L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 146 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Februar 2025

Høringsnotat om forslag til lov om

ændring af færdselslo-

ven (Revision af forsøgsordninger for selvkørende motor-

køretøjer og selvkørende enheder og obligatorisk digital

selvbetjening ved indberetning af sikkerhedsrådgivere)

Høringsnotatet er delt op i to dele. Første del vedrører forslagene

om revision af forsøgsordning for selvkørende motorkøretøjer og

obligatorisk digital selvbetjening ved indberetning af sikkerheds-

rådgivere. Anden del vedrører forslaget om revision af forsøgsord-

ning for selvkørende enheder.

Indholdsfortegnelse

Forslagene om revision af forsøgsordning for

selvkørende motorkøretøjer og obligatorisk digital

selvbetjening ved indberetning af sikkerhedsrådgivere... 3

1. Høringen ...................................................................................... 3

1.1. Høringsperiode ...................................................................... 3

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v. .............................. 3

2. Høringssvarene............................................................................ 6

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget ............................... 7

2.1.1. Sikkerhedsrådgivere........................................................ 7

2.1.2. Selvkørende motorkøretøjer ......................................... 10

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet.......................................... 15

Forslaget om revision af forsøgsordning for selvkørende

enheder ........................................................................ 15

1. Høringen ..................................................................................... 15

1.1. Høringsperiode......................................................................... 15

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v. ............................. 15

2. Høringssvarene........................................................................... 21

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget .............................. 21

2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget ........... 23

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2/39

2.2.1. Mulighed for forsøg på arealer med almindelig færdsel

og med større selvkørende enheder ....................................... 23

2.2.2 Mulighed for at kommunerne kan udpege testzoner til

test af selvkørende enheder.................................................... 26

2.2.3 Robotter i almindelig drift ............................................ 28

2.2.4. Definitionen af selvkørende enheder som emissionsfri

køretøjer ................................................................................. 30

2.2.5. CE-mærkning ............................................................... 32

2.2.6. Sagsbehandling og gebyrfinansiering af

forsøgsordningen ................................................................... 33

2.2.7. Evaluering .................................................................... 35

2.2.8. Dataretlige bemærkninger ........................................... 36

2.2.9. Forsikring og identifikation af enhederne.................... 36

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet......................................... 38

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3/39

Forslagene om revision af forsøgsordning for selvkø-

rende motorkøretøjer og obligatorisk digital selvbetje-

ning ved indberetning af sikkerhedsrådgivere

1. Høringen

1.1. Høringsperiode

Et udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Revision

af forsøgsordning for selvkørende motorkøretøjer og obligatorisk

digital selvbetjening ved indberetning af sikkerhedsrådgivere) har i

perioden fra den 2. december 2024 til den 7. januar 2025 (36 dage)

været sendt i høring hos en række myndigheder, organisationer

m.v.

Udkastet til lovforslag blev den 2. december 2024 endvidere sendt

til Transportudvalget til orientering.

Herudover blev

udkastet til lovforslag

offentliggjort på Hørings-

portalen den 2. december 2024.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten

er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om

navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår. Hørings-

parter, som er ophørt, er ikke medtaget.

Der er ikke myndigheder, organisationer m.v., som på egen foran-

ledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag.

Høringspart

Hørings-

svar

modtaget

Bemærk-

ninger

Ingen be-

mærknin-

ger

Advokatrådet

ATAX Arbejdsgiver-

forening for person-

transport

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/39

ATL - Transportens

arbejdsgivere

Autobranchen Dan-

mark

Cyklistforbundet

Danmarks Motor

Union

Danmarks Tekniske

Universitet, Institut

for Transport (DTU

Transport)

Dansk Bilbrancheråd

Dansk Bilforhandler

Union

Dansk Erhverv

Dansk Handicap For-

bund

Dansk Kørelærer-

Union

Dansk Metal

Dansk PersonTrans-

port (DPT)

Dansk Standard

Dansk Vejforening

Danske Kørelæreres

Landsforbund

Danske Motorcykli-

ster

Danske Regioner

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5/39

Danske Speditører

Datatilsynet

DI - Dansk Industri

Dommerforeningen

Dommerfuldmægtig-

foreningen

DTL - Danske Vogn-

mænd

Fagligt Fælles For-

bund (3F)

Falck A/S

FDM (Forenede Dan-

ske Motorejere)

Forbrugerombuds-

manden

Forbrugerrådet

Tænk

Foreningen af Frie

Kørelærere

Foreningen af offent-

lige

anklagere

Foreningen af Sik-

kerhedsrådgivere i

Danmark (FASID)

Forsikring & Pension

Frie Danske Lastbil-

vognmænd (FDL)

ITD - Brancheorgani-

sation for den danske

vejgodstransport

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 6/39

KL - Kommunernes

Landsforening

Landbrug & Fødeva-

rer

Landdistrikternes

Fællesråd

Mobility Denmark

NOAHTrafik

Politiforbundet

Rådet for Bæredygtig

Trafik

Rådet for Sikker Tra-

fik

Trafikselskaberne i

Danmark (TID)

Trafikforsknings-

gruppen ved Aalborg

Universitet

Transporterhvervets

Uddannelser (TUR)

Veteranknallertklub-

ben Arkiv

2. Høringssvarene

Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-

svar om udkastet til lovforslag.

Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder

om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er

skrevet med kursiv.

Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget

i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta-

les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings-

svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 7/39

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget

2.1.1. Sikkerhedsrådgivere

2.1.1.1. Bemærkninger til bestemmelse om anvendelse af digital

selvbetjeningsløsning

FASID og ITD er betænkelige ved formuleringen

”transportmini-

steren bemyndiges til at indføre regler om, at oplysninger og

meddelelse om virksomhedernes udpegede sikkerhedsrådgivere

skal indsendes ved anvendelse af den digitale selvbetjeningsløs-

ning, som transportministeren stiller til rådighed”.

FASID og ITD

bemærker, at den eksisterende digitale selvbetjeningsløsning har

uheldige konsekvenser for sikkerhedsrådgivere og virksomheder.

Det er ikke hensigtsmæssigt, hvis Færdselsstyrelsen lovligt kan

tvinge virksomheder eller deres sikkerhedsrådgivere til udeluk-

kende at foretage udpegning og afmelding via virk.dk. FASID og

ITD bemærker, at E-post går ind under en digital løsning, da den

ikke er papirbaseret.

DTL Danske Vognmænd er enige med transportministerens forslag

om at indføre obligatorisk digital selvbetjening ved indberetning af

sikkerhedsrådgivere for vejtransport af farligt gods.

DTL anfører, at den digitale løsning vil skabe en mere effektiv, ens-

artet og sikker proces for både virksomheder og myndigheder.

DI Transport/ATL ønsker at udtrykke bekymring over den foreslå-

ede ændring, der giver transportministeren beføjelse til at kræve,

at oplysninger om virksomhedernes sikkerhedsrådgivere udeluk-

kende indsendes via en specifik digital selvbetjeningsløsning. Den

nuværende digitale løsning, som DI/ATL tidligere har påpeget, har

resulteret i en række uhensigtsmæssige konsekvenser for både sik-

kerhedsrådgivere og virksomheder. Derfor finder de det ikke hen-

sigtsmæssigt, at Færdselsstyrelsen får beføjelse til at pålægge en

eksklusiv anvendelse af virk.dk til udpegning og afmelding.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 8/39

Transportministeren vurderer, at høringssvarene ikke giver an-

ledning til at ændre i lovforslaget.

Bestemmelsen om anvendelse af en obligatorisk digital selvbetje-

ningsløsning til indberetning af udpegede sikkerhedsrådgivere

har til formål at reducere papirbaseret kommunikation mellem

virksomheder og offentlige myndigheder. Desuden er formålet at

reducere de administrative omkostninger i forbindelse med myn-

dighedens behandling af indsendte oplysninger.

Det vurderes, at anvendelse af den digitale løsning, som trans-

portministeren stiller til rådighed, som udgangspunkt ikke vil

medføre ændringer i den tid, virksomhederne skal anvende i for-

bindelse med indsendelse af oplysninger om udpegede sikkerheds-

rådgivere for vejtransport af farligt gods, da der i henhold til gæl-

dende ret allerede er pligt til, at virksomheder indberetter oplys-

ninger om udpegede sikkerhedsrådgivere for transport af farligt

gods.

Det bemærkes, at der arbejdes på at udvikle en ny digital selvbe-

tjeningsløsning. Selve formuleringen af bestemmelsen er derfor

også generel og fastsætter ikke en konkret digital selvbetjenings-

løsning eller konkrete indretningskrav hertil. Bestemmelsen er

dermed ikke til hinder for, at branchens bemærkninger tages med

i det fremtidige arbejde med den digitale selvbetjeningsløsning,

som kan indrettes mere simpelt og smidigt for virksomhederne at

anvende end den nuværende løsning.

2.1.1.2. Bemærkninger til den nuværende digitale løsning

FASID bemærker, at der for nuværende ikke kan tilmeldes en sik-

kerhedsrådgiver med gyldighed for beviset ud over 5 år. FASID op-

lever, at hverken virksomhederne eller sikkerhedsrådgiverne mod-

tager kvitteringer, hvilket skaber usikkerhed om, hvorvidt tingene

er gået igennem. Endelig undrer de sig over, hvor sikkerhedsrådgi-

vere skal tjekke, hvem der er tilmeldt deres CPR-nummer. Det vir-

ker uhensigtsmæssigt, at dette kun er synligt, hvis man går ind un-

der ”afmeld sikkerhedsrådgiver”.

FASID henviser i bemærkningerne til en skrivelse stilet til Færd-

selsstyrelsen fra januar 2024 omhandlende betænkeligheder for

især eksterne sikkerhedsrådgivere og spørgsmål til den nuværende

digitale løsning. FASID oplister i skrivelsen de problemer, som de

oplever med den nuværende digitale løsning.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 9/39

ITD henviser i deres høringssvar til at tage hensyn til de problema-

tikker, som FASID oplister i skrivelsen fra januar 2024.

ITD bemærker desuden, at der er uhensigtsmæssig deling af per-

sonfølsomme oplysninger og en unødvendigt tung procedure sam-

menlignet med, da Beredskabsstyrelsen håndterede udpegninger

og afmeldinger. Det er i sidste ende en ekstra tidsmæssig og der-

med økonomisk byrde for de i forvejen hårdt pressede virksomhe-

der.

DI Transport/ATL bemærker, at den nuværende danske løsning in-

debærer flere konkrete problemstillinger som CPR-numre, der

gemmes automatisk i systemet hos brugeren inde

på Virk.dk, hvilket kan være i strid med GDPR-reglerne, mang-

lende adgang til et samlet overblik for sikkerhedsrådgivere over de-

res tilknyttede virksomheder, og at systemet ikke sender kvitterin-

ger ved registrering, hvilket skaber usikkerhed for både virksomhe-

der og rådgivere.

Transportministeren vurderer, at høringssvarene ikke giver an-

ledning til at ændre i lovforslaget, da bemærkningerne omhand-

ler den nuværende løsning, som er udmøntet i bekendtgørelse nr.

1618 af 8. december 2023 om sikkerhedsrådgivere for vejtrans-

port af farligt gods.

Det bemærkes dog, at der kan være problemer med anvendelse af

den nuværende digitale selvbetjeningsløsning, som i den fremti-

dige løsning kan indrettes mere simpelt og smidigt for virksomhe-

derne at anvende. Bemærkningerne til den nuværende digitale

løsning vil blive taget med i overvejelse i arbejdet med den fremti-

dige digitale selvbetjeningsløsning.

2.1.1.3. Bemærkninger til den fremtidige digitale selvbetjenings-

løsning

DTL Danske Vognmænd ser det som en klar fordel, hvis også sik-

kerhedsrådgiveren, på vegne af kunden, får mulighed for at indbe-

rette via f.eks. MitID, som vi har mulighed for ved andre indberet-

ninger. Denne tilgang sikrer, at oplysningerne håndteres korrekt og

med høj datasikkerhed, samtidig med at det mindsker risikoen for

fejl og mangler i indberetningen.

DI Transport/ATL ønsker, at den svenske model for registrering af

sikkerhedsrådgivere undersøges. I Sverige tilbydes rådgivere et

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 10/39

samlet overblik over de virksomheder, de er tilknyttet. De vurde-

rer, at en tilsvarende løsning kunne være en værdifuld inspiration

for Danmark.

DI Transport/ATL opfordrer til, at de identificerede udfordringer

adresseres, og at der udvikles en mere brugervenlig og retssikker

digital løsning. Denne løsning bør tage højde for virksomhedernes

og rådgivernes behov og sikre en smidig og pålidelig administra-

tion. De anbefaler, at en ny løsning indeholder en funktion, hvor

sikkerhedsrådgivere selv kan foretage tilmeldingen, hvorefter den

godkendes af virksomheden via MitID. Dette vil effektivisere pro-

cessen for alle parter. DI Transport/ATL står til rådighed for even-

tuelle spørgsmål og bidrager gerne til en arbejdsgruppe med hen-

blik på at sikre udviklingen af den mest optimale løsning.

ITD bemærker, at selvbetjeningsløsningen skal udarbejdes, så den

tager hensyn til de problematikker FASID oplister i skrivelse stilet

til Færdselsstyrelsen fra januar 2024.

Transportministeren vurderer, at høringssvarene ikke giver an-

ledning til at ændre i lovforslaget, da bemærkningerne omhand-

ler den nuværende løsning, som er udmøntet i bekendtgørelse nr.

1618 af 8. december 2023 om sikkerhedsrådgivere for vejtrans-

port af farligt gods.

Det bemærkes dog, at den fremtidige digitale selvbetjeningsløs-

ning kan indrettes mere simpelt og smidigt for virksomhederne at

anvende end den nuværende løsning. Bemærkningerne til den nu-

værende digitale selvbetjeningsløsning vil blive taget med i over-

vejelse i arbejdet med den fremtidige digitale selvbetjeningsløs-

ning.

2.1.2. Selvkørende motorkøretøjer

Cyklistforbundet udtrykker både begejstring og bekymring for

fremtiden med selvkørende motorkøretøjer. Forbundet anfører, at

selvkørende køretøjer potentielt kan være en sikkerhedsmæssig ge-

vinst for cyklister og fodgængere, da mange ulykker i dag skyldes

menneskelige fejl i trafikken. Samtidig udtrykkes der bekymring

for, at selvkørende køretøjer kan føre til flere biler i bybilledet, her-

under tomme biler, hvilket kan reducere brugen af cykel og kollek-

tiv transport og påvirke bymiljøet negativt.

Forbundet bemærker desuden, at Færdselsstyrelsen i fremtidige

tilladelser til selvkørende køretøjer bør sikre, at producenternes

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 11/39

teknologier tager særligt hensyn til cyklister og fodgængere, især i

komplekse bymiljøer.

Endelig foreslår Cyklistforbundet, at færdselsloven præciserer en

minimumsafstand på 1,5 meter ved overhaling af cyklister, samt at

hastigheden i byområder sættes til 30 km/t. Disse tiltag vurderes at

kunne styrke sikkerheden og trygheden for cyklister betydeligt og

kan integreres i selvkørende bilers programmering.

FDM udtrykker overordnet tilfredshed med, at de foreslåede æn-

dringer fremstår fornuftige og velafbalancerede. FDM understreger

vigtigheden af, at trafiksikkerhed og fremkommelighed for den øv-

rige trafik også fremadrettet prioriteres højt, når forsøg med selv-

kørende køretøjer gennemføres.

Derudover bemærker FDM, at der i FN-regi fortsat pågår et vigtigt

arbejde med at definere nærmere krav til selvkørende køretøjer.

FDM deltager aktivt i dette arbejde og opfordrer Færdselsstyrelsen

til nøje at følge udviklingen.

Forsikring & Pension fremhæver motorområdets store betydning

for forsikringsbranchen og understreger, at innovation og udvik-

ling inden for mobilitet og automatisering er områder, de følger

med stor interesse. De ser frem til at deltage i fremtidige overvejel-

ser på området og påpeger et stigende behov for en opdatering af

færdselslovens motorkøretøjsbegreb i lyset af udviklingen inden for

selvkørende enheder og nye transportformer.

ITD - Brancheorganisation for den danske vejgodstransport ud-

trykker overordnet opbakning til revisionen af forsøgsordningen

for selvkørende motorkøretøjer.

ITD anfører, at de håber, at æn-

dringerne af forsøgsordningen vil skabe tilstrækkelige rammer for

at kunne igangsætte eventuelle forsøg med tunge køretøjer inden

for ansvarlige og sikre rammer.

Trafikselskaberne i Danmark (TID) udtrykker generel opbakning

til revisionen af forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer.

De fremhæver, at lovforslaget gør det enklere at gennemføre pro-

jekter med delte førerløse køretøjer som en integreret del af den

kollektive transport, uden at gå på kompromis med passagerernes

og den øvrige trafiks sikkerhed.

TID kvitterer for, at en række af de input, som organisationen gav i

forbindelse med evalueringen i 2022, er blevet indarbejdet i lov-

forslaget. De ser positivt på, at projekter med førerløse køretøjer

kan omfatte SAE-niveau 4 (uden sikkerhedschauffør i køretøjet),

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 12/39

og at der ikke længere stilles krav om særskilte bekendtgørelser el-

ler forelæggelse for Transportudvalget. Dette vurderes at reducere

procestiden og fremme en mere smidig proces for gennemførelse af

projekter.

Mobility Denmark udtrykker overordnet støtte til de foreslåede

ændringer til forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer. De

fremhæver, at ændringerne imødekommer flere af de anbefalinger,

som fremkom på baggrund af Vejdirektoratets evaluering i 2022.

Transportministeriet kan samlet bemærke, at ministeriet har no-

teret sig de overvejende positive tilkendegivelser fra høringspar-

terne vedrørende lovforslaget.

DTL

–

Danske Vognmænd opfordrer til, at selvkørende motorkøre-

tøjer af typerne selvkørende e-trailers og Self Propelled Modular

Transport (SPMT) bliver omfattet af dansk lovgivning, så de kan

anvendes lovligt af danske transportvirksomheder.

Derudover anbefaler DTL, at Færdselsstyrelsen følger den europæ-

iske organisation ESTA’s kommende Best Practice Guideline for

anvendelsen af SPMT, som forventes færdiggjort i anden halvdel af

2025.

DTL

–

Danske Vognmænd har opfordret til, at selvkørende e-trai-

lers og Self Propelled Modular Transport (SPMT) omfattes af for-

søgsordningen. Transportministeriet bemærker, at de nævnte ty-

per af køretøjer som udgangspunkt er fjernstyrede og dermed

klassificeres som selvmanøvrerende snarere end autonomt selv-

kørende. Derfor vurderes de at falde uden for forsøgsordningens

anvendelsesområde.

Mobility Denmark finder det kritisabelt, at ændringerne først in-

troduceres nu, hvilket har medført, at danske virksomheder har

flyttet aktiviteter til udlandet som følge af en tidligere utilstrække-

lig og kompliceret forsøgsordning. De bemærker, at kravene om

særskilte bekendtgørelser og restriktive tekniske krav har været

unødigt byrdefulde for projekter. Mobility Denmark bifalder der-

for, at lovforslaget fjerner bekendtgørelseskravet og giver mulighed

for lempeligere krav ved forsøg med FN- eller EU-typegodkendte

køretøjer. De understreger dog, at processen med ændringer bør

være effektiv og fleksibel for at sikre, at projekter kan implemente-

res og valideres løbende.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13/39

Mobility Denmark har udtrykt kritik af, at lovforslaget først

fremsættes nu. Transportministeriet bemærker hertil, at grundla-

get for lovforslaget blandt andet bygger på resultaterne af to om-

fattende evalueringer vedrørende henholdsvis selvkørende enhe-

der og selvkørende motorkøretøjer. Disse evalueringer har resul-

teret i en række anbefalinger, der efterfølgende er blevet bearbej-

det og omsat til et samlet lovforslag. Processen har været kom-

pleks og tidskrævende, men har haft til formål at sikre en helheds-

orienteret og velafbalanceret revision af forsøgsordningen.

Mobility Denmark understreger vigtigheden af, at mindre ændrin-

ger, herunder softwareopdateringer, kan implementeres løbende

uden at påvirke tilladelserne, da sådanne opdateringer kan have

væsentlig betydning for præmisserne for forsøget.

Trafikselskaberne i Danmark (TID) fremhæver behovet for flek-

sible rammer, der kan muliggøre tekniske opdateringer og mindre

organisatoriske ændringer under projekternes forløb, uden krav

om ekstern godkendelse, så længe disse ændringer ikke påvirker

trafiksikkerheden væsentligt.

Transportministeriet anerkender, at forsøg med selvkørende mo-

torkøretøjer kræver en lang forberedelse, og at omstændigheder

kan ændre sig undervejs.

I forhold til udstedelse af selve tilladelsen og den efterfølgende ad-

ministration heraf er det vigtigt, at der tages hensyn til, at ram-

merne for forsøget kan ændre sig. Det er derfor, at der er en tæt

dialog mellem myndighedsgruppen, som vurderer ansøgningen,

og ansøger. Konsekvenserne af ændringer i forsøget afhænger af,

hvor omfattende de er for særligt trafiksikkerheden. Det er vig-

tigt, at ansøger forsøger at beskrive forventede ændringer i an-

søgningen, da der ellers kan opstå situationer, hvor mindre æn-

dringer i f.eks. køretøjets software kan få stor betydning for præ-

misserne for forsøget. Det er ændringens betydning, som er afgø-

rende for, om det påvirker tilladelsen.

I forhold til bemærkningerne fra Mobility Denmark og Trafiksel-

skaberne i Danmark om behovet for fleksibilitet i forsøgsram-

merne og mulighed for at implementere tekniske og organisatori-

ske ændringer uden omfattende godkendelsesprocedurer, skal

Transportministeriet bemærke, at det med lovændringen bliver

nemmere at gennemføre ændringer i forsøg, da der ikke skal ud-

arbejdes en ny bekendtgørelse, men blot udstedes en ny admini-

strativ tilladelse

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 14/39

2.1.2.1. Assessorordningen

Mobility Denmark bemærker, at det er vigtigt at assessorordningen

og reglerne for assessorer udstikker klare retningslinjer for, hvad

assessor skal vurdere, ligesom afgrænsning og retningslinjer for

indhold af en ansøgning til assessor ifølge Mobility Denmark er

nødvendige for, at projekter kan gennemføres med en forudsigelig-

hed både i forhold tidslinjer og set fra et økonomisk perspektiv.

Mobility Denmark bemærker i den forbindelse, assessors vurde-

ring bør være overflødig ved forsøg med typegodkendte køretøjer.

Mobility Denmark anbefaler endeligt, at der iværksættes retnings-

linjer eller et forum til fastsættelse af metoder til risikovurdering,

så metoderne ikke skal udvikles undervejs i projekterne og der-

igennem fordyre processen.

Trafikselskaberne i Danmark (TID) finder det hensigtsmæssigt, at

assesseringen lempes for forsøg med FN- eller EU-typegodkendte

køretøjer eller med sikkerhedschauffør, da kørsel med en sikker-

hedschauffør i køretøjet ifølge Trafikselskaberne vil kunne sidestil-

les med flextrafik eller delt taxakørsel. Der bør ifølge Trafikselska-

berne iværksættes retningslinjer eller et forum til fastsættelse af

metoder til risikovurdering, så metoderne ikke skal udvikles un-

dervejs i projekterne og derigennem fordyre processen. Trafiksel-

skaberne anbefaler i den forbindelse, at der kigges mod regelvær-

ket i Norge og Sverige når retningslinjerne for assessorvurderingen

skal præciseres.

Transportministeriet deler vurderingen af, at assessorordningen

kan medføre, at ansøgningsprocessen er kompliceret og admini-

strativ tung. Det ændrer dog ikke ved, at det som udgangspunkt

er vigtigt, at en uvildig ekspert (en assessor), som har de fornødne

kompetencer til at vurdere forsøget, herunder rute/infrastruktur,

trafikbilledet, teknologien, ansøgers organisation m.v., gennem-

går forsøget i sin helhed, således at det sikres, at forsøget kan

gennemføres færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Transportministeriet deler dog også vurderingen af, at forsøg

med FN- eller EU-typegodkendte køretøjer eller en sikkerheds-

chauffør bør kunne underlægges en mere enkel assessorvurde-

ring. De konkrete lempelser i forhold til assessorvurderingen vil

blive fastsat i bekendtgørelse om assessorer i forbindelse med for-

søg med selvkørende motorkøretøjer, og der vil i forbindelse med

ændringen af denne bekendtgørelse ligeledes være behov for at

opdatere det vejledningsmateriale, der knytter sig til assessorord-

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 15/39

ningen. Transportministeriet vil i den forbindelse bede Færdsels-

styrelsen undersøge om der kan inddrages erfaringer fra Norge

og Sverige når retningslinjerne i vejledningsmaterialet opdateres.

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet

I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-

holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-

ger:

•

Der er foretaget lovtekniske justeringer i bemærkningerne

til § 1 nr. 1 med henblik på at præcisere bestemmelsens an-

vendelsesområde.

Forslaget om revision af forsøgsordning for selvkørende

enheder

1. Høringen

1.1. Høringsperiode

Et udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Revision

af forsøgsordning for selvkørende enheder) har i perioden fra den

29. november 2024 til den 5. januar 2025 (37 dage) været sendt i

høring hos en række myndigheder, organisationer m.v.

Udkastet til lovforslag blev den 29. november 2024 endvidere

sendt til Transportudvalget til orientering.

Herudover blev

udkastet til lovforslag

offentliggjort på Hørings-

portalen den 29. november 2024.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten

er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om

navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår. Hørings-

parter, som er ophørt, er ikke medtaget.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 16/39

Udover nedenstående er der kommet høringssvar fra Aarhus Kom-

mune, Kerteminde Kommune og Maybe Robotics.

Der er ikke andre myndigheder, organisationer m.v., som på egen

foranledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag.

Høringspart

Hø-

rings-

svar

modta-

get

Be-

mærk-

ninger

Ingen

be-

mærk-

ninger

Ønsker

ikke at

afgive

hø-

rings-

svar

Advokatsamfun-

det

Agrointelli

Autobranchen

Danmark

Automobilbran-

chens Handels-

og Industrifor-

ening

Samtlige byretter

Capra Robotics

ApS

Conpleks

Cyklistforbundet

Danmarks Motor

Union

Danmarks Tekni-

ske Universitet-

Institut for

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 17/39

Transport (DTU

Transport)

Dansk Bilbran-

cheråd

Dansk Bilfor-

handler Union

Dansk Erhverv

Dansk Industri

(DI)

Dansk Kørelærer-

Union

Dansk Køreskole

Forening

Dansk Standard

Dansk Transport

& Logistik (DTL)

Dansk Vejfor-

ening

Danske Advoka-

ter

Danske Biludle-

jere

Danske Kørelæ-

reres Landsfor-

bund

Danske Motor-

cyklister

Danske Regioner

Datatilsynet

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 18/39

Den Danske

Dommerforening

DFIM

–

Dansk

forening for in-

ternational mo-

torkøretøjsforsik-

ring

Dimaps ApS

Dommerfuld-

mægtigforenin-

gen

Domstolsstyrel-

sen

Falck Danmark

A/S

Fodgængerfor-

bundet

Forbrugerom-

budsmanden

Forbrugerrådet

Tænk

Forenede Danske

Motorejere

(FDM)

Foreningen af

Frie Kørelærere

Forsikring & Pen-

sion

Frie Danske Last-

bilvognmænd

(FDL)

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 19/39

GTS

–

Godkendt

Teknologisk Ser-

vice

Havarikommissi-

onen for Vejtra-

fikulykker

Håndværksrådet

Institut for Men-

neskerettigheder,

International

Transport Dan-

mark (ITD)

Kommunal Vej-

teknisk Forening

Kommunernes

Landsforening

Kørelærerfor-

eningen

Landsforeningen

af Polio Trafik-

og Ulykkesska-

dede

Køreprøvesag-

kyndiges Lands-

forening

Landbrug & Fø-

devarer,

Landdistrikternes

Fællesråd

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 20/39

Landsforening af

Forsvarsadvoka-

ter

Lorenz Technol-

ogy ApS

Meili ApS,

Mobility Den-

mark- De Danske

Bilimportører

NOAH-Trafik

Novo Nordisk

Odense Robotics

Politiforbundet i

Danmark

Rådet for Bære-

dygtig Trafik

Rådet for Grøn

Omstilling

Rådet for Sikker

Trafik

Starship Techno-

logies

Sikre Veje

TinyMobileRo-

bots ApS

Trafikforsknings-

gruppen ved Aal-

borg Universitet

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 21/39

Transporterhver-

vets Uddannelser

Veteranknallert-

klubben Aktiv

Vestre Landsret

Østre Landsret

2. Høringssvarene

Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-

svar om udkastet til lovforslag.

Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder

om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er

skrevet med kursiv.

Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget

i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta-

les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings-

svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget

Aarhus Kommune kvitterer for en god og positiv dialog om områ-

det for selvkørende enheder. Aarhus Kommune udtrykker fuld for-

ståelse for kompleksiteten ift. både udformning af selve ordningen,

lovgivningen og sikkerheden omkring brugen af selvkørende enhe-

der, og støtter vi fuldt op om, at selvkørende enheder skal kunne

ibrugtages under ordnede forhold, hvor bl.a. sikkerheden er en

topprioritet.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 22/39

Aarhus Kommune mener, at der i landets kommuner er et stort po-

tentiale for, at selvkørende enheder vil kunne afhjælpe en række af

de udfordringer, som den offentlige sektor står overfor eks. ift.

nedslidende, repetitive og mandskabstunge arbejdsopgaver, man-

gel på arbejdskraft, frigivelse af varme hænder, CO2 reduktion

mm. Aarhus Kommune ser positivt på, at der i lovforslaget er fokus

på at give plads til de kommuner, der gerne vil gå forrest, eks. ved

at kommunerne kan spille en mere aktiv rolle i identificering og

udpegning af egnede testområder, og får større råderum, når det

kommer til at afprøve nye robotter.

Aarhus Kommune ser det også som positivt, at kredsen af aktører,

der kan anvende forsøgsordningen udvides, så flere aktører får mu-

lighed for at gennemføre forsøg med selvkørende enheder.

Agrointelli takker for samarbejdet omkring udarbejdelse af for-

søgsordningen for selvkørende enheder, og er overbevist om, at de

muligheder, der med ordningen bliver åbnet for, danner grundlag

for både en indtægtsgivende dansk industri, som kan levere tekno-

logi til resten af verden, samtidig med at den kan bidrage til en

mere bæredygtig dansk landbrugsproduktion.

Conpleks finder, at udkastet i høj grad imødekommer behovet for

forsøg og test og giver bedre vilkår for dette i sammenhænge med

relevant færdsel, samtidig med at udstedelsen af tilladelser begrun-

des i individuelle vurderinger, hvorved forsøgsordningen giver de

ønskede konkurrencemæssige fordele.

FDM bakker grundlæggende op om, at man fra lovgivers side har

et ønske om at understøtte udviklingen og forsøge at høste de frug-

ter som moderne og morgendagens teknologi kan tilbyde. FDM ud-

trykker, at det i forlængelse heraf dog er ganske vigtigt, at man ikke

lader teknologifascinationen stå i vejen for det øvrige, eksisterende

samfund, og således risikerer at give køb på grundlæggende begre-

ber som færdselssikkerhed og trafikafvikling.

Odense Robotics takker for, at de og andre relevante aktører er ble-

vet inddraget i processen, og bemærker, at det er tydeligt, at der

har været fokus på at skabe en forbedret ordning, der både er prak-

sisnær og løsningorienteret. Odense Robotics bemærker, at det at

sikre, at politiske processer er tæt på erhvervslivets behov, ikke

blot er vigtigt for udviklingen af nye teknologier, men også for at

sikre, at Danmark fortsat kan være en frontløber inden for innova-

tion og her selvkørende teknologi. Odense Robotics ser de foreslå-

ede ændringer som et vigtigt skridt fremad og har derudover en

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 23/39

række områder, som de ønsker at fremhæve og uddybe for at

styrke ordningen yderligere.

Odense Robotics bemærker, at forslaget introducerer en differenti-

eret tilgang med højrisiko- og lavrisikoforsøg, hvor kravene til sik-

kerhed og dokumentation tilpasses forsøgets karakter, og ser dette

som en positiv udvikling, da det skaber mulighed for at tilpasse

ordningen til forskellige typer forsøg og teknologier. Samtidig ser

Odense Robotics det som en klar fordel, at de faste krav til dimen-

sionsgrænser fjernes, og at vurderinger foretages fra sag til sag, da

det giver virksomheder større fleksibilitet og mulighed for at teste

innovative løsninger, der måske ikke tidligere kunne godkendes

under de faste grænser.

Transportministeriet har noteret sig bemærkningerne.

2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget

2.2.1. Mulighed for forsøg på arealer med almindelig færdsel og med

større selvkørende enheder

Aarhus Kommune ser det som positivt, at der i ændringsforslaget

er fokus på, at det skal være muligt at køre med selvkørende enhe-

der på steder med almindelig færdsel, og at der ikke fremover vil

være en på forhånd angivet begrænsning ift. vægt og dimensioner

af selvkørende enheder.

FDM er af den opfattelse, at tilladelse til kørsel med selvkørende

enheder fortsat bør begrænses til strækninger og områder, som

alene i begrænset omfang anvendes til almindelig færdsel af en el-

ler flere færdselsarter, og at man ved at give los og lade sådanne

enheder begive sig ud, hvor færdslen er mere udbredt, løber en stor

risiko for utilsigtede konsekvenser. FDM bemærker, at det synes

oplagt at lade selvkørende enheder bevise sit værd i områder med

begrænset færdsel, før det overvejes, om disse også skal slippes løs

andre steder. FDM bemærker også, at det er vigtigt at have for øje,

at det ikke kun handler om, hvorvidt disse selvkørende enheder

ikke kører ind i andre trafikanter eller i øvrigt får skabt farlige situ-

ationer, men at det også er afgørende, at enhederne ikke skaber

forringelse af trafikafviklingen, fx når enheden går i stå midt på ve-

jen eller fortovet. FDM bemærker, at afledte farlige situationer

også skal undgås, som fx fodgængeren, der af enheden bliver tvun-

get til at træde ud på kørebanen. FDM bemærker, at teknologien

endnu i høj grad er i sin barndom, hvorfor FDM ikke mener, at ti-

den er inde til at slække på kravene for forsøg med selvkørende en-

heder.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 24/39

ITD - International Transport Danmark glæder sig over, at lov-

forslaget indeholder udviklingsfremmende bestemmelser til æn-

dring af færdselsloven, som vil give bedre rammer og muligheder

for, at der kan igangsættes forsøgsordninger med selvkørende en-

heder, som kan anvendes på udpegede steder på færdselslovens

område, hvor der er almindelig færdsel. ITD angiver, at mulighe-

derne hidtil været relativt begrænsende og ikke har kunnet føre til

relevante forsøg i den tunge transportsektor i Danmark. ITD be-

mærker, at der, ved at fjerne begrænsningerne om vægt og dimen-

sioner for de selvkørende enheder, kan åbnes døre for nye mulig-

heder for afprøvning og teknologisk udvikling af tunge selvkørende

enheder.

Odense Robotics imødeser, at forslaget fjerner begrebet

“begræn-

set færdsel”, hvilket imødekommer en væsentlig udfordring, som

Odense Robotics også fremhævede i evalueringen af den gældende

forsøgsordning. Odense Robotics angiver, at det er vigtigt at

komme ud og få testet mere i virkeligheden, og at det er helt cen-

tralt for, at både startups og større virksomheder får mere erfaring

med virkeligheds- og driftsnære projekter. Odense Robotics be-

mærker, at det også er et vigtigt element i virksomhedernes vækst,

hvor man ofte tidligt går ud og sælger testprojekter, og at det ulti-

mativt gør, at Danmark potentielt sakker bagud i udviklingen.

Odense Robotics bemærker, at flere realistiske tests ikke kun vil

fremme innovation og tiltrække investeringer, men også give vær-

difuld indsigt tilbage til myndighederne.

Odense Robotics vurderer overordnet set, at de foreslåede ændrin-

ger kan implementeres fuldt ud på en ansvarlig og sikkerhedsmæs-

sigt forsvarlig måde, da sikkerhed er en kerneværdi for virksomhe-

derne inden for selvkørende teknologi, og branchen arbejder med

høje standarder for at sikre, at autonome systemer kan fungere

trygt i offentlige miljøer. Odense Robotics bemærker dertil, at de

eksisterende krav til maskinsikkerhed og teknologisk dokumenta-

tion kombineret med virksomhedernes egne sikkerhedsprocedurer

danner et stærkt fundament for at håndtere eventuelle risici, og at

de foreslåede ændringer kan implementeres uden at gå på kompro-

mis med sikkerheden.

Transportministeriet har noteret sig bemærkningerne.

For så vidt angår FDMs bemærkninger om at sikre hensyn til tra-

fiksikkerheden skal Transportministeriet bemærke, at evaluerin-

gen af den nuværende forsøgsordning viser, at der er udfordrin-

ger med kravet i den gældende ordning, hvor en selvkørende en-

hed kun kan få tilladelse til at køre på færdselslovens område på

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 25/39

strækninger og områder, hvor der alene er et begrænset omfang

af almindelig færdsel. Evalueringen viser, at det ikke er gennem-

skueligt for ansøgerne, hvilke områder, der er omfattet af bestem-

melsen, og at det ikke er muligt at opfylde alle formål med selvkø-

rende enheder, når der kun kan gives tilladelse til forsøg med

selvkørende enheder på områder, som alene i begrænset omfang

anvendes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter.

Samme evaluering viser ligeledes, at vægt- og dimensionsram-

men for de selvkørende enheder i den gældende forsøgsordning

afskærer en række robotvirksomheder fra at kunne anvende ord-

ningen, da deres robotter har dimensioner, som overskrider

grænserne for vægt og dimensioner i den gældende bekendtgø-

relse. Det drejer sig blandt andet om logistikrobotter til anven-

delse internt på fabriksområder og landbrugsrobotter, hvis pri-

mære arbejdsopgaver udføres på marker, men som kan have be-

hov for at krydse veje, som er omfattet af færdselslovens område.

Samme problematik er gældende for en række robotter til natur-

pleje og udendørs vedligeholdelsesopgaver, herunder f.eks. fejero-

botter og robotter til hækklipning.

Det er derfor Transportministeriets vurdering, at det er en forud-

sætning for at understøtte vækst og udvikling i området for selv-

kørende enheder, at forsøgsordningens anvendelsesområde udvi-

des til også at omfatte områder med almindelig færdsel og forsøg

med større og tungere enheder.

Det er Transportministeriets vurdering, at der vil kunne åbnes op

for forsøg med selvkørende enheder på steder, hvor der er almin-

delig færdsel, og for at der kan køres med større og tungere selv-

kørende enheder, mens der forsat tages et afgørende hensyn til

både færdselssikkerheden og fremkommeligheden, og til, at forsø-

get kan afvikles færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt.

For fortsat at sikre, at anvendelse af nye teknologier og køretøjs-

typer skal ske færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt, og uden at

det skaber unødig utryghed for øvrige trafikantgrupper, foreslås

det, at der fortsat er tale om en forsøgsordning, hvor kørsel med

selvkørende enheder fortsat kræver en konkret tilladelse fra

transportministeren (i praksis Færdselsstyrelsen ligesom i dag).

Her vil der ske en nøje vurdering af de nødvendige færdselssik-

kerhedsmæssige forhold i forbindelse med forsøget. Derfor vil der

stadig skulle ske en vurdering af strækningen eller området, som

enheden ønskes anvendt i, sammenholdt med den konkrete enhed,

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 26/39

der ønskes anvendt, og der vil forsat være de samme sikkerheds-

mæssige krav til maskinen og dens egenskaber, herunder at ma-

skindirektivets regler om CE-mærkning skal overholdes.

Transportministeriet er opmærksom på, at en udvidelse af for-

søgsordningens anvendelsesområde til også at omfatte områder

med almindelig færdsel vil betyde, at de selvkørende enheder i hø-

jere grad vil skulle indgå i den almindelige trafik side om side

med eksisterende færdselsarter, ligesom større selvkørende enhe-

der i højere grad vil kunne påvirke fremkommeligheden og færd-

selssikkerheden negativt. Det er derfor også helt nødvendigt fort-

sat at foretage en overordnet færdselssikkerhedsmæssig vurde-

ring af det enkelte forsøg med henblik på, at vurdere den færd-

selssikkerhedsmæssige risiko for det enkelte forsøg.

For at opnå tilladelse til forsøg med selvkørende enheder vil der

således skulle være sikkerhed for maskinens basale sikkerheds-

mæssige egenskaber, og der vil derudover også blive set på den

generelle fremkommelighed og på karakteren og mængden af

færdsel på det pågældende område, hvor forsøget ønskes gen-

nemført. Alt efter vurderingen af det samspil, vil der blive stillet

passende vilkår om monitorering, varighed og opfølgning, og det

vil være forudsat, at vejmyndigheden har truffet beslutning om

eventuelle nødvendige sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse

med forsøget.

2.2.2 Mulighed for at kommunerne kan udpege testzoner til test af

selvkørende enheder

Aarhus Kommune ser det som positivt, at vejmyndigheden spiller

en større rolle i forhold til at kunne udpege områder som testzoner,

hvor der kan gennemføres test af selvkørende enheder, der har

brug for at blive afprøvet og eventuelt videreudviklet. Aarhus Kom-

mune bemærker, at det ligeledes er positivt, at vejmyndigheden

spiller en større rolle i forhold til at træffe beslutning om nødven-

dige sikkerhedsforanstaltninger, og at deri indsættes en specifik

hjemmel til dette.

Aarhus Kommune bemærker dog også, at det umiddelbart kan

være svært at vurdere forskellen på de to testmuligheder i forsøgs-

ordningen, og at den primære forskel, som de læser det er, at ved

testlignende forsøg, forholder Færdselsstyrelsen sig ikke til det

geografiske område, da vejmyndigheden har sagt god for egnethe-

den af testzonen (sandkassen). Aarhus Kommune bemærker, at det

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 27/39

dog er beskrevet, at vejmyndigheden også skal være med i den vur-

dering ved driftslignende aktiviteter, og at forskellen måske bør

uddybes yderligere.

Odense Robotics, ser positivt på muligheden for at etablere testzo-

ner i kommuner, men bemærker, at det er vigtigt, at der gives klare

retningslinjer for, hvordan disse zoner kan anvendes og kategorise-

res. Odense Robotics anbefaler, at der etableres forskellige typer

zoner, herunder lavrisiko- og højrisikozoner, så virksomheder kan

teste deres teknologi under både kontrollerede forhold og i realisti-

ske scenarier. Odense Robotics bemærker dertil, at en differentie-

ret tilgang til zoner vil give virksomheder bedre mulighed for at va-

lidere deres løsninger og skabe mere præcise data til myndigheder-

nes evaluering af ordningen, hvilket vil være til gavn for både virk-

somheder, myndigheder og samfundet som helhed.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke:

Med lovforslaget vil der blive introduceret to forskellige typer af

tilladelser til forsøg med selvkørende enheder.

Det ene vil være det kendte forsøg fra den gældende forsøgsord-

ning, hvor forsøgene kan have driftslignende karakter med selv-

kørende enheder, der måske er afprøvet i andre lande eller på af-

lukkede områder, som man i stor udstrækning ved, hvordan opfø-

rer sig, men som nu vil skulle køre på færdselslovens område i

Danmark, med de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger.

Det andet vil være det mere testlignende forsøg, der vil kunne

gennemføres i de testzoner, som det foreslås, at den kommunale

vejmyndighed kan udpege. Her vil der være tale om såkaldte

”sandkasser”, hvor der vil kunne gennemføres test med selvkø-

rende enheder, der har brug for en højere grad af afprøvning

blandt en grad af almindelig færdsel, inden de vil være klar til et

mere driftslignende forsøg.

I disse test af selvkørende enheder vil der også skulle tages nød-

vendige sikkerhedsmæssige forholdsregler, der passer til den en-

kelte selvkørende enhed, der ønskes testet inden for et sådant om-

råde. Men der vil være en større mulighed for at afprøve enheder-

nes tekniske funktioner og samspillet med den færdsel, enhederne

møder, som led i at udvikle enheden til på sigt at kunne løse drifts-

lignende opgaver.

Vejmyndigheden spiller en rolle i begge typer af forsøg. I de mere

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 28/39

driftslignende forsøg kan der i nogle tilfælde være tale om en min-

dre aktiv rolle, idet initiativet til forsøget ikke nødvendigvis er

foranlediget af, at kommunen selv er ansøger eller projektejer.

Der kunne fx være tale om virksomheder, som ønsker at benytte

det offentlige vejnet til forsøg med selvkørende enheder. I disse til-

fælde skal Færdselsstyrelsen sikre, at vejmyndigheden er blevet

hørt om det konkrete forsøg.

Ved udpegningen af testzoner og ved ansøgninger om test af selv-

kørende enheder indenfor testzonerne, vil vejmyndigheden der-

imod spille en mere aktiv rolle da det er vejmyndigheden, der ud-

peger den konkrete testzone og vurderer eventuelle risici i forbin-

delse med testzonen, og hvilke sikkerhedsforanstaltninger, der er

behov for i forbindelse med testzonen.

Det vil være op til vejmyndigheden at vurdere risikoprofilen i den

enkelte testzone, og det vurderes ikke at være fordelagtigt at ope-

rere med centralt fastsatte risikoprofiler i lovgivningen. Det skal

være en konkret vurdering for de enkelte testzoner, som varetages

af vejmyndigheden i den kommune, hvor testzonen skal etableres,

og hvor der er lokalkendskab til relevante forhold for en sikker

etablering af en sådan zone. I forbindelse med en konkret ansøg-

ning om test af en selvkørende enhed i en udpeget testzone vil det

være Færdselsstyrelsen, som vurderer, om de planlagte sikker-

hedsforanstaltninger er passende i forhold til den test, der ønskes

gennemført med enheden i testzonen.

Transportministeriet bemærker herudover, at det i lovforslaget,

der har været i offentlig høring, angives i de foreslåede § 92 m,

stk. 2, stk. 3 og stk. 4, der alle omhandler vejmyndighedens vurde-

ring af et forsøg, en testzone eller en test, at færdselslovens § 92

finder anvendelse.

Transportministeriet har imidlertid vurderet, at det ikke er nød-

vendigt at angive specifikt i lovteksten, at § 92 finder anvendelse,

idet vejmyndigheden generelt kan anvende § 92 til at træffe færd-

selsmæssige bestemmelser, som indvirker på vejens udnyttelse og

indretning, og § 92 er ikke begrænset til specifikke områder, så

længe vejmyndighedens bestemmelser har et færdselsmæssigt

indhold. Det er derfor ikke nødvendigt at henvise til færdselslo-

vens § 92 i bestemmelserne vedrørende forsøgsordningen for selv-

kørende enheder, for at § 92 finder anvendelse.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 29/39

Der er således ikke tale om en materiel ændring, men om den æn-

dring af lovteknisk karakter, og vejmyndigheden kan efter det ju-

sterede forslag stadig anvende redskaberne i § 92, selvom § 92

ikke er angivet specifikt i de foreslåede bestemmelser.

2.2.3 Robotter i almindelig drift

Kerteminde Kommune skriver i deres høringssvar, at græsplæne-

robotter nu er almindeligt brugt på kommunale områder med of-

fentlig adgang, og at holdningen i branchen generelt er, at teknolo-

gien i forhold til græsplænerobotter er løbet foran lovgivningen.

Kerteminde Kommune bemærker dertil, at maskinerne er relativt

små og lette, så de hverken truer eller beskadiger såvel voksne som

børn, og at praksis har vist, at der kun optræder meget få og min-

dre skader på personer forårsaget af de gængse græsklipperobotter

fra fx Husqvarna.

Maybe Robotics udtrykker, at lovudkastet vil gøre det nemmere at

være udvikler i Danmark, men at alle dem der vil bruge robotter i

almindelig drift, ikke rigtig er tænkt ind. I høringssvaret gættes der

på, at alle kommuner bruger eller planlægger at bruge robotter i

dag, og at det samme gælder masser af golfbaner, boligselskaber og

private virksomheder. Maybe Robotics bemærker, at mange er i

tvivl om lovgivningen og foreslår, at der oprettes en hotline man

kan ringe til indtil lovgivningen er indfaset.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at kørsel med en

selvkørende enhed på færdselslovens anvendelsesområde, jf.

færdselslovens § 1, alene må finde sted, hvis transportministeren

har meddelt tilladelse hertil, jf. færdselslovens § 92 m, stk. 1. Det

fremgår videre af stk. 2, at transportministeren meddeler tilla-

delse til forsøg med selvkørende enheder, jf. stk. 1, efter høring af

vejmyndigheden. Kompetencen til at administrere ordningen er

delegeret til Færdselsstyrelsen, der har den tekniske fagkundskab

inden for køretøjsteknik.

Med dette lovforslag er det intentionen, at forsøgsordningen skal

kunne bruges i højere grad, og at det skal være nemmere at an-

vende selvkørende enheder.

Selvkørende teknologi er et område i stor udvikling, og det er

svært at forudse, præcis hvordan området udvikler sig, bl.a. på

baggrund af ændringerne i forsøgsordningen med dette lov-

forslag.

Transportministeriet anerkender, at

der kan opstå en si-

tuation, hvor det, for at undgå unødig administration, vil være

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 30/39

hensigtsmæssigt, at nogle typer af selvkørende enheder, som ge-

nerelt vurderes at være færdselssikkerhedsmæssige uproblemati-

ske, eventuelt skal kunne anvendes i forsøgsordningen uden en

forudgående tilladelse. Det kunne f.eks. være små enheder med

meget lav hastighed, der ikke krydser stier eller veje, eller enheder

med andre lignede karakteristika.

For at understøtte den udvikling foreslås det i den reviderede ud-

gave af lovforslaget, at transportministeren skal kunne fastsætte

regler om, at forsøg med eller test af visse selvkørende enheder

med nærmere definerede egenskaber vedrørende f.eks. størrelse,

hastighed og anvendelsesområde kan gennemføres i forsøgsord-

ningen uden en forudgående tilladelse. Forsøgsordningen er ud-

møntet i bekendtgørelse nr. 941 af 19 maj 2021 om forsøg med

selvkørende enheder. En fremtidig beslutning om, at en særlig

type af selvkørende enheder, skal kunne køre under forsøgsord-

ningen uden en forudgående tilladelse, vil kunne udmøntes i be-

kendtgørelsen.

2.2.4. Definitionen af selvkørende enheder som emissionsfri køretøjer

Agrointelli bemærker, at de finder det uhensigtsmæssigt, at selvkø-

rende enheder fortsat defineres som værende emissionsfrie. Agro-

intelli bemærker dertil, at landbruget i dag serviceres af store og

ikke mindst tunge traktorer på diesel, og at Agrointelli har udviklet

en landbrugsrobot, som er den første landbrugsmaskine i Europa,

der er blevet certificeret til at køre på 100 % HVO biodiesel. En løs-

ning, der gør, at totalemissionen fra produktion og drift af denne

robot med nutidens teknologi ikke kan gøres mindre emissionsfrit

ved brug af f.eks. elektrisk drift og batterier. Agrointelli oplyser, at

robotten giver en energibesparelse på 20-40 % per arealenhed

sammenlignet med samme redskab trukket af en almindelig trak-

tor. Agrointelli håber derfor, at der kan ses på muligheden for at

benytte en mere bæredygtig løsning end nutidens teknologi.

Conpleks bemærker, at skønt det kan argumenteres at have mindre

betydning fremadrettet, vil der være visse områder for selvkørende

enheder, hvor elektrificering kan være en udfordring. Conpleks fin-

der det derfor fortsat uhensigtsmæssigt, at selvkørende enheder

defineres som værende emissionsfrie og med elektrisk fremdrift,

da en række fremtidige anvendelser af selvkørende enheder inden-

for præcisionslandbrug og naturpleje, fremadrettet fortsat vil in-

volvere relativt energitunge arbejdsopgaver, der kræver brug af tra-

ditionelle og hybride varianter af drivmiddel og samtidig ikke i ud-

gangspunktet har betydning i forhold enhedens selvkørende egen-

skaber.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 31/39

Odense Robotics bemærker, at de finder det uhensigtsmæssigt, at

forsøgsordningen fortsat stiller krav om, at køretøjer skal være

emissionsfrie, og at dette krav udelukker en række værdifulde ca-

ses, som eksempelvis AgroIntelli, hvis teknologi ikke er batteridre-

vet, men som stadig har en net-positiv indflydelse på klimaet i for-

hold til eksisterende teknologier. Odense Robotics bemærker, at

automatisering af processer i mange tilfælde kan optimere brænd-

stofforbrug og reducere den samlede miljøbelastning, selvom tek-

nologien ikke er fuldt emissionsfri. Odense Robotics bemærker, at

man, ved at fastholde dette krav, risikerer at udelukke innovatio-

ner, der kan skabe stor værdi både klimamæssigt og økonomisk og

samtidig hæmme udviklingen af løsninger, som på sigt kan bidrage

til en endnu grønnere fremtid. Odense Robotics opfordrer derfor

til, at forsøgsordningen åbnes for selvkørende enheder, der kan do-

kumentere en samlet positiv miljøeffekt, selvom de ikke er emissi-

onsfrie.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at

efter færd-

selslovens § 92 l forstås ved en selvkørende enhed et førerløst

emissionsfrit køretøj, der kører med lav hastighed på hjul, bælter

el.lign., og som er teknisk indrettet således, at en fysisk person

kan overtage kontrollen af køretøjet.

Det foreslås videreført som en forudsætning for tilladelse til for-

søg med selvkørende enheder, at der i udgangspunktet skal være

tale om en førerløs emissionsfri enhed, der kører med lav ha-

stighed, og at en fysisk person kan overtage kontrollen af enheden

enten ved hjælp af en fjernbetjening eller f.eks. via computersty-

ring af enheden.

Transportministeriet anerkender dog behovet og gevinsterne ved

i nogle tilfælde at tillade forsøg med selvkørende enheder, der ikke

nødvendigvis er emissionsfri. For at gøre det muligt at under-

støtte en højere grad af brug selvkørende teknologi i brancher,

hvor man i dag ofte bruger store og tunge maskiner på diesel, fo-

reslås det således, at transportministeren i visse tilfælde skal

kunne dispensere fra kravet om, at en selvkørende enhed skal

være emissionsfri.

Det foreslås derfor, at der i § 92 m, indsættes et stk. 6, hvorefter

transportministeren til konkrete forsøg med selvkørende enheder

kan dispensere fra kravet om, at enheden skal være emissionsfri,

jf. § 92 l.

Det vil fortsat være en del af den grundlæggende definition af en

selvkørende enhed, at der er tale om et emissionsfrit køretøj. For

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 32/39

ikke at afskære brugen af selvkørende teknologi ved opgaver som

f.eks. præcisionslandbrug og naturpleje, og dermed gå glip af ge-

vinsterne for miljøet ved formindsket dieselforbrug samt mindre

behov for arbejdskraft, foreslås det dog, at dette skal kunne fravi-

ges i konkrete tilfælde.

Der vil være tale om en konkret vurdering, hvor det vil indgå, om

det vurderes, at den konkrete enhed bruger mindre energi end en

traditionel maskine, der ellers ville blive anvendt, så der stadig er

en energimæssig besparelse ved forsøget, selvom der ikke anven-

des en helt emissionsfri enhed.

Det forventes, at den konkrete kompetence til at træffe afgørelser

efter denne undtagelse vil ligge hos Færdselsstyrelsen, der står for

den generelle administration af forsøgsordningen.

2.2.5. CE-mærkning

Aarhus Kommune bemærker, at den nye forsøgsordning og de til-

hørende ændringer i færdselsloven har fokus på at gøre forsøgsord-

ningen mere anvendelig og understøtte udviklingen af selvkørende

enheder, men bemærker dertil den også tidligere nævnte udfor-

dring i forhold til maskindirektivet og kravet om CE-mærkning.

Aarhus Kommune bemærker dertil, at da 99% af de danske virk-

somheder er betegnet som små- og mellemstore virksomheder

(SMV), som generelt er præget af stram økonomi og begrænsede

ressourcer, er dette en stor barriere. Aarhus Kommune bemærker,

at grundet de begrænsede ressourcer venter virksomhederne oftest

med en CE-mærkning, indtil deres produkt er færdigudviklet og

klar til at komme på markedet, og at der inden da er brug for, at

produktet bliver udviklet og testet i den virkelige verden og den/de

brugskontekster, som løsningen er tiltænkt til at håndtere.

Conpleks bemærker, at det implicitte krav om CE-mærkning kan

være udfordrende i udviklingsforløb med selvkørende enheder,

som ofte ikke er produktmodnet i en sådan en grad, at en formel

CE-erklæring i henhold til maskindirektivet er udarbejdet.

Odense Robotics bemærker, at CE-mærkning er en vigtig del af for-

søgsordningen, men at de oplever, at det nuværende krav kan være

en væsentlig barriere for virksomheder

–

særligt startups og pro-

jektvirksomheder. Mange virksomheder arbejder stadig på proof-

of-concept og er endnu ikke klar til at påbegynde den omfattende

og ressourcekrævende proces, som CE-mærkning indebærer.

Odense Robotics foreslår derfor, at der indføres mere fleksible krav

for prototyper, hvor en grundlæggende sikkerhedsvurdering kan

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 33/39

erstatte fuld CE-mærkning i forsøgsfasen, og at dette vil sænke bar-

riererne for deltagelse og fremme innovation samtidig med, at sik-

kerheden bevares.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at maskindirek-

tivet, herunder reglerne om CE-mærkning hører til Erhvervsmini-

steriets ressort, og at reglerne om CE-mærkning gælder bredt for

maskiner. Det er således ikke i reglerne om forsøgsordningen for

selvkørende enheder, at der stilles et krav om CE-mærkning. Det

gælder både den gældende ordning og ordningen med de ændrin-

ger, der foreslås med dette lovforslag.

Transportministeriet har forståelse for de beskrevne udfordringer

og har løbende været i dialog med Sikkerhedsstyrelsen, der vare-

tager myndighedsopgaven vedrørende maskindirektivet, herun-

der CE-mærkning.

Det har været en del af dialogen, at der i forbindelse med arbejdet

med at revidere forsøgsordningen har vist sig et ønske fra kom-

muner og danske robotvirksomheder om, at der fra vejmyndighe-

den kan udpeges såkaldte ”sandkasser” eller ”testmiljøer”, hvor

virksomheder kan gennemføre den afsluttende testfase af robot-

ternes autonome styringssystemer i mere virkelighedstro omgi-

velser, end de selv kan skabe på egne fabriksområder, før robot-

terne tages i brug i mere drift-lignende forsøg. Flere virksomhe-

der har i relation til disse test udtrykt et behov for, at disse test

med henblik på udvikling af robotternes autonomi kan ske. før

den færdigudviklede robot undergår de afsluttende sikkerhedstest

og risikovurderinger for så vidt angår robottens maskinsikkerhed

med henblik på CE-mærkning i henhold til Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 2006/42/EF om maskiner (maskindirektivet).

Det er på baggrund af den dialog Transportministeriets forstå-

else, at maskindirektivet finder anvendelse ved ibrugtagning af en

maskine til den forudsatte anvendelse, og at der således før CE-

mærkningen kan udføres afprøvninger eller test, som ikke vedrø-

rer maskinens forudsatte anvendelse - eksempelvis græsklipning

eller fejning - men alene udvikling eller tilpasning af maskinens

autonome styringssystemer. Det er ligeledes Transportministeri-

ets opfattelse, at denne mulighed er afspejlet i præambel 12 og 17 i

maskindirektivet og i § 86 om definition af ibrugtagning i vejled-

ning i anvendelsen af maskindirektivet 2006/42/EF.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 34/39

2.2.6. Sagsbehandling og gebyrfinansiering af forsøgsordningen

Aarhus kommune ser det som positivt, at kommunerne får mulig-

hed for at opkræve gebyr fra ansøger for udgifter i forbindelse med

behandling af ansøgninger og tilsyn. Aarhus Kommune bemærker

også, at der fortsat fra sidste forsøgsordning kan pålægges bruger-

betaling i forhold til sagsbehandling og godkendelse hos Færdsels-

styrelsen. Dertil bemærker Aarhus Kommune, at de gerne ser, at

der er fokus på, at sagsbehandlingstiden nedbringes og, at bruger-

betalingen fastsættes på et realistisk niveau for de potentielle ansø-

gere.

Odense Robotics bemærker, at en af de væsentlige udfordringer

ved forsøgsordningen er den manglende gennemsigtighed omkring

behandlingstiden for ansøgninger i forsøgsordningen, og at denne

udfordring desværre ikke er blevet adresseret i det nye forslag.

Odense Robotics bemærker, at denne mangel på klarhed gør det

svært for virksomheder at planlægge deres projekter og ressourcer

effektivt, hvilket kan afholde dem fra at benytte forsøgsordningen,

og anbefaler derfor, at der fastsættes klare tidsrammer for behand-

ling af ansøgninger, så virksomheder ved, hvad de kan forvente, og

at der skabes mulighed for løbende dialog og iterationer i proces-

sen.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at det

foreslås

videreført fra den gældende forsøgsordning, at forsøgsordningen

samt tilsyn med de tilladte forsøg skal være finansieret via geby-

rer og dermed være brugerbetalt.

Som beskrevet i bemærkningerne til det oprindelige lovforslag,

hvor forsøgsordningen blev indført, jf. Folketingstidende 2020-21,

tillæg A, L 37 som fremsat, side 10, følger gebyrordningen de al-

mindelige principper i Finansministeriets Budgetvejledning,

hvoraf bl.a. fremgår, at gebyrer skal fastsættes således, at der op-

nås fuld dækning for de omkostninger, som er forbundet med det

gebyrbelagte område, og at der ikke må opnås mere end fuld

dækning. Det fremgår videre af bemærkningerne til det oprinde-

lige lovforslag, at da det forventede antal af ansøgninger om tilla-

delse til forsøg med selvkørende enheder er usikkert, og da der

kan være stor forskel i omfang og kompleksitet af forsøgene, var

det vurderingen, at gebyr for sagsbehandling og tilsyn m.v. bør

opkræves efter regning for medgået tid, da ordningen derved på

denne måde tager hensyn til de enkelte forsøgs omfang og kom-

pleksitet.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 35/39

Det bemærkes dertil, at bekendtgørelse nr. 1358 af 3. december

2024 om gebyrer og afgifter på Færdselsstyrelsens område i dag

indeholder nærmere bestemmelser om Færdselsstyrelsens op-

krævning af gebyr i forbindelse med behandling af ansøgninger

om og tilsyn med forsøg med selvkørende enheder og den fast-

satte timepris for sagsbehandlingen.

Ved den nærmere udmøntning af den ændrede forsøgsordning på

baggrund af dette lovforslag, forventes det, at der på bekendtgø-

relsesniveau også vil blive medtaget bestemmelser om kommu-

nernes mulighed for at opkræve gebyr fra ansøger for de udgifter

der er i forbindelse med behandling af ansøgninger og ved opga-

ver i forbindelse med tilsyn. Kommunerne vil ligesom Færdsels-

styrelsen kun kunne få dækket omkostningerne i forbindelse med

sagsbehandlingen og må ikke oppebære et overskud på ordnin-

gen.

Vedrørende sagsbehandlingstiden skal Transportministeriet be-

mærke, at der i ministeriet og hos Færdselsstyrelsen, der står får

administrationen af ordningen, er fokus på sagsbehandlingen.

Det er forventningen, at det med de foreslåede ændringer, der ud-

vider anvendelsesområdet for forsøgsordningen, vil være lettere

at opnå en tilladelse til forsøg med selvkørende enheder, og at der

vil være en større brug af ordningen, der efterhånden vil give

Færdselsstyrelsen et større grundlag at vurdere de enkelte ansøg-

ninger. Det er også forventningen, at der løbende vil ske en vur-

dering af sagsbehandlingen, og om der evt. er behov for justerin-

ger efterhånden, som der kommer flere ansøgninger.

Det bemærkes i den sammenhæng, at der med de foreslåede æn-

dringer i dette lovforslag har været et stort fokus på at imøde-

komme kommuner og robotvirksomheders ønsker om en mere

fleksibel ordning, hvor der er bedre rammer for at udvikle og af-

prøve selvkørende enheder uden de på forhånd definerede ram-

mer, der i høj grad definerer den gældende ordning. For at imø-

dekomme dette sammen med et fokus på færdselssikkerhed og

fremkommelighed omkring det enkelte forsøg eller den enkelte

test, er det nødvendigt med en meget individuel sagsbehandling,

og det ses ikke muligt på forhånd at definere en forventet sagsbe-

handlingstid eller fx fastsætte realistiske mål herfor.

2.2.7. Evaluering

Aarhus Kommune bemærker, at der lægges op til, at der først skal

evalueres efter 5 år, da man gerne vil have en længere og større re-

ferenceramme, end man oplevede ved den sidste ordning. Aarhus

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 36/39

Kommune bemærker, at risikoen kan være, at der, hvis der stadig

opleves større udfordringer og stopklodser ved ordningen i forhold

til selvkørende enheder, så går 5 år, inden man får fokus på dem,

og at det ligeledes er et marked i hurtig udvikling, og at der derfor

vil være sket meget på 5 år.

Transportministeriet har noteret sig bemærkningen, men vurde-

rer at det med

baggrund i erfaringerne fra evalueringen af den

gældende ordning, der blev gennemført efter 3 år på baggrund af

et meget lille antal forsøg, fortsat er mest hensigtsmæssigt, at der

denne gang evalueres efter en lidt længere periode. Evalueringen

vil bl.a. skulle fokusere på indvirkningen af kørsel med selvkø-

rende enheder på trafikbilledet, herunder samspillet med øvrige

trafikanter, eventuelle uheld og hændelser, samt omfanget og ud-

bredelsen af kørsel med selvkørende enheder på de afgrænsede

områder. Evalueringen skal danne grundlag for en politisk stil-

lingtagen til, om ordningen skal fortsætte uændret, justeres, op-

hæves eller udvides. Det vurderes derfor, at det er vigtigt med et

større datagrundlag at evaluere på. Det foreslås dermed fortsat,

at der skal foretages en evaluering 5 år efter ændringerne med

dette lovforslag er trådt i kraft.

Det bemærkes dertil, at skulle der opstå udfordringer eller om-

stændigheder i løbet af de 5 år, som taler for en hurtigere evalue-

ring, vil der altid kunne træffes beslutning herom.

2.2.8. Dataretlige bemærkninger

Agrointelli bemærker, at de i forhold til behandling af persondata

og brugen af kamerasensorer finder det vigtigt at nuancere anven-

delserne. Agrointelli bemærker, at i de sammenhænge, hvor for-

skellige typer af kamerasensorer anvendes til eksempelvis analyse

af afgrøder, detektion af forhindringer eller assistance til naviga-

tion, og hvor data kun bruges kortvarigt lokalt, vil kravet om pi-

xelering være en unødig ekstra kompleksitet, der stiller yderligere

krav til processering, der kan overstige den lokale databehand-

lingskapacitet.

Datatilsynet henviser i deres høringssvar til deres høringssvar til

det tidligere lovforslag, hvormed den oprindelige forsøgsordning

blev indført (L 37 af 7. oktober 2020, lov nr. 2074 af 21. december

2020).

Transportministeriet henviser i den forbindelse til Transport

–

Boligministeriets høringsnotat til L 37 af 7. oktober 2020.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 37/39

Transportministeriet skal supplerende bemærke, at ministeriet i

nærværende lovforslag i punkt 2.2.1.2.1. i lovforslagets alminde-

lige bemærkninger har præciseret, at hvis der i kraft af de selvkø-

rende enheders navigationssystemer skulle blive indsamlet og be-

handlet personoplysninger, vil en sådan behandling skulle ske i

overensstemmelse med den persondataretlige lovgivning.

2.2.9. Forsikring og identifikation af enhederne

DFIM -Dansk Forening for International Motorkøretøjsforsikring

(herefter DFIM) udtrykker bekymring for, at lovforslaget omfatter

endnu en ny type køretøjer, hvor der er forsikringspligt, og mulig-

hed for at pålægge dagsgebyrer for manglende forsikring, jf. færd-

selslovens § 106, og som er omfattet

af DFIM’s garantiforpligtelse

for skader forhold af uforsikrede og ukendte motorkøretøjer, men

hvor der ikke er registreringspligt.

DFIM bemærker, at uden registreringspligten har DFIM ingen

praktisk mulighed for at identificere tilladelsesindehaveren og der-

ved heller ikke reel mulighed for at pålægge tilladelsesindehaveren

dagsgebyrer, såfremt denne ikke opfylder sin forpligtelse til at have

den lovpligtige forsikring på den selvkørende enhed. DFIM bemær-

ker også, at DFIM’s mulighed for regres i tilfælde

af en ulykke med

en uforsikret enhed er sværere, når der ikke er registreringspligt.

DFIM bemærker i den sammenhæng, at det at lovforslag bl.a. læg-

ger op til, at det fremover skal være muligt at køre med selvkø-

rende enheder på steder med almindelig færdsel, samt at der frem-

over ikke vil være en på forhånd angivet begrænsning i vægt og di-

mensioner for de selvkørende enheder, vil øge risikoen for skader

forvoldt af selvkørende enheder.

DFIM bemærker dertil, at mange af de ”nye” typer af køretøjer kan

og bliver købt hos forhandlere, der er ukendte med forsikringsfor-

hold, herunder lovmæssig pligt til at købe ansvarsforsikring. DFIM

er bekymret for at tilladelsesindehaveren ved manglende viden om

ansvaret for at forsikre køretøjet, eller manglende viden om behov

for særlig forsikringsdækning af det konkrete køretøj, uforvarende

kan ende med en med en uoverskuelig økonomisk konsekvens i en

situation, hvor køretøjet forvolder skade på andre.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at de foreslåede

ændringer ikke introducerer en ny type køretøj. Med forslaget ud-

vides anvendelsesområdet for den gældende forsøgsordning for

selvkørende enheder, og der ændres på kriterierne for at kunne få

tilladelse til forsøg med selvkørende enheder.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 38/39

Det foreslås videreført fra den gældende ordning, at færdselslo-

vens objektive erstatningsansvar og forsikringspligt pålægges til-

ladelsesindehaveren for eventuelle skader forvoldt af en selvkø-

rende enhed under et forsøg.

Det fremgår således af bekendtgø-

relse nr. 941 af 19. maj 2021 om forsøg med selvkørende enheder,

at ansøger bl.a. skal give Færdselsstyrelsen oplysninger om for-

sikringsforhold for at få tilladelse til forsøg med en selvkørende

enhed. Dette foreslås videreført i den reviderede ordning.

Der ændres med lovforslaget ikke på det element i den gældende

forsøgsordning, at de selvkørende enheder ikke skal registreres i

Køretøjsregisteret men i stedet bliver tildelt et individuelt identifi-

kationsnummer, der er registreret hos Færdselsstyrelsen. Det

fremgår således af § 14 i bekendtgørelsen om forsøg med selvkø-

rende enheder, at

tilladelsesindehaveren er ansvarlig for, at en

selvkørende enhed er forsynet med en påskrift med tilladelsesin-

dehaverens navn, tilladelsesindehaverens CVR-nummer, tilladel-

sesindehaverens telefonnummer og enhedens identifikationsnum-

mer. De regler foreslås der ikke ændret på.

3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet

I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-

holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-

ger:

•

Der foreslås indsat et nyt

§92 m, stk. 6,

hvorefter

transport-

ministeren til konkrete forsøg med selvkørende enheder

kan dispensere fra kravet om, at en selvkørende enhed skal

være emissionsfri.

Se ovenfor i afsnit 2.2.4.

Der foreslås indsat et nyt

§ 92 m, stk. 13,

hvorefter trans-

portministeren

kan fastsætte regler om, at forsøg med eller

test af selvkørende enheder med nærmere definerede egen-

skaber vedrørende f.eks. størrelse, hastighed og anvendel-

sesområde kan gennemføres uden en forudgående tilla-

delse. Se ovenfor i afsnit 2.2.3.

•

På Transportministeriets egen foranledning, er der foretaget føl-

gende ændring:

•

I de foreslåede § 92 m, stk. 2, stk. 3 og stk. 4, angives det

ikke i lovteksten, at færdselslovens § 92 finder anvendelse.

Se ovenfor i afsnit 2.2.2.

L 146 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 39/39

Herudover er der foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og

lovteknisk karakter.

Det bemærkes, at lovforslaget vil blive fremsat sammen med for-

slag til lov om ændring af færdselsloven (revision af forsøgsordning

for selvkørende motorkøretøjer og obligatorisk digital selvbetje-

ning ved indberetning af sikkerhedsrådgivere), der har været of-

fentlig høring parallelt med dette forslag.