TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 78
Offentligt

Strategisk oplæg til plan for vedligehold

og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Infrastrukturplan 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Indhold

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

3.3

3.4

4.1

4.2

Resume ............................................................................................... 3

Indledning .......................................................................................... 5

Planlægningshorisont ......................................................................................... 6

Banens tilstand ....................................................................................................... 6

Definition af vedligehold og fornyelse ......................................................... 8

Principper......................................................................................... 10

Optimalt fornyelsestidspunkt ......................................................................... 10

Efterslæb................................................................................................................. 12

Forøgede enhedspriser..................................................................................... 13

Prioritering ............................................................................................................. 14

Plan for vedligehold og fornyelse................................................ 18

Vedligehold ........................................................................................................... 21

Fornyelse ................................................................................................................ 23

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 3/31

1 Resume

Den 28. juni 2021 blev der indgået en bred politisk aftale om en

”Infrastrukturplan 2035”. Aftalen indebærer gennemførelse af nye

investeringer og initiativer på transportområdet i perioden 2022-2035.

Med aftalen blev der afsat en merbevilling på 14,9 mia. kr. til styrkelse af

fornyelse- og vedligeholdelsesindsatsen i 2022-2035. Konkret blev der afsat

en merbevilling på 8,7 mia. kr. i 2022-2030 og 6,2 mia. kr. i 2031-2035.

Med udgangspunkt i den afsatte merbevilling har Banedanmark udarbejdet

nærværende strategiske oplæg til, hvordan vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen bedst planlægges frem mod 2030.

Banedanmark har som grundlag for oplægget opgjort behovet for

vedligehold og fornyelse ud fra en målsætning om en optimalt vedligeholdt

bane uden efterslæb. Omkostningerne forbundet hermed er opgjort til

gennemsnitligt 7,5 mia. kr. årligt inklusiv indhentning af et efterslæb på 11,6

mia. kr. opbygget forud for perioden 2021-2030. Det er dog Banedanmarks

vurdering, at det ikke er muligt at gennemføre et sådant aktivitetsniveau,

givet at der i perioden også udrulles nye signalsystemer, elektrificeres samt

gennemføres en række nyanlægs- og opgraderingsprojekter.

Passagererne vil frem mod 2033 opleve en forbedret punktlighed i takt med

udrulningen af Signalprogrammet, elektrificeringen af fjernbanen og

ibrugtagningen af DSB’s nye lokomotiver og tog. Med merbevillingen i

Infrastrukturplan 2035 er den gennemsnitlige årlige bevilling på 4,4 mia. kr. i

2021-2030. Det er Banedanmarks vurdering, at punktlighedspåvirkningen fra

øvrige områder kan holdes på det nuværende niveau på landsplan frem til

og med 2030.

Fornyelsesniveauet ligger i gennemsnit 2,8 mia. kr. årligt under det opgjorte

behov. Konsekvensen er, at der opbygges et efterslæb på 21-28 mia. kr. ved

udgangen af 2030. Når infrastrukturen er i efterslæb, bliver der brug for mere

vedligehold. Således indebærer efterslæbet et ekstraordinært

vedligeholdelsesbehov på samlet 1,0 mia. kr. i perioden 2021-2030.

Efterslæbet ved udgangen af 2030 vil have en størrelse, som ikke forventes at

kunne afvikles frem til og med 2035. I takt med at efterslæbet bliver ældre

øges risici for negativ påvirkning af punktligheden. Derfor vil omkostningen

til ekstraordinært vedligehold vokse.

Det bemærkes, at der med planen ikke er prioriteret midler til en omfattende

klimasikring af jernbanen med henblik på at kunne imødegå

fremtidens

klimascenarier.

Dette udgør en betragtelig risiko, givet tendenserne til mere

ekstremt vejr og den fremtidige nedbørsudvikling i form af voldsom nedbør

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 4/31

samt generelt stigende vandmængder. Banedanmark overvåger løbende

påvirkningen af banen og lukker for trafik, hvis der opstår faretruende

situationer fx som følge af ekstremregn.

Endvidere sker der løbende en stigning i kravene til cyber security både på

grund af nye lovkrav og det samlede trusselsbillede. Behovet for finansiering

til cyber security bredt set er baseret på situationen i 2021/2022 og er

fastlagt ud fra den på det tidspunkt fastlagte risikoappetit.

Nye krav foranlediget af

CER-direktivet

, NIS2-direktivet

og DORA

forordningen

mhp. øge jernbaneinfrastrukturens modstandsdygtighed

overfor digitale og fysiske risici er dermed ikke afspejlet i prioriteringen.

EU direktiv 2022/2557

EU direktiv 2022/2555

EU forordning

2022/2554

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 5/31

2 Indledning

Banedanmark har til opgave at drive statens jernbaneinfrastruktur på en

effektiv, økonomisk og sikkerhedsmæssig forsvarlig måde og dermed sikre

grundlaget for en effektiv togdrift.

Et helt centralt element i en effektiv togdrift er at vedligeholde og forny

banen, så det er muligt på en sikker måde og for de lavest mulige

omkostninger at køre med de hastigheder og antal tog, det er besluttet, at

de forskellige strækninger skal understøtte. Dermed stiller Banedanmark en

infrastruktur til rådighed for operatørerne, så de kan fragte passagerer og

gods rettidigt og sikkert frem til deres destination.

Med ”Infrastrukturplan 2035” blev der afsat en merbevilling på 14,9 mia. kr.

til styrkelse af fornyelse- og vedligeholdelsesindsatsen i 2022-2035. Konkret

blev der afsat en merbevilling på 8,7mia. kr. i 2022-2030 og 6,2 mia. kr. i

2031-2035.

Med udgangspunkt i den afsatte merbevilling har Banedanmark udarbejdet

nærværende strategiske oplæg til, hvordan vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen bedst planlægges frem mod 2030.

Som grundlag for oplægget har Banedanmark opgjort behovet for

vedligehold og fornyelse i 2021-2030 ud fra en målsætning om en optimalt

vedligeholdt bane uden efterslæb (jernbanens bruttobehov). Bruttobehovet

overstiger Banedanmarks bevilling, hvorfor prioritering har været nødvendig.

Det bemærkes, at behovsopgørelsen ikke tager højde for den politiske

beslutning om at omlægge S-banen til privat drift samt at en del af

Ringsted-Femernbanen overdrages til Sund & Bælt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 6/31

2.1

Planlægningshorisont

Jernbanen er kendetegnet ved en meget lang planlægningshorisont. Det

skyldes:



at jernbanen som udgangspunkt er i drift 24/7 365 dage om året, så

afbrydelser af driften skal planlægges i god tid.



at de store fornyelsesprojekter typisk tager 4-6 år fra planlægningen

påbegyndes til projektet er gennemført.



at der gennemføres mange andre projekter på jernbanen, som de

almindelige fornyelses- og vedligeholdelsesaktiviteter skal

koordineres med.

En lang planlægningshorisont er nødvendig for, at Banedanmark kan

realisere gode enhedspriser, tiltrække entreprenører og dermed opbygge

den fornødne kapacitet i markedet. En lang planlægningshorisont er

desuden en fordel for passagerer, operatører og entreprenører, så de ved,

hvad de kan forvente.

Banedanmark arbejder derfor med en planlægningshorisont på 10 år samt

sigtelinjer for yderligere 5 år, hvilket afspejler tidshorisonten i

Infrastrukturplan 2035 og i Banedanmarks Anlægsplan. Den lange

planlægningshorisont giver fleksibilitet og mulighed for eventuelt at flytte

rundt på projekter, hvis det skulle blive nødvendigt eller vise sig mere

hensigtsmæssigt. Da der gennemføres en række øvrige projekter på banen,

som fx hastighedsopgraderinger, Signalprogrammet og elektrificering,

ligesom projekterne er samstemt med DSB’s indkøb af nyt materiel. Derfor er

der en række begrænsninger på Banedanmarks planlægningsfleksibilitet.

Således vil det særligt i perioden frem mod 2030 være vanskeligt at ændre

på sammensætningen og takten i projekterne.

Desuden er det fordelagtigt at kende aktivitetsniveauet og den økonomiske

disponering ifm. Banedanmarks outsourcing af vedligeholdelsesindsatsen,

som pågår frem mod 2027.

2.2 Banens tilstand

Jernbanen 2021-2030 er særligt karakteriseret ved følgende fem forhold,

som afviger fra tidligere: Ny infrastruktur, Øget trafikvækst, Outsourcing af

vedligehold, Insourcing af projekterings- og projektkompetencer og

Udvikling i efterslæbet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 7/31

Ny infrastruktur

Der er de sidste fem år blevet bygget mere ny jernbaneinfrastruktur, og der

bliver bygget endnu mere i de kommende ti år til stor gavn for passagerer

og samfund. Samtidig bliver mere infrastruktur mere og mere digital, hvilket

øger omkostningerne hertil sammenlignet med tidligere perioder. Ikke

mindst cyber security er en væsentligt større post end tidligere.

Der er hidtil ikke blevet tilført midler til vedligehold af ny infrastruktur ifm., at

der træffes beslutning om anlæg af ny infrastruktur. Dertil kommer, at

Banedanmark løbende tilpasser jernbanen til samfundsudviklingen, herunder

udvikling i lovkrav, operatørbehov og borgerbehov, fx i form af mere digital

trafikinformation, krav til arbejdsmiljø mv.

Øget trafikvækst

Passagertrafikken er vokset betydeligt over de seneste 20 år, især som følge

af infrastrukturforbedringer som fx Storebæltsforbindelsen og forbindelsen

over Øresund. Ifølge Trafikplanen

forventes trafikken at vokse med

yderligere 29 pct. i perioden 2017-2032, svarende til en gennemsnitlig årlig

vækst på knap 1,7 pct. Den nuværende kapacitet for banegodstrafik

forventes at være uændret frem til åbningen af Femern-Bælt-forbindelsen.

Mere trafik medfører større slid på banen, hvilket igen betyder mere

vedligehold, svarende til en ekstra vedligeholdsudgift på gennemsnitligt 41

mio. kr. årligt.

Outsourcing af vedligehold

Frem mod 2027 pågår en outsourcing af Banedanmarks

vedligeholdelsesindsats. Dette er et væsentlig led i at kunne effektivisere

vedligehold.

Insourcing af projekteringskompetencer

Banedanmark er i gang med en insourcing af projekterings- og

projektkompetencer. De indledende erfaringer viser, at der er et stort

potentiale for en langt mere effektiv projektering og langt bedre forberedt

udførelse. Der er estimeret en besparelse stigende fra 100 mio. kr. i 2024 til

150 mio. kr. i 2030.

Trafikstyrelsens Trafikplan for den statslige jernbane 2017-2032

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 8/31

Udvikling i efterslæbet

Siden 2007 har der været investeret historisk store summer i fornyelse og

vedligehold af banen, hvilket har resulteret i et løft af banens tilstand og en

markant reduktion af efterslæbet opbygget før 2007

Grundlæggende er jernbanen dog af ældre dato, og der vil derfor i en

periode fremover hele tiden være nye dele af jernbanen, der kræver

fornyelse.

I perioden 2015-2020 er der flere anlægselementer, som har udlevet deres

levetid end i årene inden. Da det ikke har været muligt at udskifte alle de

anlægselementer, der har overskredet deres levetid, er der ved indgangen til

2021 opbygget et nyt efterslæb på 11,6 mia. kr. inkl. korrektion for forhøjede

enhedspriser, jf. afsnit 3.3.

Dertil kommer, at der er kommet mere ny infrastruktur, og at flere

anlægselementer vil være teknisk/økonomisk optimale at forny i perioden

2021-2030 sammenlignet med den forudgående periode.

Det opbyggede efterslæb ved indgangen til 2021 præger også

vedligeholdelsesniveauet, da udskydelse af fornyelsesaktiviteter medfører

øgede omkostninger til vedligehold.

2.3 Definition af vedligehold og fornyelse

Banedanmark vedligeholder og fornyer jernbanen med henblik på at

opretholde en stabil og sikker togdrift. Jernbanen består af mange forskellige

anlægselementer, fx skinner, sveller, køreledningsmaster og broer, men også

servere, software, kabler, skærme mv., der har en væsentlig kortere levetid

end mere klassiske baneelementer. Fælles for alle anlægselementerne er, at

de har et anskaffelsestidspunkt, forældelsestidspunkt og et ophørstidspunkt,

jf. Figur 1.

Figur 1 Anlægselementers levetid

Vedligehold er fx når Banedanmark smører sporskifter, sliber skinner,

beskærer træer, renser grøfter, rydder sne, justerer af sporene og

gennemfører mindre udskiftning af anlægselementer mv. for at forlænge

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 9/31

anlægselementernes levetid samt forebygge og rette fejl. Vedligehold

påvirker som udgangspunkt punktligheden på kort sigt.

På et tidspunkt vil anlægselementerne være så nedslidte, at effekten af

vedligeholdelsesindsatsen falder, hvorfor det økonomisk giver mening at

foretage en større udskiftning af anlægselementerne. Det er det, der kaldes

fornyelse.

Fornyelse er særligt kendt for de store sporprojekter, hvor et spor kan være

lukket i flere uger, men omfatter også udskiftning af et brodække,

udskiftning af et køreledningsanlæg mv. Fornyelse påvirker som

udgangspunkt punktligheden på langt sigt.

Rettidigt vedligehold og fornyelse er en forudsætning for en optimal

vedligeholdt jernbane og en optimal vedligeholdt jernbane er en

forudsætning for at realisere den fulde værdi af investeringer i nye baner, nyt

signalsystem, elektrificering og hastighedsopgraderinger.

Med fornyelse fjernes eventuelle gamle ”knaster” på jernbanen, hvilket

høster tidsgevinster og reducerer forsinkelser. Det er en billig måde at

”hæve” hastigheden ift. det, som passagerne oplever i dag.

Grænsefladen for, hvornår en aktivitet kategoriseres som værende fornyelse

eller vedligehold, kan for visse anlægselementer være mindre tydelig, særligt

indenfor de mere it-baserede fag. Sondringen mellem fornyelse og

vedligehold kan være forskellig fra fag til fag og afhænger af såvel arbejdets

karakter som omfang.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 10/31

3 Principper

Planen bygger på en række principper og forudsætninger. Det gælder både i

forhold til, hvornår det er optimalt at forny infrastrukturen, hvordan

efterslæb opgøres, håndtering af erfarede prisudsving i entreprenørtilbud og

tilgang til prioritering.

3.1 Optimalt fornyelsestidspunkt

Et anlægselement er forældet, når det har en alder og tilstand, hvor det bør

udskiftes. På dette tidspunkt vil det ikke længere være muligt at forudsige,

hvordan tilstanden udvikler sig. Der vil dermed være en stigende risiko for, at

anlægselementet pludseligt ophører med at fungere, og anlægget kan alene

holdes i drift med en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats.

Tilstandsmæssigt vil det derfor være optimalt at forny anlægget på

forældelsestidspunktet.

Forældelsestidspunktet opgøres ud fra en erfaringsbaseret teknisk levetid,

dvs. den periode, hvor anlægselementet kan forventes at fungere med

almindeligt vedligehold. Metoden for opgørelse af den tekniske levetid for et

givent anlæg er forskellig fra anlægselement til anlægselement, og levetiden

kan afhænge af fx tilstand, belastning af anlægget eller eventuelt kontrakt.

For spor og kørestrøm bestemmes levetiden ud fra alder, type og den

trafikale belastning. For broer afgøres levetiden ved at sammenholde den

forventede levetid med den observerede tilstand, som angives med

tilstandskarakterer for den enkelte bro og broens delelementer.

For andre anlæg kan levetiden enten fastsættes ud fra anlægselementets

alder og hvor fornyelsesindsatsen planlægges pba. af eftersyn med

tilstanden, eller levetiden kan være baseret på kontrakter med leverandør.

Dette gør sig fx gældende for en del af porteføljen Signal, IT & Transmission,

hvor forventede teknologispring og kontraktuelle bindinger vil definere

levetiden for IT-systemet.

Som nævnt overfor vil det tilstandsmæssigt være optimalt at forny

anlægselementer på forældelsestidspunktet. Banedanmark planlægger

imidlertid fornyelsesindsatsen, når det er optimalt på tværs af tilstand,

økonomi, udførelse og trafik. Dette kaldes også det teknisk/økonomisk

optimale fornyelsestidspunkt, jf. Figur 2.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 11/31

Figur 2 Teknisk/økonomisk optimalt fornyelsestidspunkt

Banedanmarks tilgang indebærer, at det enkelte anlægselement ikke

udskiftes på forældelsestidspunktet. I stedet sker udskiftningen, når flere

anlægselementer på den samme strækning er forældede, og det dermed

økonomisk bedst kan svare sig at forny – dog inden risiciene bliver for store.

Tilgangen medfører typisk færre trafikale forstyrrelser, da fornyelsen kan ske

i én effektiv, større spærring fremfor mange mindre og ineffektive

spærringer forbundet med teknisk optimal fornyelse af hvert enkelt

anlægselement.

Ved teknisk/økonomisk optimal fornyelse vil hovedparten af

anlægselementerne typisk have passeret forældelsestidspunktet, når

fornyelsen gennemføres. Det kan dog godt være optimalt samtidigt at

udskifte nogle anlægselementer, der er tæt på tidspunktet for at være

forældet af hensyn til trafikken og for at undgå omkostninger ved at skulle

ud på strækningen to gange.

Hvis et anlægselement ikke udskiftes på det optimale fornyelsestidspunkt, vil

anlægselementet være i efterslæb.

Indenfor fagene Spor, Broer og Kørestrøm, som er nogle af de tungeste fag,

anvendes Banedanmarks LCC-modeller

til at estimere behovet for fornyelse

af hovedspor, broer og køreledningsanlæg. Fornyelse efter LCC-principperne

indebærer, at fornyelsesaktiviteter planlægges og udføres på det mest

optimale tidspunkt for udskiftning med henblik på langsigtet

omkostningsminimering.

LCC-modellerne er porteføljeværktøjer og det endelige fysikomfang for

fornyelsesprojekter fastlægges i en detaljeret, tværfaglig proces i

Banedanmark, som opstartes 4-6 år før udførelsesåret.

Life Cycle Cost eller levetidsomkostninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 12/31

3.2 Efterslæb

Banedanmark betragter et anlægselement som værende i efterslæb, når

fornyelse udskydes til efter det optimale fornyelsestidspunkt. Der vil altså

være anlægselementer, som er tilstandsmæssigt i efterslæb, men som ikke er

optimale at forny ud fra en teknisk/økonomisk betragtning. Disse

anlægselementer indgår ikke i Banedanmarks opgørelse af efterslæbet.

Efterslæb vil typisk gøre jernbanen til en mindre attraktiv transportform, da

togdriftens robusthed og punktlighed falder. Når et anlægselement er i

efterslæb, falder funktionaliteten, hvilket medfører stigende risiko for

hastighedsnedsættelser, flere sporspærringer, lavere afkast af

anlægsprojekter samt kortere og længerevarende driftsafbrydelser, som

følge af sporets tilstand. Det kan omsættes til forlænget rejsetid og dermed

samfundsøkonomiske omkostninger.

Efterslæb er dog ikke ensbetydende med, at anlægselementet bryder

sammen i morgen. Ligesom en mælk typisk godt kan drikkes efter ’bedst

før’-datoen, så kan anlægselementer typisk også holde længere end den

tekniske levetid – i nogle tilfælde ganske lang tid, men det er usikkert, hvor

lang tid og risikoen, for at anlægget pludselig bryder sammen – at mælken

er sur – bliver større for hver dag. Derfor er det vigtigt at forny banen og

udskifte anlægselementerne, inden de bryder sammen med store trafikale

konsekvenser til følge.

Det er muligt at reducere risici for hastighedsnedsættelse og kortere eller

længerevarende driftsafbrydelser i nogen grad gennem en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats. Dette er dog behæftet med meromkostninger og er

kun muligt i en periode. I takt med at efterslæbet bliver ældre, stiger

meromkostningerne til ekstraordinært vedligehold også, og det samme gør

risikoen for negativ påvirkning af trafikken. Som udgangspunkt prioriteres

derfor afvikling af efterslæbet, som er opbygget ved indgangen til 2021.

Endvidere gælder det - særligt for broer og konstruktioner, at omkostning til

fornyelse stiger markant, hvis anlægselementet ikke fornys rettidigt.

Udskydelse af fornyelsesbehov kan være økonomisk fordelagtig på kort sigt,

men vil ud fra en levetidsbetragtning medføre meromkostninger foruden

øget risiko for negativ trafikalpåvirkning, hvilket er illustreret i Figur 3.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 13/31

Figur 3 Økonomisk levetidsbetragtning ved optimal og udskudt fornyelse

En længerevarende underfinansiering af fornyelsesaktiviteterne vil udgøre en

væsentlig risiko for længerevarende hastighedsnedsættelser og

driftsafbrydelser samt i værste tilfælde lukninger af strækninger, da

efterslæbet risikerer at nå en størrelse og alder, hvor det ikke er

kapacitetsmæssigt muligt at afvikle efterslæbet inden ophørstidspunktet

indtræffer.

Det bemærkes, at Banedanmark ikke går på kompromis med det

sikkerhedsniveau, der er foreskrevet i normer og lovgivning. Hvis tilstanden

af banen udgør en sikkerhedsrisiko, sænkes hastigheden derfor, indtil

risikoen er udbedret. I nogle tilfælde kan det være nødvendigt akut at

afbryde trafikken for at løse problemet. Banedanmark vil altid sikre, at der i

god tid, inden en mere permanent afbrydelse af trafikken kan komme på

tale, sker en politisk forelæggelse af situationen.

3.3 Forøgede enhedspriser

Banedanmarks prissætning af fornyelsesaktiviteter bygger på erfaringspriser i

henhold til principperne i Ny Anlægsbudgettering (NAB). Denne rapport er

baseret på enhedspriser, som er realiseret før 2020.

De seneste år har Banedanmark imidlertid oplevet væsentlige prisstigninger i

entreprisetilbud, i form af fordyrelser på op til 100 pct. ift. de forventede,

erfaringsbaserede budgetter. Der er flere årsager til de stigende priser, hvor

særligt dels stigende efterspørgsel på jernbaneydelser i ikke mindst Tyskland,

som har betydet færre tilbudsgivere på Banedanmarks projekter vurderes at

give prisstigninger, dels at situationen efter Covid19 og krigen i Ukraine har

medført prisstigninger og forsyningsudfordringer, som ikke fanges ved

prisopregning via de generelle indeks.

Banedanmark har derfor igangsat et strategisk initiativ mhp. at udvide

markedet. Det er dog Banedanmarks vurdering, at der ikke er tale om

midlertidige, ekstraordinære udsving, men en ny markedssituation, som

endnu ikke er afspejlet i Banedanmarks erfaringspriser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 14/31

Derudover har Danmarks Statistik konstateret, at vægtgrundlaget i de

anvendte bygge-/anlægsindeks afviger væsentligt fra jernbanearbejder.

Givet seneste års prisudvikling indenfor jernbaneydelser, medfører

afvigelserne en udhuling af købekraften af Banedanmarks bevilling.

Det har derfor været nødvendigt at indarbejde en korrektion på 28 pct. for

øgede enhedspriser fra 2024 og frem med udtagelse af aktiviteter indenfor

faget Signal, IT og Transmission, samt projekter, hvor der er indgået kontrakt,

hvor der alene er medregnet en korrektion på 5 pct.

I planen er der dermed indregnet korrektioner for samlet 2,9 mia. kr., hvilket

både påvirker aktivitetsniveauet og størrelsen af efterslæbet. Som eksempel

ville efterslæbet ved indgangen til 2021 udgøre 9,1 mia. kr. uden korrektion

for øgede enhedspriser, men omkostningerne til afvikling af efterslæbet vil

være 11,6 mia. kr. givet korrektionen for øgede enhedspriser.

Banedanmark følger løbende op på de realiserede omkostninger og den

faktiske effekt på erfaringspriserne. Hvis prisstigningerne viser sig at være

mindre end den indarbejdede korrektion, vil det blive omsat i flere

aktiviteter, mens større prisstigninger modsat vil betyde færre aktiviteter.

3.4 Prioritering

Banedanmark planlægger løbende vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen

med udgangspunkt i Banedanmarks prioriteringsmodel, som omfatter en

række prioriteringsprincipper og planlægningshensyn.

Figur 4 Banedanmarks prioriteringsmodel

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 15/31

Prioriteringshierarki

Som det fremgår af prioriteringshierarkiet, skelnes mellem:



Nødvendige aktiviteter

Disse aktiviteter skal som udgangspunkt gennemføres og kan ikke

nedprioriteres eller nedskaleres fx af lovgivnings- eller

sikkerhedsmæssige årsager, fordi en vedligeholdelsesaktivitet er

nødvendig for at sikre en stabil togdrift eller på grund af tidligere

beslutninger, som det vil være økonomisk dyrt eller

planlægningsmæssigt svært at ændre. Det gælder fx beslutning om

indførelse af batteritog eller beslutning om tilstandskritisk fornyelse

på strækninger forbundet med høj trafikal risiko og i værste fald

lukning af baner.

Vigtige aktiviteter

Vigtige aktiviteter omfatter aktiviteter, der er med til at udbedre

kritiske forhold på banen. Det vil primært være i forhold til den

trafikale påvirkning af banen, hvor der kan være risiko for

hastighedsnedsættelser eller i værste fald lukning af baner. Det kan

også være andre typer af vigtige forhold, fx særlig stødende graffiti.

Øvrige aktiviteter

Øvrige aktiviteter omfatter aktiviteter, der på længere sigt er teknisk

og/eller økonomisk optimale, men hvor gevinsterne først realiseres

efter bevillings-/prioriteringsperioden. Det kan fx være simplificering

af sporlayout på en station ifm. fornyelse. Øvrige aktiviteter dækker

også over projekter i investeringsplanen, som er på et tidligt stade i

beslutningsprocessen samt aktiviteter der ikke passer under

”Aktiviteter der skal gennemføres” eller ”Vigtige aktiviteter”. Det kan

fx være aktiviteter, som har til formål at forbedre

passageroplevelsen, biodiversiteten eller lignende.



Prioriteringshierarkiet indebærer, at behov med trafikalpåvirkning som

udgangspunkt prioriteres frem for fx mere passagervendte tiltag som

graffitibekæmpelse, rengøring mv.

Ift. til ”Vigtige aktiviteter” og ”Øvrige aktiviteter” ser Banedanmark også på

effekten fx i forhold til trafikal påvirkning. Vurdering af effekten i forhold til

den trafikale påvirkning sker med udgangspunkt i kategoriseringen rød, grøn

og blå baseret på trafikintensiteten på de enkelte baner. De mest trafikerede

baner er kategoriseret som rød, mindre trafikerede baner som grøn og

mindste trafikerede baner som blå.

Generelt er der behov for hyppigere fornyelse af røde baner end blå baner,

da der kører meget mere og tungere trafik. Tilstanden af flere blå baner er

dog så ringe, at der er behov for at opprioritere fornyelse i 2021-2030 på

bekostning af røde baner, hvis hastigheden skal opretholdes. Til gengæld vil

effekten af fornyelsen af blå og grønne baner vare længere end på røde

baner, da trafikbelastningen og dermed sliddet er lavt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 16/31

Ift. til ”Vigtige aktiviteter” og ”Øvrige aktiviteter” ser Banedanmark også på

muligheden for at nedskalere aktiviteter, hvis det vurderes nødvendigt af

hensyn til økonomiske eller planlægningsmæssige forhold. En nedskalering

medfører typisk en forringelse af serviceniveauet eller som minimum risiko

herfor, fx i form af hastighedsnedsættelser eller øget utryghed blandt

passagerer, som følge af dårlig belysning på stationer.

Planlægningshensyn

Planlægningshensyn rammesætter, hvordan prioriteringen og

planlægningen af de konkrete aktiviteter kan foregå, samt hvornår

aktiviteterne kan gennemføres.

Planlægningshensynene indeholder således forhold som er med til at

fastlægge den konkrete planlægning af de aktiviteter, som Banedanmark

skal gennemføre i en kommende planperiode. Det kan både være forhold,

som kommer udefra eller internt i Banedanmark. Udefra kommende forhold

kan fx være hensyn til ledige ressourcer i entreprenørmarkedet eller

tilgængeligheden til de materialer, som Banedanmark skal bruge til at

gennemføre sine aktiviteter. Banedanmark sigter således mod at sikre et

jævnt aktivitetsniveau, med henblik på at opretholde en nogenlunde stabil

konstant produktion.

Banedanmark planlægger udførelsen af vedligehold og fornyelse, som

kræver spærringer af sporet, ud fra en række grundprincipper, så trafikken

forstyrres mindst muligt. Det betyder, at Banedanmark hellere arbejder om

natten end om dagen og hellere i ferier og weekender end på hverdage. Ved

akutte fejl er det dog ikke altid muligt at overholde disse principper.

Derudover er der nogle gange så mange arbejder, at det er nødvendigt at gå

på kompromis med principperne. Det meget høje aktivitetsniveau i det

europæiske jernbanemarked – særligt det tyske – betyder, at Banedanmark

har måtte acceptere, at en række arbejder, der gennemføres med de store

sporombygningsmaskiner, gennemføres i foråret og efteråret mod tidligere

over sommerperioden.

Allerede i de tidlige faser af planlægningen går Banedanmark i dialog med

operatører og infrastrukturforvaltere i nabolande omkring spærringsmønstre.

Når Banedanmark har udarbejdet en detaljeret plan, sendes planen i høring

hos operatører mv. Derefter udmeldes de endelige spærringsmønstre i

Banedanmarks Netredegørelse.

Banedanmark planlægger aktiviteter, så de foregår ressourceeffektivt og

begrænser trafikspærringer i videst muligt omfang, fx vurderes muligheden

for at gennemføre flere aktiviteter på samme strækning samtidigt for at

undgå spærringer over flere følgende år. Den overordnede koordinering af

hvordan og hvornår Banedanmarks anlægs- og fornyelsesaktiviteter konkret

kan og skal gennemføres, foregår via Banedanmarks Anlægsplan.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 17/31

I planlægningen tager Banedanmark også hensyn til særlige ønsker og krav,

som politikere, operatører mv. kan have til baneinfrastrukturen og som

Banedanmark har ansvaret for at sikre. Det kan fx være muligheden for at

køre batteritog på banen eller at kunne betjene nye togsæt, som blandt

andet stiller krav til udformningen af perroner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 18/31

4 Plan for vedligehold og fornyelse

Banedanmark har opgjort behovet for vedligehold og fornyelse af

Banedanmarks infrastruktur i perioden 2021-2030 til gennemsnitligt 7,5 mia.

kr. årligt ud fra en målsætning om en optimalt vedligeholdt bane uden

efterslæb. Med en bevilling på gennemsnitligt 4,4 mia. kr. årligt i 2021-2030

er det

ikke muligt at levere en optimalt vedligeholdt jernbane uden

efterslæb. Det skal understreges, at givet de mange øvrige investeringer i

jernbanen frem mod 2030, vil det ikke være muligt for Banedanmark at

realisere et årligt aktivitetsniveau på 7,5 mia. kr.

Banedanmark har derfor udarbejdet oplæg til en plan for vedligeholdelses-

og fornyelsesindsatsen, som er mest fordelagtig til og med 2030 givet

bevillingen.

Sammenlignet med perioden 2015-2020 er vedligeholdelsesindsatsen blevet

opprioriteret, fordi:

•

Øget præventivt vedligehold giver den bedste punktlighed på kort

sigt og forlænger anlægselementernes levetid og forudsigeligheden

af tilstandsudviklingen.

Der de seneste år er blevet bygget mere ny jernbaneinfrastruktur, og

der bliver bygget endnu mere i de kommende ti år. Dermed er der

mere infrastruktur, som skal vedligeholdes.

Der forventes at komme mere trafik på banen de kommende ti år.,

hvilket medfører mere slid.

Mange af baneinfrastrukturens anlægselementer er i efterslæb og

kræver en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats frem mod

udskiftning.

•

Det betyder til gengæld, at der er færre midler til fornyelse indenfor

Banedanmarks bevilling, hvilket giver et større efterslæb.

Med planen opbygges et efterslæb på 28 mia. kr. Dette tal vil dog blive

reduceret, hvis det viser sig, at der ikke er fuldt ud behov for at korrigere

enhedspriserne i forventet omfang. Hvis enhedspriserne slet ikke skal

korrigeres, reduceres efterslæbet til omkring 21 mia. kr., da de frigjorte

midler vil kunne styrke fornyelsesindsatsen og nedbringe behovet for

ekstraordinært vedligehold. Det opbyggede efterslæb på infrastrukturen

medfører et afledt behov til ekstraordinært vedligehold på 1,0 mia. kr. i

perioden 2021-2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 19/31

Tabel 1 Fordeling mellem vedligehold og fornyelse 2021-2030, mio.kr. Brutto i

PL24, Plan i løbende PL

Bruttobehov

Vedligehold

Ordinært vedligehold

Ekstraordinært vedligehold

Plan

24.426

50.560

43.227

8.197

-864

74.986

22.358

21.368

990

21.310

19.299

2.875

-864

43.668

28.250

71.918

Fornyelse

Korrektion for enhedspriser

Besparelse sfa. Insourcing

I alt

Udskudt til efter 2030 (=Efterslæb)

I alt inkl. efterslæb

Det bemærkes, at planen inkl. efterslæb samlet set fremstår billigere end

bruttobehovet. Det skyldes, at:



Der som udgangspunkt ikke kan opbygges efterslæb på ordinært

vedligehold, hvilket medfører at ikke-prioriterede behov på 3,1 mia.

kr. bortfalder. Dette behov omsætter sig i stedet for i en øget trafikal

risiko.



Der i bruttobehovet er indregnet 1 mia. kr. til fornyelse af gamle

signaler i 2021-2024. Med planen gennemfører Banedanmark i

stedet en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats. Da de gamle

signaler udfases med udrulningen af nyt signalsystem, vil de gamle

signaler ikke være i efterslæb.

Påvirkning på punktligheden

I 2023 havde Banedanmark ansvaret for ca. 44 pct. af forstyrrelserne i

togtrafikken.

Det er Banedanmarks vurdering, at det med planen vil være

muligt at holde påvirkningen fra ”Infrastruktur” og ”Øvrige” på det

nuværende niveau frem til og med 2030. Dette er muligt, da det gamle

efterslæb afvikles, og der gennemføres en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 20/31

Figur 5 Ansvarsfordeling bag

påvirkning af togpunktligheden

på fjernbanen, 2023

Figur 6 Intern Banedanmark

ansvarsfordeling bag påvirkning

af togpunktligheden, 2023

Risikoen på de fleste af de mest trafikerede baner vil være reduceret

sammenlignet med i dag, men på nogle baner vil der være øget risiko for:

•

Flere hastighedsnedsættelser og kortere eller længerevarende,

akutte driftsafbrydelser

•

Midlertidig lukning af flere trafikalt efterspurgte sidespor

•

Delvis eller hel lukning af perroner og broer.

Generelt forventes passagererne dog at opleve en forbedret punktlighed i

takt med udrulningen af Signalprogrammet, elektrificeringen af fjernbanen

og ibrugtagningen af DSB’s nye lokomotiver og tog.

Det skal bl.a. ses i lyset af, at Banedanmarks påvirkning af punktligheden i

2023 primært skyldes fejl i de gamle signaler, da

anlægselementerne er

forældede, og der derfor opstår mange akutte fejl, som gør, at togene ikke

kan køre som planlagt. I takt med udrulningen af Signalprogrammet vil

fejlene altså blive markant færre.

Det bemærkes, at der med planen ikke er prioriteret midler til at klimasikre

jernbanen samt den stigende vådhed, hvilket udgør en risiko for

punktligheden, da ekstremt vejr forekommer oftere og de generelle

regnmængder forøges.

Efterslæbet ved udgangen af 2030 vil have en størrelse, som ikke forventes at

kunne afvikles frem til og med 2035. I takt med at efterslæbet bliver ældre

øges risici for negativ påvirkning af punktligheden. Derfor vil

omkostningerne til ekstraordinært vedligehold vokse. Samtidig vil den

manglende fornyelse betyde, at anlægselementernes ydeevne forringes med

kortere eller længere hastighedsnedsættelser og driftsafbrydelser til følge.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 21/31

4.1 Vedligehold

Med mere ny infrastruktur, der skal vedligeholdes, mere trafik, som slider på

banen og en punktlighed, der er udfordret, er der brug for en styrket

vedligeholdelsesindsats.

Der er prioriteret gennemsnitligt 2,1 mia. kr. årligt til ordinært vedligehold.

Det er ikke tilstrækkeligt til at sikre en optimalt vedligeholdt jernbane, da det

kræver et årligt niveau på 2,4 mia. kr., men det er en styrkelse i forhold til

vedligeholdelsesniveauet i 2020, som er 1,5 mia. kr.

Tabel 2 Vedligehold fordelt på fag ekskl. ekstraordinært vedligehold, mia. kr.

gns. Pr. år, Brutto i PL24, Plan i løbende PL

Aktivitetsgruppe

Spor

Signal, IT, Transmission

Broer & Konstruktioner

Strøm

Forst

Infrastrukturenergi*

Vejrlig**

Øvrige

Vedligehold i alt

Bruttobehov

8.892

5.513

1.758

2.508

2.401

553

302

2.499

24.426

Plan

8.127

4.842

1.274

2.217

1.885

420

266

2.338

21.368

*Der er taget højde for markant højere energipriser i 2022-2023. Fra 2024 er det lagt til

grund at priserne falder til niveauet i 2018-2020.

**Der er ikke taget højde for eventuelle generelle klimatilpasningstiltag.

Med planen gennemføres vedligeholdelsesaktiviteter, som er nødvendige for

at holde infrastrukturens bidrag til punktligheden på det nuværende niveau.

Det gælder fx målinger,

slibning og fræsning af skinnerne, justering af

sporene og mindre udskiftning af anlægselementer. Dertil kommer et øget

fokus på præventivt vedligehold, som vil have betydning for robustheden og

evnen til at absorbere fejl.

Der opleves markant udvikling i påvirkning fra vejret. Såvel Banedanmarks

bruttobehov som udmøntning af bevilling tager udgangspunkt i, at

Banedanmark overvåger og afbryder trafikken ved større hændelser. Der er

således ikke midler til at klimasikre jernbanen. Der kan i perioden vise sig

behov for at prioritere yderligere midler til indsats ift. overvågning af vejrlig.

Disse midler findes ved bortprioritering af andre aktiviteter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 22/31

Der er med planen heller ikke prioriteret midler til at gennemføre proaktive

vedligeholdelsesindsatser inden for støjbekæmpelse, herunder

forebyggende, akustisk skinnefræsning med henblik på øget støjdæmpning

ved kilden. Banedanmark bliver mødt med en række krav om støjreduktion,

som således ikke kan efterkommes med budgettet.

Der er robusthedsskabende aktiviteter, der ikke gennemføres og som

omfatter en mindre risiko for trafikal påvirkning. Det gælder fx optimerende

tilpasninger af det nye signalsystem.

Aktiviteter,

som ikke påvirker trafikken, gennemføres i samme omfang som i

2020. Det gælder fx de mere passagervendte tiltag som:



Renhold, hvor det ikke er muligt at imødekomme omfanget som

DSB og passagerorganisationer har efterspurgt



Graffitibekæmpelse, hvor der alene fjernes udpræget stødende

graffiti jf. Figur 7, og ikke graffiti, som blot kan virke stødende på

nogen, jf. Figur 8, og som passagerorganisationer ønsker.

Figur 7 Stødende graffiti, der ikke

accepteres

Figur 8 Graffiti, der kan virke stødende,

men som accepteres

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 23/31

4.2 Fornyelse

Jernbanen er grundliggende af ældre dato og mange anlægselementer har

passeret eller vil i perioden 2021-2030 passere det optimale

fornyelsestidspunkt.

Der er prioriteret gennemsnitligt 2,1 mia. kr. årligt til fornyelse inkl.

korrektion for forhøjede enhedspriser. Det er ikke tilstrækkeligt til at sikre en

optimalt vedligeholdt jernbane, da det kræver et årligt fornyelsesniveau på

5,1 mia. kr. Opbygningen af et efterslæb på 21-28 mia. kr. betyder at det er

nødvendigt at gennemføre en ekstraordinær vedligeholdelsesindsat på 1,0

mia. kr.

Tabel 3 Fornyelse fordelt på fag inkl. ekstraordinært vedligehold, mia. kr. gns.

Pr. år, Brutto i PL24, Plan i løbende PL

Aktivitetsgruppe

Spor

Signal, IT, Transmission

Broer & Konstruktioner

Forst

Kørestrøm

Stærkstrøm

Øvrige

Sum

Korrektion for øgede enhedspriser

Besparelse sfa. Insourcing

Fornyelse i alt

Ekstra vedligehold

Bruttobehov

Plan

24.022

7.317

4.902

1.248

2.932

1.344

1.461

43.227

8.197

864

50.560

11.016

3.809

1.538

578

1.434

663

260

19.299

2.875

864

21.310

990

Generelt er perioden præget af et højt aktivitetsniveau på jernbanen. Derfor

er planen koordineret med Banedanmarks Anlægsplan under hensyn til

togafviklingen og Banedanmarks påvirkning på punktligheden. Den lange

planlægningshorisont muliggør indsatser for at opbygge yderligere

kapacitet, særligt i forhold til at tiltrække flere entreprenører til det danske

marked mhp. at understøtte bedre konkurrence og dermed opnå bedre

tilbudspriser.

I forbindelse med Infrastrukturplan 2035 er der reserveret midler til

batteritog. Tilstanden af sporene og broerne på strækningerne Skjern-

Holstebro og Struer-Thisted er imidlertid ikke god nok til at realisere

gevinsterne ved batteritog, hvorfor Banedanmark har prioriteret at

gennemføre den fornødne fornyelse i stedet for at prioritere

fornyelsesaktiviteter ud fra baneinfrastrukturens påvirkning af punktligheden

på landsplan.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 24/31

Banedanmark vil gennemføre fornyelsesaktiviteter, som er lovpligtige eller

nødvendige af hensyn til sikkerheden, fx arbejdsmiljøtiltag. Derudover vil

Banedanmark gennemføre fornyelse af anlæg, hvor manglende fornyelse vil

være behæftet med høj trafikal risiko. Der gælder fx afvikling af det gamle

efterslæb, da dette efterslæb påvirker punktligheden mest, og samtidig er

det dyreste at vedligeholde.

Der vil være baner, hvor der slet ikke fornys og baner, hvor det kun er de

mest tilstandskritiske anlægselementer, der fornys. I begge tilfælde

opbygges et efterslæb

Det er Banedanmarks vurdering, at det med planen vil være muligt at holde

infrastrukturens påvirkning af punktligheden på landsplan på et niveau

svarende til i dag frem til og med 2030. På de mindre trafikerede baner vil

der sammenlignet med i dag være risiko for flere hastighedsnedsættelser,

midlertidig lukning af flere trafikalt efterspurgte sidespor, delvis eller hel

lukning af perroner og broer samt kortere eller længerevarende, akutte

driftsafbrydelser på de mindre og mindst trafikerede baner. Til gengæld vil

risikoen for hastighedsnedsættelser og kortere eller længerevarende, akutte

driftsafbrydelser på de mest trafikerede baner være reduceret.

Efterslæbet ved udgangen af 2030 vil have en størrelse, som ikke forventes at

kunne afvikles frem til og med 2035, hvorfor den trafikale risiko forventes at

være stigende efter 2030.

Særligt Spor

Sporområdet omfatter skinner, sveller og ballast. Derudover omfatter spor en

række andre elementer såsom sporskifter, sporstoppere og dræn. Der

skelnes overordnet mellem hovedspor og sidespor, der fungerer som

arbejdsbaser og opstillingspladser for operatører og entreprenører.

Der indprioriteres fornyelsesaktiviteter for 11,0 mia. kr. ekskl. korrektion for

forhøjede enhedspriser, hvoraf hovedspor udgør 10,2 mia. kr. jf. Figur 9. Der

udskydes fornyelsesaktiviteter for 13,0 mia. kr. ekskl. korrektion for forhøjede

enhedspriser, hvoraf hovedspor udgør 9,7 mia. kr.

Figur 9 Hovedsporsfornyelse og efterslæb fordelt på banetype, mia. kr. ekskl.,

korrektion for forhøjede enhedspriser, PL24

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 25/31

Hovedparten af budgettet prioriteres til fornyelse af hovespor på de mest

trafikerede baner. Tilstanden af sporene på de mindst trafikerede baner

Struer-Thisted og Skjern-Holstebro samt Struer station er imidlertid så kritisk,

at det er nødvendigt at prioritere fornyelse. Fornyelse af Skjern-Holstebro og

Struer-Thisted er desuden nødvendig for at kunne køre batteritog på

strækningen.

Som det fremgår af nedenstående danmarkskort, prioriteres fuld fornyelse

primært på de mest trafikerede baner, mens der på de mindre og mindst

trafikerede bane som udgangspunkt alene gennemføres delvis fornyelse eller

slet ingen fornyelse. For Skjern-Holstebro er der prioriteret midler

nødvendige for, at der kan køre batteritog på banen.

Figur 10 Kort over hovedspor, hvor der planlægges fornyelse 2021-2030

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 26/31

Særligt Signal, IT & Transmission

Faget omfatter mere end 100 forskellige systemer og infrastrukturelementer,

der alle er kritiske for banedriften. Det gælder bl.a. det nye signalsystem,

dataradio og transmissionsnetværket.

Generelt har faget direkte indflydelse på trafikafviklingen og er nødvendig

for at drive jernbanen. Dertil kommer, at en andel af omkostningerne er

forankret i kontrakter.

Anlægselementerne er kendetegnet ved at en væsentlig kortere levetid end

mere klassiske baneelementer. Det betyder, at der oftere skal gennemføres

fornyelse for at holde anlægselementerne funktionsdygtige.

Der indprioriteres fornyelsesaktiviteter for 3,8 mia. kr. ekskl. korrektion for

øgede enhedspriser, mens der udskydes for 3,5 mia. kr. ekskl. korrektion for

øgede enhedspriser. Risici kan kun i begrænset omfang mitigeres ved

ekstraordinær vedligeholdelsesindsats. Alligevel forventes punktligheden

forbedret frem mod 2030 i takt med udrulningen af nyt signalsystem.

Derudover indebærer prioriteringen, at implementeringen af FRMCS

planlægges til efter 2030, og at fiberkabler udskiftes i en midlertidig løsning

med kortere levetid.

Det bemærkes, at det niveau for investering i cyber security, som der

budgetteres med, forventeligt ikke er tilstrækkeligt til at imødekomme alle

de krav, som der stilles i den nuværende trusselsituation. Banedanmark er

ved at udarbejde et oplæg, som viser omkostningen ved forskellige

risikoappetit-niveauer.

Særligt Broer & Konstruktioner

Faget omfatter vedligehold og fornyelse af 1.718 broer og en række mindre

anlægselementer som støjskærme, drejeskiver, vognvægte og

støttekonstruktioner. Mange broer udskiftes eller ombygges som led i

elektrificeringen af banen. Det giver i sig selv et markant løft af tilstanden af

Banedanmarks broer. Faget omfatter også 549 passagerperroner fordelt på

299 stationer med i alt 140,3 km perronkanter.

Med planen gennemføres fornyelse for 1,5 mia. kr. med henblik på at kunne

opretholde driften på alle baner. Der opbygges imidlertid et efterslæb på 3,4

mia. kr.

Future Railway Mobile Communication System

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 27/31

Figur 11 Forældet perron, men ikke

tilstandskritisk

Figur 12 Tilstandskritisk perron

Med planen genoprettes tilstandskritiske perroner på stationer, hvor

afspærring af perronen betyder, at passagererne skal krydse sporet. Dermed

opretholdes det nuværende jernbanesikkerhedsniveau.

Frem mod 2030 forventes påvirkningen på punktligheden at kunne

fastholdes på samme niveau som i dag.

Der gennemføres en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats i form af fx

sikkerhedsbehugning af løs beton samt et øget eftersyn af broerne og

perroner for at imødegå en stigende sikkerhedsmæssig risiko i takt med, at

tilstanden af udskudte broer forringes.

Risici kan imidlertid kun i begrænset omfang mitigeres ved den

ekstraordinære vedligeholdelsesindsats, hvorfor der vil være en forhøjet

risiko for hel eller delvis lukning af perroner og broer. Lukning vil i disse

tilfælde medføre reduceret kapacitet og dermed typisk færre tog. Prioritering

af fornyelsesindsatsen sker løbende på baggrund af eftersyn

Det bemærkes, at broefterslæbet medfører et væsentligt anlægsværditab, da

broens øvrige anlægselementer degraderer hurtigere ved manglende

fornyelse.

Efter 2030 vil efterslæbets omfang være en udfordring særligt i relation til

broer, da der i forvejen er et højt teknisk/økonomisk optimalt

fornyelsesbehov i 2031-2040, jf. Figur 13.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 28/31

Figur 13 Prognose for brofornyelsesbehov 2021-80, BAM, mia. kr. pr. 10-årige

periode, PL24

Særligt Forst

Faget omfatter vedligehold af arealer omkring jernbaneinfrastrukturen samt

vedligehold og fornyelse af bl.a. afvandingsanlæg, sporbærende dæmninger

og rørlagte grøfter. Dertil kommer aktiviteter indenfor miljø, arbejdsmiljø og

graffitibekæmpelse. En væsentlig del af fagets aktiviteter har altså betydning

for regulariteten eller jernbanesikkerheden eller er lovmæssige

forpligtigelser.

Med planen gennemføres fornyelse for 0,6 mia. kr. ekskl. korrektion for

forhøjede enhedspriser. Dette omfatter lovpligtige tiltag inden for miljø og

arbejdsmiljø samt fornyelse af afvanding og geoteknik i forbindelse med

sporfornyelse.

Der opbygges et efterslæb på 0,7 mia. kr. ekskl. korrektion for forhøjede

enhedspriser særligt indenfor afvanding og geoteknik, hvilket udgør en

risiko, som forsøges mitigeret gennem en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats.

Banedanmark har i en længere årrække arbejdet med klimatilpasning af

jernbanen for dels at øge jernbanesikkerheden og driftssikkerheden ved øget

klimapåvirkning af jernbanen, og dels som værdibeskyttelse af det tekniske

anlæg. Der er med planen imidlertid ikke midler til en omfattende

klimasikring af jernbanen med henblik på at kunne imødegå alle fremtidens

klimascenarier. Dette udgør en betragtelig risiko, givet tendenserne til mere

ekstremt vejr og den fremtidige nedbørsudvikling i form af voldsom nedbør

samt generelt stigende vandmængder. Banedanmark overvåger løbende

påvirkningen af banen og lukker for trafik, hvis der opstår faretruende

situationer fx som følge af ekstremregn. Banedanmark er ved at udarbejde

en analyse af en fremtid med mere voldsom nedbør og generelt stigende

vandmængder. Der er med nærværende plan ikke prioriteret midler til

gennemførelse af tiltag pba. analysen, da analysen endnu ikke er færdiggjort.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 29/31

Der er med planen heller ikke prioriteret midler til at gennemføre proaktive

fornyelsesindsatser inden for eksempelvis støjbekæmpelse. Banedanmark

bliver mødt med en række krav om støjreduktion, som således ikke kan

efterkommes med budgettet.

Særligt Kørestrøm

Faget omfatter køreledningsanlæg, der leder strømmen langs jernbanen og

udgøres bl.a. af køreledninger, neutralsektioner, sugetransformere,

køreledningsmaster og fundamenter.

Faget omfatter også forsyningsstationer, der leverer kørestrømmen, og som

udgøres af fordelingsstationer, omformerstationer og

autotransformerstationer. Dertil kommer to fjernstyringsanlæg som

overvåger og betjener kørestrømsanlægget gennem koblings- og

sektioneringsstationer.

Der indprioriteres fornyelsesaktiviteter for 1,4 mia. kr. ekskl. korrektion for

forhøjede enhedspriser, hvilket bl.a. omfatter fornyelse af

køreledningsanlæggene på Svanemøllen Station, Farumbanen og

Østerport-Holte, som alle var i efterslæb ved indgangen til 2021.

Der opbygges et efterslæb på 1,5 mia. kr. ekskl. korrektion for forhøjede

enhedspriser. Frem mod 2030 forventes påvirkningen på punktligheden at

kunne fastholdes på samme niveau som i dag gennem en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats.

Særligt Stærkstrøm

Faget omfatter vedligeholdelse og fornyelse af anlæg til strømforsyning til

banens sikrings- og fjernstyringsanlæg, teleanlæg og sporskiftevarmeanlæg.

Det gælder konkret perron- og pladsbelysning, hoved- og undertavler,

sporskiftevarme, køle- og ventilationsanlæg, pumpeanlæg, nødstrømsanlæg,

elevatorer og rulletrapper, brandalarm- og brandsikringsanlæg,

togforvarmeanlæg og fremmednetstik.

Faget har dermed direkte indflydelse på trafikafviklingen og er nødvendig for

at drive jernbanen.

Der indprioriteres fornyelsesaktiviteter for 0,7 mia. kr. ekskl. korrektion for

forhøjede enhedspriser, mens der udskydes for 0,7 mia. kr. ekskl. korrektion

for forhøjede enhedspriser. Foruden driftskritiske aktiviteter, har

Banedanmark prioriteret at gennemføre isolering af sporskiftevarme med

henblik på at reducere infrastrukturens energiforbrug. Det skal ses i lyset af,

at sporskiftevarme er den næststørste forbruger af energi på jernbanen kun

overgået af selve driften af tog. I dag er varmelegemerne uisolerede og en

stor del af den afgivne varme spildes. Ved at isolere varmelegemerne

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Strategisk oplæg til plan for vedligehold og fornyelse af jernbanen 2021-2030

Side 30/31

forventer Banedanmark derfor at opnå væsentlige besparelser i

energiforbruget.

Frem mod 2030 forventes påvirkningen på punktligheden at kunne

fastholdes på samme niveau som i dag gennem en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Strategisk oplæg til plan for vedligehold og

fornyelse af jernbanen 2021-2030

Infrastrukturplan 2035

Version 1.0

November 2024

Sagsnr.: 2023-16998

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V