Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del
Offentligt
2986514_0001.png
TRU SPM 181 TRM
04.03.2025
Side 1/1
Til
Fra
Dato
Transportministeriet, Hinnerk Frech
Odense Letbane, Per Feddersen
04.03.2025
Svar på TRU spm. 181
Generelt for alle beregninger af Samfundsøkonomi for Odense Letbane, er den gældende version af
Transportministeriets samfundsøkonomiske model for transportprojekter (TERESA) benyttet.
Til ”Udredningsrapport Odense Letbane, Etape 1” i 2013 blev TERESA version 2 benyttet.
I forbindelse med ”Udredningsrapport Odense Letbane, Etape 2” i 2021 blev TERESA version 5.11
anvendt, mens opdateringen i 2024 er baseret på TERESA version 6.0.
Som grundlag for TERESA beregningerne er, den til hver tid gældende version af priskataloget
”Transportøkonomiske enhedspriser”, benyttet.
Odense Letbane P/S
Søndre Hospitalsvej 6 DK-5260 Odense S odenseletbane.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 181: Spm. om den anvendte model for beregning af samfundsøkonomi på transportprojekter stammer fra 2003, og om den sidenhen er blevet opdateret
2986514_0002.png
Transportministeriet
Bidrag til Transportministeriets besvarelse af spm. 181
Transportministeriet har den 28. januar 2025 bedt om Hovedstadens Letbanes
bidrag til svar på TRU alm. del
–
spm. 180 og 181.
Herunder fremgår hhv. spørgsmål samt Hovedstadens Letbanes svarbidrag til
spørgsmål 181.
Spm. 181
”Vil
ministeren i forlængelse af foretræde med letbaner.dk den 21. januar 2025
oplyse, om den anvendte model for beregning af samfundsøkonomi på
transportprojekter stammer fra 2003, og om den sidenhen er blevet opdateret, jf.
TRU alm. del
–
bilag 97?”
Svarbidrag til spm. 181 fra Hovedstadens Letbane:
”Med
beslutningsgrundlaget for etablering af letbanen forstås afrapporteringen af
Udredning om letbane i Ring 3 fra marts 2013, som kan findes her: udredning-om-
letbane-paa-ring-3.pdf.
De samfundsøkonomiske beregninger der ligger til grund for den
samfundsøkonomiske analyse af letbane i Ring 3, er foretaget i
Transportministeriets regnearksmodel TERESA version 2.0. Alle beregninger er
foretaget i 2013 prisniveau. Analysen er baseret på nøgletal fra
’Transportøkonomiske enhedspriser version 1.3 juli 2010’ fra DTU Transports
modelcenter.”
Hovedstadens
Letbane
Metrovej 5
2300 København S
dinletbane.dk
T
E
+45 3311 1700
[email protected]
04-03-2025
Med venlig hilsen
Johan Settergren, direktionssekretær
25-303 / Doc24-12629
Side 1 af 1
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 181: Spm. om den anvendte model for beregning af samfundsøkonomi på transportprojekter stammer fra 2003, og om den sidenhen er blevet opdateret
2986514_0003.png
Anmodning om bidrag vedr. TRU 181 om samfundsøkonomi på
letbaneprojekter
Teknik og Miljø har modtaget spørgsmål fra Transportministerieret vedr.
samfundsøkonomi på letbaneprojekter.
Spørgsmål
TRU alm. Del – Spørgsmål 181
Vil ministeren i forlængelse af foretræde med letbaner.dk den 21. januar
2025 oplyse, om den anvendte model for beregning af samfundsøkonomi på
transportprojekter stammer fra 2003, og om den sidenhen er blevet
opdateret, jf. TRU alm. Del – bilag 97?
Svar fra Aarhus Kommune
Den samfundsøkonomiske analyse af letbanens etape 1 fulgte de
retningslinjer, der er udstukket i Transportministeriets manual fra 2003 og
implementeret i beregningsmodellen TERESA, samt Finansministeriets
publikation fra 1999.
Den samfundsøkonomiske analyse af de to projektalternativer for letbanes
etape 2 er ligeledes blevet beregnet i TERESA og følger de retningslinjer,
der præsenteres i Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk
analyse (2015), samt Finansministeriets vejledning i samfundsøkonomisk
konsekvensvurdering (2017).
Derudover er der opmærksomhed på andre måder at anskueliggøre
samfundsøkonomiske aspekter ved højklasset kollektiv trafikprojekter.
Teknik og Miljø har derfor bl.a. haft dialog med repræsentanter fra Rambøll i
henholdsvis Danmark og Tyskland med det formål at belyse forskellene
mellem de samfundsøkonomiske modeller mellem letbaneprojekter i hhv.
Kiel og Aarhus. Generelt kan det konkluderes, at den anvendte metode til at
beregne samfundsøkonomiske konsekvenser er meget forskellig i
henholdsvis Tyskland og Danmark, og dette kommer til udtryk i resultaterne
for projekterne i Kiel og Aarhus. De væsentligste forskelle er:
Metode:
I Tyskland har man en særlig samfundsøkonomisk model for
kollektiv trafik i byområder, som skal anvendes for projekter, der ønsker
støtte fra forbundsregeringen. Modellen er udviklet til at vurdere forskellige
projekters samfundsøkonomiske rentabilitet, når givne politiske mål
samtidigt skal opfyldes. I Danmark findes ikke en samfundsøkonomisk
analyse rettet mod projekter indenfor kollektiv transport. Der anvendes
derfor Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk
Analyse for transportområdet (TERESA), til vurderinger af alle slags
projekter indenfor transportområdet. Dette har, som det fremgår
4. marts 2025
Side 1 af 2
Teknik og Miljø
Fælles Stabe
Aarhus Kommune
Rådmandssekretariatet
Rådhuset
Postboks Pboks 36
8100 Aarhus C
Direkte telefon: 24 37 41 75
Sagsbehandler:
Martin Hauge
Sagsnr.: EMN-2025-001468
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 181: Spm. om den anvendte model for beregning af samfundsøkonomi på transportprojekter stammer fra 2003, og om den sidenhen er blevet opdateret
2986514_0004.png
efterfølgende, især betydning for, hvordan de to modeller håndterer
konsekvenser for biltrafikken.
Tilgang:
Herudover er der forskel på, hvilket udgangspunkt analyserne
tager. I den tyske model arbejdes der ud fra et politisk fastsat mål, og den
samfundsøkonomiske analyse baserer sig på, hvilke tiltag der er nødvendige
for at opnå dette mål. I Kiel er der taget udgangspunkt i, at kommunen
ønsker at opnå det modal split, de har fastsat ud fra deres masterplan for
mobilitet, hvilket betyder, at andelen af rejser med kollektiv transport skal
næsten fordobles, fra 8% til 13%, mens andelen af biltransporten skal falde
fra 53% til 40% i 2030. I den danske model sammenligner man effekten af et
projekt med et 0-alternativ, som i princippet er den forventede byudvikling og
status quo korrigeret for politisk vedtagne planer for vejområdet og den
kollektive trafik.
Omkostninger for biltrafik:
Idet den tyske samfundsøkonomiske
beregningsmetode er tilpasset projekter indenfor kollektiv transport,
medregner denne model ikke ændrede omkostninger for biltrafik.
Begrundelsen for denne tilgang er, at man ønsker at fokusere på, hvad
investeringen i kollektiv transport kan bidrage med isoleret fra påvirkning af
andre transportformer. I den danske TERESA-model indgår tidsgevinster og
kørselsomkostninger for person-, vare- og lastbiler i beregningen af
kollektive transportprojekter. I den samfundsøkonomiske analyse for letbane
i Aarhus, er der en meget stor negativ effekt netop tidsgevinster for person-,
vare- og lastbiler.
Arbejdsudbudsforvridning og arbejdsudbudsgevinst:
Ligesom
omkostningerne for biltrafikken indgår arbejdsudbudsforvridning og
arbejdsudbudsgevinst heller ikke i de tyske samfundsøkonomiske
beregninger. I den danske model indgår disse parametre, og for analysen af
letbane i Aarhus beregnes disse begge negativt, idet projekterne er skatte-
og/eller afgiftsfinansierede, hvilket reducerer det generelle arbejdsudbud,
ligesom den negative effekt på rejsetiden for biltrafikken her antages at
mindske arbejdsudbuddet.
4. marts 2025
Side 2 af 2