TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 78
Offentligt

Granskningsrapport af ændringer

til Baneinfrastrukturen 2021-2030

Afrapportering

November 2024

Ramboll

Foto: Ritzau

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Indholdsfortegnelse

Emne

01 Sammenfatning

02 Introduktion til rapport

03 Ændringer til fagopgørelser

04 Tværgående ændringer

05 Konsekvenser af efterslæb

Side

3-7

8-13

14-53

55-70

71-73

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Afsnit 01:

Sammenfatning

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Sammenfatning:

Væsentlige ændringer til fagopgørelser | Øvrige ændringer til fagopgørelser | Tværgående ændringer og konsekvenser af efterslæb

Sammenfatning af granskningen af ændringer til Baneinfrastrukturen

2021-2030 (I/IV)

Overordnet vurdering af granskningsmaterialet

Nedenfor præsenteres de overordnede konklusioner fra Rambølls granskningen. Overordnet set vurderes det, at langt de fleste ændringer i forhold til den første

infrastrukturredegørelse kan dokumenteres eller sandsynliggøres. I granskningen har Rambøll taget højde for, at ændringerne er baseret på estimater frem for

anlægstilbud eller detaljeret budgettering.

Som det fremgår af de følgende tre sider med en sammenfatning af Rambølls konklusioner, er der gransket 21 ændringer, hvoraf langt de fleste kan dokumenteres og

sandsynliggøres.

Af de faglige ændringer, der samlet set udgør netto ca. 3,8 mia. kr., er der kun få tilfælde, hvor Rambøll vurderer, at yderligere dokumentation er påkrævet.

Blandt de tværfaglige ændringer er der to områder, hvor Rambøll vurderer, at der er behov for yderligere dokumentation: Korrektionstillægget til forhøjede enhedspriser

og besparelse i forhold til insourcing.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Sammenfatning:

Væsentlige ændringer til fagopgørelser

| Øvrige ændringer til fagopgørelser | Tværgående ændringer og konsekvenser af efterslæb

Sammenfatning af granskningen af ændringer til Baneinfrastrukturen

2021-2030 (II/IV)

Nøgleanalyseresultater af granskningen for fagopgørelser

Signal, IT &

Transmission

•

Bruttobehovet for Signal, IT og Transmission var i 2018 forbundet med væsentlig usikkerhed grundet manglende erfaring med det nye signalsystem.

Bruttobehovet er derfor opgjort på ny til 10,3 mia. kr.,

hvorfor bruttobehovet stiger med 2,4 mia. kr.

Rambøll vurderer, at

det samlede beløb generelt fremstår rimeligt og fornuftigt prissat.

Dog er der delområder forbundet med usikkerhed, samt punkter der synes

over- eller underestimeret.

Ved udarbejdelse af bruttobehovet i 2018 afspejlede behovet for fornyelse af forsyningsstationer ikke målsætningen om en optimalt vedligeholdt bane uden

efterslæb. Derfor

opjusteres fornyelsesbehovet med 694,5 mio. kr.

Rambøll vurderer, at

Banedanmarks definitioner og beregninger for opjusteringen er korrekte og tilstrækkeligt beskrevet.

Rambøll tager dog forbehold for, at

Banedanmarks LCC-model for køreledningsanlæg, som medfører en stigning i risikotillægget fra 30 pct. til 64 pct., ikke er blevet undersøgt nærmere.

Bruttobehovet for LED perronbelysning opjusteres med 420 mio. kr.

som følge af Banedanmarks realisering af sin klimaplan fra 2021, hvor målet om reducering

af CO2-udledning har medført snarest mulig udskiftning til LED-belysning på alle stationer.

Rambøll vurderer, at

opjusteringen af bruttobehovet for LED perronbelysning tilstrækkeligt sandsynliggjort.

Rambøll gør dog opmærksom på, at introduktionen af

ny leverandør af armaturer i 2024 medfører en vis usikkerhed

i den estimerede pris, da der mangler erfaring med denne leverandør.

Bruttobehovet for fornyelse af hovedspor opjusteres med ca. 1,1 mia. kr.

Rambøll vurderer, at

afsnit 3.2.2 og 3.2.14 ikke er tilstrækkeligt dokumenteret.

Samtidig med at der ikke er blevet sendt særskilte ændringsanmodninger for

afsnit 3.2.24-3.2.27, kan Rambøll ikke sandsynliggøre forhøjelsen af den samlede ændring af bruttobehovet. Dog skal det nævnes, at Rambøll vurderer, at

hovedparten af ændringerne er sandsynliggjort.

Bruttobehovet for rørlagte grøfter opjusteres med 259,3 mio. kr.,

da omfanget af rodskæring og udskiftning af filtergrus vurderes væsentligt større end antaget

ved indmeldingen i 2018, hvilket medfører en højere enhedspris pr. meter på 2.300 kr.

Rambøll vurderer, at

den opdaterede enhedspris på 2.300 kr. er tilstrækkeligt dokumenteret.

S. 30-34

S. 16-25

Fornyelse af

forsyningsstationer

•

S. 26-27

Væsentlige ændringer

til fagopgørelser

•

LED Perronbelysning

•

S. 28-29

Fornyelse af

hovedspor

•

Rørlagte grøfter

•

S. 35-36

•

Sporjustering

•

Bruttobehovet for sporjustering nedjusteres med 626,5 mio. kr.,

da efterfølgende analyse har vist, at det faktiske behov for sporjustering er væsentligt mindre

end antaget ved indmeldingen i 2018. Den anvendte metode er tidligere verificeret af Rambøll.

S. 37

Rambøll vurderer, at

nedjusteringen er tilstrækkeligt dokumenteret.

•

For fornyelse af perroner foretages en

nedjustering på 1,5 mia. kr.,

da fagspecialister har foretaget en tilstandsbegrundet kvalificering af behovet.

Rambøll vurderer, at der er et

tilstrækkeligt grundlag for vurderingen af totalbehovet.

Da Banedanmark ikke kan eftervise holdbarheden af perronernes bærende

elementer, er der

risiko for meromkostninger,

og derfor anbefaler Rambøll at afsætte en pulje til denne risiko.

S. 38-39

Fornyelse af perroner

Ramboll

•

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Sammenfatning:

Væsentlige ændringer til fagopgørelser |

Øvrige ændringer til fagopgørelser

| Tværgående ændringer og konsekvenser af efterslæb

Sammenfatning af granskningen af ændringer til Baneinfrastrukturen

2021-2030 (III/IV)

Nøgleanalyseresultater af granskningen for fagopgørelser

•

Bruttobehovet opjusteres med 104,8 mio. kr.,

da effektiviseringspotentialet var blevet medregnet dobbelt ved indmeldingen i 2018.

Rambøll har ikke kunnet eftervise, at besparelsespotentialet var medregnet dobbelt, men Rambøll vurderer, at

opskrivningen er tilstrækkeligt sandsynliggjort

Banedanmark.

Banedanmark har i samarbejde med departementet besluttet at ændre afgrænsningen relateret til støj, hvilket fjerner proaktive indsatser og medfører en

nedjustering af bruttobehovet med 104,8 mio. kr.

Rambøll vurderer, at nedjusteringen er

dokumenteret fra et økonomisk perspektiv.

Bruttobehovet for sidespor nedjusteres med 177,3 mio. kr.

Dette skyldes, at opgørelsen tidligere var foretaget på baggrund af alder og nu foretages på baggrund

af en tilstandsbegrundet vurdering.

Rambøll har ikke modtaget tilstandsvurderingerne,

men vurderer på baggrund af indsigt i Banedanmark, at de er udført kvalificeret og

nedjusteringen er

sandsynliggjort.

På baggrund af indgået kontrakt med leverandør, konstateres en stigning i enhedspris. Derudover er der identificeret øgede omkostninger, da et lokomotiv skal

sættes foran fræseren på alle skrift. Dette medfører en

opjustering af bruttobehovet med 164,9 mio. kr.

svarende til en stigning på 60 pct.

Rambøll vurderer, at

opjusteringen er sandsynlig

med en forøgelse på 30 pct. grundet realiserede enhedspriser og yderligere 30 pct. grundet behovet for at sætte

et lokomotiv foran fræseren.

På baggrund af analyse af tværgående omkostninger for fornyelse i køreledningsanlæg og erfaringer fra Køgebugtbanen,

opjusteres bruttobehovet med 356 mio.

kr.

Det er kun ændringen på 228 mio. kr. for strækningen Østerport-Holte som granskes, da øvrige ændringer var omfattet af tidligere granskning.

Rambøll vurderer, at det

nye bruttobehov for Østerport-Holte,

som giver anledning til opjusteringen,

er delvist sandsynliggjort

på baggrund af det fremsendte

materiale fra Banedanmark.

S. 41

Effektivisering Forst

•

Ændringer til fagopgørelser

- Øvrige ændringer

Miljø inkl. støj

•

S. 42

Sidespor

•

S. 43

Skinnefræsning

•

S. 44

Køreledning på S-

banen

Potentialudligning for

ældre anlæg

Nedtagning af

sugetransformere

S. 45-47

•

Ved indmelding i 2018 var det forudsat, at potentialudligning er et lovkrav for alle anlæg. Efterfølgende er det konstateret, at det for ældre anlæg beror på en

sikkerhedsmæssig vurdering, hvorfor

bruttobehovet nedjusteres med 302,4 mio. kr.

På den baggrund mener Rambøll, at

ændringen er dokumenteret.

I 2018 var det forudsat, at elektrificeringsprogrammet ville forny alle sugetransformere. Efterfølgende har en analyse påvist, at sugetransformere kan undværes

med det nye signalsystem.

Bruttobehovet opjusteres med 112,6 mio. kr.

til nedtagning af sugetransformere.

Rambøll vurderer, at den

samlede opjustering er sandsynliggjort,

men fremhæver opmærksomhedspunkter ved grundprisen for nedtagning og tillægget for

returvej og potentialudligning.

Siden indmeldingen i 2018 er der, som følge af dybdegående analyser og højere tilbudspriser end forudsat, identificeret et øget behov for fornyelse af almindelige

broer. Dette medfører en

opjustering på 131,4 mio. kr.

Rambøll vurderer, at kun

dele af opjusteringen er tilstrækkeligt dokumenteret.

Ny indsigt kan medføre justeringer, men en afgørende faktor for denne vurdering

er, at Banedanmark ikke har kunne fremsende de dybdegående analyser, som der refereres til.

S. 48-49

S. 50-52

Almindelige broer

Ramboll

•

S. 53-54

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Sammenfatning:

Væsentlige ændringer til fagopgørelser | Øvrige ændringer til fagopgørelser |

Tværgående ændringer og konsekvenser af efterslæb

Sammenfatning af granskningen af ændringer til Baneinfrastrukturen

2021-2030 (IV/IV)

Nøgleanalyseresultater af granskningen for fagopgørelser

Overslag: Forhøjede

enhedspriser

•

Banedanmark oplever forhøjede entreprisetilbud og som følge heraf indarbejdes et korrektionstillæg på 50 pct. på entreprisedelen af fornyelsesaktiviteter, hvilket

medfører en

opjustering af bruttobehovet med 7,4 mia. kr.

Rambøll vurderer, at

korrektionstillægget er forbundet med betydelige usikkerheder, som ikke er tilstrækkeligt belyst,

da overslaget er udarbejdet på baggrund af

et begrænset datagrundlag. Banedanmark påpeger ligeledes, at de har igangsat en analyse, hvor datagrundlaget for overslaget styrkes.

Det samlede

bruttobehov for andel af fordelte fællesomkostninger opjusteres med 3.254,1 mio. kr.,

som omfatter ændringer i fordelingen af fællesomkostninger

og trafikstyring.

Rambøll vurderer med udgangspunkt i det foreliggende grundlag, at

opjusteringen er tilstrækkeligt sandsynliggjort.

Dette sker under forudsætning af, at den

opdaterede IPO-opgørelse er korrekt udarbejdet.

Efter indmeldingen i 2018 er der sket udskydelse af yderligere aktiviteter, hvorfor

efterslæbet opjusteres med 1,7 mia. kr.

ved udgangen af 2020.

Rambøll kan på baggrund af Banedanmarks beregninger og definitioner af det yderligere efterslæb ultimo 2020 vurdere, at det er tilstrækkeligt dokumenteret og

beskrevet, hvormed

opjusteringen af bruttobehovet er sandsynliggjort.

S. 64-66

S. 57-61

Tværgående ændringer

Andel af fordelte

fællesomkostninger

•

S. 62-63

Yderligere efterslæb

ultimo 2020

•

Særskilt finansiering af

tilgængeligheds-tiltag

•

Ved udarbejdelse af bruttobehovet i 2018 blev behovet for at styrke indsatsen ift. tilgængelighedsfremmende tiltag på perroner opgjort til

377 mio. kr.

Med Aftale

om Infrastrukturplan 2035 er der afsat

særskilt finansiering

til styrkelse af denne indsats.

S. 67

Rambøll vurderer derfor i overensstemmelse med Banedanmark, at de afsatte

midler til at fremme tilgængelighed bortfalder fra bruttobehovet.

Overslag: Besparelse

sfa. insourcing

•

Banedanmark har igangsat en strategi mhp. insourcing af projekteringskompetencer. Besparelsen er indarbejdet som topkorrektion på HK05 Fornyelse, og

dermed ikke på enkelte fornyelsesaktiviteter. Besparelsen er estimeret til 100 mio. kr. i 2024 stigende til 150 mio. kr. i 2030,

dvs. en samlet besparelse på 864,2

mio. kr.

Rambølls endelige vurdering er, at Banedanmarks begrundelse for den foreslåede tværgående ændring

ikke er tilstrækkeligt belyst.

Omkostninger opregnes til PL24, hvilket svarer til en

opjustering af bruttobehovet på 6,3 mia. kr.

Banedanmarks vedligeholdelsesomkostninger fra 2023 til 2024

undergår en samlet prisopregning på 1,055, mens anlægsomkostningerne undergår en samlet prisopregning på 1,1102.

Rambølls vurdering er, at

Banedanmarks definitioner og beregninger er korrekte og tilstrækkeligt beskrevet.

Vurderingen er under forudsætning af nøjagtigheden

af de underliggende væsentlige ændringer til fagopgørelser og tværgående ændringer. Såfremt disse ikke er korrekte, ændres Rambølls vurdering også.

Efterslæbet, der anslås til

20-28 mia. kr.,

bygger på, at bruttobehovet for en

optimalt vedligeholdt jernbane er 7,5 mia. kr. årligt.

Rambøll vurderer, om

efterslæbet vil medføre de konsekvenser ift. rettidighed og brugeroplevelse, som Banedanmark har beskrevet.

I 2020 analyserede Rambøll effekterne af udskudt fornyelse, og på baggrund af denne analyse er det

Rambølls vurdering, at de af Banedanmark nævnte

konsekvenser, herunder øget fejl på objekterne i infrastrukturen, er plausible.

Det er dog usikkert, hvor stor en påvirkning efterslæbet vil have på rettigheden.

S. 68-69

•

Indeksering 2023 til

2024

S. 70

Konsekvenser af

efterslæb

Ramboll

•

S. 71-73

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Afsnit 02:

Introduktion til rapport

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Introduktion:

Tilgang til granskning

| Tilgængelig dokumentation

Introduktion til den eksterne granskning af ændringer til

Baneinfrastrukturen 2021-2030

Baggrund for opgaven

Forud for

Infrastrukturplan 2035

opgjorde Banedanmark bruttobehovet for vedligehold og fornyelse for perioden 2021-2030. Bruttobehovet blev opgjort med en

målsætning om en optimalt vedligeholdt jernbane uden efterslæb. Dette behov blev opgjort i 2019 og er dokumenteret i rapporten

”Baneinfrastrukturen

2021-2030

version 1.1”.

Rapporten blev i 2020 eksternt gransket af Rambøll.

Med ”Infrastrukturplan

2035”

blev det besluttet at styrke Banedanmarks vedligeholdelses- og fornyelsesindsats med 14,9 mia. kr. for perioden 2022-2035. I

forlængelse af aftalen er der etableret et projekt i Banedanmark med henblik på at udarbejde et strategisk oplæg til, hvordan vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen

bedst planlægges frem mod 2030 med sigtelinjer for 2031-2035.

Siden den oprindelige opgørelse af bruttobehovet i 2019 har Banedanmark opdateret bruttobehovet med væsentlige ændringer baseret på ny viden. Dette har

resulteret i en opjustering af bruttobehovet fra 53,4 mia. kr. til 74,7 mia. kr. for perioden 2021-2030, en væsentlig stigning på 40 pct.

Som ekstern kvalitetssikring skal Rambøll efterprøve de ændringer, som er tilkommet siden den oprindelige granskning i 2020. Konkret indebærer granskningen at

efterprøve:

1. Fagaktiviteter og omkostninger med fokus på Signal, IT & Transmission

2. Tværgående ændringer

3. Prioritering i plan for vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen 2021-2030 samt beskrivelse af konsekvenser ved efterslæb.

Ovenstående tre delopgaver beskrives nærmere på den efterfølgende slide.

Tilgang til opgaven

Rambøll har foretaget ekstern kvalitetssikring af de ændringer, som er tilkommet siden den oprindelige granskning tilbage i 2020. Det skal bemærkes, at denne

kvalitetssikring er udført inden for en meget kort tidsramme. Granskningen tager udgangspunkt i ændringerne, som er beskrevet i

rapporten ”Ændringer

til

bruttobehovet for vedligehold og fornyelse fra Baneinfrastrukturen 2021-2030

version 1.1 til version 1.2”.

I granskningen af ændringerne har Rambøll ikke foretaget

selvstændige analyser, men udelukkende vurderet det fremsendte materiale fra Banedanmark. I forbindelse med granskningen har Rambøll stillet en række spørgsmål

til Banedanmark. Besvarelserne og yderligere materiale som Banedanmark har sendt har også indgået i granskningen.

Formålet har været at efterprøve, om de beskrevne ændringer hviler på et tilstrækkeligt niveau af kvalitet og dokumentation samt er baseret på den bedst tilgængelige

viden. Der er ligeledes foretaget en vurdering af, om konsekvenserne ved ikke at afvikle efterslæbet er retvisende ift. tilgængelig viden.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Introduktion:

Tilgang til granskning

| Tilgængelig dokumentation

Den eksterne granskning af væsentlige ændringer til Banedanmarks

opgørelse af vedligehold og fornyelse omfatter tre hovedopgaver

1. Fagaktiviteter og omkostninger med fokus på faget Signal, IT & Transmission

Med Banedanmarks opdatering af bruttobehovet er væsentlige ændringer til de enkelte fag opgjort

til 3,8 mia. kr. (jf. Tabel 1 til højre). Det ønskes efterprøvet, om Banedanmarks opgørelse hviler på

et solidt grundlag med særligt fokus på behovsopgørelsen for faget Signal, IT & Transmission, hvor

det ikke alene er den økonomiske ændring på 2,4 mia. kr. der skal efterprøves, men hele

bruttobehovsopgørelsen for Signal, IT & Transmission på 10,4 mia. kr.

Konkret ønskes det efterprøvet, om de identificerede aktiviteter og omkostninger har det

nødvendige niveau af kvalitet og dokumentation ud fra en fagligt baseret vurdering. Dette omfatter

kvalitetssikring af, hvorvidt omkostningerne er estimeret ud fra det bedst tilgængelige

erfaringsgrundlag.

2. Tværgående ændringer

Med Banedanmarks opdatering af bruttobehovet er væsentlige tværgående ændringer opgjort til

samlet 17,5 mia. kr. (jf. Tabel 2 til højre). Der ønskes en vurdering af, hvorvidt de tværgående

ændringer er retvisende ift. den tilgængelige viden.

3. Prioritering i plan for vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen 2021-2030

Idet Banedanmark har opgjort bruttobehovet for en optimalt vedligeholdt jernbane til 7,5 mia. kr.

årligt, ønskes udgangspunktet for Banedanmarks foreslåede prioritering (hvordan jernbanen bedst

holdes i drift frem til 2030, jf. Banedanmarks prioriteringsmodel) efterprøvet.

I det strategiske oplæg redegør Banedanmark for, at størstedelen af efterslæbet ved udgangen af

2020 vil blive afviklet, men at der ved udgangen af 2030 vil være opbygget et nyt efterslæb i

størrelsesordenen 20-28 mia. kr. Der ønskes en vurdering af, om Banedanmarks beskrivelse af

konsekvenserne ved ikke at afvikle efterslæbet er retvisende ift. den tilgængelige viden.

Oversigt over væsentlige ændringer

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Introduktion:

Tilgang til granskning |

Tilgængelig dokumentation

Granskningen tager udgangspunkt i dokumentationen af de væsentlige

ændringer mellem Baneinfrastrukturen 2021-2030 version 1.1. og 1.2

Dokumentation til granskning

Til granskningen af væsentlige ændringer til behovsopgørelsen har Banedanmark udleveret følgende materiale, som udgør det primære materiale for granskningen:

ii.

iii.

iv.

Baneinfrastrukturen 2021-2030:

En opdateret version af Banedanmarks redegørelse af behovet for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen i perioden 2021-

2030 med sigtelinjer frem til 2035. Behovet er opgjort med en målsætning om en optimal vedligeholdt bane uden efterslæb.

Ændringer til bruttobehovet for vedligehold og fornyelse fra Baneinfrastrukturen 2021-2030 version 1.1 til version 1.2:

En beskrivelse af ændringerne mellem

version 1.1 og 1.2 af

Baneinfrastrukturen 2021-2030.

I denne rapport refereres til denne beskrivelse som ”ændringsrapporten”.

BaneinfrastrukturenPL24:

Det bagvedliggende regneark for bruttobehovet og bevillingsscenariet, inklusive en liste over aktiviteter og tilhørende omkostninger. I

denne rapport refereres til denne opgørelse som ”regnearket”.

Nøglefil til kobling af bronotat og baneinfrastrukturarket:

En nøglefil til kobling af ændringsrapporten (ii) med regnearket (iii) gennem et unikt ID.

Udover det listede materiale har Rambøll stillet en række uddybende spørgsmål til Banedanmark. Besvarelsen af disse spørgsmål samt eventuelt yderligere materiale

fra Banedanmark har også indgået i granskningen.

Vurdering af dokumentation

Rambølls granskning af de væsentlige omkostningsdrivere bag opjusteringen af bruttobehovet for vedligehold og fornyelse tager udgangspunkt i de ændringer og

tilhørende beløb, som fremgår af ændringsrapporten, der beskriver forskellene mellem version 1.1 og 1.2 af ”Baneinfrastrukturen

2021-2030”.

Ændringsrapporten

indeholder korte beskrivelser af de relevante ændringer, samt beløbet som bruttobehovet op- eller nedjusteres med for den givne ændring.

Nøglefilen gør det muligt at identificere hvilke aktiviteter i regnearket ”BaneinfrastrukturenPL24”,

som de enkelte ændringer fra ændringsrapporten relaterer sig til. I

regnearket fremgår en række pr. aktivitet, og det er derfor kun de opdaterede bruttotal, som fremgår. Dette betyder, at ændringerne ikke er dokumenteret direkte i

regnearket, med mindre der er tale om en ny aktivitet. Det er problematisk, at ændringerne ikke er veldokumenteret, da det resulterer i manglende gennemsigtighed i

forhold til ændringerne og historikken for de forskellige aktiviteter.

Da det fremsendte materiale er karakteriseret af sporadisk dokumentation af ændringerne, har Rambøll anmodet om yderligere dokumentation for samtlige ændringer,

som indgår i granskningen. Dette har været nødvendigt for, at Rambøll kan vurdere, om de anførte ændringer er tilstrækkeligt dokumenteret og baseret på et solidt

grundlag.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Introduktion:

Tilgang til granskning |

Tilgængelig dokumentation

Overordnet vurdering af dokumentationsniveau i

granskningsmaterialet

(I/II)

Datagrundlag

Det første regneark, som Rambøll modtog i forbindelse med den eksterne granskning, var

”BaneinfrastrukturenPL24”. I granskningen forsøgte Rambøll at forbinde tekstafsnittene fra ændringsrapporten

med unikke

ID’er

i baneinfrastruktur-regnearket ved hjælp af nøglefilen til kobling af ændringsrapporten og

regnearket med henblik på at skabe et klart overblik over ændringerne. Imidlertid kunne Rambøll ikke altid

genfinde ændringerne beskrevet i ændringsrapporten i regnearket, hvilket gjorde det vanskeligt at spore de

tværgående ændringer samt specifikke ændringer til fagopgørelserne.

Rambøll udførte derfor en systematisk gennemgang for at identificere, hvornår det var muligt at spore det

tallene fra ændringsrapporten, og hvornår det ikke var. Dette resulterede i en opdeling af ændringerne i

bruttobehovet i tre kategorier: 1) Fuldt overensstemmende, 2) Mindre afvigelser, og 3) Betydelige afvigelser.

Indholdet af kategorierne er beskrevet til højre. Et eksempel på en betydelig afvigelse findes i afsnit 3.1.1

”Udbedrende arbejde ifm. elektrificering” i ændringsrapporten, hvor der angives en nedjustering på 68 mio. kr.,

mens Rambøll kun har kunnet identificere en ændring på 0,0 mio. kr. i regnearket.

En udfordring ved regnearket, som også er beskrevet på foregående slide, er, at i regnearket fremgår der kun

én række pr. aktivitet, og det er derfor kun de opdaterede bruttotal, som fremgår. Rambøll kan derfor ikke

identificere op- og nedjusteringerne beskrevet i ændringsrapporten, med mindre at ændringen vedrører en ny

aktivitet, som ikke fandtes i det oprindelige bruttobehov. Dette kan også forklare, hvorfor der fremgår

betydeligere afvigelser i den systematiske gennemgang. Denne mangel på gennemsigtighed har gjort det

vanskeligt at forstå de bagvedliggende beregninger og sammenhængen mellem de enkelte aktiviteter, da der

ikke var nogen fuldstændig visning i regnearket af op- og nedjusteringerne beskrevet i ændringsrapporten.

Da mange af ændringerne ikke kunne forklares med det tilgængelige datagrundlag, påpegede Rambøll dette

over for Banedanmark. I den forbindelse modtog Rambøll et ekstra og mere detaljeret regneark med titlen

”Bronotat

difference tjek”.

Dette regneark er yderligere beskrevet på næste slide, hvor Rambøll også

konkluderer, hvordan den mangelfulde dokumentation har påvirket den eksterne granskning.

Klassificering af afvigelser mellem

ændringsrapporten og regnearket:

Fuldt overensstemmende:

Differencen

mellem ændringsrapporten og regnearket

er 0, hvilket viser fuld overensstemmelse

mellem baneinfrastruktur-regnearket og

ændringsrapporten.

Mindre afvigelser:

Differencen mellem ændringsrapporten

og regnearket er lille og kan muligvis

tilskrives op- eller nedjusteringer

relateret til PL, IPO eller en anden form

for indeksering.

Betydelig afvigelser:

Differencen mellem ændringsrapporten

og regnearket er stor og kan ikke

tilskrives indeksering. I disse tilfælde

–

som er mange

–

kan Rambøll ikke

forklare forskellen. Under granskningen

har det ofte heller ikke været muligt at

finde det bagvedliggende datagrundlag

for flere specifikke ændringer i

ændringsrapporten.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Introduktion:

Tilgang til granskning |

Tilgængelig dokumentation

Overordnet vurdering af dokumentationsniveau i granskningsmaterialet

(II/II)

Datagrundlag

Regnearket ”Bronotat

difference tjek”

opdeler de bagvedliggende

beregninger for de specifikke fagopgørelser og er struktureret i fire

kolonner: 1) 2019 brutto i PL18. 2) 2019 brutto i PL23, 3) 2023 brutto i

PL23 inkl. Ny Økonomimodel (NØM), og 4) 2023 brutto i PL23 ekskl. NØM.

Denne opdeling gør det muligt at sammenligne ændringsrapporten med

regnearket, hvor det f.eks. kræves, at 2018-behovet indekseres op til 2023-

PL, som nedbrydes af ”Bronotat

difference tjek”.

I de tidligere indmeldinger

var NØM og IPO ikke indregnet i de enkelte aktiviteter, men var angivet som

en separat sumlinje. For at sikre sammenlignehed skal NØM og IPO derfor

trækkes ud af 2023-behovet, da omfordelingen af fællesomkostninger

behandles som en særskilt ændring og således ikke indgår i de individuelle

behovsændringer.

Selvom regnearket ”Bronotat

difference tjek”

øger gennemsigtigheden

sammenlignet med regnearket, oplevede Rambøll fortsat udfordringer med

at genberegne nogle ændringer under granskningen. Dette betød, at der var

behov for yderligere uddybning for at forstå de bagvedliggende beregninger

og sammenhængene for de enkelte aktiviteter fuldt ud.

Som eksempel angives det i ændringsrapportens afsnit 3.5.2 ”Køreledning

på S-banen”,

at fornyelsesbehovet opjusteres med 356 mio. kr. Det

var i

første omgang ikke muligt for Rambøll at genfinde dette beløb i

”Bronotat

difference tjek”,

da arket ikke angav, hvilke aktiviteter der vedrører

køreledning på S-banen. Banedanmark blev derfor nødt til supplerende at

oplyse, hvilke aktiviteter som skulle summeres til at nå differencen på 356

mio. kr.

Konklusion

De foregående forklaringer har medført, at Rambøll har brugt betydelige

ressourcer på at skabe et overblik over Banedanmarks bagvedliggende

beregninger. Disse beregninger har vist sig at være udfordrende at

gennemgå på grund af manglende læsevenlighed og gennemsigtighed,

hvilket har gjort det vanskeligt at udføre en grundig ekstern granskning

inden for den korte tidsramme.

Den initiale dokumentation af væsentlige ændringer til bruttobehovet

fremstår derfor som usikker. Rambøll har derfor været nødsaget til at

efterspørge uddybende dokumentation for samtlige af ændringerne, som

granskes i denne rapport.

Flere fejlberegninger og diverse uoverensstemmelser er blevet bemærket til

Banedanmark af Rambøll, men på grund af den generelle usikkerhed i

datagrundlaget kan det ikke garanteres, at alle fejl er blevet identificeret.

For at kunne gennemføre en vurdering af de enkelte faglige ændringer har

Rambølls eksperter til tider været nødt til at acceptere dokumentationen,

idet det har været lige så sandsynligt, at oplysningerne kunne være

korrekte som fejlagtige.

Rambøll kan konkludere, at Banedanmarks initiale dokumentation fremstod

usikker. Rambøll har derfor efterspurgt uddybende dokumentation for

væsentlige ændringer, hvilket har muliggjort, at Rambøll har kunne

dokumentere og sandsynliggøre hovedparten af ændringerne. Der er fortsat

udvalgte ændringer, hvor dokumentation ikke har været tilstrækkelig til at

sandsynliggøre ændringen.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Afsnit 03:

Ændringer til fagopgørelser

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Væsentlige ændringer til fagopgørelser for perioden 2021-2030

Fagopgørelser

Tabellen nedenfor giver en oversigt over Rambølls afgræsning af den eksterne granskning af væsentlige ændringer i fagopgørelser for perioden 2021-2030. Opgørelsen

er angivet i mia. kr. og viser, at den samlede granskning af Rambøll beløber sig til ca. 3,8 mia. kr. Herudover henvises også for hver ændring til afsnittet i

ændringsrapporten. De enkelte ændringer er gransket nedenfor.

Ændring

Signal, IT & Transmission

Fornyelse af forsyningsstationer

LED perronbelysning

Fornyelse af hovedspor

Rørlagte grøfter

Sporjustering

Fornyelse af perroner

Fag

Signal, IT & Transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Spor

Forst

Spor

Broer og konstruktioner

Afsnit i ændringsrapporten

3.4

3.5.3

3.7.3

3.2.1

–

3.2.28

3.1.11

3.2.19

3.6.7

Mia. kr.

2,4

0,6

0,4

1,1

0,3

-0,6

-1,5

Øvrige ændringer*

I alt

Alle fag

1,0

3,8

*Afgrænsningen af granskningen for Øvrige ændringer uddybes på slide 40

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (I/X)

Baggrund for granskning

I ændringsrapporten beskrives, at ved indmeldingen i 2018 var behovsopgørelsen inden for faget Signal, IT & Transmission behæftet med væsentlig usikkerhed. Det

skyldes særligt manglende erfaringer med drift af det nye signalsystem. Der er derfor foretaget en helt ny opgørelse for faget i

form af et ”deep

dive”.

Dette har

medført en samlet opjustering af vedligeholdelsesbehovet på 817 mio. kr. og af fornyelsesbehovet på 1.540 mio. kr.

Ændringsrapporten fremhæver, at en væsentlig del af fagets vedligehold og fornyelse er kontraktbundet, hvorfor

kontrakterne har været udgangspunktet for det gennemførte ”deep

dive”.

Tabellen til højre viser

forskellen mellem behovsindmeldingen i 2018 og de opdaterede tal i det nye ”deep

dive”.

Signal, IT & Transmission er struktureret i afsnit 3.4.1 Signal (fornyelse og vedligehold) og afsnit 3.4.2 IT &

Transmission (fornyelse og vedligehold). Rambølls granskning følger samme opdeling på de kommende slides for at

sikre overskuelighed og læsevenlighed.

Signal har opgjort behovet for vedligeholdelse til 2.234,0 mio. kr. og behovet for fornyelse til 2.474,8 mio. kr. IT &

Transmission har opgjort behovet for vedligehold til 2.410,2 mio. kr. og behovet for fornyelse til 3.271,0

mio. kr. Alle behov er for perioden 2021-2030.

Genstand for granskningen

De følgende filer er blevet gransket: ”Baneinfrastruktur

2021-2030

med sigtelinjer frem til 2035”

(s. 115-123),

ændringsrapporten, og ”BaneinfrastrukturenPL24”.

Banedanmark har på forespørgsel af Rambøll eftersendt følgende dokumenter, som også er blevet gransket: ”10

Nyt Signal”,

”15

Tele, IT & Transmission”

og ”Signal

fornyelsesaktiviteter 2021-2030

35 introduktion”.

Rambøll efterspurgte dokumentation for ”deep

dive”-materialet og de underliggende tal og analyser, der er blevet udført,

hvormed Banedanmark svarer: ”Vedlagt

fagets dokumentation bag opgørelsen, som beskriver analyse af tilstand på området, økonomiske overblik, samt tilgang for behovsopgørelsen. Vi har bedt faget

undersøge, om der foreligger yderligere detaljering af behovsopgørelsen. Bemærk venligst, at der udarbejdes et særskilt svar vedr. underliggende tal og analyser. Det

er efterspurgt hos faget, at de afdækker eventuelt relevant materiale. Det vil blive fremsendt som selvstændig besvarelse på spørgsmål

1b”.

Hertil vedlægger

Banedanmark tre dokumenter, som er nævnt ovenfor som en del af Rambølls granskning. Herefter følger Banedanmark op med ”Der

foreligger ikke yderligere

detaljering af behovsopgørelsen i Baneinfrastrukturen, som kan imødekomme efterspørgslen på ‘underliggende tal og analyser’ for behovsopgørelsen”.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (II/X)

Genstand for granskningen

I Banedanmarks eftersendte dokumentation står, at der blevet fornyet ca. 830 km fibernetværk, hvoraf 550 km er permanent fornyet og 280 km er fornyet til en

midlertidig løsning. Derfor spørger Rambøll, hvornår de 280 km fornyes permanent, hvor Banedanmark svarer: ”Budgetterne

for fornyelse til en permanent fiber

infrastruktur ligger efter 2030”.

I ændringsrapporten står, at der mangler at blive fornyet 1.400 km fibernetværk. Dette sammenholdt med, at der står, at der i alt er ca. 2.100 km fibernetværk, mens

der i Banedanmarks eftersendte dokumentation står, at der er et permanentfornyet 550 km fibernetværk. Dette giver dermed en rest på 1.550 km. Derfor spørger

Rambøll yderligere dokumentation for, hvilken mængde der er lagt til grund for fornyelsesbehovet. Hertil

svarer Banedanmark: ”Mængderne,

der fremgår af fanen ”FTN” i regnearket ”BaneinfrastrukturenPL24”,

burde ligge til grund for behovsopgørelsen. Som led i besvarelsen af spørgsmålet er Banedanmark

imidlertid blevet opmærksom på, at bruttobehovsopgørelsen (ID 54-58) ved en fejl ikke er blevet

konsolideret iht. mængderne på fanen ”FTN” for perioden 2023-2030.

Behovet i 2021-2022 er baseret

på afstemning med Banedanmarks Fornyelsesplan. Nedenfor fremgår sammenstilling af det

fejlbehæftede bruttobehov og det korrigerede bruttobehov. Det korrigerede bruttobehov fremgår allerede af fanen ”Tele IT-Fornyelse TØP SPL” i O61-AD61.”

Hertil

vedlægger Banedanmark tabellen til højre, der viser, at korrektion af fejlen medfører en opjustering af bruttobehovet på 561,6 mio. kr. i PL24.

I Banedanmarks eftersendte dokumentation står, at GSM-R supporteres af Nokia frem til 2028, hvorimod der i ændringsrapporten står, at GSM-R supporteres af Nokia

frem til 2026. Derfor spørger Rambøll, hvilket årstal der er lagt til grund fro behovsopgørelsen af vedligehold, hvortil Banedanmark

svarer: ”Kontrakten

med Nokia

udløber i 2026 men med option på forlængelse til 2028. Banedanmark forventer at kunne forlænge kontrakten yderligere frem til implementering af FRMCS, som

erstatter det eksisterende GSM-R, hvorfor omkostningerne til vedligehold er fastholdt på samme niveau i hele perioden.

Afslutningsvis spørger Rambøll ind til uddybning af, hvordan behovet for fornyelse og vedligehold af udstyr og software er relateret

til opgørelsen af ‘Cyber Security’.

Hertil svarer Banedanmark: ”Der

ligger mange forskellige kilder til grund for vurdering af behovet for budget til Cyber Security, herunder vurdering af krav fra

lovgivning og myndigheder, ISO27001-gab-analyse, interne og eksterne revisioner, penetrationstests, best practice på området m.m.”

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (III/X)

Granskning af ændringen

Afsnit 3.4.1 Signal (fornyelsesbehov):

I tabel 5 i ændringsrapporten står et fornyelsesbehov på 2.474,8 mio. kr. (2.747,5 mio. kr. i PL24). I notatet ”10

Nyt Signal”

står

et fornyelsesbehov på 2.947,0 mio. kr. i PL24. Dette viser en afvigelse på 199,5 mio. kr. mellem de to notater. I ”BaneinfrastrukturenPL24”

står et fornyelsesbehov på

2.879,6 mio. kr. Dette viser en afvigelse på 132,1 mio. kr. til ændringsrapporten.

I ændringsrapporten er Signal (fornyelsesbehov) yderligere brudt ned i aktiviteter, der vises i tabellen til højre. Når der

ses på nedbrydningen af omkostningsdriverne for fornyelsesbehovet fremkommer et endnu højere samlet beløb på

2.678,6 mio. kr. (3.073,5 mio. kr. i PL24).

Dataradio (ID 137-141)

summerer i ”BaneinfrastrukturenPL24”

til 737,6 mio. kr., hvilket viser en difference på 24,1

mio. kr. i PL24 sammenlignet med tabel 6. Af beløbet på 737,6 mio. kr. udgør Dataradio S-bane 384,9 mio. kr., som er en omlægning af frekvens for CBTC som følge

af ændringer i frekvenslovgivningen. Midlerne ligger frem til og med 2025, hvor Banedanmarks frekvenstilladelse udløber i 2025. Rambøll vurderer, at dette lyder som

en rimelig omkostning.

Alle poster relateret til dataradio har prioritering 1, mens de øvrige poster vedrører udskiftning af GSM-R til FRMCS. Banedanmark oplyser, at implementeringen af

dette er planlagt til efter 2030. I ”BaneinfrastrukturenPL24” under fanen ‘Signal Fornyelse brutto’, linje 155, findes en systemleverance med omkostninger fordelt i

perioden 2028-2030 til en samlet sum af 225,4 mio. kr. og igen i 2033-2034 med en sum på 50 mio. kr. Banedanmark oplyser, at forbruget på 225,4 mio. kr., som

ligger i perioden 2028-2030, er opstart af migrering fra GSM-R til FRMCS, som implementeres fra 2030. Den tidlige opstart skyldes, at GSM-R levetid udløber seneste

2035.

Endvidere fremgår det, at indmeldingerne for FRMCS er baseret på indledende vurderinger fra fagspecialister. Disse estimater er behæftet med betydelig usikkerhed,

da der er begrænset erfaring at basere vurderingerne på.

Rambøll vurderer også, at omkostningerne under ‘Signal Fornyelse Brutto ny IPO’ ikke varierer væsentligt og anser derfor disse

omkostninger som rimelige.

Systemtilpasning (ID 29-30, 39, 42-44, 46, 60-66, 68-87, 89-90, 92-93, 96-113, 115,118, 120-122, 125,128-136, 142, og 157-158) omfatter de følgende væsentlige

poster: i) ID 29 ERTMS onboard og ID 30 ERTMS infrastruktur, som er lovpligtige opdateringer, der skal gennemføres hvert andet år efter 2025. Rambøll vurderer

omkostningerne forbundet med dette som rimelige. ii) ID 84.1 dækker over en tidligere besluttet hastighedsopgradering. iii) ID 96 repræsenterer et estimat for 2026

og fremad med høj risiko for trafikalpåvirkning, som Rambøll vurderer som rimelig. iv) ID 101 og ID 118 omfatter ‘release

fees’,

der også er tidligere besluttet.

På baggrund af ovenstående vurderer Rambøll derfor, at fornyelsesbehovet for Systemtilpasning er rimeligt.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (IV/X)

Granskning af ændringen

Trafikstyring (ID 32-38, 40-41, 45, 51-59, 67-67.1, 88, 91, 94, 116-117, 119, 124, 126-127, 143-156, og 160) omfatter de følgende væsentlige poster: i) ID 33-36

vedrører systemopdateringer i kategori 2, øvrigt vedligehold, til et fornyelsesbehov på 102,5 mio. kr., som Rambøll vurderer som rimeligt fordelt over en 10-årig

periode. ii) ID 41 omfatter fjern-nulstilling af akseltællere, hvilket udgør 16,2 mio. kr. over 10 år og anses som nødvendig, da

akseltællere, der ”hænger”, kan

forårsage betydelige driftsforstyrrelser. iii) ID 53 vedrører ‘Aramis

Conflict

Resolution’, som er en software med et fornyelsesbehov på 22,2 mio. kr., som ikke kan

påvirkes i perioden. iv) ID 116 dækker Fjernbane Vest, der har et yderligere fornyelsesbehov på 205,5 mio. kr. i perioden, hvilket er nødvendigt for at undgå

driftsforstyrrelser. Rambøll vurderer dette beløb som rimeligt. v) ID 124 vedrører Fjernbane Øst med et estimeret yderligere fornyelsesbehov fra 2025 og frem til en

værdi af 173,4 mio. kr. for at sikre uforstyrret drift, hvilket Rambøll finder rimeligt. vi) ID 126 omfatter ‘Phase

replacement extra

works’

til et fornyelsesbehov på 61,5

mio. kr., som er tidligere besluttet.

På baggrund af ovenstående vurderer Rambøll derfor, at fornyelsesbehovet for Trafikstyring er rimeligt.

Joint Test Lab (JTL) (ID 1-27)

omfatter de følgende poster: i) ID16 vedrører ‘PreProd Management Ressources’ med et fornyelsesbehov på 32,4 mio. kr. Dette dækker

over en grundig test af systemerne inden de implementeres i marken. Dette er godt givet ud, da det reducerer mængden af fejl senere.

ii) ID 17 omfatter ‘PreProd

Projekt Omkostninger / Anker projekt’ med et fornyelsesbehov på 193,1 mio. kr., hvilket også omfatter en grundig test af systemerne.

iii) ID 20 og 21 er relateret til

JTL infrastruktur. Rambøll vurderer denne omkostning som rimelig i forhold til de tests, der udføres. iv) ID 26 har et fornyelsesbehov på 74,2 mio. kr., som Rambøll

vurderer rimeligt, da det er højt kvalificerede ressourcer.

På baggrund af ovenstående vurderer Rambøll derfor, at fornyelsesbehovet for JTL er fornuftigt prissat.

Disaster Recovery (ID 95, 114 og 123) omfatter et fornyelsesbehov på 27,8 mio. kr. til S-banen, 28,6 mio. kr. til Fjernbane Vest og 30,6 mio. kr. til Fjernbane Øst.

Anlæggene er i kategori 1: lovpligtige og sikkerhedsmæssige forhold. Rambøll vurderer, at fornyelsesbehovet til Diaster Recovery er rimeligt.

Cybersikkerhed (ID 31) omfatter et fornyelsesbehov til systemopdatering i form af etablering af O-KMS forbindelse til Tyskland og Sverige på 13,2 mio. kr. Dette beløb

er angivet i ”BaneinfrastrukturenPL24”, mens ændringsrapporten angiver fornyelsesbehovet til

cybersikkerhed til 11,9 mio. kr. Rambøll vurderer, at beløbet på 13,2

mio. kr. er sat urealistisk lavt i forhold til det nuværende cybertrusselbillede, som kun forventes at forværres fremadrettet. At der kun er afsat en enkelt post kan

desuden indikere, at flere systemer burde omfattes af cybersikkerhedsforanstaltninger. Rambøll anser det derfor for sandsynligt og rimeligt, at det nødvendige beløb til

Cybersikkerhed bør være væsentligt højere end 13,2 mio. kr.

Desuden kan Rambøll nævne, at aktiviteten ‘Øvrige’ i tabel 6 med et fornyelsesbehov på 9,7 mio. kr. anses som værende fornuftig.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (V/X)

Granskning af ændringen

Afsnit 3.4.1 Signal (vedligehold): De væsentligste omkostningsdrivere er Leverandørvedligehold, Internt vedligehold, og Personale. Disse, og de resterende

vedligeholdelsesbehov, er nedbrudt i tabellen til højre.

Det bemærkes, at efterslæb inden for Signal, IT & Transmission udgør en betydelig risiko, da det sjældent er muligt at vurdere

eller måle præcist, hvornår en komponent er slidt op. Elektronikkens slid er ikke lineært; komponenter fungerer ofte fejlfrit, indtil

de pludselig fejler. Der kan være gennemført eftersyn og vedligeholdelse af komponenter for Signal, IT & Transmission, men

alligevel kan de svigte kort efter. Derfor er det afgørende inden for disse fag at undgå efterslæb, for at minimere risikoen for fejl,

som både er dyrere at rette op på akut og samtidig kan påvirke punktligheden, når togene enten ikke kan køre, må køre

langsommere eller i nedsat frekvens.

Rambøll bemærker desuden, at

”Andet vedligehold” (HK05) i ”BaneinfrastrukturenPL24” er

samlet i ét ark.

Leverandørvedligehold (ID 22-32, 34, 45-52, 55-56, 58-66, 72-73, og 75) omfatter lovpligtige og sikkerhedsmæssige forhold, baseret på allerede indgået aftaler.

Beløbene er periodiseret, så Banedanmark har et fast månedligt budget pr. post, hvilket giver økonomisk forudsigelighed for Banedanmark. I denne aftalemodel

påtager leverandøren sig risikoen for, at vedligeholdelsesbehovet kan vise sig større end forventet. Denne faktor er naturligvis indregnet i leverandørens pris, som kan

rejse spørgsmålet om, hvorvidt Banedanmark opnår den mest fordelagtige pris for vedligeholdelsen.

Et yderligere aspekt ved denne model er, at leverandøren begrænser vedligeholdelsen til det aftalte niveau, hvilket ikke nødvendigvis svarer til det optimale

vedligeholdelsesniveau. Kontrakterne er struktureret, så anlæggene opfylder den fastsatte fejlrate, og leverandørerne sørger for at holde anlæggene operationelle i

kontraktperioden. Dette sikrer, at vedligeholdelsen er prisoptimeret i forhold til anlæggenes oppetid. Et højere vedligeholdelsesindsats ville kræve et øget budget og

kunne muligvis resultere i en lidt bedre oppetid eller forlænget levetid for anlæggene.

Intern vedligehold (ID 29, 42, 54, 67-69, 74, og 78) omfatter Banedanmarks vedligeholdelsesforpligtelser i relation til signalsystemerne:

i) ID 29 vedrører ‘Customer

Participation’ til S-banen

og er Banedanmarks personale, der styrer vedligeholdelsen. Behovet er 89,62 mio. kr., hvilket Rambøll vurderer som rimeligt i betragtning af

anlæggenes geografiske spredning og omfang. ii) ID 42 omfatter Hærværk og vandalisme på S-banen, hvor behovet er 5,34 mio. kr. Rambøll anser dette som

fornuftigt, muligvis i den lave ende, men periodiseringen vurderes som hensigtsmæssig, da det er svært at forudsige, hvor og hvornår hærværk vil forekomme.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (VI/X)

Granskning af ændringen

iii) ID 54 omfatter CP (CR204 og CR218) og beløber sig til 104,85 mio. kr. Beløbet stiger progressivt i takt med udrulningen, hvilket Rambøll mener er forventeligt,

eftersom Fjernbane Øst har fået skubbet udrulningsplanen til 2033. iv) ID 67 vedrører ‘Customer Participation’ til Fjernbane

Vest, der summerer til 75,37 mio. kr. Det

er Banedanmarks personale, der styrer vedligeholdelsen. Rambøll vurderer dette som rimeligt i betragtning af anlæggenes geografiske spredning og omfang. v) ID 68

omfatter Hærværk og vandalisme på Fjernbane Vest, der er budgetteret med 1,56 mio. kr. Rambøll vurderer dette sandsynligt, da der sandsynligvis er mindre

hærværk i mindre tætbefolkede områder end København (S-banen). Periodiseringen vurderes også som hensigtsmæssig, da det er svært at forudsige, hvor og hvornår

hærværk vil forekomme. vi) ID 74 vedrører Forsikring til reservedele til Fjernbane Vest og beløber sig til 16,87 mio. kr. vii) ID 78 omfatter Afledte driftsomkostninger

ifm. anlægsprojekter, hvor de tværgående omkostninger er 196,45 mio. kr. Dette beløb stiger progressivt i takt med udrulningen af Signal Programmet, hvilket

Rambøll vurderer som fornuftigt. Omkostningerne dækker over, at de nye signalsystemer skal driftes og vedligeholdes, når de er implementerede, og anlægsprojekter

forårsager nogle gange, at der skal ændres i signalanlæggene, hvorfor driftsomkostningerne også forhøjes.

Personale (ID 43, og 86-130) dækker over omkostninger forbundet med bemanding af Banedanmarks driftsorganisation for Signalsystemer Fjernbane og S-bane Drift.

JTL (ID 1-20)

omfatter de følgende store poster: i) ID 6 indebærer ‘PreProd –

Infrastructure

Operations’, der beløber sig til 71,47 mio. kr. Beløbet stiger progressivt fra

2023 til 2027, hvorefter beløbet er konstant. Rambøll vurderer, at dette er rimeligt ud fra, at der bliver mere og mere vedligehold i takt med, at der testes tilsvarende

mere. ii) ID 14 er ‘JTL –

Infrastructure

Operations’, der er budgettet til 40,5 mio. kr. med et økonomiafløb, der har sit toppunkt i 2023-2025,

hvorefter afløbet er

konstant. iii) ID 20 omfatter ‘JTL – Management Ressources’, der summerer til 31,33 mio. kr. Rambøll vurderer, at dette er

rimeligt.

‘Disaster Recovery’ (ID 82-84) er fordelt over ‘Disaster Recovery’ Vest, Øst og S-banen,

som henholdsvis beløber sig til 41,74, 76,03, og 33,48 mio. kr. Rambøll

vurderer dette til at være fornuftigt ud fra geografien og antal tog der kører i de forskellige områder.

Overkørsler (ID 79) er kostbare at vedligeholde, da de består af mange sammenkoblede komponenter. Sikkerhedsmæssigt spiller de en afgørende rolle, da trafikanter

har en forventning om, at systemet fungerer korrekt, og derfor ofte ikke er så opmærksomme, som de burde være.

IT-sikkerhed (Cybersikkerhed) (ID 80-81) dækker over to poster: Sikkerhedskrav (national og/eller EU) og Cybersikkerhed. Vedligehold for Sikkerhedskrav er på 7,93

mio. kr. Rambøll vurderer dette til at være rimeligt. Vedligehold for Cybersikkerhed er på 35,63 mio. kr., hvilket Rambøll vurderer som lavt sat i forhold til

Banedanmarks systemers udbredelse og det aktuelle trusselbillede.

Dataradio (ID 132-133) har begrænset vedligeholdelsesmidler, primært fordi FRMCS først implementeres efter 2030. Der er dog stadig behov for GSM-R

vedligeholdelse, hvilket uddybes nærmere på næste slide.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (VII/X)

Granskning af ændringen

Banedanmarks kontrakt med Nokia udløber i 2026, men Banedanmark forventer at forlænge kontrakten frem til implementering af FRMCS, som erstatter det

eksisterende GSM-R, hvorfor omkostningerne til vedligehold er fastholdt på samme niveau i hele perioden, jf. slide 17. Der er betydelig usikkerhed omkring

vedligeholdelsen af GSM-R systemet, da systemet udfases, og Banedanmark både skal vedligeholde det eksisterende system frem til, at FRMCS er fuldt implementeret.

Banedanmark er derfor afhængige af, at Nokia vil forlænge aftalen, hvilket rejser spørgsmålet om, hvorvidt Nokia vil hæve prisen ved en forlængelse. Dette kan både

skyldes, at Nokia står i en stærkere forhandlingssituation og at prisen på reservedele sandsynligvis vil stige, efterhånden som de bliver mindre tilgængelige. Desuden

vil Banedanmark få øgede vedligeholdelsesomkostninger i takt med at FRMCS udrulles, da begge systemer skal vedligeholdes samtidig i overgangsperioden.

Systemtilpasning (ID 33, 35-38, 40-41, 53, og 76) står til et vedligeholdelsesbeløb på 29,23 mio. kr. Rambøll vurderer, at dette virker sandsynligt, om end i den lave

ende.

Desuden kan Rambøll nævne, at IT-hjælperedskaber og uddannelse i tabel 7 med et vedligeholdelsesbehov på henholdsvis 3,5 og 0,5 mio. kr. anses som værende

fornuftige og sandsynlige.

Afsnit 3.4.2 IT & Transmission (fornyelse): De væsentligste omkostningsdrivere er Transmission og

Datamodenhed, se figur 8 til højre.

Transmission (ID 1-5, 7-9, 14-23.1, 36-46, 49-60, 62, 64-66, 68-69, og 73-74) omfatter i) ID 18 DWDM-hardware og

licenser med en TSA-vurdering

baseret på erfaring, sat til 73,4 mio. kr. under kategorien ‘øvrig nødvendig vedligeholdelse’. Rambøll

vurderer, at dette vedligeholdelsesbeløb er rimeligt. ii) ID 21 omfatter Etablering af rørpakke til fibernet, som, baseret på

erfaringstal, er 468,7 mio. kr. Banedanmark mangler at etablere ca. 1.400 km Fibernetværk. Rambøll vurderer, at beløbet virker

rimeligt. iii) ID 22 er fiber fornyelse og migrering af nye anlæg andel, som beløber sig til 55,2 mio. kr. Rambøll vurderer, at dette beløb er sat for lavt og det kunne

tyde på, at projektstyring ikke er medtaget. iv) ID 23 er fiberfornyelse

og migrering af gamle anlæg andel, som beløber sig til 81 mio. kr. under kategori 1 ‘lovpligtig’.

Rambøll vurderer, at dette beløb også er sat for lavt.

v) ID 36 omfatter IP/MPLS ‘network’ omkostninger til gamle anlæg, hvor fornyelsesbehovet er 448,4 mio. kr.

under kategori 1 ‘lovpligtig’.

Projektstyring er medtaget i ID 23-24 og 36-37.

vi) ID 37 er IP/MPLS ‘network’ omkostninger til nye anlæg, hvor fornyelsesbehovet er 148

mio. kr. under kategori 1 ‘lovpligtig’. Herudover inkluderes en post på 61,9 mio. kr., som er en sammenlægning af ID 36 og 37.

Dette er en tidligere foretaget

beslutning. vii) ID 54-58 er FTN (Fiber Transmission Network), som, vurderet af TSA og brancheerfaring, antages at være 677,7 mio.

kr. under kategori 1 ‘lovpligtig’.

Rambøll vurderer, at dette vedligeholdelsesbeløb er rimelig. viii) ID 62 er Mastefornyelse, der var i udbrud i 2023 med udskiftning af 10 master pr. år til 1 mio. kr. pr.

styk. Rambøll vurderer, at dette er rimeligt. ix) ID 74 er P-base

‘replacement’, der udføres i 2021-2023

med et fornyelsesbehov på 55,2 mio. kr.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (VIII/X)

Granskning af ændringen

Rambøll vurderer, at der er et betydeligt fornyelsesbehov for Transmission, men at det er i tråd med de nødvendige opgaver. Transmission udgør fundamentet for, at

Signalprogrammet fungerer og dermed sikre en bedre punktlighed for togdriften.

Herudover er der et øget bruttobehov på 561,6 mio. kr. til etablering af fibernetværk, jf. slide 17. Denne post kan ikke reduceres, da den er baseret på erfaringsdata

og omfatter lovpligtige og sikkerhedsmæssige hensyn. Dertil er det afgørende for regulariteten. Som følge heraf er denne post i prioriteringskategori 1.

Datamodenhed (ID 81 og 81.1) omfatter i) ID 81 Datamodenhed med et vedligeholdelsesbehov på 337,5 mio. kr. under kategori 8 ‘øvrige aktiviteter’. ii) ID 81.1

omhandler også Datamodenhed og har et vedligeholdelsesbehov på 66,6 mio. kr. under kategori 3 ‘tidligere beslutninger’.

Trafikinformation (ID 27-35, 47-48, og 79-80) omfatter i) ID 29 Fornyelse af skærme med et vedligeholdelsesbehov på 41,9 mio. kr. Dette beløb er baseret på en

rammeaftale med Kemp&Lauritzen og omfatter 1.327 skærme. Rambøll vurderer, at beløbet er rimeligt. ii) ID 35 omfatter alle typer infoudstyr med et

vedligeholdelsesbehov på 46,4 mio. kr., som er vurderet på årsbasis. Rambøll vurderer, at beløbet ikke er betydeligt, men påpeger samtidig, at det er vanskeligt at

fastslå omfanget, da definitionen af ‘alle typer infoudstyr’ er uklar.

Rambølls endelig vurdering af Trafikinformation er, at vedligeholdelsesbehovet er rimeligt.

Dataradio (ID 24-26 og 75-78) omfatter i) ID 24 GSM-R SP Nye anlæg andel, hvor vedligeholdelsesbehovet er 193,9 mio. kr., som er vurderet af TSA. Rambøll

vurderer, at beløbet virker rimeligt på trods af, at GSM-R skal erstattes af FRMCS, da GSM-R netværket skal leve indtil FRMCS er indfaset. ii) ID 25-26 er GSM-R Voice

andel (gamle

anlæg), hvor vedligeholdelsesbehovet er 64,6 mio. kr. under kategori 1 ‘lovpligtig’ og skal derfor udføres.

Følgeomkostninger (ID 93-111)

står i ”BaneinfrastrukturenPL24”

og i ændringsrapporten med et vedligeholdelsesbehov på 107,7 mio. kr. Følgeomkostninger består af

ID 93 vedrørende datamodenhed, hvor driften er afledt af IT-puljen på 26,9 mio. kr., og ID 98 vedrørende forvaltningsmiljø, hvor vedligehold er afledt af IT-puljen på

18,2 mio. kr. Rambøll vurderer, at beløbene under følgeomkostninger er rimelige,

mens det bemærkes, at mange af følgeomkostningerne er af kategori 8 ‘øvrige

aktiviteter’ og at beløbet er afledt af IT-puljen.

Forretningsprojekter (ID 83 og 83.1) udgøres af i) ID 83 Forretningsprojekter, hvor analyse af historisk data udgør et budget på 78 mio. kr. Rambøll vurderer, at det er

rimeligt. ii) ID 83.1 omhandler Forretningsprojekter, hvor analyse af historisk data udgør et budget på 6,8 mio. kr. i begyndelsen af budgetperioden.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (IX/X)

Granskning af ændringen

Cybersikkerhed (ID 10-13, 61, 63, 67, og 70-72) udgøres af i) ID 61 ISO-GAP, hvor Rambøll vurderer, at fornyelsesbehovet på 21,3 mio. kr. i perioden 2021-2027 er

rimeligt. ii) ID 71 er Nyt låsesystem, hvor Rambøll vurderer, at fornyelsesbehovet på 40,4 mio. kr. i perioden 2024-2027 er rimeligt, da cybertruslerne kun forværres;

sikring af rum med vital teknik er altafgørende. iii) ID 72 omhandler NAC, IDM/IAM, management setup, der er med til at skærpe cybersikkerheden. Fornyelsesbehovet

er på 17,8 mio. kr.

Rambøll vurderer, at beløbet afsat til cybersikkerhed er, efter al sandsynlighed, for lavt sat. Dette er som følge af, at cybertruslerne forværres, og at Banedanmark

derfor skal skærpe cybersikkerheden markant.

Øvrige (databaser, dokumenthåndtering, mv.) (ID 82 og 92) udgøres af i) ID 82 Dokumenthåndtering, hvor Rambøll vurderer, at et fornyelsesbehov på 26,9 mio. kr.

er rimeligt. ii) ID 92 er Øvrige Analyse af historiske data med et fornyelsesbehov på 80,8 mio. kr., fordelt med 8,5 mio. kr. i 2021-2022 og 8 mio. kr. pr. år i 2023-

2030. Banedanmark gør opmærksom på, at ID 82, 83 og 92 tidligere var omfattet af IT-puljen og baserer sig på historiske tal. Puljemidlerne er ikke specifikke

projekter, men til de opståede behov og er baseret på erfaringstal.

Trafik og sikkerhed (ID 89, 89.1 og 90) er primært udgjort af ID 90 omkring Trafik og sikkerhed, der analyser historisk data (IT-puljen) med et fornyelsesbehov på

53,9 mio. kr. Rambøll forudsætter, at det er trafikal data og dermed ikke det samme, som omtalt i forretningsprojekter på forrige slide.

Afsnit 3.4.2 IT & Transmission (vedligehold): De primære omkostningsdrivere er Transmission, Datamodenhed, og Planlægning

& Administration, jf. tabel 9 til højre. Vedligeholdsomkostninger er ca. 95 pct. bundet af kontrakter, hvis løbetid normalt er på

fem år med mulighed for forlængelse til i alt otte år.

Transmission (ID 5, 13, og 15-22) (HK05

–

andet vedligehold) og ID 6 (HK04

–

normbaseret vedligehold), hvor det normbaseret

vedligehold er 95,5 mio. kr., fordelt jævnt over perioden med 9,4 mio. kr. pr. måned. Rambøll vurderer dette rimeligt.

Andet vedligehold til Transmission udgør 1.297 mio. kr., som er fordelt: i) ID 5 er Netværk & Tekniske IT-systemer til 456,2 mio. kr. Dette er tilstandsbaseret

vedligehold. ii) ID 15 omfatter Netværk & Tekniske IT-systemer til 191,5 mio. kr. Dette er tilstandsbaseret vedligehold. iii) ID

17 omhandler ‘ESB Maintenance

Fee’

til

76,3 mio. kr. Dette er tilstandsbaseret vedligehold. iv) ID 19 er Netværk & Tekniske IT-systemer til 192,37 mio. kr. Dette er tilstandsbaseret vedligehold og er en

support/licensaftale. v) ID 22 er Teknisk bane rådgivning til 103,3 mio. kr.

Alle vedligeholdelsesbehov til ‘Andet vedligehold til Transmission’ er kontraktbaseret og kan derfor ikke ændres uden videre.

Rambøll vurderer, at prisen formentlig er

til den høje side, da leverandørerne har indregnet risiko.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission

Fagopgørelser: Signal, IT & Transmission (X/X)

Granskning af ændringen

Dataradio (ID 7-12, 24 (HK05) og ID 2 (HK04)) udgør 478,3 mio. kr. på HK05 til tilstandsbaseret vedligehold af GSM-R. Dette er på kontrakt med Nokia. Banedanmark

har taget højde for en mindre prisstigning ifm. at kontrakten til Nokia skal fornyes. Nokia kan vælge ikke at forlænge aftalen, forlænge aftale eller forhøje prisen

væsentligt.

ID 24 er FRMCS vedligehold og er først budgetteret fra 2031, jf. implementeringen af FRMCS.

Dertil kommer der et normbaseret vedligehold af GSM-R og FRMCS, hvor der er afsat 52 mio. kr. pr. år frem til og med 2033. Disse omkostninger er delvist på

kontrakt. Beløbene er baseret på leverandørernes erfaring og prissætning.

Trafikinformation (ID 1, 3, 4 og 14) hvor ID 1 er fejlretning, ID 3 og 4 er tilstandsbaseret vedligehold, og ID 14 er trafikinformation. Alle aktiviteter er

kontraktbaserede opgaver, der ikke kan ændres før næste forhandling.

Planlægning og Administration (ID 23, og 25-28 (HK05)), hvor ID 23 Afløftning er et på forhånd fastlagt økonomisk greb med et vedligeholdelsesbeløb på 286,4 mio.

kr., mens ID 25-28 ikke har tilknyttet nogen økonomi.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission |

Forsyningsstationer

Fagopgørelser: Fornyelse af forsyningsstationer (I/II)

Baggrund for granskning

Det faktiske bruttobehov for fornyelse af forsyningsstationer er samlet estimeret til 1.036,4 mio. kr. i perioden 2021-2030, svarende til en opjustering af

fornyelsesbehovet på 649,5 mio. kr.

Forsyningsstationer omfatter fordelingsstationer på Fjernbanen og omformerstationer på S-banen. Ved indmeldingen i 2018 afspejlede behovet for fornyelse af

forsyningsstationer ikke målsætningen om en optimal vedligeholdt bane uden efterslæb, men derimod en målsætning om, at udskyde mest mulig fornyelse til efter

2030. Fornyelsesbehovet blev i den forbindelse estimeret til 341,9 mio.kr. i perioden 2021-2030.

Anlægselementerne i mange af fordelings- og omformerstationerne er af ældre dato og vil have udlevet deres levetid i perioden 2021-2030. Det samme gælder flere

forsyningskabler til S-banens omformerstationer. Anlægselementer i form af hovedkomponenter i fordelingsstationerne i Fredericia, Kokkedal, Marslev, Roskilde og

Slagelse vil have udlevet den forventede levetid i slutningen af perioden 2021-2030.

Genstand for granskningen

De følgende filer er blevet gransket: ændringsrapporten, ”BaneinfrastrukturenPL24” og ”Nøglefil

til kobling af bronotat og baneinfrastrukturen”.

Banedanmark har på

forespørgsel af Rambøll eftersendt følgende dokumenter, som også er blevet gransket: ”Justering

af bruttobehov 2021-2030 forsyningsstationer”

”Opgørelse

Forsyningsstationer”.

Rambøll har efterspurgt dokumentation for ændringen, hvormed Banedanmark svarer: ”Vedlagt

er regneark med beregning af tillæg, som forskellen mellem det

faktiske bruttobehov og så det prioriterede behov, der ved en fejl blev indarbejdet som bruttobehov i version 1.1. af behovsopgørelsen. Det bemærkes, at tallene i

vedlagte kan afvige fra tallene i baneinfrastrukturrapporten grundet efterfølgende PL-opregning, afstemning med Banedanmarks Fornyelsesplan mv.”

I ”Justering

bruttobehov 2021-2030

forsyningsstationer”

fremstår det, at man tidligere har anvendt et risikotillæg på 30 pct., som nu erstattes af de tværgående og særlige

omkostninger på henholdsvis 29,3 pct. og 27,2 pct., som resulterer i et samlet tillæg på ca. 64 pct. Banedanmark forklarer dette

skifte ved: ”Faget

i 2018 opgjorde

bruttobehovet for fornyelse af forsyningsstationer ud fra en målsætning om en optimal vedligeholdt jernbane uden efterslæb. Faget opgjorde bruttobehovet for

fornyelse af forsyningsstationer ud fra samme principper som Banedanmarks LLC-model for køreledningsanlæg (CAM), der indgik i granskningen

i 2019. (…) Ved en fejl

blev det reducerede scope

angivet som bruttobehovet i version 1.1. Denne fejl er korrigeret i version 1.2. (…)”

Ud fra de oprindeligt tilsendte dokumenter fra Banedanmarks var det ikke muligt for Rambøll at fastslå det reelle bruttobehov for perioden 2021-2030 på 1.036,4 mio.

kr. Det beløb, der fremgår i ”BaneinfrastrukturenPL24” på 800 mio. kr., og som er beregnet ved hjælp af de ID’er, der er listet i ”Nøglefil

til kobling af bronotat og

baneinfrastrukturen”,

stemmer næsten overens med det beløb, der fremgår i ”Justering

af bruttobehov 2021-2030 forsyningsstationer”

på 775 mio. kr. Forskellen kan

muligvis skyldes en indeksering. Hvordan det resterende beløb op til 1.036,4 mio. kr. fremkommer, har Rambøll ikke kunnet klarlægge ved granskningen.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission |

Forsyningsstationer

Fagopgørelser: Fornyelse af forsyningsstationer (II/II)

Genstand for granskningen

Derfor har Rambøll efterspurgt dokumentation og yderligere specifikation af, hvordan Banedanmark kommer frem til 649,5 mio. kr., som fornyelsesbehovet opjusteres

med, jf. ændringsrapportens afsnit 3.5.3. Hertil svarer Banedanmark følgende: ”Vedlagt

er regneark der redegør for ændringen på de 649,5 mio. kr. Det tidligere

fremsendte modelark dokumenterer en ændring på 387 mio. kr. (PL18) svarende til 433,8 mio. kr. i PL23 (opregningsfaktor 1,120809). Modelestimaterne blev dog

med opdateringen af bruttobehovet korrigeret iht. nyeste viden på opgørelsestidspunktet som samlet summer til ændringen på 649,5 mio. kr.: Fornyelsesbehovet for

fordelingsstationerne i Fredericia, Kokkedal og Roskilde blev ændret til fuld fornyelse, da levetiden regnes for udløbet efter 35 år, samt fornyelsesbehovet blev afstemt

med faktisk forbrug og Banedanmarks fornyelsesplan. Det bemærkes, at der er en mindre afvigelse på 1,3 mio. kr. mellem bruttobehovet, der blev anvendt som

udgangspunkt for beregning af ændringen og så bruttobehovet i BI-arket, jf. kolonne H i regnearket. Afvigelsen skyldes afrundinger, og at nogle aktiviteter har været

samlet og opsplittet på flere

ID’er

i løbet af opdateringsprocessen, jf. kolonne I i

regnearket”.

Ved brug af dette regneark ”Opgørelse

Forsyningsstationer”

kan Rambøll se nedbrydningen af de enkelte anlægselementer. Dog viser regnearket en difference på

694,5 mio. kr. i stedet for 649,5 mio. kr., som Rambøll har spurgt Banedanmark yderligere ind til. Hertil svarer Banedanmark:

”Der

er tale om en tastefejl i

ændringsnotatet, hvor der er byttet om på 9 og 4. Opjusteringen er på 694,5 mio. kr., som det fremgår af regnearket og ikke de 649,5

mio. kr. (…)”

Det bemærkes desuden i regnearket ”Opgørelse

Forsyningsstationer”,

at der er afrundingsfejl, som Banedanmark har gjort opmærksom på. Brutto version 1.2 er

angivet til 1.037,7 mio. kr., mens Brutto version 1.2 (BI-regneark) er 1.039,1 mio. kr., mens det faktiske bruttobehov for fornyelse af forsyningsstationer er samlet

estimeret til 1.036,4 mio. kr. Dette er dog en uvæsentlig fejl, og Rambøll er ikke gået dybere ned i dette.

Granskning af ændringen

Rambøll vurderer på baggrund af sin granskning, at Banedanmarks definitioner og beregninger er korrekte og tilstrækkeligt beskrevet, betinget af at opjusteringen

ændres fra 649,5 mio. kr. til 694,5 mio. kr., jf. beskrivelsen ovenfor. Banedanmark har efterfølgende gjort opmærksom på, at dette blot er en slåfejl i

ændringsrapporten, som ikke berører selve bruttobehovsopgørelsen. Rambølls endelige vurdering er baseret på, at Rambøll ved hjælp

af regnearket ”Opgørelse

Forsyningsstationer”

kan se specifikationen af de enkelte anlægselementer, dog med en uvæsentlig afrundingsfejl, jf. beskrivelsen ovenfor.

Desuden vurderer Rambølls eksperter, at prisen på en ny omformerstation ligger mellem 25 og 35 mio. kr. Med en planlagt udskiftning af 34 stk. i perioden 2021-2030

betyder det, at der skal findes mellem 850 og 1.190 mio. kr. i perioden 2021-2030. Dette understøtter Banedanmarks omfang af fornyelse af forsyningsstationer.

Rambøll ønsker dog at tage forbehold for, at Banedanmarks LCC-model for køreledningsanlæg (CAM), og dermed en stigning af risikotillægget fra 30 pct. til 64 pct.,

ikke er blevet undersøgt nærmere. På trods af dette mener Rambøll, at modellen metodisk set er acceptabel.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer |

Perronbelysning

Fagopgørelser: LED perronbelysning (I/II)

Baggrund for granskning

I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i 2018 blev behovet for fornyelse af perronbelysningsanlæg opgjort til 51,9 mio. kr. i perioden 2021-2030. I

forlængelse af Banedanmarks Klimaplan fra 2021, og som led i realiseringen af målet om reducering af CO2-udledningen, er der behov for at øge indsatsen mhp.

snarest mulig udskiftning til LED-belysning på alle stationer. Merbehovet for fornyelse af perronbelysningsanlæg frem mod 2030 er estimeret til 420 mio. kr. svarende

til udskiftning af perronbelysningsanlæg på op til yderligere 70 stationer.

Genstand for granskningen

Rambøll har ifm. granskningen efterspurgt Klimaplanen og det underliggende materiale, som bestemmer, at alle stationer skal udskiftes til LED. Hertil svarer

Banedanmark: ”Det

bemærkes, at Bruttobehovet afspejler behovet for en vedligehold og fornyelse givet en målsætning om en optimal vedligeholdt jernbane. Her har

Banedanmark medregnet behov forbundet med at optimere indsatsen for at reducere strømforbrug og udledning af CO2 mest muligt. Her indgår udskiftning af

eksisterende belysning til LED på alle stationer. Det er dog ikke et krav eller en beslutning, at Banedanmark skal udskifte al belysning til LED, hvilket også er afspejlet i

aktiviteternes prioritet, hvor der skelnes mellem nødvendig udskiftning (fornyelsesmoden) og så udskiftning af ikke-fornyelsesmoden belysning mhp. at optimere

indsatsen ift. reduktion af energiforbrug/CO2.”

Banedanmark har også vedlagt fagets ændringsanmodning

”Ændringsanmodninger til BI2030 35 Perronbelysning”

henviser til, at Klimaplanen kan findes på Banedanmarks hjemmeside:

https://www.bane.dk/da/Nyt-fra-Banedanmark/Banedanmark-klar-med-ny-klimaplan.

Herudover stiller Rambøll spørgsmålstegn ved, at der i opgørelsen for belysning er angivet et antal perronmeter, der skal fornyes, til en pris på ca. 5.500 kr. pr. meter.

Det fremgår, at der endnu ikke er sket udskiftning til LED-belysning. Da Rambøll har gennemført flere perronrenoveringsprojekter, inkl. installation af LED, ønsker

Rambøll en klar og præcis opgørelse af udført og udestående arbejde. Banedanmark svarer hertil: ”Der

er gennemført stations- og perronfornyelsesprojekter, hvor

perronbelysningen er blevet udskiftet til LED: Ændringen vedrører imidlertid projekter, hvor der alene sker udskiftning til LED og ikke fornyelse af perronen mv. På

opgørelsestidspunktet var der alene erfaring fra ét igangsat projekt af denne type.”

Afslutningsvis spørger Rambøll, om banestrømforsyning (BPU) for de nye strækninger indgår i forberedende arbejder for elektrificering og, så vidt Rambøll ved, allerede

er dækket inden for anlægsbevillingen. Rambøll ønsker bekræftelse på, at medtagelse af disse poster ikke resulterer i en dobbeltdisponering i budgettet. Hertil svarer

Banedanmark: ”Det

er korrekt, at BPU er omfattet af anlægsbevillingen for elektrificeringsprogrammet. Behovsopgørelsen omfatter imidlertid alene: i) tilslutning til BPU

på allerede elektrificerede strækninger og ii) forberedende arbejder, så det vil være muligt at have BPU kabler i føringsveje, når perronen alligevel er gravet op. Disse

aktiviteter er ikke omfattet af anlægsbevillingen, hvorfor der ikke er tale om en dobbelt budgettering.”

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer |

Perronbelysning

Fagopgørelser: LED perronbelysning (II/II)

Genstand for granskningen

Banedanmark svarer desuden, at der ikke er tale om én-til-én udskiftning af belysningsarmaturer. Konkret oplyser Banedanmark

”Der er ikke tale om 1:1 udskiftning.

Projekterne skal lave nye lysberegninger der lever op til gældende standarder og normer. Og det er ikke kun selve armaturet der bliver skiftet - der opsættes master,

fundamenter, armatur og kabling. Det sker også at der opsættes flere master/armaturer end der var, for at leve op til belysningskravene. Nogle gange skal der også

ændres i tavlerne. Det betyder, at der på de stationer, hvor der er elektrificeret og ikke udført BPU, vil et belysningsprojekt skulle leve op til nuværende BPU krav, da

der er tale om en fornyelse, og BPU er en tung omkostning.

Prisen på 6 mio. kr. pr. station afspejler budget for udskiftning af perronbelysning på Knabstrub, Kalundborg og Gadstrup, hvor NAB-budgettet lå på 17,6 mio. kr.

(PL22), svarende til en perronmeterpris på 5.500 kr. pr. meter., som også blev anvendt i behovsopgørelsen version 1.1 og dermed tidligere er gransket af Rambøll

uden anmærkninger.”

Granskning af ændringen

Rambøll vurderer umiddelbart, at en estimeret omkostning på 6 mio. kr. pr. station til udskiftning af belysningsarmaturer er overestimeret ved en én-til-én udskiftning.

Beregningen tager udgangspunkt i Banedanmarks behovsvurdering på 420 mio. kr. til udskiftning af perronbelysning på op til 70 stationer, hvilket svarer til en

gennemsnitsomkostning på 6 mio. kr. pr. station (420 mio. kr. / 70 stationer). Banedanmark har dog efterfølgende præciseret, at der ikke er tale om en ren én-til-én

udskiftning, men at omkostningerne også kan inkludere arbejde med opsætning af master, fundamenter og kabling.

Banedanmark har yderligere oplyst, at prisen på 6 mio. kr. pr. station baseres på budgetterne for udskiftning af perronbelysning på Knabstrup, Kalundborg og

Gadstrup, hvilket svarer til en gennemsnitlig pris på 5.500 kr. pr. perronmeter. Denne perronmeterpris blev også anvendt i behovsopgørelsen, version 1.1.

På baggrund af disse oplysninger vurderer Rambøll, at de tre nævnte projekter danner et tilstrækkeligt grundlag for en perronmeterpris på 5.500 kr. pr. meter, og den

samlede opjustering af bruttobehovet med 420 mio. kr. er derfor tilstrækkeligt sandsynliggjort. Rambøll gør dog opmærksom på, at der i 2024 er kommet en ny

leverandør af armaturer, hvilket ikke er afspejlet i den nuværende perronmeterpris. Da erfaringerne med den nye leverandør stadig er begrænsede, er der en vis

usikkerhed forbundet med den estimeret pris.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning |

Hovedspor

| Rørlagte grøfter | Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af hovedspor (I/V)

Baggrund for granskning

Fornyelsen af hovedspor er dækket i afsnittene 3.2.1 til 3.2.12, 3.2.14, 3.2.15 samt 3.2.24 til 3.2.27 i ændringsrapporten. Rambølls granskning af Fornyelse af

hovedspor omfatter dog kun afsnit 3.2.1-3.2.4, 3.2.6, 3.2.7, 3.2.9, 3.2.10, 3.2.14, samt 3.2.24-3.2.27. De resterende afsnit er ikke medtaget i granskningen.

Den samlet opjustering af afsnit 3.2.1-3.2.4, 3.2.6-3.2.7, 3.2.9-3.2.10, 3.2.14, og 3.2.24-3.2.27 er 1,0799 mia. kr., som er omfanget af Rambølls granskning. Denne

opjustering afviger i mindre omfang fra ændringsrapporten, hvor de angivne afsnit tilsammen er 1,0692 mia. kr. eftersom alle afsnit ikke er inkluderet i Rambølls

granskning ud fra et væsentlighedsprincip. Nedenfor følger Rambølls granskning af de afsnit, der er inkluderet under Fornyelse af hovedspor, som beskrevet ovenfor.

Genstand for granskningen

I forbindelse med granskningen har Rambøll efterspurgt Banedanmark om dokumentation for de dybdegående analyser og fysiske gennemgange, som har givet

anledning til ændringerne. Til dette svarer Banedanmark: ”Ved

opgørelsen af bruttobehovet i 2018 var hovedparten af de større sporfornyelser baseret på

modelestimater fra Banedanmarks Sporanalysemodel, som afspejlede beviste viden på daværende tidspunkt. Banedanmark inddrager nytilkommen viden i den løbende

planlægning og prioritering. Det kan være ny viden om markedsforhold, lovkrav, tilstand mv. Når et større fornyelsesprojekt opstartes gennemføres en

afgrænsningsfase, hvor der tilvejebringes viden om de faktisk forhold på strækningen. Det gælder bl.a. skinne-/ballastanalyser, strækningsgennemgang,

ballastkarteringer mv. der inddrages også hensyn til udførelsesforhold, spærringsprofil mv. Vi har vedlagt afgrænsningsfaserapporter for sporfornyelsesprojekterne

Svanemøllen-Hillerød og Skjern-Holstebro, som eksempler på de analyser og undersøgelser, der gennemføres som led i afgrænsningsfasen. Det bemærkes, at der også

efter afgrænsningsfasen kan tilkomme ny viden, som medfører ændringer. Det kan være ifm. detailprojektering, tilbudsgivning, forsinkelser af andre snitfaldeprojekter,

mv. Derfor kan der være forskelle i tallene i de to rapporter og tallene i baneinfrastrukturarket.”

Disse to eksempler på beslutningsnotater er således hvordan Banedanmark kommer frem til omfang og økonomi på fornyelsesopgaverne, hvor der bruges

Banedanmarks Sporanalysemodel til beregning: ”Beslutningsnotat

G1 SAM-HI”

”Beslutningsnotat Gate 2 Sj-Ho”.

Der beskrives i de enkelte rapporter hvorledes

omfang fastlægges og baggrunden for indmelding og grundlag.

Afsnit 3.2.1 Sporfornyelse Høje Taastrup

–

Roskilde (Samlet nedjustering på 84,3 mio. kr.): I 2018 blev fornyelsesbehovet estimeret til 946,7 mio. kr. Efterfølgende

har Banedanmark gennemført dybdegående analyser og fysisk gennemgang af strækningen, hvilket har givet anledning til en nedjustering af fornyelsesbehovet på

862,4 mio. kr. Af de 862,4 mio. kr. vedrører 259,7 mio. kr. Roskilde Station. I dokumentet ”Bronotat

difference tjek”

fremgår en nedbrydning af 11b Høje Taastrup –

Roskilde for perioden 2021-2030,

som er i overensstemmelse med nedjusteringen på 84,3 mio. kr. Dokumentet ”BaneinfrastrukturenPL24” indeholder også en

nedbrydning, hvor det nye fornyelsesbehov er 1.027,6 mio. kr. Hvis dette omregnes fra PL24 til PL23 (1,1102 for fornyelse) og IPO (1,07 for Sporfornyelse) fås 862.5

mio. kr. Denne uvæsentlige afvigelse til ændringsrapporten kan muligvis tilskyndes afrundingsfejl eller andre mindre justeringer.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning |

Hovedspor

| Rørlagte grøfter | Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af hovedspor (II/V)

Genstand for granskningen

Afsnit 3.2.2 Sporfornyelse Nyborg

–

Odense (Fornyelsesbehovet opjusteret med 218,9 mio. kr.): I ændringsrapporten beskrives, at ved indmeldingen i 2018 blev

fornyelsesbehovet estimeret til 495,6 mio. kr. Dokumenterne ”Bronotat

difference tjek”

og ”BaneinfrastrukturenPL24” viser et bruttobehov i 2023 på 749,8 mio. kr.,

hvilket, sammenholdt med ændringsrapporten, resulterer i en difference på 35,3 mio. kr. Denne difference forklares i ”Bronotat

difference tjek”,

at der skal korrigeres

med 35,33 mio. kr. for sikring og signal omkostninger. Herudover redegør Banedanmark for opjusteringen med indkomne tilbud. I den forlængelse har Rambøll

efterspurgt dokumentation for indkomne tilbud. Dertil svarer Banedanmark:

”Opjusteringen er indarbejdet som led i afstemning med Banedanmarks Fornyelsesplan.

Estimatet fra 2018 er således sammenstillet med Banedanmarks Fornyelsesplan nyere viden om projektets økonomi, hvilket har givet anledning til en opjustering af

behovet i Baneinfrastrukturen. Dokumentationen for tilbud vil ikke belyse ændringen yderligere, da tilbuddene kun udgør en andel

af projektets totalomkostninger.”

forlængelse af Banedanmarks svar anmodede Rambøll om en yderligere uddybning af, hvordan Banedanmark er nået frem til opjusteringen på 218,9 mio. kr. og

Banedanmarks bagvedliggende dokumentation for forhøjelsen. Hertil vedlægger Banedanmark den seneste ændringsblanket og den oprindelige projektaftale, hvor

Banedanmark gør opmærksom på, at det vedlagte materiale er ekskl. de mindre restarbejder, som udgør omkring 1 mio. kr. Dokumenterne

er ”NFSPO516

Nyborg

–

Odense

–

ændringsblanket under udarbejdelse”

og ”NFSPO516

Nyborg

–

Odense projektaftale”.

Afsnit 3.2.3 Sporfornyelse Aarhus H (Samlet nedjustering på 141,8 mio. kr.): I ændringsrapporten beskrives, at efterfølgende analyser og fysisk gennemgang af

stationen har givet anledning til en opjustering af fornyelsesbehovet med 260,2 mio. kr. Det samlede projekt finansieres af FL § 28.63.08 og derfor er der tale om en

samlet nedjustering af bruttobehovet på 260,2 mio. kr., som er flyttet til FL §

28.63.08. Dokumentet ”BaneinfrastrukturenPL24” indeholder en nedbrydning, hvor der

vises en samlet nedjustering på 169,0 mio. kr. Hvis dette omregnes fra PL24 til PL23 (1,1102 for fornyelse) og IPO (1,07 for Sporfornyelse) fås 141,84 mio. kr., der

bekræfter nedjusteringen.

Afsnit 3.2.4 Sporfornyelse Aarhus H

–

Langå (Samlet nedjustering på 240,5 mio. kr.): I ændringsrapporten beskrives, at ved indmeldingen i 2018 blev

fornyelsesbehovet estimeret til 767,1 mio. kr. Efterfølgende analyser og fysisk gennemgang af strækningen har givet anledning til en nedjustering af fornyelsesbehovet

til 526,7 mio. kr. Dokumentet ”BaneinfrastrukturenPL24” indeholder en nedbrydning på 24 Aarhus H –

Langå, 24 Langå Station, og 24 Aarhus H

–

Langå. Summen af

disse er 648,7 mio. kr. og hvis dette omregnes fra PL24 til PL23 (1,1102 for fornyelse) og IPO (1,07 for Sporfornyelse) fås 544,47 mio. kr. Sammenholdt med

ændringsrapporten fås en difference på 17,77 mio. kr. Banedanmark forklarer, at differencen skyldes, at midlerne for aktiviteten i perioden 2028-2030 er

opstartsmidler til et fornyelsesprojekt udenfor perioden. Det er således ikke en del af behovsjusteringen.

Afsnit 3.2.6 Sporfornyelse Nykøbing Falster

–

Rødby Færge (Fornyelsesbehovet nedjusteres med 158,1 mio. kr.): I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i

2018 blev fornyelsesbehovet estimeret til 158,1 mio. kr. Efterfølgende er det i dialog med Transportministeriets departement afklaret, at behovet finansieres af Femern

A/S og derfor udgår behovet af bruttobehovet. Dokumenterne ”Bronotat

difference tjek”

og ”BaneinfrastrukturenPL24” viser, at fornyelsesbehovet er nedjusteret med

157,57 mio. kr. Det fremgår i dokumenterne, at der er et fornyelsesbehov på 0,54 mio. kr. i 2030, som Banedanmark ikke har inkluderet i ændringsrapporten.

Banedanmark forklarer, at differencen på 0,54 mio. kr. skyldes, at dette tilhører et projektopstart for perioden 2030-2035.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning |

Hovedspor

| Rørlagte grøfter | Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af hovedspor (III/V)

Genstand for granskningen

Afsnit 3.2.7 Sporfornyelse Svanemøllen

–

Hillerød (Fornyelsesbehovet opjusteres med 222,6 mio. kr.): I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i 2018 blev

fornyelsesbehovet estimeret til 194,2 mio. kr. Efterfølgende analyser og fysisk gennemgang af strækningen har givet anledning til en opjustering af fornyelsesbehovet

til 416,8 mio. kr. Dokumenterne ”Bronotat

difference tjek”

og ”BaneinfrastrukturenPL24” bekræfter opjusteringen.

Afsnit 3.2.9 Sporfornyelse Aalborg

–

Frederikshavn (Fornyelsesbehovet opjusteres med 298,9 mio. kr.): I ændringsrapporten skrives, at for sporfornyelsen på TIB25

Aalborg-Frederikshavn i 2012 blev der visse steder genanvendt brugte DSB45 skinner. Skinnerne blev ved en fejl registreret som nye i Banedanmarks spordatabase og

ved indmeldingen i 2018 indgik skinnerne derfor ikke i bruttobehovet på 140,1 mio. kr. Samlet opjusteres fornyelsesbehovet med 298,9 mio. kr. på strækningen. Dette

omfatter udveksling af 45 km skinner og afledt udveksling af 36 km sveller i overensstemmelse med gældende TSI-krav. Dokumenterne

”Bronotat

difference tjek”

”BaneinfrastrukturenPL24” bekræfter beregningen af opjusteringen, hvis der korrigeres med 35,33 mio. kr. for sikring/signal omkostninger. Ifm. granskningen

har

Rambøll efterspurgt den bagvedliggende dokumentation, da Rambøll undrer sig over, at skinnebehovet er væsentligt større end svellebehovet, da der henvises til

gældende TSI. Hertil svarer Banedanmark: ”Der

er foretaget en indledende vurdering af behovet. Fagets ændringsanmodning inkl bilag med fysikoverblik er vedlagt”,

hvor Banedanmark henviser til de to følgende dokumenter: ”Fysikoverblik

DSB45 TIB25 20220610”

og ”Ændringsanmodningl

TIB25 DSB45+Dm”.

I teksten er

beskrevet 45 km skinneudveksling, men ifølge fysiskoverblik og beregning er der kun 40,6 km spor med skinne udveksling fordelt på 35,8 km skinne og sveller samt

4,8 skinne udveksling, hvor sveller er taget med i indmeldt budget. Banedanmark gør dog opmærksom på, at der blot er tale om en fejl i ændringsrapporten.

Afsnit 3.2.10 Sporfornyelse Struer

–

Thisted (Fornyelsesbehovet opjusteres med 79 mio. kr.): I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i 2018 blev

fornyelsesbehovet estimeret til 404,7 mio. kr. Efterfølgende analyser og fysisk gennemgang af strækningen har givet anledning til en opjustering af fornyelsesbehovet

til 495,80 mio. kr. Dokumenterne ”Bronotat

difference tjek”

og ”BaneinfrastrukturenPL24” bekræfter opjusteringen.

Afsnit 3.2.14 Afledte omkostninger til ændringer i signalsystemer (Fornyelsesbehovet opjusteres med 798,2 mio. kr.): Når Banedanmark budgetterer

sporfornyelsesprojekter, tages der højde for omkostninger forbundet med afledte ændringer til køreledningsanlæg, sikringsanlæg, signalsystem mv. Til brug for

Banedanmarks Sporanalysemodel er der beregnet erfaringsbaserede procentsatser, som tillægges fysikomkostningerne. Ved indmeldingen i 2018 udgjorde denne

erfaringsbaserede sats 1,2 pct, hvilket blev indregnet i projektomkostningerne i version 1.1. På S-banen blev der dog tilføjet et mindre tillæg på omkring 20 mio. kr.

pr. projekt. Efterfølgende erfaringer fra prissætning af sporfornyelsesprojekter på Struer Station, Skjern-Holstebro og Svanemøllen-Hillerød viser, at procentsatsen kan

variere fra ca. 10 til 50 pct. På baggrund af det foreliggende erfaringsgrundlag fastholdes de 1,2 pct for sporfornyelsesprojekter, mens der anvendes 15 pct. for

projekter, der udføres efter udrulningen af nyt signalsystem. Under granskningen efterspurgte Rambøll den dokumentation, som understøtter erfaringsgrundlaget for

opjusteringen. Banedanmark vedlægger hermed

notatet ”Afledte

omk til signalsystem ifm sporfornyelse”,

der belyser måden, som Banedanmark er kommet frem til

procentsatsen for nyt signalsystem. Notatet beskriver dog ikke, hvad de 1,2 pct. tillæg i det gamle sikringsanlæg indeholder af ydelser. Derudover har Banedanmark

henvist til regnearket ”Bronotat

difference tjek”

for at kunne genberegne opjusteringen. Dog bemærkes det, at disse beregninger kun indeholder ”døde” tal, hvilket gør

det vanskeligt for Rambøll at verificere, om f.eks. tillægget på omkring 20 mio. kr. er indregnet.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning |

Hovedspor

| Rørlagte grøfter | Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af hovedspor (IV/V)

Genstand for granskningen

For afsnit 3.2.24 Fredericia Station (opjusteres 83,4 mio. kr.), afsnit 3.2.25 Sporfornyelse Holstebro

–

Struer (opjusteres 6,2 mio. kr.), afsnit 3.2.26 Fredericia

–

Lunderskov

–

Tinglev

–

Padborg (opjusteres 9,8 mio. kr.) og afsnit 3.2.27 Afslutning af projekter (opjusteres 16 mio. kr.) har Rambøll i forbindelse med granskningen

efterspurgt den bagvedliggende dokumentation for fornyelsesbehovet. Hertil svarer Banedanmark: ”Ændringerne

er indarbejdet som led i afstemning med

Banedanmarks Fornyelsesplan. Der foreligger derfor ikke særskilte ændringsanmodninger for disse. Ændringerne dækker over afstemning ift. faktisk forbrug,

reservationer til projekter, hvor undersøgelse skal igangsættes, scopeændringer ifm. gennemførelse o.l. Banedanmark kan fremskaffe projektaftaler. Dette er dog

tidskrævende, hvorfor Banedanmark alene vil igangsætte dette, hvis Rambøll vurderer, at yderligere dokumentation er nødvendig af hensyn til granskningens resultat.

Dette skal ses i lyset af, at flere af ændringer har et meget begrænset økonomisk omfang.”

Granskning af ændringen

Rambøll har ikke specifikt efterspurgt de særskilte ændringsanmodninger for afsnit 3.2.24-3.2.27 grundet Banedanmarks begrundelser om ressourcemæssige og

tidsmæssige begrænsninger. Dog vurderes det, at ændringerne burde have været beskrevet mere detaljeret for de enkelte sporfornyelser, især med hensyn til

scopeændringer i forhold til de oprindelige projektaftaler. Ligeledes gælder dette for forskellene i nogle afsnit mellem Banedanmarks beregninger og

ændringsrapporten.

Rambølls granskning

viser, at ændringen af ‘Fornyelse af hovedspor’

ikke er tilstrækkeligt dokumenteret for afsnit 3.2.2 og 3.2.14. I forhold til afsnit 3.2.2 rejser

Rambøll spørgsmålstegn om, hvorfor Banedanmark ikke løbende opdaterer ændringen i takt med ny viden. For afsnit 3.2.14 kan Rambøll ikke gennemskue

Banedanmarks beregningsgrundlag og om alle faktorer er inkluderet.

På baggrund af dette samt afsnit 3.2.2 og 3.2.14’s relative betydning,

kan Rambøll ikke

sandsynliggøre forhøjelsen af den samlede ændring af bruttobehovet for Fornyelse af hovedspor på baggrund af det nuværende tilgængelige materiale.

Afsnit 3.2.1 Sporfornyelse Høje Taastrup

–

Roskilde: Rambølls endelige vurdering er, at den samlede nedjustering på 84,3 mio. kr. i afsnit 3.2.1 er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.2 Sporfornyelse Nyborg

–

Odense: I forbindelse med afsnit 3.2.2 viser den vedlagte projektaftale og ændringsblanket fra Banedanmark for

sporfornyelsesprojektet Nyborg-Odense, at det forventede budget på 542,6 mio. kr. bliver lavere end tidligere antaget. Først var der en forventet stigning på 218,9

mio. kr. i 1. kvartal 2023, men ifølge den vedlagte ændring til projektaftalen skal der nu afsættes 127,1 mio. kr. samt mindre restarbejder på 1 mio. kr. Samlet er

dette 128,1 mio. kr. fremfor de oprindelige 218,9 mio. kr. Banedanmark oplyser hertil, at behovsopgørelsen version 1.2 afspejler bedste viden på

opgørelsestidspunktet og at det forekommer uhensigtsmæssigt at opdatere behovet forbundet med sporfornyelsen Nyborg

–

Odense, så det er i overensstemmelse

med den nye viden, mens øvrige behov fortsat afspejler bedste viden på opgørelsestidspunktet. Det undrer stadig Rambøll, at Banedanmark ikke inkorporerer disse

ændringer med tanke på, at der er en væsentlig forskel på ca. 90,8 mio. kr. På baggrund af granskningen anbefaler Rambøll derfor,

at ID 16 i fanen ‘Spor Fornyelse

Brutto’ i dokumentet ”BaneinfrastrukturenPL24” opdateres i overensstemmelse med ændringen til projektaftalen og at den samlede forhøjelse i notatet også revideres.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning |

Hovedspor

| Rørlagte grøfter | Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af hovedspor (V/V)

Granskning af ændringen

Afsnit 3.2.3 Sporfornyelse Aarhus H: Rambølls endelige vurdering er, at den samlede nedjustering på 141,8 mio. kr. i afsnit 3.2.3 er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.4 Sporfornyelse Aarhus H

–

Langå:

Rambølls granskning viser en difference mellem ændringsrapporten og ”BaneinfrastrukturenPL24” samt ”Bronotat

difference tjek”

på 17,77 mio. kr. Differencen skyldes, at midlerne for aktiviteten i perioden 2028-2030 er opstartsmidler til et fornyelsesprojekt udenfor perioden.

Rambølls endelig vurdering er dermed, at den samlede nedjustering på 240,5 mio. kr. er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.6 Sporfornyelse Nykøbing Falster

–

Rødby Færge: Rambølls granskning viser en difference på 0,54 mio. kr. i 2030, som skyldes, at dette tilhører et

projektopstart for perioden 2030-2035. Rambøll vurderer derfor, at ændringen i afsnit 3.2.6 er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.7 Sporfornyelse Svanemøllen

–

Hillerød: Rambølls endelige vurdering er, at den samlede opjustering på 222,6 mio. kr. i afsnit 3.2.7 er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.9 Sporfornyelse Aalborg

–

Frederikshavn: Eftersom Banedanmark efterfølgende har gjort Rambøll opmærksom på, at der er tale om en fejl i

ændringsrapporten, er Rambølls endelige vurdering, at den samlede opjustering på 298,9 mio. kr. er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.10 Sporfornyelse Struer

–

Thisted: Rambølls endelige vurdering er, at den samlede opjustering på 79 mio. kr. i afsnit 3.2.10 er sandsynliggjort.

Afsnit 3.2.14 Afledte omkostninger til ændringer i signalsystemer: Rambølls granskning har vist, at det ikke er muligt at verificere beregningen af opjusteringen på

798,2 mio. kr.

baseret på regnearket ”Bronotat

difference tjek”.

Selvom korrektionerne for de enkelte projekter er synliggjort i regnearket, er disse kun ”døde” tal,

hvilket forhindrer Rambøll i at verificere, om tillægget på ca. 20 mio. kr. er indregnet. Banedanmark har efterfølgende forklaret, at korrektionen i regnearket

indebærer, at Banedanmark har fjernet de 1,2 pct og derefter tilføjet 15 pct. i stedet, men denne forklaring belyser ikke konkret, om beløbet på 20 mio. kr. er

medregnet. Yderligere har den eftersendte dokumentation fra Banedanmarks ikke kunnet redegøre for, hvad de 1,2 pct. tillæg i det gamle sikringsanlæg dækker af

ydelser. På den baggrund vurderer Rambøll endeligt, at ændringen ikke kan anses for at være sandsynliggjort eller dokumenteret.

Afsnit 3.2.24

–

3.2.27: Med baggrund i Banedanmarks udmelding om, at fremskaffelsen af projektaftaler er meget tidskrævende, har Rambøll ikke valgt at efterspørge

disse, både på grund af det begrænsede økonomiske omfang og for at prioritere Banedanmarks ressourcer. Denne beslutning har dog medført, at Rambøll ikke har haft

mulighed for at genberegne op- og nedjusteringerne.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning | Hovedspor |

Rørlagte grøfter

| Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Rørlagte grøfter (I/II)

Baggrund for granskning

I ændringsrapporten beskrives ændringen for rørlagte grøfter:

”Ved indmeldingen i 2018 blev behovet for vedligeholdelse af rørlagte grøfter opgjort til 13,7 mio. kr. i

2021-2030. Omfanget af rodskæring og udskiftning af filtergrus vurderes imidlertid at være væsentligt større end antaget i 2018, hvilket medfører en højere

enhedspris per meter. Samlet opjusteres vedligeholdelsesbehovet med 232,6 mio. kr. i 2021-2030. Dertil kommer en samlet opjustering af fornyelsesbehovet med

26,7 mio. kr.”

Genstand for granskningen

Genstanden for granskningen er beskrivelsen ovenfor fra ændringsrapporten. Banedanmark har på forespørgsel af Rambøll eftersendt følgende dokument, som også er

blevet gransket: ”Ændringsanmodning

vedr

VH afvanding Rørlagte grøfter”,

hvortil Banedanmark oplyser, at opjusteringen er baseret på en højere enhedspris, da

omfanget af arbejderne er større end hidtil antaget. Dette vurderes at være det nødvendige niveau for at imødegå stigningen i omkostningerne på sporområdet.

Af ændringsanmodningen fremgår som begrundelse ”Omfanget

af de arbejder der skal gennemføres er større end estimeret. Ny enhedspris vurderes til 2.300kr/m.

Enhedsprisen er et gennemsnit af rodskæring og udskiftning af filtergrus.”

Der kan endvidere udledes af ændringsanmodningen, at det forventes, at der skal udføres 10 km. pr. år.

Banedanmark har oplyst i forbindelse med kommentering, at

”den nye højere gennemsnitlig enhedspris på 2.300 kr. pr. meter (PL23) afspejler, at der som led i

vedligeholdelsesindsatsen både skal gennemføres rodskæring og udskiftes filtergrus samt at omfanget af rodskæring pr. meter er større end forudsat i den oprindelige

indmelding.

Banedanmark vurderer, at opjusteringen er nødvendig givet grøfternes tilstand og udfordringer omkring beskadigede rør og vådhed, som medfører at det ikke er

tilstrækkeligt alene at udføre rodskæring. Rodskæring kan ikke stå alene bl.a. fordi rør kan være beskadiget eller der af andre grunde er behov for at udskifte grus. Den

aktivitet blev ikke medtaget i første indmelding men er helt nødvendig for at opretholde funktionaliteten.”

Banedanmark oplyser desuden, at den gennemsnitlige enhedspris på 2.300 kr. pr. meter for rodskæring og udskiftning af filtergrus fremgår af følgende i regnearket:

”Som

det fremgår af ID 6-36

på fanen ”Klima Afvand VH HK04 Brutto” er enhedsprisen for rodskæring 127 kr. pr. meter. Som det fremgår

af ID 5-35

på fanen ”Klima

Afvand Fornyelse brutto” varierer enhedsprisen for udskift af filtergrus fra 2.058 kr. pr. meter til 5.879 kr. pr. meter. Det

svarer til en gennemsnitlig enhedspris på

2.871,6 kr. pr. meter. og en vægtet gennemsnitlig enhedspris pba. af mængde på 3.031,8 kr. pr. meter.”

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Signal, IT & Transmission | Forsyningsstationer | Perronbelysning | Hovedspor |

Rørlagte grøfter

| Sporjustering | Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Rørlagte grøfter (II/II)

Granskning af ændringen

Ændringen af bruttobehovet begrundes med stigende enhedspriser som følge af øget rodskæring og udskiftning af filtergrus, som resulterer i en gennemsnitlig enhedspris

på 2.300 kr. pr. meter for rodskæring og udskiftning af filtergrus.

Den gennemsnitlige enhedspris på 2.300 kr. er dokumenteret i regnearket, og Rambøll vurderer derfor at enhedsprisen, som giver anledning til opjusteringen af

fornyelses- og vedligeholdelsesbehovet, er sandsynliggjort.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Sporjustering

| Perroner | Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Sporjustering

Baggrund for granskning

Baggrunden for granskningen er en genberegning af sporjusteringsbehovet. I afsnit 3.2.19 i ændringsrapporten

er beskrevet ”Ved

indmeldingen i 2018 blev behovet

for sporjustering estimeret til 2.080,5 mio.kr. En efterfølgende analyse viser, at det faktiske behov for sporjustering er væsentligt mindre, særligt i relation til klasse 4

fejl. Vedligeholdelsesbehovet er som konsekvens nedjusteret med 626,5 mio.kr. i 2021-2030. Nedjusteringen er verificeret af Rambøll.”

Genstand for granskningen

Genstanden for granskningen er beskrivelsen ovenfor fra ændringsrapporten og afsnit 2.2.2 i ”BaneinfrastrukturenPL24”. Banedanmark har på forespørgsel af Rambøll

eftersendt følgende dokumenter, som også er genstand for granskningen:

”Ændringsanmodninger til BI2030 35 sporjustering”, ”Overliggernotat Sporjusteringsbehov”,

”Sporjusteringsbehov-2021-2030-20191119-Endelig”.

Herudover har Rambøll spurgt, hvorfor 3.2.7 Sporfornyelse Svanemøllen-Hillerød Spor FN 86, der refererer til ID 86 i nøglefilen, ikke matcher anlægselementet, og om

det korrekte ID er 66-67. Hertil svarer Banedanmark, at der er tale om en slåfejl og at de korrekte ID netop er 66-67.

Granskning af ændringen

Banedanmark har begrundet behovet i bilag 1 (”Sporjusteringsbehov

2021-2030”)

til Ændringsanmodningen. Dette bilag underbygger en

nedjustering af tidligere indmeldte sporjusteringsbehov, hvilket resulterer i

en væsentlig reduktion.

Den anvendte metode er tidligere verificeret af Rambøll.

Indmeldt pr

år 2020-2030

i trafikaftalen

128

419

488

816

Prognose

"sporjusteringsbehov

2021-2030" gnm år

2026

321

402

425

PL18

(tusinde deltasum

delta kr/enhed mio kr.

)

pr. år

enhed

170

157

391

total sum

Den angivne nedskrivning, som fremgår af tabellen til højre, svarer til en

årlig reduktion på 62,5 mio. kr. i PL23. Rambøll anser den samlede

nedjusteringen på 626,5 mio. kr. som dokumenteret og sandsynliggjort.

Aktivitet

(inkl. ballast + forberedelse

Sporjustering station

sporjustering strækning

sporjustering sporskifter

sporjustering kl. 4 fejl

enhed

stk

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Perroner

| Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af perroner (I/II)

Baggrund for granskning

For fornyelse af perroner er der samlet sket en nedjustering på 1,5 mia. kr. af fornyelsesbehovet. Ved indmeldingen i 2018 blev behovet for perronfornyelse opgjort til

2,8 mia. kr. ud fra perronernes alder. Efterfølgende har fagspecialister foretaget en tilstandsbegrundet kvalificering af behovet, der har medført denne nedjustering.

Genstand for granskningen

I dokumentet

”Baneinfrastrukturen

2021-2023 med sigtelinjer frem til 2035”

angiver Banedanmark, at det ikke er muligt at eftervise holdbarheden af perronernes

bærende elementer, herunder de indstøbte skinnestolperne, der understøtter perronernes forkantelementer og holder jordtrykket samt belægningsstenene på plads.

Dette skyldes, at disse elementer ikke blev dimensioneret ved opførelsen.

Banedanmark forventer, at der i den kommende aftaleperiode vil opstå brud på skinnestolperne, hvilket kan føre til sætningsskader i perronerne. Sætningerne vil

sandsynligvis opstå i retning mod sporet, hvilket kan resultere i afspærring af perroner og spærrede spor. Ifølge Banedanmark er det ikke muligt at prissætte omfanget

af disse potentielle skader, men vurderingen er, at ca. ¼ af perronsiderne, i alt ca. 30 km, vil have opbrugt deres levetid inden for aftaleperioden.

Yderligere fremgår det af ændringsrapporten, at behovet for perronfornyelse ved indmeldingen i 2018 blev opgjort til 2,8 mia. kr. baseret på perronernes alder.

Efterfølgende har fagspecialister foretaget en tilstandsbegrundet kvalificering af behovet, som har resulteret i en nedjustering af fornyelsesbehovet med 1,5 mia. kr. i

perioden 2021-2030.

Rambøll har i forbindelse med granskningen anmodet om en redegørelse for denne nedskrivning efter Banedanmarks tilstandsbaserede vurdering. Til dette har

Banedanmark fremsendt svaret: ”Som

det fremgår, var opgørelsen i 2018 baseret på en vurderet middellevetid på 60 år. Der forelå på det tidspunkt ikke pålidelige

tilstandsvurdering. Ved opdateringen i 2022 var der gennemført et nyt generaleftersyn, hvis tilstandsvurderinger ligger til grund for en opjustering af den vurderede

middellevetid til 65 år og dermed en reduktion af det teknisk-økonomisk optimale fornyelsesbehov.”

Banedanmark har også vedlagt fagets ændringsanmodning:

”Ændringsanmodninger til BI2030 35 Perroner”.

Derudover har Rambøll

modtaget den oprindelige indmelding fra faget, regnearket ”Fornyelse

af perroner”,

som udgjorde version 1.1. Dette dokumenterer grundlaget

for det oprindeligt vurderende behov på 2,5 mia.kr. kr. PL18, svarende til 2,8 mia. kr. PL23.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Perroner

| Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Fornyelse af perroner (II/II)

Granskning af ændringen

Forudsætningerne for den oprindelige og den nye opgørelse af bruttobehovet bygger på:

- Middellevetid for perronerne på 65 år (nye opgørelse) og 60 år (oprindelige opgørelse).

- I den oprindelige opgørelse blev der anvendt 61.800 kr. og 91.000 kr. pr. meter (PL18) afhængigt af, om der var tilpasningskrav eller ej. Enhedsprisen var baseret på

en projektkontrakt fra efteråret 2018.

- I den opdaterede opgørelse er der anvendt 50.510 kr. og 85.994 kr. pr. meter, afhængigt af Banedanmarks viden om de konkrete forhold på perroner på

opgørelsestidspunktet. For projekter, hvor der foreligger en projektaftale og særforhold dermed er belyst, er enhedsprisen på 50.510 kr. anvendt.

For øvrige projekter placeret længere ude i fremtiden og hvor særforhold dermed endnu ikke er belyst, er enhedsprisen på 85.994 kr. anvendt.

- 143 km. perronside i alt. Der er derfor i gennemsnit behov for at forny 2,2 km. perronside pr. år eller 22 km. over en 10 årige periode.

I den nye opgørelse anvendes en enhedspris på 50.510 kr. i de projekter, hvor der foreligger en projektaftale og særforhold dermed er belyst. I Ændringsanmodningen er

beskrevet at enhedsprisen for fornyelse af én meter perronside varierer. For gennemførte projekter og projekter i pipeline er den gennemsnitlige enhedspris 50.510

kr./meter perronside, hvilket dækker over et spænd fra 19 t.kr./m til 110 t.kr./m. Alle priser er oplyst i PL23.

Der har været anvendt en enhedspris på 50.510 kr. for de projekter, hvor der foreligger en projektbeskrivelse, og en højere enhedspris på 85.994 kr./meter for de 17

stationer, hvor der ikke foreligger projektaftaler. Rambøll vurderer, at dette fremstår som et tilstrækkeligt grundlag for vurderingen af totalbehovet.

Skinnestolper:

Som beskrevet på forrige slide har Banedanmark anført i dokumentet ”Baneinfrastrukturen

2021-2023 med sigtelinjer frem til 2035”,

at det ikke er muligt

at eftervise holdbarheden af perronernes bærende elementer, herunder de indstøbte skinnestolperne, der holder perronernes forkantelementer. Da dette forhold ikke er

prissat specifikt, er der risiko for, at meromkostningerne ikke kan rummes inden for det nye bruttobehov. Rambøll anbefaler derfor, at der afsættes en pulje til denne

risiko.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer

Fagopgørelser: Øvrige ændringer for perioden 2021-2030

Øvrige ændringer

Tabellen nedenfor giver en oversigt over Rambølls afgræsning af den eksterne granskning af øvrige ændringer for perioden 2021-2030. Opgørelsen er angivet i mio. kr.

For øvrige ændringer har Rambøll valgt kun at granske ændringer, hvor den absolutte værdi af ændringen overstiger 100 mio. kr., i overensstemmelse med et

væsentlighedsprincip. Dette forklarer, hvorfor den samlede granskning af Rambøll beløber sig til ca. 285,2 mio. kr. i stedet for de 1,0 mia. kr., der blev vist på den

foregående slide. Herudover henvises også for hver ændring til afsnittet i ændringsrapporten. De enkelte ændringer er gransket nedenfor.

Ændring

Effektivisering Forst

Miljø inkl. støj

Sidespor

Skinnefræsning

Køreledning på S-banen

Potentialudligning for ældre anlæg

Nedtagning af sugetransformere

Almindelige broer

Fag

Forst

Spor

Kørestrøm

Broer og konstruktioner

Afsnit i ændringsrapporten

3.1.4

3.1.15

3.2.16

3.2.17

3.5.2

3.5.5

3.5.8

3.6.1

Mio. kr.

104,8

-104,8

-177,3

164,9

356,0

-302,4

112,6

131,4

I alt

Ramboll

285,2

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Effektivisering Forst

Baggrund for granskning

Ved indmeldingen i 2018 blev det lagt til grund, at faget kunne høste effektiviseringsgevinster på 104,8 mio. kr. i perioden 2021-2030 som følge af outsourcing af

vedligeholdelsesindsatsen. Effektiviseringspotentialet blev imidlertid medregnet dobbelt, da potentialet var indarbejdet i de anvendte enhedspriser, men også blev

indarbejdet som en topjustering. Som konsekvens opjusteres vedligeholdelsesbehovet med 104,8 mio. kr. i perioden 2021-2030.

Genstand for granskningen

Rambøll har kun gransket ændringsrapporten og den eneste tekst, der fremgår af filen, er det, som er beskrevet ovenfor.

Rambøll har efterspurgt, om Banedanmark kan fremsende dokumentation for den oprindelige beregning fra 2018 samt for den efterfølgende genberegning af

vedligeholdelsesbehovet. Til dette svarer Banedanmark: ”Ændringen

beror ikke på en genberegning af vedligeholdelsesbehovet. Ved opgørelsen i 2018 blev der

indarbejdet en vurderet besparelse forbundet med outsourcing af vedligehold på alle fag inkl. Forst. Den vurderede besparelse blev indarbejdet som selvstændige

aktivitetslinjer i baneinfrastrukturregnearket, se f.eks. ID 30 og 32 på fanen Spor VH HK05 Brutto. Forst var imidlertid allerede blevet oursourcet på tidspunktet for

opgørelsen i 2018, og det faktiske besparelsespotentiale forbundet med outsourcing var afspejlet i de anvendte enhedspriser. Besparelsespotentialet var således

medregnet dobbelt

–

dels i enhedspriserne dels som selvstændige aktivitetslinjer. Denne fejl blev korrigeret ifm. opdateringen, hvor de selvstændige aktivitetslinjer

forbundet med den vurderede besparelse blev fjernet.”

Granskning af ændringen

Rambøll har ikke kunne eftervise, at besparelsespotentiale var medregnet dobbelt, men ligger Banedanmarks forklaring til grund, og mener, at opskrivningen er

tilstrækkeligt sandsynliggjort.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Miljø inkl. støj

Baggrund for granskning

Banedanmark har oplyst, at beslutningen om at ændre afgrænsningen af aktiviteter relateret til støj blev truffet på et møde mellem departementet og Banedanmark i

foråret 2024. Beslutningen blev direkte indarbejdet i baneinfrastrukturmaterialet ved fjernelse af proaktive indsatser, der ikke allerede var gennemført eller

igangsat. Dette har resulteret i en nedjustering af fornyelsesbehovet med 104,8 mio. kr.

Genstand for granskningen

Genstanden for granskningen er beskrivelsen i afsnit 3.1.15 i ændringsrapporten. Herudover har Rambøll efterspurgt tilhørende ændringsrapporten, hvortil

Banedanmark svarer: ”(…)

Som det fremgår af baneinfrastrukturrapportens afsnit 4.7, er der ikke grænseværdier for støj fra jernbaner i drift, hvorfor

støjreducerede

tiltag ikke i sig selv er nødvendige for driften af jernbanen. Der er dog et politisk fokus på at få reduceret støjniveauet langs det europæiske jernbanenet, ligesom

Banedanmark oplever en stigning i antallet af støjrelaterede henvendelser. I behovsopgørelsen version 1.1 indgik proaktive indsatser i form af akustisk skinnefræsning

mhp. reducering af strækningsstøj. Behovet var imidlertid underestimeret givet de seneste års tendenser til lavere tolerancer over støj. Derudover var der i

behovsopgørelsen bl.a. ikke taget højde for støj forbundet med Banedanmarks arbejdsbaser, hvilket har vist sig at udgøre en stigende udfordring ift. Banedanmarks

planlægning og gennemførelse af jernbaneaktiviteter.”

Nedskrivningen kan altså begrundes i fjernelse af indsatser for akustisk skinnefræsning mhp. Reducering af

strækningsstøj. De oprindelige indmeldte behov i form af Støjreducerede tiltag, Udviklingsprojekter og Akustisk skinnebearbejdning skulle dermed udgå. Banedanmark

fjernede derfor de pågældende behov (Unik ID 82-84) fra opgørelsen, dog med undtagelse af allerede realiserede omkostninger (Unik ID 82.1, 83.1 og 84.1).

Granskning af ændringen

På baggrund af ovenstående baggrund og genstand for granskningen vurderer Rambøll, at nedjusteringen af fornyelsesbehovet for økonomisk dokumenteret.

Det skal dog bemærkes, at Rambøll tidligere har gennemført en støjanalyse for Banedanmark (360 grader støjanalyse, 2022). Af den fremgår at et fræseskift koster

ca. 250.000 kr., og at der gennemsnitligt kan udføres 3,5 km pr. skift.

Dette svarer til, at der gennemsnitligt reduceres strækningsfræsning for: 104,8 mio. kr. / 10 år = 10,4 mio. kr. pr. år. Antal skift pr. år: 10,4 mio. kr. / 250.000 kr. pr.

skift = 41,6 skift om året * 3,5 km. pr. skift = 145,6 km. Imidlertid blev der i 2021 kun udført 37,8 km. skinnefræsning som en del af støjbekæmpelsen. I alt blev der

udført 260,2 km. skinnefræsning i 2021.

Umiddelbart synes reduktionen at overstige de midler, der er afsat til støjreduktion, hvilket kan indebære andre tilstandsmæssige konsekvenser ved en reduktion af

fræsningen.

Det bemærkes også, at en stigning i støjklager kan forventes som følge af denne beslutning.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Sidespor

Baggrund for granskning

Indmelding til bruttobehov for fornyelse af sidespor er nedjusteret med 177,3 mio. kr., jf. afsnit 3.2.16 i ændringsrapporten. Nedjusteringen er foretaget, da

opgørelsen tidligere har været foretaget på baggrund af alder og nu bliver foretaget på baggrund af en tilstandsbegrundet vurdering af behovet.

Genstand for granskningen

Genstanden for granskningen er beskrivelsen i afsnit 3.2.16 i ændringsrapporten. Banedanmark har på forespørgsel af Rambøll eftersendt følgende dokumenter, som

også er genstand for granskningen: ”Sidespor

–

Tilstandsbaseret fornyelsesbehov”

og ”Side

Ændringsanmodninger til BI2030 35”,

som er opgørelser af det nye

bruttobehov.

Rambøll har efterspurgt dokumentation for tilstandsbegrundet kvalificering af behovet, hvortil Banedanmark svarer: ”Vedlagt

er fagets ændringsnotat samt oversigt

over sidespor, der er trafikalt efterspurgte og som på baggrund af tilstandsvurdering er medtaget i bruttobehovet, hvilket samlet set har medført en nedjustering af

behovet. Af regnearket fremgår sidesporenes vurderede kritikalitet ift. operatører (Trafiks score) og entreprenører (INF score), samt deres vurderede restlevetid. Det

bemærkes, at regnearket er ekskl. belvedere og at der efter udarbejdelse af tilstandsvurderingerne kan være foretaget mindre justeringer pba. nytilkommen viden,

hvorfor tallene kan afvige fra dem i baneinfrastrukturregnearket og ændringsanmodningen.”

Granskning af ændringen

Rambøll baserer granskningen på, at Banedanmark har udført en tilstandsvurdering af fornyelsesbehovet for sidespor, gennemført af fagspecialister og i

overensstemmelse med gængse faglige principper.

Rambøll har modtaget en oversigt, hvor bruttobehovet er specificeret for de enkelte sidespor. Selve tilstandsvurderingerne er ikke modtaget, men med Rambølls

generelle indsigt i Banedanmark antages det, at tilstandsvurderingerne er udført kvalificeret, og at nedjusteringen er sandsynliggjort.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Skinnefræsning

Baggrund for granskning

Som beskrevet i afsnit 3.2.17 i ændringsrapporten kan der på baggrund af indgået kontrakt med leverandør konstateres en stigning i enhedsprisen. Derudover er der

sket en omkostningsstigning som følge af at der skal sættes et lokomotiv foran fræseren på alle skift. Vedligeholdelsesbehovet opjusteres derfor med 164,9 mio. kr.

Genstand for granskningen

Genstanden for granskningen er beskrivelsen i afsnit 3.2.17 i ændringsrapporten. Herudover har Banedanmark på forespørgsel af Rambøll eftersendt følgende

dokument, som også er genstand for granskningen: ”Ændringsanmodninger

til BI 2030 35 Fræsning”.

Granskning af ændringen

Stigning i enhedspris: Som det er beskrevet i ændringsanmodningen blev der i den oprindelige bruttobehovsopgørelse i 2018 indmeldt et behov for fræsning på 25

mio. pr. år. Efter indgåelse af kontrakter kan der konstateres en stigning i enhedspriser. Dette medfører et øget budgetbehov på 30 pct.

I forbindelse med Rambølls 360 grader støjanalyse blev der bl.a. oplyst, at enhedsprisen for fræseskift var steget fra 150.000 kr. i 2021 til 250.000 kr. i 2023. Rambøll

vurderer derfor, at et øget budgetbehov på 30 pct. som følge af realiserede enhedspriser er realistisk.

Krav om sikkerhedscertifikat: Banedanmark kræver i sine kontrakter, at leverandørerne har eget sikkerhedscertifikat i forhold til arbejde på jernbanen. Det er dog ikke

muligt at få leverandører der efterlever dette, hvorfor det har være nødvendigt at sætte lokomotiv foran fræseren på alle skift, hvilket medfører en yderligere 30 pct.

stigning i budgetbehovet, hvilket Rambøll også betragter som sandsynligt.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Køreledning på S-banen

Øvrige ændringer: Køreledning på S-banen (I/III)

Baggrund for granskning

I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i 2018 blev behovet for fornyelse af køreledningsanlæg opgjort til 469,7 mio. kr. På baggrund af efterfølgende

analyse af tværgående omkostninger for fornyelse i køreledningsanlæg og erfaringer fra kørestrømsfornyelse på Køgebugtbanen opjusteres fornyelsesbehovet med

356,0 mio. kr.

Genstand for granskningen

Rambøll har anmodet om yderligere dokumentation for analysen af køreledningsanlæg samt uddybning af Banedanmarks erfaringer fra Køgebugtbanen. Banedanmark

svarer herpå: ”De

pågældende ændringer forbundet med nye satser for særlige og tværgående omkostninger for kørestrømsfornyelsen var en del af granskningen i

2019. Ændringen var ikke indarbejdet i selve behovsopgørelsen version 1.1, men dokumentet i supplerende ændringsnotat sammen med andre kendte ændringer på

tidspunktet for granskningen. Til orientering har Banedanmark i år genberegnet satsen for tværgående omkostninger givet de eneste erfaringer. Her er de tværgående

omkostninger for kørestrømsfornyelse opgjort til 46,7 pct., hvilket dækker over: Rådgivning: 16,7%, Tilsyn: 4,4%, Arbejdsplads: 15,5%, CSM: 1,4%, Projektstyring,

intern: 5,6% og Projektstyring, ekstern: 3,1%. Der er ikke foretaget en tilsvarende ny beregning af de særlige omkostninger.”

Hertil spørger Rambøll, hvad de

resterende 53,3 pct. dækker over, hvor Banedanmark svarer: ”Der

er tale om tillæg til fysikomkostningerne. (…)”

Endvidere forespørger Rambøll, om Banedanmark

kan fremsende det underliggende materiale for fysikomkostningerne, hvortil Banedanmark svarer: ”Afsnit

3.5.2 omfatter ændringer forbundet med ID 6, 15, 17-18, 20

og 22 var genstand for Rambølls granskning i 2019. Opjusteringerne var ikke indarbejdet i selve behovsopgørelsen version 1.1, men dokumenteret i supplerende

ændringsnotat sammen med andre kendte ændringer på tidspunktet for granskningen. Derfor indgår ændringen som en del af forklaringen på forskellene mellem

version 1.1 og 1.2. Efter granskningen er der sket yderligere opjustering af ID 18. Opjusteringen omfatter fornyelse af køreledningsanlægget Østerport og Hellerup-

Holte. Opjusteringen er foretaget pba. afstemning med Banedanmarks Fornyelsesplan og afspejler forventning til udgifterne i 2023 i tidspunktet for udgiftsopfølgningen

1. kvartal 2023.”

Hertil vedlægger Banedanmark

projektaftalen

”Projektaftale

NFKS0221 i kørestrømsfornyelse Østerport & Hellerup-Holte.”

Herudover kan Rambøll se, at fornyelsesbehovet i ”BaneinfrastrukturenPL24” i alt dækker 1.280,8 mio. kr. Hertil spørger Rambøll ind til, hvorfor der indgår to fjernbane

ID’er samt hvorfor summen ikke matcher med tallene i ændringsrapporten i afsnit 3.5.2. Hertil oplyser Banedanmark: ”Der

er tale om en fejlhenvisning

–

ID 8 og 9 er

ikke en den af opgørelsen for S-bane

(…). 8 og 9 indgår i opgørelsen for udvikling af køreledning på fjernbanen i 3.5.1, der samlet

berører ID 1-14, 23 og 24. Der er

dermed ikke tale om en fejl i opgørelsen, men alene en nøglefilkobling mellem ID og tekstafsnit for kørestrøm.”

Banedanmark fremsender desuden dokumentation for opjusteringen af bruttobehovet, som fremgår af celle AD84 og AD92-96 i regnearket

”Bronotat

difference tjek +

Tabel 1 reference”,

som tilsammen summer til 356 mio. kr., hvilket fornyelsesbehovet opjusteres med. Banedanmark uddyber i forlængelse heraf, at opjusteringen er

gransket i forbindelse tidligere gennemgang.

”Dog er der sket yderligere opjustering af Østerport-Holte (AD94), som naturligvis skal indgå i granskningen.”

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Køreledning på S-banen

Øvrige ændringer: Køreledning på S-banen (II/III)

Genstand for granskningen

Rambøll har anmodet om yderligere dokumentation for ”Projektaftale

NFKS0221 i kørestrømsfornyelse Østerport & Hellerup-Holte”,

da tallene i projektaftalen ikke

stemmer overens med bronotat differencearket. Banedanmark oplyser hertil følgende:

•

”I version 1.1. af behovsopgørelsen udgjorde Østerport-Holte

239,9 mio.kr. PL23. Se AA18 i Bronotat differenceark.

Behovet var baseret på Banedanmarks Kørestrømsanalysemodel (CAM)

I version 1.2 af behovsopgørelsen udgør Østerport-Holte 468,4 mio.kr. PL23. Se AA94 i Bronotat differenceark. Det svarer til en forskel på 227,9 mio.kr., som

indgår i opjusteringen på 356 mo.kr. i ændringsnotatets afsnit 3.52.

Opjusteringen afspejler, at Banedanmark i første omgang fik et for højt udbudsresultat og derfor måtte udskyde projektet. Der foreligger ikke en konsolideret

projektaftale, da projektet blev udskudt mhp. genudbud. Vi har derfor i stedet sendt projektaftalen fra i år.

Som det fremgår af den fremsendte projektaftale, består kørestrømsfornyelsen Østerport-Holte af tre delprojekter med et samlet behov på 500,6 mio.kr. PL23.

Givet nyeste viden ville bruttobehovet altså skulle opjusteres med yderligere 32,2 mio. kr. PL23. Projektaftalen omfatter alene en af de tre delprojekter, da

køreledningsprojektet Svanemøllen st. og BPU Lyngby st. gennemføres som selvstændige projekter. Derfor afspejler projektaftalens budget ikke det fulde behov

på 500,6 mio. kr. ”

•

Som øvrig dokumentation har Banedanmark fremsendt regnearket

”Svanemøllen st. køreledningsprojekt”,

hvori et udkast til NAB-skema for Svanemøllen st. fremgår.

Dette budget summer til 85 mio. kr. Banedanmark har ikke fremsendt dokumentation for det tredje projekt, BPU Lyngby st.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Køreledning på S-banen

Øvrige ændringer: Køreledning på S-banen (III/III)

Baggrund for ændringen

Granskning af granskning

Rambøll har på baggrund af det fremsendte materiale fra Banedanmark identificeret det opjusterede fornyelsesbehov for Køreledninger på S-banen på 356 mio. kr.,

som

fremgår af regnearket ”Bronotat

difference tjek + Tabel 1 reference”.

Af det samlede beløb på 356 mio. kr. kan 228 mio. henføres til strækningen Østerport-Holte. De øvrige opjusteringer er tidligere blevet gransket og er derfor ikke

omfattet af denne granskning. I det fremsendte dokument ”Projektaftale

NFKS0221 i kørestrømsfornyelse Østerport & Hellerup-Holte”

fremgår det, at der er afsat

468,4 mio. kr. til Østerport

– Holte. Dette beløb stemmer overens med det nye tal angivet i ”Bronotat

difference tjek + Tabel 1 reference”,

som leder til ændringen på

228 mio. kr.

Rambøll er ikke i stand til genfinde de underliggende aktiviteter bag ændringen på de 228 mio. kr.

Af ”Projektaftale

NFKS0221 i kørestrømsfornyelse Østerport &

Hellerup-Holte”

fremgår det, at Østerport-Holte

er opdelt i tre underprojekter, som udover Kørestrømsfornyelse Østerport & Hellerup, også består af

Køreledningsprojekt Svanemøllen st. og BPU Lyngby st. De tre projekter udgør et samlet beløb på 500,6 mio. kr. Budgettet overskrider dermed budgetrammen, hvor

der er afsat 468,4 mio. kr. Banedanmark fremhæver i forlængelse heraf, at givet den nyeste viden, burde beløbet blive opjusteret med yderligere 32,2 mio. kr. Dette

betyder ligeledes, at de 356 mio. kr., som er angivet i ændringsrapporten, også bør opskrives med 32,2 mio. kr.

Af ”Projektaftale

NFKS0221 i kørestrømsfornyelse Østerport & Hellerup-Holte”

fremgår NAB budget på ca. 400 mio. kr. for et ud af tre projekter, da

køreledningsprojektet Svanemøllen st. og BPU Lyngby st. gennemføres som selvstændige projekter. Rambøll vurderer, at NAB budgettet for Kørestrømsfornyelse

Østerport & Hellerup er tilstrækkeligt dokumenteret.

”Svanemøllen st. køreledningsprojekt”

fremgår udkast til NAB-skema for Svanemøllen st., som summerer til 85 mio. kr. Rambøll vurderer, at behovet er

tilstrækkeligt dokumenteret, dog vurderes beløbene afsat til kabelrender og skærmtage at være i den høje ende. De resterende ca. 15 mio. kr. må derfor antages at

være til BPU Lyngby st. Rambøll vurderer, at et beløb på 15 mio. kr. for BPU Lyngby st. virker sandsynligt, dog estimeret til den høje side.

Rambøll vurderer, at det samlede beløb på 468,4 mio. kr., senere opskrevet til 500,6 mio. kr., er delvist sandsynliggjort. Generelt bemærker Rambøll dog, at selve

opjusteringen på de 356 mio. kr., som senere opskrives med yderligere 32,2 mio. kr., kun er sporadisk dokumenteret.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Potentialudligning for ældre anlæg

Øvrige ændringer: Potentialudligning for ældre anlæg (I/II)

Baggrund for granskning

I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i 2018 var det forudsat, at potentialudligning er et lovkrav for både ældre og nye anlæg. Behovet blev i den

forbindelse opgjort til 330,0 mio. kr. i perioden 2021-2030. Efterfølgende er det konstateret, at potentialudligning er et lovkrav ved nye anlæg og større ombygning af

eksisterende anlæg, jf. DS/EN 50122, mens det ved ældre anlæg beror på en sikkerhedsmæssig vurdering. Derfor er fornyelsesbehovet nedjusteret med 302,4 mio. kr.

i perioden 2021-2030 fsva. potentialudligning ved ældre anlæg.

Genstand for granskningen

Ifm. granskningen har Rambøll anmodet om yderligere dokumentation for nedjusteringen på 302,4 mio. kr., herunder specifik dokumentation for udvælgelsen af ældre

anlæg, hvor potentialudligning vurderes nødvendig i perioden 2021-2030.

Banedanmark svarer hertil: ”Nedjusteringen

afspejler, at Banedanmark som udgangspunkt

alene udfører potentialudligning ifm. fornyelsesprojekter. Dog er der medregnet 27,6 mio. kr. (PL23) ved afstemning med Banedanmarks Fornyelsesplan henset

konkret vurderet risiko for brand og el-chok.”

Det fremgår i

”Rapport

–

Baneinfrastrukturen 2021-2030 med sigtelinjer frem til 2035”

afsnit 4.3.3, at Banedanmark også foretager potentialudligning ved ældre anlæg

ud fra en sikkerhedsmæssig vurdering. Omkostningerne til potentialudligning baseres på faktiske udgifter fra 2015-2017 samt planlagte aktiviteter i perioden 2018-

2020. Derfor anmoder Rambøll om yderligere dokumentation, inkl. et ændringsrapporten, så ændringen kan granskes nærmere. Banedanmark svarer herpå:

”Bruttobehovet

version 1.1 omfattede 330,0 mio. kr. til potentialudligning i 2021-2030, hvilket omfatter potentialudligning på strækninger, hvor der i bruttobehovet

ikke er planlagt et fornyelsesprojekt i 2021-2030. Hele dette behov er udgået, da det vurderes strækkeligt at udføre potentialudligning ifm. fornyelse og nyanlæg. Dog

er der fastholdt et mindre behov for potentialudligning baseret på afstemning med faktisk forbrug og igangsatte projekter iht. Banedanmarks fornyelsesplan. Behovet

dækker fire projekter. (…) Midler til potentialudligning ifm. fornyelse afholdes af fornyelsesprojekterne og fremgår ikke som

selvstændig aktivitet i

baneinfrastrukturregnearket.”

Desuden har Banedanmark vedlagt en projektaftale med tilhørende budget for ét af disse projekter (Bane 85 København H/Skelbæk-

Køge), som et eksempel på dokumentationen bag Banedanmarks fornyelsesplan: ”NFKS0126

BPU”

og ”NAB

NFKS0126”.

Banedanmark har også efterfølgende

præciseret ”at det iht. DS/EN 50122 alene er påkrævet at gennemføre potentialudligning ifm. nye anlæg og større ombygning af

eksisterende anlæg. På den baggrund blev det besluttet, at der alene gennemføres potentialudligning ifm. fornyelsesprojekter. Behovet for potentialudligning for ældre

anlæg på 330 mio. kr. blev derfor fjernet i version 1.2. Dog blev der fastholdt et mindre beløb i 2021-2026, som afspejler realiserede og igangsatte aktiviteter i

Banedanmarks Fornyelsesplan, hvorfor den samlede nedjustering er 302,4 mio.kr.”

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Potentialudligning for ældre anlæg

Øvrige ændringer: Potentialudligning for ældre anlæg (II/II)

Granskning af ændringen

”Rapport

–

Baneinfrastrukturen 2021-2030 med sigtelinjer frem til 2035”

afsnit 4.3.3 står, at Banedanmark også foretager potentialudligning ved ældre anlæg ud fra

en sikkerhedsmæssig vurdering. På baggrund af svarene fra Banedanmark er det nu Rambølls forståelse, at der alene gennemføres potentialudligning ifm.

Fornyelsesprojekter, jf. DS/EN 50122, hvor det alene er påkrævet at gennemføre potentialudligning ifm. nye anlæg og større ombygning af eksisterende anlæg.

Behovet for potentialudligning for ældre anlæg på 330 mio. kr. blev derfor fjernet i version 1.2. Dog blev der fastholdt et mindre beløb i 2021-2026, som afspejler

realiserede og igangsatte aktiviteter i Banedanmarks Fornyelsesplan, hvorfor den samlede nedjustering er 302,4 mio.kr.

På den baggrund mener Rambøll, at ændringen er dokumenteret.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Nedtagning af sugetransformere

Øvrige ændringer: Nedtagning af sugetransformere (I/III)

Baggrund for granskning

I ændringsrapporten skrives, at ved indmeldingen i 2018 var det forudsat at Elektrificeringsprogrammet ville forny alle sugetransformere, hvorfor behovet ikke var

medtaget. Efterfølgende har en analyse påvist at sugetransformere helt kan undværes i takt med udrulningen af nyt signalsystem. Fornyelsesbehovet er derfor

opjusteret 112,6 mio. kr. til nedtagning af sugetransformere inkl. ombygning af returvej- og potentialudligningssystemet.

I ”Rapport

–

Baneinfrastrukturen 2021-2030

med sigtelinjer frem til 2035”

afsnit 4.3.4 står det følgende: ”Fornyelse

af køreledningsanlæg udgør 1.170 mio. kr. af de

samlede fornyelsesomkostninger. Foruden mindre fornyelsesaktiviteter omfatter omkostningsposten større fornyelse af køreledningsanlæggene på Hillerødbanen

(Nordbanen), Kystbanen og Farumbanen. Dertil kommer omkostninger til nedtagning sugetransformere. Nedtagningen forudsætter en mindre ombygning af Returvejs-

og potentialudligningssystemet, hvorfor dette er medregnet i behovet.”

Genstand for granskningen

Ifm. granskningen har Rambøll anmodet om yderligere dokumentation for opjusteringen, herunder specifik den efterfølgende analyse, der har påvist, at

sugetransformere kan undværes i takt med udrulningen af det nye signalsystem, samt dokumentation for de omkostninger, der er forbundet med nedtagning af

sugetransformere. Hertil vedlægger Banedanmark fagets ændringsanmodning, der beskriver baggrunden for nedjusteringen samt sugetransformeranalysen foretaget i

regi af Elektrificeringsprogrammet: ”Ændringsanmodning

Kørestrøm 3 Nedtagning af Sugetransformere”

og ”Sugetrafoundersøgelse”.

Banedanmark har yderligere fremsendt følgende nedbrydning af opjusteringen på 112,6 mio. kr.:

•

”243 sugetransformere

Grundpris på 170.0000 kr.

Tillæg for returvej og potentialudligning (Driftsjording post 32)

Tillæg for Særlige og tværgående omkostninger på afrundet 64,5 %

Risikotillæg sfa. begrænsede erfaringer og kendskab til faktiske forhold 30 %

Dertil kommer indledende omkostning til afklaring om nedtagning, som er indregnet med 2,7 mio.kr.

Dette svarer til en gennemsnitlig enhedspris på 461.000 kr. pr. stk. inkl. særlige og tværgående omkostninger og risikotillæg.”

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Nedtagning af sugetransformere

Øvrige ændringer: Nedtagning af sugetransformere (II/III)

Genstand for granskningen

Rambøll har efterfølgende anmodet om yderligere uddybning af grundprisen på 170.000 kr. Banedanmark har fremsendt dokumentation, hvori det fremgår, at beløbet

er baseret på eksisterende aftaler og et bud på, hvor lang tid arbejdsgangen er, hvis en sugetransformer skal nedtages. Dag 1: 1 sjak - udskiftning af kabler på jorden

og anden forberedelse, Nat 1: 2 sjak 30.000 - Forberede, demontere og fjerne sugetransformer, Nat 2: 1 Sjak - Reetablere Køreledningsanlæg,

”Nat 3”:

1 Sjak -

Opsamling på periodens arbejder på strækningen. Dertil kommer Diverse materialer og Administrative opgaver (Planlægning, spærringer, kørestrømsafbrydelse,

mandskab og andet., Ændringer i SAP og VH ordrer, Tilsyn med udførsel, Bortskaffelse). I forlængelse heraf oplyses følgende priser: Et sjak en nat: 30.000, Et sjak en

dag: 20.000, Materialer estimat: 10.000, Administration estimat: 30.000, hvilket medfører i alt: 170.000

Granskning af ændringen

Banedanmark har oplyst, at der er 243 sugetransformere i alt, hvilket er i overensstemmelse med Rambølls kørestrømsdatabase. Dette medfører en stykpris på

463.374 kr. Tallet afviger fra de 461.000 kr., som Banedanmark har angivet. Denne forskel vurderes dog at være mindre og uden betydelig indvirkning.

Af det samlede beløb på 463.374 angiver Banedanmark en grundpris på 170.000 kr. for nedtagning. I Banedanmarks nedbrydning af de 170.000 kr. listes

omkostninger, som medfører et beløb, der summer til 180.000 kr., hvilket dermed afviger med 10.000 kr., ift. totalen, som Banedanmark oplyser:

Dag 1

Nat 1

Nat 2

Nat 3

Materialer

Administration

Total

Post

Antal Sjak

Beløb

20.000

30.000

10.000

30.000

Total beløb

20.000

60.000

30.000

10.000

30.000

180.000

Rambøll vurderer, at det beskrevne dags- og natarbejde med sjak lyder retvisende, såfremt der er tale om 3-mandssjak bestående af 2 montører og 1 troljefører, samt

troljeleje. Rambøll vurderer, at posten til administration umiddelbart er overestimeret. Men en timepris på 1.000 kr. svarer dette til ca. 4 arbejdsdage pr.

sugetransformer. Derudover er det også uklart for Rambøll, hvad arbejdet beskrevet under nat 2 indebærer, herunder om der har været foretaget en nedtagning eller

ombygning af køreledningsanlægget, som ikke er beskrevet i de foregående poster.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Nedtagning af sugetransformere

Øvrige ændringer: Nedtagning af sugetransformere (III/III)

Granskning af ændringen

Af post 32 i arket

”NAB nedtagning

Sufo + pot-retur”

fremgår tillæg for returvej og potentialudligning, hvor der gennemsnitligt er medregnet 9 stk. pr. sugetransformer

og en enhedspris på 5.000 kr. Rambøll vurderer, at enhedsprisen er retvisende, men finder antallet på 9 stk. pr. sugetransformer lavt.

Det indarbejdede tillæg for særlige og tværgående omkostninger på 64 pct. var en del af granskningen for kørestrømsfornyelse i 2019 og granskes derfor ikke i

indeværende rapport.

Afslutningsvis tillægges et risikotillæg på 30 pct. Dette begrundes med begrænset erfaring og kendskab. Rambøll vurderer, at dette tillæg er rimeligt.

Samlet vurderer Rambøll at den totale opskrivning på 112,6 mio. kr. svarende til en stykpris på 463.374 pr. sugetransformer, er sandsynliggjort. Rambøll påpeger dog

opmærksomhedspunkter ved beløbet for grundprisen samt tillægget for returvej og potentialudligning.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Almindelige broer

Øvrige ændringer: Almindelige broer (I/II)

Baggrund for granskning

Banedanmark beskriver i ændringsrapporten under afsnit 3.6.1 om Almindelige broer, at der samlet set er et behov for opjustering af fornyelsesbehovet på 131,4 mio.

Banedanmark skriver: ”Efter

indmeldingen i 2018 er der identificeret et øget behov for fornyelse af almindelige broer, hvilket skyldes udvidet scope på baggrund af

dybdegående analyser samt højere tilbudspriser end forudsat. Samlet opjusteres fornyelsesbehovet med 131,4 mio.kr.

I ”Baneinfrastrukturen

2021-2023 med sigtelinjer frem til 2035”

vurderer Banedanmark under afsnit 4.2.2, at broernes generelle tilstand er ”fornuftige”, men ikke på

niveau med Vejdirektoratets broer. Det vurderes også, at broerne har en lang restlevetid, forudsat der foretages løbende vedligehold.

Banedanmark skriver: ”(…)

Det

er Banedanmarks vurdering, at det generelle tilstandsniveau for broerne er fornuftigt, selv om den gennemsnitlige hovedtilstandskarakter ikke er på det niveau, som

Vejdirektoratet angiver som det økonomisk optimale for brokonstruktioner, nemlig 1,0-1,2

(…)

(…) Broerne vurderes i 2018 at have en lang restlevetid på trods af en gennemsnitsalder på 73 år. Dog er broernes resterende

levetid betinget af, hvorvidt der udføres

løbende kapitalbevarende vedligehold (…)”

Genstand for granskningen

Genstanden for granskningen er beskrivelserne ovenfor. Herudover har Banedanmark på forespørgsel af Rambøll eftersendt følgende dokumenter, som også er

genstand for granskningen: ”NFBRO425

Projektaftale”

og ”NFBRO425

sidste ÆB”.

På baggrund af rapporterne har Rambøll efterspurgt om oplysninger om, hvilke dybdegående analyser Banedanmark har gennemført. Hertil svarede Banedanmark:

”Ændringen

beror på afstemning med faktisk forbrug og Banedanmarks Fornyelsesplan. I det omfang, at faktisk forbrug og prioriterede aktiviteter i Fornyelsesplanen

overstiger det estimerede bruttobehov på strækningsniveau er bruttobehovet blevet opjusteret. Fornyelsesplanen er Banedanmarks udmøntning af bevillingen til

fornyelses på HK05. Når aktiviteter indprioriteres i Banedanmarks Fornyelsesplan, sker det på baggrund af tilstandsbegrundede tilmeldinger fra fagene.

Omkostningerne afspejler nyeste viden fra projekterne og kvalificeres dermed løbende, når der gennemføres inspektion af broen, indkommer

tilbud mv.”

Denne

besvarelse af Banedanmark gav ingen specifik indsigt i analyserne, men henviste i stedet til nytilkommen viden.

Dette medførte en gentagelse af forespørgslen, hvor Banedanmark oplyser, at bruttobehovet oplyser den bedste viden på opgørelsestidspunktet og at der i den

løbende planlægning og prioritering inddrages løbende nytilkommen viden. Banedanmark supplerer også i denne forbindelse med vedhæftede bilag i form af en

ændringsanmodning, som der nævnes ovenfor. Ændringsanmodningen fremhæver dog primært et besparelsespotentiale gennem projektoptimeringer, herunder

planlægning af vejrfølsomme arbejder til sommerhalvåret for at undgå de vådere perioder.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ændringer til fagopgørelser:

Øvrige ændringer: Almindelige broer

Øvrige ændringer: Almindelige broer (II/II)

Genstand for granskningen

Det står stadig uklart for Rambøll, om de nævnte dybdegående analyser afsnit 3.6.1 i ændringsrapporten har identificeret et øget bruttobehov. I ændringsanmodningen

nævnes, at man planlægger at omlægge vejrfølsomme arbejder for at optimere udførelsesfasen. Samtidig reducerer ændringsanmodningen det samlede behov, mens

afsnit 3.6.1 angiver en forøgelse af bruttobehovet. Rambøll vurderer, at behovet for at udføre vejrfølsomme arbejder i sommerhalvåret fremfor i den våde periode ikke

kan komme som ny viden for Banedanmark. Derfor efterspørger Rambøll en nærmere redegørelse for, om der er gennemført egentlige

”dybdegående analyser”, som

har givet ny indsigt. Hertil svarer Banedanmark: ”Når

Banedanmark begrunder ændringer med dybdegående analyser, kan der både være tale om analyser af tilstand,

udførelsesforhold, planlægningshensyn, mv. Udgangspunktet i version 1.1 var estimat fra Banedanmarks LCC-model (BAM). Den fremsendte projektaftale indgår som

en del af ændringen i version 1.2. Aftalen er et eksempel på den viden, der tilvejebringes om brofornyelsesprojekter, når de indarbejde i Fornyelsesplanen. Det gælder

viden om mængder mv. Ændringsblanketten er medtaget som eksempel på, at Banedanmark løbende bliver klogere i takt med at projektet skrider frem, og at der

derfor kan komme ændringer efter projektaftalen er udarbejdet. Det kan både være op- og nedjusteringer.

Granskning af ændringen

Baseret på det fremsendte materiale, den kun delvise besvarelse af opfølgende spørgsmål samt den eftersendte dokumentation, kan Rambøll konkludere, at kun dele

af opskrivningen er tilstrækkeligt dokumenteret. Som led i konklusionen har Rambøll desuden lagt vægt på, at Banedanmark beskriver broerne som værende i generelt

fornuftig stand. En afgørende faktor for Rambølls vurdering er også, at Banedanmark ikke har kunnet fremsende den ”dybdegående

analyse”.

Rambøll forventer, at ændringen burde kunne begrundes enten med resultater fra gennemførte tilstandsvurderinger eller med erfaringer fra tidligere projekter, der

kunne dokumentere eller sandsynliggøre behovet for opskrivningen.

Banedanmark begrunder ændringen med ”I

den løbende planlægning og prioritering, herunder Banedanmarks Fornyelsesplan, inddrages løbende nytilkommen viden.

Det kan være ny viden om markedsforhold, lovkrav, tilstand mv. Afsnit 3.6.1 i ændringsrapporten vedr. ændringer til bruttobehovet afspejler afstemning med faktisk

forbrug og Banedanmarks Fornyelsesplan. Vedlagt er projektaftale og ændringsblanket vedr. fornyelse af almindelige broer på bane 33b Holstebro-Struer

(baneinfrastrukturregnearkets ID 17 og 184.1), som eksempel på den viden, der løbende tilvejebringes og inddrages i Banedanmarks fornyelsesplan”.

Det er Rambølls endelige vurdering, at ny indsigt naturligt kan føre til justeringer, men vurderer samtidig, at det modtagne materiale fra Banedanmark ikke

tilstrækkeligt forklarer den samlede opskrivning, som synes at være baseret på en manglende ”dybdegående analyse”.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Afsnit 04:

Tværgående ændringer

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Væsentlige tværgående ændringer for perioden 2021-2030

Tværgående ændringer

Tabellen nedenfor giver en oversigt over Rambølls afgræsning af den eksterne granskning af væsentlige tværgående ændringer for perioden 2021-2030. Opgørelsen er

angivet i mia. kr. og viser, at den samlede granskning af Rambøll beløber sig til ca. 17,5 mia. kr. Herudover henvises også for hver ændring til afsnittet i

ændringsrapporten. De enkelte ændringer er gransket nedenfor.

Ændring

Overslag: Forhøjede enhedspriser

Andel af fordelte fællesomkostninger

Yderligere efterslæb ultimo 2020

Særskilt finansiering af Tilgængelighedstiltag

Overslag: Besparelse sfa. insourcing

Indeksering 2023 til 2024

I alt

Fag

Alle fag eksl. Signal/IT

Alle fag

Fornyelse alle fag

Alle fag

Afsnit i ændringsrapporten

2.5

2.6

2.2

2.8

2.4

Mia. kr.

7,4

3,3

1,7

-0,4

-0,9

6,3

17,5

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser

Tværgående ændring: Overslag: Forhøjede enhedspriser (I/V)

Baggrund for granskning

Banedanmark oplever forhøjede entreprisetilbud, hvilket forklares med få tilbudsgivere og lignende branchespecifikke udfordringer, der ikke er afspejlet i de anvendte

indeks for prisregulering (BYG42 og BYG61). Som følge heraf er der indarbejdet et korrektionstillæg på 50 pct. på entreprisedelen af fornyelsesaktiviteter med undtagelse

af aktiviteter inden for Signal, IT og Transmission, hvor der er foretaget en rebudgettering af fagene. Entreprisedelen udgør 61 pct. af projekters totalomkostninger

baseret på data fra 200 afsluttede sporfornyelsesprojekter. Dette har medført en opjustering af bruttobehovet med 7,4 mia. kr., hvilket gør denne ændring til den største

omkostningsdriver bag den samlede opjustering på 21,3 mia. kr.

Det antages, at Banedanmarks indirekte produktionsomkostninger ikke påvirkes af prisudsvingene. Derudover er gennemførte aktiviteter i perioden 2021-2023 ikke

korrigeret for fordyrelsen, da der er tale om allerede realiserede aktiviteter, samt aktiviteter, hvor udbudsprocessen er gennemført.

Genstand for granskningen

Korrektionen for forhøjede enhedspriser er beskrevet i ændringsrapporten afsnit 2.5. En nedbrydning af korrektionen fordelt på fag fremgår i regnearket

”BaneinfrastrukturenPL24” i fanen ”Bruttobehov

sammenstilling”.

Rambøll har efterspurgt yderligere dokumentation for beregningerne bag korrektionstillægget på 50 pct. på entreprisedelen af fornyelsesaktiviteterne. Banedanmark

har fremsendt notatet ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen 2021-2030/35”,

hvor en uddybning fremgår. Af notatet fremgår det, at Banedanmark har

indarbejdet en korrektionsfaktor på 28 pct. på alle fornyelsesaktiviteter. Det fremgår ligeledes af notatet, at der er igangsat et arbejde med udvikling af et nyt

transportindeks i samarbejde med Danmarks Statistik. Det nye indeks vil ikke nødvendigvis fange de prisfordyrelser, som Banedanmark oplever. Hertil oplyser

Banedanmark:

”Der

er ikke foretaget analyser af omfanget af et muligt overlap mellem et nyt transportindeks og korrektionstillægget. Det er dermed ikke muligt

entydigt at konkludere, om korrektionstillægget vil kunne reduceres helt eller delvist med indførelsen af et nyt transportindeks.”

Rambøll har efterspurgt dokumentation for, hvordan Banedanmark kommer frem til en korrektionsfaktor på 28 pct. Banedanmark har hertil oplyst at

”Korrektionsfaktoren

på 28 pct. er beregnet som ((0,61*0,50/1,10) +1= 1,28, hvor de 61 pct. er entreprisens gennemsnitlige andel af de samlede

projektomkostninger og de 50 pct. er den forudsatte fordyrelse i entrepriseandelen. I beregningen er der taget højde for, at fordyrelsen ikke påvirker

fællesomkostningerne, hvorfor der divideres med 1,1.”

Rambøll har ligeledes anmodet om dokumentation for, at entreprisedelen udgør 61 pct. af projekternes

totalomkostninger. Banedanmark har fremsendt en tabel, som angiver den procentuelle fordeling af omkostninger mellem entrepriseydelser, bygherreleverancer og

tværgående omkostninger på henholdsvis 61 pct., 16 pct. og 23 pct. Denne fordeling er baseret på 200 sporskifteprojekter med samlede omkostninger på

9.009.831.629 kr. Banedanmark oplyser i forlængelse heraf, at udviklingen i entreprisedelens andel over tid ikke har været et fokus for beregningen.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser

Tværgående ændring: Overslag: Forhøjede enhedspriser (II/V)

Genstand for granskningen

Af notatet ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen 2021-2030/35”

fremgår det, at korrektionstillægget på 50 pct. er baseret på tre sporfornyelsesprojekter

fra 2023, som sammenlignes med sporfornyelsesprojektet Roskilde-Ringsted fra 2022. Banedanmark har efterfølgende som supplerende materiale oplyst følgende

forventede procentuelle fordyrelser for totalomkostningerne for igangværende projekter:

•

Høje Taastrup St.:

Fredericia-Padborg:

Slagelse-Korsør:

Fredericia-Vejle:

Roskilde-Ringsted:

83 pct.

33 pct.

5 pct.

15 pct.

31 pct.

I forlængelse af ovenstående oplyses: ”Der

er ikke foretaget en sammenstilling på tilbudslisteniveau. Ovenfornævnte skal ses eksempler på den tendens Banedanmark

oplever og grunden til, at det vurderes mest retvisende at indarbejde en korrektion på 28 pct. (effektivt 20 pct. sfa. insourcingbesparelse).”

Det er således den anførte dokumentation ovenfor, som er genstand for granskningen.

Granskning af ændringen

Rambøll vurderer, at den tværgående ændring, Overslag: Forhøjede enhedspriser, er forbundet med betydelig usikkerhed, som ikke er tilstrækkeligt belyst i den

tilgængelige dokumentation. Dette skyldes, at overslaget for korrektionstillægget på 50 pct. for entreprisedelen af fornyelsesaktiviteter er meget groft og baseret på et

begrænset datagrundlag, hvilket påvirker pålideligheden af de fremlagte tal. Rambøll anbefaler derfor, at beregningerne bag overslaget styrkes. Alternativt bør

Banedanmark afvente arbejdet med udarbejdelse af et nyt transportindeks for vej og bane, som i højere grad afspejler prisudviklingen. Det bemærkes dog, at det nye

transportindeks ikke nødvendigvis kan erstatte korrektionstillægget. Der er derfor behov for at undersøge omfanget af overlap mellem det nye transportindeks og

korrektionstillægget nærmere.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser

Tværgående ændring: Overslag: Forhøjede enhedspriser (III/V)

Granskning af ændringen

Korrektionstillæg på 50 pct. for entreprisedelen af fornyelsesaktiviteter:

I notatet ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen 2021-2030/35”

fremgår det, at Banedanmark har oplevet flere fornyelsesprojekter, hvor

entreprisetilbuddene er væsentligt højere end de erfaringsbaserede budgetter. Banedanmark vurderer, at dette ikke skyldes midlertidige udsving, men en ny

markedssituation, som ikke er afspejlet i de anvendte erfaringspriser. Behovsopgørelsen for Baneinfrastrukturen 2021-2030 bygger på erfaringspriser til og med 2017,

som efterfølgende er opregnet iht. indekset BYG42. Siden 2020 har indekset ikke modsvaret den faktiske udvikling. Banedanmark samarbejder derfor med Danmarks

Statistik om udvikling af et nyt transportindeks for vej og bane. Banedanmark påpeger i forlængelse heraf, at det nye indeks ikke nødvendigvis vil opfange de

prisfordyrelser, som Banedanmark oplever.

Da anvendte indeks ikke afspejler prisudviklingen, indarbejder Banedanmark et korrektionstillæg på 50 pct. på entreprisedelen. Banedanmark oplyser, at de ikke har

foretaget analyser af et muligt overlap mellem korrektionstillægget og det nye transportindeks. Det er derfor ikke muligt at konkludere, om korrektionstillægget vil

kunne reduceres eller delvist erstattes med indførelsen af transportindekset. Korrektionstillægget er beregnet ud fra tilbudslister for tre sporfornyelsesprojekter med

udførelse i 2023, som sammenholdes med tilbudslisten for sporfornyelsesprojektet Roskilde-Ringsted fra 2022, som udgør et referencepunkt. Alle priserne er omregnet

til 2023-niveau. I gennemsnit viser sammenligningen for de tre projekter en fordyrelse på 33 pct. og et vægtet gennemsnit på 50 pct., hvor sidstnævnte indarbejdes

som korrektionstillæg. Sammenligningen af tilbudslisterne fremgår af tabel 1 i notatet, som også er indsat nedenfor.

Det vurderes, at anvendelsen af kun tre projekter som grundlag for fastsættelsen af

korrektionstillægget ikke er tilstrækkeligt til at sikre et repræsentativt datagrundlag,

særligt når et ud af de tre projekter afviger betydeligt fra referencepunktet, mens de to

øvrige projekters tilbud er sammenlignelige med referencepunktet. Slagelse-Ringsted kan

potentielt være en outlier, som ikke kan generaliseres til øvrige projekter.

Det beskrives, at Banedanmark oplever, at entreprisetilbuddene er væsentligt højere end de erfaringsbaserede budgetter for flere projekter. Med det tilgængelige

materiale fremsendt til Rambøll vedr. fordyrelsen af entrepriser, er det ikke muligt for Rambøll at vurdere, om Slagelse-Ringsted kan betragtes som en outlier.

Banedanmark oplyser i notatet, at der er igangsat en analyse, hvor prisudviklingen skal kortlægges for flere projekter på tværs af fag. Analysen er stadig i den

indledende fase. Rambøll vurderer, at denne analyse er nødvendig, da det nuværende korrektionstillæg ikke beror på et solidt datafundament. Dette vurderes især

nødvendigt, da korrektionstillægget medfører en meromkostning på 7,4 mia. kr., hvilket er den markant største omkostningsdriver bag den samlede opjustering af

bruttobehovet med en andel på 37 pct. I forlængelse heraf anbefaler Rambøll, at det undersøges nærmere, om korrektionstillægget bør differentieres på tværs af fag

fremfor at anvende en generisk faktor på tværs af alle entreprisetilbud.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser

Tværgående ændring: Overslag: Forhøjede enhedspriser (IV/V)

Granskning af ændringen

Korrektionsfaktor på 28 pct. på fornyelsesaktiviteter:

Af notatet ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen 2021-2030/35”

fremgår det, at der indarbejdes en korrektionsfaktor på 28 pct. på alle

fornyelsesaktiviteter, beregnet ud fra følgende formel:

0,61 ∗ 0,50

1,10

+ 1 = 1,28

Her repræsenterer de 61 pct. entreprisens gennemsnitlige andel af de samlede projektomkostninger, 50 pct. er den estimerede fordyrelse i entreprisens andel, og 1,10

korrigerer for, at fordyrelsen ikke påvirker fællesomkostningerne, som udgør 10 pct. for anlæg iht. beregningerne for IPO. Formlen er korrekt anvendt, men der kan

stilles tvivl om validiteten af den anvendte sats for fordyrelsen af entreprisedelen på 50 pct. Som beskrevet på foregående side, bygger fordyrelsen på 50 pct. på et

begrænset datagrundlag. Entreprisens andel på 61 pct. er baseret på 200 sporskifteprojekter, og andelen vurderes derfor at være baseret på et solidt datagrundlag.

Banedanmark har efterfølgende fremsendt yderligere information, hvor det oplyses, at en række igangværende projekter har forventede fordyrelser for samlede

projektomkostninger på mellem 5 pct. og 83 pct. med et vægtet gennemsnit på 28,5 pct. Dette understøtter validiteten af korrektionsfaktoren på 28 pct., som

indarbejdes for alle fornyelsesprojekter. Rambøll vurderer dog fortsat, at datagrundlaget for beregning af korrektionstillægget på 50 pct. bør styrkes.

Dokumentation af ændringen i BaneinfrastrukturenPL24:

Af regnearket ”BaneinfrastrukturenPL24”

fremgår et merbehov på 8,2 mia. kr., hvor der fremgår et merbehov på 7,4 mia. kr. af ændringsrapportens Tabel 1.

Ændringsrapporten er angivet i PL23 og fornyelsesbehovet indekseres med en faktor på 1,1102 fra PL23 til PL24, hvormed beløbet på 8,2 mia. kr. stemmer. Det

fremgår af notatet ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen 2021-2030/35”

at gennemførte aktiviteter i 2021-2023 ikke korrigeres for fordyrelsen, da der

er tale om allerede realiserede aktiviteter. Af regnearket fremgår et merbehov for årerne 2021-2023. Dette skyldes, at aktiviteter, som ikke planlægges realiseret

indenfor bevillingen, ligeledes er omfattet af korrektionen. Konkret drejer det sig om behovsaktiviteter med prioritet 4-6 for årerne 2021-2023. For at sikre korrekt

anvendelse af korrektionsfaktoren på 28 pct. på fornyelsesprojekter, har Rambøll foretaget stikprøver, som bekræfter, at korrektionsfaktoren er korrekt indarbejdet i

regnearket.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser

Tværgående ændring: Overslag: Forhøjede enhedspriser (V/V)

Granskning af ændringen

Højere enhedspriser for realiserede aktiviteter og aktiviteter omfattet af vedligeholdelsesbehovet:

I ændringsrapporten anføres der flere steder under afsnittet ”3

Ændringer til fagvise behov”,

at højere enhedspriser er en af årsagerne til opjustering af bruttobehovet

for visse aktiviteter. Dette er blandt andet tilfældet i følgende afsnit: 3.1.11 Rørlagte grøfter, 3.1.17 Skinnefræsning, 3.1.9 Stationsafvanding og 3.6.1 Almindelige

broer. Derudover medregnes forhøjede enhedspriser som en tværgående ændring på tværs af alle fag, som beskrevet i dette afsnit. Denne tværgående korrektion for

forhøjede enhedspriser medregnes udelukkende for fornyelsesbehovet og ikke for allerede realiserede aktiviteter for perioden 2021-2023. For nogle af disse realiserede

aktiviteter er der imidlertid oplevet højere enhedspriser, end hvad der var afspejlet i bruttobehovet udarbejdet i 2018. Der er derfor behov for at indarbejde en

korrektion for højere enhedspriser for disse realiserede aktiviteter. Ligeledes kan der også være behov for at indregne en korrektion for højere enhedspriser for

aktiviteter omfattet af vedligeholdelsesbehovet. For at undgå dobbelt medregning kræver det, at justeringen på baggrund af højere enhedspriser under ændringer til

fagvise behov kun indarbejdes for realiserede fornyelsesprojekter for perioden 2021-2023 samt for vedligeholdelsesprojekter. Såfremt det også medregnes for

aktiviteter, som rækker ud over dette, vurderes det, at de forhøjede enhedspriser er medregnet dobbelt. Det har ikke været muligt for Rambøll at efterprøve, om dette

er tilfældet, ud fra den tilgængelige information fra Banedanmark.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser |

Fællesomkostninger

| Efterslæb | Tilgængelighedstiltag | Insourcing | Indeksering

Tværgående ændring: Andel af fordelte fællesomkostninger (I/II)

Baggrund for granskning

Med virkning fra den 1. januar 2019 gennemgik Banedanmark en reorganisering, der medførte en ny fordeling i fordelingen af fællesomkostninger og indirekte

produktionsomkostninger. Dette bevirkede en opjustering af bruttobehovet for vedligehold med 2.094,3 mio. kr. og en opjustering af bruttobehovet for fornyelse med

2.073,8 mio. kr. i perioden 2021-2030. Ved indmeldingen i 2018 blev der indregnet et behov på 808,2 mio. kr. til trafikstyring. Dette behov bortfalder, da der er

bevilget en særskilt finansiering til merudgifterne via § 28.63.01. Efter justeringerne, som omfatter både ændringer i fordelingen af fællesomkostninger og

trafikstyring, resulterer det samlede bruttobehov i en opjustering på 3.254,1 mio. kr.

Formålet med Banedanmarks nye økonomimodel, implementeret pr. 1 april 2020, var at sikre, at de aktiviteter, der i højere grad driver fællesomkostninger, også

finansierer dem. Den nye økonomimodel medfører ikke en stigning i fællesomkostningerne, men ændrer fordelingen af disse på forskellige aktiviteter. Som følge heraf

afholdes en større andel af fællesomkostningerne nu på Finanslovskonti § 28.63.04 og § 28.63.05. Dog er denne andel større end forudsat ved opgørelsen i 2018/19.

Dette skyldes flere faktorer: et større aktivitetsomfang, en underestimering af finansieringsbehovet til fordelte omkostninger i bruttobehovsopgørelsen version 1.1,

flere omkostninger i vedligeholdelses- og fornyelsesorganisationen fordeles nu via nøgler, samt højere fordelte fællesomkostninger som følge af bl.a. faldende

driftsbevilling og øget fokus på regeloverholdelse, IT-sikkerhed m.v.

Fællesomkostningerne allokeres enten direkte eller via nøgler til de aktiviteter, de vedrører. Implementeringen medførte, at fællesomkostningerne ikke længere

fordeles baseret på afløftede timer og konsulenttimer. I stedet sker fordelingen nu via IPO-satser fra driftskontoen, som udmøntes til aktiviteterne på

infrastrukturkontiene. Denne fordeling er baseret på aktivitetsområdernes samlede fællesomkostninger i forhold til deres respektive omkostningsbaser, som inkluderer

”omsætning” (dvs. både interne og eksterne løntimer, kontraktsummer samt andre omkostningstyper).

Genstand for granskningen

Granskningen har omfattet beskrivelsen i afsnit 2.6 i ændringsrapporten, som nævnt ovenfor, samt yderligere dokumentation fra Banedanmark, hvor IPO-beregningen

fremgår. Dette er bl.a. regnearket ”IPO

Bruttobehov”,

hvor det andet dokumentation gennemgås nedenfor og på næste slide.

Rambøll har i forbindelse med granskningen efterspurgt notatet der redegør for principperne for IPO-fordelingen. Herudover ønsker Rambøll en bekræftelse på, at der

ikke er tale om en samlet stigning i fællesomkostningerne, men blot en ændret fordeling. Banedanmark svarer hertil: ”(…)

Den nye økonomi model medfører ikke

højere fællesomkostninger, men blot en ændret fordeling af fællesomkostninger på aktiviteter, hvilket medfører at en større del af fællesomkostninger afholdes på

HK04 og HK05. Den nye økonomi model indebærer derfor en opjustering af bruttobehovet. Som det fremgår af afsnit 2.6 i ændringsnotatet, er der dog forhold, som

har medført en stigning i fællesomkostninger. For eksempel som konsekvens af bl.a. faldende driftsbevilling samt fokus på regeloverholdelse og it-sikkerhed. Disse

stigninger er uafhængige af anvendt økonomi model.”.

Banedanmark har også vedlagt regnearket til bestemmelsen af tilpasning af IPO-satser

til opdatering af

behovsopgørelsen: ”Datagrundlag

for beregning af IPO PL23”.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser |

Fællesomkostninger

| Efterslæb | Tilgængelighedstiltag | Insourcing | Indeksering

Tværgående ændring: Andel af fordelte fællesomkostninger (II/II)

Genstand for granskningen

Rambøll har efterspurgt hvor meget af opjusteringen af bruttobehovet der følger af den nye økonomi model og hvor meget der følger af andre aktiviteter, hvor

Banedanmark svarer: ”Der

foreligger ikke en nedbrydning af opjustering på hhv. 1) Større aktivitetsomfang, 2) Underestimering af finansieringsbehov til fordelte

omkostninger i bruttobehovsopgørelsen version 1.1, 3) Flere omkostninger i vedligeholdelses og fornyelsesorganisationen fordeles via nøgler, og 4) Højere fordelte

fællesomkostninger grundet bl.a. faldende driftsbevilling, øget fokus på regeloverholdelse, IT-sikkerhed mv. Banedanmark kan dog supplere med følgende uddybning af

begrundelserne: i) I forhold til 1) er der bl.a. med Infrastrukturplan 2035 igangsat en række nyanlægsaktiviteter og afsat en merbevilling til vedligehold og fornyelse,

hvilket medfører et øget aktivitetsniveau, hvilket igen påvirker fællesomkostningerne. (…) I forhold til 4) er Banedanmarks driftsbevilling

underlagt det generelle

omprioriteringsbidrag, som reducerer rammen med 2 pct. årligt. (…)”

Afslutningsvis har Rambøll efterspurgt udviklingen over de seneste fire år på årsbasis (2021, 2022, 2023 og 2024) af omkostninger for de enkelte underområder

(trafikstyring, vedligeholdelse, fornyelse m.m.), dokumentation for eventuelle risikoanalyser samt uddybende dokumentation for budgetafvigelser. Hertil svarer

Banedanmark: ”(…)

Det er dog ikke noget, som har givet anledning til udarbejdelse af risikoanalyse. (…) Totalomkostningerne i 2022 og 2023

er faktiske omkostninger

fra årsafslutningen, mens omkostningerne i 2024 er prognosticerede omkostninger fra udgiftsopfølgningen for tredje kvartal i år. HK 01.10 refererer til Finanslovens §

28.63.01.10. Øvrige hovedkonti refererer til Finanslovens § 28.63.04, § 28.63.05 samt §

28.63.08 (Hovedkonti 04, 05 og 08). (…) Som det fremgår af tabellen,

varierer de IPO-finansierede fællesomkostninger fra år til år, da de afhænger af udviklingen i fællesomkostningerne. Hvert efterår udarbejder Banedanmark IPO-satser

ifm. udarbejdelse af grundbudget for det kommende år. IPO-satserne genberegnes ifm. de kvartalsvise udgiftsopfølgninger mhp. at tilvejebringe en prognose for de

IPO-finansierede omkostninger. Til brug for Baneinfrastrukturen er der dog udarbejdet gennemsnitlige IPO-satser for perioden 2021-2030. I behovsopgørelsen for

bruttobehovet version 1.1. udgjorde fællesomkostningerne 4,2 mia. kr. 2021-2030, svarende til gennemsnitlig 420 mio. kr. årligt, hvoraf vedligeholds andel på HK04

og HK05 udgjorde 215 mio. kr. Det foreligger ikke en opgørelse af, hvor meget fællesomkostningerne var underestimeret med. (…)”

Banedanmark har også vedlagt

regnearket for udviklingen af fællesomkostningerne i 2022-2024:

”Fællesomkostninger

Udvikling”.

Granskning af ændringen

Rambøll har efterfølgende på møde med Banedanmark fået oplyst, at IPO-opgørelsen i den oprindelige bruttobehovsopgørelse ikke var korrekt opgjort. De relevante

finanslovparagraffer, som vedrører Baneinfrastrukturen, blev således ikke belastet med den korrekte IPO-sats. Dette bevirkede, at der var en afvigelse på 15,1 mio. kr.

mellem opjusteringen beskrevet i ændringsrapporten og den faktisk effekt i bruttobehovet. Banedanmark har efterfølgende vedlagt den nye beregning af IPO-

Bruttobehovet: ”Beregning

– IPO Bruttobehov”.

Dertil kommer også, at den samlede effekt (efter modregning af trafikstyring) efter de ”gamle” tal bør være 3.359,9

mio. kr. og ikke de angivne 3.254,1 mio. kr. Efter tilretningen er den samlede effekt derfor 3.375 mio. kr.

Rambøll har ikke modtaget en sammenligning mellem den oprindelige og den nye fordeling, men forudsætter, at den nye opgørelse er korrekt udarbejdet. På det

foreliggende grundlag vurderer Rambøll, at stigningen i andel af fordelte fællesomkostninger er tilstrækkeligt sandsynliggjort.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser | Fællesomkostninger |

Efterslæb

| Tilgængelighedstiltag | Insourcing | Indeksering

Tværgående ændring: Yderligere efterslæb ultimo 2020 (I/III)

Baggrund for granskning

Ved udarbejdelsen af version 1.1 blev efterslæbet opgjort til 6,1 mia. kr. ved indgangen til 2021. Der er efterfølgende

sket udskydelse af yderligere fornyelsesaktiviteter for samlet 1,7 mia. kr., hvilket blandt andet omfatter udskudt

sporfornyelse på Aalborg Station, Slagelse Station samt Fredericia

–

Aarhus. Ved indgangen til 2021 er efterslæbet

således opgjort til 7,8 mia. kr., hvilket skaber et yderligere efterslæb ultimo 2020 på 1,7 mia. kr.

Når et anlægselement har nået sin tekniske levetid, bliver anlægselementet mere vedligeholdelseskrævende end hvad

der er normalt. Derfor er det tilstandsmæssigt optimalt at forny anlægselementet. Det er først, hvis der ikke på det

teknisk-økonomisk optimale tidspunkt sker en fornyelse, at anlægselementet ifølge Banedanmarks definition er et

efterslæb. Når anlægselementet fornyes, er anlægselementet ikke længere i efterslæb. Efterslæbet kan på baggrund

af denne definition kun opstå på grund af manglende finansiering efter manglende ressourcepersoner.

Efterslæb vil typisk gøre jernbanen til en mindre attraktiv transportplatform, da togdriftens robusthed og punktlighed

falder. Når et anlægselement er i efterslæb falder pålideligheden, hvilket medfører stigende risiko for

hastighedsnedsættelser, flere sporspærringer, lavere afkast af anlægsprojekter samt kortere og længerevarende

driftsafbrydelser, som følge af sporets tilstand. Det kan omsættes til forlænget rejsetid og dermed

samfundsøkonomiske omkostninger.

Det er muligt at reducere risici for hastighedsnedsættelse og kortere eller længerevarende driftsafbrydelser i nogen

grad gennem en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats. Dette er dog behæftet med meromkostninger og er kun

muligt i en periode. I takt med at efterslæbet stiger og bliver ældre, stiger meromkostningerne til ekstraordinært

vedligehold også, og det samme gør risikoen for negativ påvirkning af trafikken, se figur 8 og 9 til højre.

En længerevarende underfinansiering af fornyelsesaktiviteterne vil udgøre en væsentlig risiko for længerevarende

hastighedsnedsættelser og driftsafbrydelser samt i værste tilfælde lukninger af strækninger, da efterslæbet risikerer

at nå en størrelse og alder, hvor det ikke er kapacitetsmæssigt muligt at afvikle efterslæbet inden ophørstidspunktet

indtræffer. Banedanmark går ikke på kompromis med det sikkerhedsniveau, der er foreskrevet i normer og

lovgivning.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser | Fællesomkostninger |

Efterslæb

| Tilgængelighedstiltag | Insourcing | Indeksering

Tværgående ændring: Yderligere efterslæb ultimo 2020 (II/III)

Genstand for granskningen

I maj 2020 udførte Rambøll en ekstern kvalitetssikring af Banedanmarks strategi og fornyelse af baneinfrastrukturen for perioden 2021-2030. I afsnit 6 vurderer

Rambøll, at Banedanmarks system til overvågning af indgreb og deres konsekvenser er tilstrækkeligt beskrevet. Derfor er der ikke stillet yderligere spørgsmål til

definitioner eller detaljer i Banedanmarks beregninger og antagelser. Herudover redegør Rambøll også i granskningsspørgsmål 3 om Banedanmarks opgørelser af

konsekvenser af efterslæb er korrekt. Rambølls granskning har i stedet udelukkende fokuseret på det yderligere efterslæb pr. ultimo 2020, som udgør 1,7 mia. kr.

Derfor har Rambøll i relation til granskningen spurgt yderligere ind til, om Banedanmark kan specificere, hvilke fornyelsesprojekter dette yderligere efterslæb ultimo

2020 henføres til. Hertil vedlægger Banedanmark et regneark ”Efterslæb

2020”

bag tabel 4 i ændringsnotatets afsnit 2.2 Efterslæb. Banedanmark oplyser følgende ifm.

regnearket: ”Regnearket

indeholder Efterslæbstabellen fra version 1.1 opregnet til PL23, Ændringstabel, og Opdateret efterslæbstabel version 1.2. Regnearket

indeholder cellereferencer til differencearket, der er fremsendt som bilag til spørgsmål 48b. Det bemærkes, at opjusteringen i efterslæbet på 1.641 ved en fejl er blevet

afrundet til 1,7 mia. kr. i ændringsnotatet i stedet for 1,6 mia. kr.”

Rambøll har inkluderet et skærmbillede på næste slide fra regnearket ”Efterslæb

2020”,

og har stillet spørgsmål til forståelsen af beregningerne. Blandt andet har

Rambøll spurgt, hvorfor nogle rækker er gråmarkerede, hvortil Banedanmark svarer: ”Række

6 og 7 er medregnet i række 8 og række 11 og 12 er medregnet i række

13”.

Derudover har Rambøll spurgt, hvorfor kolonnen ‘Korrektion for haler eller andet’ ikke stemmer overens for summen af række

6 og 7 i forhold til række 8 og

tilsvarende for række 11 og 12 i forhold til række 13. Rambøll har specifikt spurgt til beregningen for række 13. Banedanmark svarer

hertil: ”Korrektionen

summer

cellerne N11 og N12, men tager også højde for nedjusteringen i ID30 på fanen Spor Fornyelse Brutto i baneinfrastrukturregnearket. Nedjusteringen vedrører Aarhus H.

(…)”

Herudover oplyser Banedanmark følgende i relation til granskningen af det yderligere efterslæb ultimo 2020: ”Det

er igangsat et projekt, hvor Banedanmark

undersøger muligheden for at anvende Banedanmark Prognosemodel for Punktlighed (ML-model) til at estimere punktlighedseffekten af efterslæb. Projektet forventes

afsluttet med udgangen af 2024.”

Dette har Rambøll yderligere spurgt ind til, for at forstå

projektets effekt af efterslæbet. Hertil oplyser Banedanmark

”Banedanmark

anvender i dag ML-modellen

til at prognosticere punktligheden tre år frem (…) Det igangværende projekt skal belyse, om modellen

kan bruges til at estimere

punktlighedseffekten af efterslæb på længere sigte. De foreløbige prognoser indikerer, at efterslæbet ikke vil have konsekvenser for punktligheden på landsplan i 2030

givet Banedanmarks prioriteringer. Der pågår dog stadig kalibrering af inputparametre og metoder til fremskrivning, hvorfor det endnu ikke er muligt at konkludere på

efterslæbets punktlighedseffekt, eller om modellen kan bruges til at estimere effekten på længere sigt. Projektet har derfor ikke

betydning for Rambølls granskning.”

De angivne metoder og beskrivelser for ovenstående og forrige slide, samt tabellen på næste side, som danner grundlaget for Rambølls granskning.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser | Fællesomkostninger |

Efterslæb

| Tilgængelighedstiltag | Insourcing | Indeksering

Tværgående ændring: Yderligere efterslæb ultimo 2020 (III/III)

Genstand for granskningen

Granskning af ændringen

Ud fra Rambølls granskning vurderes, at Banedanmarks beregninger og definitioner af det yderligere efterslæb ultimo 2020 er tilstrækkeligt dokumenteret og

beskrevet. Det bemærkes dog, at der er sket en afrundingsfejl og det korrekte yderligere efterslæb ultimo 2020 er 1.641 mio. kr. Rambølls endelig vurdering, baseret

på granskningen, er, at det yderligere efterslæb ultimo 2020 er tilstrækkeligt sandsynliggjort.

Efter gennemlæsning har Banedanmark kommenteret, at Banedanmarks opsparing 2021 bortfaldt, da der med Infrastrukturplan 2035 blev afsat en merbevilling til

vedligehold og fornyelse. Derfor er der ikke en tidligere bevilling til det yderligere efterslæb.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser | Fællesomkostninger | Efterslæb |

Tilgængelighedstiltag

| Insourcing | Indeksering

Tværgående ændring: Særskilt finansiering af Tilgængelighedstiltag

Baggrund for granskning

Når Banedanmark gennemfører større perronfornyelser, skal Banedanmark efterleve TSI-PRM. Dette inkluderer etablering af tilgængelighedsfremmende tiltag på

perroner bl.a. etablering af hindringsfri adgange, ledelinjer og taktilinformation. Derfor har der tidligere været afsat puljemidler til at styrke denne indsats med

Tilgængelighedspuljen. Ved udarbejdelse af bruttobehovet i 2018 blev behovet for at styrke indsatsen ift. tilgængelighedsfremmende tilbage på perroner opgjort til 377

mio. kr.

I aftalen om Infrastrukturplan 2035 er der afsat særskilt finansiering til styrkelse af indsatsen ift. tilgængelighedsfremmende tiltag på perroner. Behovet for at styrke

indsatsen ift. tilgængelighedsfremmende tiltag på 377 mio. kr. bortfalder derfor.

Genstand for granskningen

I relation til granskningen har Rambøll efterspurgt dokumentation for, at Tilgængelighedspuljen bortfalder fra bruttobehovet for vedligehold og fornyelse, da der er

afsat særskilt finansiering til styrkelse af indsatsen ift. tilgængelighedsfremmende tiltag. Banedanmark har fremsendt dokumentation

herfor bestående af ”Aftale

Infrastrukturplan 2035”

med bilaget ”Økonomioversigt”.

Rambøll har ligeledes efterspurgt dokumentation for det angivne beløb på 377 mio. kr., som bruttobehovet

nedjusteres med. Banedanmark har fremsendt dokumentation herfor bestående af arket

”Behovsopgørelse Tilgængelighed 2018”,

som indeholder den oprindelige

behovsopgørelse for tilgængelighed fra 2018. Det skal bemærkes, at arket er opgjort i PL18, hvor ændringsrapporten er opgjort i PL23, og tallene fra 2018 skal derfor

indekseres med faktoren 1,120809 for at være sammenligne med ændringsrapporten.

Det er således den fremsendte dokumentation beskrevet ovenfor, som er genstand for granskningen.

Granskning af ændringen

Rambøll vurderer i overensstemmelse med Banedanmark, at de afsatte midler til at fremme tilgængelighed bortfalder. I ”Aftale

om Infrastrukturplanen 2035”

er det

beskrevet, at der afsættes en særskilt pulje på 650 mio. kr. i perioden 2022-2035 til at øge tilgængeligheden på stationer i hele landet. Dette fremgår ligeledes af

bilaget ”Økonomioversigt”.

Da der er afsat særskilt finansiering af Tilgængelighedspuljen, bortfalder de 377 mio. kr., som der oprindeligt var afsat i bruttobehovet for

fornyelses- og vedligeholdelsesindsatsen for perioden 2021-2030.

I den oprindelige bruttoopgørelse for tilgængelighedstiltag fremgår et samlet behov på 336,4 mio. for perioden 2021-2030. Opgørelsen er opgjort i PL18. Efter

indeksering med fornyelsesindeks til PL23, som er lig 1,120809, summer totalen af aktiviteter i bruttoopgørelsen for tilgængelighedstiltag til 377,04 tilsvarende

dokumentationen i ændringsrapporten.

Ramboll

Kilde:

Aftale om Infrastrukturplan 2035 (trm.dk)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser | Fællesomkostninger | Efterslæb | Tilgængelighedstiltag |

Insourcing

| Indeksering

Tværgående ændring: Overslag: Besparelse sfa. insourcing (I/II)

Baggrund for granskning

Banedanmark har igangsat en strategi med henblik på insourcing af projekteringskompetencer, særligt til de tidlige faser i anlægs- og fornyelsesprojekter, mens der vil

være en langt mere aktiv styring fra Banedanmark til detailprojektering hos rådgivere. Banedanmarks indledende erfaringer viser et stort potentiale for en langt mere

effektiv projektering og forbedret udførelse. Besparelsen er indarbejdet som topkorrektion på HK05 Fornyelse, og dermed ikke på enkelte fornyelsesaktiviteter, og er

estimeret til 100 mio. kr. i 2024 stigende til 150 mio. kr. i 2030, dvs. en samlet besparelse på 864,2 mio. kr. Forudsætningen for at realisere denne besparelser er dog

stigende omkostninger til it- og støttefunktioner, da Banedanmark bl.a. skal kunne understøtte en række projekteringsværktøjer.

Banedanmark forventer, at alle nødvendige ressourcer til at lede projekteringen findes internt i Banedanmarks bygherreorganisation, mens det også forventes, at

marginaludgiften til interne timer er mindre end de gennemsnitlige timepriser, som Banedanmark i dag betaler ressourcepersoner og eksterne rådgivere. Banedanmark

nævner mulige negative konsekvenser i form af tab af fleksibilitet, at særligt nogle ressourcepersoner kan være vanskelige at erstatte, samt at adgang til højt

specialiserede kompetencer kan komme til at mangle. Banedanmark vurderer, at overhead i praksis ikke udgør nogen væsentlig marginal meromkostning.

Genstand for granskningen

I relation til granskningen har Rambøll efterspurgt begrundelser og forudsætninger for den tværgående ændring. Banedanmark oplyser

”Som

det fremgår af notatet,

foreligger der ikke erfaringer, som kan danne udgangspunkt for estimering af besparelsespotentialet forbundet med insourcingen. Besparelsespotentialet afspejler en

meget indledende vurderet besparelse på 100 mio. kr. i 2024 stigende til 150 mio. kr. i 2030 i takt med at insourcingstrategien udrulles. Der ligger ikke egentlige

beregninger til grund for det vurderede besparelsespotentiale indarbejdet i Baneinfrastrukturen. Som led i insourcingstrategien blev der lavet en indledende

sammenstilling af interne og eksterne timepriser, der viser et besparelsespotentiale, men sammenligningen var behæftet med væsentlig usikkerhed, da timepriser for

eksterne varierer meget. Vækstkurven afspejler en gradvis indfasning baseret på antagelse om, at der i 2024 kan høstes en gevinst på 100 mio. kr. og at potentialet

efter fuld indfasning er en besparelse på 150 mio. kr. årligt. Som det fremgår af svaret på spørgsmål 41 foreligger der ikke erfaringer, som kan danne udgangspunkt

for estimering af besparelsespotentialet forbundet med insourcingen. Besparelsespotentialet afspejler derfor en meget indledende vurdering og beror på overordnede

antagelser. Der ligger altså ikke egentlige beregninger til grund for det vurderede besparelsespotentiale indarbejdet i Baneinfrastrukturen. Dette er også grunden til, at

besparelsen er indarbejdet som en topkorrektion på HK05 Fornyelse og ikke nedbrudt på fag eller fornyelsesaktiviteter. Som det fremgår af notatet "Prisusikkerhed og

korrektioner i Baneinfrastrukturen 2021- 2030/35" har Banedanmark i forbindelse med den løbende økonomistyring valgt at indarbejde insourcingbesparelsen i

korrektionstillægget for forhøjede enhedspriser, hvilket reducerer tillægget fra 28 pct. til 20 pct. Der er ikke foretaget en kvantificering af risici.”

Herudover har

Banedanmark vedlagt et notat, der redegør for usikkerheder og korrektioner: ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen”.

De angivne metoder og beskrivelser ovenfor danner grundlaget for Rambølls granskning.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Enhedspriser | Fællesomkostninger | Efterslæb | Tilgængelighedstiltag |

Insourcing

| Indeksering

Tværgående ændring: Overslag: Besparelse sfa. Insourcing (II/II)

Granskning af ændringen

Rambøll vurderer, at Banedanmarks begrundelse for den foreslåede tværgående ændring ikke er tilstrækkeligt belyst. Rambøll finder, at der bør være en højere grad af

gennemsigtighed og klarhed omkring de beregningsmæssige forudsætninger og de metodiske valg, der ligger til grund for beslutningen. Det er væsentligt, at de

anvendte antagelser fremstår tydeligere end hidtil, for at Rambøll kan muliggøre en vurdering af Banedanmarks tværgående ændring.

Banedanmark præsenterer ikke en underbyggende redegørelse for, hvordan insourcing fører til en besparelse på 864,2 mio. kr. Selvom vurderingen potentielt er

korrekt, er det på nuværende tidspunkt ikke muligt for Rambøll at foretage en kvalificeret vurdering.

Derudover er der væsentlige usikkerheder knyttet til den præsenterede tværgående ændring. I ”Prisusikkerhed

og korrektioner i Baneinfrastrukturen”

fremgår det, at

”der

foreligger ikke erfaringer, som kan danne udgangspunkt for estimering af besparelsespotentialet”.

Ydermere nævner Banedanmark også, at ”denne

type

besparelser kan være svære at høste, hvorfor der er en risiko for, at de forventede insourcingbesparelser ikke realiseres som forventet, hvilket vil forøge det

estimerede bruttobehov grundet et højere omkostningsniveau til medarbejdere i Banedanmark.”

Endelig kan det nævnes, at Banedanmark ikke har foretaget en kvantificering af de risici, som er forbundet med den tværgående ændring, hvilket yderligere forringer

grundlaget for vurderingen. Manglede risikostyring kan medføre væsentlige afvigelser fra forventede resultater, hvilket bør adresseres.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Tværgående ændringer:

Indeksering

Tværgående ændring: Indeksering 2023 til 2024

Baggrund for granskning

Omkostninger opregnes til PL24 i rapporten ‘Baneinfrastrukturen 2021-2030 med sigtelinjer frem til 2035 version 1.2’. Dette svarer

til en opjustering af bruttobehovet

på 6,3 mia. kr. Omkostningerne i notatet vedr. strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse 2021-2030 er ligeledes opregnet til PL24.

Genstand for granskningen

I relation til granskningen har Rambøll efterspurgt afklaring vedrørende den anvendte prisopregning

fra 2023 til 2024. Banedanmark oplyser ”De

specifikke

opregningsfaktorer for diverse indeks ved opregning fra 2023 til 2024 er tilsvarende de anvendte satser og metodisk i Finansloven. Banedanmark har vedlagt skema for

opregningsfaktorer for alle indeks, der jævnføres Finansministeriets opgørelse ‘Om Finanslovsforslaget opbygning 24’ s. 92 tabel

1.6. Der anvendes forskellige indeks til

indeksering af vedligehold og fornyelse. Vedligehold indekseres med forbrugerprisindekset (140) og fornyelse indekseres med anlægsindekset (153). Særlig for

opregning fra 2023 til 2024 for fornyelse, er det sket med samme metode som opregning af bevilling på Finansloven. Metodisk er det en fordeling mellem 20%

forbrugerprisindeks og 80% anlægsindeks. PL-regulering foretages på de samlede økonomiske rammer for en given aktivitet, herunder eventuelle korrektionstillæg.”

Konkret medfører dette, at Banedanmarks vedligeholdelsesomkostninger fra 2023 til 2024 undergår en samlet prisopregning på 1,055, mens anlægsomkostningerne

undergår en samlet prisopregning på 1,1102.

De angivne metoder og beskrivelser ovenfor danner grundlaget for Rambølls granskning.

Granskning af ændringen

Rambøll har efterprøvet prisopregningen fra 2023 til 2024 til en merværdi på 6.257,6 mio. kr. Beregningen er foretaget ud fra Banedanmarks dokument

‘BaneinfrastrukturenPL24’, hvor Banedanmarks bruttobehov opdateret 2022 er nedbrudt til følgende aktivitetsgrupper: Vedligehold

§28.63.04, Vedligehold §28.63.05,

Fornyelse §28.63.05, Entreprisefordyrelse samt Anlæg (Fornyelse) Besparelse pba. insourcing.

Ved at benytte Banedanmarks ‘Fornyelse PL23 til PL24 FL’ på 1,1102 og

‘Vedligehold PL23 til PL24 FL’ på 1,055, fås merværdien på 6.257,6 mio. kr. Dette er i overensstemmelse med Banedanmarks afrundede

estimat på 6,3 mia. kr.

Herudover vurderer Rambøll, at Banedanmarks definitioner og beregninger er korrekte og tilstrækkeligt beskrevet.

Rambølls endelige vurdering er under forudsætning af nøjagtigheden i de underliggende væsentlige ændringer til fagopgørelser og tværgående ændringer. Såfremt

disse ændringer ikke er korrekte, vil dette påvirke validiteten af den tværgående ændring for indeksering fra 2023 til 2024, og dermed også Rambølls endelige

vurdering.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Afsnit 05:

Konsekvenser af efterslæb

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Konsekvenser af efterslæb

Granskningsspørgsmål 3: Prioritering i plan for vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen 2021-2030 (I/II)

Baggrund for granskning

Idet Banedanmark har opgjort bruttobehovet for en optimalt vedligeholdt jernbane til 7,5 mia. kr. årligt, ønskes udgangspunktet for Banedanmarks foreslåede

prioritering (hvordan jernbanen bedst holdes i drift frem til 2030, jf. Banedanmarks prioriteringsmodel) efterprøvet.

I det strategiske oplæg redegør Banedanmark for, at størstedelen af efterslæbet ved udgangen af 2020 vil blive afviklet, men at der ved udgangen af 2030 vil være

opbygget et nyt efterslæb i størrelsesordenen 20-28 mia. kr. Der ønskes en vurdering af, om Banedanmarks beskrivelse af konsekvenserne ved ikke at afvikle

efterslæbet er retvisende ift. den tilgængelige viden.

Genstand for granskningen

I relation til granskningen har Rambøll efterspurgt de specifikke redegørelser for konsekvenser af efterslæb. Banedanmark har oplyst

”I

bruttobehovsrapportens afsnit

2.2.4. er der mere generelt redegjort for effekten af efterslæb. Den vurderede effekt af efterslæbet givet bevilling/prioritering er alene beskrevet i det strategiske

oplæg. Det er igangsat et projekt, hvor Banedanmark undersøger muligheden for at anvende Banedanmark Prognosemodel for Punktlighed (ML-model) til at estimere

punktlighedseffekten af efterslæb. Projektet forventes afsluttet med udgangen af 2024.”

Det er således de anførte beskrivelser ovenfor, som er genstand for granskningen.

Granskningen af konsekvenser af efterslæb

I arbejdsgangsbeskrivelsen er der redegjort for, at der kan forventes et nyt efterslæb i størrelsesordenen 20-28 mia. kr. Efterslæbet bygger på, at bruttobehovet for en

optimalt vedligeholdt jernbane er 7,5 mia. kr. årligt. I granskningen af dette spørgsmål har Rambøll forholdt sig til, om efterslæbet kan have de beskrevne

konsekvenser.

De 20-28 mia. kr. udgør mellem 27-37 pct. af Banedanmarks opgjorte bruttobehov på 74,7 mia. kr., hvilket er en betydelig del af bruttobehovet, hvis der tages

udgangspunkt i, at 74,7 mia. kr. svarer til en optimalt vedligehold jernbane.

Banedanmark har i ”Baneinfrastrukturen

2021-2030”,

afsnit 2.2.4 beskrevet konsekvenserne overordnet: ”I

takt med at efterslæbet stiger og bliver ældre, stiger

meromkostningerne til ekstraordinært vedligehold også, og det samme gør risikoen for negativ påvirkning af trafikken” og ”En

længerevarende underfinansiering af

fornyelsesaktiviteterne vil udgøre en væsentlig risiko for længerevarende hastighedsnedsættelser og driftsafbrydelser samt i værste tilfælde lukninger af strækninger”.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Konsekvenser af efterslæb

Granskningsspørgsmål 3: Prioritering i plan for vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen 2021-2030 (II/II)

Granskningen af konsekvenser af efterslæb

Banedanmark har endvidere efterfølgende suppleret konsekvenserne med aktiviteter, der ikke påvirker punktligheden, men som kan have konsekvenser for

passageroplevelse, omdømme, klima mv. f.eks. udskiftning af perronbelysning til LED på alle stationer.

Rambøll har i 2020 analyseret konsekvenser af udskudt fornyelse (rapport vedlagt). Analysen havde fokus på udvalgte baner og havde som mål at belyse, hvorvidt der

er en punktlighedskonsekvens af udskudte fornyelsesprojekter på specifikke strækninger, samt at kortlægge udviklingens nøgleparametre før og efter specifikke

fornyelsesprojekter.

PVA i %

Disse nøgleparametre er:

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

•

Andel af rettidige togankomster på en registreringsstation tilknyttet til banen

Tidstab fra LA-forhold

Antal DRAP (fejl på specifikke infrastrukturaktiver)

Vedligeholdsomkostninger

Analysen viste, at:

•

Der er et tydeligt billede af et fald i antallet af fejl i infrastrukturen og dermed en forbedret

punktlighed ved gennemførelse af et fornyelsesprojekt.

Der er et fald i omkostningerne til vedligehold efter gennemførelsen af et fornyelsesprojekt

i forhold til perioden før projektet.

Der er en kraftig stigning i antallet af fejl og dermed en forværring af punktligheden

og/eller en markant stigning i vedligeholdelsesomkostninger ved at udskyde et fornyelsesprojekt.

30%

20%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Equipment i %

Det er således Rambølls vurdering, at det vil have de konsekvenser, som Banedanmark har nævnt i rapporterne, herunder øget fejl på objekterne i infrastrukturen. Det

er dog mere usikkert, i hvilket omfang det vil have en ligeså markant effekt på rettidigheden. Det vil nemlig også afhænge af prioriteringen af de midler, der er til

rådighed til fornyelse og vedligehold. Hvis Banedanmark udarbejder kritikalitetsanalyser for aktiverne, hvor det analyseres, hvilke objekter med fejl der vil have størst

effekt på rettidigheden, og systematisk vedligeholder disse, vil det i høj grad formindske rettidighedseffekten. Som eksempel er på denne slide vist andelen af

PVA’er

(Påvirkede Ankomster) i forhold andelen af sporskifter. Af figuren og det bagvedliggende data fremgår det, at kun 2 pct. af equipment forårsager hele 50 pct. af de

påvirkede togankomster, og 34 pct. forårsager 100 pct. af alle

PVA’er.

Hvis der således fokuseres på de aktiver, der har størst effekt på punktligheden vil det kunne

begrænse rettidighedseffekten.

Ramboll

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Ramboll