, fx minibusser, der stilles til rådighed for lokalsam-

fund.

2.1.1.5. Håndhævelse af ledsagerkrav i tidsrummet kl. 20.00 til

05.00

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at det er vigtigt, at de unge ople-

ver et kontroltryk fra politiets side, for at forebygge brud på ord-

ningens regler og forebygge ulykker i øvrigt.

2.2.1.5.

Køretøjsregistrering

Forsikring & Pension bemærker, at forslaget indebærer potentielle

forsikringsmæssige udfordringer. Forsikring & Pension anfører, at

hvis 17-årige bliver primære brugere af køretøjer indregistreret til

forældre, vil det udfordre de nuværende regler, hvor de unge ikke

kan eje eller være registrerede brugere af biler.

2.2.1.6.

Evaluering

Dansk Erhverv, DI Transport, DI Byggeri, Foreningen af Køretek-

niske Anlæg i Danmark (KTA-DK) og Rådet for Sikker Trafik anbe-

faler, at ordningen med at lade 17-årige køre uden ledsager i tids-

rummet fra kl. 05.00 til 20.00 evalueres efter en periode på 2-3 år.

Transportministeriet bemærker, at lovforslagets færdselssikker-

hedsmæssige konsekvenser vil kunne følges direkte i Vejdirektora-

tets ulykkesstatistikker. Transportministeriet vil følge udviklingen

på området og løbende vurdere, om lovforslagets regler har haft

uforudsete negative konsekvenser.

2.2.2. Nedsættelse af alkoholpromillegrænsen for førstegangser-

hververe af kørekort til almindelig bil (kategori B)

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 14/38

2.2.2.1.

Nedsættelse af promillegrænsen for andre førere

Dansk Erhverv, DTU, FDM, Foreningen af Køretekniske Anlæg i

Danmark (KTA-DK), Maria Beermann (privatperson), forhenvæ-

rende retspræsident Niels Waage og specialkonsulent ved Østjyl-

lands Politi Mikhael Andersen og Rådet for Sikker Trafik anbefaler,

at alkoholpromillegrænsen nedsættes generelt for alle nye førere.

Dansk Erhverv bemærker, at de bakker op om forslaget om at ned-

sætte promillegrænsen til 0,20 for førstegangserhververe i de første

tre år efter erhvervelse af kørekort til almindelig bil, men at den fo-

reslåede nedsættelse af promillegrænsen også bør omfatte første-

gangserhververe af kørekort til motorcykel og stor knallert.

DTU bemærker, at da de fleste får kørekort i så ung en alder som

muligt vil en nedsættelse af promillegrænsen for førstegangser-

hververe således potentielt gavne trafiksikkerheden for unge bili-

ster. DTU bemærker dog, at de undrer sig over, at promillegrænsen

ikke foreslås nedsat på en tilsvarende måde for førstegangserhver-

vere af kørekort til motorcykel og stor knallert, da kørsel med disse

køretøjer også indebærer en betydelig risiko.

FDM bemærker, at de finder det fornuftigt, at promillegrænsen for

førstegangserhververe nedsættes til 0,2, men at de undrer sig over,

at denne lavere promillegrænse for førstegangserhververe kun skal

gælde den, som fører eller forsøger at føre almindelig bil. FDM fin-

der, at en tilsvarende regel også bør gælde den, som fører eller for-

søger at føre motorcykel og andre motorkøretøjer.

Forhenværende retspræsident Niels Waage og specialkonsulent

ved Østjyllands Politi Mikhael Andersen bemærker, at de ikke ser

nogen saglig begrundelse for, at der skal gælde en højere promille-

grænse for førere af f.eks. motorcykel eller bus end for almindelig

bil. De finder, at de begrundelser, der i lovforslagets bemærkninger

gives for, at promillegrænsen for nye trafikanter skal sænkes for

kørsel med almindelig bil, er lige så dækkende for alle de øvrige ty-

per af motordrevne køretøjer.

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at den foreslåede nedsættelse af

promillegrænsen også bør omfatte førstegangserhververe af køre-

kort til motorcykel og stor knallert. Rådet for Sikker Trafik anbefa-

ler ligeledes, at promillegrænsen på 0,20 skal gælde for førere af

bil, motorcykel og stor knallert, der kører uden at have erhvervet

førerret.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 15/38

Transportministeriet skal bemærke, at forslaget om nedsættelse

af alkoholpromillegrænsen er en del af regeringens Landdistrikts-

udspil af 22. august 2024 om at give 17-årige kørekortindehavere

mulighed for at køre almindelig bil (kategori B) uledsaget i tids-

rummet fra kl. 05.00 til kl. 20.00.

Den foreslåede nedsættelse af alkoholpromillegrænsen foreslås

som en kompenserende foranstaltning i forhold hertil, og er der-

for begrænset til den køretøjstype, som er omfattet af ledsager-

ordningen.

2.2.2.2.

Sanktionering af spirituskørsel

Forhenværende retspræsident Niels Waage og specialkonsulent

ved Østjyllands Politi Mikhael Andersen bemærker, at den foreslå-

ede nedsættelse af alkoholpromillegrænsen for førstegangserhver-

vere af kørekort til almindelig bil indebærer en væsentlig forskels-

behandling mellem førere af almindelig bil, der ikke har haft køre-

kort længere end 3 år, eller som slet ikke har erhvervet kørekort, og

andre motorførere, herunder personer, der fører andre motor-

drevne køretøjer end almindelig bil, f.eks. lastbil, bus, motorcykel

og stor knallert. Niels Waage og Mikhael Anders bemærker, at

denne forskelsbehandling forekommer at være uproportional.

Niels Waage og Mikhael Andersen bemærker videre, at det bør

overvejes om sanktionsfastsættelsen for spirituskørsel med en pro-

mille mellem 0,21 og 0,50 bør svare til sanktionsfastsættelsen for

kørsel med lave niveauer

(over 0,001-0,003 mg/kg blod) af THC

(hash). Samtidig foreslår Niels Waage og Mikhael Andersen, at

straf for uagtsomt manddrab, der er begået under spirituskørsel,

ikke bør omfatte spirituskørsel med en promille i intervallet 0,21

og 0,50, og at det overvejes om kørsel med lave niveauer (over

0,001-0,003 mg/kg blod) af

THC (hash) ligeledes ikke bør anses

som en særligt skærpende omstændighed ved uagtsomt manddrab.

Transportministeriet bemærker, at formålet med forslaget om at

nedsætte promillegrænsen for førstegangserhververe af kørekort

til almindelig bil (kategori B) netop er, at der skal gælde strengere

regler for spirituskørsel for disse førere.

Baggrunden herfor er, at der er en øget risiko for, at unge i til-

fælde af spirituskørsel ender i en ulykke. Transportministeriet

skal herved henvise til pkt. 2.2.2 i lovforslagets almindelige be-

mærkninger

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 16/38

Den ”forskelsbehandling”, som høringsparterne henviser til, hvi-

ler således på en saglig vurdering af, at tiltaget er hensigtsmæs-

sigt i forhold til at mindske spirituskørsel og hermed forbundne

ulykker blandt uerfarne førere.

Transportministeriet bemærker endvidere, at færdselsloven alle-

rede indeholder et sanktionssystem, som for mange forseelser er

særlig skærpet i forhold til førstegangserhververe (klippekortsy-

stemet og kørselsforbud). Disse regler er også udtryk for en sag-

lig vurdering af, at der af færdselssikkerhedsmæssige hensyn i

visse tilfælde skal gælde særlige regler for uerfarne førere.

Det er endvidere Transportministeriets vurdering, at der af præ-

ventive hensyn ikke bør lempes i sanktionerne for spirituskørsel,

heller ikke for den foreslåede form for spirituskørsel med en alko-

holpromille mellem 0,2 og o,5.

2.2.3. Tempo 40

Dansk Erhverv anfører, at de støtter forslaget om at forenkle

Tempo 40-ordningen for traktorer, motorredskaber og vogntog.

Forslaget adresserer de nuværende administrative og økonomiske

byrder, der har hæmmet ordningens effektivitet, og skaber en mere

smidig og anvendelig regulering. Ved at give traktorer og vogntog,

der er registreret i Køretøjsregistret, en generel hastighedsgrænse

på 40 km/t, fremmes mobiliteten i landbruget og tilknyttede er-

hverv uden at gå på kompromis med sikkerheden.

Dansk Erhverv bemærker, at de anerkender Transportministeriets

tilgang, hvor der fokuseres på at lette godkendelsesprocesserne og

reducere unødige omkostninger for virksomheder.

Dansk Kørelærer-Union bemærker, at de støtter forslaget om en ny

Tempo 40-ordning.

FDM bemærker, at de noterer sig, at der lægges op til fortsat at

blive stillet krav om, at påhængskøretøjer, som godkendes til at

køre i vogntog med 40 km i timen,

skal have påsat et “Tempo40-

klistermærke”. FDM bakker op om kravet, da det også er vigtigt for

de øvrige trafikanter at kunne identificere køretøjer, der potentielt

kører med en anden hastighed end den forventede.

Mobility Denmark udtrykker støtte til forslaget, idet det giver mu-

lighed for at lette opgaven med at godkende disse køretøjer i syns-

hallerne og tilsvarende hos Færdselsstyrelsen som ansvarlig myn-

dighed.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 17/38

Transportministeriet kan samlet bemærke, at ministeriet har no-

teret sig de positive tilkendegivelser fra høringsparterne vedrø-

rende lovforslaget om Tempo 40-ordningen.

Danske Maskinstationer og Entreprenører anfører, at traktorer og

motorredskaber typegodkendes til 40 km i timen, hvilket i hele EU

anses som sikkert, da køretøjerne er konstrueret til denne ha-

stighed. I den gældende Tempo 40-ordning benyttes Tempo 40-

godkendelse ikke til motorredskaber, fordi disse ikke kan indregi-

streres uden fordyrende omkostninger som ”godkendt” på lige fod

med traktorer, som anvendes på landbrugs-, gartneri- eller skov-

brugsejendom. Registrering af motorredskaber i Køretøjsregistre-

ret kræver derfor en egentlig registrering, som medfører en årlig

afgift på ca. 13.840 kr. for hvert køretøj, hvorved maskinstationer

og entreprenører rammes hårdere end landbruget. Det anslås, at

der er mellem 15.000 og 20.000 traktorer og motorredskaber, som

ikke er registreret i Køretøjsregistret (DMR). Desuden anslås en

økonomisk udgift på mellem 207 og 414 millioner kr., for udnyt-

telse af Tempo 40-ordningen, hvilket angives at være en mar-kant

konkurrenceforvridning.

Det anføres desuden, at køretøjer til arbejde på vejen, såsom vin-

terbekæmpelse heller ikke omfattes af Tempo 40-reglerne, hvorved

vinterbekæmpelse er begrænset til 30 km i timen, selvom udbud

fra kommunerne kræver en hastighed på 40 km i timen ved udfør-

sel af arbejdet. Der angives et forslag om, at motorredskaber kan

godkendes til Tempo 40 på baggrund af registrering i Køretøjsregi-

stret, som afmeldes senere, på baggrund af COC-dokument [ty-

peat-test] eller på baggrund af instruktionsbog.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at hensigten med udka-

stet til lovændringen er at forenkle den eksisterende Tempo 40-

ordning, så traktorer og motorredskaber, der er registreret eller

registreres i Køretøjsregistret, ikke skal godkendes særskilt til

Tempo 40-kørsel. Det er således ikke hensigten at udvide mulighe-

den for at køre op til 40 km i timen for traktorer eller køretøjer,

som ikke er registreret eller vil blive registreret i Køretøjsregi-

stret.

Det er ikke muligt at ændre betingelserne for registrering af trak-

torer og motorredskaber i færdselsloven, da disse regler fastsæt-

tes i lov om registrering af køretøjer. Det vil således kræve en æn-

dring af lov om registrering af køretøjer at imødekomme ønsket

herom. Hertil kommer, at der vil være afgiftsmæssige implikatio-

ner forbundet med at sidestille traktorer og motorredskaber, som

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 18/38

ikke er registreret i Køretøjsregistret, med traktorer og motorred-

skaber, som er registreret i Køretøjsregistret. De statsfinansielle

konsekvenser heraf er ikke medtaget i den foreslåede ændring af

Tempo 40-reglerne.

Hensigten med dette lovforslag er at lette de administrative og

økonomiske hindringer forbundet med traktorer og motorredska-

ber, som er registreret eller vil blive registreret i Køretøjsregi-

stret, og generelt lette administrative og økonomiske hindringer

forbundet med at få godkendt påhængskøretøjer til Tempo 40-

kørsel også.

Det bemærkes, at Transportministeriet og Færdselsstyrelsen vil

tage skridt til - i samarbejde med branchen, skattemyndighederne

m.fl.

–

at få undersøgt, om der kan findes løsninger på, at motor-

redskaber m.v., som ikke er registreret i DMR, også kan køre 40

km/t, hvis de er konstrueret og godkendt hertil.

Det bemærkes samtidig, at de opgjorte økonomiske byrder i hø-

ringssvaret ikke er en konsekvens af udkastet til lovforslaget. De

økonomiske byrder er opgjort som forskellen mellem en ordning,

som forudsætter registrering i Køretøjsregistret, og en ordning,

hvor traktorer og motorredskaber godkendes til Tempo 40 på et

andet grundlag. Der er således ikke som følge af udkast til lov-

forslag nye økonomiske byrder for ejere af traktorer og motor-

redskaber, som ikke er registreret i Køretøjsregistret.

Landbrug & Fødevarer har på vegne af landbrugserhvervet, Dansk

Agroindustri, Dansk Maskinhandlerforening, Danske Kartofler,

Danske Sukkerroedyrkere, Landbrug & Fødevarer og SEGES Inno-

vation anført 3 overordnede bemærkninger om Tempo 40-ordning.

Det bemærkes indledningsvis, at der på møde Transportministe-

riet, hvor Færdselsstyrelsen og Landbrugserhvervets Færdsels-

gruppe deltog, blev nævnt at Tempo 40-ordningen ville blive æn-

dret i 2025, idet ordningen skulle tilpasses, så registrering i DMR

(Motorregistret) ikke længere er en forudsætning for Tempo 40-

godkendelse. Kravet skulle fremadrettet alene være Tempo 40-

mærke under forudsætning af, at der foreligger dokumentation for,

at køretøjerne er konstrueret til 40 km/t, da erfaringer fra gæl-

dende Tempo 40-ordning har vist, at kravet om registrering i DMR

har været en stopklods for anvendelse af Tempo 40 for de fleste af

landbrugserhvervets køretøjer, da disse ikke er registreringsplig-

tige (ikke krav om nummerplade).

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 19/38

Traktorer på landbrug kan registreres i DMR som ”godkendte trak-

torer” med nummerplade efter Køretøjsregistreringsloven,

men

landbruget har også et mindre antal traktorer uden nummerplade.

Landbrugserhvervets anerkender forbedringerne af Tempo 40-reg-

lerne, som forbedrer Tempo 40-ordningen markant, herunder, at

der ikke krav om registrering i DMR af landbrugets påhængsvogne

og -redskaber i DMR. Hvis samme fremgangsmåde anvendes til

motorredskaber (og traktorer uden registrerings-krav/nummer-

plade), er sagen i mål.

Det anføres, at det fortsat er et stort problem, at den nye ordning er

afhængig af registrering i DMR for motorredskaber (og traktorer

uden registreringskrav/nummerplade). Det betyder, at mejetær-

skere, finsnittere, selvdrevne roe- og kartoffeloptagere, læssema-

skiner mv. ikke er omfattet af lempelserne, fordi der ikke er krav

om registrering af motorredskaber, hvorfor de ikke er registreret i

DMR, og derfor heller ikke fremadrettet vil kunne Tempo 40-god-

kendes.

Landbrugserhvervet ønsker, at der for motorredskaber skal indfø-

res en løsning, hvor der ikke kræves registrering i DMR. Der anfø-

res en løsningsmodel, som ikke medfører, at motorkøretøjet får til-

delt en nummerplade, men alene registreres i DMR på baggrund af

CoC-dokument eller stelnummer.

Der henvises desuden til tidligere drøftelser om en ny traktorkate-

gori for EU-typegodkendte

”b” traktorer konstrueret til en ha-

stighed på over 40 km i timen, som i dag skal registreres som last-

bil. Der angives i denne forbindelse et forslag til ændring af § 45,

stk. 5, så bestemmelsen i fremtiden kan rumme en oprettelse af

traktorer, der er konstrueret til op til 60 km i timen.

Transportministeriet bemærker, at hensigten med den foreslåede

ændring af § 43, stk. 5, er at sikre en forenklet løsning på Tempo

40-reglerne, så godkendelse af traktorer, motorredskaber og

vogntog bestående af en traktor eller et motorredskab tilkoblet

påhængskøretøjer sker på et forenklet grundlag.

Den forenklede løsning sikrer, at traktorer og motorkøretøjer, der

er registreret eller vil blive registreret i Køretøjsregistret (DMR)

ikke skal godkendes særskilt for at være omfattet af en hastig-

hedsgrænse på 40 km i timen. Denne løsning indebærer, at trak-

torer og motorredskaber, der er forsynet med nummerplade, er

omfattet af en hastighedsgrænse på 40 km i timen.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 20/38

Samtidig indeholder udkastet en ændring af § 43, stk. 12, som sik-

rer, at der kan udstedes regler om godkendelse af påhængskøre-

tøjer til en hastighed på 40 km i timen uden krav om registrering

af påhængskøretøjerne i Køretøjsregistret (DMR).

Det bemærkes, at Transportministeriet og Færdselsstyrelsen vil

tage skridt til - i samarbejde med branchen, skattemyndighederne

m.fl.

–

at få undersøgt, om der kan findes løsninger på, at motor-

redskaber m.v., som ikke er registreret i DMR, også kan køre 40

km/t, hvis de er konstrueret og godkendt hertil.

Udkastet til lovforslaget indeholder ikke ændringer, som har be-

tydning for højhastighedstraktorer, som i Danmark registreres

som lastbiler som følge af den konstruktive hastighed på over 40

km/t, hvorfor bemærkningerne herom ikke er relevant for udka-

stet til lovforslaget.

2.2.4. Ansvar for egnede dæk

Rådet for Sikker Trafik tilslutter sig forslaget, der forhåbentligt vil

medvirke til, at trafikanterne er opmærksomme på, om deres dæk

matcher vinterføre, før de begiver sig ud på vejene. Forslaget kan

dermed medvirke til at forebygge både ulykker og fastkørte biler.

KTDK kan tilslutte sig forslaget, der forhåbentligt vil medvirke til,

at trafikanterne er opmærksomme på, om deres dæk matcher vin-

terføret, før de begiver sig ud på vejene.

Transportministeriet kan samlet bemærke, at ministeriet har no-

teret sig de positive tilkendegivelser fra høringsparterne vedrø-

rende lovforslaget om ansvar for egnede dæk.

FDM anfører, at det er positivt, at der tages skridt til de facto at

stille krav om vinterdæk i vinterføre, hvilket FDM har efterlyst

længe, fordi kørsel med sommerdæk i vinterføre medføre unødven-

dig fare og risiko for fremkommeligheden.

Det er FDM’s vurdering, at der ikke er tilvejebragt et klart

retligt

grundlag for at kunne straffe de køretøjsejere, som ikke har fokus

på at anvende køretøjer, som er monteret med åbenbart uegnede

dæk til et givent føre. FDM vurderer, at tilføjelsen i § 67, stk. 3,

ikke tilvejebringer et klart retligt grundlag, der er håndterbart for

hverken trafikanterne eller politiet, men tværtimod efterlader det

en række ubesvarede spørgsmål, der vil skabe stor usikkerhed

blandt de berørte. En lovgivning man først kender betydningen og

udstrækningen af efter flere års sager i retssystemet, er ikke en klar

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 21/38

og gennemskuelig lovgivning, og fører til åbenlyst retssikkerheds-

mæssige udfordringer for borgerne.

FDM vil opfordre til, at man kigger til Sverige og Tyskland, der har

nogle anderledes klare og håndterbare regler på området. FDM ud-

dyber hvilke krav, der bør stilles til brug af vinterdæk i loven, her-

under i forhold til definition af vinterføre og typen af dæk, med

henvisning til svenske og tyske regler.

Transportministeriet bemærker hertil, at det af Færdselsstyrel-

sens vejgrebsanalyse bl.a. fremgår, at der ikke er flere ulykker i

vinterhalvåret sammenlignet med sommerhalvåret. Det vurderes

i analysen, at der ikke er behov for at indføre et generelt lovkrav

om, at køretøjsejere skal skifte til vinterdæk i vinterhalvåret. Den

foreslåede ændring i § 67, stk. 3, som omhandler førerens ansvar

for, at køretøjet ikke er forsynet med åbenbart uegnede dæk, er at

sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde, hvor kørsel med åben-

bart uegnede dæk udgør en risiko for færdselssikkerheden eller

hindrer trafikkens fremkommelighed. Ordningen er ikke tiltænkt

anvendelse i gråzone-tilfælde, da vurderingen af overtrædelser

skal baseres på en konkret og individuel vurdering af, om køretø-

jet som følge af de monterede dæks type, klassificering og stand

udgør en reel risiko for færdselssikkerheden og fremkommelighe-

den som følge af dækkets betydning for vejgrebet.

ITD anfører, at der savnes fyldestgørende oplysninger om, hvad

der konkret kræves omkring lastbilers dækudrustning ved kørsel

på sne- eller isdækkede veje. ITD savner en klar redegørelse for, at

der alene kræves godkendte, vintermærkede dæk (3PMSF) på last-

bilers hjul på drivaksler og eventuelt styrende foraksler, så dæk på

øvrige positioner på lastbilen eller vogntoget ikke vil blive uhen-

sigtsmæssigt omfattet af kravet om brug af vintermærkede dæk ved

kørsel på sne- eller isdækkede veje. I den forbindelse henvises til

tyske og svenske regler som præciserer, at kravene for anvendelse

af vintermærkede dæk (3PMSF) på sne- og isdækkede veje alene

gælder for tunge motorkøretøjers drivaksler og styrende foraksler.

ITD anerkender Færdselsstyrelsens grundige arbejde af vejgrebs-

analysen, som ITD mener er et omfattende og præcist værktøj, som

bør danne grundlag for beslutninger på området.

Hertil bemærker Transportministeriet, at den foreslåede ændring

af § 67, stk. 3, ikke er et lovkrav om anvendelse af vinterdæk, her-

under om anvendelse af vinterdæk med 3PMSF-mærkning. Hen-

sigten med bestemmelsen er at præcisere, at førerens ansvar om-

fatter, at køretøjet ikke er monteret med åbenbart uegnede dæk i

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 22/38

forhold til det aktuelle føre, ligesom bestemmelsen skal sikre, at

politiet kan slå ned på de tilfælde, hvor der køres med åbenbart

uegnede dæk, dvs. tilfælde hvor der køres ud i vejrforhold med

dæk, der åbenlyst ikke passer til de aktuelle vejrforhold, og der-

med udgør en risiko for færdselssikkerheden eller at være til gene

for fremkommeligheden.

For tunge køretøjer og påhængskøretøjer vil det være relevant at

vurdere, om det konkrete dæk har betydning for vejgrebet i det

konkrete føre. I overensstemmelse med overvejelserne, der ligger

til grund for de tyske og svenske regler, vil det betyde, at der skal

tages højde for, hvilken betydning dæk monteret på aksler, som

ikke er drivende aksler eller styrende foraksler, har for vejgrebet i

det konkrete føre som følge af disse øvrige dæks funktion. Disse

særlige forhold, som er gældende for tunge køretøjer og påhængs-

køretøjer, vil blive inddraget i forbindelse med Færdselsstyrelsens

udarbejdelse af en vejledning om dæk til tunge køretøjer. Det be-

mærkes afslutningsvist, at dette i lovforslagets bemærkninger til

den foreslåede § 67, stk. 3, er blevet præciseret.

DTL anfører som en generel bemærkning enighed i vejgrebsanaly-

sens konklusion om, at der ikke er fagligt grundlag for et generelt

lovkrav om vinterdæk. Samtidig erklærer DTL sig enig i anbefalin-

gen i vejgrebsanalyse, hvor det anføres, at ”en mulighed for at straf

for åbenbart uegnede dæk kun bør indføres, hvis det kan doku-

menteres, at det vil føre til væsentlige forbedringer i trafiksikkerhe-

den, uden at det påfører uforholdsmæssigt store økonomiske og

miljømæssige omkostninger. En afbalanceret tilgang, der inklude-

rer oplysning og incitamenter, er mere hensigtsmæssig end truslen

om straf.”

DTL frygter, at lovforslaget med den nuværende uklare formule-

ring kan blive et faktisk lovkrav om vinterdæk, hvorfor man i ste-

det, som anbefalet i vejgrebsanalysen, bør øge opmærksomheden

på vigtigheden i at anvende vinterdæk i vinterføre ved brug af op-

lysningskampagner om vinterdæk og egnede dæk i stedet for en ny

og uklar lovgivning. DTL anbefaler derfor, at den del af lovforsla-

get, som handler om ansvar for egnede dæk, udgår af lovforslaget.

DTL påpeger, at bemærkningerne til bestemmelsen omtaler ”et

klart retligt grundlag for at kunne straffe de køretøjsejere som til

fare for dem selv og øvrige trafikanter …”, som rettelig burde om-

handle et klart retligt grundlag for at kunne straffe de førere af kø-

retøjer, som er til fare for sig selv og øvrige trafikanter.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 23/38

Med henvisning til bemærkningerne om, at det vil være op til

håndhævelsesmyndighederne at udvikle en praksis, der målrettet

fokuserer på situationer, hvor køretøjer anvender åbenbart ueg-

nede dæk under de aktuelle vejrforhold, anfører DTL, at bestem-

melsen savner den nødvendige klarhed, hvilket er retssikkerheds-

mæssigt betænkeligt, da det åbner op for tvivl og uens håndhæ-

velse. DTL angiver en række eksempler på de fortolkningstvivl, der

kan forekomme.

Efter DTL’s opfattelse vil uklarheden i lovforslaget give en masse

unødigt ekstraarbejde for vognmænd, politi og domstole. Der må

således forventes en masse prøvesager, som skal håndteres af det i

forvejen hårdt pressede politi og domstole.

Hertil bemærker Transportministeriet, at hensigten med ordnin-

gen er at sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde, hvor kørsel

med åbenbart uegnede dæk udgør en risiko for færdselssikkerhe-

den eller hindrer trafikkens fremkommelighed. Ordningen er ikke

tiltænkt anvendelse i gråzonetilfælde, da vurderingen af overtræ-

delser skal baseres på en konkret og individuel vurdering af, om

køretøjet udgør en risiko for færdselssikkerheden og fremkomme-

ligheden. Denne vurdering adskiller sig ikke væsentligt fra over-

holdelsen eller håndhævelsen af den gældende § 67, stk. 3, om fø-

rerens ansvar for, at køretøjet er i forsvarlig stand, herunder i

forhold til styre-, bremse-, signal- og tegngivningsapparat samt

lygter, hvorfor ekstraarbejde for vognmænd, politi og domstole

ikke forventes som følge af tilføjelsen om dæk.

Det er korrekt, at bestemmelsen omhandler grundlaget for at

straffe føreren af køretøjet, og ikke køretøjsejeren. Bemærknin-

gerne i lovforslaget vil blive tilrettet i overensstemmelse hermed.

3F giver udtryk for, at det findes uhensigtsmæssigt at lave en sank-

tion, hvor det alene er chaufføren, der bliver straffet, fordi det kan

medføre mange problemstillinger og ulige diskussioner mellem

chauffører og vognmænd. 3F anfører, at det jo ikke er sikkert, at

vognmanden deler opfattelsen af, hvornår dækkene på bilen ikke er

egnet til kørsel. 3F anfører, at det kan føre til ansættelsesretlige

konsekvenser, hvis chaufføren ikke vil køre i bilen, fordi det enten

er eller forventes at blive uforsvarligt. Som følge af lange arbejds-

dage og i mange tilfælde over flere dage, er det ikke muligt at på-

lægge en chauffør eneansvaret for at forudsige vejret.

3 F finder, at de mange bøder og høje sanktioner i branchen alle-

rede i dag giver flugt fra branchen. Når der nu lægges op til endnu

en sanktion, der uden tvivl ofte vil føre til diskussioner, hvor den

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 24/38

ulige magtbalance vil føre til, at chaufføren kan presses til at køre,

vil flugten fra branchen øges.

3F Transport mener, at det er vognmanden og ikke føreren, som

må sørge for, at bilen er udstyret med de dæk, som lovgivningen

kræver, ligesom vognmanden må bære den økonomiske sanktion,

såfremt bilen ikke er udstyret med dæk, som passer til føret. Den

sanktion kan ikke ligge på chaufføren alene.

Transportministeriet bemærker indledningsvist, at den foreslåede

ændring omhandler førerens ansvar for, at køretøjet ikke er mon-

teret med åbenbart uegnede dæk. Bestemmelsen er ikke tiltænkt

anvendelse i gråzonetilfælde, da vurderingen af overtrædelser

skal baseres på en konkret og individuel vurdering af, om køretø-

jet udgør en risiko for færdselssikkerheden og fremkommelighe-

den. Det forventes derfor, at håndhævelsesmyndighederne vil ud-

vikle en praksis, der målrettet fokuserer på situationer, hvor kø-

retøjer anvender åbenbart uegnede dæk under de aktuelle vejrfor-

hold.

Det er således relevant for føreren at kontrollere, at de monterede

dæk ikke er åbenbart uegnede til kørsel i det aktuelle eller vars-

lede føre, fx ved kørsel på sne- eller isglatte veje eller ved varsel

om sne- og isglatte veje. Førerens ansvar efter gældende regler

omfatter allerede en forpligtelse til at sikre køretøjets forsvarlige

stand, herunder i forhold til styre-, bremse-, signal- og tegngiv-

ningsapparat samt lygter, jf. den gældende § 67, stk. 3, i færdsels-

loven. Tilføjelsen af dækkrav ændrer således ikke på den retsstil-

ling, som føreren allerede i dag er omfattet af.

Victor Hollnagel (VH), ingeniør, bilinspektør, tidl. mangeårig

dækekspert i Færdselsstyrelsen, tidl. uheldsudreder ved politiet,

tidl. medlem af Havarikommissionen for Vejtrafikulykker og tidl.

medlem af Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, har sendt hørings-

svar om en række punkter i relation til bestemmelsen om førerens

ansvar for kørsel med åbenbart uegnede dæk.

Victor Hollnagel bemærker, at tilføjelsen i § 67, stk. 3, reelt er ind-

holdsløs, og bestemmelsen kan betegnes som ”konstruktiv uklar-

hed”, hvor udfordringerne opstår, når dækbranchen presser på for

detailregler, og vanskeligheder opstår, hvis Færdselsstyrelsen skal

fastsætte detailregler for, og

dermed definere, hvad ”åbenbart ueg-

nede dæk” er. Der forudses et dilemma, hvis Færdselsstyrelsen ef-

ter pres bliver pålagt at udstede en bekendtgørelse. Der redegøres

herefter for, at der opstår et dilemma og en social bagside, hvis der

stilles krav om snegrebsmærkningen 3PMSF efter FN-regulativ

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 25/38

117, fordi et normaldæk (”sommerdæk”) uden at bære mærknin-

gen, ville opfylde kravene til mærkningen, fordi kravene er en me-

get lav minimumsstandard.

Det anføres samtidig, at udgangspunktet for overvejelser om lov-

givning bør være aktuelle, dokumenterbare oplysninger om de for-

skellige dæktypers egenskaber, om kravene til vinterdæk i interna-

tional standard og Færdselsstyrelsens konklusioner om virkningen

for færdselssikkerhed og fremkommelighed. Det anføres, at Færd-

selsstyrelsen når frem til, at lovgivning frarådes.

Baggrunden for vurderingen er, at der ikke er noget at vinde for det

danske samfund ved at indføre et lovkrav om, at dæk ikke må være

uegnede, fordi bilisterne frivilligt agerer fornuftigt - uden lovgiv-

ning.

VH bemærker, at FDM har bemærket, at de primært har handlet

på ”at sikre, at varebiler, busser og lastbiler også kommer over på

vinterdæk til fordel for fremkommelighed og sikkerhed”. Imidler-

tid er hovedårsagen til, at vogntog har problemer i sneføre (som

det forekom i januar måned 2024 på E45 mellem Århus og Ran-

ders) efter alt at dømme deres relativt lave drivakseltryk, som ikke

grundlæggende kan kompenseres med vinterdæk. I overensstem-

melse hermed findes ikke tilsvarende minimumsstandarder og

prøveresultater for lastbildæk (kategori C3) i den fælleseuropæiske

norm omfattende snegreb. Et krav om vinterdæk til lastbiler mv.

vil derfor være virkningsløst. Lastbiler kører altovervejende med

M+S mærkede dæk (vinterdæk som defineret i udstyrsbekendtgø-

relsen) på drivhjulene og ganske frivilligt.

Det bemærkes desuden, at 90 pct. af bilisterne i forvejen kører med

vinter- eller helårsdæk om vinteren, hvilket svarer til skønnet for

tyske bilister, som er omfattet af lovkrav, hvorfor det er spild af

ressourcer at sætte lovgivnings- og sanktionsapparatet i gang på et

område, hvor der ikke er noget problem, der kan løses med dæk-

regler. Detailregler kan endeligt ramme folkepensionister, som kø-

rer i små biler på almindelige gode dæk.

Hertil bemærker Transportministeriet, at Færdselsstyrelsen i vej-

grebsanalysen anbefalede, at der kan være behov for en bestem-

melse i færdselsloven, hvorefter politiet kan slå ned på de tilfælde,

hvor der køres med åbenbart uegnede dæk, dvs. tilfælde hvor der

køres ud i vejrforhold med dæk, der åbenlyst ikke passer til de ak-

tuelle vejrforhold, og dermed udgør en risiko for for færdselssik-

kerheden eller være til gene for fremkommeligheden.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 26/38

Transportministeriet enige i analysens anbefalinger. Hensigten

med tilføjelsen af bestemmelsen om førerens ansvar for åbenbart

uegnede dæk er at sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde, hvor

kørsel med åbenbart uegnede dæk udgør en risiko for færdselssik-

kerheden eller hindrer trafikkens fremkommelighed. Ordningen

er ikke tiltænkt anvendelse i gråzone-tilfælde, da vurderingen af

overtrædelser skal baseres på en konkret og individuel vurdering

af, om køretøjet udgør en risiko for færdselssikkerheden og frem-

kommeligheden. Det er derfor op til håndhævelsesmyndighederne

at udvikle en praksis, der målrettet fokuserer på situationer, hvor

køretøjer anvender åbenbart uegnede dæk under de aktuelle vejr-

forhold. Det er således ikke hensigten, at der skal udstedes detail-

regler, som fastsætter definitioner af, hvad der i konkrete situati-

oner skal forstås ved åbenbart uegnede dæk.

Det er korrekt, at vejgrebsanalysen konkluderede, at størstedelen

af bilister allerede kører med vinterdæk i vinterføre, hvilket er

inddraget i den samlede vurdering om behov for lovkrav om vin-

terdæk i analysen. Af data om dæksalg i analysen fremgik det, at

næsten alle solgte dæk til tunge køretøjer er mærket med

”3PMSF”-mærket.

Trafikselskaberne i Danmark anerkender behovet for at sikre, at

bustrafikken kan komme sikkert frem uanset vejrlig. Men det er

vigtigt for trafikselskaberne, at der etableres en fast definition af

begrebet ”egnede dæk”, så der ikke kan opstå tvivl. Trafikselska-

berne opfordrer her til, at der holdes fast i muligheden for 3PMSF-

mærkede dæk. Trafikselskaberne bemærker, at busser som ud-

gangspunkt kører med helårsdæk og ikke vinterdæk, hvorfor det

foreslåede krav potentielt kan medføre merudgifter for busdriften.

Merudgifterne omhandler operatørernes administration og udfø-

relse af dækskifte to gange årligt.

Trafikselskaberne mener, at der skal etableres en fast definition af

begrebet

egnede dæk.

Hertil bemærker Transportministeriet, at dæktypen ”helårsdæk”

er en betegnelse, som benyttes af fabrikanter af dæk. Der er dog

tale om typegodkendte vinterdæk med M+S mærkning, og oftest

er dækkene tillige mærket med 3PMSF. De retlige rammer for

dæk rummer alene dæktyperne ”normaldæk” og ”vinterdæk”.

Normaldæk er de dæk, som almindeligvis omtales som ”sommer-

dæk”. Vinterdæk er kendetegnet

ved typegodkendelsesmærknin-

gen M+S. Derudover er vinterdæk, som er godkendt til hårdt vin-

terføre, supplerende mærket med en snegrebsmærkning, 3PMSF.

Ifølge salgstal fra dækbranchen er 94 pct. af dæk solgt til tunge

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 27/38

køretøjer 3PMSF-mærkede. Der består således en begrundet for-

modning for, at busser, som indgår i bustrafikken, og som er for-

synet med ”helårsdæk”, er forsynet med dæk, som er typegod-

kendte vinterdæk, og med stor sandsynlighed tillige er mærket

med 3PMSF-mærket.

Det bemærkes, at bestemmelsen omhandler førerens ansvar for,

at køretøjet ikke er forsynet med åbenbart uegnede dæk. Hensig-

ten med ordningen er at sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde,

hvor kørsel med åbenbart uegnede dæk udgør en risiko for færd-

selssikkerheden eller hindrer trafikkens fremkommelighed. Ord-

ningen er ikke tiltænkt anvendelse i gråzonetilfælde, da vurderin-

gen af overtrædelser skal baseres på en konkret og individuel vur-

dering af, om køretøjet udgør en risiko for færdselssikkerheden og

fremkommeligheden.

Det er hensigten, at Færdselsstyrelsen offentliggør en vejledning

om dæk til tunge køretøjer umiddelbart efter vedtagelse af lov-

forslaget.

DI Transport og DI Byggeri giver udtryk for, at de noterer sig, at

der ved kørsel på sne- eller isdækkede veje stilles krav til, at køretø-

jet skal være udstyret med typegodkendte vinterdæk. DI Transport

gentager i den forbindelse anførte opfordring om, at der ses på om

Vejdirektoratets vintertjeneste er tilstrækkelig effektiv, med hen-

blik på at sikre fremkommeligheden på statslige veje, og tilsva-

rende på de kommunale veje.

Hertil bemærker Transportministeriet, at hensigten med den fo-

reslåede ændring af § 67, stk. 3, er at præcisere, at førerens an-

svar omfatter, at køretøjet ikke er monteret med åbenbart ueg-

nede dæk i forhold til det aktuelle føre, ligesom bestemmelsen skal

sikre, at politiet kan slå ned på de tilfælde, hvor der køres ud i

vejrforhold med dæk, der åbenlyst ikke passer til de aktuelle vejr-

forhold, og dermed udgør en risiko for færdselssikkerheden eller

for at være til gene for fremkommeligheden.

For tunge køretøjer og påhængskøretøjer vil det være relevant at

vurdere, om det konkrete dæk har betydning for vejgrebet i det

konkrete føre. I overensstemmelse med overvejelserne, der ligger

til grund for de tyske og svenske regler, vil det indebære, at der

tages højde for, hvilken betydning dæk monteret på aksler, som

ikke er drivende aksler eller styrende foraksler, har for vejgrebet i

det konkrete føre som følge af disse øvrige dæks funktion. Disse

særlige forhold, som er gældende for tunge køretøjer og påhængs-

køretøjer, vil blive inddraget i forbindelse med Færdselsstyrelsens

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 28/38

udarbejdelse af en vejledning om dæk til tunge køretøjer. Det be-

mærkes afslutningsvist, at hensigten om udarbejdelse af en vej-

ledning om betydningen af dæk på forskellige aksler m.v. på

tunge køretøjer er blevet tilføjet i lovforslagets bemærkninger til

den foreslåede § 67, stk. 3.

Udkastet til lovforslaget omhandler ikke vejmyndighedernes vin-

tertjeneste, hvorfor bemærkningen herom ikke er relevant for lov-

forslaget.

Dansk PersonTransport anfører indledningsvist, at man er enig i,

at køretøjer skal anvende korrekte dæk, særligt i forbindelse med

vinterføre, hvor køretøjet skal have et godt vejgreb. DPT kan derfor

også støtte formålet med ændring af færdselslovens § 67, stk. 3, om

førerens ansvar for kørsel med egnede dæk.

DPT påpeger, at formuleringen af forslaget i færdselslovens § 67,

stk. 3, kan give anledning til tvivl og fortolkning, hvor det for

Dansk PersonTransports medlemmer, der udfører kørsel med bus-

ser, flexbiler og taxier, er vigtigt at have klare retningslinjer i for-

hold til, hvilket type dæk der anses som egnede dæk i forhold til

konkrete vejrforhold.

DPT har noteret sig eksempler anført i bemærkningerne om til-

fælde, hvor dæk er åbenbart uegnet, hvis de ikke er typegodkendte

vinterdæk henholdsvis typegodkendte vinterdæk mærket til hårdt

vinterføre. DPT anfører, at der bør udarbejdes yderligere vejled-

ning omkring brug af egnede dæk og vejrforhold, så deres medlem-

mer ikke ender i gråzoner og fortolkninger.

DPT har på nuværende tidspunkt ikke overblik over eventuelle

meromkostninger for deres medlemmer som følge af ændringen af

færdselslovens § 67, stk. 3, herunder om det har betydning for krav

fastsat i offentlige kontrakter om kørsel.

Hertil bemærker Transportministeriet, at den foreslåede ændring

af § 67, stk. 3, ikke er tiltænkt anvendelse i gråzonetilfælde, da

vurderingen af overtrædelser skal baseres på en konkret og indi-

viduel vurdering af, om køretøjet udgør en risiko for færdselssik-

kerheden og fremkommeligheden.

I overensstemmelse med anbefalingerne i Færdselsstyrelsens vej-

grebsanalyse udarbejder styrelsen en vejledning om dæk for hen-

holdsvis lette og tunge køretøjer. Vejledningen til førere af lette

køretøjer er allerede tilgængelig på styrelsens hjemmeside.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 29/38

Dansk Bilbrancheråd anfører, at det overordnet set er glædeligt, at

der søges taget livtag med problematikken omkring anvendelse af

dæk på de danske veje, hvor vejrlig kan forårsage en række skader

og sinke trafik.

Dansk Bilbrancheråd skal dog stille sig særdeles kritisk overfor den

måde, hvorpå problematikken er søgt løst, og anfører at det er for

uambitiøst at anvende betegnelsen ”åbenbart uegnede dæk”, fordi

det efterlader et markant skøn hos den almindelige, danske bilejer

–

og det, der er åbenbart for den ene, ikke nødvendigvis er det for

den næste.

Dernæst anføres det, at hvis ønsket er at sikre, at alle biler forsynes

med vinterdæk, dvs. dæk mærket med 3PMSF, så skal det gøres

påkrævet. Dernæst angives et eksempel på en fører, som kører ud i

tørvejr, og på hjemturen bliver overrasket af et snefald, hvor eg-

nede dæk på ud- og hjemturen ikke er de samme. Det anføres, at

det er beskæmmende for retssikkerheden, at man ikke som gen-

nemsnitlig borger kan udlæse sine præcise forpligtigelser i loven,

og der anføres afledte effekter, såsom afvisning af forsikringsdæk-

ning ved et uheld, hvor vejret er skiftet mellem ud- og hjemturen.

Uklarheden skal ifølge Dansk Bilbrancheråd løses med et klart lov-

krav om vinterdæk ligesom i vores nabolande med periodeangi-

velse af lovkrav om vinterdæk, som ifølge Dansk bilbrancheråd skal

være 3PMSF-mærkede dæk. Derudover foreslår Dansk Bilbranche-

råd, at der indbygges en genbehandlingsklausul til fx 1. januar

2028, så eventuelle ændringer i klima og erfaringer m.v. kan indgå

i en retvisende, dansk lovgivning. Endeligt understreges vigtighe-

den af, at bilejerne orienteres tilstrækkeligt og i god tid om nye

krav.

Transportministeriet bemærker hertil, at det er hensigten med til-

føjelse i § 67, stk. 3, at sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde,

hvor kørsel med åbenbart uegnede dæk udgør en risiko for færd-

selssikkerheden eller hindrer trafikkens fremkommelighed. Ord-

ningen er ikke tiltænkt anvendelse i gråzonetilfælde, da vurderin-

gen af overtrædelser skal baseres på en konkret og individuel vur-

dering af, om køretøjet udgør en risiko for færdselssikkerheden og

fremkommeligheden. Det er derfor op til håndhævelsesmyndighe-

derne at udvikle en praksis, der målrettet fokuserer på situatio-

ner, hvor køretøjer anvender åbenbart uegnede dæk under de ak-

tuelle vejrforhold.

Det vurderes i Færdselsstyrelsen vejgrebsanalyse, at der ikke er

behov for at indføre et generelt lovkrav om, at køretøjsejerne skal

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 30/38

skifte til vinterdæk i vinterhalvåret. Vurderingen er sket på bag-

grund af, at statistikker viser, at der ikke er flere ulykker om vin-

teren sammenlignet med om sommeren. Tilsvarende viser stati-

stikker fra forsikringsselskaberne, som indgår i analysen, at der

ikke er flere anmeldte forsikringsskader på køretøjer i vintersæso-

nen. Hertil kommer, at statistikker over solgte dæk viser, at ho-

vedparten af solgte dæk til tunge køretøjer og størstedelen af

solgte dæk til lette køretøjer er typegodkendte vinterdæk til brug i

hårdt sneføre; de såkaldte 3PMSF-mærkede vinterdæk. Vejgrebs-

analysen anbefaler dog, at der kan være en behov for en bestem-

melse i færdselsloven, hvorefter politiet kan slå ned på de tilfælde,

hvor der køres med åbenbart uegnede dæk, dvs. tilfælde hvor der

køres ud i vejrforhold med dæk, der åbenlyst ikke passer til de ak-

tuelle vejrforhold, og dermed udgør en risiko for at være til gene

for færdselssikkerheden og fremkommeligheden.

Vejgrebsanalysen anbefaler desuden, at Færdselsstyrelsen udar-

bejder en vejledning om dæk. Vejledning om dæk til lette køretøjer

er offentliggjort på styrelsens hjemmeside, og en tilsvarende vej-

ledning for tunge køretøjer vil blive offentliggjort umiddelbart ef-

ter eventuel vedtagelse af lovforslaget.

Dansk Kørelærer-Union anfører, at man er enig i, at al kørsel i vin-

terføre skal ske med vinterdæk og angiver, at det heldigvis er en

meget lille del af den danske befolkning, der stadig kører med som-

merdæk om vinteren.

De angiver dog en lille bekymring over, at M+S mærkede dæk an-

erkendes som vinterdæk, da nogle sommerdæk er M+S mærkede,

hvor et vinterdæk først er et vinterdæk, når det er mærket med

3PMSF. Dette er det samme i Sverige og Tyskland, hvor den lov-

pligtige mærkning af vinterdæk i sne, is eller sjap udelukkende er

3PMSF

–

sådan som realiteten også er i dag i Danmark på ALLE

vinterdæk og helårsdæk.

Dansk Kørerlærer-Union mener dog, at det på tunge køretøjer kun

bør være påkrævet med 3PMSF-mærkede dæk på trækkende og

styrende aksler.

Transportministeriet bemærker hertil, at når et vinterdæk EU-ty-

pegodkendes, mærkes vinterdækket med M+S. M+S mærkningen

er derfor den retlige definition af et vinterdæk i EU. Den supple-

rende mærkning af et EU-typegodkendt vinterdæk med 3PMSF

betyder, at et typegodkendt vinterdæk efter prøvning opfylder

krav til mærkning af en højere klassificering af vinterdæk, dvs. et

vinterdæk til anvendelse under krævende sneforhold eller hårdt

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 31/38

vinterføre. Der findes fortsat enkelte vinterdæk på det danske

marked, som alene er mærket M+S. Det vurderes dog, at vinter-

dæk i stigende grad tillige mærkes med 3PMSF-mærkningen.

I overensstemmelse med anbefalinger i Færdselsstyrelsens vej-

grebsanalyse udarbejder styrelsen en vejledning om dæk. Vejled-

ning om dæk til lette køretøjer er offentliggjort på styrelsens

hjemmeside, og en tilsvarende vejledning for tunge køretøjer vil

blive offentliggjort efter lovforslagets eventuelle vedtagelse. Vej-

ledningen vil tage stilling til de særlige forhold, som er gældende

for tunge køretøjer, hvor dæk på aksler, som ikke er trækaksler el-

ler forreste styreaksler, ikke har samme betydning for vejgrebet,

hvorfor der ikke skal stilles samme krav til disse dæk. Det bemær-

kes afslutningsvist, at hensigten om udarbejdelse af en vejledning

om betydningen af dæk på forskellige aksler m.v. på tunge køre-

tøjer er blevet tilføjet i lovforslagets bemærkninger til den foreslå-

ede § 67, stk. 3.

AutoBranchen Danmark anfører, at man som udgangspunkt er po-

sitivt stemte for forslaget om at pålægge bilisten større ansvar for

at køre på egnede dæk i vinterføre. Men i bemærkningerne til lov-

forslaget lægges der op til en todeling mellem sne- og isdækkede

veje eller hårdt vinterføre, hvor M+S-mærkede dæk vil være til-

strækkeligt i let vinterføre.

AutoBranchen Danmark anfører, at organisationen er blevet gjort

opmærksom på, at M+S-mærket ikke er en hensigtsmæssig mærk-

ning, fordi den ikke altid dækker over vinterdæk, men også kan

sidde på sommerdæk lavet til kørsel i mudder (navnet betyder

’Mud plus Snow’). Af samme årsag er det allerede fra denne vinter

ikke længere tilladt at bruge M+S, men kun 3PMSF, som mærk-

ning på vinterdæk i Sverige og Tyskland. 3PMSF-mærkede dæk

kvalitetssikres også gennem test, kvalitetskontroller og stadig hø-

jere krav.

På den baggrund mener Autobranchen Danmark, at det for såvel

sikkerhed som forståelse hos borgere og myndigheder vil være hen-

sigtsmæssigt at forenkle budskabet til: Når der ligger sne, is eller

sjap på vejene, hvor du gerne vil køre, så skal du have dæk mærket

med 3PMSF. Ellers skal du lade bilen stå.

Dansk Bilforhandler Union (DBFU) anfører behovet for at styrke

trafiksikkerheden gennem brug af lovgivning om anvendelse af tra-

fiksikre dæk på alle årstider. DBFU finder dog, at ordlyden af tilfø-

jelsen er uklar i forhold til egnede dæk efter vejforholdene, hvilket

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 32/38

kan skabe en uhensigtsmæssig plads til fortolkning, der kan give

udfordringer for såvel myndigheder som køretøjsejere.

DBFU anfører ligeledes, at et M+S mærket dæk ikke er et reelt vin-

terdæk, og henviser til 3PMSF mærkede vinterdæk, der er udviklet

til brug på veje, hvor der er faldet sne eller dannet is på kørebanen.

Der henvises til, at vores nabolande Sverige og Tyskland stiller krav

om mærkningen til vinterdæk. Det er således DBFU’s mening, at

der er behov for en mere konkret definition af vinteregnede dæk.

På den baggrund vil DBFU anbefale en yderligere skærpelse af tek-

sten, så der kræves 3PMSF mærkede vinterdæk ved kørsel under

forhold, hvor der ligger sne, sjap og is på vejen.

Transportministeriet bemærker hertil, at et M+S mærket dæk er

et EU-typegodkendt vinterdæk. Den supplerende mærkning med

3PMSF af et EU-typegodkendt vinterdæk betyder, at et typegod-

kendt vinterdæk efter prøvning opfylder krav til mærkning af en

højere klassificering af vinterdæk, dvs. et vinterdæk til anvendelse

under krævende sneforhold eller hårdt vinterføre.

Det vurderes i Færdselsstyrelsens vejgrebsanalyse, at der ikke er

behov for at indføre et generelt lovkrav om, at køretøjsejerne skal

skifte til vinterdæk i vinterhalvåret. Transportministeriet er enigt

i analysens anbefalinger. Det er på baggrund af de forhold, som

er belyst i analysen, ikke velbegrundet at bebyrde borgere og

virksomheder med lovfastsatte krav om vinterdæk. Heroverfor

står dog, at det giver god mening at tilvejebringe et klart retligt

grundlag for at kunne straffe de, som til fare for dem selv og øv-

rige trafikanter, ikke har fokus på at anvende køretøjer, som er

monteret med åbenbart uegnede dæk til et givent føre.

Dækbranchen Danmark anfører, at der bør pålægges bilister an-

svar for at køre med egnede dæk, og bakker derfor op om forslaget

til lovteksten. Samtidig er det klart, at den korte tekst åbner mulig-

hed for fortolkning, og derfor er det vigtigt, at bemærkningerne til

lovgivningen præciserer, hvad der menes med åbenbart uegnede

dæk. Dækbranchen Danmark er meget tilfreds med, at det i be-

mærkningerne bl.a. slås fast, at ved kørsel på sne- og isglatte veje

er dæk, der ikke er typegodkendt som vinterdæk, åbenbart ueg-

nede. De finder det vigtigt at påpege, at der i lovforslagets overve-

jelser og bemærkninger er nogle uklarheder og misforståelser, som

vil gøre det unødigt vanskeligt for bilisterne at efterleve lovningen

og for politiet at håndhæve den. Dækbranchen forslår derfor nogle

præciseringer til bemærkninger til lovforslaget.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 33/38

Dækbranchen mener, at det ikke giver mening at skelne mellem

sne- og isglatte veje og hårdt vinterføre, hvorimod en definition af

vejrforhold, hvor vinterdæk er påkrævet, bør være ”Sne, is eller

sjap på vejene”. Det skyldes, at dækbranchen er af den opfattelse,

at mærkningsordningerne af dæk, som er beskrevet i bemærknin-

gerne, ikke er i overensstemmelse med realiteterne. Ifølge Dæk-

branchen er alle vinterdæk i Danmark mærket med 3PMSF, som er

testet, og M+S mærkningen dækker ikke over vinterdæk. Dækbran-

chen mener, at det er vigtigt at få udryddet misforståelserne om

dækmærkning, som går igen i Færdselsstyrelsens vejgrebsanalyse,

og foreslår en simpel løsning om, at der i Danmark skal stilles krav

om, at vinterdæk er mærket 3PMSF ligesom i Sverige og Norge,

dog kun for trækkende og styrende aksler på tunge køretøjer. Dæk-

branchen mener i øvrigt, at kravet om vinterdæk skal periodeaf-

grænses til 1. december til 31. marts.

Dækbranchen mener, at det skal tilføjes i bemærkningerne, at bili-

ster har ansvar for at tjekke vejrforhold, så der ikke opstår en grå-

zone i forhold til varslet snevejr eller pletvis isglatte veje. Dækbran-

chen ser i øvrigt gerne en øget målrettet kontrol de dage, hvor der

er faldet sne eller dannet is på vejene.

Dækbranchen er enig i bemærkningerne om, at forslag ikke medfø-

rer økonomiske omkostninger for virksomhederne, idet dæksalget

til tunge køretøjer ifølge salgstal fra de seneste 3 år er 3PMSF mær-

kede dæk.

Høringssvaret omhandler tillige bemærkninger til krav om forhøjet

dækmønsterdybde.

Transportministeriet bemærker hertil, at der i bemærkningerne

til lovforslaget er der i overensstemmelse med Færdselsstyrelsens

vejgrebsanalyse taget udgangspunkt i de retlige betegnelser af

dæk. Et M+S mærket dæk er ifølge EU-retten om typegodkendelse

af dæk et typegodkendt vinterdæk. Et 3PMSF mærket dæk er

ifølge EU-retten om mærkning af dæk en yderligere klassificering

af vinterdæk, som kendetegner et vinterdæk, som ifølge test opfyl-

der krav til mærkningen for et vinterdæk til anvendelse under

krævende sneforhold. At flere og flere dækproducenter sikrer, at

dækproduktionen sker i overensstemmelse med kravene til mærk-

ningen af 3PMSF vinterdæk, betyder ikke, at et M+S mærket vin-

terdæk ikke er et typegodkendt vinterdæk. Det bemærkes i den

forbindelse, at et vinterdæk, som alene er mærket med M+S

mærkningen, ikke er testet for opfyldelse af kravene til 3PMSF-

mærkningen. Det kan dog ikke udledes af den manglende test el-

ler manglende 3PMSF-mærkning, at vinterdækket ikke er egnet

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 34/38

til kørsel på sne- og isglatte veje. Hvis et sommerdæk fejlagtigt er

mærket som et vinterdæk med M+S mærkning, er der tale om en

konkret fejlagtig mærkning, som skal løses konkret af producen-

ten evt. efter en klage behandlet af en markedsovervågningsmyn-

dighed i en EU-medlemsstat. En konkret fejlagtig mærkning kan

dog ikke begrunde en generel tilsidesættelse af mærkningens be-

tydning i EU-retten.

Som anført i bemærkningerne er hensigten med ordningen at

sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde, hvor kørsel med åben-

bart uegnede dæk udgør en risiko for færdselssikkerheden eller

hindrer trafikkens fremkommelighed. Ordningen er ikke tiltænkt

anvendelse i gråzonetilfælde, da vurderingen af overtrædelser

skal baseres på en konkret og individuel vurdering af, om køretø-

jet udgør en risiko for færdselssikkerheden og fremkommelighe-

den. Det er således ikke hensigten, at bestemmelsen skal anvendes

til målrettet kontrol på de dage, hvor der er faldet sne eller dannet

is på vejene, men derimod i forbindelse med konkrete situationer,

hvor kørsel med åbenbart uegnede dæk konkret udgør en risiko

for færdselssikkerheden eller hindret trafikkens fremkommelig-

hed.

Lovforslaget indeholder ingen krav om dækmønsterdybde, hvor

bemærkningerne herom ikke er relevante i forbindelse med be-

handlingen af lovforslaget. Det kan oplyses, at den påtænkte for-

øgelse af dækmønsterdybden for dæk til tunge køretøjer fra de

gældende 1 mm til 1,6 mm vil blive gennemført ved bekendtgø-

relse, som kommer i separat offentlig høring.

F&P anfører, at de ser et klart behov for mere præcise og skærpede

regler for vinterdæk for at styrke trafiksikkerheden i vintermåne-

derne. F&P mener derfor, at førere af køretøjer med åbenbart ueg-

nede dæk

–

herunder dæk, der ikke er godkendt til kørsel under

sne- og isforhold

–

bør kunne pålægges bødestraf.

F&P finder det afgørende, at der fastsættes klare retningslinjer for,

hvilke dæk der kræves, og anbefaler samtidig, at der indføres krav

om snefnugsmærkede dæk (3PMSF) for at sikre, at dækkene er te-

stet og godkendt til vinterkørsel. Derudover ser F&P et behov for

en ensartet definition af vinterføre med inspiration fra Sverige. En

præcis definition vil lette vurderingen af dækkenes egnethed for

både førere, politiet og forsikringsselskaber.

F&P anbefaler desuden, at Færdselsstyrelsen undersøger, om skær-

pede regler for mønsterdybde kan forbedre vejgrebet og mindske

antallet af ulykker.

L 165 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 35/38

F&P er overbevist om, at tydeligere regler for vinterdæk, højere

krav til dækmønster og en præcis definition af vinterføre vil for-

bedre trafiksikkerheden væsentligt, ligesom et tæt samarbejde mel-

lem myndigheder og forsikringsselskaber er afgørende for at redu-

cere antallet af vinterrelaterede ulykker og skabe sikre kørselsfor-

hold for alle trafikanter.

Hertil bemærker Transportministeriet, at hensigten med den fo-

reslåede ændring er at sikre håndhævelsesmuligheder i tilfælde,

hvor kørsel med åbenbart uegnede dæk udgør en risiko for færd-

selssikkerheden eller hindrer trafikkens fremkommelighed. Ord-

ningen er ikke tiltænkt anvendelse i gråzonetilfælde, da vurderin-

gen af overtrædelser skal baseres på en konkret og individuel vur-

dering af, om køretøjet udgør en konkret risiko for færdselssikker-

heden og fremkommeligheden. Det har således ikke været hensig-

ten at fastsætte et lovkrav om anvendelse af vinterdæk. I den for-

bindelse bemærkes det, at Færdselsstyrelsens vejgrebsanalyse vi-

ste, at der ikke sker flere ulykker eller uheld i vinterhalvåret end i

sommerhalvåret. Analysen blev udarbejdet på baggrund af data

fra Vejdirektoratet om ulykker og data fra F&P om anmeldte for-

sikringsskader.