Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
L 104 Bilag 1
Offentligt
2936875_0001.png
Miljøministeriets departement
Frederiksholms Kanal 26
1220 København K
Sendt pr. email:
[email protected],med
kopi til
[email protected]
og
[email protected]
Oslo, 25. september 2024
Høringssvar vedr.
Lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
Innledning: Color Line bygger om fire skip i løpet av 1. kvartal 2025 for å imøtekomme lovforslaget
Color Line er et norsk-eid rederi med lang historie som en av de viktigste transportørene av både
reisende og gods sjøveien mellom Norge og Danmark, og er en ledende aktør innenfor bærekraftig
skipsfart. Color Line har derfor vært tidlig ute i implementeringen av ulike teknologier for å redusere
sitt klima- og miljøavtrykk, slik som å ta i bruk høyspent landstrøm i Oslo allerede i 2011 og sette i
drift verdens største plug-in hybridskip, M/S Color Hybrid, på ruten mellom Norge og Sverige i 2019.
Tilsvarende var Color Line tidlig ute med innstallering av skrubbere på alle skip, inklusive M/S
SuperSpeed 1 og M/S SuperSpeed 2, som seiler to daglige rundturer mellom henholdsvis
Kristiansand og Larvik i Norge og Hirtshals i Danmark. I tillegg gjaldt dette også skipene M/S Color
Fantasy og M/S Color Magic, som går innenfor dansk territorialfarvann på store deler av sine daglige
seilaser mellom Oslo og Kiel. Siden Color Line implementerte skrubbere på samtlige av disse skipene
i en tidlig fase, ble dette miljøtiltaket utført med såkalt «open-loop»-teknologi. Color Lines «open-
loop» skrubbere er derfor ikke forenlig med det nye forslaget om å forby utslipp av skrubbervann
innenfor dansk territorialfarvann, slik at Color Line nå må utføre teknisk kompliserte og kostbare
ombygginger for å imøtekomme lovendringen.
Color Line er et rederi med lange tradisjoner i Danmark, og er av stor betydning for det danske
reiselivet. Selv om Color Line mener forslaget er basert på et sviktende faktagrunnlag og i strid med
prinsippet om å etterstrebe internasjonal regulering av internasjonal skipsfart, innretter Color Line
seg naturligvis etter alle relevante danske lover og regler. Color Line kan derfor bekrefte at
skrubbersystemene på samtlige fire skip nevnt ovenfor vil oppgraderes allerede i løpet av 1. kvartal
2025 for å imøtekomme den foreslåtte lovendringen.
Color Lines overordnede kommentarer til lovforslaget
•
Siden skipsfarten er en høyst global og konkurranseutsatt næring, bør næringen i størst
mulig grad underlegges internasjonale lover og bestemmelser og dermed like
konkurransevilkår. Dette er et innarbeidet prinsipp for de nordiske rederiforbundene,
herunder både Danske Rederier og Norges Rederiforbund, selv om Danske Rederier i denne
saken har avveket fra dette likhetsprinsippet.
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0002.png
•
Når danske myndigheter velger å innføre nasjonale særbestemmelser som går utover
internasjonale avtaler, både for seilinger til og fra Danmark og for såkalt uskyldig
gjennomfart, vil det kunne resultere i økt usikkerhet rundt gjeldende regelverk, høyere
kostnader for etterlevelse og mulige ruteendringer for å unngå nasjonale særkrav. Når
Danmark likevel velger å innføre slike særregler, blir det også avgjørende at danske
myndigheter av konkurransehensyn påser at reglene etterleves og sanksjonerer brudd på
reglene. Tilsvarende vil det være viktig at det ikke innføres dispensasjonsmuligheter og
overgangsregler som utsetter ikrafttredelse, etter at danske myndigheter først har gitt klare
signaler om at loven vil gjelde for alle uten unntak fra og med 1. juli 2025.
Color Lines kommentarer til tekniske forhold i forbindelse med lovforslaget
•
•
Color Line forstår lovforslaget som fokusert på forbud mot utslipp framfor teknologiske
løsninger (ref. bl.a. §29b og referansen til «utledning av røggassrensevand») innenfor dansk
territorialfarvann/12 nautiske mil
I henhold til dette anser Color Line at forslaget ikke forbyr bruk av såkalt «closed-loop»
skrubbersystemer innenfor dansk territorialfarvann etter 1. juli 2025 og frem til 2029, og
heller ikke etter 2029 dersom systemene har oppsamling av alle utslipp (dvs. inklusive
«bleed-off») og dermed heller ikke har utslipp til sjø
Color Line vil i denne sammenhengen opplyse om at rederiets ombygging i 1. kvartal 2025
fra «open-loop» til «closed-loop» skrubbersystemer vil gjøre samtlige fire skip kapable til å
seile helt uten utslipp fra scrubbere til sjø i dansk territorialfarvann. Dette vil også inkludere
oppsamling av «bleed-off»-vann når dette blir påkrevet i 2029.
•
Color Lines juridiske kommentarer
•
I forhold til forslaget om endringer i loven om beskyttelse av havmiljøet, må tiltakene
nødvendigvis rettes inn mot selve utslippene til sjø framfor den bakenforliggende
teknologien. Videre anser Color line dette som nødvendig sett i lys av øvrige regelverk og
bestemmelser på området, herunder EU-direktiv 2005/35 og MARPOL anneks IV, regel 4.
Således kan ikke lovforslaget omhandle forbud mot skrubberteknologi som sådan eller
enkelte variasjoner av denne miljøteknologien, så lenge utslippsmålet overholdes.
Lovforslaget er utformet som en fullmakt til å gi forskrifter. Forskriftene må sikre like
konkurransevilkår gjennom streng håndhevelse og sanksjonering av brudd på forbudet, og
ikke inneholde dispensasjonsmuligheter eller overgangsregler som vil være
konkurransevridende i disfavør av rederier som lojalt tilpasser seg det foreslåtte forbudet
mot utslipp av skrubbervann fra og med 1. juli 2025, og utslipp av «bleed-off» fra 2029.
•
Color Line er takknemlig for muligheten til å gi innspill til lovforslaget, da forslaget om forbud av
skrubbervann har store operasjonelle og kostnadsmessige implikasjoner for rederiet. Den korte
perioden mellom annonsering og ikrafttredelse har imidlertid gjort det påkrevet for Color Line å
fatte beslutning om ombygging allerede i forkant av at lovforslaget ble sendt på høring for å kunne
imøtekomme fristen 1. juli 2025. Color Line vil derfor oppfordre til grundigere sonderinger for å
unngå slike situasjoner i fremtiden. Color Line bidrar gjerne i slike prosesser på bakgrunn av vår
betydelige aktivitet i Danmark.
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0003.png
Med vennlig hilsen
For Color Line AS
Erik Brynhildsbakken
Konserndirektør, Kommunikasjon og samfunnskontakt
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0004.png
25. september 2024
MOLO/MOHM/JESE
Miljøministeriet
Departementet
Att.: Tanja Lücking
E-mail:
[email protected]
CC e-mail:
[email protected]
og
[email protected]
Udkast Lov om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
–
J.nr. 2023-5044
Dansk Industri takker for modtagelse af høringen om udkast til lov om ændring af lov om beskyt-
telse af havmiljøet
–
J.nr. 2023-5044. Vi anerkender i forbindelse med høringen vigtigheden af at
beskytte havmiljøet.
Med henvisning til høringsbrevet af 28. august 2024, har vi i vores svar benyttet identiske
overskrifter for hver af elementerne i høringen.
Scrubbervand
Det fremgår af udkastet til lovforslaget, at Miljøministeriets departement bemærker, at reglerne
om uskadelig passage forhindrer, at tilsynsmyndighederne kan stoppe et udenlandsk skib, der er i
uskadelig passage gennem dansk farvand, jf. artikel 17-19. Tilsynsmyndigheden vil derfor kun
kunne foretage fysisk inspektion af udenlandske skibe, hvis de går i havn.
Det er derfor Dansk Industris forventning, at det vil blive vanskeligt for de danske myndigheder at
håndhæve kravet for skibe, der er i transit gennem danske farvande til og fra Østersøen. De
danske myndigheder har ifølge de internationale konventioner, som omtalt af Miljøministeriet
ovenfor, ikke mulighed for at stoppe og inspicere skibe, der passerer i internationalt farvand,
selvom skibene er under 12 sømil fra den danske kyst. Selv hvis et skib bruger open loop scrubber
under passage i danske farvande og dette identificeres, vil danske myndigheder ikke kunne bede
om en inspektion af skibet i den udenlandske havn, skibet efterfølgende anløber, da der er tale om
danske særregler og ikke et IMO-krav. Således vil kravet kun kunne håndhæves over for skibe, der
anløber dansk havn, og det mener Dansk Industri kan være konkurrenceforvridende over for disse
skibe.
Dansk Industri mener også, at eftersom søfart er globalt, er det som klart udgangspunkt i IMO, at
der laves regler for indretning og drift af skibe. Som minimum bør regelgrundlaget være gældende
europæisk grundet den grænsenære aktivitets karakter. Regler, der vedtages i IMO, kan lettere
håndhæves, da der er bred opbakning til dem fra medlemslandene og dermed mindre risiko for at
ende i en situation som denne, hvor et regelsæt reelt ikke kan håndhæves.
H. C. Andersens Boulevard 18
1553 København V
Danmark
(+45) 3377 3377
[email protected]
di.dk
CVR-nr.: 16077593
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0005.png
Er et skib udstyret med en open loop scrubber, der ikke kan skifte til closed loop drift, skal brænd-
stoffet skiftes fra højsvovl brændstof til brændstof med maksimum 0,1% svovl. Dette skift kan ikke
foregå samtidig med at Scrubberen stoppes, da der i en periode vil blive udledt for meget svovl
(SOx). Dette skyldes, at der findes en vis mængde højsvovlbrændstof i skibets brændstofsystemer,
som først skal bruges, før det svovlfattige brændstof når frem til selve motoren. Det betyder, at
der først skiftes brændstof, og senere kan Scrubberen stoppes. Den periode, hvor der både bruges
lavsvovl brændstof og køres med Scrubber, kan afhængigt af skibets indretning være op til flere
timer. Hvis skibet f.eks. sejler med 15 knob svarer det til, at der skal skiftes 120 sømil før 12 sømil
grænsen krydses. Vi mener ikke at de økonomiske konsekvenser, som fremgår af lovforslaget tager
højde for sådanne forhold. Som Dansk Industri er oplyst, så har danske producenter af scrubber-
teknologi deltaget aktivt i det faglige arbejde, der ligger til grund for lovforslaget, og alligevel er en
række tekniske og faktuelle input ikke blevet inddraget. Dette anser Dansk Industri som værende
problematisk, da den politiske debat dermed kommer til at hvile på et uoplyst grundlag. Politisk
indblanding i valg af specifikke teknologier vil være skadelig for innovation og udvikling, mens en
teknologineutral tilgang vil sikre de bedste løsninger for miljøet.
Dansk Industri er af den opfattelse, at indfasningen af forbuddet mod udledninger fra open og
closed loop-systemer er for kort. Som et internationalt krav følger skibe en fem års-cyklus mellem
skibenes tjek og vedligeholdelse i tørdok. Indfasningen bør derfor ske over en minimum 5-årig pe-
riode for hver af de to systemer således, at rederierne har mulighed for at tilpasse skibenes udstyr
ved sådan en type dokning.
Klapning
Overordnet
I lovforslaget anvendes flere udtryk for anbringelse af havmaterialer på havbunden: Dumpning,
klapning og by-pass, samt i øvrigt også i afsnittet om geo-engineering. Dansk Industri anbefaler, at
lovbemærkningerne udvides med en liste over definitioner, som klargør hvornår hvilke udtryk bru-
ges om hvilke aktiviteter.
Lovforslaget anvender flere steder udtrykket klapning under 6 meter. Det bør konsekvent ændres
til klapning på ”mindre end 6 meters havdybde”, således at læsningen bliver helt klar.
Bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 3
Det bemærkes at prioriteringen af, hvor klapning af havbundmateriale må finde sted, med lov-
forslaget
ændres således, at klapning ikke længere ”fortrinsvis” skal finde sted inden for dansk sø-
territorium. Herefter vil udstedelse af klaptilladelser ikke prioriteres tilladelser i dansk søterrito-
rium, men at der nu
–
på lige fod
–
også prioriteres klappetilladelser i den danske eksklusive øko-
nomiske zone. Ved udstedelse af klaptilladelser bør hensynet til sejladsafstanden mellem projektet
og klappladsen derfor vægtes tungt.
2
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0006.png
Ved lovforslaget åbnes der for videre mulighed for at placere klappetilladelser tættere på projek-
ter, hvilket vil kunne føre til både omkostningsbesparelser, mindre udledning af emissioner og en
mere effektiv arbejdsgang, hvilket vi anser for positivt.
Omvendt vil lovforslaget kunne medføre at fremtidige klaptilladelser vil blive udstedt med tilladel-
ser til at klappe længere fra kystlinjen, hvilket kan betyde længere transport mellem projektet og
klappepladsen, hvilket medfører øgede omkostninger, tidsforbrug og udledning af emissioner.
Ovenstående forhold og konsekvenser afhænger af administrationen i forbindelse med udstedelse
af klaptilladelser. Dansk Industri opfordrer derfor til en pragmatisk tilgang til udstedelse af klaptil-
ladelser, hvor ovenstående forhold tages i betragtning ved udstedelse af Miljøministeriets afgørel-
ser og klaptilladelser.
Bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 4
Som Dansk Industri læser lovforslaget, skal manglende overholdelse af en klaptilladelse fremover
være påbudsberettiget og have sammenhæng med Miljøministeriets adgang til at foretager ind-
greb overfor skibe, herunder forbyde fortsat sejlads efter § 42 a. Dansk Industri mener, at en myn-
digheds mulighed for at skride direkte til påbud er ude af proportioner, og skal derfor opfordre til
en genovervejning heraf;
Ved den forslåede ændring indføres en generel adgang for Miljøministeriet til at meddele påbud
om udjævning af toppe af havbundsmateriale på et område, hvor der er givet tilladelse til klap-
ning. Miljøministeriet har ikke tidligere haft hjemmel til at udstede sådanne påbud.
Hvis klapning i uoverensstemmelse med en klaptilladelse medfører fare for forurening af havet, vil
Miljøministeriet i henhold til § 42 a, kunne foretager indgreb overfor skibe, herunder forbyde fort-
sat sejlads.
Der henvises i den forbindelse til ordlyden i § 42 a, hvorefter Miljøministeriet kan forbyde et skib
at fortsætte sejlads eller andre aktivitet, såfremt ”udtømning
eller udledning”
(klapning) sker ”i
strid med loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf”
(klaptilladelsen).
Det er Dansk Industris bekymring, at en sådan retsstilling vil betyde, at Miljøministeriet
de facto
vil
kunne foretage arrest i skibe
–
der i øvrigt forudsætter en kendelse fra Fogedretten
–
i tilfælde,
hvor der klappes i strid med vilkårene i en klaptilladelse, med fare for forurening til følge.
Henset til Miljøministeriets meget vide konklusioner vedrørende klapnings forurenende påvirkning
af havmiljøet, herunder at klapningsmateriale
”bidrager til øget forurening med næringsstoffer og
miljøfarlige stoffer til havmiljøet”,
er det vores bekymring og forståelse, at lovforslaget vil give Mil-
jøministeriet en udvidet adgang til at anvendelse § 42 a.
3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
Det bemærkes i den forbindelse, at klaptilladelsen typisk vil være udstedt til havnen, hvorfor rede-
riet ikke vil have indflydelse på vilkårene heri. Der er endvidere ofte flere entreprenører involveret
i forbindelse med uddybningsarbejder, herunder hoved- og underentreprenører, og eftersom flere
aktører arbejder under den samme klaptilladelse, anser Dansk Industri det derfor at være vigtigt,
at alt ansvar for at overholde vilkår i klaptilladelser ligger hos tilladelsesindehaveren.
Borgerhenvendelser
Det bemærkes i øvrigt, at Miljøministeriet efter den foreslåede ordning, vil kunne meddele påbud
til indehaveren af en klaptilladelse i tilfælde, hvor Miljøstyrelsen på grundlag af oplysninger fra
borgere, vurderer, at der er klappet i strid med vilkårene i en klaptilladelse.
Ovenstående fremgangsmåde vil i praksis betyde, at Miljøministeriet ud fra en formodning på bag-
grund af en borgerhenvendelse, i yderste konsekvens, vil kunne udstede påbud efter § 42 a.
Et sejladsforbud som følge af et påbud, vil for et rederis skibe medføre et meget betydeligt tab,
idet skibet ikke vil kunne udføre arbejde med tabt omsætning til følge. Samtidig vil rederiet skulle
afholde omkostninger til skibets drift, herunder besætningslønninger, brændstof, forsikring, vedli-
gehold m.v.
Dansk Industri skal her understrege, at myndigheders håndhævelsesakter skal ske på et oplyst og
begrundet grundlag
–
officialprincippet. Derfor kan Dansk Industri ikke støtte når det foreslås, at
myndighederne kan iværksætte påbud på
baggrund af ’formodninger’ alene. Indsamling af data
kan ikke overlades til ikke-uvildig tredjemand, som foreslået.
Henset til de store konsekvenser, bør et så indgribende indgreb efter Dansk Industris opfattelse
baseres på et mere tungtvejende grundlag end en
”formodning” baseret på en borgerhenven-
delse. Dette endvidere for at sikre forvaltningslovens proportionalitets- og legalitetsprincip.
Det er således vigtigt, at lovændringen ikke medfører en ”forbindelse” mellem efterlevelse af hav-
nens klappetilladelse og adgangen til indgreb overfor rederiets skibe.
Bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 5
Med ændringen indføres et generelt forbud mod klapning i områder, hvor vanddybden er under 6
meter.
Herudover gives Miljøministeriet bemyndigelse til at indføre konkrete forbud mod klapning i af-
grænsede områder til brug for beskyttelse af naturgenopretningstiltag.
1) Kort over klappepladser
Det bemærkes indledningsvist, at Miljøministeriet bør udarbejde et kort over 6-meterlinjen langs
dansk søterritorium. Dette med henblik på at sikre overblik over lovgivningens konkrete ændring
4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0008.png
af klappladser i det danske søterritorium samt, hvilken betydning det har for eksisterende klap-
pladser (Bilag 1 -
MOF Alm.del - Bilag 712: Kort over klappladser (mst.dk).
2) Forskellig sammensætning af havbundsmateriale
Lovforslaget ses endvidere ikke at tage højde for sedimentsammensætning af det havbundsmate-
riale, der klappes i det konkrete tilfælde. I lovforslaget konkluderes følgende i afsnit 2.2.1.1.:
”Klapning påvirker således de dyr og planter, der lever i det påvirkede område, og det deponerede
materiale bidrager til øget forurening med næringsstoffer og miljøfarlige stoffer til havmiljøet.”
Det bemærkes først og fremmest, at der ved klapning i Danmark
ikke sker en udledning af ”miljø-
farlige stoffer”.
En sådan konklusion er unuanceret, idet forskellige sedimentsammensætninger, i forskellige typer
havbund, vil have forskellig indvirkning på havmiljøet. I konkrete tilfælde viser det sig endda, at
klapning kan have positive indvirkninger på havmiljøet.
Lovforslaget belyser således ikke korrekt effekten af klapning, hvilket efter Dansk Industris mening
strider mod grundlæggende principper for udarbejdelse af lovgivning.
3) Klapning i praksis
Lovforslaget indebærer endvidere et generelt forbud mod klapning på områder, hvor vanddybden
er under 6 meter. Dette medfører en bekymring i forhold til fremtidige projektopgaver, der inde-
bærer klapning af havbundsmateriale på disse områder.
Lovforslaget medfører eksempelvis usikkerhed om, hvorvidt muligheden for oprensning og klima-
sikring af kysten i det danske søterritorium vil blive begrænset som følge af det foreslåede gene-
relle forbud mod klapning på områder, hvor vanddybden er under 6 meter. Dansk Industri skal
derfor opfordre til, at der udarbejdes et kortmateriale, så man både i lovgivningsprocessen og ef-
terfølgende i forbindelse med udstedelse af tilladelser vil kunne se, hvilke områder, der er omfat-
tet af forbuddet.
Bemærkninger til økonomiske konsekvenser for erhvervslivet
Dansk Industri finder det aldeles uhensigtsmæssig, at der påføres erhvervslivet yderligere omkost-
ninger som følge af øget administration. Relevante aktører bruger allerede i dag betydelige res-
source og omkostninger til administration, ansøgninger, tilladelser og compliance med regler og
forskrifter.
5
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0009.png
Dertil bemærkes at lovforslaget, vil kunne medføre betydeligt forøgede omkostninger for er-
hvervslivet, end antaget af Miljøministeriet (DKK 6,7 mio. + 1,2 mio. årligt), herunder i særdeles-
hed, hvis rederiets skibe kan påbydes fortsat sejlads på baggrund af borgerhenvendelser og for-
modninger for klapning i strid med klappetilladelser. I tilfælde af en
de facto
arrest vil tabet kunne
beløbe sig til tocifret millionbeløb.
Derudover mangler lovforslaget at tage højde for, at en ændring af klappepladser vil medføre æn-
dringer i sejladstid mellem projekt og klappeplads, hvilket alt efter de konkrete omstændigheder
vil kunne medføre enten en besparelse eller øgede omkostninger forbundet til udførelsen af ud-
dybningsarbejde i det danske søterritorium.
Beredskab og udledning fra CO2-lagringsplatforme
Lovforslaget mangler en redegørelse for hvordan det er afgrænset til og skal fortolkes i forhold til
den godkendelsesprocedure, som for indvindingsplatforme skal gennemføre under direktivet om
industrielle emissioner (revideret sommer 2024,
EUR-Lex - 02010L0075-20240804 - EN - EUR-Lex
(europa.eu)).
Endvidere bør Miljøvurderingslovens procedurer også inddrages i redegørelsen for,
hvordan det formål, som havmiljøloven har, håndhæves uden overlap til anden lovgivning. Det er
nødvendigt, at det er tydeligt, hvilke lovgivninger, som håndterer hvilke dele af en et projekt og
dets faser, fra opbygning/projektering til drift.
Dansk Industri står gerne til rådighed for en uddybning af vores bemærkninger til lovforslaget.
Med venlig hilsen
Dansk Industri
Jesper Sebbelin
Seniorchefkonsulent
6
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0010.png
Miljøministeriet
Scrubber høring – journalnummer 2023-5044
Kære Tanja Lücking
Tak for muligheden for at kommentere på forslaget. Danske Rederier har føl-
gende kommentarer til reguleringen af udledninger af scrubber vaskevand i
danske farvande.
Generelt
Danske Rederier har for længst erkendt nødvendigheden af at drive virksom-
hed under hensyn til miljøet. Skibsfarten støtter stringent lovgivning og bifalder
ny teknologi, der medregner miljø- og klimahensyn. Danske Rederier sætter en
ære i at være en konstruktiv medspiller for myndighederne, uanset om det gæl-
der miljø og klima eller andre af erhvervets rammevilkår.
I det konkrete tilfælde ærgrer Danske Rederier sig derfor over såvel forslaget
som processen frem mod vedtagelse af den politiske aftale, hvor man ikke
fandt anledning til at høre erhvervet behørigt før indgåelse.
Danske Rederier anerkender det kommende forbud mod udledning fra open
loop-scrubbersystemer. Samtidig efterspørger erhvervet fortsat dokumentation
for miljøpåvirkningen fra closed-loopsystemer samt miljøeffekten af at forbyde
udledninger fra disse. Denne del af forbuddet fremstår desværre umiddelbart
uden oplyst grundlag. Derudover fremsendes til ministeriets oplysning en række
bemærkninger til yderligere oplysning af forslagets forventede konsekvenser,
herunder for klima.
Mangel på håndhævelsesmuligheder er konkurrenceforvridende
Vi forventer, at det vil blive meget vanskeligt for de danske myndigheder at
håndhæve kravet for skibe, der er i transit gennem danske farvande til og fra
Østersøen. De danske myndigheder har ikke mulighed for at stoppe og inspi-
cere skibe, der passerer i internationalt farvand, selvom skibene er under 12
25. sept. 2024
1/4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0011.png
sømil fra den danske kyst. Selv hvis et skib bruger open loop scrubber under
passage i danske farvande og dette identificeres, vil danske myndigheder ikke
kunne bede om en inspektion af skibet i den udenlandske havn, skibet anløber
efterfølgende i fx Østersøen, da der er tale om danske særregler og ikke et
IMO-krav. Således vil kravet kun kunne håndhæves over for skibe, der anløber
dansk havn, og det vil være stærkt konkurrenceforvridende over for disse skibe.
Samtidig kan de dårlige muligheder for håndhævelse af kravet resultere i en
meget mindre miljøeffekt end forventet, da det kun er en lille del af de skibe, der
passerer danske farvande, der rent faktisk anløber dansk havn.
Højere omkostninger end beregnet kan forventes
Miljøstyrelsen har gennemført et studie af de mulige økonomiske konsekvenser
(Erhvervsøkonomiske konsekvenser af regulering af udledning af scrubber-
vand) af den foreslåede regulering og har regnet på merudgiften for rederierne,
når der skal brændes dyrere og mindre svovlholdigt brændstof inden for 12 sø-
mil zonen. Er et skib udstyret med en open loop scrubber, der ikke kan skifte til
closed loop drift, skal brændstoffet skiftes fra højsvovl brændstof til brændstof
med maksimum 0,1% svovl. Dette skift kan ikke foregå samtidig med, at scrub-
beren stoppes, da der i en periode vil blive udledt for meget SOx, fordi der fin-
des en vis mængde højsvovlbrændstof i skibets brændstofsystemer, som først
skal bruges, før det svovlfattige brændstof når frem til selve motoren. Med an-
dre ord, skal der først skiftes brændstof, og senere kan scrubberen stoppes.
Den periode, hvor der både bruges lavsvovl brændstof og køres med scrubbe-
ren, kan afhængigt af skibets indretning være op til 8 timer. Hvis skibet sejler 15
knob, er det reelt 120 sømil, før 12 sømil grænsen krydses. Det taget i betragt-
ning, kan det konkluderes, at de økonomiske konsekvenser, der er udregnet i
studiet, ikke kommer til at holde, og ergo vil de være væsentligt højere, end der
er lagt til grund.
Forslaget har afledte klimakonsekvenser
Det anføres, at lovforslaget ikke forventes at have klimamæssige konsekven-
ser. Dette er ikke korrekt, da fremstillingen af lavsvovlsolie på raffinaderierne
har en større klimaomkostning end fremstillingen af højsvovlsolie. Ifølge CE
Delft studiet ”Comparison of CO
2
emissions of MARPOL Annex VI compliance
options in 2020” kan CO
2
merudledningen på raffinaderierne ved fremstilling af
lavsvovlsolie væsentligt overstiger 15% og i nogle tilfælde ligger merudlednin-
gen på 20-25%. Der er også en CO
2
merudledning ved at bruge en scrubber,
og den ligger typisk på 2-3%. Netto er der således en klimaregning på minimum
12%-20% ekstra CO
2
-udledning ved brug af lavsvovlolien (uden scrubber).
I forhold til miljø skal det forventes, at PM-forureningen omkring Danmark vil
stige igen, da skibene ikke vil skifte til MGO/MDO (marine diesel), men til et
2/4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0012.png
afsvovlet tungolieprodukt, som har stort set samme udledninger af partikler,
som ses ved afbrænding af heavy fuel oil uden brug af scrubbers.
Mangelfuld dokumentation for miljøeffekt af udledninger fra closed loop
Danske Rederier mener ikke, at miljøeffekten ved forbud mod udledninger af
bleed off-vand fra closed loop scrubbers er underbygget. Vandet, der udledes
fra closed loop systemer, er renere og mængden er ca. 300 gange mindre per
kWh end den fra open loop systemer. I forarbejdet til lovudkastet henvises der
til et studie fortaget af OSPAR, og dette studie indeholder stort set ingen data
fra closed loop-systemer. Faktisk siger studiet eksplicit, at 99% af data stammer
fra open loop scrubbers, men alligevel vælger man at udvide forbuddet til også
at omhandle closed loop-systemer fra 2029. Danske Rederier vil anbefale, at
dette genovervejes pba. de i dette høringssvar nævnte andre afledte effekter
samt ud fra princippet om, at miljøgevinsten bør stå mål med omkostningerne
for tiltaget. IMO’s guidelines for risikovurdering (MEPC.1/Circ.899) bør anven-
des, og ud fra denne fremgangsmåde skal der præsenteres valide data, som
retfærdiggør forbuddet mod closed loop-systemer.
Behov for længere tid til omstilling
Danske Rederier mener, at der er behov for en længere indfasningen (sat til fire
år) af forbuddet mod udledninger fra closed loop-systemer. Skibe følger en fem
års-cyklus mellem tørdokninger. Derfor bør indfasningen som minimum løbe
over fem år, således at rederierne har mulighed for at tilpasse skibenes udstyr
inden deadline. Dette vil sikre, at alle når en dokning før de omfattes af de nye
regler.
IMO-regulering bør være udgangspunktet
Danske Rederier vil gerne minde om, at det som udgangspunkt er i IMO, der la-
ves regler for indretning og drift af skibe. Regler, der vedtages i IMO, kan bedre
håndhæves, da der er bred opbakning til dem fra medlemslandene og dermed
mindre risiko for at ende i en situation som denne, hvor et regelsæt ikke kan
håndhæves effektivt.
Opsummering
Da reglerne ikke kan håndhæves, er der en overvejende risiko for, at de i bed-
ste fald vil få en meget lille effekt på vandkvaliteten, da størsteparten af ski-
bene, der sejler i danske farvande, ikke anløber dansk havn. Det foreslåede for-
bud kan i tillæg forventes at medføre en negativ effekt på klima generelt og luft-
kvalitet (lokalt).
3/4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0013.png
Omkostninger for de rederier, der anløber dansk havn, vurderes at være under-
vurderet, og den manglende mulighed for håndhævelse vil medføre en konkur-
renceforvridning for de skibe, der anløber danske havne og transporterer gods
til og fra Danmark.
Med venlig hilsen
Per Winther Christensen
Teknisk Chef
4/4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0014.png
Oslo, 25.09.24
Comments to the Danish draft proposal to amend the Danish
Act on the Protection of the Marine Environment 2023
The Norwegian Shipowners Association appreciates the opportunity to provide feedback on
the amendment of the Act on the Protection of the Marine Environment, which gives the
Minister of the Environment the legal basis to regulate on the discharge from exhaust gas
cleaning systems (EGCS) on ships.
We support the Danish Ministry of the Environment`s commitment to regulating emissions
from the maritime sector. The Norwegian Shipping Association is generally positive to
stricter environmental requirements that contribute to the sustainable management of
marine nature. However, it is important that the measures are implemented on a sound
scientific basis and are in accordance with international regulations. It is also paramount
that industry is given sufficient lead time in order to securing compliance with new
regulations without compromising operational viability.
Regulations should be harmonized at the international level
While we understand and appreciate the Danish authorities' commitment to protecting the
marine environment it is crucial to emphasize the need for a harmonized international
regulatory framework. Shipping is inherently global, and discrepancies in environmental
regulations between countries can lead to operational inefficiencies and distortions in
competition.
It is essential that regulations concerning EGCS, including any restrictions on discharge, are
uniformly implemented through the International Maritime Organization (IMO), the global
standard-setting body for the shipping industry. The IMO has already developed a
comprehensive framework through MARPOL Annex VI to regulate air emissions from ships
and manage washwater discharges from scrubbers. Any additional national-level
regulations risk creating a patchwork of standards, leading to confusion, higher compliance
costs, and potential rerouting of vessels to avoid stricter national rules.
A consistent global approach under the IMO ensures fair competition, prevents carbon
leakage, and fosters an efficient transition toward greener technologies in a balanced
manner, without undermining the operational viability of the international shipping sector.
Thus, we encourage Danish authorities to engage with the IMO to address concerns about
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0015.png
2
EGCS discharge through globally recognized standards rather than national initiatives that
could fragment regulatory efforts.
Ensuring innocent passage of foreign ships
We are aware of the submission from The International Chamber of Shipping (ICS) and
would hereby strongly urge the Danish Ministry of Environment to carefully consider
safeguarding that the national regulations are in line with Denmarks international
obligations.
Insufficient time before implementation
The proposal suggests that the regulation for ships with exhaust gas cleaning systems
(ECGS) that operate in open operation will enter into effect from 1. July 2025. The short
deadline between the announcement of the regulation in August 2024 and the proposed
implementation date will be challenging to meet, as retrofitting of ships with ECGS is
technically complicated and demanding, and waiting time must be expected both for the
purchase of equipment and for qualified shipyards that can carry out the work itself. Meeting
this short deadline without compromising operational viability will be challenging for the
industry.
Unclear scientific basis
The proposal suggests that the regulation for ships with ECGS that operate in closed
operation will enter into effect from 1. July 2029.
There is significant disagreement regarding the scientific basis for regulating the discharge
from EGCS making it difficult to draw firm conclusions about long-term environmental risks.
For example, the emissions factors (EFs) used to calculate the environmental impact of
discharges from EGCS vary across studies, leading to uncertainty of the overall
environmental impact of the discharge.
Studies on the environmental effects of discharge from EGCS in closed-loop operation are
also more limited. Because fewer ships have installed closed-loop systems compared to
open-loop systems, there is limited data on the long-term environmental consequences,
especially with regard to waste disposal practices. Furthermore, the effectiveness and
environmental performance of closed-loop systems can vary significantly based on the
design of the scrubber, the operational conditions, and the water chemistry, which makes it
difficult to generalize findings across different ships and operating environments.
We believe that it is essential that any regulations banning the discharge from EGCS are
grounded in robust scientific evidence. A regulation without a sound scientific basis risks
imposing unnecessary burdens on shipowners and the maritime industry, potentially stifling
innovation and the adoption of cleaner technologies. Furthermore, it is crucial to
differentiate between various systems based on their actual environmental impact to ensure
that regulations are effective, proportionate, and support the broader goal of reducing
pollution without creating unintended consequences.
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0016.png
3
Therefore, we recommend that the regulation for ships with ECGS that operate in closed
operation is postponed until there is a thorough understanding of the potential
environmental effects.
Thank you for considering our input. We remain available for further discussions and
collaboration to refine the regulation for the benefit of the maritime industry and the
environment.
Yours sincerely,
Helene Tofte
Director of International Cooperation and Climate
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0017.png
Miljøministeriet
Departementet
Frederiksholms Kanal 26
1220 København K
19. september 2024
Høringssvar, Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om
beskyttelse af havmiljøet, J.nr. 2023-5044.
Tænketanken Hav takker for muligheden for af afgive høringssvar i forbindelse med ændring
af Havmiljøloven. I det følgende inddeler vi vores kommentarer i de samme afsnit, som
angives i høringsbrevet.
Overordnet ser vi mange gode elementer blandt de foreslåede ændringer.
Klapning
Forbud mod klapning i vanddybder under 6 m
Tænketanken Hav hilser et generelt forbud mod klapning på havdybder under 6 m
velkommen. De lavvandede farvande udgør generelt værdifulde habitater med potentielt høj
biodiversitet. Det gælder både fx ålegræsengene og barbundssamfundene. I den forbindelse
vil vi opfordre til at den påtænkte model med undtagelser for Limfjorden blive så restriktiv
som muligt.
Forbud mod klapning i afgrænsede områder
Tænketanken Hav hilser sådanne forbud velkommen. Vi opfordrer til at man ikke blot afstår
fra (forbyder) klapning i særligt sårbare og/eller økologisk set værdifulde havområder, men
at man også samler klapningerne i særlige havområder, som generelt udlægges til intensiv
anvendelse. I den forbindelse vil vi henvise til vores anbefalinger fra april 2022:
”Anbefalinger til en økosystembaseret havplan med stærkere fokus på naturbeskyttelse”,
særligt vores anbefalinger om at inddele det danske havområde i fire zoner, hvor af en
Zone
4: Kraftig påvirkning. Meget begrænsede områder inden for zone 3 (fx råstofindvinding,
klapning, landindvindinger, inddæmmede øer, punktkildeudledninger, platforme,
lossepladser for dumpet ammunition, områder til bortsprængning af miner, områder
defineret som ”godt økologisk potentiale” osv.). Der bør sættes et maksimalt arealmål
herfor. Områderne skal være så begrænsede i areal, at deres presfaktorer ikke kombineret
vil forhindre opnåelse af en god tilstand i havet.
Påbud om udjævning af toppe af klapmateriale
Tænketanken Hav hilser det velkomment at indføre mulighed for at give sådanne påbud.
Tænketanken Hav
Læderstræde 20
1201 København K
Tlf: +45 4498 800
E-mail: info@tænketankenhav.dk
www.taenketankenhav.dk
CVR: 42479446
-
Støttet af VELUX FONDEN
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0018.png
Anden bortskaffelse og udledning af stoffer til havet, herunder CO
2
-
lagringspaltforme
Tænketanken Hav hilser velkommen at geologisk lagring af CO
2
i fremtiden påtænkes
reguleret efter de samme regler som gælder for fx olie- og gasudvinding. Vi har ikke dermed
sagt at vi nødvendigvis findes disse regler fyldestgørende, men det er et spørgsmål som kan
tages op i andre sammenhænge.
Marin geoengineering
Tænketanken Hav vil gerne opfordre til den største tilbageholdenhed med hensyn til at give
tilladelser til
marin geoengineering,
især
ocean fertilization.
De danske farvande er generelt
præget af eutrofiering, altså konsekvenserne af for høje udledninger af næringsstoffer, som
er en af de væsentligste presfaktorer, måske den væsentligste presfaktor på det danske
marine miljø. I den situation bør
ocean fertilization
ikke overvejes som løsning på CO
2
-
krisen.
Vi står naturligvis til rådighed for en uddybning af ovenstående.
Med venlig hilsen,
Søren Laurentius Nielsen
Faglig programchef, Marin Forurening
- Støttet af VELUX FONDEN
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0019.png
Julie Emma Schade
Fra:
Sendt:
Til:
Cc:
Emne:
Vedhæftede filer:
Henning Mørk Jørgensen <[email protected]>
24. september 2024 17:47
[email protected]; [email protected]; [email protected]
Jens Anton Tingstrøm Klinken; Claus Garde Bergmann
DN høringssvar til høring om Lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af
havmiljøet - j.nr 2023-5044
Høringsbrev.pdf; Høringsliste.pdf; Udkast til ændring af havmiljøloven.pdf
[EKSTERN E-MAIL]
Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre, medmindre du stoler
på afsenderen.
Miljøministeriet har sendt Lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet i høring med frist til
25. september.
Danmarks Naturfredningsforening (DN) har følgende kommentarer til lovforslaget:
Lovforslaget rummer en lang række ændringer – jf. titlen i høringsbrevet
”
Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet (Forbud mod
udledning af vand fra røggasrensesystemer på skibe, forbud mod klapning i vanddybder under 6 meter
og i nærmere afgrænsede områder, regulering af udledninger til havet fra offshore CO2-
lagringsplatforme og marin geoengineering m.v.)
De fleste af disse ændringer har været drøftet i offentligheden og DN har ingen bemærkninger til disse.
Men under titlens ”m.v.” gemmer sig dette punkt, som DN finder betænkeligt:
2.6. Forhåndstilladelse til anvendelse af dispergeringsmidler til bekæmpelse af olieforurening i særlige
tilfælde
Det fremgår at der skal kunne gives forhåndstilladelse til brug af dispergeringsmidler når der er tale om
særlige omstændigheder. Særlige omstændigheder vil f.eks. være i tilfælde, hvor det på grund af
mængden af olie eller særlige forhold som hård vind og høje bølger mm. gør almindelige
bekæmpelsesmetoder utilstrækkelige, særligt i forhold til beskyttelsen af f.eks. et
fuglebeskyttelsesområde, Natura 2000-område eller lignende særligt havområde.
Grunden til DNs betænkelighed er at det danske beredskab overfor olieforurening er mildest talt
utidssvarende og utilstrækkeligt.
DN skal således påpege følgende forhold:
1. DN kan konstatere at vi her 20 år efter olieulykken i Kadetrenden og den efterfølgende store debat
om det mangelfulde danske beredskab stadig har præcis de samme olieberedskabsskibe og at man
først i 2021 er gået i gang med en ”udvikling af en ny skibstype til mange formål”
2. i 2001 og siden har det flere gange af kyndige fra Søværnet været påpeget at olieskibene ikke lever
op til HELCOMs krav til et olieberedskab. Kravene er ganske enkelt at det drejer sig om at nå frem
til en forurening så hurtigt som muligt og få inddæmmet og opsamlet så store mængder af olien så
hurtigt som muligt.
1
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
3. De gamle danske miljøskibe kan ikke bemandes til start så hurtigt som krævet, de kan heller ikke
sejle særligt hurtigt – 10-12 knob – og derfor ikke nå hurtigt frem til olieulykker, de er ikke
gastætte, så de kan ikke påbegynde olieoptagning før oliens lette fraktioner er dampet af pga
eksplosionsfare, de har flydespærringer, der ikke dur i bare lidt hårdt vejr og deres besætninger er
ret uerfarne (pga manglende karrierevej i beredskabet)
4. Samtidigt står vi i Danmark med en kombination af meget tæt skibstrafik i de snævre danske
farvande og en stor sårbarhed af farvandene overfor olieforurening, med store lavvandede
områder, der tiltrækker kæmpe fugleforekomster og er opvækstområder for store fiskebestande.
Olieforureninger har derfor potentielt katastrofale konsekvenser i danske farvande.
5. DN finder det uansvarligt og ude af proportioner at DK ikke har et topmoderne beredskab og
udstyr, men på mere end 20. år henviser til at vi samarbejder med Sverige, Tyskland, Holland. Vi
kan ikke overlade det til andre at leve op til et effektivt beredskab og hvem siger nabolandene i en
given situation er i stand til at prioritere olieudslip i danske farvande? Og hvad kan vi i øvrigt selv
bidrage med i sådan et samarbejde?
6. Danmark har et godt trafiksepareringssystem og skibsfarten følges elektronisk og med kontakt i
danske farvande, så den del virker fint. MEN når ulykken sker – og ikke hvis, for det gør den på et
tidspunkt – så er vi håbløst forældet udrustet og har nu været det i årtier.
7. Det sidste det nødlidende og ekstremt trængte danske havmiljø har brug for er massiv
olieforurening oveni
Det er i det lys DN frygter at øget brug af dispergeringsmidler til oliebekæmpelse vil være en bekvem udvej
fremfor at leve op til kravene til et beredskab, som anbefalet af HELCOM hvor hovedpointen er fjernelse af
så meget olie så hurtigt som muligt og ikke – som dispergering betyder – at olien efterlades som små
dråber i havmiljøet til bakteriel nedbrydning med de alvorlige virkninger det har på alle havets organismer.
Det turde fremgå af ovenstående at ”særlige omstændigheder” vil optræde ganske hyppigt med det
eksisterende beredskab.
Derfor anser DN det for særdeles betænkeligt hvis der gives forhåndstilladelser til brug af
dispergeringsmidler med det nuværende danske olieberedskabsniveau.
Venlig hilsen
Henning Mørk Jørgensen
Rådgiver vandmiljø, hav- og fiskeripolitik
___________________________
Danmarks Naturfredningsforening
Masnedøgade 20
2100 København Ø
Tlf.:
+45 39 17 40 00
Mobil:
+45 31 19 32 35
E-mail:
[email protected]
2
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0021.png
Fra:
DN Hovedpostkasse <[email protected]>
Sendt:
29. august 2024 15:07
Til:
Henning Mørk Jørgensen <[email protected]>
Emne:
VS: Offentlig høring om Lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
Fra:
Stinus Amtrup Kruse <[email protected]>
Sendt:
28. august 2024 11:32
Cc:
Tanja Lücking <[email protected]>; Julie Emma Schade <[email protected]>
Emne:
Offentlig høring om Lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
Kære høringsparter
Hermed sendes nedenstående udkast til ”Lovforslag
om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
(Forbud mod udledning af vand fra røggasrensesystemer på skibe, forbud mod klapning i vanddybder
under 6 meter og i nærmere afgrænsede områder, regulering af udledninger til havet fra offshore CO2-
lagringsplatforme og marin geoengineering m.v.)”
i offentlig høring.
Miljøministeriet skal venligst anmode om at modtage eventuelle høringssvar senest
den 25. september
2024.
Høringssvar
Udkast til lovforslag er sendt i høring hos de parter, der fremgår af vedlagte høringsliste.
Høringsmaterialet er tillige lagt på høringsportalen:
www.hoeringsportalen.dk.
Høringssvar bedes sendes til
[email protected]
med kopi til
[email protected]
og
[email protected]
med
angivelse af journalnummer 2023-5044 i emnefeltet. Høringen gennemføres i perioden fra den 28.
august 2024 til den 25. september 2024
Det bemærkes, at vedlagte udkast til lovforslag stadig undergår lovteknisk bearbejdning og korrektur.
Høringsparternes svar vil blive sendt til Miljø- og Fødevareudvalget i Folketinget og vil desuden blive
offentliggjort på Høringsportalen efter endt høring.
Ved afgivelse af høringssvar gives der samtykke til offentliggørelse af høringssvaret, herunder afsenders
navn og mailadresse.
Spørgsmål
Spørgsmål vedrørende klapning, beredskaber, marin geoengineering, klageregler, udledninger fra
CO
2
-lagringsplatforme kan rettes til Tanja Lücking på telefon 20 35 31 55 eller mail
[email protected].
Spørgsmål til ændringer vedrørende udledning af scrubbervand, digital kommunikation og
ændringer af ballastvandgebyr kan rettes til Julie Schade på telefon 21 29 14 87 eller mail
[email protected].
3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0022.png
Venlig hilsen
Stinus Amtrup Kruse
Studentermedhjælper | Vild natur og biodiversitet
+45 23 82 84 53 |
[email protected]
Miljøministeriet
Departementet
| Frederiksholms Kanal 26 | 1220 København K | Tlf. +45 38 14 21 42 |
[email protected]
|
www.mim.dk
Facebook
|
Twitter
|
Instagram
|
LinkedIn
|
Youtube
|
Privatlivspolitik
4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0023.png
Miljøministeriet
Vild Natur og Biodiversitet
J.nr. 2023 - 5044
[email protected]; [email protected]; [email protected]
25. september 2024
Sagsnr.2024-013577
Høringssvar til lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af
havmiljøet
Havmiljøet og havnaturen i de indre danske farvande er under pres som
følge af mange presfaktorer, og derfor er der behov for flere indsatser.
Naturpark Lillebælt er Danmarks største naturpark og et samarbejde
mellem kommunerne: Middelfart, Fredericia og Kolding. Et samarbejde om
et bedre havmiljø og en natur i balance.
Vi forholder os positive over for lovforslagets ændringer, da udledninger fra
scrubbervand og klapning er aktuelle presfaktorer i Lillebælt. Naturpark
Lillebælt støtter op om, at klapning kan forbydes i områder, hvor der
gennemføres naturgenopretningstiltag, herunder i marine
naturnationalparker, og for at beskytte gyde- og opvækstområder for fisk og
bunddyr jf. pkt. 2.2.2.3 i bemærkningerne til lovforslaget.
Naturpark Lillebælt opfordrer til at indføre forbud mod klapning i hele
Lillebælt.
Baggrunden herfor er, at der forekommer klappladser i både den nordlige
og sydlige del af Lillebælt, hvor der årligt er iltsvindshændelser.
Klapmateriale har ofte et højt indhold af organisk materiale (gytje), som har
en lav faldhastighed. Kombinationen med høje strømhastigheder i Lillebælt
fører til, at organisk materiale spredes langt uden for klappladsområderne.
Klapning medfører derfor øget iltforbrug i de omkringliggende områder, hvor
der årligt observeres iltsvind.
Ved klappladsen ud for Trelde Næs (K_164_01) er der sket en væsentlig
stigning i klapmængderne de seneste år. Sedimentspredning ifm. klapning
ved K_164_01 fører potentielt til sedimentaflejring i værdifulde
kystvandområder (f.eks. Kasser Odde Flak og Natura 2000-området N108),
som følge af dynamiske hydrografiske forhold i Nordlige Lillebælt og Vejle
Fjord. Vindretningerne og –styrken har bl.a. betydning for strømretningen,
som kan føre sediment ind på lave vanddybder i ydre Vejle Fjord.
Miljøstyrelsen og NIRAS bekræftede disse strømnings- og
spredningsforhold i hhv. klaptilladelsen til Motorbådsklubben Kappelsbjerg
(Miljøstyrelsen, 2022) og i VVM af ny jernbaneforbindelse ved Vejle Fjord
(NIRAS, 2016).
Nytorv 9
5500 Middelfart
www.middelfart.dk
Niels Ole Præstbro
Telefon +45 8888 5500
Side 1 af 2
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
Ved oprettelse af nye klappladser stilles der krav til forundersøgelser (Miljøstyrelsen, 2020). Klappladserne i
Lillebælt blev oprettet under amterne, men det fremgår ikke hvilket datagrundlag, som ligger bag
udpegningerne. Naturpark Lillebælt er bekymret for, at vidensgrundlaget bag klappladserne generelt er
forældet og ikke tager tilstrækkeligt hensyn til sårbar havnatur. Nærværende lovforslags forbud mod
klappladser, som ligger ved vanddybder <6 meter, og potentielt i nærheden af marine
naturgenopretningsområder samt gydeområder, vurderes at gavne den kystnære havnatur. Dog bør
klappladserne i Lillebælt vurderes ud fra nyere viden omkring hydrografi og sedimentspredning, da
klapmateriale her spredes langt fra klappladsernes områdeafgrænsning. Derfor er det væsentligt at vurdere
de geofysiske og biologiske havbundsforhold i nærområdet til klappladserne. Især med henblik på
beskyttede og trawlfri områder i Lillebælt, værdifuld havnatur som Kasser Odde Flak og Flækøjet Flak samt
igangværende marine naturgenopretningsprojekter.
Naturpark Lillebælt mener ikke, at der kan meddeles tilladelse til klapning så længe, at de eksisterende
klappladser ikke er revurderet ud fra de nye krav.
Referencer:
Miljøstyrelsen, 2020. Faglig beskrivelse af klapområdet. Miljø- og Fødevareudvalget 2019-20. MOF Alm. del
- Bilag 712.
Miljøstyrelsen, 2022. Kappelsbjerg indsejlings- og bådpladsområde, Klaptilladelse. Miljøministeriet,
Miljøstyrelsen. Erhverv, Ref. CHEBH, J.nr. 2020 – 57180, Den 30. november 2022.
NIRAS, 2016. VVM–undersøgelse for ny jernbaneforbindelse på tværs af Vejle Fjord Kortlægningsrapport –
Del 2 Marine forhold.
Side 2 af 2
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0025.png
Julie Emma Schade
Fra:
Sendt:
Til:
Cc:
Emne:
Vedhæftede filer:
Lene Bast Larsen <[email protected]>
24. september 2024 15:34
'[email protected]'
'[email protected]'; '[email protected]'
Journalnummer 2023-5044, svar på offentlig høring om Lovforslag om ændring af
lov om beskyttelse af havmiljøet
Høringsbrev.pdf; Høringsliste.pdf; Udkast til ændring af havmiljøloven.pdf
Til Miljøministeriet
Lemvig Kommunes høringssvar vedr. sag 2023-5044, lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet,
forslag om forbud mod klapning i vanddybder under 6 meter.
Lemvig Kommune er afgrænset af Limfjorden mod nord og med udløb til Vesterhavet ved Thyborøn. I Kommunen
findes der adskillige havne med både Fritids- og Erhvervsaktiviteter, her kan nævnes Remmerstrand Havn, som både
er erhvervs- og fritidshavn, Lemvig Marina, Thyborøn Havn, som er Kommunens store erhvervshavn med mange
arbejdspladser, Thyborøn-Agger Færgelejer med sejlrende, Lemvig Havn, som rummer mange fritidsbåde og mindre
erhvervsbåde.
Lemvig Kommune ejer bl.a. Thyborøn-Agger Færgefart sammen med Thisted Kommune, hvor overfarten er vigtig at
opretholde for udvikling af området mod vest. Her transporteres årligt 7.000 lastbiler, 60.000 personbiler og
150.000 passagerer. Færgeruten er en del af ”Den grønne kystvej”, som strækker sig fra Holland til Stavanger i
Norge.
Der foretages jævnligt og nogle steder hvert år oprensning af store mængder af sand fra indsejlinger, sejlløb og
bassiner for at kunne opretholde en sikker overfart, bassindybde m.v. på de respektive lokaliteter.
Ift. driften af Thyborøn-Agger Færgefart, Lemvig Havn og Lemvig Marina søger vi jævnligt om tilladelser til bypass af
oprenset sediment fra sejlrender og havnebassiner, uddybninger af sejlrender med klapning af materialet,
nyttiggørelse på land og evt. bortskaffelse af forurenet sediment på land, hvor henholdsvis Kystdirektoratet og
Miljøstyrelsen er myndighed.
Ift. høringsbrevet betragter vi udelukkende, at der er fremsat forslag om forbud mod klapning i vanddybder under 6
meter og ikke forbud ift. bypass.
Lemvig Kommune kan have et behov for uddybning af sejlrender særligt ved Thyborøn Agger Færgefart, som gør at
vi får behov for at ansøge om klapning af rent sediment/sand efter en vurdering hos den respektive myndighed. Hvis
vi ikke længere kan opnå tilladelse til klapning på Gåsholm Plads (K_156_14) i Limfjorden, vil det betyde en relativ
større udgift til transport af sedimentet til klapplads Agger (K_161_02). I vores tilfælde er der tale om ansøgning om
relative begrænsede mængder til klapning.
Det fremgår af høringsbrevet side 17 nederst, at ”Aftaleparterne er videre enige om, at der i bl.a. Limfjorden er
særlige forhold som en lav gennemsnitsdybde og lang afstand til alternative klappladser, som indebærer, at der
fortsat skal være mulighed for at klappe på lavere vanddybder end 6 meter”.
Dette vil Lemvig Kommune gerne støtte op om, idet en klapning på Agger klapplads fremfor Gåsholm klapplads
fordyrer et mindre havneprojekt væsentligt. Denne vurdering bør også foretages ud fra
proportionalitetsprincipperne, og særligt ift. den store sediment transport der pågår igennem kanalen ved
Thyborøn.
Derfor anbefaler Lemvig Kommune, at Lovforslaget tager hensyn til ovenstående argumenter og fastholder at der
fortsat skal være mulighed for klapning på lavere vanddybder end 6 meter i Limfjorden i Lemvig Kommune.
Med venlig hilsen
1
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0026.png
Lene Bast Larsen
Projektleder
Natur og Miljø
Lemvig Kommune
Rådhusgade 2
DK-7620 Lemvig
www.lemvig.dk
Telefon:
Direkte:
Mobil:
Mail:
9663 1200
9663 1118
61543750
[email protected]
Sendt:
28. august 2024 11:32
Cc:
Tanja Lücking <[email protected]>; Julie Emma Schade <[email protected]>
Emne:
Offentlig høring om Lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
Kære høringsparter
Hermed sendes nedenstående udkast til ”Lovforslag
om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
(Forbud mod udledning af vand fra røggasrensesystemer på skibe, forbud mod klapning i vanddybder
under 6 meter og i nærmere afgrænsede områder, regulering af udledninger til havet fra offshore CO2-
lagringsplatforme og marin geoengineering m.v.)”
i offentlig høring.
Miljøministeriet skal venligst anmode om at modtage eventuelle høringssvar senest
den 25. september
2024.
Høringssvar
Udkast til lovforslag er sendt i høring hos de parter, der fremgår af vedlagte høringsliste.
Høringsmaterialet er tillige lagt på høringsportalen:
www.hoeringsportalen.dk.
Høringssvar bedes sendes til
[email protected]
med kopi til
[email protected]
og
[email protected]
med
angivelse af journalnummer 2023-5044 i emnefeltet. Høringen gennemføres i perioden fra den 28.
august 2024 til den 25. september 2024
Det bemærkes, at vedlagte udkast til lovforslag stadig undergår lovteknisk bearbejdning og korrektur.
Høringsparternes svar vil blive sendt til Miljø- og Fødevareudvalget i Folketinget og vil desuden blive
offentliggjort på Høringsportalen efter endt høring.
Ved afgivelse af høringssvar gives der samtykke til offentliggørelse af høringssvaret, herunder afsenders
navn og mailadresse.
Spørgsmål
Spørgsmål vedrørende klapning, beredskaber, marin geoengineering, klageregler, udledninger fra
CO
2
-lagringsplatforme kan rettes til Tanja Lücking på telefon 20 35 31 55 eller mail
[email protected].
2
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0027.png
Spørgsmål til ændringer vedrørende udledning af scrubbervand, digital kommunikation og
ændringer af ballastvandgebyr kan rettes til Julie Schade på telefon 21 29 14 87 eller mail
[email protected].
Venlig hilsen
Stinus Amtrup Kruse
Studentermedhjælper | Vild natur og biodiversitet
+45 23 82 84 53 |
[email protected]
Miljøministeriet
Departementet
| Frederiksholms Kanal 26 | 1220 København K | Tlf. +45 38 14 21 42 |
[email protected]
|
www.mim.dk
Facebook
|
Twitter
|
Instagram
|
LinkedIn
|
Youtube
|
Privatlivspolitik
3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0028.png
23. september 2024
Vedr. Miljøministeriets ”Forslag til Lov om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet (Forbud mod
udledning af vand fra røggasrensesystemer på skibe, m.m.)”
Høringssvar til totalforbud mod udledning fra scrubbere i danske farvande
Danske Maritime ønsker hermed at udtrykke bekymring over regeringens planer om et totalforbud mod
udledning fra scrubbere i danske farvande. Det påpeges endvidere, at der er faktuelle fejl i lovforslaget.
En teknologi udviklet efter politisk ønske og med diverse grønne gevinster: Scrubbere er en
internationalt anerkendt teknologi til reduktion af svovlforurening og blev netop udviklet med støtte fra
Miljøministeriet for at håndtere disse miljøudfordringer. Teknologien har også vist sig at kunne afhjælpe
en række andre klima- og miljømæssige udfordringer og er essentiel, da den nedbringer skibsfartens
samlede klima- og miljøpåvirkning, hvor fossile brændstoffer fortsat vil finde anvendelse mange år
frem. Den reducerer emissioner fra både nuværende og fremtidige ”grønne” brændstoffer, som heller
ikke er uden klima- og miljøbelastning. Et andet vigtigt opmærksomhedspunkt er, at der i forbindelse
med opsamling af CO
2
(carbon capture) skal anvendes røggasrensningsteknologi, hvilket gør
scrubbere centrale i fremtidens klimavenlige skibsfart. En holistisk tilgang til regulering af skibenes
miljøpåvirkning bør derfor prioriteres frem for at forhindre brugen af specifikke teknologier.
Teknologineutralitet er et væsentligt princip ved forhandling af ny regulering, og dette princip
tilsidesættes med et forbud. Alternativet til en scrubber er at anvende lavsvovlholdigt brændstof,
hvorved førnævnte positive effekter og muligheder forsvinder. Samtidig er lavsvovlholdigt brændstof
meget energitungt at producere, da svovlets kovalente bindinger er svære at bryde, og ser man samlet
på klimaaftrykket inkl. produktionsfasen, overstiger CO
2
- emissionerne ved brug af lavsvovlholdigt
brændstof de emissioner, der ses ved brugen af traditionelt brændstof + en scrubber.
Udenlandsk kritik: Det danske lovforslag vækker også negativ opmærksomhed i udlandet: I et notat
fremhæver Danske Maritimes hollandske søsterorganisation NMT, at Holland (Dutch Government)
giver deres formelle støtte omkring carbon capture teknologien (som kræver anvendelse af
scrubberteknologi). Den hollandske regering fremhæver carbon capture som vigtigt i forbindelse med
reduktion af den globale klimabelastning, og regeringen støtter op om at opbygge stabile systemer,
som påskønner denne teknologi og muliggør en positiv business case.
Manglende inddragelse i den politiske proces: Danske Maritime og danske producenter af
scrubberteknologi har deltaget aktivt i det faglige arbejde. Alligevel er en række tekniske og faktuelle
input ikke blevet inddraget. Dette er problematisk, da den politiske debat dermed hviler på et forkert
grundlag, hvor bæredygtighed ses i et snævert perspektiv fremfor en helhedsorienteret vurdering af
miljø-, klima- og erhvervsmæssige perspektiver. I stedet burde lovforslaget rumme tiltag med
skærpede krav til emissioner og udledninger, hvilket industrien kan tilpasse sig. Politisk indblanding i
valg af specifikke teknologier vil være skadelig for innovation og udvikling, mens en teknologineutral
tilgang vil sikre de bedste løsninger for miljøet. Scrubbere giver også en bedre mulighed for at
Danske Maritime
[email protected]
www.danskemaritime.dk
Symfonivej 18
2730 Herlev
Tlf.: 33 13 24 16
CVR-nr. 25 71 66 12
Rue du Cornet 79
1040 Bruxelles
Tlf. +32 22 30 69 34
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0029.png
kontrollere og håndhæve emissioner effektivt, hvilket ikke er muligt, hvis skibe i stedet anvender
lavsvovlholdigt brændstof. Aktuelt udestår også en afklaring af, hvorledes kontrollen skal ske i praksis,
da gennemsejlende international skibstrafik ikke kan kontrolleres, medmindre den anløber dansk
havn.
Økonomiske og sundhedsmæssige konsekvenser: Et forbud vil få store økonomiske konsekvenser for
den maritime sektor og kan hæmme investeringer i fremtidige grønne teknologier. Når virksomheder
investerer store summer i teknologisk udvikling, forventes det, at denne teknologi har en fremtid på
markedet. Et pludseligt politisk skift, som forbuddet repræsenterer, vil skade investeringslysten og føre
til, at innovationen flyttes til andre lande, der har mere stabile grønne ambitioner.
Samtidig vil et forbud på scrubbere – udover den beskrevne anvendelse – ikke løse udfordringen med
luftforurening. Verdenssundhedsorganisationen (WHO) har i 2022 vurderet, at luftforurening forårsager
6,7 millioner for tidlige dødsfald årligt. Scrubbere er et effektivt værktøj til at nedbringe skibsfartens
bidrag til dette problem, og alternativer som lavsvovlholdigt brændstof kan stadig medføre betydelige
udledninger af skadelige stoffer.
Faktuelle fejl i lovforslaget: Det skal samtidig påpeges, at der i lovforslaget på side 13-14 står følgende:
“Røggasrensesystemer i lukket operation recirkulerer vaskevandet, akkumulerer slam og udleder en
lille, men koncentreret syreholdig mængde vaskevand.” Dette er faktuelt forkert. Vandet kan ikke være
syreholdigt, da det er en delmængde af cirkulationsvandet, der skal opfange svovlen og skal som
minimum have en neutral pH-værdi for at virke. Bleed off er typisk mellem pH 7,5 til 8,5, enkelte gange
højere.
Vandet bliver ikke udledt pga. surhedsgraden, men fordi det indeholder for mange salte, som vil
udfælde i systemet, hvis koncentrationen af dem ikke holdes nede. Derfor udblødningen. Så at skrive
”koncentreret syreholdig mængde vaskevand” i relation til lukket operation er direkte forkert, for pH er
netop ikke under 7,0. Ved stuetemperatur betyder en pH på 7 en neutral vandig opløsning, mens
højere og lavere pH indikerer hhv. basisk og sur. Syre har pH under 7,0 og base har pH over 7,0.
Det bekymrer både Danske Maritime og vores medlemsvirksomheder med dette speciale, at
Miljøministeriet tilsyneladende ikke kender teknologien tilstrækkeligt godt.
Opfordring til ændring af lovforslaget:
Danske Maritime opfordrer til, at regeringen ændrer forslaget
om et totalforbud mod udledning fra scrubbere og i stedet for udarbejder strenge, men fair, krav til
emissioner og udledninger. Vi anbefaler, at man tilstræber en langsigtet og teknologineutral tilgang,
der giver plads til, at industrien selv kan finde de bedste løsninger til at reducere klima- og
miljøpåvirkningen fra skibsfarten. Scrubberteknologien er essentiel for fremtidens grønne skibsfart og
bør ikke obstrueres, men i stedet anvendes som et vigtigt redskab i kampen for et bedre klima og miljø.
På vegne af Danske Maritime
Valdemar Ehlers
Danske Maritime
[email protected]
www.danskemaritime.dk
Symfonivej 18
2730 Herlev
Tlf.: 33 13 24 16
CVR-nr. 25 71 66 12
Rue du Cornet 79
1040 Bruxelles
Tlf. +32 22 30 69 34
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
Consultation Response Regarding the Ban on Open-Loop Scrubbers
We at Finnlines would like to thank you for the opportunity to give a statement regarding the ban of scubber
wash water discharges in the Danish waters. We would like to start by emphasizing that we understand and
acknowledge the importance of protecting the marine environment. As a company, we have always prioritized
compliance with environmental regulations and have made significant investments in open-loop scrubbers
based on international legislation, which approved them as a sustainable solution for reducing sulphur dioxide
emissions.
In principle, we do support the recent proposals to ban open-loop scrubber wash water discharges made by
not only Denmark but also some other Baltic states. However, we see that companies like us, whose
investments in scrubber technology were made in good faith and with the expectation of long-term use,
should be given enough time to adapt to the changing regulation. The proposal to ban the use of open-loop
scrubbers next year puts us in a difficult position. We are now facing a potential devaluation of our
investments. In our view, this affects strongly to the market competition placing us at an unfair disadvantage
compared to competitors who have not chosen this technology. Implementation of the ban in mid-2025 does
not give us enough time to convert open-loop scrubbers to closed loop scrubbers. A conversion can be only
made in a ship’s next scheduled dry dock, that is depending on the ship, between 1-5 years from now.
When closed-loop scrubber utilization is not an option, the ships are forced to changeover to low sulphur
fuel. In this respect, it is not clearly stated in the proposal, how the ban in territorial waters would affect to
the ships in transit through Storebelt and Oresund as well as when passing by Bornholm. Requirement for
vessels to carry out extra fuel changeovers even if only shortly passing through Danish waters should not be
placed lightly. Fuel changeover from HFO to low sulphur fuel oil during a voyage is not a fast and easy
operation. It creates always an additional risk for technical failures and thus a safety risk. In case no
changeover was made, trying to avoid territorial waters in densely trafficked area such as the traffic
separation scheme outside Bornholm could also lead to hazardous navigational situations. The risks related
to changeovers and avoiding Danish waters in this case would be much bigger than positive environmental
effects gained.
Finnlines is a major roro and ropax ship operator in the Baltic Sea and North Sea and several of our ships pass
daily through the Danish waters, calling also weekly Danish ports. Especially on our routes from Travemunde
to Aarhus and from Travemunde to Malmö, our vessels carry major part of the rolling cargo which would
otherwise be transported via roads through Denmark. For us, modal shift from sea to road is a real threat, if
our pricing cannot compete with the road option. The new environmental regulations, ETS, FuelEU Maritime
and now scrubber discharge bans will force us to increase our service charges significantly during the next
few years, which may result an unwanted modal shift.
In conclusion, we fully understand the need to protect the marine environment and support the initiatives
for it. However, in order to avoid additional safety risks and excessive extra costs, which would distort market
competition and cause a risk for modal shift from sea to road, we see that a transition period of 3-5 years
would be essential for the existing ships with scrubbers. Also, we see that despite the ban, the vessels should
be allowed to pass through short distances of the Danish waters without having to do extra fuel changeovers.
We would also like to invite relevant personnel from the Ministry of Environment to visit one of our ships
equipped with open-loop scrubbers when it is in port in Aarhus, to gain insight into how the systems operate
in practice. This will also provide an opportunity to see that the installation of closed-loop scrubbers is neither
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0031.png
a simple nor a quick task, as the required equipment must be specially manufactured and tailored to each
vessel.
We hope this invitation will contribute to a better understanding of the challenges we face, and we look
forward to continued dialogue regarding a fair transition arrangement.
Oversat til dansk
Vi hos Finnlines vil gerne takke jer for muligheden for at afgive en hørrings svar vedrørende forbuddet mod
udledning af scrubber-spildevand i de danske farvande. Vi vil gerne starte med at understrege, at vi forstår og
anerkender vigtigheden af at beskytte havmiljøet. Som virksomhed har vi altid prioriteret overholdelse af
miljøreglerne og har foretaget betydelige investeringer i open-loop scrubbere baseret på international
lovgivning, som har godkendt dem som en bæredygtig løsning til at reducere svovldioxidudledninger.
I princippet støtter vi de seneste forslag om at forbyde udledning af scrubber-spildevand, som ikke kun
Danmark, men også nogle andre baltiske lande har fremsat. Vi mener dog, at virksomheder som vores, der i
god tro har investeret i scrubber-teknologi med forventning om langsigtet brug, bør gives tilstrækkelig tid til
at tilpasse sig de ændrede regler. Forslaget om at forbyde brugen af open-loop scrubbere allerede næste år
stiller os i en svær situation, hvor vi nu står over for en potentiel nedskrivning af vores investeringer. Efter
vores opfattelse påvirker dette markeds konkurrencen markant og stiller os i en unfair ulempe i forhold til
konkurrenter, der ikke har valgt denne teknologi. Implementeringen af forbuddet i midten af 2025 giver os
ikke tilstrækkelig tid til at konvertere open-loop scrubbere til closed-loop scrubbere. En konvertering kan kun
foretages ved næste planlagte tørdok for skibet, hvilket, afhængigt af skibet, kan være mellem 1-5 år fra nu.
Når brugen af closed-loop scrubbere ikke er en mulighed, tvinges skibene til at skifte til lavsvovlsbrændstof. I
denne henseende er det ikke klart specificeret i forslaget, hvordan forbuddet i territoriale farvande vil påvirke
skibe, der er i transit gennem Storebælt og Øresund samt ved passage forbi Bornholm. Kravet om, at skibe
skal foretage ekstra brændstofskift, selvom de kun kort passerer gennem danske farvande, bør ikke træffes
let. Skift fra HFO til lavsvovlsolie under en rejse er ikke en hurtig eller enkel operation. Det medfører altid en
øget risiko for tekniske fejl og dermed en sikkerhedsrisiko. I tilfælde af, at der ikke foretages et brændstofskift,
kan undgåelse af territoriale farvande i et tæt trafikeret område, såsom trafikseparationssystemet uden for
Bornholm, også føre til farlige navigationssituationer. Risiciene forbundet med brændstofskift og undgåelse
af danske farvande vil i dette tilfælde være større end de positive miljømæssige effekter, der opnås.
Finnlines er en stor roro- og ropax-skibsoperatør i Østersøen og Nordsøen, og flere af vores skibe passerer
dagligt gennem de danske farvande og anløber også ugentligt danske havne. Især på vores ruter fra
Travemünde til Aarhus og fra Travemünde til Malmö transporterer vores skibe en stor del af det rullende gods,
som ellers ville blive transporteret via veje gennem Danmark. For os er en modal skift fra sø til vej en reel
trussel, hvis vores priser ikke kan konkurrere med vejoptionen. De nye miljøregler, ETS, FuelEU Maritime og
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0032.png
nu forbuddet mod scrubber-udledninger vil tvinge os til at hæve vores servicepriser markant i løbet af de
næste par år, hvilket kan resultere i et uønsket modalskift.
Afslutningsvis forstår vi fuldt ud behovet for at beskytte havmiljøet og støtter initiativerne hertil. Men for at
undgå yderligere sikkerhedsrisici og store ekstraomkostninger, som vil forvrænge markedskonkurrencen og
skabe en risiko for modalskift fra sø til vej, ser vi, at en overgangsperiode på 3-5 år vil være essentiel for
eksisterende skibe med scrubbere. Vi mener også, at skibe, trods forbuddet, bør have tilladelse til at passere
korte afstande gennem de danske farvande uden at skulle foretage ekstra brændstofskift.
Vi vil også gerne invitere relevante personer fra Miljøministeriet til at besøge et af vores skibe udstyret med
open-loop scrubbere, når det er i havn i Aarhus, for at få indsigt i, hvordan systemerne fungerer i praksis.
Dette vil også give en mulighed for at se, at installationen af closed-loop scrubbere hverken er en simpel eller
hurtig opgave, da det nødvendige udstyr skal specialfremstilles og tilpasses hvert skib.
Vi håber, at denne invitation vil bidrage til en bedre forståelse af de udfordringer, vi står over for, og vi ser
frem til en fortsat dialog om en fair overgangsordning
Med venlig hilsen
Finnlines Danmark A/S, As agent for Finnlines PLC.
Rune Klintrup Nielsen
Managing Director
I
Finnlines Danmark A/S
p +45 8620 6650
I
d +45 8620 6651
a
Multivej
16,8000Aarhus C
I
www.finnlines.com
___________________________________________
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0033.png
25. september 2024
Danske Havnes høringssvar vedr. forslag til ændring
af lov om beskyttelse af havmiljøet
Danske Havne kvitterer for muligheden for at afgive bemærkninger til forslag til
ændring af havmiljøloven.
Generelle bemærkninger
Klapning under 6 meters vanddybde. De foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, så
miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om forbud mod udledning af
scrubbervand og forbud mod klapning i vanddybder under 6 meter, følger et vedtaget
forlig.
•
Bemyndigelserne som foreslås i lovforslaget, er dog meget generelle, og
Danske Havne bemærker, at de, hvis de implementeres uhensigtsmæssigt, kan
være til stor gene for erhvervslivet, erhvervshavnene og de mange mindre
havne.
Bemyndigelsen om forbud mod klapning i vanddybder under 6 meter og i
nærmere afgrænsede områder, herunder til brug for beskyttelsen af
naturgenopretningstiltag, kan i princippet bruges langt mere vidtgående end
der er natur- og miljøfagligt belæg for.
Derfor er det afgørende, at
der i loven tilføjes, at den bredere bemyndigelse
udelukkende kan finde anvendelse, når natur-og miljøfaglige analyser
dokumenterer nødvendigheden af forbuddet.
Fleksibiliteten, i forhold til at klappladser i Limfjorden evt. kan ligge på en
lavere dybde end 6 meter, skal sikres.
Når bemyndigelserne relateret til klapning på et senere tidspunkt udmøntes i
bekendtgørelser, er det vigtigt at sikre, at implementeringen ikke går videre
end hvad der er aftalt i den politiske aftale om Havplanen, fra juni 2023. I
denne fremgår det tydeligt,
at ændringerne skal være ”håndterbare” for
havnene.
•
•
•
•
Forbud mod brug af open-loop scrubbere i dansk farvand.
Danske Havne støtter forbuddet mod open loop scrubbere i dansk farvand. Samtidig
er det vigtigt at understrege, at håndteringen af en evt. scrubbervand-rest, der skal
bortskaffes på land, ikke må belaste erhvervshavnene unødigt økonomisk eller
pladsmæssigt.
Havnene kan formidle kontakt til en specialiseret operatør, der kan afhente
kemikalieresten. Afregning skal foregå direkte mellem skibsoperatør og
affaldsvirksomhed.
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
1/3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0034.png
Bemyndigelse til at sikre, at vilkår i tilladelserne overholdes.
Danske Havne er helt enige i, at vilkårene i en klap/ bypasstilladelse til havs skal
overholdes. Dette skal dog ses i sammenhæng med, at havet og de naturlige forhold
ved fx en klapplads eller bypass-område kan være meget dynamiske, og dermed kræve
lidt rummelighed i vilkårene, hvad følgende eksempel viser:
•
Thyborøn Havn ligger hvor Limfjorden udmunder i Vesterhavet. Med den
beliggenhed kan det være en udfordring at gennemføre hele klapningen under
et. Hvis vi skal lave en mindre uddybning til Thyborøn Havn på f.eks. 5
meters vanddybde kommer vi til at grave i sand og dermed samme materiale,
som naturligt vandrer ud og ind igennem Thyborøn Kanal.
Kystdirektoratet har anslået at der sker en sandvandring ud og ind af
Thyborøn Kanal på mellem 1-2 mio. m³.
Klapplads/bypassplads
”klapplads K_156_14” (Gåseholm), lige over for
Thyborøn Havn, som er meget anvendelig til at klappe opgravet sand fra
vedligehold af sejlrenden.
Jf. god forvaltningsskik og proportionalitet i lovforslaget bør der i vilkårene
kunne indbygges en nedre grænse for fx klapning af sand på ca. 2-3% af den
sandmængde, som vandrer gennem Thyborøn Kanal årligt i klaptilladelsen.
En sådan mængde er meget lille i forhold til, hvor dynamisk Thyborøn Kanal
og området syd herfor er.
Ændret formulering vedr. klageadgang
Det bemærkes, at der ”moderniseres” vedr. formuleringerne vedr. klageadgang.
Danske Havne går ud fra, at der er gode juridiske hensyn til dette. Det er ikke til at
sige, om de ændrede formuleringer vil medføre færre eller flere klager, men for at
undgå, at borgere, som er generelt bekymrede over havmiljøets tilstand, ikke klager
over alle aktiviteter til havs, så er det yderst vigtigt, at det hurtigt kan afgøres, om
klageren er klageberettiget. Ellers risikeres yderligere belastning af et i forvejen
overbelastet klagesystem, med høje samfundsøkonomiske omkostninger til følge.
Specifikke bemærkninger
•
§28, stk. 2 og 3.
”Miljøministeren
kan fastsætte regler om forbud mod
dumpning
af optaget havbunds-materiale i områder, hvor vanddybden er
under 6 meter”. Danske Havne foreslår, at der i loven anvendes det mere
neutrale
og præcise ord ”genplacering” i stedet for ”dumpning”,
når der
omtales genplacering af havbundsediment på dertil udpegede klappladser.
I slutningen af §28 stk. 3 tilføjes ”hvis
dette kan dokumenters at være nødvendigt af
naturbeskyttelseshensyn”.
Den ekstra gene og fordyrelse, der pålægges
erhvervslivet, skal kunne dokumenteres at være proportional, og der må om
muligt udpeges en erstatningsplads. I den politiske aftale nævnes eksplicit
områder i Køge Bugt, og at der skal undersøges
om
det er nødvendigt med et
sådant indgreb til gene for erhvervslivet: ”47.
Aftalepartierne er desuden enige
om, at der, ud fra et ønske om at fremme biodiversitet, igangsættes en
undersøgelse af mulighederne for og konsekvenser ved et forbud mod
•
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
2/3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0035.png
klapning i udvalgte områder, hvor råstofområder minimeres, herunder i Køge
Bugt”. Derfor er den foreslåede bemyndigelse for bred ift., at den skal
implementere den politiske aftale indgået ifm. Havplanen og ikke bør gå
videre end det aftalte.
Med venlig hilsen,
Camilla Rosenhagen
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
3/3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0036.png
Til
Miljøministeriet
Departementet
Bemærkninger til Udkast til Forslag til Lov om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
(journalnummer 2023-5044)
Foreningen af Lystbådehavne i Danmark, FLID, takker for tilsendte udkast og har følgende
bemærkninger til lovforslaget:
Forbud mod klapning på under 6 meter vand vil lukke havne
Af lovforslaget fremgår det, at Ministeren bemyndiges til at fastsætte regler om forbud mod
klapning på under 6 meter vand. FLID anerkender, at klapning på under 6 meter vand i visse
tilfælde kan være uhensigtsmæssig rent miljømæssigt. Samtidig må vi dog pointere, at et generelt
forbud mod klapning på under 6 meter vand vil medføre, at en lang række klappladser ikke
fremover kan anvendes.
Det medfører, at sejlafstanden til alternative klappladser – hvis nogen - beliggende på over 6
meter vand kan blive meget lang.
Det vil medføre, at lystbådehavnene vil få betydeligt øgede udgifter til at leve op til deres
forpligtigelse til at opretholde den offentliggjorte vanddybde i sejlrender og havnebassiner.
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark (FLID) mener, at ekstra lang sejlafstand til en klapplads, vil
ramme lystbådehavnenes spinkle økonomier hårdt og i visse tilfælde true deres fremtid.
Et forbud vil samtidig medføre en væsentligt større CO2 belastning.
FLID appellerer til:
•
•
•
At der ikke gennemføres et generelt forbud mod klapning på under 6 meter vand.
At det fortsat skal være muligt at klappe almindeligt oprensningsmateriale på lavere
vanddybder end 6 meter i Limfjorden samt i Ringkøbing Fjord pga. lav gennemsnitsdybde
og lang sejlafstand til alternative klappladser.
At klappladser der kun delvist befinder sig på over 6 meters vanddybde, fortsat godt kan
benyttes som klapplads for den del af klappladsen, der befinder sig over 6 meters
vanddybde.
At klimabelastningen fra entreprenørfartøjer, som øges markant ved en længere
sejlafstand, indgår i vurderingen af om der skal være forbud mod klapning på en given
klapplads beliggende på under 6 meter vand.
At staten opretter erstatningsklappladser, som kompensation for de klappladser
beliggende på under 6 meter vand, der fremover vil blive omfattet af et forbud.
•
•
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark · Havnevej 1· 4000 Roskilde ·
T: 4345 4360 · E:
[email protected]
· W: FLIDhavne.dk · W: havneguide.dk
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0037.png
•
At der ikke indføres regler om forbud mod klapning af almindeligt oprensningsmateriale fra
lystbådehavne i nærmere afgrænsede områder.
Begrundelse
FLID har set på, hvordan sejlafstanden påvirker udgiften til klapning for havnene i bl.a. Limfjorden.
Ved en klappet mængde på 3.500 m3 vil prisen for oprensningen være hhv. 840.000 kr. og 2,1
million kr. dyrere, hvis sejlafstanden øges fra 0,7 sømil til hhv. 13 og 25 sømil. For samtlige havne i
Limfjorden vil 6 meter reglen medfører en forsøget sejlafstand på mellem 13 og 25 sømil. Derfor
bruger vi i det følgende en merudgift på mellem 840.000 og 2,1 mio. kr. som regneeksempel.
Bemærk, at 13 sømil svarer til 24 km og 25 sømil svarer til 46 km. I regneeksemplet nedenfor bruger
vi 3.500 m
3
, da det efter FLIDs erfaringer er dækkende for behovet for klapning i mange danske
lystbådehavne.
Ovenstående ekstraudgifter skal ses i sammenhæng med, at omsætningen og overskuddet i
mange lystbådehavne er relativt begrænset. De fleste lystbådehavne er mindre havne, hvor
økonomien balancerer efter hvile i sig selv princippet.
Mange lystbådehavne vil derfor slet ikke have mulighed for at betale for de markant større
klapudgifter og vil langsomt sande til, miste kunder og på sigt lukke.
Stor klimabelastning – hvis et forbud mod klapning på under 6 meter vand gennemføres
De længere transporter vil indebære, at miljøbelastningen på den enkelte opgave vil være markant
større af den simple grund, at brændstofforbruget vokser enormt. Som det fremgår af tabellen
nedenfor, vil CO2-belastningen fra en klapning på en klapplads beliggende 25 sømil fra havnen
være over 200 gange større end ved en klapning på en plads 0,7 sømil fra havnen.
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark · Havnevej 1· 4000 Roskilde ·
T: 4345 4360 · E:
[email protected]
· W: FLIDhavne.dk · W: havneguide.dk
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0038.png
Afstand til
klapplads
(sømil)
Dags-
produktion
(m3)*
Antal ture til
klapplads
(pr. dag)
0,7
600
6
13
200
2
25
100
1
*Fartøjets lastkapacitet: 100 m3
**Fartøjets CO2 udledning når det sejler: 110 gram CO2 pr. km
Antal sejlture Sejl-
afstand
(v. 3500 m3 i (sømil i
alt)
alt)
5,8
8,2
17,5
455,0
35,0
1750,0
Sejl-
afstand
(km i
alt)
15,1
842,7
3241,0
C02
udledning
(kg)**
1,7
92,7
356,5
Et forbud mod klapning på under 6 meter vand i Ringkøbing Fjord vil lukke havne
I Ringkøbing Fjord findes der i dag 5 klappladser. Alle ligger på under 6 meter vand. Placeringen
fremgår af kortet nedenfor. FLID mener det er afgørende, at der ikke gennemføres et forbud med
klapning på under 6 meter vand i Ringkøbing Fjord. Det dybeste sted i Ringkøbing Fjord er 5,5
meter. Det vil altså ikke være muligt at udlægge klappladser på over 6 meters vanddybde i fjorden.
Borgmester for Ringkøbing Skjern Kommune udtaler i den forbindelse:
I “Naturens Rige” er vi stolte af vores fantastiske fjord, som er med til at gøre vores område helt
unikt. De små og større havne omkring Ringkøbing Fjord betyder, at selve fjorden og naturen
omkring den, er tilgængelig for jagt og fiskeri, og giver rig mulighed for mange rekreative
aktiviteter for borgerne.
De 3 kommunale lystbådehavne har stor turistmæssig betydning og en gunstig indflydelse på
huspriser, butiks-
og byliv,
restauranter mv.
Alle fjordhavnene gemmer desuden på
historier og en kulturarv, som er vigtig at
bevare for de næste generationer. Her vil jeg
særligt fremhæve de traditionelle
klinkbyggede smakkejoller, som i 2021 blev
optaget på Unesco’s verdensarvsliste.
Ringkøbing-Skjern Kommune prioriterer det
maritime område højt, og der investeres hvert
år mange penge på at sikre fremtiden for de 3
kommunale havne i Ringkøbing, Bork og
Stauning.
Det er vigtigt og en høj prioritet for
Ringkøbing-Skjern Kommune at passe på
miljøet i fjorden, og vi er derfor helt
indforstået med, at der skal være endnu bedre
kontrol med, at driften af havnene ikke
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark · Havnevej 1· 4000 Roskilde ·
T: 4345 4360 · E:
[email protected]
· W: FLIDhavne.dk · W: havneguide.dk
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0039.png
påvirker fjorden negativt. Men jeg henstiller til, at de nye regler ikke gør det økonomisk umuligt for
os at holde liv i havnene.
Jeg håber derfor, at Ringkøbing Fjord kan få samme status som Limfjorden, når det gælder
reglerne for klapning på lave vanddybder.
Hans Østergaard
Borgmester i Ringkøbing-Skjern Kommune
Økonomiske konsekvenser for havnene i Ringkøbing Fjord
I Ringkøbing Fjord ligger der 5 større lystbådehavn samt en række mindre havne, der alle har
behov for oprensning og klapning af sediment fra havnebassinerne. Hvis det ikke længere er
muligt at klappe sediment i Ringkøbing Fjord, vil det være nødvendigt at sejle sedimentet til
klappladsen beliggende i Vesterhavet vest for Hvide Sande (klappladsen er den lille røde firkant
vest for Hvide Sande). Det betyder, at sejlafstanden og ekstraomkostningerne forbundet med
oprensningerne vil stige markant.
Ringkøbing-Skjern Kommune estimerer de samlede ekstraudgifter for transport og klapning på
klappladsen vest for Hvide Sande vil
beløbe sig til
i omegnen af 20 mio. kr. de kommende 5 år.
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark · Havnevej 1· 4000 Roskilde ·
T: 4345 4360 · E:
[email protected]
· W: FLIDhavne.dk · W: havneguide.dk
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0040.png
FLID står meget gerne til rådighed for uddybning af beregningerne og afklaring af lokale forhold.
Med venlig hilsen
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark
Jesper Højenvang
Direktør
M: Direkte: 3052 8738
T: Hovednummer: 4345 4360
E:
[email protected]
www.FLIDhavne.dk
www.havneguide.dk
Foreningen af Lystbådehavne I Danmark · Havnevej 1· 4000 Roskilde ·
T: 4345 4360 · E:
[email protected]
· W: FLIDhavne.dk · W: havneguide.dk
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0041.png
Afsender
:
Natur og Miljø
Gothersgade 20, 7000 Fredericia
Natur og Miljø
Miljøministeriet
Vild Natur og Biodiversitet
J.nr. 2023 - 5044
Høringssvar til lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af
havmiljøet
Havmiljøet og havnaturen i de indre danske farvande er under pres som
følge af mange presfaktorer, og derfor er der behov for flere indsatser.
Fredericia Kommune deltager i marine naturgenopretningsprojekter i regi af
Naturpark Lillebælt og i samarbejde med Sund Vejle Fjord. Hertil
samarbejder vandoplandsstyregrupperne i Lillebælt/Fyn og Lillebælt/Jylland
om marine indsatser samt reduktion af udledninger til vandmiljøet. Det
fælles formål er at opnå god miljøtilstand i Lillebælt og de omkringliggende
fjorde (Vejle Fjord, Kolding Fjord mf.l.).
Fredericia Kommune forholder sig positivt over for lovforslagets ændringer,
da udledning af scrubbervand og klapning er aktuelle presfaktorer i
Lillebælt. Fredericia Kommune støtter op om, at klapning kan forbydes i
områder, hvor der gennemføres naturgenopretningstiltag, herunder i marine
naturnationalparker, og for at beskytte gyde- og opvækstområder for fisk og
bunddyr jf. pkt. 2.2.2.3 i bemærkningerne til lovforslaget.
Fredericia Kommune opfordrer dog til at indføre forbud mod klapning i hele
Lillebælt.
Baggrunden herfor er, at der forekommer klappladser i både den nordlige
og sydlige del af Lillebælt, hvor der årligt er iltsvindshændelser.
Klapmateriale har ofte et højt indhold af organisk materiale (gytje), som har
en lav faldhastighed. Kombinationen med høje strømhastigheder i Lillebælt
fører til, at organisk materiale spredes langt uden for klappladsområderne.
Klapning medfører derfor øget iltforbrug i de omkringliggende områder, hvor
der årligt observeres iltsvind.
Ved klappladsen ud for Trelde Næs (K_164_01) er der sket en væsentlig
stigning i klapmængderne de seneste år. Sedimentspredning ifm. klapning
ved K_164_01 fører potentielt til sedimentaflejring i værdifulde
kystvandområder (f.eks. Kasser Odde Flak og Natura 2000-området N108),
som følge af dynamiske hydrografiske forhold i Nordlige Lillebælt og Vejle
Fjord. Vindretningerne og –styrken har bl.a. betydning for strømretningen,
som kan føre sediment ind på lave vanddybder i ydre Vejle Fjord.
Miljøstyrelsen og NIRAS bekræftede disse strømnings- og
spredningsforhold i hhv. klaptilladelsen til Motorbådsklubben Kappelsbjerg
(Miljøstyrelsen, 2022) og i VVM af ny jernbaneforbindelse ved Vejle Fjord
(NIRAS, 2016).
25. september 2024
Sagsnr.
24/19062
Gothersgade 20
7000 Fredericia
W: www.fredericia.dk
CVR:
69116418
Kontaktperson
Tobias Berthel Bendixen
M: +45 61921194
E: [email protected]
Natur og Miljø | Fredericia Kommune
Side 1 af 4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0042.png
Natur og Miljø
Tilbage i regionplanen for Vejle Amt var der udpeget en række vigtige havnaturområder med skærpet
miljømålsætning, bl.a. Kasser Odde Flak og Flækøjet Flak (Bilag 1). Flækøjet Flak er netop blevet udpeget til
streng beskyttelse, hvilket Fredericia Kommune finder positivt.
Ca. en sømil fra K_164_01 ligger Kasser Odde Flak, som er et værdifuldt revområde med vanddybder på 2-8
meter. Jf. Vejle Amts tidligere kortlægning (Bilag 2) ses det, at Kasser Odde Flak er karakteriseret ved en
stor udbredelse af stenrev samt som gydeområde. Foreløbig kortlægning indikerer hertil, at Kasser Odde
Flak har potentiale som marin habitatnatur.
Fredericia Kommune er i gang med forundersøgelser af Kasser Odde Flak mhp. marin naturgenopretning,
da det er gydeområde for silden og levested for marsvin, ål, torsk, hummer, havørred mv. Der er i området
også registreret stor østersømusling, som er klassificeret som sårbar art på HELCOM’s rødliste.
Ved oprettelse af nye klappladser stilles der krav til forundersøgelser (Miljøstyrelsen, 2020). Klappladserne i
Lillebælt blev oprettet under amterne, men det fremgår ikke hvilket datagrundlag, som ligger bag
udpegningerne. Fredericia Kommune er bekymret for at vidensgrundlaget bag klappladserne generelt er
forældet og ikke tager tilstrækkeligt hensyn til sårbar havnatur. Nærværende lovforslags forbud mod
klappladser, som ligger ved vanddybder <6 meter, og potentielt i nærheden af marine
naturgenopretningsområder samt gydeområder, vurderes at gavne den kystnære havnatur. Dog bør
klappladserne i Lillebælt vurderes ud fra nyere viden omkring hydrografi og sedimentspredning, da
klapmateriale her spredes langt fra klappladsernes områdeafgrænsning. Derfor er det væsentligt at vurdere
de geofysiske og biologiske havbundsforhold i nærområdet til klappladserne. Især med henblik på
beskyttede og trawlfri områder i Lillebælt, værdifuld havnatur som Kasser Odde Flak samt igangværende
marine naturgenopretningsprojekter.
Fredericia Kommune mener derfor ikke, at der reelt er lovhjemmel til at meddele tilladelse til klapning så
længe at de eksisterende klappladser ikke er revurderet ud fra de nye krav.
Referencer:
Miljøstyrelsen, 2020. Faglig beskrivelse af klapområdet. Miljø- og Fødevareudvalget 2019-20. MOF Alm. del
- Bilag 712.
Miljøstyrelsen, 2022. Kappelsbjerg indsejlings- og bådpladsområde, Klaptilladelse. Miljøministeriet,
Miljøstyrelsen. Erhverv, Ref. CHEBH, J.nr. 2020 – 57180, Den 30. november 2022.
NIRAS, 2016. VVM–undersøgelse for ny jernbaneforbindelse på tværs af Vejle Fjord Kortlægningsrapport –
Del 2 Marine forhold.
Natur og Miljø | Fredericia Kommune
Side 2 af 4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0043.png
Natur og Miljø
Bilag 1
– Kortudsnit fra Vejle Amts regionplan (2001-2013) vedrørende overfladevand
Natur og Miljø | Fredericia Kommune
Side 3 af 4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0044.png
Natur og Miljø
Bilag 2
– Vejle Amts kortlægning af marine naturværdier (stenrev mv.) og fiskeri
Natur og Miljø | Fredericia Kommune
Side 4 af 4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0045.png
Hjørring Kommune
Teknik- & Miljøområdet
Springvandspladsen 5
9800 Hjørring
Telefon 72 33 33 33
Fax 72 33 30 30
[email protected]
www.hjoerring.dk
Miljøministeriet
Departementet
Vild natur og biodiversitet
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Hjørring den 25-09-2024
Sagsnr.: 09.05.00-G00-1-24
Høring: Udkast til lovforslag om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet
Hjørring Kommune har følgende kommentarer til det udkast til lovforslag om
ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet, som Miljøministiet d. 28. august 2024
har udsendt i høring:
Lovforslaget har i § 4 stk. 2 og 3 defineret ”dumpning”. I det efterfølgende afsnit om
dumpning fastsættes i §§ 25-29 regler for, hvorledes ”dumpning” skal reguleres,
således skade på havmiljøet undgås. Blandet andet fastsættes det i § 26 stk. 2, at
emnerne i bilag 1 skal vurderes ved ansøgning om dumpning i nærmere fastsatte
situationer. Men i selve bilaget skifter ordvalget pludselig, således man i stedet for
”dumpning” pludselig anvender ordet ”klapning”.
Hjørring kommune finder at det er meget uheldigt, at der ikke er konsistens og en
entydighed i ordvalget i lovforslaget. Dels er ”klapning” ikke defineret i lovforslaget
og det virker som om, man anvender ordene ”dumpning” og ”klapning” som
synonymer. Hjørring Kommune må i den forbindelse gøre opmærksom på, at
”klapning” stammer fra metoden man tømmer en sandsuger - altså at klapperne i
bunden af sandsugeren åbnes og lasten tømmes. ”Klapning” kan som metode
anvendes, såfremt materiale skal ”dumpes”, men klapning anvendes også når man
ønsker at placere materiale på en given placering med et specifikt positivt formål
uden negativ miljøpåvirkning. Klapning anvendes således også i situationer, hvor
der ikke er tale om et ønske om at bortskaffe materiale – altså hvor der ikke er tale
om dumpning jf. lovforslagets definition. ”Dumpning” og ”klapning” er således ikke
synonymer.
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0046.png
Side 2
Dette er særligt tilfældet ved sandfodring som kystbeskyttelsesforanstaltning på de
Danske vesterhavskyster. Imodsætning til øst-Danmark findes der her typisk ikke
muslingebanker, ålegræsbælter eller andre marine naturtyper, som vil kunne skades
ved materialetilførsel.
Kysterne i Hjørring Kommune er udsat for voldsom erosion, da transporten af
sediment ud af vores område er større end tilførslen. Dette sedimentunderskud
giver anledning til en markant kysterosion, som igennem årene har betydet at talrige
ejendomme er styrtet i havet. Sandfodring er den kystbeskyttelsesmetode, som
Kystdirektoratet anbefaler til at imødegå denne erosion og det er den eneste
metode, der kan beskytte fast ejendom imod erosionen og samtidigt bevare det
unikke kystlandskab. Hjørring Kommune frygter, at det upræcise ordvalg i
lovforslaget i sin nuværende form vil medføre helt uacceptable problemer i forhold til
vores arbejde med at sikre fast ejendom og beskytte det naturlige kystlandskab.
Hjørring kommune har fremsat tilsvarende synspunkt over for andre statslige
myndigheder i forbindelse med andre høringer, blandt andet i forbindelse med
Søfartsstyrelsens hørings af Havplanen.
Anbefaling:
Hjørring Kommune anbefaler, at ordet ”klapning” i bilag 1 erstattes af ordet
”dumpning”.
Der vil herefter være sammenhæng mellem lovforslaget og det tilhørende bilag 1
ligesom den upræcise anvendelse af ord, der ikke er defineret, undgås.
Med venlig hilsen
Thomas Lomholt
Specialkonsulent
Tlf. +4572336751
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0047.png
Havsamarbejdet i Østjylland
25. september 2024
Til
Miljøministeriet
Email:
[email protected]
Kopi til [email protected] og
[email protected]
Journalnummer 2023-5044.
Side 1 af 3
HAVSAMARBEJDET
Teknisk høringssvar vedr. forslag til lov om ændring af
Lov om beskyttelse af havmiljøet
(Forbud mod udledning af vand fra røggasrensesystemer på skibe,
forbud mod klapning i vanddybder under 6 meter og i nærmere af-
grænsede områder, regulering af udledninger til havet fra offshore
CO2-lagringsplatforme og marin geoengineering m.v.)
Sekretariat: Aarhus Kommune
Direkte telefon: 23 47 51 50
Direkte e-mail:
[email protected]
Sagsbehandler:
Torben Tran Ankjærø
Dette brev sendes på vegne af syv østjyske kommuner, Norddjurs, Syddjurs,
Aarhus, Samsø, Odder, Horsens og Hedensted Kommune. Vi er gået sam-
men i et partnerskab til forbedring af livet i havet ud for disse syv kommuner.
Partnerskabet hedder Havsamarbejdet i Østjylland (herefter benævnt ”vi”) .
Vi ønsker at afsende et høringssvar til ovennævnte forslag til lov om æn-
dring af Lov om beskyttelse af havmiljøet. Lovbek. Nr. 147, af 19. februar
2024. Høringen gennemføres i perioden fra den 28. august 2024 til den 25.
september 2024.
Det er ikke muligt at afsende et politisk behandlet høringssvar inden for fri-
sten 25. september 2024, og derfor fremsendes dette tekniske høringssvar i
første omgang, indenfor høringsfristen.
Dette tekniske høringssvar følges forventeligt op med et politisk behandlet
høringssvar fra de syv kommuner i Havsamarbejdet.
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
Bemærkninger til det aktuelle forslag om ændring af Lov om havmiljø:
Vi støtter som udgangspunkt de tiltag, som har til formål at reducere påvirk-
ningerne på det marine miljø og havnaturen, med følgende suppleringer:
25. september 2024
Side 2 af 3
Klapning:
Det fremgår, at der lægges op til forbud mod klapning af havbundsmateriale
på dybder lavere end 6 meter. Vi gør her opmærksom på, at måldybden for
ålegræs flere steder er 8,5 meter, altså den påkrævede dybde, hvor der skal
være mindst 10 % dækning med ålegræs i kystområderne, for at et vandom-
råde kan opnå god økologisk tilstand. Det vurderes derfor ikke tilstrækkeligt
at forbyde klapning på dybder lavere end 6m. Derimod bør dybdegrænsen
for klapning (dumpning af havbundsmateriale) følge måldybden for ålegræs i
det enkelte vandvandområde, samt derudover en bufferafstand ift. påvirk-
ning til vanddybder, hvor ålegræsset skal kunne vokse for at vandområdet
kan opnå god økologisk tilstand inden 2027.
Havne og sejlrender: Her er der brug for løbende vedligeholdelse og opgrav-
ning for at bibeholde sejldybden. I bekendtgørelsen bør der således skelnes
mellem tilladelser til nødvendig drift af eksisterende anlæg, samt klaptilladel-
ser til nye anlæg. Praksis omkring naturhensyn ved placering af klappladser,
klapteknik og procedure, kan med fordel strammes op, således at forvaltnin-
gen af dette område i højere fra understøtter opnåelse af god økologisk til-
stand i havet. Øgede krav til nyttiggørelse af klapmateriale vil også kunne re-
ducere miljøpåvirkningerne i havet.
Øget vidensniveau om effekterne af klapning:
Der kan med fordel iværksættes flere undersøgelser af miljøeffekterne ved
klapning, da der er få af disse i Danmark. Et øget vidensniveau vil gøre det
lettere at lave retvisende miljøkonsekvensvurderinger af klaptilladelserne. Et
eksempel: Ved Lynetteholm projektet blev der foretaget en klapning af blød-
bundsmateriale, og spredningen af sedimentet passede med modelbereg-
ningerne. Men ved førstkommende vinter, under en storm, blev sedimentet
spredt over så store afstande, at der efterfølgende ikke kunne ses en bund-
hævning på klappladsen. Beregningerne af udledning af næringsstoffer og
miljøfremmede stoffer til vandfasen tager ikke nødvendigvis højde for dette,
hvilken kan være en mangel i miljøkonsekvensvurderingerne.
En mulighed er, at Miljøstyrelsen i højere grad stiller krav til effektmonitering
af klapaktiviteter over en vis størrelse, hvorved der vil være større viden om
effekterne af klapaktiviteterne.
Øget nyttiggørelse af klapmateriale:
Når der er tale om sandholdigt, uforurenet havbundsmateriale, er der et uud-
nyttet potentiale for ”sandcapping”. I stedet for at klappe materialet på en
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0049.png
klapplads, år efter år, så kan man udlægge det sandholdige materiale på
havbund, der i dag enten er for hård eller blød til, at tabte ålegræsbede kan
retableres. Ved at sandcappe, kan man derefter kickstarte processen ved at
udplante ålegræs ovenpå havbunden. Havbundsmateriale vil derfor i nogle
tilfælde kunne nyttiggøres og bruges til naturgenoprettende tiltag. Vi foreslår,
at staten kunne stille et online værktøj til rådighed for koordinering af dette,
så alle aktører til havs kan se, hvor der er havbundsmateriale til rådighed,
således at det bliver lettere at gennemføre sandcapping. Online værktøjet
kunne være en udbygning af LER databasen, hvor man har samlet alle gra-
veaktiviteter på land.
Røggasrensning fra skibe:
Da røggasrensning er en væsentlig kilde til udledning af miljøskadelige tung-
metaller og tjærestoffer, støtter vi et forbud mod udledning af røggasrense-
vand i det danske havområde ud til 12 sømil fra kysten. Tiltaget bidrager
også til at opfylde forpligtelserne under vandramme- og havstrategidirekti-
verne.
25. september 2024
Side 3 af 3
Med venlig hilsen
Havmiljøkoordinator for Havsamarbejdet i Østjylland
Torben Tran Ankjærø
Norddjurs, Syddjurs, Aarhus, Odder, Samsø, Horsens og Hedensted kom-
muner
T +45 23 47 51 50
E
[email protected]
www.havsamarbejdet.dk
EAN nr.: 579 800 577 0176
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0050.png
Consultation on the draft bill to amend the Act on the Protection of
the Marine Environment (Ban on the discharge of water from
exhaust gas cleaning systems on ships, ban on dumping in water
depths less than 6 meters and in designated areas, regulation of
discharges into the sea from offshore CO2 storage platforms and
marine geoengineering, etc.): LBKG 2024-02-19 nr 147 Protection of
the Marine Environment.
Response by the International Chamber of Shipping
The International Chamber of Shipping submits the following comments to the
consultation to the proposals of the Danish Government to amend the Act on the
Protection of the Marine Environment (LBKG 2024-02-19 nr 147 Protection of the
Marine Environment).
About ICS
The International Chamber of Shipping (ICS) is the
global trade association for
shipowners and operators, representing the world’s national shipowner
associations from 40 countries and over 80% of the world merchant fleet
comprising all sectors (passenger, tanker, bulk carriers, etc) and trades.
ICS was established to ensure the development and application of best practices
throughout the shipping industry to ensure high operational standards and safe
shipping.
To that end, ICS strives for a regulatory environment which embraces safe
shipping operations, protection of the environment, maintenance of open markets
and adherence to internationally adopted standards and procedures.
The global shipping industry that ICS represents functions within a comprehensive
regulatory framework and principles, under the auspices of international
organisations, primarily the United Nations (UN), and the International Maritime
Organization (IMO). The international frameworks and principles that govern
shipping are intricate and complex, and recognise that globally applicable regulations
and norms are indispensable for the smooth and safe functioning of the global
shipping industry.
Proposal to amend the Act on the Protection of the Marine Environment:
(LBKG 2024-02-19 nr 147 Protection of the Marine Environment).
ICS’ comments and inputs provided in this consultation document relate to that part
of the bill that seeks to implement the political agreement of 11 April 2024
1
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0051.png
concerning the introduction of a ban on the discharge of wash water from Exhaust
Gas Cleaning Systems (EGCS) from all ships within Denmark's maritime territory.
1
In order to implement this political agreement of 11 April 2024, the Danish
government has proposed that after chapter 9 of the Act on the Protection of the
Marine Environment (The Act), a new chapter 9a on "Discharge
of exhaust gas
cleaning water"
and a new section 29b be inserted, according to which the Minister
of the Environment can lay down rules on the use of EGCS on ships. Pursuant to
this new section 29b a ban is proposed on the use of EGCS in open operation, to
come into force on 1 July 2025. For emissions from ships with EGCS in closed
operation, the ban will enter into force on 1 July 2029. It is understood that the aim
of the ban is to improve the state of the marine environment and at the same time
contribute to the obligations of the Danish State in both the EU Water Framework
and Marine Strategy Directives.
ICS understands that the prohibition will apply to all ships in the Danish Sea area up
to 12 nautical miles from the coast and therefore it will apply to foreign flagged ships
while in Denmark’s internal waters or its territorial sea.
ICS also understands that in addition to setting national rules on EGCSs currently
used as an alternative method for compliance with Regulation 14 MARPOL Annex VI
in the context of sulphur emissions, it is also intended that the proposed
authorisation could potentially be used to set other rules on EGCSs with a view to
fulfilling Denmark's existing and future EU legal or international obligations in relation
to discharges of EGCS wash water. The legislation could also be used to issue
regulations for EGCSs other than sulphur gas cleaning systems.
1. General basis for ICS Concerns
As a first and fundamental point, ICS, is wholly supportive of measures to protect the
environment and the prevention of pollution from ships. For ICS, representing an
industry which trades globally, and whose members’ ships cross multiple
jurisdictions during the course of a single voyage, it is vitally important that all such
measures and regulations applicable to those ships, must be agreed and adopted at
the international level and implemented by national governments in a manner which
is uniform. In addition, when a government is considering any potential national
legislation affecting ships trading globally, it is essential that such regulations are
aligned with international frameworks and principles to which that government is a
Party.
ICS is concerned that the proposals to amend the Act are not in line with the
international regulations – and to which Denmark is a party – that govern pollution of
1
The bill does not apply to the Faroe Islands and Greenland, as the Marine Environment Act does
not apply to these parts of the country,
2
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0052.png
the marine environment and also the innocent passage of foreign ships, as
enshrined in UNCLOS.
2. Existing International Framework for the Use, Regulation and Control of
EGCSs on Ships Trading Globally.
a. MARPOL Annex VI
EGCSs are a common and internationally accepted solution as a means for the
international industry to ensure compliance with agreed international limits on the
sulphur content of fuel oil, as agreed by the IMO.
Regulation 4 of MARPOL Annex VI provides that:
"The
Administration of a Party may allow any fitting, material, appliance or apparatus
to be fitted in a ship or other procedures, alternative fuel oils, or compliance methods
used as an alternative to that required by this Annex if such fitting, material,
appliance or apparatus or other procedures, alternative fuel oils, or compliance
methods are at least as effective in terms of emissions reductions as that required by
this Annex, including any of the standards set forth in regulations 13 and 14."
The use of an EGCS is therefore permitted and accepted under MARPOL as an
alternative means to meet the regulations for sulphur oxides (SOx) and Particulate
Matter as required by regulation 14 of MARPOL Annex VI. Furthermore, extensive
and regularly updated guidance has been provided at IMO level on the survey,
certification, and approval of EGCSs. The footnote to regulation 4 of MARPOL Annex
VI makes particular reference to the 2021 Guidelines for exhaust gas cleaning
systems
2
. These Guidelines update previous guidance provided by the IMO in 2015,
2009 and 2008. It should be noted that Paragraph 10 of Guidelines concern EGCS
discharge water quality criteria and discharge monitoring.
b. THE UNITED NATIONS CONVENTION ON THE LAW OF THE SEA, 1982
(UNCLOS)
UNCLOS seeks to balance the rights and jurisdiction of coastal States and the rights
and jurisdiction of flag States over ships when they are on innocent passage in
territorial waters of coastal States. In particular:
The flag State has jurisdiction over the ship. Article 94 of UNCLOS sets out the
duties of the flag State and requires that every State shall effectively exercise its
jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over ships
flying its flag. This includes measures relating to the construction, equipment and
seaworthiness of ships within the flag State jurisdiction and each State is required “to
conform to generally accepted international regulations, procedures and practices
2
MEPC. 340(77)
3
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
and to take any steps which may be necessary to secure their observance.”
(Article
94(5)).
The coastal State enjoys sovereignty, and with it the power to apply national law, in
its territorial sea. This is subject however to conformity with generally accepted
principles of international law. In the context of the present proposals, while Articles
21(1)(f) and 211(4) of UNCLOS grant rights to coastal States to prescribe stricter
national standards for “the
prevention, reduction, and control of marine pollution
from foreign vessels”
in innocent passage, UNCLOS also provides for two important
restrictions in that regard:
•
Firstly, such laws and regulations shall not apply to the design, construction,
manning, or equipment of foreign flagged vessels unless they are giving effect
to generally accepted international rules or standards. (Article 21 (2)); and
Secondly, the coastal State shall not hamper the innocent passage of foreign
flagged vessels and should not impose requirements on foreign flagged
vessels that have the practical effect of denying or impairing the right of
innocent passage (Article 24 and Article 211(4)).
•
The balance between flag State jurisdiction and coastal State jurisdiction is
fundamentally important and must be upheld. The underlying principle underpinning
UNCLOS is that coastal States cannot impose requirements on foreign vessels that
are more stringent than international rules and standards i.e. those adopted by the
IMO, that they have agreed.
In the context of EGCSs, pursuant to MARPOL, regulation 4 of Annex VI, a flag
Administration is permitted to approve the use of EGCS by ships flying its flag as an
alternative mechanism to ensure compliance with the sulphur oxides (SOx) and
Particulate Matter regulations as required by regulation 14 of MARPOL Annex VI.
Clear guidance on EGCSs has been provided by IMO and in applying and following
the 2021 EGCS Guidelines flag States are conforming to generally accepted
international regulations, procedures and practices as required by Article 94(5) of
UNCLOS.
ICS considers that a decision by Denmark to summarily ban EGCS discharges by
ships on innocent passage would constitute an infringement of UNCLOS. More
specifically, the proposed prohibition on the use of open loop scrubbers by
1 July 2025 and the prohibition on the use of closed loop scrubbers by 1 July 2029 is
contrary to the provisions of Article 21(2) of UNCLOS on the basis that it relates to
the design, construction, manning, or equipment of foreign flagged vessels and
imposes stricter standards than accepted international rules or standards. ICS is
therefore concerned that the proposed law will hamper the innocent navigation of
foreign flagged ships contrary to Article 24 of UNCLOS.
Moreover, as the Danish territorial sea falls within a designated emission control area
if the proposed ban on EGCS discharges comes into force then from July 2025 a
4
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0054.png
ship equipped with an open-loop scrubber that cannot switch to closed-loop
operation, would need to switch from high-sulphur fuel to fuel with a maximum
sulphur content of 0.1%. In order to ensure that all high sulphur fuel has been
consumed before entering the Danish territorial sea the switch to low sulphur fuel
with a content of 0.1% must take place before use of the EGCS is suspended.
Depending on the ship’s design, the period during which both low-sulphur fuel is
used, and the EGCS is still running can be up to 8 hours. Assuming a speed of 15
knots, that would mean changing to low sulphur fuel approximately 120 nautical
miles before crossing the 12-mile boundary.
c. Enforcement
ICS has concerns about how the intended prohibition on the use of EGCSs will be
enforced. ICS notes from the draft proposal that reference is made to Art 220 of
UNCLOS and specifically Art 220 (1) and Article 220 (2).
Article 220(1) provides that when a foreign flagged vessel is voluntarily within a port
or off-shore terminal of a State, a State may institute proceedings in respect of any
violation of its laws and regulations adopted in accordance with this Convention or
applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control
of pollution from vessels when the violation has occurred within the territorial sea or
the exclusive economic zone of that State. Without prejudice to the points above, it
is not clear how proof of any such violation will be established. Furthermore, as the
proposed ban on the discharge of wash water from EGCS can only be enforced on
ships that call at a Danish port, such enforcement would create significant
competitive distortion for these foreign flagged ships.
In terms of Article 220 (2), the basis for any physical inspection of the ship is where
there are “clear
grounds for believing that a vessel navigating in the territorial sea of
a State has, during its passage, violated laws and regulations of that State adopted
in accordance with this Convention or applicable international rules and standards
for the prevention, reduction and control of pollution from vessels.”
If a ship is operating an EGCS in accordance with the IMO 2021 Guidelines then this
is in accordance with applicable international rules and standards for the prevention,
reduction and control of such pollution and therefore there is no violation. Stricter
national standards adopted by a coastal State must be in accordance with
provisions of UNCLOS and for the reasons set out above ICS considers that
regulation of the discharge of EGCS wash water in the territorial sea would
contravene Article 21(2) and Article 24 of UNCLOS and as such there can be no
such violation for the purposes of Article 220. Moreover, Danish authorities do not
have the authority to stop and inspect ships passing through international waters,
even if the ships are within 12 nautical miles from the Danish coast. Any physical
inspection of foreign vessels navigating the territorial sea would constitute a
requirement on foreign flagged vessels that has the practical effect of denying or
impairing the right of innocent passage.
5
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0055.png
d. Penalties
ICS understands that for foreign ships the sanction for non-compliance with the rules
issued pursuant to the proposed section 29 b, will be through means of a fine.
However, ICS also understand that this penalty could be increased to up to 2 years
imprisonment if the non-compliance has occurred in internal territorial waters and
has been done intentionally or through gross negligence, and if it has caused
damage to the environment or caused danger to it, or obtained or was intended to
obtain a financial advantage for the person concerned or others, including through
savings. For foreign ships in external territorial waters, i.e. the territorial sea, the
penalty can increase to imprisonment for up to 2 years, if there is intentional and
serious pollution of the marine environment or of the air.
ICS further understand that criminal liability will primarily be made applicable to the
shipping company but that criminal liability towards others than the legal person, for
example the master of a ship (in addition to the shipowner), can still, among other
things, come into question if the latter has acted intentionally or displayed gross
negligence.
Article 230(2) of UNCLOS provides that only monetary penalties may be imposed
with respect to violations of national laws and regulations or applicable international
rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the
marine environment, committed by foreign vessels in the territorial sea, except in the
case of a wilful and serious act of pollution in the territorial sea.
In addition to the points above about the legitimacy of any measures that hinder
innocent passage of foreign vessels, ICS has the following concerns about the
proposed penalties for alleged pollution of the marine environment due to non-
compliance with the prohibition on discharge of wash water from EGCS.
(i) how will “serious pollution” of the marine environment be determined
particularly as there is currently no agreement at IMO on the effects of EGCS
discharge water on the marine environment?;
(ii) If the discharge of EGCS wash water from ship of complies with the criteria in
section 10 of the 2021 IMO Guidelines, will it be accepted by the Danish
authorities that such a discharge would not constitute serious pollution?; and
(iii) Is it the registered owner who will be strictly liable for any non-compliance or
will the authorities also look to for example the operator or charterer, if the
fault of that party can be established?
6
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0056.png
e. The Ship Source Pollution (SSP) Directive
The explanatory notes to the draft proposal include a reference to the proposed
amendments to the SSP Directive (Directive No. 2005/35/EC of 7 September 2005
as amended by Directive 2009/123/EC of 21 October 2009), which aim to extend the
scope of application of the Directive to other parts of MARPOL, including discharges
of sewage waste water, waste and water from EGCSs. However, ICS understands
that pursuant to the text of the final draft revised SSP Directive agreed in trilogue, a
discharge shall be considered as an infringement for the purposes of the Directive
unless
Exhaust Gas Cleaning System residue, satisfies the conditions set out in
Annex VI Regulations 4, 14.1, 14.4, 14.6, 3.1.1 and 3.1.2 to MARPOL and taking into
account the IMO’s Guidelines, including Resolution MEPC.340 (77). As such ICS
understands that it is not intended that the updated SSPD will prohibit EGCS
discharges but rather that it is intended to maintain the status quo regarding EGCSs
as per the agreements within IMO as much as possible.
f. The Need for Global not Regional or National Regulation
Shipowners seek and need regulatory certainty. Regional and national regulation
results in a lack of uniformity and creates uncertainty for shipowners and operators.
In recent years, the use of EGCS has become the subject of debate and scrutiny: it
is understood that the purpose of the proposed section 29 b and the prohibition on
the discharge of EGCS wash water is to improve the state of the marine environment
and at the same time contribute to the obligations of the Danish State in both the EU
Water Framework and Marine Strategy Directives. However, there is no agreement
at international level as to the effects of EGCS discharge water on the marine
environment.
ICS is supportive of all measures to prevent pollution however it also believes that
decisions to regulate the use of EGCS or EGCS wash water discharges should be
based on clear evidence and scientific data and that Member States should support
and feed into the IMO process. Presently, there is a lack of clear conclusive
evidence and ICS believes that the 2022 Guidelines for risk and impact assessments
of the discharge water from exhaust gas cleaning systems (MEPC.1/Circ.899)
should be implemented by States. It should be noted that these Guidelines also
stipulate that
"The Member States that have undertaken risk and impact
assessments should notify the Organization of the result of the assessments
together with the notification of local regulations on the discharges of discharge
water from EGCSs."
ICS advocates a consistent approach to analysis and impact assessment which will
then facilitate a scientific evidence-based approach to determine if and to what
extent further regulation is required on a global level. Regulation of EGCS
discharges by following the risk and impact assessment guidelines in
MEPC.1/Circ.899 would promote transparency, would provide the industry with a
clear understanding of the reasons behind Member States' decisions and enable
7
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0057.png
better informed decisions by the industry. If the need to improve the quality of EGCS
discharges is identified through the accumulated scientific data and analysis, it is
suggested that the best approach is to mitigate discharge risks through the existing
international regulatory framework, i.e. update and revise the discharge water quality
criteria in the latest guidelines for EGCS (resolution MEPC.340(77)).
Therefore, ICS requests that Denmark reconsiders its proposed amendments to the
Act and awaits the outcome of further impact assessments conducted pursuant to
MEPC.1/Circ.899 and agreement in the matters related to EGCS discharges by IMO
Member States.
g. Long Term Impact on the Confidence of the Shipping Industry
In the run up to the implementation of the IMO 2020 0.5% sulphur limit
3
, shipowners
were encouraged and incentivized to choose EGCSs as the preferred compliance
method for both existing and new ships. As an example, the European Union (EU)
awarded a grant
4
totalling €48 million in 2015 to support the installation of EGCSs to
meet the 0.5% sulphur limit. At that time, this grant was provided as a demonstration
of the EU's commitment to reducing sulphur emissions from ships and was a
significant step in assisting the industry in complying with the new regulation. The EU
grant was part of a broader initiative to promote the use of EGCS in the maritime
industry and encouraged investment in EGCS installations both within the EU and
across the globe.
ICS notes that as part of its analysis on the impact of this proposed legislation the
Danish government has considered arguments around break-even calculations for
existing EGCS installations. However, ICS is concerned that such arguments are
perhaps too simplistic and ignore the need to provide and ensure regulatory certainty
to early adopters of emerging innovations. Prohibiting the use of existing EGCSs that
were installed in accordance with and are compliant with current IMO Guideline risks
penalising many shipowners that were early adopters of the technology and who
made these investments in good faith relying on IMO approval, and in many cases
encouragement and financial assistance, from national maritime and regional
administrations.
Regional or national “U-turns” on previously approved technology risks creating an
unfortunate precedent at a crucial time for the shipping industry. The industry is at a
crossroads. The reduction of GHG emissions and compliance with IMO targets will
necessitate that shipowners and operators seek to improve efficiencies and invest in
alternative zero- and near-zero GHG fuels and technologies. Retroactively applying
restrictive measures on previously accepted emission abatement technologies like
The sulphur content limit of 0.5% applies to the fuel oil used on board ships operating outside
designated emission control areas.
4
'Interferry members win EU aid for scrubber projects' (2015) SAFETY4SEA, 30 July. Available at:
https://safety4sea.com/interferry-members-win-eu-aid-for-scrubber-projects/ (Accessed: 3 September
2023
3
8
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0058.png
EGCS will set an unfortunate negative precedent for early movers investing in low-
and zero-GHG ships, who are already dealing with uncertainties regarding the global
availability of their chosen alternative fuel option and the cost implications of taking
up new fuels and technologies. In addition, until such time as low- and zero-carbon
fuels become widely available, many (onboard) carbon capture and storage (OCCS)
technologies depend on the use of EGCS. Local regulation of EGCSs installed in
the context of complying with regulation of sulphur emissions has wider, potentially
far-reaching implications. It raises concerns that similar future investments in
technology may also be subject to similar U-turns and prohibitions at national or
regional level within a few years of such an investment. Legal certainty and effective
global, not national and regional regulation is crucial to encourage shipowners to
make investment decisions regarding new technologies and fuels which are vital for
not only for long term environmental targets.
Conclusion
ICS reiterates the primacy of international law and the importance of ensuring that
this is not undermined by regional or national law. Indeed, the Vienna Convention
On the Law of Treaties, 1969, sets out (in Article 27) a clear and logical imperative
for national laws to cede to international obligations given that it is the objective of
many law-making treaties to change the parties’ domestic legal situation; treaties
would be doomed to immediate failure if non-performance could be justified with
deviating domestic laws.
International treaty law also requires states parties to cooperate with each other to
ensure the smooth operation of the respective agreement. The significance of the
obligations under international law to cooperate cannot be overestimated in the
particular circumstances of a global industry where flag, port and coastal States have
interrelated and interlocking duties and obligations to each other. This makes it
incumbent on all states Parties to work together, and in this particular context, within
the IMO, to fulfil their independent but related responsibilities and not to deviate from
them or impose differing standards and obligations through national laws.
9
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0059.png
København den 24. september 2024
Til Miljøministeriet
e-mail:
[email protected]
cc.:
[email protected]; [email protected]
Høringssvar vedr. lovforslag om ændring af havmiljøloven j. nr. 2023-5044
Tak for muligheden for at afgive høringssvar på lovforslaget om forbud mod udledning af vand fra
røggasrensesystemer på skibe m.m. Dansk Miljøteknologi hilser lovforslaget velkomment, og vi er
helt overordnet enige i forslagets hensigt om at begrænse tilledning af miljøfarlige stoffer til havet. Vi
er dog uforstående over for måden, forbuddet ønskes gennemført på, særligt herunder forbuddet
mod de lukkede skrubbere.
I stedet for et forbud mener vi, at der bør fastsættes en lav grænseværdi for udledningen af den
sidste mængde spildevand (bleed-off), så forslaget flugter med princippet om teknologineutralitet.
Forslaget vurderes herudover at medføre øget luftforurening og en større udledning af CO
2
. Sidst,
men ikke mindst, er vi bekymrede for det allerede adresserede problem med manglende kontrol og
håndhævelse af, om reglerne overholdes
–
særligt for skibe på gennemsejling.
Fastsæt en lav grænseværdi for udledning af spildevand fra de lukkede scrubbere
Vi kan kun bifalde, at det nu bliver ulovligt at anvende åbne scrubbere uden nogen form for rensning
indtil 22 km fra de danske kyster. Vi har dog svært ved at se fornuften i også at forbyde de lukkede
scrubbere, hvor der kun udledes en lille mængde spildevand. I stedet for et forbud bør der fastsættes
en lav grænseværdi for indholdsstofferne af bleed-off spildevandet. En lav grænseværdi vil samtidig
motivere teknologivirksomhederne til at udvikle endnu mere effektive renseteknologier. Op til at
IMO’s
skærpede svovlkrav trådte i kraft i 2020, har danske teknologivirksomheder investeret
væsentlige millionbeløb i at udvikle løsninger til røggasrensning og overvågning. Flere af disse
løsninger er støttet gennem Miljøministeriets eget udviklingsprogram MUDP.
Når der vedtages ny lovgivning i Danmark, har vi normalt det mantra, at opnåelsen af målet skal være
teknologineutralt. Det vil sige, at virksomhederne har frit teknologivalg i forhold til, hvordan de vil
leve op til disse mål. Derfor mener vi, at høje udlederkrav for de miljøfremmede stoffer og
tungmetaller er vejen at gå. En lukket scrubber udleder 100-200 gange mindre spildevand end en
åben scrubber. Slammet fra renseprocessen opsamles og afleveres i havn. Som det foreslås i
lovforslaget, foreligger der også den mulighed, at skibene kan opbevare bleed-off spildevandet
ombord og aflevere det i havn til viderebehandling. Som nævnt mener vi, at rederierne skal have frit
valg af teknologi - om de ønsker at rense spildevandet yderligere om bord eller opbevare det. I nogle
tilfælde kan det være en udfordring at finde plads på et i forvejen kompakt skibsdesign, hvorfor
yderligere rensning til nærmere fastsatte grænseværdier vil være at foretrække inden udledning til
havet.
For at sikre, at skibe kan skille sig af med det opsamlede slam og evt. spildevand, er det særligt vigtigt,
at der for alle væsentlige danske havne etableres modtagelsesfaciliteter, så slam og spildevand kan
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0060.png
renses på stedet eller sendes videre til specialrensning. Da slammet og spildevandet fra
røggasrensningen er affald der er dannet ombord, som en del af skibets primære drift forventer vi, at
dette er undtaget fra Basel Konventionens regler om transport af farligt affald over grænser -
TransFrontier Shipment of Waste.
Det fremgår af lovbemærkningerne, at bleed-off-vandet er en stærk syre. Dette mener vi ikke er
korrekt, idet den delmængde af cirkulationsvandet, som skal opfange svovlen, som minimum skal
have en neutral pH-værdi for at virke.
Forbuddet vil medføre mere luftforurening og øget raffinering af råolie
Lavsvovlolie indeholder rigtigt nok ned mod 0,1 % svovl, men der udledes stadig store mængder
partikler og andre luftforurenende stoffer ved forbrænding i skibenes motorer. Scrubberteknologien
bringer luftforureningen på væskeform, - hvor den kan håndteres efterfølgende. En effektiv scrubber
er i stand til at vaske 98 % af svovlen ud af udstødningen, som ender i et lukket system. Tidligere
svovlovervågningsdata viser, at introduktionen af scrubberne betød, at mange skibe udleder mindre
end 0.1% svovl, fordi scrubberne ofte vasker mere svovl ud, end loven kræver. Denne gevinst vil gå
tabt ved skiftet lavsvovlolie. Nogle scrubbersystemer fjerner desuden partikler og black carbon. Med
et forbud mod de lukkede scrubbere gør vi således luften og klimaet en bjørnetjeneste pga. et
ensidigt fokus på udledning af en lille mængde spildevand.
Forslaget vil medføre øget raffinering af olie, da skibene de facto ikke længere kan anvende HFO
indenfor 22 km grænsen. Olieraffinering bidrager årligt med ca. 1 mio. tons CO
2
-ækvivalenter,
svarende til ca. 2 % af Danmarks samlede klimagasudledninger. På raffinaderierne forarbejdes
råolien via en række processer, der bl.a. kræver opvarmning til høje temperaturer. Energiforbruget til
raffinering dækkes hovedsageligt af raffinaderigas, som er et oliebiprodukt. Olieraffinering skaber
desuden olieholdigt spildevand, som herefter skal håndteres og renses inden udledning til havet.
Problemet med spildevand forsvinder således ikke ved at anvende lavsvovlolie, da der alt andet lige
vil være en restfraktion, som skal håndteres på land.
I høringsmaterialet savner vi at problemet med øget luftforurening og udledning af klimagasser som
konsekvens af scrubberforbuddet bliver adresseret og vurderet. De lukkede scrubbere mener vi er
nøglen til at tilgodese både havmiljøet, luften og klimaet. Derfor ærgrer det os at de forbydes fra
2029 med de foreslåede restriktioner.
Genindfør svovlovervågningen til søs for at håndhæve reglerne
Af lovbemærkningerne fremgår det, at reglerne om uskadelig passage forhindrer, at
tilsynsmyndighederne kan stoppe et udenlandsk skib, der sejler gennem dansk farvand.
Tilsynsmyndigheden vil derfor kun kunne foretage fysisk inspektion af udenlandske skibe, hvis de går
i en dansk havn.
Den manglende mulighed for håndhævelse af reglerne for skibe på gennemfart mener vi er et stort
problem for at sikre, at reglerne faktisk efterleves
–
herunder tilliden til, at den nye lovgivning faktisk
virker. Vi vil derfor opfordre til at genindføre svovlovervågningen til søs ved anvendelse af såkaldte
”sniffere”. I årene 2019-2022 var der på finansloven afsat 12 mio. kr. (3 mio. kr. årligt) til ”at prioritere
en effektiv håndhævelse af svovlreglerne ved at overvåge og kontrollere skibes udledninger af svovl i
danske farvande, således at der sikres en øget overholdelse af kravene hertil”. Overvågningen var
 L 104 - 2024-25 - Bilag 1: Lovforslag, høringsnotat og høringssvar, fra miljøministeren
2936875_0061.png
særdeles effektiv med en beviselig præventiv effekt og bestod af en sniffer under Storebæltsbroen
og stikprøvekontroller med helikopter.
Hvis sniffermålingen indikerer en overskridelse af svovlkravet, kan der gives besked til den
nærmeste havn, hvor skibet skal lægge til med henblik på udtagelse af en olieprøve og/eller en
udskrift af skibets emissionsdata for at vise, om brændstoffet overholder svovlkravene. På den måde
er det faktisk muligt at foretage en effektiv håndhævelse af de nye regler uden at forstyrre skibe i
uskadelig passage.
I 2022 blev der udført ca. 600 sniffermålinger til søs, som viste overskridelser af svovlkravet i 3,7 % af
tilfældene. Flere af disse overskridelser var i den grove ende. Fra 2021 til 2022 skete der en
væsentlig stigning i antallet af målte overskridelser. Med de foreslåede regler vurderer, vi at
incitamentet til at snyde med reglerne stiger yderligere, idet skibe der hidtil har kunne sejle gennem
danske farvande med en velfungerende scrubber, ikke længere har den mulighed.
Afsluttende bemærkninger
I Dansk Miljøteknologi er vi optaget af, at vi udnytter de teknologiske muligheder for at skabe et
bedre miljø og klima. Vi mener at lovforslaget går i den gale retning, da hensigten med at løse
problemet med udledning af miljøfarlige stoffer til havet sker på bekostning af, at der kommer øget
luftforurening og større udledning af CO
2
. Danmark er førende indenfor udvikling af
scrubberteknologi og spildevandsrensning. Giv det maritime erhverv frihed til at vælge teknologi og
stil i stedet øgede udlederkrav til spildevandet fra de lukkede scrubbere. På land har vi flere
industrielle renseanlæg som er i stand til at håndtere slammet og spildevandet fra scrubberne.
Industrien er klar til at imødekomme endnu strammere udlederkrav, så påvirkningen af havet bliver
minimal.
Ny og forbedret miljø- og klimalovgivning spiller en vigtig rolle som driver for teknologiudviklingen
og muligheden for, at danske grønne virksomheder kan bruge hjemmemarkedet som
udstillingsvindue for deres løsninger. Lad os udnytte disse muligheder i stedet for at begrænse dem
med et ensidigt fokus.
Med venlig hilsen
Erik Christiansen
Miljøpolitisk konsulent, Dansk Miljøteknologi