TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 124: MFU spm. om, hvordan CO2-regnskabet er for eventuel anlæggelse af etape 2 for letbanerne i henholdsvis Aarhus og Odense sammenholdt med et alternativ med højklasset kollektiv transport i form af BRT-elbusser

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del
Offentligt

CO2 regnskab for letbane og BRT - Etape 2

Teknik og Miljø, Aarhus Kommune, har modtaget spørgsmål fra Transport-

ministerieret vedr. CO2-regnskab for henholdsvis letbane og BRT ifm. an-

læggelse af etape 2 i Aarhus.

Spørgsmål

TRU alm. del - Spørgsmål 124

Transportudvalget udbeder sig ministerens besvarelse af følgende spørgs-

mål. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra ikke-medlem af udvalget (MFU)

Kristian Pihl Lorentzen (V).

Vil ministeren oplyse, hvordan CO2-regnskabet er for eventuel anlæggelse

af etape 2 for letbanerne i henholdsvis Aarhus og Odense sammenholdt

med et alternativ med højklasset kollektiv transport i form af BRT-elbusser?

Svar

Der er udarbejdet et overslag over CO2e-udledningerne for etablering af

etape 2 for henholdsvis letbane og BRT.

Analysen dækker over en sammenligning af CO2e-udledningerne forbundet

med etablering og drift af hhv. letbane og BRT. Analysen er foretaget ud fra

et livscyklusanalyseperspektiv (LCA) og er gennemført ved hjælp af bereg-

ningsværktøjet InfraLCA. Beregningen er udført på baggrund af det stadie,

som projektet befandt sig på medio 2022. Analysen er udelukkende en

CO2e-beregning for anlægget og siger ikke noget om projektets samlede

CO2e-påvirkninger eller den samlede bæredygtighed.

Det fremgår af nedenstående figur 1, at letbanesystemet på strækningen

Spanien-Brabrand, vurderes at udlede en samlet mængde

CO2e på 33.000 tons, mens BRT-systemet på samme strækning

vurderes at udlede 26.100 tons CO2e.

27. januar 2025

Side 1 af 3

Teknik og Miljø

By og Natur

Aarhus Kommune

Forvaltningsstab By og Natur

Karen Blixens Boulevard 7

8220 Brabrand

Direkte telefon: 21 33 34 25

Sagsbehandler:

Rasmus Stougaard Niiranen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 124: MFU spm. om, hvordan CO2-regnskabet er for eventuel anlæggelse af etape 2 for letbanerne i henholdsvis Aarhus og Odense sammenholdt med et alternativ med højklasset kollektiv transport i form af BRT-elbusser

Figur 1

27. januar 2025

Side 2 af 3

I anlægsfasen, dvs. fra udvinding af råmaterialer til anlæg, udleder letbanen

mere CO2e end BRT, hvoraf størstedelen af forskellen forklares af produk-

tion af materialer, mens BRT i faserne efter anlæg har en højere CO2e-ud-

ledning for det rullende materiel og udskiftningen af dette. Alene det rullende

materiel i BRT-systemet udleder næsten dobbelt så meget CO2e som letba-

nen på grund af den hyppigere udskiftning af busser og asfalt sammenlignet

med tog og skinner.

For BRT-systemet er der en større CO2e-udledning forbundet med driften,

hvilket hænger sammen med udskiftning af busser (levetid 12 år) og udskift-

ning af asfalt (levetid 16 år), hvor der for letbanen regnes med en levetid for

skinner i 50 år og en levetid for tog på 30 år. Designoptimering og teknologi-

udvikling indenfor materialetyper, f.eks. udvikling af cementtyper, der er min-

dre klimabelastende, kan ændre på forholdene i CO2-udledningen for

særligt letbanen, og bør undersøges nærmere i forbindelse med detailpro-

jekteringen.

Ser man på den direkte reduktion i CO2e i sammenhæng med CO2e-udled-

ningen fra etablering af anlægget kan der regnes på, hvor lang tilbagebeta-

lingstiden ift. CO2e-udledningen vil være. Af denne beregning ses det, at til-

bagebetalingstiden for letbane vil være 41,4 år, mens den for BRT er 39,7

år.

Besparelsen udregnes på baggrund af den forventede overflytning af passa-

gerer fra bil til hhv. letbane og BRT. På trods af forskellene i CO2e-udlednin-

gen forbundet med henholdsvis anlæg og drift, samt reduktion af udledning

i forbindelse med overflytning, forventes der således at være en stort set ens

tilbagebetalingstid for CO2e-udledningen.

Figur 2 anskueliggør tilbagebetalingstiden for letbane og BRT, og viser her-

udover udviklingen i den samlede CO2e-udledning og -besparelse over 100

år. Heraf ses det, at BRT har en nettobesparelse over 100 år på 23.400 tons

CO2e, mens nettobesparelsen for letbane over 100 år vil være 35.700 tons

CO2e. Omregnes dette til en årlig besparelse vil denne være hhv. 234 tons

CO2e for BRT og 357 tons CO2e for letbanen. Beregningen af tilbagebeta-

lingen er baseret på trafikmodellen, som ikke tager højde for den politiske vi-

sion om at skabe mindre trængsel og omstille til mere kollektiv trafik og de

deraf følgende planer om et anderledes sammensat transportsystem.

Figur 2

27. januar 2025

Side 3 af 3

Bilag:

Bilag 1 - AAL E2-02060- CO2 beregninger

Til

Projektkontoret for Aarhus Letbane etape 2

Dokumenttype

Rapport, Skitseprojekt

Dato

SEPTEMBER 2022

AARHUS LETBANE –

ETAPE 2

e-BEREGNINGER FOR

SPANIEN - BRABRAND

AARHUS LETBANE - ETAPE 2

BEREGNINGER FOR SPANIEN - BRABRAND

Projektnavn

Projektnr.

Modtager

Version

Dato

Udarbejdet af

Kontrolleret af

Godkendt af

Aarhus Letbane – Etape 2

1100039512

Projektkontoret for Aarhus Letbane etape 2

2022-September

Jakob Kjær Rasmussen, Anne Marie Lautrup Nielsen

Andreas Linnet

Anne Marie Lautrup Nielsen

Rambøll

Olof Palmes Allé 22

DK-8200 Aarhus N

T +45 5161 1000

F +45 5161 1001

https://dk.ramboll.com

Dokumenttype

Rapport, Skitseprojekt

Rambøll Danmark A/S

CVR NR. 35128417

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

Medlem af FRI

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

INDHOLDSFORTEGNELSE

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

3.2.1

3.2.2

4.1

4.2

4.3

5.1

5.2

5.3

Introduktion

Metode

Livscyklus analyse

InfraLCA

EPD’er

Forudsætninger

InfraLCA beregninger

Tog og busser – EPD’er

Fejl! Bogmærke er ikke defineret.

Tog

Bus

Resultater

Sammenfatning af resultater

LRT-resultater

BRT-resultater

Perspektiver

Levetid – et 100 års perspektiv på udskiftning

Strømforbrug til drift af tog/bus samt byggeplads

Et system perspektiv

Mulige tiltag for CO

reduktioner i anlægsprojektet

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

1/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

INTRODUKTION

Aarhus Kommune har ønsket at få udarbejdet et overslag over CO

e-udledningerne for

etablering af henholdsvis hovedforslaget med letbane (LRT) og alternativet med et

busbaseret system (BRT) på etape 2 på strækningen Spanien-Brabrand (CO

e dækker

over CO

-ækvivalenter, som er en standardiseret enhed for global opvarmning).

Analysen dækker over en sammenligning af CO

e-udledningerne forbundet med

etablering og drift af to systemer uden hensyn til det transportarbejde, der udføres.

Formålet med dette arbejde er at belyse den CO

e-belastning som etablering og

opretholdelse af et letbanesystem vil medføre og de væsentligste forskelle der vil være,

hvis der i stedet vælges et busbaseret system. Samtidig gives input til en senere

begrænsning af projektets udledning af CO

e. Nærværende arbejde kan dermed bidrage

til, at den valgte løsning optimeres ift. CO

e, det gælder eksempelvis materialevalg og

materialeforbrug.

Vejdirektoratets og Banedanmarks CO

e-beregningsværktøj, InfraLCA, er valgt til

beregningerne af CO

e-påvirkningen ved anlæg af de to forskellige løsninger

(Vejdirektoratet, 2022).

Beregningen er blevet udført på baggrund af det projektstadie, som projektet medio 2022 befinder

sig på, hvor der er taget udgangspunkt i de mængdeoverslag, der er udarbejdet til skitseprojektet.

En egentlig optimering af de to løsninger er derfor noget, der vil skulle ske i de videre faser.

Nærværende analyse er udelukkende en CO

e-beregning for anlægget og siger ikke noget om

projektets samlede CO

e-påvirkninger eller samlede bæredygtighed – en sådan analyse vil skulle

indeholde langt flere faktorer, eksempelvis genbrug/genanvendelse, biodiversitet, CO

e fra

mobilitetssystemet, totaløkonomi og sociale aspekter, som arbejdsmiljø, CSR og uddannelse. De

faktorer der særligt påvirker CO

e-udledningen er materialeforbrug, herunder graden af genbrug og

genanvendelse, og drivmidler til driften. Der er i perspektiveringen i kapitel 5 beskrevet nogle

perspektiver ift. systemets CO

e-påvirkninger, mens andre bæredygtighedsperspektiver er beskrevet

i notatet ’Aarhus Letbane – Etape 2, Bæredygtighedsscreening’, hvor der er foretaget en screening

ift. FN’s Verdensmål.

Opsummering

Analysen er en kvantificering af CO

e-udledningerne fra etableringen af Aarhus Letbanes Etape 2,

Spanien-Brabrand sammenlignet med et tilsvarende BRT-system. CO

e-udledningerne er beregnet

ud fra et livscyklus-perspektiv, i Vejdirektoratets værktøj InfraLCA. Resultaterne viser at letbane-

systemet udleder samlet 33.000 tCO

e, hvoraf ca. 75% kommer fra anlægsfasen, altså

materialeproduktion, samt transport og indbygning af materialer. Resultaterne fra BRT-systemet

viser en samlet udledning på ca. 26.000 tCO

e, hvoraf anlægsfasen fylder 57%. Den væsentlige

forskel i udledningen fra de to systemers anlægsfaser, kommer fra letbane-systemets forbrug af

beton til slabtracket og stål til skinner. I de to systemer er der også en væsentlig forskel på

bidraget fra rullende materiel, hvor dette udgør 11% af den samlede udledning for Letbane-

systemet og 20% for BRT-systemet.

Analysen suppleres med kvalitative perspektiver på, hvad hvordan systemerne vil indgå i det

samlede trafiksystem og hvad der kan påvirke de to systemers CO

e-udledninger i drift og

vedligeholdelsesfaserne.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

2/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

METODE

2.1

Livscyklus analyse

Der er foretaget en beregning ud fra et livscyklus analyse (LCA) perspektiv, for at redegøre

for anlægsprojektets udledning af drivhusgasser (CO

e) for henholdsvis LRT og BRT. En LCA

tager afsæt i en oversigt over alle de materialer og arbejder, som indgår i projektet, og

udover mængdeestimat for de to løsninger, som er brugt som input i InfraLCA, er der

blevet suppleret med data for hhv. tog og busser gennem miljøvaredeklarationer

(Environmental Product Declarations, herefter betegnet EPD’er).

I det følgende beskrives lidt generelt om InfraLCA som værktøj og EPD’er.

2.2 InfraLCA

For at udarbejde en komplet LCA skal det sikres, at analysen udarbejdes for hele produktets

livscyklus. Dette er ikke muligt i nærværende analyse, da InfraLCA som et værktøj er begrænset

til at beregne miljøpåvirkninger for faserne A1-A3, A4, A5 og B4. Se figur 1 for en nærmere

beskrivelse af et infrastrukturs projekts livscyklusfaser.

Figur 1. Opsummering af de faser, som indgår i infrastrukturprojekters livscyklus. Faserne er defineret med

afsæt i LCA-metodik. De faser, der beregnes i InfraLCA er fremhævet med rød. Kilde: Rambøll

InfraLCA er dog pt. det markedsanerkendte værktøj i Danmark ift. beregning af CO

e-udledning

ifm. anlægsprojekter – og det forventes også, at det i de kommende år vil blive udbygget og

indeholde flere faser og tilbyde en højere detaljegrad i de enkelte poster i programmet. På

nuværende tidspunkt er særligt faserne installation (A5) og udskiftning (B4) forbundet med

usikkerheder og et mindre datagrundlag.

I InfraLCA arbejdes der med en række foruddefinerede levetider for de enkelte materialer, som

der i beregningerne ikke er ændret på. De for beregningernes væsentligste levetider kan

opsummeres til at være:

Asfalt: 16 år

Vejkasse: 50 år

Armering: 100 år

Beton: 100 år

Skinner: 50 år

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

3/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

FORUDSÆTNINGER

3.1

InfraLCA-beregninger

Beregningerne i InfraLCA er sket ud fra skitseprojektet og de mængdeinputs, der pt. findes

for projektet. For letbane-løsningen er der desuden tilføjet den antagelse, at der anvendes

armering svarende til 100 kg/m3 beton, hvilket svarer til ca. 4% af tværsnittet.

En opsummering af inputtene kan ses i tabellen nedenfor, hvor der også er tilføjet en

sammenligning af mængderne og de største forskelle markeret med røde cirkler.

Forskel

(LRT-BRT)

10.376

-64.858

-9.279

641

54.986

22.780

46.561

-1.925

7.829

294

4.805

5.260

1.950

1931

214

1007

Emne

Jord opgrave over vand, bortskaffe

Jord opgrave til depot over vand

Jord indbygge fra depot

Asfalt opbrydning til bortskaffelse

Afvanding, Plastikrør

Afvanding, Betonrør

Asfalt, levere og udlægge

Bundsikring, levere og indbygge

Granitskærver, levere og indbygge

Stabilgrus levere og indbygge

Asfalt fræse og bortskaffe

Kantsten (beton)

Beton type 1 (Slabtrack)

Beton type 2 (Fundering kørestrøm)

Beton type 3 (Etablering bygværker)

Beton type 4 (Diverse)

Stål type 1 (Skinner i ton)

Kobbertråd kørestrøm

Stål kørestrøm

Armering

Enhed

ton

LRT

63.776

16.267

10.215

120

609

212.109

51.477

641

53.061

22.780

46.561

7.829

294

6.755

5.260

1931

214

2014

BRT

53.400

16.267

10.215

120

609

276.967

60.756

Tabel 1. Opsummering af mængdeberegningerne for hhv. LRT- og BRT-løsningen, samt sammenligning og

markering af de vigtigste forskelle.

Beregningerne i InfraLCA er foretaget med en tidshorisont på 50 år. Dette sikrer inddragelse af

materialernes levetider i beregningerne.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

4/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

3.2

EPD’er

EPD er en forkortelse for Environmental Product Declaration, hvilket oversat til dansk er

miljøvaredeklaration.

EPD’en dokumenterer resultaterne fra en livscyklusanalyse (LCA), som beskriver

miljøpåvirkningerne fra et produkt i et livscyklusperspektiv. Dette betyder, at der kan

redegøres for produktets påvirkninger på eksempelvis vand, jord og luft, i de faser som

LCA’en dækker. I LCA’en ses der på alle de processer forbundet til den funktionelle enhed,

der ligger til grund for modelleringen. Livscyklusanalysens funktionelle enhed kan f.eks.

være ton, når det drejer sig om beton eller skinner, eller personkilometer, når det drejer sig

om den ydelse, som et tog eller en bus leverer. I EPD’en på beton eller skinner ligger de

miljøpåvirkninger, som er forbundet med alt fra udvindingsprocesser, forarbejdning og

transport til indbygning, nedrivning og genbrug. De samme processer er med i EPD’en for

tog og busser. Her er miljøpåvirkningerne forbundet med driften, som f.eks. strømforbrug,

udskiftning af reservedele, batterier osv., også inkluderet. Det hele bliver rapporteret i et

fastlagt format, som bliver tredjepartsverificeret og gælder dermed som

dokumentationspakke for miljøpåvirkningerne.

I dette projekt er det faserne A1-A3, altså materialeproduktionen, der er trukket ud fra

EPD’erne, hvor transport (A4), indbygning (A5) og udskiftning (B4) beregnes ud fra data i

InfraLCA-modellen.

For at definere CO

e-påvirkningen fra henholdsvis busser og tog er der indhentet oplysninger

gennem EPD’er.

3.2.1

Tog

For hovedforslaget med letbane er anvendt en EPD for Alstom Flexity

Tram (Appendix 1), idet

Stadler ikke har data eller udarbejdet EPD’er for deres tog. På baggrund af kapacitet, udseende

og størrelse er det vurderet, at Flexity-toget fra Alstom ligner Variobahn fra Stadler. De data der

ligger til grund for Alstom Flexity ekstrapoleres, så de passer på Stadler Variobahn i forhold til

vægt på de to togtyper. Dermed antages det, at materialesammensætningen i de to togtyper er

ens.

Følgende forudsætninger er derudover anvendt i beregningerne:

Levetid for tog 30 år (som angivet i EPD)

Der er indregnet afskrivning af CO

e for udskiftning af togsæt, dermed indregnes kun den

mængde CO

e, som er repræsentativ for de sidste 20 år af den betragtede periode.

Der modelleres med 14 togsæt – 12 til at dække kørslen og to i reserve jf. driftsoplæg af

3. februar 2022.

3.2.2

Bus

For den alternative busbaserede BRT-løsning er der anvendt en EPD for Volvo 7900 Electric

Articulated (Appendix 2). Dette er en 18 m bus, men i beregningerne er det ekstrapoleret

svarende til en 25 m bus. Anlægsprojektet dimensioneres til 25 m bus – det er derfor også dette,

som forudsættes i beregningerne her. Her er samme antagelse foretaget, som for togsættene, da

det vurderes, at Volvos elektriske bus vil være sammenlignelig med Solaris Trollino 25 m. Dermed

anvendes samme metode som ovenfor, hvor der foretages en ekstrapolering af de data, der

foreligger for Volvo 7900 EA.

Følgende forudsætninger er derudover anvendt i beregningerne:

Levetid for bus 12 år (som angivet i EPD)

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

5/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Der er indregnet afskrivning af CO

e for den sidste udskiftning af busserne. Det

indregnes, at busserne skiftes fire gange og der er dermed et bidrag fra sidste

udskiftning, som afskrives over de sidste to år af den 50-årige betragtningsperiode.

Der modelleres med 15 busser – 13 til at dække kørslen og 2 i reserve jf. driftsoplæg af

11. februar 2022.

I modelleringen af bussernes miljøpåvirkning indgår bl.a. CO

e-påvirkningen indlejret i

batterierne. Der er ikke medtaget tab af energi ved opladning af batterierne i

nærværende analyse.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

6/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

RESULTATER

I følgende afsnit præsenteres resultaterne fra livscyklusanalysen for de to løsninger. Resultaterne

illustreres i form af tabeller og grafer. InfraLCA-beregninger og -resultater kan findes i InfraLCA-

Excelarkene, der er vedhæftet som bilag, se Tabel 2.

Hovedforslag, LRT

Alternativ, BRT

Tabel 2. Oversigt over beregningsark i bilag.

InfraLCA_LRT.xlsm

InfraLCA_BRT.xlsm

Resultaterne er anvendt til at identificere de elementer i anlægsprojektet, som har de største

e-påvirkninger, samt få et estimeret overblik over de inkluderede fasers samlede udledning af

4.1

Sammenfatning af resultater

Resultaterne fra livscyklusanalyserne er præsenteret i figur 2 og tabel 3, og er fordelt på LRT og

BRT. Udledningen af drivhusgasser er opgivet i enheden ”t

e”,

og omfatter de CO

udledninger, som er forbundet med anlæg samt produktion af det rullende materiel for LRT og

BRT. Dermed er CO

e-udledningerne fra driften af de to løsninger ikke inkluderet. Et perspektiv

på drift af de to systemer beskrives i afsnit tabel 4.

Figur 2. Sammenligning af LRT- og BRT-løsningerne for de undersøgte faser i den 50-årige periode.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

7/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Tabel 3. Samlet udledning af drivhusgasser for hhv. BRT og LRT fordelt på faserne i projektet.

Med afsæt i tabel 3 og figur 2 kan det ses at:

Etableringen af LRT-systemet er vurderet til at udlede en samlet mængde på 33.000 tons

e, mens en BRT-systemet er vurderet til at udlede en samlet mængde på 26.100 tons

e. Dette svarer til, at LRT vil udlede ca. 20% mere end BRT.

Det er primært i produktionen af materialerne (A1-A3), at LRT har en højere CO

udledning, mens der for det rullende materiel og udskiftningen af dette er en lidt lavere

e-belastning forbundet med LRT-løsningen end BRT-løsningen.

I hele anlægsfasen, dvs. fra udvinding af råmaterialer til indbygning (A1-A5), udleder

LRT-løsningen 41% mere CO

e end BRT-løsningen, mens det rullende materiel i BRT-

løsningen udleder næsten dobbelt så meget CO

som LRT-løsningen.

I den opgjorte CO

e-udledning for BRT-løsningens rullende materiel indgår både

batteriernes indlejrede CO

e-udledning samt udledningen forbundet med udskiftning af

batterier over hele levetiden.

Ses der nærmere på forskelle i CO

e-udledningen til materialerne (A1-A3) er dette opgjort i figur

3, hvor det ses, at det for LRT-løsningen særligt er den ekstra brug af metaller og beton, der

udgør et væsentligt CO

e-bidrag.

Sammenligning LRT og BRT - materialer, anlæg (A1-A3)

9.000

8.000

7.000

6.000

t CO2e

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Afvanding

Ubundne

bærelag

Bundne lag

LRT

BRT

Brolægning

Metaller

Beton

Figur 3. Sammenligning af CO

e-udledningen fra materialerne for LRT og BRT til anlæg (faserne A1-A3).

Bundne lag (GAB, slidlag), Brolægning (fortove, kantsten), Metaller (skinner, master, armeringsjern), Beton

(slabtrack og bygværker).

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

8/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

4.2 LRT-resultater

Letbanesystemet har en samlet udledning på ca. 33.000 tons CO

e. Hovedparten af udledningen

ligger i forbindelse med produktion af materialerne (A1-A3). Som det ses på figur 4 og figur 5 er

hovedparten af CO

e fra materialerne forbundet med beton og metaller – i sig selv udgør beton

(ekskl. Armering) 24% af det samlede CO

-eaftryk fra systemet, mens metallernes

materialebidrag i anlægsfasen udgør 23% af det samlede CO

-aftryk for systemet.

Figur 4. CO

e-udledning fordelt på de forskellige faser i LRT-løsningen

Figur 5. CO

e-udledning fordelt på de forskellige faser i LRT-projektet, samt udspecificering af CO

-udledning

fra materialerne (A1-A3).

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

9/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Ses der nærmere på, de enkelte dele ift. de store CO

e-udledninger forbundet med hhv. beton,

metaller og bundne lag er dette vist på Figur 6, hvor de tre materialer er opdelt på typer.

Figur 6. CO

e udspecificeret på de enkelte materialer (A1-A3) for LRT.

4.3 BRT-resultater

BRT-løsningen har en samlet udledning på ca. 26.000 tons CO

e. Hovedparten af udledningen

ligger i forbindelse med produktion af materialerne (A1-A3). Som det ses på Figur 8 er

hovedparten af CO

e fra materialerne forbundet med beton og bundne lag – i sig selv udgør beton

15% af det samlede CO

-eaftryk fra systemet, mens asfaltmaterialer udgør 23% af det samlede

-eaftryk for systemet. Der er også et væsentligt bidrag fra udskiftning (B4), hvilket hænger

sammen med, at der modelleres med en levetid for asfalt på 16 år, og der dermed indgår en

udskiftning af materialet tre gange i projektets levetid.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

10/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Figur 7. CO

e-udledning fordelt på de forskellige faser i BRT-løsningen.

BRT, udledninger i A1-A3

7.000

6.000

5.000

tCO2e

4.000

3.000

2.000

1.000

Afvanding Ubundne Bundne lag Brolægning Metaller

bærelag

Beton

Figur 8. Udspecificering af CO

e-udledning fra materialerne (A1-A3) for BRT-løsningen.

Ses der nærmere på de enkelte dele ift. de store CO

e-udledninger forbundet med hhv. beton og

bundne lag er dette vist på Figur 9, hvor de to materialer er opdelt på typer.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

11/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Figur 9. CO

e udspecificeret på de enkelte materialer (A1-A3) for BRT-løsningen.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

12/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

PERSPEKTIVER

5.1 Levetid – et 100 års perspektiv på udskiftning

I nærværende beregninger regnes der som nævnt med et perspektiv på 50 år. Imidlertid kan det

være interessant at se på systemerne i et lidt længere tidsperspektiv for at opnå et perspektiv på,

hvordan CO

e-udledningen for systemerne fordeler sig i en længere tidshorisont. Her er det valgt

at kigge på systemerne i et 100 års perspektiv, hvor de vigtigste poster relateret til CO

udledning er vist på figur 10.

Figur 10. CO

e-udledning i et 100 års perspektiv for de største CO

-poster for henholdsvis LRT og BRT.

Figurerne illustrerer, at der for BRT-løsningen er en større CO

e-udledning ift. driften, hvilket

hænger sammen med udskiftning af busserne (levetid 12 år) og asfalten (levetid 16 år). For

letbanen ligger der i de første 50 år udover udskiftning af asfalten (levetid 16 år) en enkelt

udskiftning af togene (levetid 30 år). For letbanen ligger der efter år 50 store CO

e-udledninger

forbundet med udskiftning af skinner – og ligeledes store poster efter år 100 forbundet med

udskiftning af beton og igen skinner, som kun dækker ny-anlæg og ikke CO

e-udledninger

forbundet med opbrydning. Posten ift. beton ligger også som en større post for BRT-løsningen

efter år 100, men er pga. det mindre forbrug i løsningen også mindre end for letbane-løsningen.

Opsætningen af posterne og udskiftning på denne måde er teoretisk og i praksis vil løbende

vedligehold forventeligt kunne fordele CO

e-udledningen ud over perioden. Imidlertid giver

opstillingen en pejling af, hvilken mængde CO

e-udledning der er forbundet med den løbende

udskiftning af materialer.

5.2 Strømforbrug til drift af tog/bus samt byggeplads

Som perspektiv på emissionerne fra den indlejrede mængde CO

e i togsættene og busserne, er

der foretaget et teoretisk estimat af CO

e-udledningerne forbundet med strømforbruget til drift af

systemerne. De ses nedenfor i Tabel 4, hvor det bemærkes, at letbanen har et dobbelt så højt

teoretisk strømforbrug som BRT-løsningen. Det skyldes delvist den øgede kapacitet i

letbanetoget, men når strømforbruget pr. pkm for de to systemer sammenlignes, kan det ses, at

letbanens strømforbrug stadig er over 30% højere end for BRT-løsningen. I opgørelsen af BRT-

løsningens estimerede strømforbrug, indgår der ikke tab ved opladning, som må forventes at give

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

13/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

en lille forøgelse til nedenstående resultater. Samtidig er der ikke inkluderet et estimat af tab i

transformerstationer og genvinding af bremseenergi for de to teknologier.

Strøm kWh

pr. pkm jf

EPDer

kWh/pkm

Antal kørte

km/år

Letbanetog

Alstom FLEXITY™

TRAM

BRT Bus

VOLVO 7900 EA 25

meter

Total distance

Total antal

person-

kilometer

Antal pkm/år

kWh

tCO

Strømforbrug

per år

e udledt Total over den

per år

50 årige

periode

tCO

0,022

704.000

154.786.000

3.405.000

560

28.000

0,015

735.000

110.211.000

1.653.000

270

14.000

Tabel 4. Estimeret teoretisk strømforbrug for togsæt og busser v. 0,165 kgCO

e/kWh.

Den estimerede CO

e-udledning fra det teoretiske strømforbrug i tabel 4 er forudsat det

nuværende danske elmix, og tager dermed ikke højde for den udvikling der kommer til at ske

med sammensætningen af den strøm der leveres i Danmark, f.eks. en forøget mængde

vedvarende energi, som potentielt leveres til systemerne inden for analyseperioden.

I forbindelse med anlægget af de to løsninger er der indhentet et estimat på strømforbrug fra

entreprenørerne, som arbejder på tilsvarende projekter Her oplyses det, at en entreprenør bruger

4.000 kWh pr måned til skurby osv. I projektoplægget er der estimeret en samlet anlægsperiode

på 5 år, hvoraf der er påregnet to entreprenører i 4,5 år og tre entreprenører i et halvt år. Dette

medfører en samlet CO

e-påvirkning fra byggepladsstrøm på 83 tons CO

e, som det også ses i

Tabel 5. Der er ikke indregnet evt. fællesfaciliteter entreprenørerne imellem.

Byggeplads strøm

kWh/mdr

Byggeplads

Total strømforbrug over 5 års anlægsperiode

kWh

e udledt fra byggepladsstrøm

tCO

4000

504.000

Tabel 5. Estimeret strømforbrug fra skurby på byggeplads

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

14/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

5.3 Et system perspektiv

Nærværende notat fokuserer på CO

e-udledningen ved etablering af LRT/BRT. I et valg mellem

LRT/BRT – og om overhovedet at etablere LRT/BRT ligger der yderligere overvejelser ift. LRT/BRT

i et større systemperspektiv. Disse overvejelser er søgt beskrevet kvalitativt nedenfor. Samtidig

ligger der naturligvis også overvejelser ift. hvordan en LRT/BRT-løsning kan være med til at skabe

højklasset kollektiv trafik i byen og i tråd med Aarhus Kommunes klimastrategi, hvor målet er, at

andelen der benytter kollektiv transport skal øges.

Figur 11. Oversigt over livscyklusfaser i letbanesystemet

For at få det fulde billede af alle projektets faser skal alle felterne i figur 11 inkluderes i analysen.

Felterne markeret med rød er inkluderet. De resterende punkter er ikke medtaget jf. InfraLCAs

afgrænsninger. I nedenstående punkter dykkes lidt ned i en kvalitative vurdering af fasernes

betydning:

5.3.1

Anvendelsesfasen

For selve anvendelsesfasen er der i denne analyse kun lavet beregninger ift. udskiftning. De andre

punkter i anvendelsesfasen, som vil have en påvirkning ift. CO

e, er anvendelse, vedligehold,

reparation og istandsættelse. For disse faser forventes LRT at ligge højere end BRT, da LRT

bruger flere komponenter og der dermed er mere, der skal vedligeholdes over levetiden.

5.3.2

End-of-life

End-of-life omfatter den CO

e, som vil være forbundet med at nedrive LRT/BRT-systemerne,

bortskaffe det og genbruge/genanvende relevante dele. Igen vurderes LRT at være højere end

BRT. Den store mængde asfalt i BRT er ligetil at genanvende ved BSM, Remix eller lign. Der er

dog også en stor genanvendelsesværdi i den mængde stål og armering, der bruges i LRT, da det

er ligetil at genanvende metaller.

Ses på en LRT/BRT-løsning i et større perspektiv ift. CO2e vil det også kræve, at man betragter

de fordele/ulemper, som ligger udover selve systemet (illustreret som D på figur 11). Der vil

skulle ses på hele mobilitetssystemet i Aarhus Kommune – og på hvordan CO2e-udledningen fra

de andre transportformer påvirkes. I de følgende punkter er der beskrevet nogle af de

væsentligste effekter ift. hvordan CO

e-udledningen fra mobilitetssystemet vil blive påvirket af

etablering af en BRT/LRT:

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

15/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

5.3.3

Kapacitet LRT/BRT

I sammenligningen af CO

e-udledningen for hhv. LRT og BRT er der ikke taget højde for, at de to

systemer har forskellige kapaciteter – og at de dermed også potentielt vil have forskellig CO

udledning, hvis der ses på den enkelte brugers rejse. LRT-løsningen har potentiale til at flytte

langt flere passagerer end BRT-løsningen. I notaterne ”Trafikalt grundlag for BRT-alternativ,

Spanien (Rutebilstationen)-Brabrand” og ”Trafikalt grundlag for hovedforslag LRT, Spanien-

Brabrand” fremgår:

5.3.3.1 Kapacitet i LRT

Den nominelle (teoretiske) kapacitet i de nuværende Variobahn letbanetog er på 216 passagerer.

Det er ikke realistisk at regne med udnyttelse af denne kapacitet dels på grund af komfortforhold

og udveksling af passagerer på standsningssteder og dels fordi passagerer vil være ujævnt fordelt

i myldretiden. For at imødekomme dette reduceres den nominelle kapacitet i beregningerne enten

med 20% eller der indregnes kun 60% af ståpladserne. Dette svarer til ca. 160 i nuværende

letbanetog. Med en kapacitet på 160 X 12 = 1.920 ved 12 afgange i timen og 160 X 8 = 1.280

ved 8 afgange i timen er der tilstrækkelig kapacitet til rådighed i spidstimen ved en driftsmæssig

opstart med 8 afgange i timen.

5.3.3.2 Kapacitet i BRT

Den nominelle kapacitet, som Busselskabets 18 meter ledbusser er godkendt til, er på ca. 140

passagerer. Det er ikke realistisk at regne med udnyttelse af denne kapacitet, dels på grund af

komfortforhold og udveksling af passagerer på standsningssteder og dels fordi passagerer vil

være ujævnt fordelt i myldretiden. For at imødekomme dette reduceres den nominelle kapacitet i

beregningerne enten med 20%, eller der indregnes kun 50% af ståpladserne. Dette svarer til 92

passagerer i Busselskabets nuværende ledbusser. Overskrides dette, er det Midttrafiks praktiske

erfaring, at kunder og chauffører opfatter bussen som overfyldt med det resultat, at kunder ikke

stiger på bussen, eller at chaufføren forbikører kunder, og at der kommer kundeklager over

forholdene. 92 i en ledbus er også over grænsen for hvornår kunderne opfatter, at der er en

væsentlig forringet komfort. Midttrafik har ikke en komfortgrænse, men i Malmø arbejder man

med en sådan grænse ved 65 i en ledbus. Dette vil naturligvis også påvirkes af i hvor lang tid, der

er en høj belastning i bussen.Der er med andre ord ikke en entydig kapacitet, hvori

kapacitetsvurderingen kan tage udgangspunkt. I det følgende regnes der med en reel kapacitet

på 92 i en 18,75 meter ledbus, svarende til de nuværende ledbusser i Aarhus. For en

dobbeltartikuleret 24-25 meter bus regnes med en reel kapacitet, der er 25% højere, dvs., 115.

Med en kapacitet på 92 X 12 = 1.104 passagerer i timen per retning er der med et

kapacitetsbehov på 585 god kapacitet til rådighed i spidstimen med 12 afgange i hver retning

mellem Hasle Torv og Rutebilstationen. I en løsning med 25 meter busser vil kapaciteten være

1.380.

5.3.4

Overflytning af passagerer

Etableringen af enten en LRT- eller BRT-løsning vil påvirke antallet af ture i byen og fordelingen af

ture mellem forskellige transportmidler. I notatet ”Trafikmodelberegninger – Letbane/BRT

Brabrand forudsætningsnotat” er der opstillet følgende konsekvenser for hhv. etablering af BRT-

/LRT-løsning ift. 0-alternativet:

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

16/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Figur 12. Fordeling af beskrevet i ”Trafikmodelberegning-Letbane/BRT Brabrand forudsætningsnotat.

*Modelture består af antal ture til/fra Aarhus, fire nabokommuner og portzoner (afrundet) på dagsniveau i 2030.

Den ændrede modalsplit for turene vil også betyde en ændring i udledningen af CO

e fra trafikken

i Aarhus. De færre bilture vil betyde en mindre CO

e-udledning, mens de færre cykel- og

gangture vil betyde øget CO

e-udledning – der dog størrelsesmæssigt vil være mindre end CO

udledningen fra bilturene. Dette er baseret på en grov beregning, hvor der tages udgangspunkt i

TUs fordeling af bilture på længder, som Aarhus Kommune anvender som standard i

trafikmodelleringer, og en forudsætning om at ture over 50 km sættes til 80 km.

Figur 13. Fordeling af ture på længder – til beregningen anvendes de summerede ture for biler til at beregne en

gennemsnitlig turlængde. (Kilde TU-data).

�� 2 �� ø��

��

= 850

�½

�½ ∗

365

�½

�½ ∗

33,2

�½ �½ ∗

60% [

�� ø��ø��

]

∗

129

��

å��

��

�½

= 797

�½

∗

−6

�½

��

å��

I Aarhus Kommunes klimastrategi er målet, at 40% af personbilsflåden i 2030 vil være

elbiler. I en grov beregning ses der derfor bort fra CO

e-udledningen fra elbiler på trods

af, at der vil være CO

e forbundet med selve fremstillingen af bilerne og evt. også fra

strømmen. Regnes med en direkte CO

e-udledning fra fossilbiler på 129,0

gram/kilometer

(NEDC) (DST.dk) svarer den mindskede CO

e-udledning fra flyttede

bilture til hhv. 797 tons CO

e årligt for letbanen og 657 tons CO

e for BRT. Den direkte

reduktion i CO

e-udledning fra kørslen indeholder ikke indlejret CO

e forbundet med

produktionen af køretøjer, som erstattes.

https://www.dst.dk/Site/Dst/Udgivelser/nyt/GetPdf.aspx?cid=34728

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

17/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

Når den direkte reduktion i CO

e sammenlignes med CO

e -udledningen fra etablering af

anlægget, for at redegøre for tilbagebetalingstiden ift. CO

e -udledning, konkluderes det at begge

systemers CO

e-udledning tilbagebetales i løbet af ca. 40 år.

�� − ��2

��

33.000 [

��

]

= 41,4 å��

��

�½

797

�½

å��

�� 2 �� ø��

��

= 700

�½

�½ ∗

365

�½

�½ ∗

33,2

�½ �½ ∗

60% [

�� ø��ø��

]

∗

129

��

å��

��

�½

= 657

�½

∗

−6

�½

��

å��

�� − ��2

��

I ovenstående beregninger er der taget udgangspunkt i CO

e -udledningerne forbundet med

anlægget – dvs. der er ikke medtaget CO

e -udledninger til driften af LRT/BRT. Den fulde

sammenligning af eksisterende vejsystem og de to højklassede transportsystemer og et endeligt

e-breakeven vil først kunne fastlægges, hvis der foretages livscyklusanalyser på hhv. hele

vejsystemet (effekter ift. bilerne på vejsystemet, hastigheder, turlængder mv.), letbanesystemet

og BRT-løsningen, hvor anlæg, drift, vedligehold etc. medregnes. Beregningerne er dermed

forbundet med usikkerheder.

26.100 [

��

]

= 39,7 å��

��

�½

657

�½

å��

5.3.5

Gener for trafikken på vejnettet

De vejlukninger, der foretages i forbindelse med etableringen af LRT/BRT, har en påvirkning på

e-udledningen fra bilers omkørsler. Vejlukningerne og de generelle omkørsler vil generelt

påvirke rutevalg og eventuelt give større omkørsler, hvis bilisterne oplever, at letbane/BRT-

systemet påvirker deres kørsel.

5.3.6

Perspektiv ift. udvikling af teknologi

En BRT-/LRT-løsning vil begge være systemer, som forventes at skulle holde i mange år. Der er

derfor også usikkerheder ift. teknologiudviklingen forbundet med etablering af systemerne:

Køretøjer (både systemet og generelt)

Udviklingen i private køretøjer går mod at trafikken i højere grad udgøres af

elbiler. I Aarhus Kommunes klimastrategi er målet, at 40% af alle ture vil være i

elbiler i 2030, hvilket minimerer effekten af den højklassede offentlige transport i

forhold til direkte CO

e-udledning. Dette er medtaget som en forudsætning i

betragtningerne ovenfor – og kigges der på en længere tidshorisont vil CO

gevinsterne ved de færre bilture blive mindsket.

Grøn strøm

Udbygningen af grøn strøm i det danske el-mix, vil gøre at driftsdelen af både

LRT og BRT-løsningerne går mod CO

e-neutralitet, hvilket også vil være

gældende for el-biler.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

18/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

5.3.7

Geografisk placering af CO

e-gevinsterne/-omkostningerne

I beregningerne for anlægget er der ikke skelnet mellem placeringen af CO

e-omkostningerne –

ligesom der heller ikke er set på om gevinsterne i forbindelse med omlægning af trafikken sker i

Aarhus Kommune eller andre steder.

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

19/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

MULIGE TILTAG FOR CO

-REDUKTIONER I

ANLÆGSPROJEKTET

Designoptimering

I rapporten belyses CO

e-udledningerne for to mulige transportløsninger, hvor der generelt er

store forskelle på designløsningerne. For letbanen ligger der er stor CO

e-post fra slabtracket og

der er et godt potentiale for designoptimeringer i denne post. CO

e-udgiften til beton og armering

i det modellerede scenarie beløber sig til 4.700 ton CO

e, hvor armeringen udgør 1.600 ton CO

Potentialerne for besparelser ligger i at finde den optimale designsynergi for slabtracket. Her kan

eventuelle erfaringer med mindre armeringsmængder fra Odense Letbane medtages, for at danne

grundlag for designoptimeringer.

Designoptimeringer såsom ovenstående kan have en stor indflydelse på den endelige udledning af

drivhusgasser og de samlede omkostninger, da optimeringerne reducerer behovet for

anvendelsen af materialer. I en senere detailprojektering kan indgå designoptimeringer af

løsninerne så de optimeres i forhold til nedbringelse af CO

e udledningerne.

Materialeoptimering

Aalborg Portland har udviklet en ny cementtype kaldet FutureCem, hvis CO

e-fodaftryk for rapid

cement er op til ca. 30 % mindre end basiscement (Aalborg Portland, 2022). For færdigblandet

udstøbt beton vurderes det, at CO

e-reduktionen er ca. 20 %. Det vil kræve yderligere

undersøgelser for at afgøre om FutureCem vil kunne bruges delvist eller helt, som erstatning for

konventionel beton. Da betonforbruget på opgaven er betragteligt og har et meget betydeligt

e fodaftryk, er det oplagt at undersøge mulighederne for brug af cementtypen FutureCem.

Yderligere kan der stilles krav i udbudsmaterialet, om at entreprenøren skal anvende materialer

der er understøttet af en EPD. Formålet med tiltaget er at skabe et datagrundlag, der følger de

krav, som er præsenteret i ISO-standarderne. En EPD er verificeret af en uafhængig tredjepart,

hvilket giver præcis, transparent og sammenlignelig information om et produkts miljøpåvirkning i

de faser, som er inkluderet i EPD’en. Efterspørges EPD’er som dokumentation for materialers

miljømæssige performance kan dette være med til at skubbe positivt til udviklingen af tilgængelig

information, som efterfølgende kan lette arbejdet med at finde de materialer, som har den laveste

-udledning.

Udbudsmateriale

Ved at implementere bæredygtighed som et tildelingskriterie i projektets udbudsmateriale, kan

der være ekstra gevinster at hente i forhold til projektets generelle bæredygtighed, herunder også

udledning af CO

e. Der kan stilles krav til at entreprenøren skal levere en redegørelse for deres

bæredygtighedsindsatser i projektet, samt eventuelle overvejelser i forhold til bæredygtigt

materialebrug. Der er god mulighed for at søge inspiration i Kolding Kommunes Marina City

projekt, hvor bæredygtighed har udgjort 25% af vægtningen af opgavens tildeling. I det konkrete

projekt skulle entreprenøren redegøre for den medførte CO

e-udledning fra anlægget. De

bydendes overslag varierede meget, og den vindende tilbudsgivers overslag udgjorde en fjerdedel

af det højeste CO

e-overslag. Som eksemplet foreskriver, giver dette mulighed for at bruge

bæredygtighed, og specifikt CO

e-udledninger, som konkurrenceparameter.

Fossilfri byggepladser

Projektområdet giver gode muligheder for at indarbejde krav om en bæredygtig byggeplads, hvor

man kan indarbejde fossil- eller emissionsfrie drivmidler til maskineriet på sitet. Letbanens eller

BRT-løsningens placering understøtter muligheden for at sikre forsyningen af både elektricitet og

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

20/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

HVO

-biodiesel til de maskiner, der bruges i projektet. Implementeringen af bæredygtige

drivmidler til maskinerne gavner både i forhold til emissioner, støj og støv/partikler, hvor især el-

maskineriet har store fordele på de givne parametre. Desuden vil det kunne gavne projektets

udførelsesfase at inddrage lokale interessenter i forhold til gener og logistik, når et så centralt by-

element skal renoveres.

Kombinationer af ovenstående ideoplæg til CO

e-reduktioner vil forventeligt kunne reducere

e-aftrykket signifikant.

Hydrogenated Vegetable Oil

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

21/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

APPENDIX 1

EPD ALSTOM FLEXITY

TRAM

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

22/23

Rambøll – Aarhus Letbane – Etape 2

APPENDIX 2

EPD VOLVO 7900 ELECTRIC ARTICULATED

Doc ID 697683-12 / AAL E2-02060-001 Version 2

23/23