TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 124: MFU spm. om, hvordan CO2-regnskabet er for eventuel anlæggelse af etape 2 for letbanerne i henholdsvis Aarhus og Odense sammenholdt med et alternativ med højklasset kollektiv transport i form af BRT-elbusser

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del
Offentligt

CO2-regnskab for letbane og BRT

Spørgsmål

TRU alm. del - Spørgsmål 124

Transportudvalget har udbeder sig ministerens besvarelse af følgende

spørgsmål. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra ikkemedlem af udvalget (MFU)

Kristian Pihl Lorentzen (V).

Vil ministeren oplyse, hvordan CO2-regnskabet er for eventuel anlæggelse

af etape 2 for letbanerne i henholdsvis Aarhus og Odense sammenholdt

med et alternativ med højklasset kollektiv transport i form af BRT-elbusser?

Borgmesterforvaltningen

Bystrategi

Flakhaven 2

5000 Odense C

www.odense.dk

Tlf. +45 2031 4561

DATO

24. januar 2025

REF.

STEKC

Besvarelse

Som del af beslutningsgrundlag for etablering af den nordlige gren af letbanens

linje 2 mellem Korsløkke st. og Vollsmose-Seden er der udarbejdet en

sammenligningsrapport, hvor letbanens linje 2 sammenlignes med to scenarier

for mulige alternative transportløsninger med bus på samme strækning hhv. en

BRT-løsning eller en prioriteret busløsning.

Rapporten er udarbejdet af Cowi A/S og udgivet den 16. august 2024. Rapporten

danner baggrund for nedenstående svar. Først beskrives konklusion, herefter

følger en mere udførlig redegørelse for det samlede klimaaftryk for hhv. letbane

og BRT og til sidst redegørelse for klimaaftrykket fordelt over årene og på antal

påstigere.

Konklusion

I de første år forventes et større klimaaftryk i letbanealternativet frem for i de to

busalternativer (BRT og prioriteret bus). Set i et 50-årigt perspektiv og med

udgangspunkt i et højere passagertal, vil klimapåvirkningen dog være lavere målt

pr. passager i letbanen set i forhold til BRT-løsningen.

Letbane

BRT

Estimeret klimaaftryk ton

CO₂ (50- årig periode)

Estimeret klimaaftryk ton

CO₂ pr. påstiger

26.080

22.080 med reduktions-

potentialer for anlæg

(22% lavere)

260 g

220 g (med

reduktionspotentialer for

anlæg)

20.360

485 g

Endvidere skal nævnes at beslutning om letbanen er koblet på de strategiske

målsætninger om, at et højklasset transporttilbud bidrager til en strategisk

byomdannelse, som tiltrækker private investeringer. Cowi vurderer, at de

strategiske målsætninger om byudvikling bedst realiseres vha. etablering af

letbane frem for de to busalternativer (BRT og prioriteret bus).

1/6

TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 124: MFU spm. om, hvordan CO2-regnskabet er for eventuel anlæggelse af etape 2 for letbanerne i henholdsvis Aarhus og Odense sammenholdt med et alternativ med højklasset kollektiv transport i form af BRT-elbusser

Trafikmodelberegninger

Som det fremgår af rapporten udarbejdet af Cowi A/S (udgivet den 16. august

2024) er der gennemført trafikmodelberegninger af forskellige scenarier. Antal

påstigere fremgår af tabel 2 – uddybning fremgår af selve rapporten.

Odense Letbane Etape 2

For en analyseperiode på 50 år fra 2032-2082 med opstart medio 2032 vil

etablering af Odense Letbane Etape 2 føre til en samlet øget udledning af

drivhusgasser på ca. 26.080 tons CO2e i forhold til et 0-scenarie (status quo).

68% af udledningerne kommer fra anlægsfasen og 44% af de samlede

udledninger kan tilskrives produktion af byggematerialerne.

Klimapåvirkningen pr. påstiger (jf. Tabel 2 og omregnet til total antal påstigere i

en 50-årig periode) er for letbanen = 260 g CO2e. Med reduktionspotentialer for

anlæg er klimapåvirkningen tilsvarende 220 g CO2e.

For analyseperioden på 50 år vil 13% af udledningerne skyldes udskiftning af

byggematerialer ifm. de slides op og 23% skyldes indkøb og udskiftning af

rullende materiel.

Ændring i trafikarbejdet fører til en reduktion på ca. 1.100 tons CO2e, hvilket

udgør 4% af de samlede udledninger.

Tabel 5 Estimeret klimaaftryk for anlæg og drift af Odense Letbane Etape 2 for

perioden 2032-2082.

Livscyklusfase

Materialeproduktion

(A1-A3)

Transport (A4)

Indbygning (A5)

Estimeret klimaaftryk

[ton CO2e]

[%]

11.560

44%

4.200

1.900

16%

2/6

Anlægsfase (A1-A5)

- samlet

Udskiftning af

anlægsmaterialer

Elforbrug til signaler,

stationer mv.

Indkøb og udskiftning

af rullende materiel

Ændring i trafikarbejde

Drift (B) - samlet

Samlet (A+B)

17.660

3.500

150

5.890

-1.120

8.420

68%

13%

23%

-4%

32%

100%

26.080

BRT

For en analyseperiode på 50 år fra 2032-2082 med opstart medio 2032 vil BRT-

scenariet føre til en samlet øget udledning af drivhusgasser på ca. 20.350 tons

CO2e i forhold til 0-scenariet. 45% af udledningerne kommer fra anlægsfasen og

19% af de samlede udledninger kan tilskrives produktion af byggematerialerne.

Klimapåvirkningen pr. påstiger (jf. Tabel 2 og omregnet til total antal påstigere i en

50-årig periode) er for BRT = 485 g CO2e.

For analyseperioden på 50 år vil 21% af udledningerne skyldes udskiftning af

byggematerialer ifm. de slides op og 35% skyldes indkøb og udskiftning af rul-

lende materiel. Ændring i trafikarbejdet fører til en reduktion på ca. 350 tons

CO2e, hvilket udgør 2% af de samlede udledninger.

Sammenlignet med etableringen af Odense Letbane Etape 2 vil en BRT-løsning

have et samlet klimaaftryk, der er ca. 5.730 tons CO2e lavere, hvilket er en re-

duktion på ca. 22%.

Den største faktor er reduktionen fra materialeproduktion (A1-A3) på 67%, da

materialeforbruget mindskes markant, når selve letbanetraceet ikke skal anlæg-

ges. En af de afgørende forskelle er, at der ikke anvendes beton til at anlægge

sporet som til en letbane, men derimod asfalteret vej.

Udskiftning af anlægsmaterialer øges med 22%, grundet mere asfaltbelægning

som ikke har en levetid på 50 år. Udledningen fra asfaltmaterialer øges med

145% (knap 600 tons CO2) og dette ses i udskiftning af materialer.

Grundet en kortere levetid på elbusser (14 år) i forhold til letbanetog (30 år) sker

en større udskiftning af rullende materiel, hvilket er 23% højere end for letbanen.

Dette tal er dog behæftet med stor usikkerhed, da der er et meget stort spænd i

klimaaftrykket for produktion af rullende materiel. Det bemærkes, at der normalt

har været anvendt en levetid for dieselbusser på 12 år. For elbusser anvendes

imidlertid en levetid på 14 år grundet en mere enkel motorkonstruktion uden så

mange sliddele, hvorfor der kan påregnes en længere levetid.

For BRT vil der relativt til Letbane-løsningen blive flyttet færre passagerer fra

personbiler til kollektiv trafik. Dette betyder at der vil være en mindre årlig re-

3/6

duktion i klimaaftrykket i forhold til grundscenariet, hvor der hverken etableres

letbane eller BRT, hvilket svarer til at der er en stigning på 69% i klimaaftrykket

fra trafikændringer for BRT relativt til letbane-løsningen.

Tabel 6 Estimeret klimaaftryk for anlæg og drift af BRT-løsning for perioden 2032-

2082 samt ændring i klimaaftryk i forhold til Odense Letbane Etape 2.

Livscyklusfase

BRT

Estimeret

klimaaftryk

[ton CO2e]

3.870

3.660

1.540

9.070

4.270

150

7.220

-350

11.290

20.360

% af total

samlede ud-

ledninger

[%]

19%

18%

45%

21%

35%

-2%

55%

100%

%-ændring ift.

Odense

Letbane Etape 2

[%]

-67%

-13%

-19%

-49%

22%

23%

69%

34%

-22%

Materialeproduktion

(A1-A3)

Transport (A4)

Indbygning (A5)

Anlægsfase (A1-A5) -

samlet

Udskiftning af anlægs-

materialer

Elforbrug til signaler,

stationer mv.

Indkøb og udskiftning

af rullende materiel

Ændring i trafikar-

bejde

Drift (B) - samlet

Samlet (A + B)

Klimaaftrykket fordelt over årene og på antal påstigere

Ændringen i klimaaftrykket over den 50-årige analyseperiode illustreres

i Figur 15. Her ses det at der i starten af driftsperioden sker en årlig reduktion

i klimaaftrykket på grund af reduktioner i udledningerne forbundet med

ændringen i trafikarbejdet. Undervejs i perioden skifter effekten til i stedet at

føre til øgede udledninger, fordi reduktionen i kørte km i personbiler, der gradvist

elektrificeres, ikke længere opvejer den merudledning der sker fra letbanen

og godstransport (varebiler og lastbiler). De bratte stigninger i klimaaftrykket

skyldes udskiftning af rullende materiel hvor der antages en levetid for letbanetog

på 30 år og for elbusser på 14 år. Dertil ses bratte stigninger forbundet med

udskiftning af materialer med kortere levetid end analyseperioden, hvilket gælder

betonfliser, kantsten og chaussésten (25 år), kabler og belysning (20 år) og

asfalt (16 år).

4/6

Figur 15 Ændring i klimaaftryk for de tre løsninger for den 50-årige

analyseperiode. Klima-aftrykket i år 0 repræsenterer det samlede klimaaftryk for

anlægsfasen (A1-A5).

Selvom Odense Letbane Etape 2 medfører større trafikale ændringer, ved at flere

passagerer flyttes til den kollektive trafik end ved BRT- og Prioritereret Bus-

løsningerne, opvejer denne besparelse ikke den store reduktion, der sker i

udledningerne fra anlægsfasen ved at etablere en BRT- eller Prioriteret Bus-løs-

ning.

Klimaaftrykket fordelt på antal påstigere for Odense Letbane, BRT og Prioriteret

Bus over en 50-årig periode fremgår af Figur 16. Beregningen tager udgangs-

punkt i antal påstigere fra trafikmodelberegningerne jf. Tabel 2.

Klimaftrykket pr. påstiger er højest for BRT løsningen, og dernæst prioriteret Bus

løsningen.

5/6

Figur 16 Klimapåvirkningen pr. påstiger (jf. tabel 2, omregnet til total antal påsti-

gere i en 50-årig periode) for Odense Letbane hhv. med og uden redukti-

onspotentialer, BRT og Prioriteret Bus.

6/6