TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 78
Offentligt

Baneinfrastrukturen 2021-2030

med sigtelinjer frem til 2035

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Indhold

1.1

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.2

2.1

2.1.1

2.1.2

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.2.4

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

2.3.4

2.4

2.4.1

2.4.2

2.4.3

2.4.4

2.4.5

2.5

2.5.1

2.5.2

2.5.3

2.5.4

Resume ............................................................................................... 6

Indledning ........................................................................................ 12

Introduktion .......................................................................................................... 12

Planlægningshorisont ....................................................................................... 13

Banens tilstand 2021 ......................................................................................... 13

Målsætning 2030/2035 .................................................................................... 17

Infrastrukturplan 2035 ...................................................................................... 18

Rapportens opbygning ..................................................................................... 18

Metode ............................................................................................. 20

Opgørelse af bruttobehovet........................................................................... 20

Opdatering bruttobehov 2021-2030 .......................................................... 21

Sigtelinjer for bruttobehovet 2031-2035 .................................................. 21

Definition af fornyelse og vedligehold ....................................................... 25

Bevillingsstruktur ................................................................................................. 25

Vedligehold ........................................................................................................... 28

Fornyelse ................................................................................................................ 30

Efterslæb................................................................................................................. 31

LCC-modeller ........................................................................................................ 34

Introduktion til modellerne ............................................................................. 34

Tilpasning af LCC-modellerne........................................................................ 35

Delmodeller ........................................................................................................... 36

Modellernes anvendelse .................................................................................. 38

Prioriteringsprincipper og planlægningshensyn .................................... 39

Prioriteringshierarki ............................................................................................ 39

Trafikintensitet ..................................................................................................... 41

Ned- eller opskalering af aktiviteter............................................................ 42

Planlægningshensyn .......................................................................................... 43

Banedanmarks anlægsplan ............................................................................. 44

Centrale forudsætninger .................................................................................. 47

Internationale erfaringer .................................................................................. 47

Effektivisering på vedligehold........................................................................ 49

Effektivisering på fornyelse ............................................................................. 49

Prisindeks og fordeling af fællesomkostninger ...................................... 50

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

2.5.5

2.6

2.6.1

2.6.2

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.2

4.1

4.1.1

4.1.2

4.1.3

4.1.4

4.1.5

4.1.6

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.3.6

4.4

4.4.1

4.4.2

Korrektion for forhøjede enhedspriser ....................................................... 52

Ekstern kvalitetssikring ..................................................................................... 53

Struensees vurdering af Sporanalysemodellen ...................................... 53

Rambølls vurdering af bruttobehovet ........................................................ 54

Præsentation af behovsopgørelse ............................................... 57

Bruttobehovet 2021-2030 ............................................................................... 57

Nye anlæg.............................................................................................................. 58

Fornyelse ................................................................................................................ 60

Vedligehold ........................................................................................................... 62

Sigtelinjer 2031-2035 ........................................................................................ 63

Behovsopgørelser fagvist .............................................................. 65

Spor .......................................................................................................................... 65

Introduktion .......................................................................................................... 65

Tilstand .................................................................................................................... 66

Grundlag for behovsopgørelse ..................................................................... 70

Økonomi og behovsopgørelse...................................................................... 78

Sigtelinjer 2031-2035 ........................................................................................ 83

Risiko........................................................................................................................ 85

Broer og Konstruktioner .................................................................................. 86

Introduktion .......................................................................................................... 86

Tilstand .................................................................................................................... 87

Grundlag for behovsopgørelse ..................................................................... 90

Økonomi og behovsopgørelse...................................................................... 93

Sigtelinjer 2031-2035 ........................................................................................ 96

Risiko........................................................................................................................ 98

Kørestrøm .............................................................................................................. 99

Introduktion .......................................................................................................... 99

Tilstand .................................................................................................................... 99

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 101

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 102

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 105

Risiko...................................................................................................................... 106

Sikring (signalanlæg) ...................................................................................... 107

Introduktion ........................................................................................................ 107

Tilstand .................................................................................................................. 107

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

4.4.3

4.4.4

4.4.5

4.4.6

4.5

4.5.1

4.5.2

4.5.3

4.5.4

4.5.5

4.5.6

4.6

4.6.1

4.6.2

4.6.3

4.6.4

4.6.5

4.6.6

4.7

4.7.1

4.7.2

4.7.3

4.7.4

4.7.5

4.7.6

5.1

5.1.1

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.1.5

5.1.6

5.2

5.2.1

5.2.2

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 108

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 110

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 113

Risiko...................................................................................................................... 113

Signal, IT & Transmission.............................................................................. 115

Introduktion ........................................................................................................ 115

Tilstand .................................................................................................................. 116

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 117

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 118

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 122

Risiko...................................................................................................................... 123

Stærkstrøm ......................................................................................................... 124

Introduktion ........................................................................................................ 124

Tilstand .................................................................................................................. 124

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 126

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 126

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 130

Risiko...................................................................................................................... 131

Forst ...................................................................................................................... 132

Introduktion ........................................................................................................ 132

Tilstand .................................................................................................................. 136

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 138

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 141

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 147

Risiko...................................................................................................................... 148

Øvrige behov ................................................................................. 150

Kombiterminaler............................................................................................... 150

Introduktion ........................................................................................................ 150

Tilstand .................................................................................................................. 150

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 152

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 152

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 155

Risiko...................................................................................................................... 155

Private overkørsler ........................................................................................... 157

Introduktion ........................................................................................................ 157

Tilstand .................................................................................................................. 157

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

5.2.3

5.2.4

5.2.5

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

5.3.4

5.3.5

5.3.6

5.4

5.4.1

5.4.2

5.4.3

5.4.4

5.4.5

5.4.6

5.5

5.5.1

5.5.2

5.5.3

5.5.4

5.5.5

5.5.6

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 159

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 159

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 160

Vejrlig.................................................................................................................... 161

Introduktion ........................................................................................................ 161

Tilstand .................................................................................................................. 161

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 162

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 162

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 162

Risiko...................................................................................................................... 163

Infrastrukturenergi........................................................................................... 164

Introduktion ........................................................................................................ 164

Tilstand .................................................................................................................. 165

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 165

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 167

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 168

Risiko...................................................................................................................... 168

Bygninger ............................................................................................................ 170

Introduktion ........................................................................................................ 170

Tilstand .................................................................................................................. 170

Grundlag for behovsopgørelse ................................................................... 171

Økonomi og behovsopgørelse.................................................................... 171

Sigtelinjer 2031-2035 ...................................................................................... 172

Risiko...................................................................................................................... 173

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 6/174

0 Resume

Banedanmark har til opgave at drive statens jernbaneinfrastruktur på en

økonomisk og sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde, som sikrer grundlaget for

en effektiv togdrift. Det er i den forbindelse helt centralt at vedligeholdelses-

og fornyelsesindsatsen tilrettelægges, så der for færrest mulige

omkostninger leveres en sikker jernbane, hvor der kan køre de forudsatte

tog med den forudsatte hastighed til gavn for de hundredtusindvis af

danskere, der hver dag tager toget, og de mange tusinde tons gods, der

transporteres på jernbanen.

I nærværende rapport redegør Banedanmark for behovet for fornyelse og

vedligeholdelse af Banedanmarks infrastruktur i perioden 2021-2030 med

sigtelinjer frem til 2035 givet en målsætning om en optimal vedligeholdt

bane uden efterslæb

. Rapporten omfatter S-banen uagtet at dele af

infrastrukturen overdrages til DSB i 2027. Behovet omfatter afvikling af

efterslæb opbygget forud for perioden og aktiviteter, som ikke nødvendigvis

er kritiske for at drive en velfungerende jernbanen, men som vurderes at

være hensigtsmæssige at gennemføre i perioden. Samlet udgør dette

jernbanens bruttobehov.

Omkostningerne forbundet med bruttobehovet er

opgjort til gennemsnitligt 7,5 mia. kr. årligt,

jf. Figur 1.

Figur 1 Bruttobehov for fornyelse og vedligehold 2021-2030, mia. kr. PL-24

Se definition i afsnit

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 7/174

Det bemærkes, at der er indregnet en korrektion på 8,2 mia.kr. som følge af

erfarede fordyrelser i relation til entrepriser i fornyelsesprojekter de seneste

år

Bruttobehovet er baseret på en langsigtet, økonomisk optimering af

fornyelses- og vedligeholdelsesindsatsen svarende til tilgangen siden den

første rammeaftale fra 2006

. Det indebærer, at der foretages fornyelse på

det teknisk/økonomisk optimale tidspunkt, og dermed ikke opbygges

efterslæb på infrastrukturen. Banedanmarks LCC-modeller

er anvendt til at

estimere behovet for fornyelse af hovedspor, broer og køreledningsanlæg.

Fornyelse efter LCC-principperne indebærer, at fornyelsesaktiviteter

planlægges og udføres på det mest optimale tidspunkt for udskiftning med

henblik på langsigtet omkostningsminimering. Øvrige fornyelsesbehov er

baseret på data om anlæggenes alder, tilstand og slid samt fagspecialisters

vurdering, mens vedligeholdelsesbehovet er baseret på tidligere års forbrug

samt fagspecialisters vurdering.

Øgede og kraftigere nedbørsmængder stiller større krav til

afvandingsanlæggenes funktionalitet og øger risikoen for skader på

infrastruktur og naboarealer. Banedanmark er ved at udarbejde en strategi

for vandovervågning baseret på seneste erfaringer fra f.eks. Kibæk, hvor et

gennemløb skyllede væk. Denne strategi indgår ikke i bruttobehovet, da den

endnu ikke er færdiggjort. Den vil skulle finansieres ved omprioritering

indenfor den tilgængelige bevilling.

Som forvalter af kritisk infrastruktur møder Banedanmark stadig stigende

cybersikkerhed både i form af nye lovkrav og af øgede krav til nødvendigt

sikkerhedsniveau. Behovsopgørelsen

tager ikke højde for sådanne fortsat

stigende krav til cybersikkerhed.

Behovsopgørelsen tager heller ikke højde for vedligeholdelses- og

fornyelsesbehov foranlediget af CER-direktivet

, NIS2-direktivet

og DORA

forordningen

mhp. øge jernbaneinfrastrukturens modstandsdygtighed

overfor digitale og fysiske risici.

Prissætning af fornyelsesaktiviteter er baseret på erfaringspriser i henhold til

principperne i Ny Anlægsbudgettering (NAB). De erfarede fordyrelser ifm. særligt

entreprisetilbud er imidlertid endnu ikke afspejlet i erfaringspriserne, hvorfor der er

indarbejdet en korrektion.

Den 26. oktober 2006 indgik den daværende regering (Venstre og Det Konservative

Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre Aftale om trafik for 2007.

Aftalen fastlagde bl.a. rammerne for fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen i

perioden 2007-2014. I 2013 fremlagde transportministeren oplæg til rammerne for

fornyelse og vedligehold af jernbanen for perioden 2015-2020 for forligskredsen bag

Aftalerne om en grøn transportpolitik. Oplægget blev efterfølgende oversendt til

Folketinget d. 22. juni 2013 og har udgjort grundlaget for Banedanmarks bevilling til

fornyelse og vedligehold i perioden 2015-2020.

’LCC’ står for Life Cycle Cost eller levetidsomkostninger. Læs mere i afsnit 2.3

EU direktiv 2022/2557

EU direktiv 2022/2555

EU forordning 2022/2554

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 8/174

CER-direktivet mhp. øge jernbaneinfrastrukturens modstandsdygtighed

overfor digitale og fysiske risici.

Rammeaftalen 2007-2014 medførte et løft af jernbanens tilstand, en markant

reduktion af efterslæbet opbygget før 2007 og en markant forbedret

punktlighed i forhold til situationen før 2007. I 2014 var efterslæbet på

jernbanen derfor historisk lavt og samtidig var punktligheden den højeste

siden 2009. Grundlæggende er jernbanen dog af ældre dato, og det har ikke

været muligt at udskifte alle de anlægselementer, der har overskredet deres

levetid. Ved indgangen til 2021 er der derfor opbygget et nyt efterslæb på

11,6 mia. kr.

Øget behov for vedligehold og fornyelse

Bruttobehovet 2021-2030 er gennemsnitligt 4 mia. kr. årligt større end

Finanslovens bevillingsniveau 2020

. Det skyldes primært:



At der er mere infrastruktur at vedligeholde, da der siden midten af

2010’erne er blevet bygget mere ny jernbaneinfrastruktur til stor

gavn for passagerer og samfund – og der bliver bygget endnu mere

i de kommende ti år.



Forventning om, at der at komme mere trafik på jernbanen de

næste ti år, hvilket betyder mere slid på banen, og dermed mere

vedligehold.



Frem mod 2027 pågår en outsourcing af Banedanmarks

vedligeholdelsesindsats. Dette er et væsentlig led i at kunne

effektivisere vedligehold og reducere det forudsatte

vedligeholdelsesbudget i 2015 med 10 pct.



De fleste strækninger er af ældre dato og flere nye dele af

jernbanen vil derfor blive fornyelsesmodne de kommende år. Dertil

kommer, at der ved indgangen til 2021 er der opbygget et

væsentligt efterslæb på 11,6 mia. kr.



Ændrede markedsforhold de seneste år, som har udmøntet sig i

forhøjede entreprisetilbud – senest en fordyrelse på omkring 100

pct. af det forventede budget til entrepriseopgaver ifm.

sporfornyelse Slagelse-Korsør.

Fornyelsesbehovet fluktuerer over tid afhængigt af anlægstidspunktet og

slid. Eksempelvis er det teknisk/økonomisk optimale fornyelsesbehov for

hovedspor gennemsnitligt 0,7 mia. kr. årligt i 2021-2030 mod 1,2 mia. kr. i

2013-2020, jf. Figur 2. Bruttobehovet for hovedsporfornyelse er imidlertid

væsentligt større i 2021-2030, da behovet omfatter afvikling af efterslæbet

opbygget forud for perioden. Det gennemsnitlige, årlige bruttobehov for

fornyelse af hovedspor i perioden 2021-2030 er derfor 2,2 mia. kr. inkl.

afvikling af det opbyggede efterslæb.

Den 28. juni 2021 indgik den daværende regering (Socialdemokratiet), Venstre,

Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance, Det Konservative Folkeparti, Enhedslisten,

Radikale Venstre, Dansk Folkeparti og Alternativet Aftale om Infrastrukturplan 2035,

som indebar en merbevilling til vedligehold og fornyelse af jernbanen i 2022-2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 9/174

Figur 2 Fluktuering i fornyelsesbehovet for hovedspor 2013-2030, TAMII, mio. kr. PL-24

Når infrastrukturen er i efterslæb, bliver der brug for en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats. Således indebærer efterslæbet ved indgangen til

2021 et øget vedligeholdelsesbehov i perioden 2021-2030.

Sigtelinjer 2031-2035

Det er i opgørelsen lagt til grund, at udrulningen af nyt signalsystem og

elektrificeringen af jernbanen vil være afsluttet forud for perioden 2031-

2035. Der vil være bygget en del ny infrastruktur, som skal vedligeholdes,

herunder en ny bane over Vestfyn. Efter rapportens udarbejdelse er det nu

forventningen, at det nye signalsystem først er udrullet i 2033 i Østdanmark.

Det vil give lidt større omkostninger til Sikring, men til gengæld lidt lavere

omkostning til det nye signalsystem i perioden efter 2030.

I henhold til Infrastrukturplan 2035 vil der også i perioden 2031-2035 blive

bygget ny infrastruktur. Dette påvirker i mindre grad behovet for vedligehold

og fornyelse i perioden, men medfører bindinger i forhold planlægningen af

vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen.

Sigtelinjerne for 2031-2035 indikerer et samlet behov for vedligehold og

fornyelse af jernbanen på i alt 31,8 mia. kr. givet målsætningen om en

optimal vedligeholdt jernbane uden efterslæb ved udgangen af perioden.

Dette svarer til gennemsnitligt 6,4 mia. kr. årligt, hvilket er 1,1 mia. kr. mindre

årligt sammenlignet med bruttobehovet 2021-2030. Det er lagt til grund, at

der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 10/174

Figur 3 Bruttobehov for fornyelse og vedligehold 2031-2035, mia. kr. PL-24

Da sigtelinjerne er baseret på en simpel fremskrivning, er opgørelsen

behæftet med væsentlige forbehold og kan alene bruges som indikation for

behovet efter 2030.

Kvalitetssikring

Der er foretaget ekstern kvalitetssikring af alle væsentlige elementer med

undtagelse af ændringer foretaget i forbindelse med en mindre opdatering i

2022/23, herunder bl.a. dybdegående analyser indenfor faget Signal, IT &

Transmission samt fornyelse af 10 kV kabler indenfor faget Kørestrøm.

Konsulenthuset Struensee & Co. har i 2018 foretaget en omfattende, uvildig

vurdering af Banedanmarks Sporanalysemodel

med fokus på den samlede

økonomiske usikkerhed for modellens estimater for sporfornyelsesbehovet.

Struensee & Co. vurderede overordnet, at sporanalysemodellen fungerer

godt som porteføljeværktøj, der kan foretage initiale skøn af

projektøkonomien for fornyelser. Struensee & Co. fandt intet belæg for at

indføre usikkerhedstillæg eller usikkerhedsfradrag ift. modellens

efterbehandlede estimat af projektporteføljens totaløkonomi.

På vegne af Transportministeriet har konsulenthuset Rambøll Management i

2020 gennemført en stikprøvebaseret kvalitetssikring af grundlaget for

Banedanmarks opgørelse af behovet for vedligehold og fornyelse 2021-

2030. Rambøll vurderede også om Banedanmarks tilgang til tilrettelæggelse

af vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen er valid i forhold til at sikre den

fremtidige trafikafvikling. Rambøll vurderede overordnet, at Banedanmarks

oplæg til vedligeholdelses- og fornyelsesstrategi er retvisende i forhold til

banens nuværende tilstand, Banedanmarks kapacitet og udvikling af

Læs om modellen i afsnit 2.3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 11/174

efterslæb. Rambøll identificerede ikke nogen vægtige forhold for, at

Banedanmarks rapport ikke kan lægges til grund for en beslutning om

økonomisk ramme til vedligehold og fornyelse af jernbanen.

Tilrettelæggelse af vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen

Bruttobehovet afspejler teknisk/økonomisk optimal fornyelse og dermed

hvad der burde gennemføres for at tilvejebringe og fastholde en optimal

vedligeholdt jernbane uden efterslæb. Realisering af bruttobehovet

forudsætter imidlertid en væsentlig forøgelse af det hidtidige

aktivitetsniveau i en periode, hvor der i forvejen pågår en større udbygning

af jernbanen med nyt signalsystem, elektrificering, nye baner og stationer

mv. Det vil derfor ikke være hensigtsmæssigt at realisere det fulde

bruttobehov, hvis robustheden, togafviklingen og punktligheden skal

fastholdes på et acceptabelt niveau. Dog vil det allerede fra starten af

perioden være muligt at realisere en vedligeholdelses-indsats svarende til

bruttobehovet, hvilket vil have markant betydning for robustheden og evnen

til at absorbere fejl.

Konsekvenserne forbundet med opbygning af efterslæb er, at servicen bliver

dårligere og omkostningerne til vedligehold stiger jo ældre efterslæbet er.

Som udgangspunkt prioriteres derfor afvikling af det gamle efterslæb, da

dette efterslæb påvirker punktligheden mest og samtidig er det dyreste at

vedligeholde. Det er dog samtidigt også centralt at minimere opbygningen

af et nyt efterslæb, da sigtelinjerne for 2031-2035 viser et teknisk/økonomisk

optimalt fornyelsesbehov på gennemsnitligt 4,1 mia. kr.

Banedanmarks opgørelse af jernbanens bruttobehov danner udgangspunkt

for Banedanmarks planlægning af vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 12/174

1 Indledning

1.1 Introduktion

Banedanmark har til opgave at drive statens jernbaneinfrastruktur på en

effektiv, økonomisk og sikkerhedsmæssig forsvarlig måde og dermed sikre

grundlaget for en effektiv togdrift.

Et helt centralt element i en effektiv togdrift er at vedligeholde og forny

banen, så det er muligt på en sikker måde og for de lavest mulige

omkostninger at køre med de hastigheder og antal tog, det er besluttet, at

de forskellige strækninger skal understøtte. Dermed stiller Banedanmark en

infrastruktur til rådighed for operatørerne, så de kan fragte passagerer og

gods rettidigt og sikkert frem til deres destination.

Med nærværende rapport har Banedanmark opgjort behovet for vedligehold

og fornyelse af jernbanen for perioden 2021-2030 og med sigtelinjer frem til

2035 ud fra en målsætning om en optimal vedligeholdt jernbane uden

efterslæb

ved udgangen af perioden. Med andre ord

jernbanens

bruttobehov.

Rapporten bygger på en behovsopgørelse for perioden 2021-2030

udarbejdet i 2018-19 og er i 2022 opdateret med væsentlige ændringer på

baggrund af nyeste viden samt dybdegående analyser indenfor fagene

Signal og Strøm. Derudover er der med nærværende version udarbejdet

sigtelinjer for perioden 2031-2035.

Jernbanens bruttobehov danner udgangspunkt for Banedanmarks

planlægning af vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen. Banedanmark har

udarbejdet strategisk oplæg til, hvordan vedligeholdelses- og

fornyelsesaktiviteter bedst planlægges frem mod 2030 og med sigtelinjer

frem til 2035 givet den afsatte bevilling i Aftale om Infrastrukturplan 2035.

Banedanmark vil frem mod 2028 udarbejde en konsolideret plan for

perioden frem til 2035.

Nærværende rapport omfatter alene Banedanmarks aktiviteter til fornyelse

og vedligehold af jernbanen fordelt henholdsvist på Finanslovskonti §

28.63.04. og § 28.63.05, jf. afsnit 2.2. Banedanmark overdrager dele af S-

banens infrastruktur til DSB i 2027, ligesom DSB fra 2027 vil være ansvarlig

for beslutning om alle fornyelses- og vedligeholdelsesaktiviteter på S-banen.

Denne rapport omfatter alle Banedanmarks nuværende aktiver på S-banen

og er baseret på Banedanmarks tilgang til den mest hensigtsmæssige tilgang

til fornyelse og vedligehold.

Alle tal opgivet i denne rapport er PL-2024 medmindre andet er opgivet.

Se definition i afsnit

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 13/174

1.1.1 Planlægningshorisont

Jernbanen er kendetegnet ved en meget lang planlægningshorisont. Det

skyldes:



at jernbanen som udgangspunkt er i drift 24/7 365 dage om året, så

afbrydelser af driften skal planlægges i god tid.



at de store fornyelsesprojekter typisk tager 4-6 år fra planlægningen

påbegyndes til projektet er gennemført.



at der gennemføres rigtig mange andre projekter på jernbanen, som

de almindelige fornyelses- og vedligeholdelsesaktiviteter skal

koordineres med.

En lang planlægningshorisont er nødvendig for, at Banedanmark kan

realisere gode enhedspriser, tiltrække entreprenører og dermed opbygge

den fornødne kapacitet i markedet. En lang planlægningshorisont er

desuden en fordel for passagerer, operatører og entreprenører, så de ved,

hvad de kan forvente.

Banedanmarks planlægningshorisont for nærværende rapport er derfor en

10-årig periode med sigtelinjer for yderligere 5 år, hvilket afspejler

tidshorisonten i Infrastrukturplan 2035 og i Banedanmarks Anlægsplan

Denne planlægningshorisont giver større fleksibilitet og mulighed for

eventuelt at flytte rundt på projekter, såfremt det skulle blive nødvendigt

eller vise sig mere hensigtsmæssigt. Givet det store anlægsaktivitetsniveau

på jernbanen i disse år er der dog begrænset fleksibilitet for ændring i de

planlagte projekter frem mod 2035.

Planlægningen af de større fornyelsesprojekter sker nemlig i koordinering

med øvrige aktiviteter på jernbanen, som fx hastighedsopgraderinger,

Signalprogrammet og elektrificering.

Desuden er det fordelagtigt at kende aktivitetsniveauet og den økonomiske

disponering ifm. Banedanmarks outsourcing af vedligeholdelsesindsatsen,

som pågår frem mod 2027.

1.1.2 Banens tilstand 2021

Der er særligt fire forhold, som karakteriserer udgangspunktet for jernbanen

2021-2030/35, og som ikke gør det muligt at anvende niveauet fra den

tidligere økonomiske ramme som udgangspunkt for nærværende

behovsopgørelse. Det gælder: Ny infrastruktur, Øget trafikvækst,

Outsourcing af vedligehold og Udvikling i efterslæbet.

Ny infrastruktur

Der er de sidste fem år blevet bygget mere ny jernbaneinfrastruktur, og der

bliver bygget endnu mere i de kommende ti år til stor gavn for passagerer

og samfund. Samtidig bliver mere infrastruktur mere og mere digital, hvilket

Se afsnit 2.4.5

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 14/174

øger omkostningerne til især vedligehold sammenlignet med tidligere

perioder.

Der er hidtil ikke blevet tilført midler til vedligehold af ny infrastruktur ifm., at

der træffes beslutning om anlæg af ny infrastruktur. Dertil kommer, at det

har været nødvendigt at eller der løbende er truffet beslutning om at tilpasse

jernbanen til samfundsudviklingen, herunder udvikling i lovkrav, klima,

operatørbehov og borgerbehov, fx i form af mere digital trafikinformation,

knastforbedringer, krav til arbejdsmiljø og mere tilgængelighed for personer

med handicap, barnevogne, cykler, el-løbehjul mv. Alle disse faktorer

påvirker behovet i 2021-2030/35.

Øget trafikvækst

Passagertrafikken er vokset betydeligt over de seneste 20 år, især som følge

af infrastrukturforbedringer som fx Storebæltsforbindelsen og forbindelsen

over Øresund. Ifølge Trafikplanen

forventes jernbanens transportarbejde at

vokse med yderligere 29 pct. i perioden 2017-2032, svarende til en

gennemsnitlig årlig vækst på knap 1,7 pct. Den nuværende kapacitet for

banegodstrafik forventes at være uændret frem til åbningen af Femern-Bælt-

forbindelsen.

Mere trafik medfører større slid på banen, hvilket igen betyder mere

vedligehold, svarende til en ekstra vedligeholdsudgift på gennemsnitligt 41

mio. kr. årligt.

Outsourcing af vedligehold

Frem mod 2027 pågår en outsourcing af Banedanmarks

vedligeholdelsesindsats. Dette er et væsentlig led i at kunne effektivisere

vedligehold og reducere det forudsatte vedligeholdelsesbudget i 2015 med

10 pct., jf. afsnit 2.5.2 Effektivisering på vedligehold.

Insourcing af projekt- og projekteringskompetencer

Banedanmark er i gang med en insourcing af projekt- og

projekteringskompetencer. De indledende erfaringer viser, at der er et stort

potentiale for en langt mere effektiv projektstyring og projektering og langt

bedre forberedt udførelse. Der er estimeret en besparelse stigende fra 100

mio. kr. i 2024 til 150 mio. kr. i 2030.

Udviklingen i efterslæbet

Siden 2007 har der været investeret historisk store summer i fornyelse og

vedligehold af banen, hvilket har resulteret i et løft af banens tilstand og en

markant reduktion af efterslæbet opbygget før 2007, jf. Figur 4. I 2014 var

efterslæbet således historisk lavt, og samtidig var punktligheden den højeste

siden 2009.

Trafikstyrelsens

Trafikplan

for

den

statslige

jernbane

2017-2032:

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Kollektiv-

trafik/Lister/Publikationer/Trafikale-analyser/Trafikplan-for-den-statslige-

jernbane/Trafikplan-201732-endelig-inkl-tabel.pdf

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 15/174

Figur 4 Udvikling i efterslæbet på hovedspor 2006-2020, mia. kr. PL-24

Grundlæggende er jernbanen dog af ældre dato, og der vil derfor i en

periode fremover hele tiden være nye dele af jernbanen, der kræver

fornyelse.

I perioden 2015-2020 er der flere anlægselementer, som har udlevet deres

levetid end i årene inden. Da det ikke har været muligt at udskifte alle de

anlægselementer, der har overskredet deres levetid, er der frem mod 2021

opbygget et nyt efterslæb på 11,6 mia. kr., jf. Tabel 1.

Dertil kommer, at der er kommet mere ny infrastruktur, og at flere

anlægselementer vil være teknisk/økonomisk optimale at forny i perioden

2021-2030/2035 sammenlignet med den forudgående periode. Disse

faktorer har indflydelse på fornyelsesbehovet i den kommende periode.

Tabel 1 Oversigt over udskudt fornyelse, mio. kr. PL-24

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 16/174

År for

udskydelse

Inden P2020

Fag

Spor

Broer &

Konstruktioner

Spor

Aktivitet

Fornyelse af sidespor og restbaner

Fornyelse af perroner

Mio. kr.

784

283

930

1.997

1.328

1.500

318

Fornyelse af strækningerne Thybanen (Struer-Thisted),

Herning-Skjern og Skjern-Holstebro

Efterslæb grundet projekter udskudt inden godkendelse af P2020

Fornyelse af strækningerne Vejle-Herning og Aarhus-

2014

Spor

Langå

Fornyelse af strækningerne Fredericia-Lunderskov,

2016

Spor

Roskilde-Ringsted og Valby-Høje Taastrup

2016

Spor

Ringsted – Rødby Færge

Fornyelse af dele af Ringsted-Korsør (ekskl. Slagelse St.),

Høje Taastrup-Roskilde, København-Høje Taastrup,

2018

Spor

Valby-Svanemøllen, dele af Nyborg-Odense samt dele

af Fredericia-Aarhus

Fornyelse af dele af Aalborg st. samt yderligere

2019

Spor

udskydelse af Fredericia-Aarhus

Fornyelse af Slagelse st. samt yderligere udskudelse af

2020

Spor

Aalborg st.

Efterslæb på sporprojekter forudsat udført som en del af P2020

2017

Kørestrøm

Kørestrømsfornyelse Farumbanen

2018

Kørestrøm

Kørestrømsfornyelse Østerport-Holte

Broer på strækningerne Høje Taastrup-Roskilde,

Broer &

København-Høje Taastrup, Fredericia-Aarhus samt

2018

Konstruktioner

Tietgensgadebroen, Svanemølleviadukten og

Københavnsvej

2018

Alle fag

Mindre fornyelsesaktiviteter på alle fag

Broer &

2020

Fornyelse af perroner på Slagelse st.

Konstruktioner

2020

alle fag

Mindre fornyelsesaktiviteter på alle fag

Efterslæb på øvrige projekter forudsat udført som en del af P2020

Efterslæb i alt

3.449

802

956

8.353

206

337

191

216

259

1.280

11.630

Figurnote: P2020 refererer til den seneste økonomiske rammeaftaleperiode 2015-2020.

Det bemærkes, at omkostningerne i tabellen afspejler, hvad det vil koste at

afvikle efterslæbet givet den nuværende markedssituation, jf. afsnit 2.5.5.

Uden korrektion for forhøjede enhedspriser ville efterslæbet udgøre omkring

9 mia. kr.

Hovedparten af efterslæbet udgøres af udskudte sporfornyelsesprojekter.

Omkostningerne og fysikomfanget forbundet med de udskudte

sporfornyelsesprojekter er som udgangspunkt estimeret ved hjælp af

Banedanmarks Sporanalysemodel, jf. afsnit 2.3. Da Sporanalysemodellen

årligt opdateres med nyeste viden, kan projektomfang afvige fra opgørelsen

ifm. rammeaftalen 2015-2020.

For sporfornyelsesprojekterne udskudt i 2018 er Sporanalysen modellens

estimat kvalificeret ved en fysisk gennemgang af strækningerne.

Det bemærkes, at der siden udskydelse kan være flere anlægselementer,

som er fornyelsesmodne. Det opgjorte fornyelsesbehov i nærværende

rapport, kan derfor være større en angivet i Tabel 1.

Det opbyggede efterslæb ved indgangen til 2021 præger også

vedligeholdelsesniveauet, da udskydelse af fornyelsesaktiviteter medfører

øgede omkostninger til vedligehold, jf. afsnit 2.2.4.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 17/174

1.1.3 Målsætning 2030/2035

Nærværende rapport har – ligesom ved tidligere rammeaftaler – til formål at

opstille en langsigtet, økonomisk optimering af fornyelses- og

vedligeholdelsesindsatsen. Det indebærer, at der foretages fornyelse på det

teknisk-økonomisk optimale tidspunkt, og at der dermed ikke opbygges

efterslæb på infrastrukturen. Den fastsatte målsætning definerer

infrastrukturens tilstand ved udgangen af 2035 og er således

rammesættende for den aktivitetsportefølje bruttobehovet afspejler.

Banedanmarks overordnede målsætning som infrastrukturforvalter af statens

jernbanenet er at drive en sikker jernbane, som opretholder en stabil drift og

understøtter samfundets behov for passager- og godstransport i landet.

Nærværende rapport afspejler dermed, at gældende sikkerhedskrav, -normer

og -regler overholdes i hele perioden 2021-2030/2035.

Ved indgangen til 2021 er der opbygget et teknisk-økonomiske efterslæb på

tværs af fagområder. Opgørelsen af bruttobehovet frem til 2035 afspejler, at

dette efterslæb afvikles og at der ikke opbygges et nyt teknisk-økonomisk

efterslæb givet LCC-principperne.

Fornyelse efter LCC-principperne indebærer, at fornyelsesaktiviteter

planlægges og udføres på det mest optimale tidspunkt for udskiftning med

henblik på langsigtet omkostningsminimering. Alternativet er præventivt

vedligehold, hvor anlægselementerne udskiftes så tidligt, at fejlraten

minimeres ud over det økonomisk optimale. Det er således med

udgangspunkt i en teknisk eller teknologisk levetidsbetragtning og ikke en

driftsbetragtning, at der foretages fornyelse, og det er dermed en afvejning

af fornyelses- og vedligeholdelsesomkostningerne for det enkelte

anlægselement, der afgør tidspunktet for fornyelse i aktivets livscyklus, samt

evt. økonomisk optimalitet ved at udføre fornyelsen af aktivet kombineret

med nødvendige udskiftninger af andre anlægselementer på samme

strækning (kaldet bundling). Et såvel teknisk som økonomisk efterslæb vil

opstå, hvis fornyelsestidspunktet skubbes udover dette tidspunkt. En

planlagt fornyelsesindsats i overensstemmelse med LCC-optimalitet vil

således fordre en jernbane, hvor efterslæbet på anlægselementer er på det

rette niveau.

Tilgangen betyder, at der hele tiden er anlæg, der har overskredet deres

tekniske servicetid, men som det er billigere at holde i drift med vedligehold,

indtil det kan skiftes sammen med et tilpas stort antal øvrige elementer.

Alternativt skulle komponenterne skiftes præventivt, hvilket er langt dyrere.

Vedligehold sker primært efter en tilstandsbaseret indsats.

For ny infrastruktur, som ibrugtages i perioden, er det forudsat, at tilstanden

i 2035 er tilstrækkelig til at opretholdeden tekniske funktionalitet som den

nye infrastruktur var fastlagt til.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 18/174

Den tekniske funktionalitet af infrastrukturen vil være et resultat af den

funktionalitet, som de enkelte anlægselementer, der tilsammen udgør

infrastrukturen, leverer. Funktionalitet måles fx i oppetider og/eller i

fejlniveauer og/eller indskrænkninger i anvendelsen af aktivet. Hvorledes

teknisk funktionalitet og aktivets tilstand måles er fagspecifikt.

For aktiviteter, der ikke understøtter drift eller berøres af LCC-betragtninger,

tages der afsæt i en samlet passageroplevelse, som i 2035 skal være på

samme niveau som passageroplevelsen i foregående aftaleperioden.

1.1.4 Infrastrukturplan 2035

Den 28. juni 2021 blev der indgået en bred politisk aftale om en

”Infrastrukturplan 2035”. Aftalen indebærer gennemførelse af nye

investeringer og initiativer på transportområdet i perioden 2022-2035.

Med aftalen blev der afsat en merbevilling på 13,5 mia. kr. til styrkelse af

fornyelse- og vedligeholdelsesindsatsen i 2022-2035. Konkret blev der afsat

en merbevilling på 8,0 mia. kr. i 2022 – 2030 og 5,5 mia. kr. i 2031 – 2035.

Med udgangspunkt i den afsatte merbevilling har Banedanmark udarbejdet

strategisk oplæg til, hvordan vedligeholdelses- og fornyelsesaktiviteter bedst

planlægges frem mod 2030 og med sigtelinjer frem til 2035. Banedanmark

vil frem mod 2028 udarbejde en konsolideret plan for perioden frem til 2035

med sigtelinjer frem til og med 2040.

1.2 Rapportens opbygning

Efter nærværende introduktion gennemgås metodikken bag opgørelsen af

jernbanens bruttobehov. Derefter præsenteres resultatet af

behovsopgørelsen samlet og fagvist.

Inddelingen af vedligeholdelses- og fornyelsesaktiviteter på fag afspejler

bevillingsoversigten i Finansloven, jf. Tabel 4.

Tabel 2 Fagoversigt og aktivitetstyper

Fag

Spor

Broer & Konstruktioner

Kørestrøm

Stærkstrøm

Forst

Sikring

Kombiterminaler

Bygninger

Infrastrukturenergi

Vejrlig

Private overkørsler

Aktivitet

Fornyelse og vedligehold

Vedligehold

Signal, IT og Transmission

Fornyelse og vedligehold

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 19/174

Det gamle signalanlæg hører til under faget Sikring, mens omkostninger til

nyt signalsystem hører under faget Signal, IT og Transmission.

Aktiviteter tidligere kategoriseret som puljer – IT-puljen, Pulje for Miljø og

Arbejdsmiljø, Funktionalitetspuljen og Hegnspuljen – er i overensstemmelse

med Finansloven indarbejdet som aktiviteter under fagene. IT-puljen er

indarbejdet under Signal, IT & Transmission. Hegnspuljen og Puljen for

Miljø- & Arbejdsmiljø er indarbejdet under Forst mens Funktionalitetspuljens

aktiviteter er indarbejdet under Spor eller Broer & Konstruktioner afhængigt

af aktivitetens karakter. Tilgængelighedspuljen og Biodiversitetspuljen er ikke

en del af nærværende rapport, da der er afsat særskilt finansiering til disse i

Infrastrukturplan 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 20/174

2 Metode

2.1 Opgørelse af bruttobehovet

Banedanmark har i 2018-19 opgjort bruttobehovet for vedligehold og

fornyelse i perioden 2021-2030 ud fra en målsætning om en optimal

vedligeholdt jernbane ved udgangen af 2030. Dette materiale er blevet

eksternt gransket af Rambøll i 2020

Banedanmark har i forbindelse med opgørelsen nedbrudt banen i fag

svarende til opdelingen på Finanslovens hovedkonti § 26.64.04. og §

26.64.05

For hvert fag har Banedanmark opgjort tilstand og levetid for alle

anlægselementer og på den baggrund identificeret vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen som er nødvendig for at sikre en optimalt vedligeholdt

jernbane. Banedanmark har lagt særlig vægt på dokumentation i

behovsopgørelserne, og samtlige enhedspriser og mængdevurderinger er

angivet med kildehenvisning. Behovsopgørelsen afspejler erfaringspriser fra

Banedanmarks Prisdatabase i overensstemmelse med principperne i Ny

Anlægsbudgettering (NAB).

I udarbejdelsen af behovsopgørelsen har Banedanmark forholdt sig til,

hvorvidt der er særlige forhold, som har medført et øget behov, bl.a. i form

af ny infrastruktur, ændringer i normer/krav/TSI, øget trafikintensitet,

klimaændringer, outsourcing, prisudvikling og eventuelle nye strategier for

omkostningsminimerende tiltag på længere sigt.

Det bemærkes, at behovsopgørelsen ikke tager højde for den politiske

beslutning om at omlægge S-banen til førerløs drift under DSB samt at en

del af Ringsted-Femernbanen overdrages til Sund & Bælt.

Særligt fagene Spor, Broer og Kørestrøm

For hovedspor, broer og køreledningsanlæg er fornyelsesbehovet baseret på

Banedanmarks LCC-modeller

og kvalificering af fagspecialister. Samlet set

dækker disse fag omkring 50 pct. af Banedanmarks fornyelsesaktiviteter. For

mellemstore broer er fornyelsesbehovet ydermere kvalificeret af eksternt

konsulenthus (COWI).

Øvrige anlæg, fx sidespor er baseret på data om anlæggenes alder, tilstand

og slid suppleret med fagspecialisters vurdering.

Vedligeholdelsesbehovet er baseret på tidligere års forbrug suppleret med

fagspecialisters vurdering.

Se afsnit 2.6.2

Se afsnit 2.2.1

Se afsnit 2.3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 21/174

Modellernes estimater er baseret på opsamlede erfaringspriser fra større

sporfornyelsesprojekter i perioden 2001-2016, større brofornyelsesprojekter i

perioden 2010-2016 og større kørestrømsfornyelsesprojekter i perioden

2012-2016.

Særligt øvrige fag

For øvrige fag er fornyelsesbehovet baseret på data om anlæggenes alder,

tilstand og slid suppleret med fagspecialisters vurdering.

Vedligeholdelsesbehov er baseret på tidligere års forbrug suppleret med

fagspecialisters vurdering.

Omkostninger til drift af nyt signalsystem var ved opgørelsen i 2018-2019

baseret på analyse foretaget af Rambøll i 2019

på et meget begrænset

vidensgrundlag.

Med nærværende opdatering er omkostningerne baseret på

en dybdegående analyse foretaget af Banedanmark i 2022 med

udgangspunkt i eksisterende kontrakter og suppleret med fagspecialisters

vurdering. Det nye signalsystem er udrullet på S-banen og udrulles på

Fjernbanen frem mod 2033. I nærværende opgørelse er det imidlertid

forudsat, at det nye signalsystem udrulles på Fjernbanen frem mod 2030.

Omkostninger til drift af gamle signalanlæg er baseret på analyse foretaget

af Deloitte i 2018.

2.1.1 Opdatering bruttobehov 2021-2030

Det er ikke vurderet nødvendigt at foretage en helt ny

bruttobehovsopgørelse for bedst at kunne planlægge vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen frem mod 2030 og med sigtelinjer for perioden 2031-

2035

Det eksternt granskede materiale for 2021-2030 beskrevet i afsnit 2.1 er

derfor lagt til grund for det opdaterede bruttobehov. Behovet er dog

suppleret med kendt ny viden om væsentlige ændringer siden opgørelsen i

2019 inden for de enkelte fag. Herudover er bruttobehovet suppleret med en

mere uddybende opgørelse af bruttobehovet for faget Signal, IT &

Transmission og 10 kV indenfor faget Kørestrøm.

Endvidere er der udarbejdet en simpel model til fremskrivning af

bruttobehovet i 2031-2035, jf. afsnit 2.1.2.

2.1.2 Sigtelinjer for bruttobehovet 2031-2035

Baneinfrastrukturens bruttobehov 2021-2030 er udbygget med sigtelinjer for

perioden 2031-2035. Som udgangspunkt afspejler sigtelinjerne en simpel

fremskrivning af aktiviteterne på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 med enkelte undtagelser, som der redegøres for

nedenfor. Foruden undtagelserne er der ikke særlige forhold eller

forudsætningsforskelle som aktuelt tilsiger væsentlige ændringer i det

gennemsnitligere årlige behov 2021-2030 og 2031-2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 22/174

Da sigtelinjerne er baseret på en simpel fremskrivning, er opgørelsen

behæftet med væsentlige forbehold og kan alene bruges som indikation for

behovet efter 2030.

Undtagelse vedr. Banedanmarks LCC-modeller

Banedanmarks LCC-modeller anvendes til estimering af fornyelsesbehovet

indenfor hovedspor (TAM2), broer (BAM) og køreledningsanlæg (CAM). I

2017 blev der foretaget 50 års-kørsler, som lå til grund for opgørelsen af

bruttobehovet 2021-2030. Samme kørsler ligger til grund for opgørelsen af

bruttobehovet 2031-2035.

Ved opgørelsen af bruttobehovet 2021-2030 blev der foretaget en række

manuelle korrektioner til modellernes estimater. Korrektionerne blev

foretaget på baggrund af analyser og ekstern granskning. En del af disse

vurderes også relevante for behovet 2031-2035. De indarbejdede

korrektioner til modelestimaterne for 2031-2035 fremgår af nedenstående

Tabel 3.

Tabel 3 Korrektioner til modelestimater 2031-2035

Spor

•

Nedjustering af sporskifter

Justering af Køreledning på

elektrificerede strækninger

Ekstra omk. SP (kun på S-banen)

Afløb til afslutning af 2030

projekter

Afløb til opstart af projekter i

2036-2039

Afløb til opstart af projekter i

2031-2034 (fratrækkes

sigtelinjerne da det er indeholdt

i 2021-2030 behovet)

Tillæg til mindre

fornyelsesprojekter, der ikke er

omfattet af modelestimatet.

Korrektion for forhøjede

enhedspriser

Broer

Alm. broer

•

Ekskl. omkostninger til projekter på

under 0,5 mio. kr.

Ekskl. EP fornyede broer

Ekskl. broer fornyet i 2018-2030 (GE-

bemærkning)

Ekskl. broer fornyet i RFB-projektet

Ekskl. broer med anden ejer

Korrektion for forhøjede enhedspriser

Kørestrøm

Køreledningsanlæg

•

På fjernbanen er

levetiden er forlænget

fra 40 år til 50 år.

Behovet 2031-2035

afspejler dermed

CAM’s estimat for

2021-2025.

Korrektion for

forhøjede enhedspriser

•

Mellemstore broer

•

Korrigeret ift. Banedanmarks ejerandel

Korrigeret iht. COWI’s vurdering af

broer, der fornyes helt eller delvist i

2021-2030 samt broer, hvor hele

fornyelsen udskydes.

→ Antagelse om 10-årig udskydelse.

Korrektion for forhøjede enhedspriser

Forsyningsstationer

•

CAM-estimat er

erstattet af

Kørestrøms-

forsyningsmodellen.

Korrektion for

forhøjede enhedspriser

•

Det bemærkes, at:



Boulevardtunnelen bør i henhold til BAM fornyes i 2030. COWI har

imidlertid vurderet, at fornyelsen først skal gennemføres efter 2030.

Der er tale om et estimeret behov på omkring 3-4 mia. kr., som ikke

er medtaget i sigtelinjerne. I stedet er der i perioden 2021-2030

afsat midler til at udarbejde en strategi for fornyelse af

Boulevardtunnelen, som vil ligge til grund for behovsopgørelsen,

som udarbejdes frem mod 2028. Som led i udarbejdelse af

strategien kvalificeres omfanget af fornyelsesbehovet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 23/174



Kørestrømsforsyningsmodellen er baseret på CAM’s teknisk

optimale delmodel. Derudover tillægges behovet særlige og

tværgående omkostninger, da de ikke er medtaget i

kørestrømforsyningsmodellens enhedspriser. Der er ikke taget

højde for stationer, der fornyes som led i Elektrificerings-

programmet eller nye stationer. Derudover er der ikke medtaget et

risikotillæg på 30 pct. som i 2021-2030, da der er tale om sigtelinjer,

hvor der ikke er foretaget en specifik risikovurdering.

Undtagelse vedr. Signal, IT & Transmission

Foranlediget af udrulningen af nyt signalsystem omfatter behovet indenfor IT

& Transmission ekstraordinære omkostninger til fibermigrering, fornyelse af

FTN og lignende aktiviteter i 2021-2027. Med undtagelse af aktiviteter

relateret til Trafikinformation har faget derfor selv foretaget en indledende

estimering af forventet fornyelsesbehov i stedet for en simpel fremskrivning.

Det nye signalsystem er udrullet på S-banen og udrulles på Fjernbanen frem

mod 2033. I nærværende opgørelse er det imidlertid forudsat, at det nye

signalsystem

udrulles på Fjernbanen frem mod 2030. I takt med

udrulningen stiger behovet for vedligehold og fornyelse indenfor Signal.

Vedligeholdelsesbehovet fremskrives derfor på baggrund af behovet i 2030,

som i al væsentlighed vurderes at være retvisende.

IT-løsninger har som udgangspunkt en forventet levetid på omkring 5 år.

Dette er væsentligt kortere end for de fleste andre anlægselementer på

jernbanen. Det betyder også, at der i 2031-2035 vil være behov for fornyelse,

som ikke er afspejlet i behovet 2021-2030, hvor udrulningen af

signalsystemet pågår. Faget har derfor selv foretaget en indledende

estimering af forventet fornyelsesbehov.

Undtagelse vedr. Sikring (signalanlæg)

Det er lagt til grund at signalanlæggene udfases frem mod 2030 i takt med

udrulningen af det nye signalsystem. Behovet for vedligehold og fornyelse vil

derfor være aftagende frem mod 2030. Efter 2030 vil der fortsat være

enkelte gamle signalanlæg i snitflader til privatbaner, som skal vedligeholdes.

Der vil derfor også være et vedligeholdelses- og fornyelsesbehov efter 2030,

men det vil være væsentligt mindre end det gennemsnitlige behov 2021-

2030.

I stedet for gennemsnit af behovet 2021-2030 foretages en fremskrivning på

baggrund af behovet i 2030, som i al væsentlighed vurderes at være

retvisende, da behovet i 2030 afspejler behovet relateret til, at det nye

signalsystem er færdigudrullet. Behovet overflyttes imidlertid til faget Signal,

IT & Transmission.

Undtagelse vedr. Nye anlæg

Som udgangspunkt fremskrives behov relateret til nyanlæg enkeltvist på

baggrund af et årligt gennemsnit fra anlægget ibrugtages til og med 2030.

Et anlæg, der ibrugtages i 2025 (K26), fremskrives dermed med et

gennemsnit af behovet 2026-2030.

ERTMS på fjernbanen og CBTC på S-banen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 24/174

Kendskabet til nogle anlægsprojekter i Infrastrukturplan 2035 er imidlertid

meget begrænset, da projekterne er ved at blive undersøgt og endelig

løsning endnu ikke er politisk besluttet. Der foretages derfor ikke tillæg eller

korrektioner for disse ved fremskrivning. Behov relateret til disse nyanlæg vil

først blive indarbejdet med næste oplæg til økonomisk rammeaftale.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 25/174

2.2 Definition af fornyelse og vedligehold

Banedanmark vedligeholder og fornyer jernbanen med henblik på at

opretholde en stabil og sikker togdrift. Jernbanen består af mange forskellige

anlægselementer, fx skinner, sveller, ballast og broer, men også servere,

software, kabler, skærme mv., der har en væsentlig kortere levetid end mere

klassiske baneelementer. Fælles for alle anlægselementerne er, at de har et

anskaffelsestidspunkt, forældelsestidspunkt og et ophørstidspunkt, jf. Figur 5.

Figur 5 Anlægselementers levetid

Vedligehold er, når Banedanmark smører sporskifter, sliber skinner mv. for at

forlænge anlægselementernes levetid samt forebygge og rette fejl. På et

tidspunkt vil anlægselementerne være så nedslidte, at effekten af

vedligeholdelsesindsatsen falder, og hvor det økonomisk giver mening at

foretage en større udskiftning af anlægselementerne. Det er det, der kaldes

fornyelse. Vedligehold vedrører altså punktligheden på kort sigt, mens

fornyelse vedrører punktligheden på langt sigt.

Rettidigt vedligehold og fornyelse er en forudsætning for en optimal

vedligeholdt jernbane og en optimal vedligeholdt jernbane er en

forudsætning for at realisere den fulde værdi af investeringer i nye baner, nyt

signalsystem, elektrificering og hastighedsopgraderinger.

Grænsefladen for, hvornår en aktivitet kategoriseres som værende fornyelse

eller vedligehold, kan for visse anlægselementer være mindre tydelig, særligt

indenfor de mere it-baserede fag. Sondringen mellem fornyelse og

vedligehold kan differentiere fra fag til fag og afhænger af såvel arbejdets

karakter som udgiftens størrelse.

2.2.1 Bevillingsstruktur

Banedanmarks bevillinger til fornyelse og vedligehold er fordelt på

Finanslovens hovedkonti § 28.63.04 (under budgetloft) og § 28.63.05

(udenfor budgetloft). Begge bevillinger er anlægsbevillinger. På hovedkonto

§ 28.63.04 afholdes omkostninger til det normbaserede vedligehold, mens

der på hovedkonto § 28.63.05 afholdes omkostninger til såvel fornyelse og

alt øvrigt vedligehold.

Med Finanslov 2019 er rådighedspuljer blevet flyttet fra § 28.63.02.

Banedanmark - puljeprojekter

til § 28.63.05.

Fornyelse og vedligehold af

jernbanenettet.

Det gælder rådighedspuljer indenfor Miljø & arbejdsmiljø, IT,

Funktionalitetsfremmende foranstaltninger og Hegning. I nærværende

behovsopgørelse er puljeaktiviteter indarbejdet i fagenes fornyelsesbehov.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 26/174

En vedligeholdelsesaktivitet kategoriseres alt efter, hvorvidt aktiviteten

relaterer sig til enten norm, tilstand eller fejlretning.

De normbaserede opgaver afholdes på hovedkonto § 28.63.04, og kontoen

er underlagt det statslige udgiftsloft. Kontoen omfatter Banedanmarks

bevillinger til vedligeholdelsesaktiviteter forbundet med drift af jernbanen,

vinterberedskab samt infrastrukturenergi. På Finanslov 2020 og 2021 er

bevillingerne fordelt fagvist som angivet i Tabel 4.

Tabel 4 Vedligehold, fagvist, Finanslov 2020 og 2021, § 28.63.04. og § 28.63.05. mio. kr. PL-24

FL20

2020

§ 28.63.04.10.

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og Transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Broer og konstruktioner

Overkørsler, privatbaner

Kombiterminaler

I alt

§ 28.63.04.20.

Vejrlig

Infrastrukturenergi

I alt

I alt § 28.63.04.

30,6

36,0

66,6

421,3

46,2

62,1

69,3

130,1

26,3

16,1

0,0

2,0

2,5

354,7

FL21

2021

95,6

103,8

50,6

56,4

31,2

29,9

5,5

4,2

1,1

378,3

23,7

42,4

66,1

444,5

På hovedkonto § 28.63.05 afholdes Banedanmarks udgifter til fornyelse og

vedligehold af jernbanen og Banedanmarks lagre. På Finanslov 2020 og 2021

er bevillingerne fordelt fagvist som angivet i nedenstående Tabel 5. Lageret

er forudsat at hvile i sig selv over tid.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 27/174

Tabel 5 Fornyelse og vedligehold, fagvist, Finanslov 2020 og 2021, mio. kr. PL-24

FL20

2020

§ 28.63.05.10. Fornyelse

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og Transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Kombiterminaler

Broer

I alt

§ 28.63.05.10. Vedligehold

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og Transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Bygninger

Broer

Overkørsler, Privatbaner

Kombiterminaler

I alt

Indtægtskrav

I alt § 28.63.05.10.

§ 28.63.05.20. Rådighedspuljer

Miljø og arbejdsmiljø

Funktionalitetsfremmende foranstaltninger

Hegnspulje

I alt § 28.63.05.20.

I alt § 28.63.05.

19,0

48,5

10,3

0,0

77,9

3.039,9

68,8

428,3

262,0

92,5

51,3

50,3

50,1

84,1

15,8

3,0

1.106,2

-16,1

2.962,0

19,5

1.495,8

174,2

16,5

8,2

22,2

0,0

135,6

1.872,0

FL21

2021

20,6

1.144,4

36,0

239,4

59,4

41,6

0,0

141,0

1.682,4

40,5

539,7

230,3

262,5

39,2

59,9

37,9

63,2

18,9

22,4

1.314,5

-16,0

2.980,9

0,0

71,0

0,0

71,0

3.051,9

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 28/174

2.2.2 Vedligehold

Banedanmark foretager løbende vedligehold af jernbanen for at opretholde

infrastrukturens tilstand og bevare en høj kvalitet af anlægselementerne,

samt for at reducere antallet af fejl. Vedligehold er, når Banedanmark smører

sporskifter, sliber skinner, beskærer træer, renser grøfter, rydder sne mv. for

at forlænge anlægselementernes levetid samt forebygge og rette fejl. Frem

mod forældelsestidspunktet opretholdes tilstanden af anlægget gennem en

løbende og jævn vedligeholdelsesindsats. Når et anlægselement nærmer sig

forældelsestidspunktet stiger omkostningerne til vedligehold, bl.a. til

fejlretning og øget frekvens af fx sporjustering.

Vedligeholdelsesindsatsen kan inddeles i aktiviteter relateret til henholdsvis

norm, tilstand og fejlretning.



De normbaserede opgaver udføres med faste frekvenser for

konkrete indsatser, herunder smøring, justering, inspektioner mv.



Tilstandsbaserede opgaver udføres som følge af anlæggets tilstand i

forhold til levetid, omgivelsernes påvirkning og den trafikale

belastning.



Fejlretning vedrører den indsats, som udføres på baggrund af akut

opståede fejl.

De normbaserede aktiviteter er fastlagte, mens tilstands- og

fejlretningsaktiviteter finder sted efter omstændighederne. Generelt vil en

tilstandsbaseret tilgang til vedligehold, hvor der planlægges med et højere

niveau af tilstandsarbejder, reducere omfanget af akutte fejlretninger. Dette

vil samtidigt bidrage til en bedre udnyttelse af vedligeholdelsesressourcerne,

da det er økonomisk fordelagtigt at planlægge tilstandsarbejder fremfor at

udføre akut fejlretning. Dette vil endvidere reducere forstyrrelse af trafikken,

jf. Figur 6.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 29/174

Figur 6 Håndtering af fejl i Banedanmark

Den tilstandsbaserede vedligeholdelsesindsats er således central for

Banedanmark og søges prioriteret i videst muligt omfang. Aktiviteterne

planlægges efter analyser af anlægselementernes alder, den trafikale

påvirkning samt andre specifikke omstændigheder, der vil påvirke tilstanden

af anlægselementet.

Som led i opgørelsen af behovet for vedligehold 2021-2030/35 har

Banedanmark også identificeret forslag til vedligeholdelsesaktiviteter, der

karakteriseres som kapitalbevarende, men som ikke er nødvendige for at

opretholde funktionen på banen på kort sigt. Kapitalbevarende vedligehold

medfører meromkostninger i opgørelsesperioden 2021-2030/35, men er

økonomisk fordelagtig på længere sigt, da indsatsen medfører en

forlængelse af anlægselementernes levetid.

Banedanmark har ydermere opgjort vedligeholdelsesaktiviteter tilknyttet

forbedring af den samlede passageroplevelse. Aktiviteterne er ikke

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 30/174

afgørende for at opretholde funktionen på banen, men har betydning for

hvor attraktiv banen er.

2.2.3 Fornyelse

Fornyelse er, når Banedanmark gennemfører store sporprojekter, hvor et

spor kan være lukket i flere uger, men også når Banedanmark udskifter et

brodække, tilføjer ny funktionalitet til eksisterende it-løsninger mv.

Et anlægselement er forældet, når det har en alder og tilstand, hvor det bør

udskiftes. På dette tidspunkt vil det ikke længere være muligt at forudsige,

hvordan tilstanden udvikler sig. Der vil dermed være en stigende risiko for, at

anlægselementet pludseligt ophører med at fungere, og anlægget kan alene

holdes i drift med en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats.

Tilstandsmæssigt vil det derfor være optimalt at forny anlægget på

forældelsestidspunktet.

Forældelsestidspunktet opgøres ud fra en erfaringsbaseret teknisk levetid,

dvs. den periode, hvor anlægselementet kan forventes at fungere med

almindeligt vedligehold. Metoden for opgørelse af den tekniske levetid for et

givent anlæg er forskellig fra anlægselement til anlægselement, og levetiden

kan afhænge af fx tilstand, belastning af anlægget eller eventuelt kontrakt.

For spor og kørestrøm bestemmes levetiden ud fra alder og den trafikale

belastning. For broer afgøres levetiden ud fra den observerede tilstand af

anlægselementerne, som angives med en tilstandskarakter for den enkelte

bro og broens delelementer. For anlæg hvor levetiden fastsættes

udelukkende ud fra anlægselementets alder vurderes tilstanden ved eftersyn

og fornyelsesindsatsen planlægges efterfølgende. Data for anlæggets alder

opsamles i Banedanmarks asset management system.

For andre anlæg vil levetiden primært været baseret på kontrakter med

leverandøren. Dette gør sig fx gældende for en del af porteføljen Signal, IT &

Transmission, hvor forventede teknologispring og kontraktuelle bindinger vil

definere levetiden for IT-systemet.

Som nævnt overfor vil det tilstandsmæssigt være optimalt at forny

anlægselementer på forældelsestidspunktet. Banedanmark planlægger

imidlertid fornyelsesindsatsen, når det er optimalt på tværs af tilstand,

økonomi, udførelse og trafik. Dette kaldes også det teknisk/økonomisk

optimale fornyelsestidspunkt, jf. Figur 7.

Figur 7 Teknisk/økonomisk optimalt fornyelsestidspunkt

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 31/174

Banedanmarks tilgang indebærer, at det enkelte anlægselement ikke

udskiftes på forældelsestidspunktet. I stedet sker udskiftningen, når flere

anlægselementer på den samme strækning er forældede, og det dermed

økonomisk bedst kan svare sig at forny – dog inden risiciene bliver for store.

Tilgangen medfører typisk færre trafikale forstyrrelser, da fornyelsen kan ske

i én effektiv, større spærring fremfor mange mindre og ineffektive

spærringer forbundet med teknisk optimal fornyelse af hvert enkelt

anlægselement.

Ved teknisk/økonomisk optimal fornyelse vil hovedparten af

anlægselementerne typisk have passeret forældelsestidspunktet, når

fornyelsen gennemføres. Det kan dog godt være optimalt samtidigt at

udskifte nogle anlægselementer, der er tæt på tidspunktet for at være

forældet af hensyn til trafikken og for at undgå omkostninger ved at skulle

ud på strækningen to gange.

Hvis et anlægselement ikke udskiftes på det optimale fornyelsestidspunkt, vil

anlægselementet være i efterslæb.

2.2.4 Efterslæb

Fornyelse er særligt kendt for de store sporprojekter, hvor et spor kan være

lukket i flere uger, men omfatter også udskiftning af et brodække,

udskiftning af et køreledningsanlæg mv. Fornyelse påvirker som

udgangspunkt punktligheden på langt sigt.

Et anlægselement er tilstandsmæssigt i efterslæb, når det passerer dets

tekniske levetid. Banedanmark har ved behovsopgørelsen imidlertid

defineret et anlægselement som værende i efterslæb, når fornyelse udskydes

til efter det optimale fornyelsestidspunkt. Der vil altså være

anlægselementer, som er tilstandsmæssigt i efterslæb, men som ikke er

optimale at forny ud fra en teknisk/økonomisk betragtning. Disse

anlægselementer indgår ikke i Banedanmarks opgørelse af efterslæbet.

Efterslæb vil typisk gøre jernbanen til en mindre attraktiv transportform, da

togdriftens robusthed og punktlighed falder. Når et anlægselement er i

efterslæb falder pålideligheden, hvilket medfører stigende risiko for

hastighedsnedsættelser, flere sporspærringer, lavere afkast af

anlægsprojekter samt kortere og længerevarende driftsafbrydelser, som

følge af sporets tilstand. Det kan omsættes til forlænget rejsetid og dermed

samfundsøkonomiske omkostninger.

Det er dog ikke ensbetydende med, at jernbanen bryder sammen i morgen.

Ligesom en mælk typisk godt kan drikkes efter ’bedst før’-datoen, så kan

anlægselementerne typisk også holde længere end den tekniske levetid,

men det er usikkert, hvor lang tid og risikoen, for at anlægget pludselig

bryder sammen – eller at mælken er sur - bliver større for hver dag. Derfor er

det vigtigt at forny banen og udskifte anlægselementerne, inden de bryder

sammen med store trafikale konsekvenser til følge.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 32/174

Figur 8 Princip illustration af sammenhæng mellem udskudt fornyelse og risiko for

hastighedsnedsættelse

Det er muligt at reducere risici for hastighedsnedsættelse og kortere eller

længerevarende driftsafbrydelser i nogen grad gennem en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats. Dette er dog behæftet med meromkostninger og er

kun mulig i en periode. I takt med at efterslæbet stiger og bliver ældre, stiger

meromkostningerne til ekstraordinært vedligehold også, og det samme gør

risikoen for negativ påvirkning af trafikken, som illustreret i Figur 8. Som

udgangspunkt prioriteres derfor afvikling af efterslæbet opbygget frem mod

indgangen til 2021, jf. afsnit 1.1.2. Omkostningerne til ekstraordinært

vedligehold af det opbyggede efterslæb er opgjort på baggrund af

projektbudgetterne og analyser med Banedanmarks Sporanalysemodel.

Udskydelse af fornyelsesbehov kan være økonomisk fordelagtig på kort sigt,

men vil ud fra en levetidsbetragtning medfører meromkostninger foruden

øget risiko for negativ trafikalpåvirkning, hvilket er illustreret i Figur 8.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 33/174

Figur 9 Mekanisme mellem optimal fornyelse og opbygning samt afvikling af efterslæb

En længerevarende underfinansiering af fornyelsesaktiviteterne vil udgøre en

væsentlig risiko for længerevarende hastighedsnedsættelser og

driftsafbrydelser samt i værste tilfælde lukninger af strækninger, da

efterslæbet risikerer at nå en størrelse og alder, hvor det ikke er

kapacitetsmæssigt muligt at afvikle efterslæbet inden ophørstidspunktet

indtræffer.

Det bemærkes, at Banedanmark ikke går på kompromis med det

sikkerhedsniveau, der er foreskrevet i normer og lovgivning. Hvis tilstanden

af banen udgør en sikkerhedsrisiko, sænkes hastigheden derfor indtil

risikoen er udbedret. I nogle tilfælde kan det være nødvendigt akut at

afbryde trafikken for at løse problemet. Banedanmark vil altid sikre, at der i

god tid, inden en mere permanent afbrydelse af trafikken kan komme på

tale, sker en politisk forelæggelse af situationen og det nødvendige behov

for at løse problemet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 34/174

2.3 LCC-modeller

2.3.1 Introduktion til modellerne

‘LCC’ står for Life Cycle Costing, dvs. levetidsomkostninger. Traditionelt

bruges LCC-begrebet i forbindelse med modeller, der kan opgøre de

omkostninger til fornyelse og vedligehold, som det er nødvendigt at afholde

i løbet af et anlægselements levetid.

Banedanmark har udviklet tre avancerede

LCC-modeller indenfor områderne Spor,

Broer og Kørestrøm og omfatter omkring 50

pct. af det samlede fornyelsesbehov i 2021-

2030. I modellerne suppleres den

traditionelle livscyklusberegning med

metoder til økonomisk optimering. Derfor

kan modellerne beregne, hvornår det er

teknisk og/eller økonomisk optimalt at forny

et anlægselement. I denne optimering indgår

parametre for udgifter til fornyelse og

vedligehold, samfundsøkonomiske

omkostninger samt beregningsteknisk straf for at forny anlægget tidligere,

end det teknisk er udlevet. Modellerne beregner altså den optimale

investeringsstrategi og anvendes som grundlag for opgørelsen af, hvor

meget og hvornår, der skal fornyes, og dermed de omkostninger, der

forventes i perioden 2021-2035.

Det fysiske fornyelsesbehov omsættes til økonomisk fornyelsesbehov vha.

Banedanmarks Prisdatabase, som er et katalog over erfarede enhedspriser

fra gennemførte infrastrukturprojekter. Dertil kommer satser for særlige og

tværgående omkostninger fra tidligere udførte fornyelsesprojekter, som er

blevet verificeret gennem en prisanalyse udført af Banedanmark.

Omkostninger for arbejder ved ekstraordinære forhold er estimeret som en

usikkerhed, der efterfølgende er tillagt Sporanalysemodellens output.

LCC-modellerne er strategiske, og beregningerne har dermed en lang

tidshorisont. Omkostningerne beregnes for hele anlæggets levetid for at

sikre den rigtige prioritering, også på længere sigt. Modellerne udgør derfor

ikke et redskab til løbende dag-til-dag planlægning.

LCC-modellerne består hver af tre delmodeller, som vurderer hhv. teknisk

optimalitet, teknisk/økonomisk optimalitet og begrænset teknisk/økonomisk

optimalitet på baggrund af inputdata. Inputdata relaterer sig til geografi,

infrastruktur, togtrafikken og enhedspriser for fornyelse og vedligehold fra

Banedanmarks Prisdatabase. Ydermere indeholder modellerne en række

parametre, som kan fastsættes og justeres i forbindelse med modelkørslerne.

I modellerne suppleres den traditionelle livscyklusberegning med metoder til

økonomisk optimering. Derfor kan modellerne beregne, hvornår det er

teknisk og/eller økonomisk optimalt at forny et anlægselement. I denne

optimering indgår parametre for udgifter til fornyelse og vedligehold,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 35/174

samfundsøkonomiske omkostninger samt beregningsteknisk straf for at

forny anlægget tidligere, end det teknisk er udlevet.

2.3.2 Tilpasning af LCC-modellerne

Modellerne er løbende blevet udviklet og tilpasset af interne og eksterne

eksperter siden 2002. I forbindelse med opgørelse af behovet for fornyelse

og vedligehold i 2015-2020 blev sporanalysemodellen og

broanalysemodellen gransket af Arup. På baggrund af en vurdering af

modellernes beregninger, opsætning, inputparametre og output

konkluderede Arup, at de anvendte modeller udgjorde et solidt grundlag for

opgørelsen af det fremadrettede behov indenfor fornyelse og vedligehold.

Arup kom dog også med anbefalinger til yderligere forbedring af

modellerne, hvor Banedanmark har prioriteret at arbejde videre med særligt

seks anbefalinger, jf. Tabel 6.

Tabel 6 Status på håndtering af Arups anbefalinger til TAMII og BAM

Nr.

Anbefaling

Finjustering af

Broanalysemodellen

Status

Broanalysemodellen er blevet finjusteret i

overensstemmelse med anbefalingerne.

Der er foretaget kalibrering af et hypotetisk opførselssår,

hvor broens tilstand påvirker fornyelsestidspunktet, som

tidligere var bestemt udelukkende ud fra broens alder.

Denne ændring giver et mere realistisk billede af

bromassen og hvad der skal fornyes, idet en ung bro kan

have en dårlig tilstand og være fornyelsesmoden, mens

en gammel bro kan have en god tilstand, på trods af den

høje alder.

Vurdering af dominoomkostninger er blevet indarbejdet

i Broanalysemodellen.

Der er igangsat analyse med henblik på at afdække de

korrekte godsvægte bl.a. på baggrund af data fra

aksellasttællere.

Der er ikke identificeret en sammenhæng mellem

drænarbejde og sporfornyelse, men andelen af dræn,

der skal udføres ift. mængden af ballast, der skal renses,

er blevet justeret, så den afspejler seneste viden

Der er igangsat er forskningsprojektet

IntelliSwitch.

Prisfunktionen er ændret, så den baserer sig på

erfaringsbaserede enhedspriser fra Banedanmarks

Prisdatabase i overensstemmelse med principperne i Ny

Anlægsbudgettering (NAB).

Kalibrering af hypotetisk

opførelses år

Vurdering af

dominoomkostninger i

Broanalysemodellen

Kalibrering af vægte på

godstog i

Sporanalysemodellen

Undersøgelse af

sammenhængen mellem

tilstanden af dræn og

fornyelsesbehovet på spor

Inkludering af ny viden

omkring sporskifter

Ændring af prisfunktionen

Foruden overstående anbefalinger er Sporanalysemodellen blevet opdateret

med seneste tekniske viden fra udførte projekter, hvilket bl.a. indebærer en

justering af andelen af underballast og dræn, så andelen afspejler erfaring fra

senest gennemførte projekter. Endvidere er levetidskurven for ballast justeret

efter internationale benchmark. Endeligt er Sporanalysemodellen tilpasset på

baggrund af anbefalinger fra Struensee & Co. i forbindelse med ekstern

granskning

. I den forbindelse er bl.a. procentsatserne for særlige og

Se afsnit 2.6.1

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 36/174

tværgående omkostninger blevet justeret på baggrund af erfaringerne fra de

seneste udførte projekter.

Kørestrømsmodellen er stadig under udvikling, hvorfor modellens

estimerede fornyelsesbehov er suppleret og efterbehandlet manuelt.

Resultaterne fra kørestrømsmodellen er gennemgået strækningsvist og for

hvert enkelt anlægselement. Kørestrømsmodellens output er holdt op mod

stamdata fra Banedanmarks asset management system, hvor resultaterne fra

modellen blev vurderet retvisende til estimering af det kommende

fornyelsesbehov.

2.3.3 Delmodeller

Banedanmarks LCC-modeller består af 3 delmodeller for henholdsvis Teknisk

optimalitet, Teknisk/økonomisk optimalitet og Begrænset teknisk/økonomisk

optimalitet.

Delmodellen Teknisk optimalitet

Delmodellen beregner optimale fornyelsestidspunkt for hvert anlægselement

ud fra en ren levetidsbetragtning. Beregningen af de forventede

levetidsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse sker på baggrund af

tekniske og erfaringsmæssige vurderinger af anlægselementernes

modstandsevne over for slid. Denne modstandsevne afbildes i levetidskurver

for de enkelte anlægselementer, fx bygger Sporanalysemodellen på 22

forskellige levetidskurver, der omfatter forskellige typer af skinner, sveller,

ballast og sporskifter.

Figur 10 Levetidskurver for forskellige skinnetyper

I Sporanalysemodellen og Kørestrømsanalysemodellen afhænger

anlægselementernes forventede levetider af alder, type og den trafikale

belastning anlægselementet bliver udsat for. Den trafikale belastning

beregnes ved at simulere realiseret og forventet togtrafik. Togtrafikkens slid

på banen varierer afhængigt af togvægt, togtype og hastighed, og omsættes

til lokal belastning vha. togspecifikke parametre.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 37/174

I Broanalysemodellen bestemmes levetiden ved at sammenholde den

forventede levetid med den observerede tilstand, som angives med

tilstandskarakterer fra 0-5 for den enkelte bro og broens elementer.

Levetidskurven indikerer, hvor længe et anlægselement forventes at have en

given tilstandskarakter.

Med delmodellen

Teknisk optimalitet

estimeres, hvornår det enkelte

anlægselement forventes at have udlevet sin tekniske levetid, og dermed

hvornår det tilstandsmæssigt vil være optimalt at forny det pågældende

anlægselement. Banedanmark planlægger imidlertid fornyelsesindsatsen, når

det er optimalt på tværs af tilstand, økonomi, udførelse og trafik

. Til dette

anvendes delmodellen LCC-optimalitet.

Delmodellen Teknisk/økonomisk optimalitet (LCC-optimalitet)

Som udgangspunkt er det billigere at forny flere anlægselementer samtidigt

frem for enkeltvist, fx ved at forny både skinner, sveller og ballast på en

strækning. Foruden anlægselementernes tilstand tager delmodellen højde

for denne økonomiske fordel ved at bundle fornyelse af anlægselementer.

Det indebærer, at der kan være anlægselementer, som har overskredet deres

tekniske levetid på det optimale fornyelsestidspunkt, ligesom der kan være

anlægselementer, som endnu ikke er fornyelsesmodne. Det centrale er, at

det samlet set er økonomisk optimalt at forny dette område på strækningen.

Delmodellens beregninger tager således højde for:



Omkostninger til fornyelse og løbende vedligehold, som er

forbundet med at fastholde anlægselementernes pålidelighed

gennem levetiden. Dette svarer til traditionelle LCC-modeller.

Tabt restværdi ved fornyelse af anlægselementer før endt levetid.

Øgede fornyelses- og vedligeholdelses omkostninger, hvis fornyelse

af et anlægselement udskydes til efter forældelsestidspunktet.

Samfundsøkonomiske omkostninger relateret til det tidstab, som

passagerne oplever, når rejsetiden forlænges som følge af

infrastrukturens tilstand.



Mekanismen bag delmodellens optimering er illustreret i Figur 11.

Figur 11 Forholdet mellem fornyelse og vedligehold

Se afsnit 2.2.3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 38/174

Det er imidlertid ikke altid, at den økonomiske ramme, som er til rådighed,

tillader, at fornyelses- og vedligeholdelsesindsatsen afspejler det teknisk og

økonomisk optimale. Delmodellen

Begrænset LCC-optimalitet

(begrænset

teknisk/økonomisk optimalitet) kan opgøre, hvad det er mest

hensigtsmæssigt at forny, hvis eksempelvis fornyelsesmidlerne er

begrænsede. Modellen foretager beregningerne på samme måde som

delmodellen LCC-optimalitet, men med indarbejdelse af begrænsninger.

Begrænsningerne kan eksempelvis være en givet økonomisk ramme, en øvre

grænse for trafikal påvirkning eller en begrænset fysikmængde, der kan

udføres.

Det kan endvidere være nødvendigt at foretage en prioritering af de

fornyelsesaktiviteter, LCC-modellen foreslår udført i et givent år, såfremt den

økonomiske ramme sætter grænser for, hvad der kan udføres. En inddeling i

strækningerne efter prioritering, jf. Figur 13, kan indarbejdes i delmodellen

begrænset LCC-optimalitet,

således at aktiviteterne prioriteres herefter.

Ved udskudt fornyelse er det muligt at reducere risici for

hastighedsnedsættelser og samfundsøkonomiske gevinster i nogen grad

gennem en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats. Dette er dog behæftet

med meromkostninger og er kun mulig i en periode. På et tidspunkt bliver

tilstanden så dårlig, at det ikke længere er muligt at mitigere risici gennem

en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats. Omkostningerne vil dermed falde,

mens risici fortsat vil være stigende, jf. Figur 11.

2.3.4 Modellernes anvendelse

LCC-modellerne er et essentielt porteføljeværktøj i den langsigtede,

strategiske planlægning af fornyelsesaktiviteter og er anvendt til estimering

af fornyelsesbehovet inden for hovedspor, broer og køreledningsanlæg i

2021-2035.

Sporanalysens estimerede fysikbehov (fx skinner, sveller, ballast og

sporskifter) og omkostninger er vurderet valide på porteføljeniveau og til

dels strækningsniveau. Der kan dog være usikkerheder på den præcise

kilometrering, ligesom det ikke er muligt at indarbejde specifikke

strækningsrelaterede forhold, som fx dårlig beton- eller stålkvalitet.

Fornyelsesprojekternes endelige fysikomfang og omkostninger fastlægges

derfor ved dybdegående analyser og fysiske inspektioner af infrastrukturen i

en tværfaglig proces i Banedanmark. Dette arbejde opstartes 3-5 år før

projektet udføres afhængigt af om der er tale om spor- bro- eller

kørestrømsfornyelse, fx har Banedanmark i 2022 igangsat dybdegående

analyser af sporfornyelsesprojekter med udførelse i 2027.

Som udgangspunkt indplaceres fornyelsesprojekterne på det

teknisk/økonomisk optimale tidspunkt. Der kan dog være andre økonomiske

og planlægningsmæssige hensyn, som fordrer mindre eller større

forskydninger, jf. afsnit 2.4.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 39/174

2.4 Prioriteringsprincipper og

planlægningshensyn

Banedanmark har udarbejdet en model, der indeholder en række

prioriteringsprincipper og planlægningshensyn, som anvendes i den løbende

planlægning af vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen, herunder den

årlige udarbejdelse af Banedanmarks Anlægsplan

. Modellen understøtter

både fagvis prioritering samt prioritering på tværs af fag.

Figur 12 Prioriteringsmodel ved begrænset teknisk/økonomisk optimalitet

Prioriteringshierarkiet er illustreret med lodrette, nedadgående pile, hvor

højeste prioritet er øverste boks og laveste prioritet er nederste boks. Ved

prioritering af aktivitet starter man med øverste boks. Hvis aktiviteten ikke

falder ind under gruppen ”1. Lovpligtige og sikkerhedsmæssige forhold”

fortsætter man videre ned gennem hierarkiet, indtil man finder den rette

boks.

De vandrette pile illustrerer forhold, der har indflydelse på eller kan påvirke

prioriteringen. Således vil baneprioriteringen (rød, grøn, blå) indgå som en

underprioritering i grupperne 4-8. Disse aktiviteter kan nedskaleres, hvis det

vurderes nødvendigt af hensyn til økonomiske eller planlægningsmæssige

forhold.

Generelt vil prioriteringen kunne påvirkes af forskellige planlægningshensyn,

hvilket ligeledes er illustreret med vandrette pile. Planlægningshensynene

kan bl.a. påvirke, hvordan og hvornår aktiviteterne kan gennemføres.

2.4.1 Prioriteringshierarki

Prioriteringshierarkiet angiver en normativ tilgang til prioriteringsrækkefølge.

Prioriteringshierarkiet skelner mellem aktiviteter, der skal gennemføres,

Se afsnit 2.4.5

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 40/174

vigtige aktiviteter og øvrige aktiviteter. Disse aktivitetskategorier er

underopdelt i 8 prioriteringsgrupper.

Aktiviteter der skal gennemføres

Disse aktiviteter kan ikke nedprioriteres eller nedskaleres fx af lovgivnings-

eller sikkerhedsmæssige årsager, fordi en vedligeholdelsesaktivitet er

nødvendig for at sikre en stabil togdrift eller på grund af tidligere

beslutninger, som det vil være økonomisk dyrt eller planlægningsmæssigt

svært at ændre.

Lovgivnings- og sikkerhedsmæssige årsager omfatter forhold, der gennem

normer og forordninger stiller krav til, at baneinfrastrukturen opretholder en

vis minimumtilstand. Banedanmark er derfor forpligtet til at gennemføre

disse aktiviteter.

Ved prioritering af vedligeholdelsesaktiviteter skelnes mellem Norm,

Fejlretning og Tilstand. Normaktiviteter og fejlretning er aktiviteter, der

betragtes som ikke-nedprioriterbare. Normaktiviteter er underlagt

Banedanmarks regelværk for inspektion og udføres som faste rutiner i

forudbestemt frekvens, mens fejlretning er ikke-planlagte opgaver, der

gennemføres for at genoprette trafikken umiddelbart. Tilstandsarbejder er

planlagte og prioriterede opgaver, der gennemføres for at sikre banens

tilstand, herunder også forebyggende vedligehold. Mange tilstandsarbejder

vil også kunne kategoriseres som ikke-nedprioriterbare.

Aktiviteter, der skal gennemføres

omfatter også aktiviteter, der er med til at

udbedre kritiske forhold på banen, og hvor manglende gennemførelse

medfører høj risiko for trafikal påvirkning og i værste fald strækningslukning.

Dertil kommer aktiviteter, der er bundet op i et aktstykke, på en kontrakt

eller lignende. Det gælder fx minimumsaktiviteter fastlagt i kontrakter med

leverandører/entreprenører, fornyelsesprojekter godkendt ved aktstykke og

tilsvarende.

Vigtige aktiviteter

Disse aktiviteter er med til at udbedre vigtige forhold på banen. Det vil

primært være i forhold til den trafikale påvirkning af banen, hvor der kan

være risiko for hastighedsnedsættelser eller i værste fald lukning af

banestrækninger, hvis fornyelse ikke gennemføres. I vurderingen skal

strækningens samlede performance indgå. Men det kan også være andre

typer af kritiske forhold, fx særlig stødende graffiti og uddannelse af

trafikledere ved opdatering at signalsystemet.

Aktiviteterne prioriteres efter, hvor vigtige de er for udbedring af banen, og

hvor de giver størst effekt i forhold til den trafikale påvirkning. Vurderingen

af effekten i forhold til den trafikale påvirkning sker med udgangspunkt i

prioriteringskortet.

Øvrige aktiviteter

Øvrige aktiviteter omfatter aktiviteter, der på længere sigt er teknisk og/eller

økonomisk optimale, men hvor gevinsterne først realiseres efter bevillings-

/prioriteringsperioden. Aktiviteterne er altså forbundet med et merbehov i

perioden. Det kan fx være simplificering af sporlayout på en station ifm.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 41/174

fornyelse eller kapitalbevarende vedligehold i form af hyppigere

sporjusteringer.

Under ”øvrige aktiviteter” indgår også projekter i investeringsplanen, som er

på et tidligt stade i beslutningsprocessen.

Derudover er aktiviteter, som ikke passer på ovenstående beskrivelser også

omfattet. Det kan fx være aktiviteter, som har til formål at forbedre

passageroplevelsen, biodiversiteten eller lignende, og som ikke falder ind

under kategorien af aktiviteter, der skal gennemføres eller kritiske aktiviteter.

Aktiviteterne prioriteres ud fra den største effekt fx i forhold til trafikal

påvirkning. Vurdering af effekten i forhold til den trafikale påvirkning sker

med udgangspunkt i prioriteringskortet.

2.4.2 Trafikintensitet

De forskellige jernbanestrækninger påvirker punktligheden forskelligt alt

efter, hvor trafikerede strækningerne er. Til vurdering af, hvilke fornyelses-

og vedligeholdelsesaktiviteter, der har størst effekt på punktligheden, har

Banedanmark inddelt strækningerne ud fra trafikintensitet og togløb.

Inddelingen er illustreret på nedenstående Danmarkskort:



De mest trafikerede strækninger er angivet med rød

Mindre trafikerede strækninger er angivet med grøn

De mindst trafikerede strækninger er angivet med blå

Øvrige strækninger er angivet med gult, det Grenåbanen og

strækninger under Sund & Bælt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 42/174

Figur 13 Kort over baner inddelt efter trafikintensitet

Inddelingen kan om nødvendigt yderligere nuanceres på baggrund af de

enkelte baners trafikintensitet. Dette kan være relevant, hvis der er behov for

at prioritere blandt aktiviteter, som er lige kritiske indenfor fx grønne baner.

2.4.3 Ned- eller opskalering af aktiviteter

I forbindelse med den løbende planlægning kan det vise sig nødvendigt at

ned- eller opskalere omfanget af nogle aktiviteter under hensyn til

planlægningshensyn og/eller den økonomiske ramme til vedligehold og

fornyelse. Det gælder eksempelvis, hvis det ikke er muligt at opnå de

nødvendige spærringer, hvis der ikke er tilstrækkelige midler eller for at

udnytte en rammeaftale om store RPM-maskiner optimalt.

En nedskalering medfører typisk en forringelse af serviceniveauet eller som

minimum risiko herfor. Det gælder både i forhold til vedligeholdelses- og

fornyelsesaktiviteter og kan eksempelvis være i form af

hastighedsnedsættelser og flere akutte driftsafbrydelser, men også i form af

øget utryghed blandt passagerer som følge af dårlig belysning på stationer,

manglende graffitibekæmpelse og manglende renhold.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 43/174

En nedskalering kan medføre en besparelse på kort sigt, men vil typisk på

længere sigt medføre en fordyrelse. Det gælder fx, når en fornyelsesaktivitet

helt eller delvis udskydes til efter bevillings-/prioriteringsperioden, hvilket

medfører behov for en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats i perioden. En

udskydelse af fornyelsesaktiviteter medfører desuden en manglende

reduktion af det afviklede efterslæb.

2.4.4 Planlægningshensyn

Planlægningshensyn rammesætter, hvordan prioriteringen og

planlægningen af de konkrete aktiviteter kan foregå, herunder evt.

afhængigheder mellem aktiviteterne. Planlægningshensynene har også

betydning for, hvornår aktiviteterne kan gennemføres.

Planlægningshensynene indeholder således forhold som er med til at

fastlægge den konkrete planlægning af de aktiviteter, som Banedanmark

skal gennemføre i en kommende planperiode. Det kan både være forhold,

som kommer udefra eller internt i Banedanmark.

Udefra kommende forhold kan fx være hensyn til begrænsede ressourcer i

entreprenørmarkedet eller tilgængeligheden til de materialer, som

Banedanmark skal bruge til at gennemføre sine aktiviteter. Det kan også

være andre store projekter, som Banedanmark skal koordinere med.

Banedanmark planlægger udførelsen af vedligehold og fornyelse, som

kræver spærringer af sporet, ud fra en række grundprincipper, så trafikken

forstyrres mindst muligt. Det betyder, at Banedanmark hellere arbejder om

natten end om dagen og hellere i ferier og weekender end på hverdage. Ved

akutte fejl er det dog ikke altid muligt at overholde disse principper.

Derudover er der nogle gange så mange arbejder eller manglende adgang til

specialmaskiner på de ønskede tidspunkter, at det er nødvendigt at gå på

kompromis med principperne.

Allerede i de tidlige faser af planlægningen går Banedanmark i dialog med

operatører og infrastrukturforvaltere i nabolande omkring spærringsmønstre.

Når Banedanmark har udarbejdet en detaljeret plan, sendes planen i høring

hos operatører mv. Derefter udmeldes de endelige spærringsmønstre i

Banedanmarks Netredegørelse.

Operatørerne på banen kan have særlige ønsker til baneinfrastrukturen, som

Banedanmark har ansvaret for at sikre. Det kan fx være muligheden for at

køre batteritog på banen eller at kunne betjene nye togsæt, der fx stiller krav

til udformningen af perroner.

Banedanmarks aktiviteter skal tilrettelægges hensigtsmæssig i forhold til at

afveje de trafikale gener, som passagererne der benytter banen udsættes for

ift. politiske beslutninger om projektportefølje, økonomisk ramme mv. Det

stiller krav til fornuftig udformning af trafikspærringer ud fra alle hensyn, ikke

kun fx jernbanevirksomhedernes perspektiv; herunder hvor og hvor mange

spærringer der kan gennemføres samtidigt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 44/174

Banedanmark skal også planlægge sine aktiviteter, så de foregår

ressourceeffektivt og begrænser trafikspærringer i videst muligt omfang. Det

kan fx betyde, at der i planlægningen kan indgå muligheden for bundling af

projekter, hvor der gennemføres flere aktiviteter på samme strækning

samtidigt. Det sikrer, at den samme strækning ikke påvirkes unødvendigt

over flere følgende år. Den overordnede koordinering af hvordan og hvornår

Banedanmarks anlægs- og fornyelsesaktiviteter konkret kan og skal

gennemføres, foregår via Banedanmarks Anlægsplan.

2.4.5 Banedanmarks anlægsplan

Banedanmarks Anlægsplan 2035 omfatter de besluttede og forventede store

infrastrukturprojekter på fjernbanen og S-banen i perioden. Formålet med

planen er at sikre en sammenhængende og robust langtidsplanlægning ved

at afsætte tid til at gennemføre den enkelte aktivitet ud fra centrale hensyn

og forudsætninger.

Anlægsplanen bygger på udrulningsstrategi for Signalprogrammet

(november 2017 med senere opdateringer) samt den forventede tilpasning

pba. Infrastrukturaftale 2035 fra sommeren 2021. Anlægsplanen indarbejder

samtidigt Trafikplanens anbefalinger til tidligst mulig ibrugtagning af de nye

signaler (ERTMS), under hensyn til at der sikres tilstrækkeligt med tog til

betjening af de enkelte strækninger i takt med leverancerne af Fremtidens

Tog.

De nye signaler er udrullet på S-banen og udrulles på fjernbanen frem mod

2033. Elektrificering af jernbanen finder sted i perioden til og med 2027 på

den østjyske hovedstrækning mod Aarhus og Aalborg, 2027 mod

Kalundborg og Nykøbing Falster og afsluttende mod Femern i 2029

Anlægsplanen opdateres løbende og præciserer ibrugtagningstidspunkter

for de nye signaler samt elektrificeringen og indeholder oplæg til

ibrugtagningstidspunkter for øvrige større anlægsprojekter fx nye stationer

og hastighedsopgraderinger.

Anlægsplanen bygger på en række hensyn og forudsætninger med henblik

på at sikre robusthed i udrulningen af Signalprogrammet og elektrificeringen

af jernbanen, hvilket har betydning for, hvornår øvrige projekter, herunder

fornyelsesprojekter, kan gennemføres i Anlægsplanens periode.

Anlægsplanen bygger således på forudsætning om, at:



Fornyelsesprojekter, som udgangspunkt, ikke kan gennemføres

samtidigt med installation af nye signaler eller installation af

kørestrøm på en given strækning.



Installation af nye signalerskal være gennemført før ibrugtagning af

ny kørestrøm på en given strækning.

Der er ikke truffet beslutning om udarbejdelse af VVM-rapporter for elektrificeringen

af Vejle-Struer og Lindholm-Frederikshavn. Derfor er disse to projekter ikke en del af

rapporten.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 45/174



Sporgrundlaget for en given strækning skal være kendt og fastlagt

4-6 år forud for ibrugtagning af nye signaler på de respektive

roll-

outs.

Figur 14 Forventet udrulning af nye signaler og elektrificering i Vest, pr. maj 2024

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 46/174

Figur 15 Forventet udrulning af nye signaler og elektrificering i Øst, pr. maj 2024

*Klargjort til ibrugtagning i 2024. endeligt ibrugtagningsår afventer.

Banedanmarks leverandør af nye signaler i Østdanmark, Alstom, har været

udfordret med en række leverancer, hvorfor leverandøren har udarbejdet en

ny udrulningsplan. Alstoms udrulningsplan viser et afslutningstidspunkt i

2031. Den nye udrulningsplan indeholder nye aktiviteter (Vestfynsbanen,

Femern-tunnelen og Kapacitetsudvidelse Ringsted), som ikke tidligere har

været inkluderet i planen. Dette vurderes at forlænge planen med 2-3 år ift.

det tidligere oplyste afslutningstidspunkt i 2030. Banedanmark vurderer, at

der fortsat er reelle risici forbundet med Alstoms plan, hvorfor Banedanmark

vurderer, at der skal tillægges to år til Alstoms udrulningsplan ift. et realistisk

afslutningstidspunkt. Således forventer Banedanmark at Signalprogrammet

inkl. nye leverancer vil være afsluttet i 2033.

Foruden hensyn til Signalprogrammet og Elektrificeringsprogrammet er

Anlægsplanen udarbejdet ud fra hensyn om bundling af projekter, hvilket

blandt andet betyder, at anlægsprojekter følger fornyelsesprojekter, og at

sporfornyelse samt fornyelse af sporbærende broer, som udgangspunkt er

placeret samme år.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 47/174

2.5 Centrale forudsætninger

Behovsopgørelsen er baseret på fælles forudsætninger i de respektive

delanalyser. Alle priser er angivet i PL24, hvor intet andet er nævnt. Til

opskrivning af prisniveau fra tidligere år er der for fornyelse anvendt

anlægsudgifter. For vedligehold anvendes Forbrugerpriser i henhold til

Moderniseringsstyrelsens bestemmelser.

Der er taget højde for den estimerede udvikling i trafikvæksten som følge af

Trafikstyrelsens Trafikplan 2017-2032. Vedligeholdelsesaktiviteter på

Fjernbanen planlægges typisk med sekstimers sporspærringer. Spærringer

på S-banen vil af hensyn til trafikken være af kortere varighed og tildeles

afhængigt af strækningen.

Aktiviteter er fastlagt ud fra gældende vejrforhold.

I forhold til nye anlæg afdækker beslutningsgrundlaget omkostninger til

aktiviteter relateret til udførte og besluttede nye anlæg, og der er således

ikke medtaget omkostninger til nye anlæg, der afventer politisk beslutning.

Listen over besluttede nye anlæg fremgår af afsnit 3.1.1 Nye anlæg.

Endvidere er beslutningsgrundlaget tilpasset Banedanmarks Anlægsplan inkl.

Signalprogrammets udrulningsplan, som uddybet i afsnit 2.4.5.

I udarbejdelsen af behovsopgørelsen har Banedanmark forholdt sig til

effektivisering for henholdsvis fornyelse og vedligehold. Dette er uddybet i

afsnittene nedenfor.

2.5.1 Internationale erfaringer

Banedanmark har gennem mange år deltaget aktivt i internationale

benchmark undersøgelser, hvor forskellige parametre sammenlignes, fx

omkostninger og i et enkelt tilfælde enhedsomkostninger.

Et europæisk benchmark foretaget af nederlandske ProRail for årene 2011,

2015 og 2018 viser, at Banedanmarks omkostninger til vedligehold og

fornyelse per sporkilometer ligger næstlavest i 2018 og væsentligt under

gennemsnittet på 992 t. kr. per spor kilometer, jf. Figur 16

I undersøgelsen deltog jernbaneinfrastrukturforvaltere fra Holland, Schweiz,

Sverige, England, Frankrig og Danmark. Det bemærkes, at et af

deltagerlandene alene har leveret data for 2018 og derfor ikke er medtaget i

Figur 16. Banedanmark er angivet som BDK i figuren, mens de øvrige

deltagerlande er anonymiserede.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 48/174

Figur 16 Sammenligning af vedligeholdelses- og fornyelsesomkostninger, t.kr/spor-km., ProRail & NS,

Holland (2016, 2019)

Figurnote: Omkostninger er omregnet fra EUR til DKK, kurs 750

Det bemærkes, at det på baggrund af de nederlandske undersøgelser ikke

entydigt kan konkluderes, om Banedanmarks lavere placering end

gennemsnittene skyldes højere effektivitet eller blot færre midler.

Et europæisk benchmark foretaget af den schweiziske infrastrukturforvalter

SBB i 2015-2016

(for årene 2011-2014) viser imidlertid, at Banedanmarks

enhedspriser ligger ca. 30 pct. under gennemsnitsprisen for sporvedligehold

og ca. 20 pct. lavere end gennemsnitsprisen for sporfornyelse, jf. Figur 17.

I undersøgelsen deltog hollandske, østrigske og schweiziske

infrastrukturforvaltere foruden Banedanmark. Banedanmark er angivet som

BDK i figuren, mens de øvrige deltagerlande er anonymiserede.

Figur 17 Indekseret sammenligning af enhedspriser på vedligehold og fornyelse i spor, SBB Benchmark

study 2015/16

Dette er seneste gennemførte benchmark, hvor enhedspriserne og ikke blot

omkostningerne for fornyelse og vedligehold sammenlignes.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 49/174

I 2017-2018 gennemførte Banedanmark en fokuseret benchmark

undersøgelse om mulighed for mellemstort sporvedligehold (Large Scale

Maintenance/LSM) sammen med to andre landes jernbaneforvaltninger, SBB

i Schweiz og ProRail i Holland.

Undersøgelsen udmundede i en anbefaling af 10 aktiviteter udført som Large

Scale Maintenance, hvoraf Banedanmark i forvejen udfører 9 af aktiviteterne,

blot uden at benævne det Large Scale Maintenance. Banedanmark ligger

generelt lavt ift. enhedspriser for udførte LSM-aktiviteter, men ser ud til at

have effektiviseringsmuligheder ved at øge omfanget for nogle

vedligeholdelsesaktiviteter og en enkelt fornyelsesaktivitet, begge indenfor

spor. I al væsentlighed blev det anbefalet, at Banedanmark forsøger at sikre

sig stordriftsfordele ved udformning af vedligeholdelseskontrakter for visse

sporopgaver.

Siden 2019 har Banedanmark desuden deltaget i Europakommissionens

årlige benchmark undersøgelser i regi af PRIME

-regi Her viser det seneste

årlige snapshot af Banedanmarks omkostninger til fornyelse og vedligehold

for 2022, at Banedanmark ligger 5-6 pct. lavere end gennemsnittet af 20

europæiske deltagerlande. Banedanmark arbejder på at få skabt en flerårig

tidsserie af omkostninger til brug for PRIMEs fremtidige og længerevarende

sammenligninger.

2.5.2 Effektivisering på vedligehold

I foråret 2016 gennemførte Banedanmark et omfattende analysearbejde med

henblik på at identificere besparelsespotentiale indenfor vedligehold. På

baggrund af analysen blev der estimeret en potentiel årlig besparelse på 125

mio. kr. ved øget outsourcing, mere effektive indkøb, mere effektive

vedligeholdelsesarbejder, lavere enhedspriser på mandskabstimer og

maskiner samt bedre udnyttelse af timer/kapacitet og administration.

Banedanmark er på baggrund af analysens anbefalinger i gang med en

omfattende outsourcing af vedligeholdelsesindsatsen samt implementering

af arbejdsgange mhp. at udføre en mere effektiv vedligeholdelsesindsats.

Det er for tidligt at vurdere det faktiske besparelsespotentiale, hvorfor

analysens identificerede besparelsespotentiale på 125 mio. kr. årligt er

indarbejdet i nærværende opgørelse med antagelse om fuld indfasning i

2027.

2.5.3 Effektivisering på fornyelse

Forud for perioden 2021-2030 har Banedanmark realiseret

effektiviseringsgevinster på gennemsnitligt 3,6 pct. årligt i perioden 2007-

2016. Dette er bl.a. sket ved gennemførelse af anbefalingerne i

Budgetanalysen 2012, udarbejdet af McKinsey & Company. Disse

anbefalinger var på mange måder en fortsættelse af den strategi, som

Banedanmark har fulgt siden 2006, og som indebærer bundling i større og

større fornyelsesprojekter.

Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 50/174

På baggrund af en større analyse gennemført af Rambøll i 2017 og erfaringer

fra gennemførte fornyelsesprojekter, giver tilgangen med bundling af

fornyelsesprojekterne i stadigt større projekter ikke længere lavere

enhedspriser. Det skyldes, at projekterne bliver for store og komplekse til, at

entreprenørerne meningsfyldt kan styre dem og dermed udnytte

stordriftsfordelene. Anbefalingerne fra Rambøll var derfor at Banedanmark

skal mindske kompleksiteten i projekterne for at skabe robusthed.

Effektiviteten opnås, hvis den enkelte entreprenør kan få større udnyttelse af

sine maskiner, men ikke skal lave mange forskellige fagdiscipliner (spor,

broer, sporskifter mv.).

Banedanmark har endvidere igangsat strategi om insourcing af

forretningskritiske ressourcer. Baseret på indledende erfaringer fra insourcing

er der i behovsopgørelsen indregnet en reduktion ift. rådgivningsydelser på

estimerede 100 mio. kr. i 2024 stigende til 150 mio. kr. i 2030.

Forudsætningen for at realisere denne besparelser er dog stigende

omkostninger til it- og støttefunktioner, da Banedanmark bl.a. skal kunne

understøtte en række projekteringsværktøjer.

Derudover er det Banedanmarks vurdering, at der reelt ikke er identificeret

tiltag, som danner grundlag for en forventning om markant reducerede

priser i rammeaftaleperioden 2021-2030. Det skal også ses i lyset af bl.a.

prisudviklingen, jf. følgende afsnit 2.5.4 og afsnit 2.5.5.

Frem mod næstkommende periode gennemføres en række analyser med

henblik på at optimere og effektivisere måden jernbanen vedligeholdes og

fornys på. Der er bl.a. igangsat en analyse af muligheden for regelforenkling

indenfor både Fjernbane, Regionalbane og S-bane.

Ved budgettering af nye fornyelsesprojekter i nærværende rapport anvender

Banedanmark de faktisk realiserede enhedspriser fra 2001-2016, som

dermed inkluderer den effektivisering, Banedanmark har opnået i perioden.

2.5.4 Prisindeks og fordeling af fællesomkostninger

Prisudviklingen

Banedanmark har de seneste år oplevet markante prisstigninger på særligt

stål og beton, som udgør en markant del af jernbanearbejder. Derudover

opleves meget få eller ingen bud på entrepriser, hvorfor der er igangsat

strategisk initiativ om at udvide markedet.

Banedanmark anvender bl.a. anlægsindekset BYG42

til regulering for

prisudviklingen. Indekset modsvarer imidlertid ikke den faktiske prisudvikling

på centrale jernbaneydelser i relation til fornyelse af bl.a. spor, broer og

perroner, jf. Figur 18. Dette er bekræftet af Danmarks Statistik, der har

konstateret, at vægtgrundlaget i de anvendte bygge-/anlægsindeks afviger

væsentligt fra jernbanearbejder. Givet seneste års prisudvikling indenfor

Nu BYG43

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 51/174

jernbaneydelser, medfører afvigelserne en udhuling af købekraften af

Banedanmarks bevilling.

Dertil kommer, at den sikkerhedspolitiske situation i Ukraine har medført

yderligere prisstigninger samt risiko for forsyningsmangel. Den nederlandske

infrastrukturforvalter ProRail har bekræftet, at de oplever samme tendens i

prisudviklingen.

Der er ikke taget højde for disse prisstigninger og usikkerheder i

nærværende opgørelse af behov for vedligehold og fornyelse i 2021-2030

og med sigtelinjer frem til 2035.

Figur 18 Prisudviklingen i jernbanerelevante indeks, basisår 2015k3

Ydermere kan Banedanmark konstatere, at entreprenørerne lægger markante

risikopræmier ind i forhold til indeksusikkerhed.

Fordeling af fællesomkostninger og indirekte produktionsomkostninger

Banedanmark foretog med virkning fra d. 1. januar 2019 en reorganisering

med konsekvenser for Banedanmarks fordeling af fællesomkostninger og

indirekte produktionsomkostninger.

Den nye økonomimodel ændrer ikke niveauet af de omkostninger, som

fordeles fra Banedanmarks drift til de primære aktiviteter i form af

trafikstyring

, vedligeholdelse, fornyelse, anlægsaktiviteter mv. Der er

imidlertid sket forskydninger i fordelingen af fællesomkostninger til de

primære aktiviteter, hvilket samlet set øger fællesomkostningerne allokeret

til fornyelse og vedligehold, ligesom fordelingen mellem anlægsløn og

indirekte produktionsomkostninger er tilpasset organiseringen.

Endvidere er der besluttet en strategi, der skal styrke compliance ved indkøb

af bygherreleverancer og styring af Banedanmarks lagre, hvilket i perioden vil

øge omkostningerne på området. På sigt forventes sidstnævnte også at

medføre reducerede omkostninger til lager og logistik.

Fællesomkostningerne og de indirekte produktionsomkostninger kan enten

være faste eller variable. De variable omkostninger afhænger af de

Der fordeles færre omkostninger til trafikstyring, som er placeret på § 28.63.01.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 52/174

aktiviteter, der udføres på de enkelte fag. Det er lagt til grund, at de variable

omkostninger er afhængige af omsætningen og på denne baggrund er der

udarbejdet en gennemsnitsberegning af effekten på bruttobehovet i

perioden.

2.5.5 Korrektion for forhøjede enhedspriser

Banedanmark oplever pludselige prisudsving i entreprenørmarkedet, i form

af forhøjede entreprisetilbud på f.eks. 100 pct. ift. de forventede,

erfaringsbaserede budgetter. De pludselige prisudsving skyldes få

tilbudsgivere og lignende branchespecifikke udfordringer, som ikke fanges

ved prisopregning via indeks (BYG42 og BYG61).

Banedanmark har derfor igangsat et strategisk initiativ mhp. at udvide

markedet. Det er dog Banedanmarks vurdering, at der ikke er tale om

midlertidige, ekstraordinære udsving, men en ny markedssituation, som

endnu ikke er afspejlet i Banedanmarks erfaringspriser. Der er derfor

indarbejdet et korrektionstillæg på 50 pct. ift. entrepriseandelen af

fornyelsesaktiviteterne med udtagelser af aktiviteter indenfor faget Signal, IT

og Transmission, samt projekter, hvor der er indgået kontrakt.

Entrepriseandelen af fornyelsesprojekternes totalomkostninger er beregnet

til 61 pct. på baggrund af en analyse af 200 afsluttede

sporfornyelsesprojekter.

Det er lagt til grund, at Banedanmarks indirekte produktionsomkostninger

ikke påvirkes af prisudsvingene. Derudover er aktiviteter i 2021-2023 ikke

korrigeret for fordyrelsen, da der er tale om allerede realiserede aktiviteter

samt aktiviteter, hvor udbudsprocessen må forventes at være gennemført.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 53/174

2.6 Ekstern kvalitetssikring

I forhold til behovsopgørelsen fra 2019 er der foretaget ekstern

kvalitetssikring af alle væsentlige elementer. Der redegøres for de

gennemførte kvalitetssikringer i nedenfor.

Ændringer foretaget i forbindelse med opdateringen af bruttobehovet i 2023

har ikke været genstand for ekstern kvalitetssikring. Det gælder bl.a.

dybdegående analyser indenfor faget Signal, IT & Transmission samt

fornyelse af 10 kV kabler indenfor faget Kørestrøm.

2.6.1 Struensees vurdering af Sporanalysemodellen

Konsulenthuset Struensee & Co. har i 2018 foretaget en omfattende, uvildig

vurdering af Banedanmarks Sporanalysemodel

med fokus på den samlede

økonomiske usikkerhed for modellens estimater for sporfornyelsesbehovet.

Med udgangspunkt i syv sporfornyelsesprojekter udført i perioden mellem

2013 og 2017 har Struensee & Co. foretaget analyser af både rå

modeloutput og modeloutput, der er efterbehandlet for kendte over- og

underestimeringer.

Struensee & Co. vurderede overordnet, at sporanalysemodellen fungerer

godt som porteføljeværktøj, der kan foretage initiale skøn af

projektøkonomien for fornyelser. Struensee & Co. fandt intet belæg for at

indføre usikkerhedstillæg eller usikkerhedsfradrag ift. modellens

efterbehandlede estimat af projektporteføljens totaløkonomi.

Konkret bemærkede Struensee & Co. følgende fire forhold:

1) Sporanalysemodellen viste både over- og underestimeringer af

projektøkonomien for de syv projekter, men med en minimal forskel

i den samlede totaløkonomi for hele porteføljen.

2) Banedanmarks foretager i dag en efterbehandling af

Sporanalysemodellens output for at korrigere for kendte over- og

underestimeringer af specifikke anlægselementer. Struensee & Co.

har vurderet, at efterbehandlingen øger modeloutputtets præcision,

hvorfor efterbehandlingen bør fastholdes. Efterbehandlingen af

modeloutputtet er beskrevet i afsnit 4.1.

3) I de syv sporfornyelsesprojekter er der realiseret flere komplekse

fornyelsesaktiviteter, hvor flere anlægselementer fornyes samtidigt

(fx fornyelse af både skinner, sveller og ballast) end

Sporanalysemodellen estimerer. Struensee & Co. anbefaler i den

forbindelse en granskning af enhedspriserne for at sikre, at den

økonomiske fordel i at forny flere anlægselementer samtidigt

afspejles i priserne for alle typer af fornyelser.

4) I de syv sporfornyelsesprojekter er der realiseret højere særlige og

tværgående omkostninger end forudsat i modellen. Omkostningerne

har været stigende i perioden 2013 til 2017 for de syv projekter.

Læs om modellen i afsnit 2.3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 54/174

På baggrund af anbefaling fra Struensee & Co. har Banedanmark foretaget

en dyberegående analyse af modellens enhedspriser inkl. satser for særlige

og tværgående omkostninger

Enhedspriserne er baseret på realiserede priser fra gennemførte projekter og

er dermed erfaringsbaserede, hvilket er i overensstemmelse med

principperne i Ny Anlægs Budgettering (NAB). Prisanalysen har affødt

følgende aktioner, som er indarbejdet i det økonomiske oplæg for

fornyelsesbehovet indenfor faget Spor:

Tabel 7 Aktioner pba. Banedanmarks analyse af enhedspriserne i Sporanalysemodellen

Nr.

Aktion

Fjernelse af

outliers

Justering af

enhedspriser

Beskrivelse

Der er indført en mere stringent metode til at fjerne outliers,

hvilket justerer enhedspriserne marginalt i forhold til tidligere

anvendte priser.

Der er foretaget justering af enkelte enhedspriser for separat

fornyelse af skinner og sveller på Fjern- og S-banestrækninger,

hvor udførelsen typisk er mere kompleks.

I nogle tilfælde er det være billigere at forny anlægselementer

hver for sig, da logistikken er mindre kompleks og mængderne

ikke er tilstrækkelige til at kunne høste fordelene ved brug af

større og dyrere maskiner. De økonomiske fordele ved samtidig

fornyelse af flere anlægselementer forudsætter altså fornyelse af et

vist omfang af anlægselementer.

Banedanmark vurderer, at det gennemsnitlige niveau for særlige

og tværgående omkostninger

. i perioden 2010-2017 er

retvisende for perioden 2021-2030, dog med justering for den

efterfølgende ændrede fordeling af fællesomkostninger samt

indirekte produktionsomkostninger, jf. afsnit 2.5.4.

Mængders

betydning

Fastholdelse af

satserne for

særlige og

tværgående

omkostninger

2.6.2 Rambølls vurdering af bruttobehovet

På vegne af Transportministeriet har konsulenthuset Rambøll Management i

2020 gennemført en stikprøvebaseret kvalitetssikring

af grundlaget for

Banedanmarks opgørelse af behovet for vedligehold og fornyelse 2021-

2030. Rambøll vurderede også om Banedanmarks tilgang til tilrettelæggelse

af vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen er valid i forhold til at sikre den

fremtidige trafikafvikling. Sidstnævnte blev foretaget på baggrund af oplæg

til prioritering ved en uændret økonomisk ramme. De konkrete

fokusområder er beskrevet nedenfor i Tabel 8.

Særlige omkostninger udgør ikke-standardiserede omkostninger for fornyelse af

anlægselementer, mens tværgående omkostninger udgør omkostninger til

projektstyring, rådgivere, byggeplads, mm.

Satserne der anvendes i Sporanalysemodellen for sporfornyelse i nærværende

rapport er 14,1 pct. for særlige omkostninger, som andel af standardfysikken. Satsen

for tværgående omkostninger er 41,3 pct. og er en procentandel af de samlede

omkostninger til både standardomkostninger og særlige omkostninger.

Rambølls kvalitetssikring omfattede ikke gennemførelse af selvstændige analyser

eller vurdering af samfundsøkonomi, billiggørende tiltag, OPP-egnethed samt

organisering og finansiering af byggeriet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 55/174

Tabel 8 Fokus for Rambølls vurdering af bruttobehovet i 2020

Nr.

Fokusområde

Fysikmængder og

enhedspriser i

bruttobehovet

med undtagelse af

behov omfattet af

Sporanalysemodell

en samt fagene

Sikring og

Signalsystem, da

disse har været

genstand for

særskilt

granskning.

Indhold

Det er efterprøvet, om de anvendte fysikmængder og

enhedspriser, der danner udgangspunkt for behovsopgørelsen,

har det fornødne niveau af kvalitet og dokumentation ud fra en

fagligt baseret vurdering. Dette omfatter kvalitetssikring af de

anvendte levetider og tilstandsvurderinger for de enkelte

anlægselementer samt en kvalitetssikring af, hvorvidt priserne er

estimeret ud fra det bedst tilgængelige erfaringsgrundlag, og at

priserne er rimelige i europæisk sammenhæng baseret på

gennemførte benchmarkingundersøgelser.

b. Det er efterprøvet, om vedligeholdelsesbehovet er retvisende for

så vidt angår udvidelsen af vedligeholdelsesporteføljen ift.

niveauet for udgangspunktet for Teknikanalysen (gennemført

med bistand fra McKinsey 2015).

c. Det er efterprøvet, om de opgjorte puljeaktiviteter er rimeligt

begrundede.

a. Det er efterprøvet, om Banedanmarks foreslåede prioritering har

taget udgangspunkt i de mest trafikerede strækninger såvel som

en samlet vurdering af, hvordan jernbanen bedst holdes i drift

frem til 2030, jf. det trafikale belastningskort.

b. Det er efterprøvet, om Banedanmark i rimeligt omfang har

sandsynliggjort, at grundscenariet kan gennemføres og er

afstemt med de øvrige projekter, der gennemføres på banen,

herunder EP, SP og Fremtidens tog.

c. Det er vurderet, om det er muligt at gennemføre en produktion

svarende til bruttobehovet i perioden 2024-2030.

d. Det er vurderet, om Banedanmarks vurdering af i hvilke perioder

aktivitetsniveauet kan øges er rimelig.

e. Det er efterprøvet, hvor det vil være mest hensigtsmæssigt at

målrette yderligere finansiering, såfremt der afsættes flere

midler til området.

f. Det er undersøgt, hvor mange af Banedanmarks tilvalg, det vil

være planlægningsmæssigt muligt at udføre i perioden, set i

lyset af andre aktiviteter på banen også vil skulle gennemføres i

samme periode.

g. Det er efterprøvet, om der vil være fordelagtige synergieffekter

ved at kombinere bestemte tilvalg på bestemte måder, samt

hvilken indflydelse de forskellige tilvalgspakker forventes at have

på afviklingen af samlet efterslæb og effektiviseringen af

enhedspriser.

Banedanmarks definition af efterslæb er vurderet.

b. Banedanmarks opgørelse af efterslæbet ved såvel indgangen til

perioden, som udgangen af perioden er gennemgået.

Det er vurderet, om Banedanmarks beskrivelse af

konsekvenserne ved ikke at afvikle efterslæbet er retvisende ift.

den tilgængelige viden.

d. Det er efterprøvet, om der er økonomiske og driftsmæssige

fordele ved en tiårig planlægningshorisont frem for en femårig.

Kapacitet og

prioritering ifm.

tilrettelæggelse af

vedligeholdelses-

fornyelsesindsatse

Udvikling og

afvikling af

efterslæb

Rambøll vurderede overordnet, at Banedanmarks oplæg til vedligeholdelses-

og fornyelsesstrategi er retvisende i forhold til banens nuværende tilstand,

Banedanmarks kapacitet og udvikling af efterslæb. Rambøll identificerede

ikke nogen vægtige forhold for, at Banedanmarks rapport ikke kan lægges til

grund for en beslutning om økonomisk ramme til vedligehold og fornyelse

af jernbanen. Rambøll kom dog med en række anbefalinger til fremadrettede

fokuspunkter. Det gælder:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 56/174

1) Klar opdeling i hvordan bruttobehovet er sammensat af plan for

vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen og tilvalgspakker, samt

hvorledes tilvalgspakker har indflydelse på eventuel udvikling af

efterslæbet.

2) Sikre det mest optimale incitament til en sammenhængende strategi

for vedligehold, fornyelse og anvendelse af puljemidler på IT-

området for løbende optimering af systemer og omkostninger. Fx

kan det overvejes at opløse IT-puljen og lægge den ud under de

relevante fag.

3) Udbygge den samlede porteføljeplanlægning (Anlægsplan) til også

at inkludere eksempelvis nøgleressourcer, markedshensyn tages i

betragtning sammen med koordineringen imellem de store

projekter

4) Sikre kontinuert og forudsigelig arbejdsmængde for såvel

Banedanmark, leverandører, entreprenører og rådgivere, således at

markedet kan sikre tilstrækkeligt kvalificerede ressourcer til udførelse

af fornyelses- og vedligeholdelsesarbejder.

Alle anbefalingerne har Banedanmark enten implementeret eller er i gang

med at indarbejde.

Sammensætningen af bruttobehovet og tilvalgspakkers indflydelse på

eventuel udvikling af efterslæb vil således klart fremgå af Banedanmarks

strategiske oplæg til plan for vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen 2021-

2030 og med sigtelinjer frem til 2035 givet merbevillingen til vedligehold og

fornyelse i Aftale om Infrastrukturplan 2035.

Puljemidler på bl.a. IT-området er blevet sammenlagt med midler til

vedligehold og fornyelse på Finanslovens hovedkonto § 28.63.05, hvilket

muliggør en sammenhængende strategi.

Banedanmark arbejder løbende med at styrke porteføljeplanlægningen bl.a.

ved at inddrage yderligere viden og hensyn i forbindelse med

koordineringen af de store anlægs- og fornyelsesprojekter, mens også i

forhold til at sikre en kontinuert og forudsigelig arbejdsmængde for såvel

Banedanmark, leverandører, entreprenører og rådgivere.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 57/174

3 Præsentation af behovsopgørelse

3.1 Bruttobehovet 2021-2030

Det samlede behov for vedligehold og fornyelse af jernbanen i perioden

2021-2030 er opgjort til i alt 74,7 mia. kr. givet målsætningen om en optimal

vedligeholdt jernbane uden efterslæb ved udgangen af perioden. Dette

svarer til gennemsnitligt 7,5 mia. kr. årligt.

Figur 19 Bruttobehov for fornyelse og vedligehold 2021-2030, mia. kr. PL-24

74,7

50,2

24,5

Vedligehold

Fornyelse

Bruttobehovets aktivitetsniveau varierer over den tiårige periode med

udsving på op til 25 pct. i forhold til gennemsnittet. Behovet er særligt højt i

2026 jf. Tabel 9, hvilket primært skyldes behov indenfor faget Spor.

Tabel 9 Årsfordelt bruttobehov for fornyelse og vedligehold 2021-2030, mio. kr. PL-24

Mio. kr. PL2024

Fornyelse

Vedligehold

I alt

2021

3.582

2.344

5.926

2022

4.205

2.502

6.707

2023

5.027

2.414

7.442

2024

5.137

2.456

7.593

2025

5.420

2.532

7.953

2026

7.369

2.571

9.940

2027

5.722

2.584

8.306

2028

4.203

2.390

6.593

2029

4.036

2.353

6.388

2030

5.486

2.327

7.813

I alt

50.188

24.473

74.661

Afløbet er også illustreret i nedenstående figur, hvoraf det fremgår, at det

primært er fornyelsesaktiviteter, der medfører udsving i behovet over årene,

og at behovet er særligt højt i 2026.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 58/174

Figur 20 Bruttobehovets afløb 2021-2030, mio. kr. PL-24

Udsvingene i fornyelsesbehovet skyldes, at fornyelse afhænger af anlæggets

installationsdato og slitage. De store spor- og brofornyelsesprojekter samt

fornyelser indenfor Signal, IT & Transmission driver en stor del af

fornyelsesomkostningerne.

Vedligeholdelsesniveauet falder marginalt over perioden, hvilket primært

skyldes effektiviseringsgevinster ifm. outsourcing og udfasning af de gamle

signalanlæg.

3.1.1 Nye anlæg

Der er bygget og bliver bygget mere ny jernbaneinfrastruktur de kommende

år. I takt med at disse anlæg tages i brug, skal de vedligeholdes og fornyes.

Ved politisk beslutning om etablering af nye anlæg foretages ikke en afledt

justering af Banedanmarks bevilling til vedligehold og fornyelse.

Ved opgørelsen af behovet 2021-2030 er der derfor medtaget omkostninger

til vedligehold og fornyelse af allerede ibrugtagne anlæg, som fx Ny bane

København-Ringsted, men også anlæg, som politisk er besluttet udført med

Aftale om Infrastrukturplan 2035 og som forventes at påvirke behovet 2021-

2030.

Af nedenstående Tabel 10 fremgår den fulde liste af nye anlæg som indgår i

nærværende beslutningsgrundlag

. Det bemærkes, at åbningsårene

afspejler udgangspunktet i 2020, hvorfor de kan afvige fra de aktuelle

åbningsår. De nye signaler behandles særskilt i afsnit 3.1.5: Nyt signalsystem,

og fremgår således ikke af nedenstående opgørelse.

Yderligere nye anlæg ibrugtages i perioden 2021-2030, men vurderes ikke at have

væsentlig betydning for vedligeholdelses- og fornyelsesbehovet i perioden. Det

gælder fx Ny bane over Vestfyn, som forventes ibrugtaget 2028 og

hastighedsopgradering Ringsted-Odense, som forventes ibrugtaget 2027-2028.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 59/174

Tabel 10 Nye anlæg 2015-2030 medtaget i bruttobehovsopgørelsen 2021-2030

Projekt

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Hastighedsopgradering Ryomgaard-Grenå

Ny station Kalundborg Øst

Ny bane København-Ringsted

Ny Bane til Aalborg Lufthavn

Ny S-togsstation Vinge

Ny station Jerne

Kapacitetsudvidelse Vendsyssel

Elektrificering Køge Nord-Næstved

Hastighedsopgradering Køge Nord-Næstved

Ny station Gødstrup

Hastighedsopgradering Aarhus-Langå

Ny station Favrholm

Elektrificering Roskilde-Holbæk

Hastighedsopgradering Hobro-Aalborg

Elektrificering Aarhus-Lindholm

Elektrificering Fredericia-Aarhus

Elektrificering (Holbæk)-Kalundborg

Ringsted-Femern

Forudsat åbningsår

2015

2017

2018

2019

2020

Linholm 2020

Hjørring 2024

2021

2022

2023

2024

2026

2027

Rg-Næ: 2020 (EL 2021)

Næ-NF: 2021 (EL 2023)

Nf-Rf: 2023

Tabelnote: Femerntunnellen forventes ibrugtaget i 2029, hvilket vil medføre en

omlægning af trafikken.

Metodikken for opgørelse af omkostninger til vedligehold og fornyelse af

nye anlæg er uddybet i de fagvise afsnit for de pågældende fag i kapitel 4.

Da de fleste anlægselementer på jernbanen har en levetid på mere end 10 år,

er fornyelsesbehovet i relation til nye anlæg begrænset. Fornyelsesbehovet

er primært relateret til servere, software, kabler, skærme mv., der har en

væsentlig kortere levetid end mere klassiske baneelementer.

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort med udgangspunkt i den forudsatte

hastighed og belastning af banen, dvs. med udgangspunkt i nedbrydning af

banes anlægselementer over tid. Niveauet af vedligehold vil i perioden

umiddelbart efter anlægstidspunktet være lavere end det gennemsnitlige

niveau af vedligehold i hele anlæggets levetid, hvorfor der i det estimerede

omkostningsniveau er indarbejdet en indsvingskurve for

vedligeholdelsesomkostningerne.

I nedenstående Tabel 11 fremgår de samlede omkostninger til de besluttede

nye anlæg i perioden, fordelt på fornyelse og vedligehold. Samlet udgør

disse omkostninger 11 pct. af de samlede omkostninger til fornyelse og

vedligehold.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 60/174

Tabel 11 Omkostninger til nye anlæg, 2021-2030, mio. kr. PL-24

Mio. kr. PL-24

Fornyelse

Vedligehold

I alt

Nye anlæg

3.931

4.078

8.009

Nye anlæg andel

17%

11%

Med etablering af de medtagede nye anlæg udvides Banedanmarks

infrastruktur med nye anlægselementer, blandt andet et antal sporkilometer,

en række køreledningsanlæg

mv., jf. nedenstående Tabel 12.

Tabel 12 Ny infrastruktur som følge af nye anlæg

Anlægselement

Spor

Broer

Køreledningsanlæg

Nye stationer

Nye fordelingsstationer

Nye autotransformerstationer

Antal

199 km

100 stk

1.229 km

9 stk

12 stk

42 stk

Andel af

eksisterende

anlæg

66%

120%

Udvidelse af køreledningsanlæg indebærer en væsentlig forøgelse på 66 pct.

Nettotilførslen af broer omfatter både tilgang af nyopførte broer samt

nedlæggelse af eksisterende broer, der udgår af den samlede anlægsmasse.

3.1.2 Fornyelse

Det opgjorte behov for fornyelse i perioden 2021-2030 er på i alt 49,6 mia.

kr., fordelt fagvist som præsenteret i nedenstående Tabel 13.

Tabel 13 Bruttobehov for fornyelse, fagvist, mio. kr. PL-24

Mio. kr. PL-24

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Kombiterminaler

Broer

Anlæg (Fornyelse) Bespareslse

I alt

2021

115

1.708

242

607

283

120

221

3.394

2022

142

2.053

483

698

232

140

198

3.979

2023

194

2.193

362

1.158

139

135

572

4.786

2024

214

2.744

212

893

526

239

407

-100

5.137

2025

230

2.695

787

673

287

779

-110

5.420

2026

245

4.854

604

743

306

703

-113

7.369

2027

100

3.797

562

314

120

828

-117

5.635

2028

103

2.531

579

317

120

699

-125

4.255

2029

2.500

513

254

112

676

-150

4.092

2030

3.619

545

204

112

1.052

-150

5.486

I alt

1.523

28.694

1.504

6.946

3.687

1.669

259

6.137

-864

49.553

Det gennemsnitlige, årlige fornyelsesbehov er mere end dobbelt så stort

som det gennemsnitlige bevillingsniveau i 2020-2021, jf. afsnit Tabel 5.

Fornyelsesbehovet i den kommende periode 2021-2030 er således relativt

stort sammenlignet med niveauet i 2020. Foruden forholdene beskrevet

Der er medregnet 1,1 kilometer køreledning per kilometer jernbane.

Elektrificeringen af Vejle-Struer og Lindholm-Frederikshavn er ikke politisk besluttet og

derfor ikke medtaget i opgørelsen over kilometer nye køreledningsanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 61/174

under afsnit 1.1.2, herunder opbygget efterslæb og nye anlæg, skyldes

stigningen naturlige fluktuationer i fornyelsesbehovet.

Figur 21 Fluktuationer i fornyelsesbehovet for hovedspor og broer 2011-2120, mia. kr. 10-årige

intervaller, PL-24

Fornyelsesbehovet fluktuerer afhængigt af tidspunktet for etableringen af

anlæggene. Der kan således være en periode, hvor flere anlægselementer vil

være fornyelsesmodne som følge af anlæggets levetid. Eksempelvis er det

teknisk/økonomisk optimale fornyelsesbehov for hovedspor gennemsnitligt

0,7 mia. kr. årligt i 2021-2030 mod 1,2 mia. kr. i 2013-2020, jf. Figur 21.

Bruttobehovet for hovedsporfornyelse er imidlertid væsentligt større i 2021-

2030, da behovet omfatter afvikling af efterslæbet opbygget forud for

perioden. Det gennemsnitlige, årlige bruttobehov for fornyelse af hovedspor

i perioden 2021-2030 er derfor 2,2 mia. kr. inkl. afvikling af det opbyggede

efterslæb.

Ved indgangen til 2021 er der opbygget et efterslæb på 11,6 mia. kr., som

følge af udskudt fornyelse i perioden 2013-2020. Disse aktiviteter medfører

en opjustering af det samlede fornyelsesbehov i perioden 2021-2030. Dertil

kommer omkostninger til ekstraordinært vedligehold indtil efterslæbet er

afviklet. Det samlede fornyelsesbehov er dermed udgjort af såvel en ordinær

fornyelsesindsats grundet den naturlige kadence for anlægselementernes

levetid samt behov relateret til afvikling af efterslæbet.

Dertil kommer fornyelsesbehov relateret til nye anlæg, der ibrugtages i

perioden 2015-2030. Det gælder særligt ny digital infrastruktur, som fx nyt

signalsystem, da levetiden for it-systemer er væsentlig kortere end levetiden

for de mere klassiske anlægselementer som skinner og broer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 62/174

3.1.3 Vedligehold

Det opgjorte behov for vedligehold i perioden 2021-2030 er på i alt 24,5 mia.

kr., fordelt fagvist som præsenteret i nedenstående Tabel 14.

Tabel 14 Bruttobehov vedligehold, fagvist, mio. kr. PL-24

Mio. kr. PL-24

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Bygninger

Broer

Overkørsler, Privatbane

Kombiterminaler

Verjlig

Infrastrukturenergi

I alt

2021

228

921

314

347

125

103

118

-5

2.344

2022

234

946

295

439

126

102

124

-5

109

2.502

2023

239

895

276

489

127

129

-5

2.414

2024

238

925

262

519

128

130

-5

2.456

2025

239

938

250

575

142

128

-5

2.532

2026

243

949

232

594

174

119

-5

2.571

2027

243

945

215

638

164

128

-5

2.584

2028

244

789

168

631

179

128

-5

2.390

2029

246

794

102

661

173

127

-5

2.353

2030

245

791

685

173

127

-5

2.327

I alt

2.401

8.892

2.169

5.576

1.511

997

485

1.258

380

-51

302

553

24.473

Det gennemsnitlige, årlige vedligeholdelsesbehov er ca. 1 mia. kr. større end

det forbrugte 2018-2020. Det skyldes i al væsentlighed nye forudsætninger i

form af:



Mere infrastruktur



Øget trafikvækst samt miljø- og klimaforandringer



Parallel drift af nye signalsystemer og gamle signalanlæg, mens

udrulningen af nye signalsystemer pågår.



Ny viden og ny teknologi, fx ift. ny skinnebeardningsstrategi, LiDAR

scanning og tilstanden af rørlagte grøfter.



Ny model for omfordeling af fællesomkostninger, hvor vedligehold

skal afholde en større andel end tidligere.



Kapitalbevarende vedligehold, som er forbundet med en positiv

business case på længere sigt, men som frem mod 2030 forudsætter

en merinvestering.

Der er således en række ændrede forhold, der foreskriver at

vedligeholdelsesniveauet i den fremtidige periode 2021-2030 bør være

højere end forbruget i 2018-2020. Med en ny aktivitetsportefølje for

vedligehold indfries ligeledes besparelser som følge af øget outsourcing og

mere effektive arbejdsgange, som beskrevet i afsnit 2.5.2.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 63/174

3.2 Sigtelinjer 2031-2035

Forud for perioden 2031-2035 forventes elektrificeringen af jernbanen samt i

alt væsentlighed udrulningen af nyt signalsystem at være afsluttet. Der vil

være bygget en del ny infrastruktur, som skal vedligeholdes, herunder en ny

bane over Vestfyn.

I henhold til Infrastrukturplan 2035 vil der også i perioden 2031-2035 blive

bygget ny infrastruktur. Dette påvirker i mindre grad behovet for vedligehold

og fornyelse i perioden, men medfører bindinger i forhold planlægningen af

vedligeholdelses- og fornyelsesindsatsen.

Sigtelinjerne for 2031-2035 indikerer et samlet behov for vedligehold og

fornyelse af jernbanen på i alt 31,8 mia. kr. givet målsætningen om en

optimal vedligeholdt jernbane uden efterslæb ved udgangen af perioden.

Dette svarer til gennemsnitligt 6,4 mia. kr. årligt, hvilket er 1,1 mia. kr. mindre

årligt sammenlignet med bruttobehovet 2021-2030. Det er lagt til grund, at

der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

Figur 22 Bruttobehov for fornyelse og vedligehold 2031-2035, mia. kr. PL-24

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 3,9 mia. kr.

årligt, svarende til 19,5 mia. kr. i perioden. Modelestimater

for broer,

køreledningsanlæg og hovedspor udgør omkring 50 pct. at det samlede

fornyelsesbehov.

Banedanmarks LCC-modeller for Spor, Broer og Kørestrøm, se nærmere i afsnit 2.3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 64/174

Tabel 15 Bruttobehov fornyelse sigtelinjer, fagvist, mio. kr. PL-24

Mio. kr. PL-24

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Kombiterminaler

Broer

Anlæg (Fornyelse) Bespareslse

I alt

2031

134

496

469

225

168

728

-150

2.095

2032

134

898

409

872

168

671

-150

3.028

2033

134

1.598

488

415

168

873

-150

3.553

2034

134

1.576

392

283

168

5.455

-150

7.883

2035

134

1.068

432

166

168

1.133

-150

2.978

I alt

671

5.635

2.191

1.961

840

129

8.860

-750

19.537

For anlægselementerne, der er omfattet af Banedanmarks LCC-modeller, er

perioden kendetegnet ved et særligt højt behov for fornyelse af broer og en

mindre stigning i behovet for fornyelse af køreledningsanlæg. Til gengæld er

der er et væsentligt lavere behov for fornyelse af hovedspor. Dette skyldes

naturlige fluktuationer i fornyelsesbehovet og at det er lagt til grund, at der

ikke er opbygget efterslæb ved indgangen til perioden 2031-2035.

Det gennemsnitlige årlige behov for fornyelse af broer er 1,2 mia. kr. større i

2031-2035 end i 2021-2030. Det svarer til en firedobling og er vel at mærke

uden større fornyelse af Boulevardtunnellen, hvis omfang fastlægges pba. af

strategi, som udarbejdes frem mod 2026, jf. afsnit 2.1.2.

Til gengæld er det gennemsnitlige årlige sporfornyelsesbehov er 1,7 mia. kr.

mindre i 2031-2035 end 2021-2030, svarende til næsten en halvering. Dette

skal dog ses i lyset af, at behovet i 2021-2030 omfatter afvikling af det

væsentlige efterslæb på 11,6 mia. kr. opbygget frem mod udgangen af 2020.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 2,4

mia. kr. årligt, svarende til 12,2 mia. kr. i perioden. Det omfatter norm,

tilstand og fejlretning og svarer stort set til det gennemsnitlige niveau i

2021-2030. Der er dog ikke taget højde for vedligeholdelsesomkostninger til

nye anlæg udover dem, der fremgår af Tabel 10 i afsnit 3.1.3.

Tabel 16 Bruttobehov vedligehold sigtelinjer, fagvist, mio. kr. PL-24

Mio. kr. PL-24

Forst

Spor

Sikring

Signal, IT og transmission

Kørestrøm

Stærkstrøm

Bygninger

Broer

Overkørsler, Privatbane

Kombiterminaler

Verjlig

Infrastrukturenergi

I alt

2031

244

795

767

161

100

121

-6

2.393

2032

243

801

790

161

100

127

-6

2.427

2033

243

806

816

161

100

128

-6

2.457

2034

243

810

816

161

100

129

-6

2.462

2035

243

814

825

161

100

129

-6

2.475

I alt

1.215

4.026

279

4.014

805

499

202

634

190

-28

151

227

12.214

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 65/174

4 Behovsopgørelser fagvist

4.1 Spor

4.1.1 Introduktion

Sporområdet omfatter stålskinnerne,

som togene kører på, svellerne som

skinnerne er monterede på i den rette

afstand og ballasten nedenunder,

som sikrer, at det hele hviler på et

stabilt underlag.

Derudover omfatter spor en række

andre elementer såsom sporskifter, sporstoppere og dræn. Endelig er der i

forbindelse med sporet etableret adgangsveje, der sikrer permanente og

sikre adgangsforhold til de ansatte i forbindelse med jernbanens faste drift

og vedligehold. Eksempler på adgangsveje og forhold er: trapper, gangbroer,

stier, kørevej, platforme og parkeringspladser fra offentlig vej.

Spor opdeles i hovedspor og sidespor. I hovedsporet – også kaldet

togsporet – afvikles trafikken af gods og passagerer, mens sidesporene

anvendes af operatører til opstilling af togmateriel og af entreprenører til

opbevaring af maskinpark og spormaterialer samt af godsoperatører til

læsning og losning. Der køres uden passagerer på sidespor og kun med lav

hastighed (<40 km/t). Sidespor findes overvejende på stationer og havne.

Banedanmark har ansvaret for i alt 3.556 km åbne baner, hvoraf S-banen

udgør 11 pct. og sidespor udgør 10 pct. Der er 3.662 sporskifter på de åbne

baner, hvoraf 3.098 er i brug. Derudover pågår der en udbygning af

jernbaneinfrastrukturen. I nærværende opgørelse er der medtaget 199 km.

nye spor, som var etableret eller besluttet etableret i 2019. Det gælder ny

bane København-Ringsted (115 km.), Aalborg Lufthavnsbanen (3 km.),

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens (20 km), Kapacitetsudvidelse Vendsyssel (1,5

km.) og Ringsted-Femernbanen (59 km).

Tabel 17 Oversigt over anlægselementer pr. 2019, Spor

Anlægselementer

Hovedspor S-bane

Hovedspor Fjernbane

Side- og havnespor

Nye baner

Sporskifter

Sporstoppere

Overkørsler

Antal

397 km

2.787 km

372 km

199 km.

3.662 stk.

Ca. 900 stk.

820 stk.

Sporstoppere anvendes i spor, som ender blindt for at markere og sikre

sporets endepunkt. Sporstopperen skal bremse og om muligt forhindre det

rullende materiel i at køre af sporet, hvis der ikke standses rettidigt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 66/174

Af Banedanmarks 820 overkørsler med overkørselsanlæg er 320 på

privatbaner, hvor Banedanmarks spordele vedligeholdes og fornyes af

privatbanerne, mens Banedanmark vedligeholder de vejvendte signaler.

Størstedelen af Banedanmarks usikret overkørsler er nedlagt

. En mindre

andel med afhængighed til Signalprogrammet opgraderes eller nedlægges

først i perioden 2021-2030.

4.1.2 Tilstand

Sliddet på sporet afhænger af trafikmængden, hastigheden og aksellasten på

det materiel, der kører på banen. Vækst i trafikmængder, ændringer i

materiel, materiellets kvalitet og hastighedsopgraderinger har således en

direkte indvirkning på sporets tilstand. Vejr og vind samt ballastens indhold

af fremmede partikler har desuden en betydning for, hvor meget sporet

sætter sig. En typisk tilstandsopgave er derfor sporjusteringer, mens

ballasten med jævne mellemrum må renses og lægges ud igen.

Der er en tæt sammenhæng mellem sporets tilstand og togdriftens

punktlighed. Ved dårlig tilstand af sporet, nedslidte skinner, skinner der

ligger dårligt eller ved en midlertidigt gennemført udbedring af fejl på

skinnerne, sænkes den tilladte hastighed på sporet. Akutte

fejlretningsopgaver fører som regel til omlægning af trafikken med

forsinkelser eller aflysninger til følge.

Arbejder på sporet gennemføres kun, når sporet er spærret for trafik. Alle

spærringer af sporet koordineres derfor med trafikken på banen – dette

gælder både de planlagte spærringer af sporet som følge af større projekter

(planlagt vedligehold og fornyelser) og spærringer som følge af akutte

fejlretningsarbejder. Sporspærringer skal normalt bestilles i god tid, så

trafikken kan omlægges og spærringstiden udnyttes så godt som muligt.

Ved akut opståede fejl er mulighederne for at afbøde virkningerne for

passagerne dårlige og muligheden for at udnytte spærringen effektivt

tilsvarende ringe. Intensiveret trafik, øgede krav til punktlighed og større

professionalisme i forholdet mellem Banedanmark, operatører og

entreprenører stiller større og større krav om bedre planlægning og

udnyttelse af spærringer.

For at øge forudsigeligheden og kundepunktligheden indlægger

Banedanmark faste masterplanspærringer i køreplanen på forhånd. For at

dette kan have effekt, er det væsentligt, at andelen af akutte fejl mindskes,

og en større andel af arbejderne er forudsigelige. Et væsentligt element i

den bedre planlægning er at kunne forudsige sporets tilstand og planlægge

vedligehold i god tid, så andelen af akutte indgreb med høje omkostninger

mindskes. Den tilstandsbaserede tilgang er dermed en forudsætning for at

kunne holde kundepunktligheden og høste fordelene ved outsourcing,

samtidig med at trafikken på banen vokser.

I alt nedlægger Banedanmark 153 usikret overkørsler, hvoraf 147 er fysisk

nedlægning. De resterende seks overkørsler består i nedlæggelse af den tinglyste

rettighed på tidligere fysiske overkørsler, som ikke længere eksisterer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 67/174

Hovedspor

I perioden 2007-2014 er det generelle tilstandsniveau af hovedspor løftet.

Siden 2015 opleves der imidlertid voksende omkostninger til udbedring af

skinnerevner (kaldet UT-fejl) og omkostninger til sporjustering (stations-,

stræknings- og sporskiftejustering, samt klasse 4-fejl). Klasse-4-fejl er

betegnelsen for afvigelser fra de krævede tolerancer for sporet. De tilladte

grænser afhænger af hastigheden, der køres på sporet, og af materiellet. Ved

et dårligt spor risikeres, at hastigheden må sænkes for at overholde

kravene.

Tilstanden afviger dermed mærkbart fra den optimale situation,

hvor akutte fejl holdes på et minimum og vedligehold i overvejende grad

udføres planlagt og præventivt før fejlene indtræffer. Situationen bliver

yderligere accentueret af trafikvæksten, der øger spornedbrydningen. På en

række strækninger er fornyelse endvidere udskudt. Dette efterslæb er

beskrevet nærmere i afsnit 1.1.2. Tilstanden på disse strækninger giver derfor

anledning til et forhøjet niveau af vedligeholdelse, hvilket ikke er økonomisk

optimalt og giver en konstant stigende risiko for, at der indtræder

hastighedsnedsættelser.

Skinner

De fleste skinnefejl under udvikling vil på et tidspunkt ende i et skinnebrud,

hvis de ikke findes og fjernes i tide. I langt de fleste tilfælde giver skinnebrud

ikke anledning til signifikant fare for togafsporinger. I Banedanmark

registreres der typisk ca. 30 skinnebrud hvert år, svarende til lidt under 1

skinnebrud pr. 100 km spor, hvilket er på niveau med mange andre lande i

Europa.

Nogle typer af skinnebrud er dog mere alvorlige og komplekse. Det gælder

fx tilfælde hvor der forekommer flere tætliggende brud og deraf udfald af

skinnestykker, hvorfor der er en væsentlig forøget risiko for togafsporinger.

De seneste 10 år har der i gennemsnit været omkring ét tilfælde af alvorligt

skinnebrud om året i Banedanmarks spor. Forud for udrulningen af

Signalprogrammet er omkring halvdelen af sporede skinnebrud blevet

opdateret via det gamle signalanlæg i skinnerne, idet signalanlægget ofte vil

stoppe ved skinnebrud. Den anden halvdel af skinnebrud opdages af

lokoføreren. Med udrulningen af Signalprogrammet vil der være behov for

kunne måle fejl og revner på anden vis for at imødegå en ellers stigende

risiko for skinnebrud.

Initiering af fejl i skinner sker ofte i en kompleks sammenhæng af flere

forskellige sammenfaldende faktorer, fx skinneslid, fejl i svejsninger, maskinel

bearbejdningsmetode og andet. Under togdrift bliver jernbaneskinner

udmattelsespåvirkede, og derfor vil mange initierede fejl udvikle sig over tid

og vokse til større forskellige typer af fejl og revner.

Omfanget af fejl i skinner, som skal udbedres hvert år, har været kraftigt

stigende siden 2014, hvilket der er flere årsager til. Det er bl.a. et resultat af

en kraftig forbedring i målekvaliteten af fejl i skinner, som har gjort

Klasse 4-fejl betegner fejl i kategorien inden klasse-max. Fejl i klasse-max betyder

overskridelse af sikkerhedsgrænserne, og der skal ved klasse-max-fejl reageres akut.

Klasse 4-fejl skal endvidere udbedres indenfor en af TBBST fastsat tidshorisont.

Overskridelse af tidsgrænsen kan medføre påbud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 68/174

Banedanmark bedre i stand til at finde fejl i skinnerne. Der har dog også

udviklet sig flere fejl i skinnerne. Det gælder især en ny type fejl, som er mest

udbredt i de hårdere skinnestålstyper, og som er initieret i slibemærker fra

maskinel slibning af skinnerne. Endelig er der strækninger med store

koncentrationer af fejl i skinnerne, som har været nødvendige at udbedre i

vedligeholdelsen, fordi planlagte sporfornyelsesprojekter er blevet udskudt.

UT-fejl afhænger især af skinnealder og trafikbelastningen, men også

hårdhed af stålet, profilet og sporgeometrien samt produktionsfejl har

betydning.

Skinnekvaliteten overvåges bl.a. med ultralydsmåling (UT) og Eddy Current

(EC) måling (hvirvelstrøm) for at identificere tidlige og skjulte revnedannelser.

EC giver mulighed for at opdage endog meget små fejl, som enkelt kan

udbedres ved fx skinneslibning eller skinnefræsning, hvis de udbedres inden

de udvikler sig. Skinneslibning/-fræsning af småfejl mindsker i øvrigt

støjgener for naboer til banen og øger kørekomforten for passagererne.

Ifølge banenormerne er der en relativt kort tidsfrist for udbedring af de mest

risikofyldte skinnefejl. Ved opdagelse af flere fejl pga. bedre måling øges

behovet for udbedring. Der måles pt. cirka 1.600 km spor pr. år via måletog

leveret af ekstern entreprenør. Derudover udføres en række manuelle

målinger. Ved at opfange revnerne tidligt kan antallet af udbedringer af

større (og dyrere) fejl mindskes og udbedring generelt bedre planlægges.

Måling af skinnekvaliteten mindsker dog ikke i sig selv forekomsten af

revner, men betyder, at mulighederne for at målrette og optimere

udbedringer bliver bedre og ikke mindst, at udbedringer kan ske med

mindre gene for trafikken.

Skinner og sporskifter bearbejdes maskinelt for at minimere forekomsten af

overfladefejl og for at optimere på skinners og sporskifters levetid og

livscyklusomkostninger. Derudover bearbejdes der for re-profilering af

skinner af hensyn til stabil hjul/skinnestyring, og der skinnehøvles ved

snæver sporvidde. Der anvendes en kombination af bearbejdningsmaskiner

til fræsning og skinne af skinner og sporskifter.

Belastning af sporet betyder over tid, at sporet skal justeres for at holde

kravene til sporets bredde og beliggenhed. Sporjusteringen har betydning

for sikkerheden, livscyklusomkostningerne for spor og tog og for

kørselskomforten. Fastholdelse af en høj sporkvalitet kræver hyppigere

sporjustering end ved en lav sporkvalitet, men fører til en længere levetid af

sporet og fører samlet set til en minimering af livscyklusomkostningerne.

Sporjustering er en samlebetegnelse for stationsjustering,

strækningsjustering, justering af sporskifter og klasse-4-fejljustering.

Banedanmark har svært ved at holde trit med at få udført mængden af

klasse-4-fejl indenfor udbedringsfristen på 3 eller 6 måneder afhængig af

hastighedsklasse og samtidig placere arbejder i masterplanspærringerne.

Afledt af bl.a. en audit, afvigelse og et efterfølgende påbud fra Trafik, Bygge-

og Boligstyrelsen er Banedanmark tvunget til at finde en løsning på

udbedring af klasse-4-fejl inden for udbedringsfristerne både på kort - og

lang sigt. Banedanmarks krav til udbedringsfrister er på niveau med kravene

hos øvrige europæiske jernbaneforvaltere.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 69/174

Sveller

Svellernes opgave er at fordele trykket fra togene og ud i ballasten og at

fastholde sporvidden.

Banedanmark har overvejende sveller af træ og beton. Træsvellerne er under

udfasning, men der findes stadig en del træsveller, især på mindre

befærdede strækninger i Vestjylland. Under svellerne kan der placeres en

svellesål, som er en gummimåtte, som har til formål enten at mindske

vibrationerne fra sporet til omgivelserne eller at reducere behovet for

sporjusteringer og dermed være med til at forbedre den samlede

levetidsomkostning. Svellesåler anvendes typisk under svellerne i sporskifter

på de højest belastede strækninger.

Der er to typer af sveller, som giver udfordringer i forhold til dårligere eller

mere uforudsigelig tilstand end normalt for sveller: To-blok-sveller og 1.

generation af monoblok-sveller.

I 2018 var der 872 km to-blok-sveller. To-blok-svellerne er opbygget af to

armerede betonblokke forbundet af en stålstang. Opbygningen har vist sig

at lede til en række problemer, som betyder, at levetiden er kortere end

forventet: Dels sker der korrosion af den mellemliggende stålstang, dels sker

der vridning af betonblokkene ved ballastrensning. Korrosionen af

ståltværstangen mellem betonblokkene sker uafhængigt af

trafikbelastningen, men konstateres ofte under vejbærende broer og ved

perroner, hvor overskydende salt fra veje og perroner skylles ned på sporet

og eroderer mellemjernet i svellen. To-blok svellen kan holde til udskiftning

af skinnerne, men ikke til oprensning af ballasten.

Monoblok-sveller anvendes i vidt omfang, men monobloksvellerne monteret

i årene 1989-1991 slår revner, hvilket overvejende henføres til

montagemetoden og til designet af fastgørelsen af skinnen. De revnede

sveller er især observeret på Ringsted-Femern banen (60 km) og skal

udskiftes tidligst muligt og inden så strækningen skal være klar til godstrafik

i forbindelse med åbningen af Femern-forbindelsen. Til forskel fra to-blok-

svellen kan monobloksvellen generelt godt holde til håndtering ved

ballastrensning og udskiftning af skinner.

Fra 2021 skal spor, der ibrugtages efter hel eller delvis sporombygning, have

en designsporvidde på 1.437 mm, jf. europæiske normkrav.

Implementeringen af normkravene sker som led i den løbende sporfornyelse.

Ballast

Ballast består af granitskærver, som skal sikre vandafledning, og at skinnerne

ligger stabilt, så sporjusteringer har en vis holdbarhed. Over tid bliver

skærverne forurenet med partikler fra bl.a. jord, der arbejder sig op nedefra,

skidt fra perroner og broer og humus fra død vegetation. Forureningen kan

blokere for vandafledningen og betyde, at sporet bliver dårligt. Når det sker,

skal ballasten renses for at opnå et stabilt spor. Det foregår med et tog, der

kører oven på skinner og sveller, og renser ballastskærverne. En del af

skærverne kan genbruges.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 70/174

Ballastens tilstand påvirkes af vejret, beliggenheden og af belastningen af

sporet. Vedligehold og fornyelse af ballasten er styret af normer på samme

måde som sporets øvrige dele.

Ballastrensning er tidligere ikke sket i fuldt profil, bl.a. fordi der ligger kabler

langs sporet, som risikerer at blive beskadiget ved ballastrensningen. Dette

medfører afvandingsproblemer, som i yderste konsekvens forårsager

dæmningsskred fx i forbindelse med kraftige regnskyl. Fremover vil der blive

foretaget fuld ballastrensning, idet kablerne flyttes. Problematikken vil

dermed langsomt blive reduceret over de næste 40- 50 år, efterhånden som

ballasten fornyes. Som en mellemløsning kan der etableres stikdræn pr. 20

meter for de delstrækninger, som ikke allerede er ballastrenset med fuldt

profil, og som ikke har tilstrækkelig afvanding. Problematikken med den

afgrænsede ballastrensning vil med udgangen af 2030 vedrøre knap 1.500

km sporkilometer, hvoraf halvdelen vurderes ikke at have tilstrækkelig

afvanding.

Side og havnespor

I forudgående perioder er der budgetteret med et minimum af midler på

side- og havnespor, bortset fra en trimning af infrastrukturen. Tilstanden på

sidesporene er derfor generelt lavere end på hovedsporene. 132

sporkilometer og 402 sporskifter i denne del af infrastrukturen overskrider

den forventede levetid på 60 år i perioden 2021-2030.

Sidespor vedligeholdes til et lavere niveau grundet lav hastighed (<40 km/t)

og transport uden passagerer. Sidespor findes på stationer og havnebaner,

men sjældent på fri bane. Banedanmark kan ikke umiddelbart nedlægge

spor, der ikke anvendes og er forpligtet til at afholde omkostningen til

genåbning af midlertidigt lukkede spor, hvis operatører ønsker det.

Banedanmark har fuldt fornyelsesansvar for egentlige havnespor.

Øvrige anlæg (overkørsler, sporstoppere)

Overkørslerne er vidt forskellige set i forhold til fysisk udbredelse, antal spor

vejen krydser, vejbredde og belægningsmateriale (asfalt, edilon, fliser, strail,

træ, andet). Ligeledes er der stor forskel på belastningen fx omfanget af bil-

og lastbiltrafik. Især hvorvidt vejen saltes har stor indflydelse på spordelenes

levetid. Banedanmark har særlige slid- og korrosionsforhold pga. saltning i

cirka 500 overkørsler. Europæisk benchmark for disses levetid er 18 år og 424

af overkørslerne overskrider denne alder i perioden 2021-2030.

Banedanmark har ansvaret for ca. 900 sporstoppere, hvoraf 300 stk. i 2020 vil

være fornyet og lovliggjort. Sporstoppere vedligeholdes løbende og

tilstanden er generelt god, da der har været en systematisk indsats over de

seneste 10 år. Sporstoppere vil normalt have en levetid på 30-50 år under

forudsætning af, at de ikke påkøres voldsomt.

4.1.3 Grundlag for behovsopgørelse

Fornyelses- og vedligeholdelsesbehovet for sporområdet i 2021-2030 er

opgjort på baggrund af forskellige beregningsmetoder afhængigt af hvilke

anlægselementer, der er tale om. Grundlaget for behovet for fornyelse og

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 71/174

vedligehold af et anlægselement er en kombination af levetid, individuel

vurdering baseret på tilstand og endelig fremskrivninger af historisk forbrug,

alt efter hvad der er muligt for de konkrete anlægselementer. Da

Sporanalysemodellen ikke indeholder alle sporkomponenter og har en

væsentlig usikkerhed for beregning af vedligehold, er behovsopgørelsen for

Spor opdelt i de forskellige sporkomponenter/ vedligeholdelsesdiscipliner.

På baggrund af historiske erfaringer tillægges der ved større

sporfornyelsesprojekter (omfattet af LCC-modellen) 41,3 pct. til

projektstyring, rådgivning, tilsyn, byggeplads og CSM oven på

fysikomkostningerne. Fordelingen af de 41,3 pct. fremgår af Tabel 18. For

øvrige fornyelsesaktiviteter er der anvendt varierende erfaringsbaserede

satser.

Tabel 18 Fordeling af tværgående omkostninger i større sporfornyelsesprojekter

Aktivitet

Projektstyring

Rådgivning

Tilsyn

Byggeplads

CSM

Pct.

12,0

8,6

4,8

11,0

5,0

Fornyelse - Hovedspor

Til estimering af fornyelsesbehovet af Hovedspor anvendes primært

Banedanmarks Sporanalysemodel, jf. afsnit 2.3. Hertil kommer en

efterbehandling af modellens output. For anlægselementer, som ikke er

omfattet af sporanalysemodellen, er fornyelsesbehovet opgjort på anden vis.

Figur 23 nedenfor viser hvilke elementer, der er omfattet af modellen.

Figur 23 Oversigt over anlægselementerne der indgår i Sporanalysemodellen

Hovedspor /Togvejsspor

Røde baner

Sporskifter

Skinner

Sveller

Ballast

Underballast

Dræn

Spordele i overkørsler

Sporstoppere

Forenklet model

Manuel beregning

Model (TAMII)

Grønne baner

Blå baner

Sidespor

Stationer

Havne

Manuel beregning

Delvis medtaget

Sporanalysemodellen placerer i udgangspunktet et teknisk/økonomisk

optimalt fornyelsesbehov for et betydeligt antal baner i begyndelsen af

perioden 2021-2030. Imidlertid begrænses den tidsmæssigt mulige placering

af fornyelserne af Signalprogrammet, Elektrificeringsprogrammet,

hastighedsopgraderinger, udførelseskapacitet m.v., hvorfor modellens output

korrigeres. Det vil sige, at det endelige tidspunkt for fornyelser ikke er

teoretisk optimalt i forhold til en livscyklusbetragtning. Fornyelser, der

planlægges gennemført tidligere end det teknisk/økonomisk optimale

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 72/174

tidspunkt, betyder et samfundsøkonomisk tab, hvilket er inkluderet i

modellens opgørelse over teknisk og økonomisk optimale

udførelsestidspunkter.

Modellen har indlagt begrænsninger, så det undgås, at der kommer forslag,

der er principielt korrekte ift. anlægselementers levetid, men i praksis

urentable pga. for lille projektvolumen. Opstartsomkostningerne for

fornyelse af et anlægselement er en del af enhedsprisen på

anlægselementet.

For at imødekomme modellens forskellige usikkerheder er der foretaget en

række analyser, som har ført til justering af modellens inputdata og

efterbehandling af modellens output. Estimaterne er således justeret for antal

af sporskifter, omkostninger til justering af køreledningsanlæg efter

fornyelsesprojekter og for etablering af fuld sporkasse på begge sider af broer

med for lav højde til kørestrømsanlæg. Herudover er modelberegningerne

justeret for omfanget af udskiftning af skinner i forbindelse med et

skinneudskiftningsprojekt, idet andelen af skinner, der skiftes, er opjusteret.

Dette har betydning for opgørelsen af vedligeholdelsesbehovet efterfølgende,

da andelen af nye skinner er højere end tidligere, og dermed vil der kunne ses

en besparelse på UT fejl (dette er opgjort) og behovet for sporjusteringer

(endnu ikke opgjort).

Sporanalysemodellen inkluderer ikke den nye bane København – Ringsted,

som blev taget i brug i 2019.

Sporanalysemodellen anvender tilstandsdata (skinneslid og

sporbeliggenhed) i fornyelsesberegningen af spordelene, og levetider for de

forskellige typer justeres løbende i modellen, efterhånden som ny viden

bliver tilgængelig. Således er levetiden for to-blok-sveller for nyligt blevet

nedjusteret som følge af observationer i sporet, ligesom ballastens

levetidskurve er justeret efter internationale erfaringer.

Udover de større fornyelsesprojekter, estimeret af Sporanalysemodellen,

viser erfaringer, at der udføres mindre sporfornyelsesprojekter, som ikke kan

klassificeres som vedligehold. På baggrund af erfaringstal for disse projekter

udført i 2010-2017, er omkostningerne til sådanne mindre projekter

estimeret.

Monobloksveller med konstaterede revner som følge af monteringsmetode

og designfejl (1989-1991) vil blive udskiftet før levetid på udvalgte

strækninger: 60 km på banen Ringsted-Rødby Færge skiftes som et projekt

senest 2027 pga. godstrafik, når Femernforbindelsen står klar. Dertil anslås,

at 15 km monobloksveller udskiftes stykvis eller i korte sektioner fordelt i

perioden 2021-2030 med 1,5 km/år. De 15 km repræsenterer ca. 10 pct. af

spor lagt i perioden 1989-1991, som er 135 km.

Fire år op til et sporfornyelsesprojekt udføres, er der en række omkostninger

til projektplanlægning og forberedende undersøgelser. For at imødekomme

opstart af fornyelsesprojekter efter 2030 er der udarbejdet et estimat for

opstartsomkostningerne baseret på erfaringsbaserede andele af det samlede

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 73/174

projektbudget, som falder i årene op til selve fornyelsen. Dette indgår i

behovsopgørelsen i de sidste år af perioden.

Fornyelse - side- og havnespor

Sporanalysemodellen omfatter ikke spor og sporskifter i sidespor. Disse

behandles derfor separat. For sidespor og havnespor er medtaget elementer,

der på baggrund af alder og tilstand vurderes fornyelsesmodne i perioden

2021-2030. Det inkluderer 51 sporkilometer og 241 sporskifter på trafikalt

efterspurgte side- og havnespor. Banedanmark har fuldt fornyelsesansvar for

egentlige havnespor. Den forventede levetid på 60 år for side- og havnespor

beror på en erfaringsbaseret vurdering samt tilgængelige data.

Fornyelsesbehovet er beregnet med enhedspriser fra Banedanmarks

prisdatabase med korrektioner for, fx at hele krydsningssporskifter ikke skal

regnes om alm enkeltspor-sporskifter, nødvendige trimninger på sidespor og

fornyelser af sidespor overdraget fra DSB.

Sidespor kan være efterspurgte eller ikke efterspurgte, og de kan være

teknisk i drift eller ej. Banedanmark kan ikke umiddelbart nedlægge spor, der

ikke anvendes, og er forpligtet til at afholde omkostningen til genåbning af

midlertidigt lukkede spor, hvis operatører ønsker det. Havnebaner er i en

særlig kategori og kan være reguleret af Havnesporsoverenskomsten eller

lovhjemmel. Der gælder varierende ansvarsfordelinger for konkrete

havnebaner, og Banedanmark kan ikke egenhændigt lukke disse.

Behovsopgørelsen medtager kun behov, som påhviler Banedanmark.

Fornyelse – øvrige

Omkostninger til adgangsveje, som etableres for at sikre adgang og

arbejdsmiljøforhold for de ansatte, prisestimeres ud fra nyere projekter, som

har inkluderet adgangsforhold og arbejdsmiljø som en særskilt post. I

gennemsnit er der anvendt cirka 0,9 procent af anlægsbudgettet, men dette

har ikke omfattet alle krævede foranstaltninger. I opgørelsen er det vurderet,

at det kræver en procent af budgettet for sporfornyelser at sikre et

tilstrækkeligt niveau.

Midler til nedlæggelse af usikret overkørsler afholdes på Pulje til overkørsler.

Puljen er ikke en del af Banedanmarks rådighedspuljer, men en pulje med

selvstændig finansiering, og puljens midler er således ikke en del af behovet i

indeværende rapport.

Det vurderes økonomisk hensigtsmæssigt at etablere svellesåler på 529 km

sveller, som står til fornyelse på fjernbanestrækninger med høj hastighed og

meget trafik i perioden 2021-2030. Svellesålerne vil reducere behovet for

sporjusteringer og dermed være med til at opretholde kundepunktligheden.

Enhedsprisen for svellesåler er 434.000 kr./km hvilket giver 229,6 mio. kr. i alt.

Da man kun forventer at etablere svellesåler med en sandsynlighed på 50

pct. fås en omkostning på 114,8 mio. kr. Omkostningen til svellesåler er

indregnet i fornyelsesbehovet for hovedspor.

Omkostninger til afledte ændringer i signaler udgør 1,2 pct. for

sporfornyelsesprojekter, der udføres før udrulning af nyt signalsystem, mens

der anvendes 15 pct. for projekter, der udføres efter udrulningen af nyt

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 74/174

signalsystem. Erfaringsgrundlaget for ændringer i nyt signalsystem er

begrænset, hvorfor der alene er tale om en indledende vurdering. Der er

desuden tale om en gennemsnitssats, da de faktiske omkostninger afhænger

af mængden af sporskifter, som skal udskiftes og af antallet af

ibrugtagninger, som typisk er højere, jo mere trafikerede de enkelte baner er,

da der er flere begrænsninger ift. antallet og varigheden af spærringer.

Vedligehold

Vedligeholdelsesaktiviteterne opdeles som for en del andre faglige områder i

Banedanmark i kategorierne: Norm (N), Fejlretning (F) og Tilstand (T). Norm-

aktiviteter er underlagt Banedanmarks regelværk for inspektion og udføres

som faste rutiner i forudbestemt frekvens, Fejlretning er ikke-planlagte

opgaver, der gennemføres for at genoprette trafikken umiddelbart og

Tilstandsarbejder er planlagte og prioriterede opgaver, der skal gennemføres

for at sikre banens tilstand, herunder også forebyggende vedligehold. En del

af N-, F-, T-opgaverne er udliciteret i kontrakter med private entreprenører.

Vedligeholdelsesarbejder registreres i økonomisystemet på de tre kategorier,

og der tages derfor udgangspunkt heri for estimering af fremtidigt behov.

Det forventes over perioden 2021-2030, at sammensætningen vil ændre sig

således, at Fejlretning og mest akutte Tilstandsarbejder reduceres, hvis fokus

på de præventive tilstandsopgaver øges.

En fortsættelse af den nuværende strategi, hvor præventivt og dermed

kapitalbevarende vedligehold ikke øges, vil medføre øgede omkostninger.

Det skyldes at der opleves stigende omkostninger til udbedring af

skinnerevner (kaldet UT-fejl) og til sporjustering (stations- stræknings- og

sporskiftejustering samt klasse 4-fejl). En fortsættelse af den hidtidige

strategi vil derfor på længere sigt føre til øgede vedligeholdelses-

omkostninger og en samlet set hurtigere nedslidt infrastruktur.

Banedanmark er derfor i gang med at ændre strategien for vedligehold,

således at akutte fejl holdes på et minimum og vedligehold i overvejende

grad udføres tilstandsbaseret, før fejlene indtræffer. Strategien vil således

skifte fra den nuværende fejlretningsbaserede tilgang, hvor nedbrudte

komponenter i vidt omfang skiftes eller repareres, når de fejler, til i højere

grad at indebære forebyggende vedligehold og planlagte arbejder, især der

hvor trafikken er intens og sliddet stort.

Den ændrede strategi understøtter outsourcingsstrategien og sikrer, at

banen fortsat kan håndtere den intensiverede trafik og honorere aftaler om

punktlighed. Outsourcing og besparelser medfører, at flere arbejder (med

sporspærringer) fremover bør planlægges med lang horisont for at mindske

trafikale konsekvenser og planlægges med længere spærringer for at

ressourceudnyttelsen kan øges.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 75/174

Den ændrede vedligeholdelsesstrategi indebærer:

1. Forbedret skinnefræseprogram, øget præventivt vedligehold samt

tidlig udbedring af UT-fejl

2. Strategi for øget sporjustering

Ændringerne driver øgede omkostninger på kort sigt, men vil give en højere

kvalitet i infrastrukturen og på længere sigt forventeligt vise sig rentabel.

Såfremt de strategiske initiativer ikke gennemføres, vil det på længere sigt

indebære, at forventningerne til de enkelte infrastrukturelementers levetid

må korrigeres kraftigt nedad, da der afviges fra vedligeholdelsesniveauet

forudsat i LCC-modellen

Ad 1. Forbedret skinnefræseprogram, øget præventivt vedligehold samt tidlig

udbedring af UT-fejl

En af de største vedligeholdelsesomkostninger udgøres af omkostninger til

måling og udbedring af revner i skinnerne – de såkaldte UT-fejl. De måles på

årsbasis (sjældnere på nogle spor) og skal repareres inden for en kort

tidsfrist, når de overgår bestemte grænseværdier. Efter nogle år med stærkt

stigende omkostninger til udbedring af UT-fejl forventes ikke yderligere

stigninger på trods af stigende trafikmængder. En forudsætning er dog, at

fornyelser udføres på det teknisk økonomisk optimale tidspunkt.

Bearbejdning af skinner og sporskifter omfatter præventiv bearbejdning af

skinner samt almindelig fræsning korrektiv for at fjerne registrerede

overfladerevner i skinnerne. Der forudsættes generelt sporspærringer på 8

timer for alle aktiviteter.

Udgangspunktet for estimeringen af omkostninger til UT-fejl og måling er en

øget hyppighed af målinger fra én kampagne årligt på ca. 1.600 km spor til

to kampagner om året - en større i foråret (marts) på ca. 2.250 km og en

mindre i efteråret (september) på ca. 1.300 km. Ved øget måling vil UT-fejl vil

Banedanmark finde og fjerne flere af de hurtigvoksende store fejl, inden at

de udvikler sig til skinnebrud. Denne tilgang vil ud over sikkerhedsmæssige

fordele have en betydelig positiv indvirkning på rettidigheden og vil

nedbringe omkostningerne til udbedring af de enkelte UT-fejl. På kort sigt vil

den øgede måling dog medføre meromkostninger, som følge af at der

identificeres flere fejl, som skal udbedres. På længere sigt forventes antallet

af fejl at stabilisere sig svarende til niveauet i dag.

Ad 2. Strategi for øget sporjustering

Sporjusteringer opdeles typisk i fem grupperinger:



Stationsjustering (Udliciteret fra og med 2016)

Strækningsjustering (Udliciteret fra og med 2019)

Justering af sporskifter (Udliciteret fra og med 2016)

Klasse-4-fejl-justering (Udliciteret fra og med 2022)

Målevognskørsel (Udliciteret fra 2013)

Til beregning af det tekniske behov for sporjustering, benyttes en

simplificeret teoretisk livscyklusmodel for sporkvaliteten på makroniveau pr.

hastighedsklasse og antagelser om indvirkning af ændret tonnage

(serviceniveau). Modellen bygger på beregninger, der er udviklet,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 76/174

videreudviklet og verificeret i et tæt samarbejde mellem Banedanmark og

Danmarks Tekniske Universitets Institut for Matematisk Modellering (DTU

Compute) over en årrække og afrapporteret i 2015.

Beregningerne er grundlaget for det estimerede behov til justering af spor

og sporskifter i 2021-2030. Dog tages udgangspunkt i behovet for 2016, da

beregningerne fra 2015 for den kommende periode tog udgangspunkt i fuld

implementering af togfondens program. Herudover er der foretaget en

genberegning for sporskifter med justering for variation i svelletyper. Dette

har ført til en reduktion af behovet for justeringer for sporskifter fra 577

stk./år til 488 stk./år. Gennemførelse af sporjusteringerne som anbefalet

forventes at medføre et fald i klasse-4-fejl på 5 pct. med 3 års forsinkelse,

hvilket dermed vil kunne ses fra år 2024. Ved opgørelse af omkostninger til

øget sporjustering er der ikke taget højde for en eventuel effektivisering i

forbindelse med outsourcing.

Forudsætninger for strategierne

Fælles for indfasning af disse vedligeholdelsesstrategier, hvor en større del af

opgaverne er forudsigelige og kan planlægges, er, at de kræver, at

vedligeholdelsesstandarden er bevidst besluttet og på et kendt niveau, som

dermed kan danne udgangspunkt for planlægning og tilrettelæggelse af

vedligeholdelsesarbejderne. Præventivt vedligehold er dermed i høj grad

datadrevet og kræver god dokumentation af anlæggene for at være

effektivt.

Et forudsigeligt vedligehold kræver et højt tilstandsniveau og strategien

tager derfor udgangspunkt i en indfasning af et højere

vedligeholdelsesniveau især på de mest trafikerede strækninger. Såfremt

vedligeholdelsen gennemføres på et lavere niveau, vil der skulle afsættes

yderligere ressourcer til de relativt dyrere tilstandsarbejder og fejlretninger.

Ekstra vedligehold som følge af udskudte projekter inden udgangen af 2020

Ved fornyelser, der ligger senere end det teknisk/økonomisk optimale

tidspunkt, vil der typisk være en acceleration af omkostninger til vedligehold.

Sporanalysemodellen kan ikke direkte anvendes til at beregne

vedligeholdelsesomkostninger, men da sporanalysemodellen har indbygget

relationerne mellem fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger for at

kunne fastlægge det optimale tidspunkt for fornyelsen, så kan modellen

alligevel anvendes til at give en indikation af meromkostningerne ved

udskudte projekter. Det ekstra vedligeholdelsesbehov ved udskudte

fornyelser er beregnet som det opgjorte vedligeholdelsesbehov for den

optimale fornyelsesplan ganget forholdet mellem omkostninger til

vedligehold i et grundscenarie (den optimale plan) og uden de udskudte

fornyelser (det reducerede scenarie):

Hertil er der lavet en risikoanalyse af 5 strækninger i 2017, hvor fornyelse har

været udskudt i en årrække. Analysen blev gennemført for at fastslå tilstand

og foreslå levetidsforlængende tiltag i tilfælde af yderligere udskydelse. De 5

strækninger var:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 77/174

Fredericia - Lunderskov

Skjern – Holstebro

Vejle – Herning

Struer - Thisted

Herning – Skjern

Tilstanden på strækningen Vejle-Herning blev vurderet tilstrækkeligt god og

fortsættelse af ordinært vedligehold som værende tilstrækkelig. På de øvrige

4 strækninger er der risiko for hastighedsnedsættelser, og fortsat drift

kræver ekstra og hyppigere sporjusteringer, udskiftning af en høj andel af

svellerne (træsveller, tobloksveller) og udfejning af ballasten. Omkostninger

til dette og yderlige inspektioner er opgjort som led i analysen og indgår i

behovsopgørelsen.

Tilstandsarbejder betragtes i vidt omfang som værende resultatet af

udskydelser af fornyelser – herunder bl.a. UT-fejl.

Endelig forventes udskudte arbejder på Boulevardtunnelen at medføre øget

vedligehold fx i form af akutte udbedringer på dele af strækningen. Dette er

indregnet i opgørelsen af øgede vedligeholdelsesomkostninger som følge af

udskudte projekter.

Ændringer i vedligehold som følge af Signalprogrammet

Indførelse af det nye signalsystem forventes at medføre øgede omkostninger

i forbindelse med udførelse af vedligeholdelsesarbejder med store maskiner,

såsom ved slibning, fræsning og sporjustering. På strækningen Hellerup-

Hillerød er der erfaret en meromkostning på udbedring af klasse-4 fejl efter

udrulning af Signalprogrammet på 25 pct. Hertil kommer ekstra udgifter til

leje af trækkraft med ombordudstyr. Til gengæld sker der en udfasning af

vedligeholdelsen af sporisolering, de såkaldte isolerklæbestød, som i det

gamle signalanlæg sørger for, at man kan lokalisere togene.

Isolerklæbestødene fjernes ved første store sporfornyelse efter det nye

signalsystem udrulles.

Vedligehold - Nye anlæg og effekter af hastighedsopgraderinger

Der er tre nye baner, der er taget i drift inden 2021. Disse er København-

Ringsted (2x55km), Ringsted-Nykøbing F (1x60km) og banen til Aalborg

lufthavn (1x3km). På de nye baner vil der være et normalt

vedligeholdelsesbehov som for øvrige baner, men grundet øget hastighed

på København-Ringsted og Ringsted-Nykøbing F (200 km/t) vil der opstå

ekstra slid, som fører til øgede omkostninger. Lidt forsimplet er der en

direkte sammenhæng mellem hastighedsforøgelse og

vedligeholdelsesomkostningerne, hvis andre parametre fastholdes.

Etableringen af de tre nye baner vil føre til en stigning i de samlede

vedligeholdelsesomkostninger for spor på 7,1 pct., hvilket primært skyldes

forøgelse af anlægsmassen, men også strækningshastigheder.

Vedligeholdelsesomkostningerne vil dog være lavere i begyndelsen, da der

vil være færre vedligeholdelsesaktiviteter som følge af dårlig tilstand eller

fejl.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 78/174

Udover de nye baner bliver der også foretaget hastighedsopgraderinger på

andre allerede eksisterende strækninger. Dette bidrager til en stigning på 3,7

pct. i de samlede vedligeholdelsesomkostninger. Den højere hastighed er

beregnet i forhold til en normalstrækning (120km/t), hvor hastigheden på de

eksisterende strækninger øges i varieret omfang til enten 160, 180 eller 200

km/t.

Den samme sammenhæng gælder for trafikstigninger og vedligehold ved

samme materiel og hastighed. Trafikvæksten måles i tonnage (MGT). Frem til

åbningen af Femern-forbindelsen stiger den samlede tonnage på banerne

som følge af øget trafik for derefter at falde efter åbningen. Faldet skyldes de

kortere godsafstande via Femern i forhold til den nuværende transportvej

over Fyn og Jylland. Vedligeholdelsesomkostningerne er justeret samlet for

alle baner som følge af ændringer i tonnage.

4.1.4 Økonomi og behovsopgørelse

Spor er det største fag i Banedanmark målt på økonomibehovet til fornyelse

og vedligehold. Det samlede fornyelses- og vedligeholdelsesbehov udgør

29,1 mia. kr. i perioden 2021-2030.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 2,4 mia. kr. årligt, svarende til

24 mia. kr. i perioden. Fornyelsesbehovet udgøres af Sporanalysemodellens

estimat for perioden tillagt en række efterbehandlinger for forskellige

anlægselementer eller andre projekter, som signalprogram, elektrificering

mv, som modellen ikke tager højde for.

Tabel 19 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Spor, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

19.897

2.089

691

362

204

187

202

124

115

24.022

Hovedsporsfornyelse

Sidespor

Mindre fornyelsesprojekter

Spordele i overkørsler

Funktionalitetsforbedringer

Revner i monoblok-sveller (Dm – S89)

Adgangsveje

Stikdræn i ballast

Svellesåler på belastede hovedstrækninger

Sporstoppere

Afslutning af projekter med hovedudførelse i

Påsætningssteder

Standpladser

I alt

Fornyelse af hovedspor udgør 19,9 mia. kr. og den primære

omkostningspost. Der er behov for større sporfornyelse på 41 af 50

strækninger. Omkostningerne forbundet med de enkelte sporfornyelses-

projekter falder ikke alene i udførelsesåret, men strækker sig over flere år, jf.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 79/174

Tabel 20. Det skyldes at planlægningen og projekteringen af projekterne

påbegyndes omkring 5 år før udførelse og da der kan være tale om arbejder

på forskellige dele af sporet.

Fornyelse af sidespor omfatter afvikling af efterslæb opbygget forud for

perioden 2021-2030 samt fornyelsesbehov, der opstår i perioden 2021-2030.

Hertil kommer korrektioner for hele krydsningssporskifter, tilførte sidespor

fra DSB og trimning

af sidespor, som ikke længere er efterspurgte.

Sidesporfornyelse omfatter også etablering af yderligere 96

påsætningssteder, som er nødvendige for at 2-vejskøretøjer kan anvendes til

vedligeholdelsesarbejder i sporet. Det er lagt til grund, at afstanden mellem

påsætningssteder på S-banen skal være ca. 6 km og på Fjernbanen ca. 11

km, for at afstanden mellem påsætningsstederne ikke bliver for lange.

Det samlede fornyelsesbehov er opgjort til 2,1 mia. kr. som fordeles jævnt

over perioden.

Mindre sporfornyelsesprojekter, som ikke kan klassificeres som vedligehold,

er estimeret på baggrund af erfaringstal for projekter udført i 2010-2017.

Omkostningerne til sådanne mindre projekter estimeret til 691 mio. kr. og

gennemføres fordelt jævnt over perioden.

Der er afsat 21 mio. kr. til afslutningen af større sporfornyelsesprojekter med

hovedudførelse i 2020 og afslutningsår i 2021. Selve hovedprojektet er

dermed ikke med i opgørelsen for 2021-2030, men alene afslutningen. De tre

projekter er fornyelse af Hobro-Aalborg, Vejle station og sporstoppere.

Opstartsomkostningerne til projekter i de første år efter 2030 er placeret

sidst i perioden for at muliggøre rettidig gennemførelse af projekterne i

næste periode.

I opgørelsen af fornyelsesbehovet vedr. spordele i overkørsler er indregnet

424 stk., til i alt 362 mio. kr. fordelt jævnt over perioden.

Revner i monobloksveller udgør 187 mio. kr. og omfatter udskiftning af 60

km monobloksveller på strækningen Ringsted – Rødby Færge samt

udskiftning af 15 km monobloksveller på øvrige strækninger.

Behovet for etablering af stikdræn i ballast er vurderet på baggrund af data

fra sporfornyelsesprojekter i 2018. I alt er der opgjort et behov på 124 mio.

kr. fordelt jævnt over perioden.

Svellesåler forventes at blive anlagt på belastede hovedstrækninger med en

forventet omkostning på 115 mio. kr. fordelt jævnt over perioden. Etablering

af svellesåler har karakter af en kapitalbevarende aktivitet og kan som sådan

prioriteres bort. På længere sigt vil bortprioritering betyde kortere levetid og

forhøjede vedligeholdelsesomkostninger.

Sporstoppere omfatter fornyelse af en fjerdedel af 935 sporstoppere i

perioden som anslås at opnå en levetid på 40 år. Der afsættes 92 mio. kr.

jævnt fordelt over perioden.

Trimning omfatter forenkling og fjernelse af sidespor

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 80/174

I forbindelse med fornyelse af nogle standpladser vil der være behov for

sporombygning. Standpladserne anvendes bl.a. i forbindelse med udførelse

af landsdækkende vedligehold. Behovet udgør 3 mio. kr. i perioden.

Funktionalitetsforbedringer udgør 204 mio. kr. og omfatter operatør- og

entreprenørefterspurgte aktiviteter mhp. opgradering af sidespor, forøgelse

af kapaciteten til godstrafik og mindre hastighedsopgraderinger. Det gælder

fx etablering af nye transversaler og udvidelse af sidespor mhp. at sikre

tilstrækkelig trafikal fleksibilitet i tilfælde, hvor der fx kommer nye operatører

i Nordjylland, som skal dele sidespor, og hvor det kan medføre trafikale

problemer, hvis operatørerne ikke har eget sidesporsområde. Derudover

omfatter forbedringerne analyseaktiviteter med henblik på identificering og

kvalificering af optimeringsmuligheder i relation til Banedanmarks

infrastruktur. Forbedringerne er som nævnt efterspurgt af operatører og

entreprenører, men er ikke kritiske for at drive en fungerende jernbane.

Endeligt er der medtaget 202 mio. kr. til etablering af adgangsveje som følge

af arbejdsmiljøkrav for at sikre permanente adgangsforhold til de ansatte i

forbindelse med jernbanens faste drift og vedligehold. Beløbet er eksklusivt

adgangsforhold etableret i byggefasen af et projekt (byggepladser,

byggeveje mv.). Behovet er bestemt som 1 pct. af fornyelsesomkostningerne

af hovedspor.

Ved opgørelse af behovet for større sporfornyelser er der medtaget

udskudte fornyelsesbehov, jf. afsnit 1.1.2. Fornyelsesbehovet på de berørte

strækninger er genberegnet som følge af ændring i udførelsestidspunkt.

Tabel 20 angiver fornyelsesbehovet for hovedspor opdelt på strækninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 81/174

Tabel 20 Større hovedsporsfornyelser 2021-2030, mio. kr. PL-24

Banenummer

10 København H - Helsingør

11a Kbh H - (Høje Taastrup)

11b Høje Taastrup - Roskilde

12 (Roskilde) - Ringsted

13 (Ringsted) - (Korsør)

15a (Nyborg) - (Odense)

15b Odense

16 (Odense) - Fredericia

19 Kbh G - (Hvidovre Fjern)

21 (Ringsted) - Nykøbing Falster

22 (Nykøbing Falster) - Rødby F.

23a (Fredericia) - Vejle

23b (Vejle) - Aarhus H

24 (Aarhus H) - Langå

25 (Aalborg) - Frederikshavn

26 (Fredericia) - Lunderskov

27 (Snoghøj) - (Taulov)

28 Sønderborg - (Tinglev)

29 (Lunderskov) - Bramming

32 (Langå) - (Struer)

33a (Holstebro) - (Herning)

33b Holstebro - Struer

34 (Struer) - Thisted

36 (Aarhus H) - Grenaa

39 Herning - (Vejle)

40 (Roskilde) - Næstved

51 (Holbæk) - Kalundborg

55 (Skanderborg) - (Herning)

56 (Herning) - (Skjern)

71 (Langå) - Aalborg

78 (Odense) - Svendborg

79 (Roskilde) - Holbæk

80 Kbh H - Valby/Svanemøllen

81 (Valby) - Høje Taastrup

82 (Svanemøllen) - Hillerød

83 (Valby) - Frederikssund

84 (Svanemøllen) - Farum

85 (Kbh H)/(Skelbæk) - Køge

86 (Hellerup) - Klampenborg

87 Vigerslev - (Hellerup)

90 (Esbjerg) - Varde

91 (Varde) - Skjern

92 (Skjern) - (Holstebro)

95 (Ribe) - Tønder

96 (Tønder) - Tønder Grænse

97 (Bramming) - Esbjerg

98 (Lunderskov) - Tinglev

99 (Tinglev) - Padborg

I alt

2021

288

271

342

3 -

1.166

2022

306

326

114

0 -

415

59 -

270

1.890

2023

219

247

134

986

2024

355

451

204

473

1.878

2025

318

197

356

290

239

1.768

2026

602

228

598

359

168

370

2.737

2027

116

885

504

220

234

374

180

2.867

2028

858

267

297

122

1.765

2029

138

627

277

455

1.737

2030

722

531

242

305

1.902

I alt

811

640

1.028

1.126

1.560

616

727

1.487

987

649

547

112

158

721

413

197

625

342

255

409

374

270

340

553

281

690

428

497

-37

207

425

322

140

148

331

110

18.696

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 889,2 mio. kr. årligt,

svarende til 8,9 mia. kr. i perioden. Behovet er stigende frem til 2027 og

faldende derefter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 82/174

Tabel 21 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Spor, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

2021

442

163

-4

-30

921

2022

463

163

-11

-38

946

2023

456

163

-18

-48

895

2024

473

163

-4,1

-23

-52

925

2025

478

163

-4,1

-25

-57

938

2026

482

163

-4,1

-28

-61

949

2027

486

163

-4,1

-32

-64

945

2028

488

163

-60

-4,1

-34

-65

789

2029

489

163

-52

-4,1

-35

-65

794

2030

491

163

-44

-4,1

-44

-65

791

I alt

4.748

1.632

784

665

500

409

294

151

139

113

110

-29

-254

-544

8.892

T, N og F kontrakter

Sporjustering

Nyanlæg

Planlægning og administration

Skinne- slibe- fræseprogram

Trafikvækst/Omlægning

Sporjustering måleprogram

Ekstra vedlighold - udskudte projekter

Grenåbanen

Merudgifter Signalprogram

Sporvagt og sneberedskab

LiDAR

Arbejdskøretøjer, ombordudstyr

Toblok-sveller

Sporjusteringsbesparelser (kl.4-fejl)

UT-fejl, besparelser

Besparelsespotentiale, Teknikanalysen

I alt

Regionale kontrakter for vedligeholdelsesarbejder forudsættes konstant over

perioden. Tilstand udgør 354,3 mio. kr. årligt, Normopgaver 95,9 mio. kr. og

Fejlretning 30,7 mio. kr.

Banedanmarks betaling til vedligehold på Grenåbanen er 11,3 mio. kr. årligt.

Dette omfatter ikke kun spor, men også de øvrige fag. Spor udgør dog den

største andel, hvorfor det fulde beløb er medtaget her.

Sporjustering udgør 1.632 mio. kr. og omfatter justering ved stationer,

strækninger, sporskifter og klasse-4 fejl.

Sporjustering måleprogram udgør 151 mio. kr. og omfatter målevogn.

beredskab og såkaldt sporviddemåling (krabbemåling) på sidespor. Dette er

samme niveau som forudsat i Teknikanalysen.

Sporjusteringsbesparelser (kl. 4-fejl) forventes efter 3 år og udgør godt 5 pct.

af klasse-4 fejlene eller 4,1 mio. kr. årligt fra 2024, svarende til 29 mio. kr. i alt

i perioden. Besparelsen afhænger af, at omfanget af sporjustering øges.

Nye anlæg forårsager en forøgelse af vedligeholdelsesbehovet på 784 mio.

kr. i perioden, som følge af flere sporkilometre og højere hastighed.

Merudgifter foranlediget af nyt signalsystem beløber sig til 110 mio. kr. Dette

dækker over omkostninger til vedligehold med store maskiner,

ombordudrustning af arbejdskøretøjer og besparelse som følge af udfasning

af isolerklæbestød.

Skinnefræseprogram udgør 50 mio. kr. årligt og omfatter præventiv og

korrektiv fræsning samt høvling af skinner og sporskifter. Behovet omfatter

et øget fokus på den præventive indsats, som betyder, at

Banedanmark kan

finde og fjerne flere af de hurtigvoksende store UT-fejl, inden at de udvikler

sig til skinnebrud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 83/174

UT omfatter omkostninger til målevogn og verificering på samlet 29,4 mio.

årligt. Maskinel UT-måling med ekstern entreprenørs måletog udgør 8 mio.

kr. årligt, mens omkostninger til manuel UT-måling er 21 mio. kr. årligt. Dette

er en forøgelse fra tidligere på 13,4 mio. kr. pr år.

Den øgede præventive skinnebearbejdning sammen med den øgede UT-

måleindsats vil foruden sikkerhedsmæssige fordele have en betydelig positiv

indvirkning på rettidigheden og nedbringe omkostningerne til udbedring af

de enkelte UT-fejl. På kort sigt vil indsatsen dog medføre meromkostninger,

da der identificeres flere fejl, hvorfor der ikke er indarbejdet en egentlig

besparelse i perioden.

Sporvagt og sneberedskab er uændret anslået til 9,8 mio. kr. årligt.

Banedanmark har erstattet de tidligere fritrumsprofil-opmålinger (UTRUMS

indmålinger) med laserprofilscanninger (LiDAR). Omkostningerne til LiDAR-

scanning er højere end for fritrumsopmålinger, til gengæld anvendes LiDAR

scanningerne anvendes til formål bl.a. indenfor fagene Forst og Strøm.

Vedligeholdelsesbehovet opjusteres med samlet 3,1 mio. kr. årligt.

Der er behov for udskiftning af tobloksveller efter en nedjustering af

svellernes teoretiske levetid som følge af flere observationer af rustet

mellemjern mellem betonblokkene før levetidens udløb. Som udgangspunkt

udskiftes tobloksveller, som led i større sporfornyelser, men tilstandskritiske

sveller på strækninger, hvor der ikke planlægges sporfornyelse frem mod

2030 udskiftes som led i vedligehold. Behovet udgør gennemsnitligt 2,2 mio.

kr. årligt.

Trafikvækst fører til en samlet højere tonnage og dermed slid af banen.

Sliddet øges i starten af perioden, men falder ved Femernforbindelsens

ibrugtagning pga. kortere transportvej. I alt et øget vedligehold på 409 mio.

kr. i perioden 2021-2030.

Ekstra vedligehold udgør 139 mio. kr. i perioden 2021-2030 og omfatter en

ekstraordinær vedligeholdelsesindsats som følge af efterslæbet opbygget

forud for perioden. Der er flere grunde til at fornyelse er udskudt, herunder

bl.a. koordinering med Signalprogram og hastighedsopgraderinger. Behovet

omfatter også en ekstraordinær vedligeholdelsesindsats på Boulevardbanen

og Boulevardtunnellen.

Planlægning og administration omfatter interne timer til planlægning,

styring af outsourcing kontrakter mv. og udgør 665 mio. kr. i perioden.

Der er indarbejdet en vurderet besparelse ift. UT-fejl stigende fra 4 mio. kr.

årligt i begyndelsen af perioden til op mod 44 mio. kr. i 2030. Det skyldes, at

sporanalysemodellens estimerede omfang af fornyelsesmodne skinner er

opjusteret pba. analyse af UT-fejl samt tobloksveller.

4.1.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på Banedanmarks Sporanalysemodel og simpel fremskrivning på

baggrund af et årligt gennemsnit af behovet i 2021-2030 forventes det

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 84/174

samlede fornyelses- og vedligeholdelsesbehov at udgøre 8,4 mia. kr. i 2031-

2035. Det er lagt til grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et

efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 880,6 mio.

kr. årligt, svarende til 4,4 mia. kr. Sporanalysemodellens estimat for

hovedsporfornyelser udgør 48 pct. af fagets samlede fornyelsesbehov i

2031-2035.

Øvrige fornyelsesbehov er baseret på simpel fremskrivning af behovet 2021-

2030, herunder antagelse om behov for særlige fornyelseskampagner i

forbindelse med ny viden, produktudvikling mv.

Tabel 22 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Spor, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

2.741

937

247

181

101

4.403

Hovedsporsfornyelse

Spordele i overkørsler

Sidespor

Funktionalitetsforbedringer

Opstart af projekter i 2031-2034

Stikdræn i ballast

Svellesåler på belastede hovedstrækninger

Revner i monoblok-sveller (Dm – S89)

Sporstoppere

Total

Det gennemsnitlige, årlige sporfornyelsesbehov er dermed under halvt så

stort som behovet i perioden 2021-2030. Dette skyldes naturlige

fluktuationer i fornyelsesbehovet samt afvikling af efterslæb på 9,3 mia. kr. i

2021-2030.

Tabel 23 angiver Sporanalysemodellens teknisk/økonomisk optimale

fornyelsesbehov for hovedspor opdelt på strækninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 85/174

Tabel 23 Større hovedsporsfornyelser 2031-2035, mio. kr. PL-24

Banenummer

11a Kbh H - (Høje Taastrup)

11b Høje Taastrup - Roskilde

12 (Roskilde) - Ringsted

13 (Ringsted) - (Korsør)

19 Kbh G - (Hvidovre Fjern)

22 (Nykøbing Falster) - Rødby F.

24 (Aarhus H) - Langå

25 (Aalborg) - Frederikshavn

26 (Fredericia) - Lunderskov

27 (Snoghøj) - (Taulov)

34 (Struer) - Thisted

81 (Valby) - Høje Taastrup

84 (Svanemøllen) - Farum

86 (Hellerup) - Klampenborg

87 Vigerslev - (Hellerup)

98 (Lunderskov) - Tinglev

99 (Tinglev) - Padborg

I alt

2031

3,2

6,3

0,5

3,5

0,3

0,2

14,1

4,1

4,4

0,8

2,0

3,7

0,2

0,4

1,5

13,2

1,2

2032

6,5

2,1

1,0

7,0

0,1

0,4

306,7

1,4

8,7

1,6

0,7

1,2

0,5

0,9

3,1

26,3

2,5

371

2033

13,0

4,2

2,1

14,1

0,2

0,9

10,6

2,7

189,9

35,5

1,3

2,4

0,9

1,7

6,1

572,9

54,3

913

2034

282,7

8,5

45,2

306,1

0,3

18,6

5,4

6,5

1,2

2,6

4,9

20,5

37,3

133,8

19,8

1,9

895

2035

9,7

183,9

1,6

10,6

7,4

0,6

118,5

57,1

106,2

0,7

1,3

4,6

502

I alt

315

205

341

331

132

210

118

149

632

2.741

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 805,2

mio. kr. årligt, svarende til 4,0 mia. kr. i perioden. Det omfatter norm, tilstand

og fejlretning baseret på det gennemsnitlige niveau i 2021-2030.

Besparelsen forbundet med omlægningen af trafikken som følge af ny

infrastruktur modregnet trafikvæksten forventes fortsat at falde med 17 pct.

årligt, svarende til faldet fra 2029 til 2030.

Tabel 24 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Spor, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

T, N og F kontrakter

Trafikvækst/Omlægning

Besparelsespotentiale, Teknikanalysen

I alt

2031

897

-36

-65

795

2032

897

-31

-65

801

2033

897

-26

-65

806

2034

897

-21

-65

810

2035

897

-18

-65

814

I alt

4.483

-132

-325

4.026

4.1.6 Risiko

De væsentligste risici knyttet til fagets behovsopgørelse er kortlagt i en

uddybet risikovurdering. De risici, som det vurderes overvejende sandsynligt,

vil indtræde, er indarbejdet i bruttobehovsopgørelsen. Der er hertil en række

øvrige risici knyttet til markedspriser, mulig ny regulering, teknologiudvikling

mv. som ikke er kapitaliseret. Endvidere kan kapaciteten i markedet for så

vidt angår ressourcer til udførelse af projekterne udgøre en risiko.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 86/174

4.2 Broer og Konstruktioner

4.2.1

Introduktion

Banedanmark er som ejer eller delvis ejer ansvarlig for fornyelse og

vedligeholdelse af 1.718 broer og en række mindre anlægselementer som

støjskærme, drejeskiver, vognvægte og støttekonstruktioner. Herudover

omfatter fagområdet Broer også 549 passagerperroner fordelt på 299

stationer med i alt 140,3 km perronsider.

Broer og mindre anlægselementer

Broerne opdeles i hhv. almindelige, mellemstore og store broer. Store broer

omfatter de seks store broer: Lillebæltsbroen, Jernbanebroen over

Limfjorden, Storstrømsbroen, Masnedsundbroen, Oddesundbroen og Kong

Frederik IX’s bro. Broerne er vist på kortet i nedenstående Figur 24. Kun

Jernbanebroen over Limfjorden er alene ejet af Banedanmark. De øvrige

store broer ejes i fællesskab med Vejdirektoratet.

Udover de seks store broer håndteres Boulevardtunnellen også som en stor

bro, da den i forhold til fornyelse og vedligehold har et stort økonomisk

omfang. De mellemstore broer er broer med en genopførelsesomkostning

på mere end 50 mio. kr. Banedanmark ejer eller delvist ejer 100 mellemstore

broer. De almindelige broer udgør den resterende bromasse.

Figur 24 Placering af de seks store broer

I forbindelse med projekter som elektrificeringsprogrammet og de nye baner

København-Ringsted og Ringsted-Femern opføres en række nye broer. På

strækningen København – Ringsted opføres eller ombygges således 106

broer, mens der på strækningen Ringsted-Femern udføres arbejder på mere

end 100 broer. Herudover opføres i de kommende år en ny Storstrømsbro,

en ny Masnedsundbro og eventuelt også en udvidelse med et ekstra spor på

Kong Frederik IX’s bro.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 87/174

Støjskærmene langs banen udgør 58 kilometer, og der er 382

støttemursanlæg samt 5 drejeskiver og 7 vognvægte, hvoraf 3 er i brug.

Drejeskiver anvendes til at vende lokomotiver eller give adgang til flere spor

fx i en rundremise. Vognvægte anvendes til vejning af vognmateriel.

Læsseramper anvendes af godsoperatører og entreprenører til på- og

aflæsning. Banedanmark forvalter 19 læsseramper. Visse ramper kan have

interesse for Forsvaret.

Perroner

Ved alle stationer er der et antal perroner, som skal lette adgangen til togene

og sikre, at ud- og indstigning i togene kan ske hurtigt og sikkert. En perron

består af anlægselementerne: perronbelægning, perronforkant, afvanding,

ledelinjer og skiltning.

Længden og højden på perronen afhænger af hvilke typer tog, der betjenes.

En typisk passagerperron på fjernbanen er 200-400 meter lang og anlagt 55

cm over skinnerne, mens S-banens perroner typisk er 100-220 meter lange

og 92 cm høje. Der findes dog også en del lave perroner på de mindre

stationer på fjernbanen som kun er 26 eller 35 cm.

Banedanmark ejer 549 passagerperroner med i alt 140.300 meter perronside,

hvoraf 30.900 meter er opført før 1965. Bagageperroner findes på

København H, og i Aarhus og Aalborg. En bagageperron er en lav

mellemperron, der i tidligere tider blev benyttet til bagage.

4.2.2 Tilstand

Broer og mindre anlægselementer

Tilstanden af de almindelige broer er forholdsvis god med undtagelse af

efterslæbet opbygget ved indgangen af perioden som følge af udskudt

fornyelse. Tilstanden for broer vurderes på baggrund af inspektioner

(eftersyn). Denne tilstandsvurdering danner baggrund for fastsættelsen af

behovet for vedligeholdelse og fornyelse, og således er behovet givet ud fra

anlæggets tilstand og ikke ud fra en ren levetidsbetragtning.

Broerne tildeles en tilstandskarakter i forbindelse med generaleftersyn som

gennemføres minimum hvert 6. år for samtlige broer og konstruktioner.

Tilstandskarakteren tildeles på en skala fra 0–5, hvor 0 angiver en næsten

perfekt tilstand med ingen eller få skader, og 5 angiver den rigtige dårlige

tilstand, hvor funktionen er ophørt. Ved tilstandskarakteren 3 bør der inden

for få år igangsættes udbedringer/fornyelse, idet broens tilstand indenfor

nærmere fremtid kan udgøre en risiko for dens funktionalitet og

værdibevarelse.

Det er Banedanmarks vurdering, at det generelle tilstandsniveau for broerne

er fornuftigt, selv om den gennemsnitlige hovedtilstandskarakter ikke er på

det niveau, som Vejdirektoratet angiver som det økonomisk optimale for

brokonstruktioner, nemlig 1,0-1,2. Nedenstående Figur 25 viser udviklingen i

den gennemsnitlige tilstandskarakter siden 2005.

Figur 25 Udvikling i den gennemsnitlige tilstandskarakter for broer fra 2005-2018

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 88/174

Levetiderne for en given bro kan variere, men de broer, der opføres nu,

opføres med en projekteret levetid på 120 år. De vigtigste faktorer for broers

nedbrydningsrate er bygningsværkets materialetype (beton, stål, natursten

mm.), design, alder, belastning, geografisk lokalitet, vind og vejr, tilstand

samt andre eksterne faktorer. Dette gør det svært at forudsige den præcise

levetid for den enkelte bro, hvilket er en af flere grunde til, at der

gennemføres broeftersyn løbende. Broerne vurderes i 2018 at have en lang

restlevetid på trods af en gennemsnitsalder på 73 år. Dog er broernes

resterende levetid betinget af, hvorvidt der udføres løbende

kapitalbevarende vedligehold. Kapitalbevarende vedligehold har til formål at

sikre, at broerne er i god vedligeholdelsesmæssig stand, og dermed kan

holde længere.

Visse delelementer er mere væsentlige for broens samlede tilstand end

andre. Dette gælder bl.a. fugtisoleringen, der beskytter mod

vandgennemtrængning. En utilstrækkelig fornyelse af fugtisoleringen vil

resultere i en accelererende nedbrydning af bygningsværket og dermed vil

en udskydelse af fornyelsesaktiviteten resultere i en øget omkostning til

fornyelse. Hvis tilstanden for bestemte sikkerhedskritiske delelementer,

såsom bropiller og brodæk, overskrider et givet sikkerhedsniveau, vil der

som konsekvens blive indført trafikale restriktioner i form af

hastighedsreduktion og/eller vægtbegrænsning. I yderste konsekvens kan en

lukning af broen blive aktuel.

Støjskærme er hovedsageligt opført i starten af 1990’erne og i henhold til

standarder angivet i den såkaldte støjskærmsmanual. Disse støjskærme har

en forventet levetid på 50 år. Det er vurderingen, at zinklagets tykkelse på

støjskærmenes plader vil give en indikator på støjskærmenes restlevetid. Der

er udført stikprøvevis lagtykkelsesmålinger af zinklaget på 13 udvalgte

støjskærme opført i henhold til manual, og alle prøver viser fine lagtykkelser.

Der er tidligere støjskærme opført i andre materialer, og som ikke er opført i

henhold til manual. Tilstanden på disse varierer en del og er derfor vurderet

specifikt for de enkelte anlæg. Samlet set udgør de et fåtal af støjskærmene.

Af de 5 nuværende drejeskiver forventes at drejeskiven i Slagelse nedlægges.

De øvrige drejeskiver er enten nyistandsatte (Padborg og Nykøbing F) eller

udlånt (Holbæk og Lunderskov). Derudover er der en fredet drejeskive ved

den fredede Viborg Rundremise, som ikke er i brug.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 89/174

Af de 7 vognvægte, som Banedanmark ejer, forventes vognvægtene i Køge,

Fredericia og Kolding bevaret, mens de resterende nedlægges og fjernes. De

3 vognvægte i brug kræver istandsættelse for til stadighed at kunne give

pålidelige målinger af vogne til brug for afregning mv.

Af de 19 læsseramper planlægges syv nedlagt. Den aktuelle viden om de

resterende 12 ramper og deres tilstand er begrænset, men flere af ramperne

antages dog at være i kritisk tilstand.

Perroner

Perroner har typisk en levetid på 60 år. Levetiden for belægninger og

afvandingssystem i perronen er 30 år. Levetiden er forbundet med en vis

usikkerhed og data for opførelsestidspunkt og tilstand på de enkelte

perroner er mangelfuld. Som for broer vurderes tilstanden for

anlægselementerne på en skala fra 0-5 ved et generaleftersyn hvert 6. år.

Perronens konstruktion er afgørende for nedbrydningen af perronen, mens

trafikintensiteten på banen ikke har betydning. Nedbrydninger og sætninger

af anlægselementerne sker primært fra vejr og vind, samt ved

ballastrensning og sporjustering, hvor forkanter og belægninger kan sætte

sig som følge af påvirkningen. Sætningen sker ikke nødvendigvis straks ved

sporarbejderne, men kan komme efterfølgende som følge af fx

hulrumsdannelser under belægninger og bag forkanter, og som en

konsekvens af vibrationer og udvaskninger.

De perroner, der nærmer sig deres typiske levetid, har alle

forkantselementer, der flugter med belægningskanten. Dvs. de står meget

tæt på spor. Forkantselementerne er holdt oppe af skinnestolper indstøbt i

fundamenter. Nye perroner vil blive opbygget med en tilbagetrukket

forkantsplade, hvor de vandrette kantelementer ligger på konsoller.

Endvidere ligger fundamenterne dybere og tilbagetrukket i forhold til spor.

Dette har den fordel, at der ikke vil ske sætninger af forkantspladerne og af

skinnestolper ved sporjusteringer. Endvidere kan sporkassen fjernes, uden at

det påvirker fundamenterne.

Mange af Banedanmarks perroner har en tilstand, hvor vedligehold ikke

længere er mulig og kun en fornyelse af perronen kan genoprette en

konstruktions- og sikkerhedsmæssig tilfredsstillende tilstand. På mange

perroner er der fx dannet lunker, der skaber fare for faldulykker i

frostperioder, når vand i lunkerne fryser. Ved dårlig tilstand af en perron er

der risiko for, at den må lukkes, og at passagerer vil blive ledt ud i

sporovergange i stedet.

Banedanmark har vurderet, at det ikke er muligt at eftervise holdbarheden af

skinnestolperne, der holder forkantselementerne, selvom disse er indstøbt i

fundamenter, idet de ikke har været dimensioneret ved opførelsen. Hvis

skinnestolper bryder sammen eller fundamentet, hvor i skinnestolperne er

indstøbt, sætter sig, skrider perronforkanten ud i sporet, og der sker en

punktsænkning af perronbelægningen. Resultatet er spærring af sporet med

efterfølgende punktlighedspåvirkning og efterfølgende afspærring af

perronen. Sidstnævnte betyder, at passagerudvekslingen skal ske fra anden

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 90/174

perron, hvilket medfører en reduktion af fleksibiliteten på stationen og i visse

tilfælde forøgede personrisici.

Der har ikke været allokereret midler til perronfornyelser i 2007-2014, og fra

2015 er der kun afsat 25 mio. kr. pr. år, svarende til fornyelse af ca. 300-350

meter perronside per år. Ved indgangen til 2021 er andelen af perronside,

der har passeret den forventede levetid på 60 år, således anslået til 2,4 km. I

perioden 2021-2030 vil yderligere 28,5 km perronsider passere den

forventede levetid, svarende til i alt 30,9 km ud af i alt 140,3 km.

4.2.3 Grundlag for behovsopgørelse

Broer og mindre anlægselementer

På grund af den meget lange levetid for de store broer, udskiftes de normalt

ikke, men der kan være forskellig grad og omfang af

vedligeholdelsesarbejderne. I den kommende planperiode er der ikke

planlagt større fornyelser på de store broer.

Estimeringen af fornyelsesomfanget for almindelige broer omfatter i alt

1.425 broer. Til estimering af fornyelsesbehovet af almindelige broer

anvendes Banedanmarks Life-Cycle-Costing-model, Broanalysemodellen

(BAM). Broanalysemodellen er et optimeringsværktøj, der beregner, hvornår

det er teknisk og/eller økonomisk optimalt at forny et anlægselement. I

denne optimering indgår parametre for eventuelle øgede udgifter til

fornyelse og vedligehold samt straf for at forny anlægget tidligere, end det

teknisk er udlevet. Modellen beregner således hvor meget og hvornår, der

skal fornyes, og hvilke omkostninger der derfor kan forventes i perioden

2021-2030.

Generelt udføres fornyelse af broer i forbindelse med sporombygning af den

givne strækning, hvormed påvirkning af trafik og passagerer søges

reduceret. BAM tager udgangspunkt i Banedanmarks broinfrastruktur,

forventede levetider for broens elementer, erfaringsbaserede fornyelsespriser

og andre parametre. BAM vurderer desuden en given bros fornyelsesbehov

sammen med banestrækningens fornyelsesbehov. Derfor kan broen blive

foreslået til fornyelse før, den er teknisk udlevet. Tilstanden af broen indgår i

den forventede levetid og påvirker dermed fornyelsestidspunktet.

Almindelige broer

Antallet af almindelige broer, der står til fornyelse, omfatter de broer, hvor

fornyelsesomkostningerne overstiger 0,5 mio. kr. Det drejer sig om 209

broer. Fornyelsesomkostningerne omfatter også omkostninger til projekter,

som er estimeret til under 0,5 mio. kr., men disse omkostninger knyttes ikke

op på specifikke broer.

Når en bro er udlevet og står til udskiftning, skal udskiftningen ske efter de

normer, der gælder på fornyelsestidspunktet. Normerne stiller i visse tilfælde

større krav til hhv. vejens bredde og afstanden til bropillerne, end da broen

blev opført. Det bevirker, at arealet på broen skal øges ifm. en udskiftning.

For sporbærende broer er arealforøgelsen opgjort til 40 pct. i gennemsnit,

og for vejbærende broer med en bredde under 9 m øges arealet med 10 pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 91/174

i gennemsnit. I forhold til en 1:1 udskiftning øges enhedsomkostningerne for

totalfornyelse af disse broer derfor svarende til arealudvidelsen.

I perioden 2021-2030 er der behov for at udføre fornyelsesarbejder af

mindre og større karakter på følgende almindelige broer og konstruktioner:



163 sporbærende broer til fornyelse



43 vejbærende broer



3 andre konstruktioner

Mellemstore broer

Banedanmark har fået foretaget en ekstern analyse af det samlede behov for

ca. 100 af de mellemstore broer, som stod til fornyelse. Efter gennemgangen

er behovet i perioden 2021-2030 reduceret til 26 mellemstore broer.

Baggrunden for analysen har været en konkret vurdering af behovet ud fra

alder og tilstand. Behovet for fornyelse er vurdereret ud fra data, der er

udleveret fra Banedanmarks arkiv (generaleftersyn og tegninger) samt

tilgængeligt fra brodatabasen DanbroWeb. Materialet omfatter primært

eftersynsrapporter (generaleftersynsrapporter og særeftersynsrapporter),

fotos og tegninger. Som led i analysen er der endvidere udført eftersyn på

de broer, hvor de har vurderet det nødvendigt for at kunne opgøre

fornyelsesbehovet.

Det er i opgørelsen af fornyelsesbehovet forudsat, at fornyelsen af broer

ligger samme år som sporfornyelsen på den pågældende strækning.

Fornyelsen af broer på strækninger, hvor fornyelse af sporet er udskudt fra

2018-2020 til 2021-2030, vil dermed også blive udskudt tilsvarende.

I opgørelsen er desuden forudsat, at broer med delt ejerskab vil blive

finansieret i det år, broen står til fornyelse, selv om opgaven har et omfang,

så det udføres over flere år. Det kan fx ses i opgørelsen for året 2030, hvor en

større omkostning til broer på to baner er angivet. Selve udførelsen kan ske

enten i 2029-2030 eller 2030-2031. Da der er en mulighed for, at projekterne

kan gennemføres indenfor perioden, er det fulde budget angivet i 2030.

Vedligeholdelsesbehovet for de almindelige broer og mellemstore broer er

opgjort ud fra erfaringstal fra tidligere år. Der udføres hvert år

erfaringsmæssigt vedligeholdelsesarbejder på ca. 120 broer svarende til 7

pct. af de almindelige broer. Således udføres der i gennemsnit

vedligeholdelsesarbejde på en bro hvert 14. år, generaleftersyn minimum

hvert 6. år og rutineeftersyn hvert år. Fokus for vedligeholdelsen er

konstruktionen, dens levetid og funktion. De broer, der ejes i fællesskab med

Vejdirektoratet, er sædvanligvis omfattet af aftalte 10 års budgetter imellem

de to ejere. I forbindelse med nærværende arbejde er dette budget udvidet

til også at omfatte perioden 2021-2030.

For Boulevardtunnellen er behovet opgjort på baggrund af tidligere budget

og forbrug. Boulevardbanen og Boulevardbanetunnellen vil skulle fornyes

inden for de næste 10-20 år. Der er i den forbindelse behov for at udarbejde

en strategi for fornyelse, da der er tale om en meget kritisk del af

infrastrukturen og fornyelse vil udgøre en trafikal udfordring for såvel

biltrafikken og togtrafikken. Det bemærkes, at der ikke medregnet estimat

for selve fornyelsen, da behovet beror på valget af strategi.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 92/174

I fastlæggelse af vedligeholdelsesbehovet på broerne er der taget

udgangspunkt i opretholdelse af broens funktionalitet. For at skabe en

forbedret brugeroplevelse og skabe tryghed for passagererne udover det

sikkerhedsmæssigt betingede er der foreslået en pulje til udbedring af de

allermest skæmmende forhold, fx i perrontunneller på stationer. Dette behov

har ikke været tilgodeset tidligere.

Der er medregnet en kvart procent af budgettet for brofornyelser til

etablering af adgangsforhold og arbejdsmiljøforhold for de ansatte.

Øvrige konstruktioner

Fornyelsesbehovet for støttekonstruktioner er opgjort af de driftsansvarlige

broingeniører, og vedligehold er opgjort på baggrund af det

erfaringsmæssige budget og forbrug.

Fornyelsesbehov for støjskærme er alene opgjort for støjskærme, der ikke er

opført i henhold til støjskærmsmanual. Behovet er opgjort af den

driftsansvarlige broingeniør. Vedligeholdelse er opgjort på baggrund af det

erfaringsmæssige budget og forbrug.

Vedligeholdelsesbehovet for læsseramper er behæftet med en vis

usikkerhed, da den aktuelle viden om ramperne og deres tilstand er

begrænset. Flere af ramperne antages dog at være i kritisk tilstand.

Perroner

Fornyelsesbehovet for perroner er baseret på levetidsbetragtning suppleret

med en tilstandsvurdering.

Den estimerede enhedspris for fornyelse af en meter perronside er baseret

på en projektkontrakt fra efteråret 2017. Prisen er 61.800 kr. (PL-18) per

meter ved en 1:1 udskiftning. For perroner med tilpasningskrav og for

perroner, der skal hæves anslås enhedsprisen være 91.000 kr. (PL-18) per

meter. I enhedsprisen for 1:1 udskiftning er medregnet ilægning af ledelinjer

på perron samt opsætning af taktil-information på håndlister mv. for

regelefterlevelse med TSI PRM.

Behovsopgørelsen er baseret på, at perroner fornyes, når de når en levetid

på 60 år. Den forventede levetid på 60 år for perroner beror på en

erfaringsbaseret vurdering samt tilgængelige data. Fornyelsen omfatter 30,9

km perronsider opført i perioden 1950-1965, hvoraf 2,4 km ved udgangen af

2020 er over 60 år gamle, men som der ikke har været midler til at forny før.

Dertil kommer 1,8 km perronsider som i forbindelse med fornyelsesprojekter

ikke er omfattet af selve projektet, men hvor det vil være hensigtsmæssigt at

forny samtidig med projektet.

I tillæg til 1:1 omkostningen er der opgjort omkostninger til tilgængelighed

betinget af europæiske normkrav. Dette omfatter fx eventuel flytning af

sporovergange med tilhørende ramper og adgangsveje samt etablering af

varslingsanlæg i sporovergange. Dette er konkret vurderet for de enkelte

fornyelser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 93/174

Enhedsomkostningerne til vedligeholdelse af belægninger og afvanding er

vurderet ud fra arbejder udført i Fredericia og Middelfart i 2017.

Grundet mængden af perroner med samme alder kan det være nødvendigt

at gennemføre fornyelsen over flere år, hvorfor mange perroner vil være

ældre end 60 år, når de fornyes, med stigende

vedligeholdelsesomkostninger til følge. En udskydelse af et års

perronfornyelser på 251 mio. kr. vil føre til et estimeret øget behov for

vedligehold på ca. 11,4 mio. kr. per år eksklusive omkostninger til de

bærende elementer af perronforkanten.

Enhedsomkostningerne for vedligeholdelse af perronforkanter er vurderet på

baggrund af et generaleftersyn af perronerne i 2013, hvor

vedligeholdelsesbehovet blev vurderet til 80,2 mio. kr./år.

Vedligeholdelsesbehovet for belægninger udgjorde 50,5 pct. af behovet og

forkanterne 41,1 pct., mens de øvrige elementer afvanding, skiltning og

ledelinjer udgjorde det resterende 8,4 pct. Dette forhold mellem

perronbelægning og forkant er anvendt til at estimere

vedligeholdelsesomkostningerne for forkanter.

4.2.4 Økonomi og behovsopgørelse

Det samlede behov på fornyelse og vedligehold for broer og konstruktioner

inklusive perroner er opgjort til 6,2 mia. kr.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 490 mio. kr. årligt, svarende

til 4,9 mia. kr. i perioden. De primære omkostninger er relateret til fornyelser

på broer og perroner. Af behovet på 4,9 mia. kr. udgør broer 66 pct. og

perroner 33 pct.

Tabel 25 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Broer, konstruktioner og perroner, mio.

kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

Broer og konstruktioner

Almindelige broer

Mellemstore broer

Konstruktion

Broer og konstruktioner i alt

2.879

338

3.262

Perroner

Perroner i alt

Total

1.640

4.902

Fornyelsesbehovet for både almindelige og mellemstore broer varierer

meget i perioden, men det årlige gennemsnit er på niveau med

fornyelsesbehovet i perioden 2015-2020. Niveauet fastholdes på trods af det

øgede behov som følge af ændrede breddenormer og optag af udskudte

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 94/174

fornyelsesprojekter fra 2015-2020 samt øgede tværgående omkostninger.

Uden disse ville behovet ligge væsentligt under tidligere estimerede behov.

I 2030 er der en større fornyelse på bane 10 Helsingør-København H og bane

16 Odense-Fredericia i koordinering med større sporfornyelse på

strækningerne. Hvis sporfornyelsen fremrykkes eller udskydes, vil dette

påvirke behovet for brofornyelser i perioden betydeligt.

Figur 26 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Broer, konstruktioner og perroner, mio. kr. PL-24

Fornyelsesbehovet for konstruktioner udgør 44 mio. kr. og omfatter

fornyelse af udlevede støttekonstruktioner i form af 25 støjskærme,

nedlæggelse af drejeskiven i Slagelse, nedlæggelse af 4 vognvægte samt

fornyelse af de resterende 3 vognvægte.

Den aldersbetingede fornyelse af perroner udgør samlet 1,6 mia. kr., hvilket

er væsentligt over tidligere niveau. Det skyldes at flere perroner vil være

ældre end 60 år i perioden, men skyldes også afvikling af efterslæb,

efterlevelse af TSI-krav og fornyelse af perroner før levetidens udløb mhp.

koordinering med andre fornyelses- og anlægsprojekter.

Forbedring af adgangs- og omstigningsforhold udgør 48 mio. kr. og har til

formål at understøtte korte og direkte skift mellem transportmidler, og

dermed øge kundetilfredsheden samt forkorte den samlede rejsetid for

passagerer, der skal skifte tog. Det gælder fx etablering af forbindelsesbro

mellem S-bane og metroperron på Vanløse Station.

Forbedringerne er ikke

kritiske for at drive en fungerende jernbane.

Sikkerhedskritiske foranstaltninger udgør 14 mio. kr. og omfatter tiltag som

vurderes nødvendige for at styrke passagersikkerheden. Det gælder fx.

sikkerhedsmarkeringer på perroner og opgradering af skilte ved

perronovergange.

Der er medtaget 8 mio. kr. til etablering af adgangsveje for at sikre

permanente adgangsforhold til de ansatte i forbindelse med jernbanens

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 95/174

faste drift og vedligehold. Beløbet er eksklusivt adgangsforhold etableret i

byggefasen af et projekt (byggepladser, byggeveje mv.). Behovet er bestemt

som en kvart procent af fornyelsesomkostningerne for broer.

Vedligehold

Det samlede vedligehold er opgjort til gennemsnitligt 125,8 mio. kr. årligt,

svarende til 1,3 mia. kr. i perioden.

Figur 27 Årlige vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Broer, konstruktioner og perroner, mio. kr.

PL-24

Der ses få udsving i vedligeholdelsesbudgettet over årene. Udsvingene

skyldes arbejder på de store broer. Vedligehold af store broer omfatter både

eksisterende broer og nye anlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 96/174

Tabel 26 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Broer, konstruktioner og

perroner, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

Broer og konstruktioner

Store broer

Almindelige og mellemstore broer

Tryghedsskabende foranstaltninger

Planlægning og administration

Støttekonstruktioner

Konstruktioner

Støjskærme

Vognvægte

Drejeskiver

Broer og konstruktioner i alt

286

324

1,1

0,8

756

473

502

1.258

Perroner

Vedligehold (T, F og N)

Planlægning og administration

Rutineinspektion

Generaleftersyn

Perroner i alt

I alt

Vedligehold omfatter regionale kontrakter for norm-, tilstands- og

fejlarbejder svarende til forudgående år med følgende undtagelser:



Nyanlæg medfører et merbehov på gennemsnitligt 1,9 mio. kr. årligt

og omfatter vedligehold af nye broanlæg og perronsider.

Vedligeholdelse af nye broanlæg udgør 90 pct. af merbehovet og

omfatter især de nye broer og konstruktioner på København-

Ringsted-Femern-banen,. Vedligeholdelse af 1.320 meter nye

perronsider udgør de resterende 10 pct.

Læsseramper medfører et merbehov på gennemsnitligt 1,3 mio. kr.

årligt, hvilket dækker over eftersyn og vedligehold af 12

læsseramper samt nedlæggelse af 7 ramper. Det bemærkes, at visse

ramper kan have interesse for af Forsvaret, hvilket kan medføre

yderligere behov.



Endelig er der i behovsopgørelsen foreslået afsat 4,5 mio. kr. årligt til

tryghedsskabende eller æstetiske forbedringer på perrontunneller og

perrongangbroer til fordel for passagererne og sikring af kundetilfredsheden

hos passagertogsoperatører og passagerer. Der er tale om en ny aktivitet,

som ikke er kritisk for at drive en fungerende jernbane.

4.2.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på Banedanmarks Broanalysemodel og simpel fremskrivning på

baggrund af et årligt gennemsnit af behovet i 2021-2030 forventes det

samlede fornyelses- og vedligeholdelsesbehov at udgøre 7,6 mia. kr. i 2031-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 97/174

2035. Det er lagt til grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et

efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 1,4 mia. kr .

årligt, svarende til 6,9 mia. kr. i perioden. Broanalysemodellens estimat for

perioden kvalificeret af COWI udgør 83 pct. af det samlede fornyelsesbehov.

Øvrige fornyelsesbehov er baseret på simpel fremskrivning af behovet 2021-

2030, herunder antagelse om behov for mindre fornyelser og forbedringer

svarende til niveauet i 2021-2030.

Tabel 27 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Broer, konstruktioner og perroner, mio. kr.

PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

5.613

159

5.794

1.129

6.923

Broer og konstruktioner

Almindelige broer

Mellemstore broer

Konstrunktion

Broer og konstruktioner i alt

Perroner

Perroner i alt

Total

Det gennemsnitlige, årlige fornyelsesbehov er mere end dobbelt så stort

som behovet i 2021-2030. Dette skyldes naturlige fluktuationer i

fornyelsesbehovet særligt inden for fornyelse af broer.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 128

mio. kr. årligt, svarende til 604 mio. kr. i perioden. Det svarer til

vedligeholdelsesniveauet i 2021-2030. Vedligehold af broer og

konstruktioner udgør 350 mio. kr., mens vedligehold af perroner udgør 254

mio. kr.

Tabel 28 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Broer, konstruktioner og perroner, mio.

kr. PL-24

Anlægselement

I alt

Broer og konstruktioner

Almindelige og mellemstore broer

Store broer

Konstruktioner

Broer og konstruktioner i alt

143

139

350

Perroner

Perroner i alt

Total

254

604

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 98/174

4.2.6 Risiko

Da to af de store broer (Lillebæltsbroen og Oddesundbroen) begge er fra

1930’erne vil de i den kommende periode være nær ved 100 år. Der er derfor

en risiko for, at der i perioden 2021-2030 vil komme en eller flere større

tilstandsmæssige behov, der på nuværende tidspunkt ikke er identificeret.

Da en del af vedligeholdelses- og fornyelsesprojekterne er delfinansieret af

3.-parter, fx kommunen, kan 3.-partens budget til brofornyelse få indflydelse

på om projekterne gennemføres.

For perroner er der indmeldt et højt fornyelses- og vedligeholdelsesbehov

set i forhold til 2015-2020, samt det tildelte vedligeholdelsesbudget for 2018.

For perroner skal der indpasses i en stor fornyelsesmængde, hvorfor der er

en vis usikkerhed om, hvorvidt de rette sporspærringer kan opnås eller at

markedet kan løfte opgaven. Der er indstillet en ca. 10 gange forøgelse af

fornyelsesbehovet ift. den årlige bevilling for 2018.

Fornyelsesprojekterne for perroner er forudsat indmeldt som stand-alone-

projekter. Der er potentiale for besparelser, hvis projekterne indarbejdes i

Anlægsplanen og udføres sammen med sporombygning.

Konsekvensen ved en fortsat minimal bevilling af perronfornyelsesmidler er,

at der fortsat vil være en stor risiko for, at perroner/stationer må lukkes pga.

nedsættelse af sikkerheden. Der må desuden forventes brud på

skinnestolperne, der holder forkantselementerne eller sætninger mod spor af

samme. Det er ikke muligt at prissætte denne forventning, men forventes at

ville ske i den kommende aftaleperiode, hvor ca. 1/4 af perronsiderne har

udlevet deres levetid.

Endvidere kan kapaciteten i markedet for så vidt angår ressourcer til

udførelse af projekterne udgøre en risiko, især for så vidt angår perroner, da

fornyelsesomfanget her er markant større end det nuværende

aktivitetsniveau.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 99/174

4.3 Kørestrøm

4.3.1 Introduktion

Godt halvdelen af Banedanmarks jernbanenet er elektrificeret svarende til i

alt 1.870 km køreledning, hvoraf 1.435 km er på fjernbane og 435 km er på

S-bane. Elektrificeringen af jernbanen fortsætter i de kommende år og ved

udgangen af 2030 forventes yderligere 1.229 km køreledning

Elektrificeringen af hovedstrækningerne på det danske jernbanenet gør det

muligt at tilbyde en sammenhængende betjening med moderne og

driftsstabilt elektrisk materiel.

Kørestrømsanlægget på S-banen er et 1650 V jævnstrømssystem og på

fjernbanen et 25 kV vekselstrømssystem.

Tabel 29 Oversigt over anlægselementer, Kørestrøm

Anlægselementer

Køreledningsanlæg

Ledningskoblere

Forsyningsstationer

Omformerstationer

Fordelingsstationer

Autotransformerstationer

Fjernstyringsanlæg

Koblings- og sektioneringsstationer

Antal

1.870 km

2.398 stk

52 stk

39 stk

12 stk

1 stk

2 stk

63 stk

Køreledningsanlæg leder strømmen langs jernbanen og udgøres bl.a. af

køreledninger, neutralsektioner, sugetransformere, køreledningsmaster og

fundamenter.

Ledningskoblerne sidder på køreledningsmasterne og anvendes ved

frakobling med henblik på at gøre anlægsdele spændingsløse.

Forsyningsstationer leverer kørestrømmen og udgøres af fordelingsstationer,

omformerstationer og autotransformerstationer.

Via de to fjernstyringsanlæg overvåges og betjenes kørestrømsanlægget

gennem koblings- og sektioneringsstationer.

4.3.2 Tilstand

Den generelle tilstand af kørestrømsanlæggene er forholdsvis god, men ved

indgangen til perioden 2021-2030 vil der være opbygget et efterslæb som

Der er medregnet 1,1 kilometer køreledning per kilometer jernbane.

Elektrificeringen af Vejle-Struer og Lindholm-Frederikshavn er ikke politisk besluttet og

derfor ikke medtaget i opgørelsen over kilometer nye køreledningsanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 100/174

følge af udskudt fornyelse af køreledningsanlæg på enkelte strækninger og

visse omformerstationer.

Der foretages løbende normvedligehold iht. forskrifterne i banenormen og

serviceeftersyn udføres systematisk på alle kørestrømsanlæg inden for

fastlagte terminer.

Årsager til nedslidning af kørestrømsanlæggene er vind og vejr, samt antal

strømaftagerpassager i anlægget. Anlæggets bevægelige, mekaniske dele er

særligt udsat for slid.

Køreledningsanlæg

Køreledningsanlægget er generelt i god stand, dog er der opbygget et

efterslæb på Hillerødbanen (Nordbanen) og Farumbanen, som er i kritiske

tilstand som følge af udskudt fornyelse.

En andel af de eksisterende neutralsektioner forventes at have udlevet deres

levetiden i perioden 2021-2030. Endvidere lever de eksisterende

neutralsektioner ikke op til internationale normkrav for 200 km/t.

Ledningskoblere

Hele anlægsmassen af ledningskoblere er gammel og generelt i meget dårlig

tilstand. Fejl som følge af, at ledningskoblere ruster fast, er et stort problem,

som eventuelt kan medføre togstop. Smøring løser fejlene akut, men er ikke

en langtidsholdbar løsning. Som led i det løbende vedligehold udskiftes

koblerne, derfor gradvist til nye typer, som ikke ruster fast. Denne udskiftning

pågår allerede i dag, men ikke alle koblere forventes at være udskiftet inden

2021.

Forsyningsstationer

Anlægselementerne i mange af fordelings- og omformerstationerne er af

ældre dato og vil have udlevet deres levetid i perioden 2021-2030. Det

samme gælder flere forsyningskabler til S-banens omformerstationer.

På strækningen mellem Solrød og Køge er forsyningsanlæggene generelt i

god stand. Der er dog problemer med forsyningskvaliteten ved Køge, hvis

Ølby eller Solrød omformerstationer rammes af større fejl, eller hvis stationen

tages ud af drift til revision eller fejlretning. Problemerne opstår pga. den

type udstyr, der anvendes i Ølby og Solrød omformerstationer. Manglende

forsyningskvalitet vil afstedkomme nedsat drift i form af færre antal tog i

området. Problemet afhjælpes mest effektivt ved etablering af en ekstra

omformerstation i Køge.

Anlægselementer i form af hovedkomponenter i fordelingsstationerne i

Fredericia, Kokkedal, Marslev, Roskilde og Slagelse vil have udlevet den

forventede levetid i slutningen af perioden 2021-2030.

10 kV kabler

Kablerne leder strømmen fra forsyningsselskabet til S-banens

omformerstationer, der føder strømmen videre ud til køreledningerne.

Drift, vedligehold og fejlretning af forsyningskablerne til S-banens

omformerstationer har tidligere være varetaget af forsyningsselskaberne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 101/174

Efter Banedanmark i 2020 overtog disse opgaver, er der konstateret et behov

for fornyelse af kablerne.

Omkring 50 pct. af forsyningskablerne er udlevede og en udskiftning af disse

kabler vurderes derfor at være akut. Yderligere 15 pct. vurderes at skulle

udskiftes inden udgangen af 2030, mens 10 pct. vurderes at skulle udskiftes i

2031-2035.

Fjernstyringsanlæg, koblings- og sektioneringsstationer

Fjernstyringsanlæg, koblings- og sektioneringsstationer er i god stand.

Potentialudligning (BPU)

Potentialudligning imødegår risiko for galvanisk tæring på egne og

tredjeparts anlæg, risiko for brande eller nærved-brande på stationsområder

samt forøget risiko for personskader. Der er et efterslæb på udførelse af

potentialudligning på ældre anlæg, primært S-banen. På fjernbanen er

potentialudligningen delvist gennemført.

4.3.3 Grundlag for behovsopgørelse

Kørestrøm planlægger generelt et jævnt aktivitetsniveau, dog er der i de

første to år af den nye planperiode et væsentligt højere aktivitetsniveau end

for de efterfølgende år. Dette skyldes, at der fra den foregående planperiode

er et efterslæb på fornyelser på kritiske strækninger.

Fornyelse

Til at estimere de fremtidige fornyelsesomkostninger til

køreledningsanlægget anvendes Banedanmarks Kørestrømsanalysemodellen.

Kørestrømsanalysemodel, jf. afsnit 2.3. Kørestrømsmodellen (CAM) er stadig

under udvikling, hvorfor modellens estimerede fornyelsesbehov er suppleret

og efterbehandlet manuelt. Resultaterne fra Kørestrømsmodellen er

gennemgået strækningsvis og for hvert enkelt anlægselement.

Kørestrømsmodellens resultater er holdt op imod stamdata leveret af

Infrastruktur, hvor resultaterne var vurderet til at være retvisende til

estimering af det kommende fornyelsesbehov. Desuden er der for hvert

anlægselement foretaget en vurdering af, hvorvidt det bedre kan betale sig

at udskifte nogle anlægselementer som en landsdækkende kampagne.

Det er kun Hillerødbanen (Nordbanen) og Farumbanen, hvor der er behov

for en større fornyelse af køreledningsanlægget i perioden 2021-2030.

Omkostningerne til fornyelse af forsyningsstationer er estimeret med en

Excel-nedbrydningsmodel, som beregner, hvornår det er teknisk optimalt at

forny anlægselementerne. Excel-modellen er baseret på de samme

principper som kørestrømsanalysemodellen, og modellens forslag til

fornyelse er blevet valideret af de ansvarlige på kørestrømsområdet, således

at forslagene også er økonomisk optimale.

Banedanmark gennemfører potentialudligning i forbindelse med større

ombygninger af eksisterende anlæg jf. DS/EN 50122. Disse omkostninger

afholdes af de enkelte fornyelsesprojekter og er derfor ikke omfattet af

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 102/174

behovet for kørestrømsfornyelse. Banedanmark foretager dog også

potentialudligning ved ældre anlæg ud fra en sikkerhedsmæssig vurdering.

Omkostninger til potentialudligning er baseret på det faktiske forbrug fra

2015-2017 samt planlagte aktiviteter i perioden 2018-2020.

Vedligehold

Vedligehold af kørestrømsanlæg er styret af retningslinjerne i

stærkstrømsbekendtgørelsen. Banedanmark sikrer overholdelse af

retningslinjer ved at udføre normbaseret vedligehold. Mulighederne for

proaktivt vedligehold indenfor kørestrøm er relativt begrænsede.

Vedligeholdelsesomkostningerne for de eksisterende anlæg er baseret på

det faktiske forbrug fra 2015-2017 og budget 2018. I relation til de nye

kørestrømsanlæg (Sicat) er der ikke tilstrækkelige erfaringstal. I stedet

bygger behovsopgørelsen på økonomien beregnet ifm. udbud om

outsourcing i september 2013. Der er taget udgangspunkt i det billigste

tilbud. Omkostninger til ”extra works”, fejl og tilstand samt ”Changes”, der

ikke er omfattet af tilbuddet, er vurderet til 11,4 mio. kr. årligt.

Normen foreskriver, at eftersyn skal foretages indenfor hhv. 12, 24, 48 og 60

måneders intervaller, alt efter hvilke komponenter der er tale om.

Vedligeholdelsesomkostningerne i den nye planperiode afspejler den

fluktuation i behovet.

Der forventes ikke større teknologispring, men Banedanmark har indgået

aftale om ny teknologi til scanning af jernbaneanlægget. Den nye

scanningsteknologi vil kunne bidrage med nye data vedrørende tilstanden af

køreledningsanlæggene og dermed bidrage til effektivisering af fejlretning

og vedligehold.

4.3.4 Økonomi og behovsopgørelse

De samlede udgifter til fornyelse og vedligehold er 4,4 mia. kr.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 293 mio. kr. årligt, svarende

til 2,9 mia. kr. i perioden 2021-2030. Den årlige fordeling ses i Figur 28.

Figur 28 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Kørestrøm, mio. kr. PL-24

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 103/174

Hovedparten af omkostningerne ligger i midten af perioden, hvilket primært

skyldes afvikling af opbygget efterslæb på omformerstationer, 10kV kabler

og køreledningsanlæg.

Køreledningsanlægget på Kystbanen er planlagt fornyet 2021, mens

anlæggene på Farumbanen og Hillerødbanen er planlagt fornyet 2025-2026.

Tabel 30 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Kørestrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

1.178

1.170

395

142

2.932

Omformerstation

Køreledningsanlæg

Fordelingsstation

Neutralsektioner

Potentialudligning

SCADA

Kapacitetsforøgelse i infrastrukturen

I alt

Den største omkostningspost er fornyelse af 34 omformerstationer på S-

banen, som udgør 1.178 mio. kr. For nogle stationer udskiftes både hoved-

og underkomponenter, mens der for andre stationer alene udskiftes

hovedkomponenter, inkl. batterier, ladere og relæer.

Fornyelse af køreledningsanlæg udgør 1.170 mio. kr. af de samlede

fornyelsesomkostninger. Foruden mindre fornyelsesaktiviteter omfatter

omkostningsposten større fornyelse af køreledningsanlæggene på

Hillerødbanen (Nordbanen), Kystbanen og Farumbanen. Dertil kommer

omkostninger til nedtagning sugetransformere, Nedtagningen forudsætter

en mindre ombygning at Returvejs -og potentialudligningssystemet, hvorfor

dette er medregnet i behovet.

Fornyelse af fordelingsstationer udgør 395 mio. kr. og omfatter

totaludskiftning af fordelingsstationerne i Fredericia, Kokkedal, Marslev,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 104/174

Roskilde og Slagelse samt etablering/hjemtagning af banetransformer fra

Energinet til Banedanmarks forsyningsstation.

Neutralsektioner udgør 142 mio. kr. og dækker udskiftning af 40

neutralsektioner. De nye neutralsektioner lever op til internationale normkrav

for 200 km/t. og er forbundet med færre vedligeholdelsesomkostninger end

de eksisterende.

Potentialudligning udgør 31 mio. kr. og omfatter allerede igangsatte

forbedringer af sikkerheden ved Banedanmarks ældre anlæg.

Kapacitetsforøgelser udgør 3 mio. kr. og omfatter forlængelse af

køreledningsanlægget ind til kombiterminalen i Padborg, hvilket vil give

bedre forhold for godsoperatørerne, der kører ellokomotiver. Forbedringen

er efterspurgt af operatørerne, men er ikke kritisk for at drive en fungerende

jernbane.

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 151,1 mio. kr. årligt,

svarende til 1,5 mia. kr. i perioden 2021-2030.

Figur 29 Årlige vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Kørestrøm, mio. kr. PL-24

Omkostningerne er stigende fra 125 mio. kr. i begyndelsen af perioden til

173 mio. kr. i 2030 i takt med at flere strækninger elektrificeres. Vedligehold

af køreledningsanlæg er den største post og udgør omkring 45 pct. af det

samlede vedligeholdelsesbehov.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 105/174

Tabel 31 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Kørestrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

Køreledningsanlæg

Fejlretning

SICAT Extra works

Beredskab Kørestrøm

MTW

Øvrige

Fordelingsstationer

Omformerstationer

Arbejdskøretøjer, ombordudstyr

Planlægning og administration

Teknikanalyse

I alt

666

119

114

113

108

205

1.511

Der er medregnet 11,4 mio. kr. årligt til ”extra works”, fejl og tilstand samt

”Changes” i relation til det nye SICAT-anlæg. Der er tale om omkostninger,

som ikke er omfattet af kontrakten for det nye anlæg.

Troljer (MTW'er) er nødvendige for at kunne vedligeholde det nye SICAT-

anlæg. Omkostningerne til vedligehold af en MTW er vurderet til ca. 10,8

mio. årligt inkl. driftsmidler, afskrivninger og renter.

Det er nødvendigt at udruste arbejdskøretøjer til at kunne køre på det nye

signalsystem. Fagets andel af omkostningerne til ombordudrustning er

beregnet til 21 mio. kr.

4.3.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på Banedanmarks Kørestrømsanalysemodel og simpel fremskrivning

på baggrund af et årligt gennemsnit af behovet i 2021-2030 forventes det

samlede fornyelses- og vedligeholdelsesbehov at udgøre 2,3 mia. kr. i 2031-

2035. Det er lagt til grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et

efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 306,4 mio.

kr. årligt, svarende til 1,5 mia. kr. i perioden. Kørestrømsanalysemodellens

estimat for perioden udgør 52 pct. at det samlede fornyelsesbehov.

Øvrige fornyelsesbehov er baseret på simpel fremskrivning af behovet 2021-

2030, herunder antagelse om behov for mindre forbedringer svarende til

niveauet i 2021-2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 106/174

Tabel 32 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Kørestrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

2031

130

176

2032

502

119

681

2033

172

324

2034

117

221

2035

I alt

793

375

307

1,6

Køreledningsanlæg

Fordelingsstation

Omformerstation

Neutralsektioner

Kapacitetsforøgelse i infrastrukturen

I alt

130 1.532

Det gennemsnitlige, årlige fornyelsesbehov er en smule større end behovet i

2021-2030, hvilket skyldes naturlige fluktuationer i fornyelsesbehovet.

På baggrund af Kørestrømsanalysemodellen vil det være teknisk/økonomisk

optimalt at gennemføre fornyelse af køreledningsanlæggene Kystbanen og

på strækningen København-Padborg. Dertil kommer mindre fornyelse af

køreledningsanlæg på S-banen.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 161

mio. kr. årligt, svarende til 805 mio. kr. i perioden.

Tabel 33 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Kørestrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

Køreledningsanlæg

Fejlretning

Beredskab Kørestrøm

MTW

Øvrige

Fordelingsstationer

Omformerstationer

Planlægning og administration

Teknikanalyse

I alt

2031

5 -

161

2032

5 -

161

2033

5 -

161

2034

5 -

161

2035

5 -

161

I alt

438

101

805

Det er en smule større end vedligeholdelsesniveauet i 2021-2030, hvilket

skyldes en gennemsnitligt større anlægsmasse i perioden 2031-2035, da den

igangværende elektrificering af eksisterende strækninger pågår frem til

midten af perioden 2021-2030.

4.3.6 Risiko

Større fornyelser er planlagt i perioden 2021-2023, som følge af at flere

køreledningsanlæg og omformerstationer har udlevet deres levetid. Det er

derfor undersøgt, hvorvidt nogle fornyelsesaktiviteter kan udskydes med

henblik på et mere jævnt aktivitetsniveau over perioden, men det vil i givet

fald medføre øget risiko for nedbrud på de fornyelseskritiske strækninger.

Risici kan til dels mitigeres gennem en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 107/174

4.4 Sikring (signalanlæg)

Nærværende opgørelse af behovet indenfor Sikring er udarbejdet i 2019 og

afspejler derfor ikke aktuel nyeste viden. Det nye signalsystem er udrullet på

S-banen og udrulles på Fjernbanen frem mod 2033. I nærværende opgørelse

er det imidlertid forudsat, at det nye signalsystem udrulles på Fjernbanen

frem mod 2030 og at signalanlæggene dermed udfases frem mod 2030.

Dette vil medføre en mindre meromkostning til Sikring 2031-2033. Modsat

vil omkostningerne til det nye signalsystem i samme periode blive en smule

lavere. Dette vil blive håndteret i næste version af den rullende planlægning.

4.4.1 Introduktion

Der pågår en gradvis udfasning af det hidtidige signalanlæg i takt med

udrulningen af de nye signalsystemer. Banedanmark forestår vedligehold og

fornyelse af det eksisterende signalanlæg frem mod dets udfasning.

Det nuværende signalsystem består af 8.876 signaler i hele Danmark.

Signalerne styres af 227 linjeblokanlæg, som bevirker, at der kan køres mere

end ét tog mellem to stationer på samme tid. Linjeblokanlæggene er

forbundet til 224 stationssignalanlæg, som sørger for en sikker og effektiv

trafikafvikling på de enkelte stationer. Dertil kommer 2.607

sporskifteomstillingsanlæg og 474 overkørselsanlæg. Faget omfatter

endvidere fjernstyring af signalanlæggene.

Tabel 34 Oversigt over anlægselementer pr. 2019, Sikring

Anlægselementer

Fysiske signaler

Linjeblokanlæg

Stationssikringsanlæg

Sporskifteomstillingsanlæg

Overkørselsanlæg (excl. privatbaner)

Sportavler

Antal

8.876 stk

227 stk

224 stk

2.607 stk

474 stk

235 stk

Det er i opgørelsen forudsat, at det nye signalsystem udrulles frem mod

2030. Aktivitetsniveauet i relation til vedligehold og fornyelse af signalanlæg

vil således være aftagende frem mod 2030.

Efter 2030 vil der fortsat være enkelte gamle signalanlæg i snitflader til

privatbaner, som skal vedligeholdes med eksisterende signalsystem.

4.4.2 Tilstand

Signalanlæg

På fjernbanen er hovedparten af signalanlæggene anlagt i 1950’erne og

1960’erne og er baseret på anlægstyper, hvoraf de ældste blev udviklet i

1912. På S-banen er anlæggene primært anlagt i 1970’erne, men anlæggene

slides hurtigere grundet den større trafikintensitet. Signalanlæggene er

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 108/174

allerede udtjente, og det bliver løbende vanskeligere at fremskaffe

reservedele samt medarbejdere med de rette kvalifikationer til at foretage

reparationerne. Flere af anlægskomponenterne er i så kritisk tilstand og så

gamle, at de kun i begrænset omfang kan holde til at blive repareret. Det

gælder særligt signalanlæggene, der anvender FELB (Fuldelektronisk

linjeblok) og FST (Fejlsikker Transmissionsudstyr) til fejlsikkert at sende

informationer fra et punkt til et andet.

De fuldautomatiske signalanlæg (Ebilock) på Kalvebod og Kastrup st. er

forældede og kan derfor ikke længere opdateres. Der er derfor behov for at

opgradere anlæggene.

Anlæggene til fjernstyring af signalanlæggene er i dårlig stand. Hovedparten

er allerede udtjente og det bliver løbende vanskeligere at fremskaffe

reservedele samt medarbejdere med de rette kvalifikationer til at foretage

reparationerne.

Overkørselsanlæg

Den primære årsag til nedslidning af overkørselsanlæggene er vind og vejr.

Dertil kommer påkørsler og hærværk, som fordrer reparationer med henblik

på at genoprette overkørslerne til deres hidtidige stand. Udgåede

delkomponenter udgør den primære risiko for tilstanden af

overkørselsanlæggene.

Af de 474 overkørselsanlæg er ca. 60 relæbaserede overkørsler, der endnu

ikke lever op til Banedanmarks anlægsbestemmelser for automatisk sikrede

overkørsler. Det gælder fx vejsignaler, der slukker før bommene er helt oppe,

signal til lokomotivføreren om, at overkørslen er sikret, før bommene er helt

nede og fuld signalafhængighed til hovedsignaler. Af sikkerhedsmæssige

hensyn er det besluttet, at overkørslerne skal være opgraderet senest 2025 i

henhold til anlægsbestemmelserne.

Der resterer ca. 90 overkørsler med Honeywell-udstyr som endnu ikke er

ombygget til anvendelse af tænde-slukkesløjfer. Honeywell-udstyret

produceres ikke længere, og der er stabilitetsproblemer med det

eksisterende udstyr.

Alle overkørsler med bomme har i dag en eksisterende bomlygte, som er

gået ud af produktion. En ny LED type er fundet som erstatning, men der

mangler fortsat udvikling af nyt tilslutningsprincip og efterfølgende mindre

ændringer af de anlæg, hvor der skiftes til den nye LED type.

Sportavler

Sportavlerne i Roskilde, Fredericia og Skanderborg er mere end 25 år gamle,

så dioderne er ved at være slidte. Lyset bliver svagere og svagere. Der findes

ingen reservedele til sportavlerne.

4.4.3 Grundlag for behovsopgørelse

Det er forudsat, at de eksisterende signalanlæg på fjernbanen skal være

funktionsdygtige frem til 2030. Strategien for faget er at opretholde en stabil

drift frem til udfasningen via øget vedligehold og levetidsforlængende

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 109/174

fornyelse. Levetidsforlængende fornyelse omfatter fornyelsesaktiviteter, hvor

det er vurderet teknisk og/eller økonomisk nødvendigt for at opretholde en

stabil drift. Banedanmark vurderer, at de sidste sikringsanlæg kan holdes i

acceptabel drift frem mod 2033, som nu er det forventede sluttidspunkt for

udrulningen af det nye signalsystem.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet bygger generelt på anbefalinger fra ”Review af

Signalprogrammet” (Deloitte, 2017), hvor påvirkningerne af den nye strategi

for udrulning af Signalprogrammet beregnes.

På baggrund af en vurdering af levetid, opkøb af komponenter og eventuelle

kompetenceudfordringer antages det, at det er muligt at levetidsforlænge

signalanlæggene og opretholde en stabil drift frem til 2030. Det forudsætter

dog, at reservedele fra udfasede signalanlæg kan høstes i takt med, at det

nye signalsystem udrulles.

I henhold til bekendtgørelsen om sikkerhedsforanstaltninger i

jernbaneoverskørsler påhviler det Banedanmark at tilpasse en overkørsel,

hvis der sker vejvendte ændringer i benyttelsen af overkørslen. Erfaringerne

viser, at der løbende opstår behov for tilpasning, og omkostningerne

forbundet hermed er medregnet i behovsopgørelsen baseret på erfaringer

fra tidligere år og projekter.

Vedligehold

Opgørelsen af omkostninger til vedligehold er baseret på erfaringstal fra

2016. De normfastsatte arbejder er nedbrudt på enkeltstation/strækning, og

det er derfor muligt at planlægge ret præcist hvor mange normarbejder, der

må påregnes år for år fremover selv på de steder, hvor en delstrækning kun

udrulles delvist. Normarbejderne er anvendt som nøgle ved beregningen af

de samlede vedligeholdelsesomkostninger.

Det er lagt til grund, at det eksisterende signalsystem ikke skal vedligeholdes

på de enkelte strækninger i en overgangsperiode efter ibrugtagning af det

nye signalsystem.

Det opgjorte vedligeholdelsesbehov er krydstjekket med estimaterne til

levetidsforlængende vedligehold fra ”Review af Signalprogrammet” (Deloitte,

2017). Det opgjorte vedligeholdelsesbehov er ca. 22 pct. højere end

estimatet fra undersøgelsen, hvilket skyldes, at ikke alle strækninger var

medregnet, herunder S-banen (i 2023), 6 mindre strækninger (fx strækningen

Tønder-Tønder Grænse) samt strækninger som opretholdes med traditionel

sikringsteknologi – også efter 2030 (fx overkørsler på strækningen Tønder-

Tinglev).

Der er i behovsopgørelsen medregnet et 5 pct. risikotillæg, som fastsat i

”Review af Signalprogrammet”. Procentsatsen afspejler den samlede

påvirkning af vedligeholdelsesomkostningerne som følge af den nye strategi

for udrulning af Signalprogrammet. Risikotillægget dækker bl.a. over

forventning om stigende priser, besparelser på visse indkøb, effektivitetstab,

større fejlhyppighed og mangel på relevante kompetencer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 110/174

Vedligeholdelsesopgaver relateret til særlige systemer, navnlig inden for

fjernstyring, er outsourcet. Banedanmark har med henvisning til udfasningen

af det eksisterende signalsystem forhandlet en prisreduktion i outsourcing-

kontrakterne. Det har imidlertid ikke vist sig muligt at nedskalere

kontrakterne proportionelt med udfasningen, da de grundlæggende

omkostninger til at holde systemer kørende er de samme, uanset om

systemerne anvendes på 20 eller 4 strækninger.

4.4.4 Økonomi og behovsopgørelse

De samlede udgifter til fornyelse og vedligeholdelse er 3,4 mia. kr.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 123,5 mio. kr. årligt,

svarende til 1,2 mia. kr. i perioden. Den årlige fordeling af omkostninger

fremgår af Figur 30.

Figur 30 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Sikring, mio. kr. PL-24

Der foretages alene fornyelse, hvor det er vurderet teknisk og/eller

økonomisk nødvendigt med henblik på at opretholde en stabil drift frem

mod udfasning. For at opnå størst mulig økonomisk og trafikal nytte af

fornyelsen, planlægges aktiviteterne gennemført tidligst muligt.

Omkostningerne er derfor størst i starten af perioden.

Tabel 35 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Sikring, mio. kr. PL-24

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 111/174

Aktivitetsgruppe

I alt

345

153

115

130

126

194

1.235

FELB udskiftning

Ebilock

Overkørsler

FST udskiftning

Fjernstyring

Sikkerhedskritiskeforanstaltninger

Sportavler

Mindre funktionalitetsforbedringer

Diverse

I alt

Der er behov for 475 mio. kr. til udskiftning af FELB- og FST-teknologien i

signalanlæggene. Implementering af erstatningsteknologien forventes at

tage 4-6 år og skal være implementeret senest 2025 for at opretholde stabil

drift.

Der er behov for 153 mio. kr. til opgradering af de fuldautomatisk

signalanlæg (Ebilock) på Kalvebod og Kastrup st., og 126 mio. kr. til

opgradering af fjernstyringsanlæggene på strækningerne Vejle-Holstebro,

Ringsted-Rødby Færge og Vejle/Aarhus.

De 60 overkørsler, der ikke overholder anlægsbestemmelserne, opgraderes,

mens overkørsler med Honeywell-udstyr ombygges til anvendelse af tænde-

slukkesløjfer. Eksisterende bomlygter erstattes af ny LED-type og overkørsler

opgraderes ved ændringer i vejvendte forhold i henhold til bekendtgørelsen

om sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler. Der er behov for 115

mio. kr. til fornyelsesaktiviteter relateret til overkørselsanlæggene.

Sikkerhedskritiske foranstaltninger udgør samlet 97 mio. kr. af det samlede

behov og omfatter tiltag som vurderes nødvendige for at styrke

passagersikkerheden. Det gælder primært stibomsupplering, som

Banedanmark i henhold til jernbaneloven er forpligtet til at finansiere, når

kommuner etablerer cykelstier og fodgængerovergange ved overkørsler.

Sportavlerne på henholdsvis Roskilde, Fredericia og Skanderborg stationer

skal udskiftes. Hvis sportavlerne ikke fornys, vil lysene i dioderne gradvist

blive svagere, og risikoen for, at trafiklederne kommer til at lave en fatal

trafikal disponering, øges. Der er behov for 48 mio. kr. til udskiftning af

sportavler.

Mindre funktionalitetsforbedringer udgør 25 mio. kr. og omfatter mindre

tiltag der kan øge kapaciteten for godstrafik og reducere rejsetiden for

passagerer, fx på strækningen Tønder-Tønder Grænse. Forbedringerne er

efterspurgt af operatørerne, men er ikke kritiske for at drive en fungerende

jernbane.

Endelig er der behov for 194 mio. kr. til dækning af erfaringsbaserede

fornyelsesbehov, som først bliver synlige i løbet af perioden, og derfor ikke

er kendte på nuværende tidspunkt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 112/174

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 216,9 mio. kr. årligt,

svarende til 2,2 mia. kr. i perioden. Omkostningerne er faldende over

perioden som følge af, at det eksisterende signalsystem udfases i takt med

udrulningen af det nye signalsystem.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 113/174

Figur 31 Årlige vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Sikring, mio. kr. PL-24

Samlet set falder de årlige vedligeholdelsesomkostningerne med 368 mio. kr.

i perioden 2021-2030 efter indregning af:



Omkostninger til vedligeholdelse af nye anlæg (København,

Ringsted, Aalborg Lufthavn



Omkostninger til vedligehold afledt af Signalprogrammet som følge

af ombordudstyr på arbejdskøretøjer).

Efter udrulningen af det nye signalsystem vil der fortsat være et

vedligeholdelsesbehov i relation til de strækninger, der opretholdes med

traditionel sikringsteknologi (fx stationer med tilslutning til lokalbaner.)

Vedligeholdelsesomkostningerne til de strækninger er opgjort til 55,7 mio.

kr. årligt både i og efter aftaleperioden.

4.4.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af behovet i 2030 forventes

det samlede vedligeholdelsesbehov at udgøre 278,6 mio. kr. i 2031-2035,

svarende til gennemsnitligt 55,7 mio. kr. årligt. Det omfatter vedligehold af

signalanlæg på de strækninger, der opretholdes med traditionel

sikringsteknologi, fx stationer med tilslutning til lokalbaner. Der forventes

ikke alene mindre ad hoc fornyelse i form af fx stibomsupplering.

4.4.6 Risiko

Hvis strækninger elektrificeres, før det nye signalsystem udrulles, er det en

forudsætning, at fornyelse gennemføres, da flere af signalanlæggene,

herunder fjernstyrings- og overkørselsanlæggene, ikke kan immuniseres.

For at opretholde stabil drift efter 2025 er det nødvendigt at udvikle, type-

og sikkerhedsgodkende samt implementere en erstatningsteknologi for

FST/FELB. Implementering af erstatningsteknologien forventes at kunne

gennemføres på 4-6 år. Alternativ vil der være en øget risiko for fejl og i

sidste ende lukninger af sikkerhedsmæssige hensyn.

Gennemsnitsalderen for sikrings- og fjernstyringstekniske medarbejdere er

høj, og der er udfordringer i forhold til at sikre de fornødne kompetencer til

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 114/174

at opretholde stabil drift. Banedanmark fik i 2017 et konsulenthus til at

analysere ressourcesituationen. Analysen resulterede i en række

anbefalinger, herunder om gennemførelse af en uddannelsesindsats. Der

arbejdes videre med disse anbefalinger.

Der er risiko for, at lamper til signaler (glødepæretype) ikke må produceres

mere indenfor nogle få år. Derfor skal der findes et alternativ eventuelt i form

af LED.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 115/174

4.5 Signal, IT & Transmission

4.5.1 Introduktion

Signal, IT og Transmission består af mere end 100 forskellige systemer og

infrastrukturelementer, der alle er kritiske for banedriften. Det gælder bl.a.

det nye signalsystem. De mere end 100 forskellige systemer og

infrastrukturelementer fordeler sig inden for områderne: Dataradio,

Transmission, Trafikinformation og -styring, Joint Test Lab, Disaster recovery

og Cybersikkerhed.

Dataradio omfatter Banedanmarks radiosystem (GSM-R) anvendes til tale-

og datakommunikation mellem blandt andet lokomotivførere, rangerfolk,

trafikledere og signalsystemet. Radiosystemet består i dag af 315

radiomaster med tilhørende sender og modtagerudstyr langs hele

jernbanen. Omfanget af sendeudstyr fordobles i de kommende år som følge

af Signalprogrammet. I perioden 2021-2030 påbegyndes udskiftning af

GSM-R til FRMCS

i overensstemmelse med Interoperabilitetsdirektivet og

med de fælleseuropæiske tekniske specifikationer for Togkontrol og

Togradio

Transmission er en essentiel del af jernbanen, som sikrer trafikkens afvikling

ved at forestå kommunikationen mellem fjernstyringsanlæg, signalanlæg og

signaler. Transmission er grundlaget for radio- og telekommunikation,

trafikinformation og øvrige informationssystemer, der knytter sig til

togdriften, herunder det nye signalsystem. Transmissionsanlægget er

landsdækkende og består af 2.100 km fiberkabler (FTN) samt en række

kobberkabler langs jernbanen, lokalt i bygninger og på stationer.

Transmissionen foregår af sikkerhedshensyn i lukkede, landsdækkende

netværk, herunder Signalteknisk Netværk (STTN) og Jernbaneteknisk

netværk (JTTN).

Banedanmarks telefonnet er ligeledes en del af transmissionsområdet og

anvendes primært i forbindelse med trafikafvikling (nød- og -

sikkerhedstelefoner, sporskiftevarme, højttalersystemer forskellige typer

automatiske alarmer m.v.). Sekundært anvendes det til administrative og

kundevendte formål.

Trafikinformations vigtigste formål er dels at vejlede passagererne, så de

føler sig godt orienterede, samt dels at sikre at selve passagerudvekslingen

foregår på den mest hensigtsmæssige måde. Trafikinformationen har

ligeledes en væsentlig funktion i forbindelse med passagerernes sikkerhed.

Trafikinformation omfatter det landsdækkende trafikinformationssystem,

skærme, ure og højtalere. Trafikstyring omfatter planlægnings- og

trafikafviklingssystemer.

Fejl i signalsystemet kan have vidtrækkende konsekvenser for togafviklingen.

Det er derfor centralt, at systemerne testes grundigt før de sættes i drift.

Future Railway Mobile Communication System

TSI-CCS 2022

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 116/174

Testsystemer for ibrugtagne Signalprogramstrækninger skal bidrage til at

simulere virkeligheden, og hermed undgå nedetider og fejl i togdrift.

Teknisk nedbrud eller datatab kan lamme togtrafikken. Etablering af et

Disaster Recovery Center muliggør, at Banedanmark kan genoprette vitale

betjeningspladser, systemdata og netværk efter nedbrud eller datatab.

Cybersikkerhed har til formål at øge sikkerheden omkring kritiske systemer,

fx det nye signalsystem, gennem netværksovervågning, firewalls mv. og

dermed imødegå den øgede trussel for cyberangreb. Aktiviteter indenfor

Cybersikkerhed omfatter bl.a. granskning af system og software inden disse

tages i brug på kritisk infrastruktur, overvågning af hændelser relateret til

sikkerhed, indkøb af softwareløsninger til højnelse af sikkerheden samt

uddannelse og kampagner.

Digital transformation er central i forhold til at sikre en attraktiv og

fremtidssikret jernbane. På tidspunktet for nærværende opgørelse var fokus

på at øge Banedanmarks datamodenhedsniveau set i lyset af den

eksponentielt stigende teknologiske udvikling. Siden da er det særligt

cybersikkerhed, der er i fokus, hvilket afspejles i både i lovkrav og stigende

krav til nødvendigt sikkerhedsniveau. Således omprioriteres der midler til

cyber security indsatsen.

4.5.2 Tilstand

Vedligeholdelses- og fornyelsesbehovet er i vidt omfang bestemt af

serviceaftaler med leverandører og den teknologiske udvikling. En

nedprioritering øger risikoen for systemkritiske fejl og længere løsningstid,

hvilket typisk vil medføre væsentlige trafikale påvirkninger og i visse tilfælde

indstilling af togtrafikken. Sidstnævnte er særligt gældende for løsninger og

infrastrukturelementer relateret til Signalprogrammet.

Inden for transmissionsområdet har fiberkablerne og netværksudstyret, der

anvendes i signal- og jernbanetekniske netværk udlevet den forventede

levetid. Fiberkablerne er placeret i sporkassen og har på flere strækninger en

stærkt nedsat kvalitet, som følge af skader efter sporarbejder. Frem til medio

2023 er der blevet fornyet ca. 830 km fibernetværk, hvoraf 550 km er fornyet

til en permanent løsning, mens de resterende ca. 280 km. er fornyet til en

midlertidig løsning. Resten er planlagt fra 2023 – 2030.

Netværksudstyret (routere, switches mv) i signal- og jernbaneteknisk netværk

skal fornys i takt med udrulningen af Signalprogrammet. Med fornyelsen

opgraderes hardwaren, så den understøtter optimering af udnyttelsen af

fibernetværket, hvilket er en forudsætning for udrulning af

Signalprogrammet.

Derudover vil en række systemer/softwarekomponenter og

infrastrukturelementer uden direkte relation til Signalprogrammet være

fornyelsesmodne i perioden. Det gælder fx GSM-R (radiosystem), CyberLock

(sikkerhedskomponent), DWDM (system der samler flere datastrømme i

samme optiske fiber) og skærme, ure mv., der anvendes til Trafikinformation.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 117/174

Det gælder generelt, at den teknologiske udvikling også i den kommende

rammeaftaleperiode forventes at ske eksponentielt. Endvidere vil der med

udrulningen af Signalprogrammet blive genereret hidtil usete store

datamængder. For blot at holde trit med den teknologiske udvikling skal der

derfor foretages investeringer.

4.5.3 Grundlag for behovsopgørelse

Strategien for behovsopgørelsen er at levere omkostningseffektive it-

systemer, der understøtter Banedanmarks strategier og operatørernes

forventninger.

De mere end 100 forskellige systemer og infrastrukturelementer er alle

dokumenteret i en database med systemnavne, undersystemer og

komponenter. Databasen indeholder endvidere oplysning om

fornyelsestidspunkt og erfaringspriser opregnet til PL24.

Alle drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter er outsourcet og har været det de

seneste 15 år. Markedet er præget af få store leverandører, hvor priserne er

stabile og generelt ligger på samme niveau. Effektiviseringsgevinsterne ved

fornyet udbud er derfor begrænsede. Omkostninger til vedligehold er ca. 95

pct. bundet af kontrakter, hvis løbetid normalt er på 5 år med mulighed for

forlængelse til i alt 8 år. Vedligeholdelsesomkostningerne er derfor i vidt

omfang kendte.

Fornyelsestidspunktet for de enkelte systemer og infrastrukturelementer er

baseret på levetidsvurderinger fra leverandører og underleverandører,

forventede teknologispring og kontraktuelle bindinger i forhold til, hvor

længe en leverandør er i stand til at supportere Banedanmarks løsninger.

Der er foretaget en indledende vurdering af fornyelsesbehovets påvirkning

på vedligeholdelsesbehovet, fx i form af øgede licensomkostninger. Disse

afledte omkostninger er indarbejdet.

Opgørelsen af behov som tidligere var omfattet af IT-rådighedspuljen, er

baseret på det faktiske forbrug siden 2009. Det gælder aktiviteter indenfor:



Dokumenthåndtering: Projekter der understøtter teknisk dokument

kontrol og management, som ProArc og GIS.

IT: Projekter i forhold til Banedanmarks forretningssystemer, der

understøtter fx porteføljeplanlægning og -styring.

SAP: Projekter der er indkøbt med henblik på at styre

infrastrukturprojekter samt andre ændringer i SAP.

Sporspærring: Projekter der direkte relateres til

sporspærringssystemer.

Trafik og Sikkerhed: Projekter af trafikal optimering,

sikkerhedsdatabaser, samt informationssikkerhed og cybersecurity.

Øvrige projekter: Fx Banevejr og udvikling af nyt

porteføljestyringssystem

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 118/174

4.5.4 Økonomi og behovsopgørelse

De samlede udgifter til fornyelse og vedligehold er 12,5 mia. kr.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 694,4 mio. kr. årligt,

svarende til 6,9 mia. kr. i perioden.

Figur 32 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Signal, IT & Transmission, mio. kr. PL-24

Dette er en væsentlig forøgelse af et i forvejen stigende fornyelsesbehov,

som følge af øget digitalisering og udrulningen af Signalprogrammet.

Tabel 36 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Signal, IT & Transmission, mio. kr. PL-

Aktivitetsgruppe

I alt

2.554

960

818

776

497

404

332

128

118

108

6.944

Transmission

Dataradio

Trafikstyring

Systemtilpasning

Joint Test Lab

Datamodenhed

Trafikinformation

Cybersikkerhed

Øvrige (Databaser, dokumenthåndtering etc.)

Følgeomkostninger

Disaster recovery

Forretningsprojekter

Trafik og sikkerhed

I alt

Transmission er den primære omkostningspost og udgør 38 pct. af de

samlede fornyelsesomkostninger. Transmission omfatter fornyelse af DWDM,

netværksudstyr samt 1.400 km fiberinfrastruktur. De første fiberkabelanlæg

blev etableret i midten 1990erne og er nu fornyelsesmodne. I forbindelse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 119/174

med fornyelsen af fiberinfrastrukturen til en permanent løsning anlægges

kablerne f.eks. i en rørinfrastruktur placeret udenfor sporkassen, således

skader efter sporarbejder undgås fremadrettet. Denne løsning forventes at

nedbringe de fremtidige vedligeholdelsesomkostninger. Endeligt omfatter

transmission telefoni, herunder fornyelse af Telefonicentraler og

abonnementsinfrastruktur.

Dataradio udgør 865 mio. kr. omfatter omlægning af radiofrekvens for CBTC

dataradio på S-banen som følge af ændringer i frekvenslovgivningen, som

på tidspunktet for opgørelsen forventedes gennemført før 2030.

Efterfølgende er udskiftningen udskudt til efter 2030. Behovet omfatter også

foranalyser mhp. udskiftning af det eksisterende GSM-R system med

FRMCS

efter 2030. GSM-R er radiosystemet, der anvendes til tale- og

datakommunikation mellem blandt andet lokomotivførere, rangerfolk,

trafikledere og signalsystemet.

Trafikstyring udgør 818 mio. kr. omfatter løbende opdatering af

planlægnings- og trafikafviklingssystemernes funktioner og grænseflader, så

systemerne lever op til nye krav og funktionsbehov. Herunder skal

systemkomponenter der forældes erstattes med tilsvarende nye løsninger.

Systemtilpasning udgør 776 mio. kr. omfatter løbende opdatering af

signalsystemerne, så systemerne lever op til nye krav og funktionsbehov. Det

gælder fx opdatering af ERTMS-infrastruktur og mobiludrustning i tog i

overensstemmelse med de fælleseuropæiske tekniske specifikationer for

Togkontrol og Togradio (TSI CCS 2022). Det omfatter også f

ornyelsesbehov

ift. ServiceNow, som skal anvendes til porteføljestyring ifm. ændringer i

CBTC og ERTMS.

Joint Test Lab (JTL) udgør 497 mio. kr. omfatter løbede opdatering af det

eksisterende Joint Test Lab samt etablering og løbende opdatering af et

testsystem for ibrugtagne signalprogramstrækninger. Fejl i signalsystemet

kan have vidtrækkende konsekvenser for togafviklingen. Det er derfor

centralt, at systemerne testes grundigt før de sættes i drift. Med JTL og

Testsystem for ibrugtagne signalprogramstrækninger er det muligt at

simulere virkeligheden og dermed fange eventuelle fejl før systemernes

løbende opdatering og justering.

Datamodenhed udgør 404 mio. kr. og har til formål at modne Banedanmark

til en datadreven organisation, hvor data udveksles sømløst internt i

organisationen, og hvor dataanalyse anvendes tværgående og som en

integreret del af beslutningsprocesser. Tilsvarende styrkes og modnes

systemsiden. Det bemærkes, at aktiviteterne ikke er kritiske for at drive en

fungerende jernbane.

Trafikinformation udgør 332 mio. kr. og omfatter bl.a. fornyelse af skærme

og ure.

Cybersikkerhed udgør 128 mio. kr. og omfatter tiltag, der skal forebygge,

imødegå og beskytte Banedanmark mod cyberangreb og efterleve nationale

Future Railway Mobile Communication System

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 120/174

samt europæiske sikkerhedskrav

. Behovet tager ikke højde for de løbende

nye lovkrav og stigende krav til nødvendig sikkerhedsniveau.

Følgeomkostninger til løbende drift og vedligehold, herunder øgede

licensomkostninger, udgør 118 mio. kr. og er en forudsætning for

investeringer i digitalisering og digital infrastruktur.

Disaster recovery udgør 96 mio. kr. og omfatter etablering af et Disaster

Recovery Center, der muliggør, at Banedanmark kan genoprette vitale

betjeningspladser, systemdata og netværk efter nedbrud eller datatab.

Forretningsprojekter udgør 85 mio. kr. og omfatter it-understøttende

forretningsprojekter, hvor en del af projekterne vil understøtte

Banedanmarks strategiske mål om datamodenhed. Det bemærkes, at

aktiviteterne ikke er kritiske for at drive en fungerende jernbane.

På baggrund af erfaringer fra aktivitetsniveauet i perioden 2015-2020 er der

medtaget behov på 67 mio. kr. til finansiering af aktiviteter indenfor trafik,

sikkerhed og sporspærringer. Dertil kommer 118 mio. kr. til

Dokumenthåndtering og øvrige projekter. Det bemærkes, at aktiviteterne

ikke er kritiske for at drive en fungerende jernbane.

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 557,6 mio. kr. årligt,

svarende til 5,6 mia. kr. i perioden. Omkostningerne er stigende i takt med at

det nye signalsystem udrulles på flere strækninger.

Figur 33 Årlige vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Signal, IT & Transmission, mio. kr. PL-24

Vedligehold af signalsystemet udgør 48 pct., men IT/Tele udgør de øvrige 52

pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 121/174

Tabel 37 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Signal, IT & Transmission, mio. kr.

PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

1.393

1.096

1.001

490

444

286

226

213

198

151

5.576

Transmission

Leverandør

Dataradio

Intern BDK vedligehold

Personale

Planlægning og

Trafikinformation

Joint Test Lab

Overkørsler

Disaster recovery

Cybersikkerhed

Systemtilpasning

IT hjælperedskaber

Uddannelse

I alt

Transmission udgør 1,4 mia. kr. og omfatter bl.a. drift og vedligehold af

netværksanlæg, supportlicenser og leje af fiber.

I henhold til kontrakterne indgået med leverandørerne af signalsystemer, er

vedligeholdelsesansvaret delt mellem leverandørerne og Banedanmark.

Leverandørvedligehold udgør 1,1 mia. kr. og omfatter vedligehold, der er

afledt af løbende slid, udskiftning af komponenter, fejlretning, renewals og

drifts change request mv.

Internt vedligehold udgør 490 mio. kr. og omfatter Banedanmarks

vedligeholdelses-forpligtigelser i relation til signalsystemerne.

Dataradio udgør 1.001 mio. kr. og omfatter b.la. drift og vedligehold af

dataradiosystemet og serviceaftale med Nokia.

Personale udgør 444 mio. kr. og omfatter omkostninger forbundet med

bemanding af Banedanmarks driftsorganisation for Signalsystemer Fjernbane

og S-bane Drift. Dertil kommer planlægning og administration, der udgør

286 mio. kr. og som omfatter interne timer til planlægning, styring af

kontrakter mv.

Trafikinformation udgør 226 mio. kr. og omfatter vedligehold af bl.a.

skærme, ure mv.

Dertil kommer 213, mio. kr. til vedligehold af Joint Test Lab (JTL) samt

Testsystem for ibrugtagne signalprogramstrækninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 122/174

Disaster recovery udgør 151 mio. kr. og omfatter vedligehold af datacenter,

der muliggør, at Banedanmark kan genoprette vitale betjeningspladser,

systemdata og netværk efter nedbrud eller datatab.

Øvrige vedligeholdelsesaktiviteter udgør 275 mio. kr. og omfatter IT-

sikkerhed, systemtilpasning, sikkerhedskrav, IT-hjælperedskaber, uddannelse.

Samt opgradering af overkørsler.

4.5.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på en faglig vurdering og en fremskrivning af

vedligeholdelsesbehovet i 2030 forventes det samlede fornyelses- og

vedligeholdelsesbehov at udgøre 6,1 mia. kr. i 2031-2035. Det er lagt til

grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 425 mio. kr.

årligt, svarende til 2,1 mia. kr. i perioden.

Tabel 38 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Signal, IT & Transmission, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

572

507

260

202

167

146

110

2.191

Trafikstyring

Systemtilpasning

Dataradio

Datamodenhed

Trafikinformation

Transmission

Joint Test Lab

Følgeomkostninger

Øvrige (Databaser, dokumenthåndtering etc.)

Forretningsprojekter

Trafik og sikkerhed

Cybersikkerhed

Disaster recovery

I alt

I opgørelsen af sigtelinjerne er det medregnet behov for mindre

forbedringer svarende til niveauet i 2021-2030. Der er tale om forbedringer

mhp. at imødekomme den fortsat stigende teknologiske udvikling.

Det gennemsnitlige, årlige fornyelsesbehov i 2031-2035 er omkring 37 pct.

mindre end behovet i 2021-2030. Det skyldes primært større investeringer i

fiberinfrastruktur i 2021-2030.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 802,8

mio. kr. årligt, svarende til 4 mia. kr. i perioden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 123/174

Tabel 39 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Signal, IT & Transmission, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

1.063

686

729

515

309

165

143

129

126

115

0,3

4.014

Dataradio

Leverandør

Transmission

Intern BDK vedligehold

Personale

Overkørsler

Planlægning og

Joint Test Lab

Disaster recovery

Trafikinformation

Cybersikkerhed

Systemtilpasning

IT hjælperedskaber

Uddannelse

I alt

Det er omkring 45 pct. større end vedligeholdelsesniveauet i 2021-2030,

hvilket skyldes en gennemsnitligt større anlægsmasse i 2021-2035 efter

udrulningen af nyt signalsystem forventes færdigudrullet med udgangen af

2030.

4.5.6 Risiko

Der er en stærk afhængighed til leverandørerne af systemer og

infrastrukturelementer, hvilket afspejles af det faktum, at vedligeholdelses-

og fornyelsesbehovet i vidt omfang er bestemt af serviceaftaler. Den stærke

afhængighed medfører fx risiko for at en leverandør foretager ændringer i et

system med afledte omkostninger for Banedanmark.

Den nuværende kontrakt med Nokia om det eksisterende radiosystem

(GSM-R) garanterer, at systemet kan serviceres frem til 2026. Det er i

behovsopgørelsen forudsat, at Nokia accepterer en forlængelse af

kontrakten indtil erstatningen i form af FRMCS er implementeret. Der er

imidlertid en risiko for, at det ikke er tilfældet, hvilket vil medføre, at

radiosystemet (GSM-R) skal udskiftes i 2025.

På grund af den eksponentielt stigende teknologiske udvikling, er det svært

at vurdere hvilke konkrete projekter, der skal finansieres i den nye

rammeaftaleperiode. Flere af projekterne er afledt af andre ændringer eller

projekter i Banedanmark. Det kunne fx være nye standarder for

cybersikkerhed, nye muligheder for digitalisering eller behov relateret til

kommende implementeringer af nyt signalsystem. Der er derfor risiko for, at

der opstår merbehov for finansiering af diverse IT-infrastrukturrelaterede

projekter undervejs i den nye aftaleperiode.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 124/174

4.6 Stærkstrøm

4.6.1 Introduktion

Stærkstrøm dækker over anlæg til strømforsyning til banens sikrings- og

fjernstyringsanlæg, teleanlæg og sporskiftevarmeanlæg. Stærkstrøm har

direkte indflydelse på trafikafviklingen og er nødvendig for at drive

jernbanen.

Anlægsmassen omfatter perron-, pladsbelysning, hoved- og undertavler,

sporskiftevarme, køle- og ventilationsanlæg, pumpeanlæg, nødstrømsanlæg,

elevatorer og rulletrapper, brandalarm- og brandsikringsanlæg,

togforvarmeanlæg og fremmednetstik.

Området er reguleret i stærkstrømsbekendtgørelsen.

Tabel 40 Oversigt over anlægselementer, Stærkstrøm

Anlægselementer

Brandsikringsanlæg

Elevatorer

Rulletrapper

Køle- og ventilationsanlæg

Perronbelysningsanlæg

Pladsbelysningsanlæg

Hovedtavler

Undertavler

Nødstrømsanlæg (UPS)

Sporskiftevarmeanlæg

Fremmedenetstik

Togforvarmeanlæg

Pumpeanlæg

Antal

56 stk

144 stk

2 stk

858 stk

633 stk

216 stk

1.780 stk

3.735 stk

408 stk

2.036 stk

549 stk

25 stk

278 stk

4.6.2 Tilstand

Tilstanden på de forskellige anlægstyper er påvirket af slid i varierende

grader, hvorfor en nærmere beskrivelse af tilstanden på hver anlægstype er

angivet nedenunder. Generelt opstår slid på stærkstrømsanlæg, hvor der er

bevægelige dele (pumper, ventilation, elevatorer mm.), samt hvor der er

elektriske dele, som udvikler varme.

På alle anlæg udføres der serviceeftersyn, som en del af

vedligeholdelsesindsatsen. Ved fejlretning af et anlæg udføres det enten som

midlertidig afhjælpning, eller anlægget rettes fuldstændigt. Såfremt en fejl er

midlertidigt afhjulpet på en måde, hvor kapaciteten på banen er blevet

reduceret, skal fejlen rettes hurtigst muligt eller udføres som en

tilstandsopgave (afhængig af omfang). Tilstandsopgaver i form af

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 125/174

udskiftningen af defekte og slidte delkomponenter har ikke i alle tilfælde

kunnet prioriteres udført.

Brandsikringsanlæggene er generelt i god stand. Der er dog kritiske anlæg,

hvor der er behov for at konsolidere de fornødne brandsikringsanlæg.

Flaskerne i brandsikringsanlæg skal skiftes hvert 10. år.

Tilstanden af elevatorerne er generelt god. Der er forsøgsvist opsat

teknologiovervågning på to elevatorer, hvilket har resulteret i væsentlig

bedre forbyggende service og dermed reducerede omkostninger og bedre

oppetider.

Køle- og ventilationsanlæg er generelt i god stand, men kølesystemer i nogle

anlæg, anvender kølemidler, der ikke længere er lovlige at anvende.

Perronbelysningsanlæggene er i generelt god stand. Der pågår en løbende

udskiftning til LED belysning. Dette er særligt væsentligt på de

perronbelysningsanlæg, der anvender lyskilder, som er udgået af produktion.

Perronbelysningen på visse stationer er ikke tilstrækkelig til at sikre en

oplevelse af tryghed hos passagerne. På tidspunktet for nærværende

opgørelse gælder dette primært stationer i Midt- og Nordjylland.

Nogle pladsbelysningsanlæg er mere end 20 år gamle og giver ikke den

fornødne belysning. Anlæggene lever dermed ikke op til

arbejdsmiljøkravene.

Tilstanden af hoved- og undertavler samt nødforsyningsanlæg er generelt

kritisk. Flere anlæg har udlevet den forventede levetid, og der er en forhøjet

risiko for, at tavler og nødforsyning fejler og påvirker forsyning til relæhytter,

kommunikation, pladsbelysning og perronlys. Det gælder især tavler i Aarhus

og nødforsyningsanlæg mellem Middelfart – Odense samt på

Svendborgbanen.

Hovedparten af sporskiftevarmeanlæg er nye. De få resterende gamle

varmeanlæg udskiftes som led i planlagte anlægsprojekter. Der er en andel

af tavler, som ikke udskiftes samtidigt med sporskiftevarmeanlæggene, og

som har udlevet deres levetid. Flere hoved- og undertavler er således i kritisk

tilstand, hvilket medfører en forhøjet risiko for, at tavler og nødforsyning

fejler og påvirker forsyning til relæhytter, kommunikation, pladsbelysning og

perronlys med konsekvenser for regulariteten, arbejdsmiljø og passagerernes

oplevelse af tryghed. Det gælder særligt nødstrømsanlæg mellem

Middelfart–Odense samt på Svendborgbanen og tavler i Aarhus.

En tredjedel af fremmednetstikkene er i dårlig tilstand.

De tilstandskritiske togforvarmeanlæg på Sjælland fornyes frem mod 2019,

hvorfor den samlede anlægsmasse vil være i god stand i aftaleperioden.

Tilstanden af pumpeanlæg er generelt god. Pumpeanlæggene holder i op til

5 års køretid, svarende til en alder på 25–50 år afhængigt af, hvor ofte

pumperne kører.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 126/174

4.6.3 Grundlag for behovsopgørelse

Vedligehold gennemføres så vidt muligt forebyggende med henblik på at

levetidsforlænge anlæg og sikre bedre oppetider. Såfremt vedligehold ikke

gennemføres forebyggende, vil fremtidige fornyelsesomkostninger stige.

Endvidere ville det fx føre til risiko for nedbrud i brandsikringsanlæg og

nødstrømsforsyning, hvilket vil have trafikal betydning. Såfremt pumper ikke

vedligeholdes tilstrækkeligt, kan det føre til oversvømmelser på banerne,

som kan være en sikkerhedsrisiko. Endelig vil passageroplevelsen blive

påvirket, hvis bl.a. køle- og ventilationsanlæg ikke fungerer, eller hvis

elevatorer ikke fungerer.

Drift- og vedligeholdelsesomkostninger er baseret på tidligere års erfaringer

og forbrug. Da stamdata på anlæggene er mangelfuld, er timingen og

omfanget af fornyelserne baseret på en overordnet faglig vurdering.

To tredjedele af vedligeholdelsesaktiviteterne er i dag outsourcet. Målet er at

outsource 90 pct. af vedligeholdelsesaktiviteterne ved at udbyde en pulje på

tværs af anlægstyper fx elevatorer og pumper eller på geografi. Denne

outsourcing medfører besparelser, som gør, at stærkstrøm kan opnå de

effektiviseringer, der er forudsat i teknikanalysen. For at understøtte

outsourcing i BDK øges fokus på dokumentation af anlægselementerne,

herunder antal og tilstand.

Med cirkulære om energieffektiviseringer i staten

er der krav om at

energiforbruget skal reduceres med 10 pct.. Sporskiftevarme er blandt de

største forbrugere af energi på jernbanen. Ved at isolere varmelegemerne

kan energiforbruget reduceres betragteligt. Dertil kommer potentiale ved at

skifte til LED-belysning på alle stationer. Perronbelysning udgør omkring 10

pct. af Banedanmarks energiforbrug.

Prisen for udskiftning af perronbelysningsanlæg til LED-belysning er ca.

5.500 kr./perronmeter. Rækkefølgen af de enkelte stationer fastlægges på

baggrund indmeldinger fra Banedanmarks geografiske fagspecialister (GFS)

efter gennemgang af anlægsmassen. Derfor kendes de faktiske antal

perronmeter i perioden 2021-2030 ikke på nuværende tidspunkt. I stedet er

der anvendt en gennemsnitlig erfaringspris pr. station på 6 mio. kr. inkl.

kobling til BPU.

4.6.4 Økonomi og behovsopgørelse

Det samlede fornyelses- og vedligeholdelsesbehov er 2,3 mia. kr.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 134,4 mio. kr. årligt,

svarende til 1,3 mia. kr. i perioden.

CIR1H nr 9909 af 09/12/2020

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 127/174

Figur 34 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Stærkstrøm, mio. kr. PL-24

Omkostningerne er højere fra 2024, hvor isolering af sporskiftevarmelegemer

kan igangsættes og udskiftning af perronbelysningsanlæggene til LED

intensiveres. I 2022 vil flere brandsikringsanlæg skulle fornyes, som ifølge

lovmæssige krav om fornyelse hvert 10. år.

Tabel 41 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Stærkstrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

727

159

111

1.344

Belysning

Sporskiftevarmeanlæg

Elevatorer og rulletrapper

Tavler

Scada teknologi overvågning

Fremmednetstik

Nødstrømsanlæg

Pumper

Brandsikringsanlæg

Kapacitetsforøgelse i infrastrukturen

Køleanlæg

I alt

Fornyelse af belysningsanlæg udgør 727 mio. kr. og omfatter udskiftning af

perronbelysningsanlæg til LED belysning på op til 70 stationer i 2024-2030

samt fornyelse af ældre terræn- og belysningsanlæg. Perronbelysnings-

anlæggene er i dag fortrinsvist udført med lysstofrør, som er omfattet af EU’s

beslutning om trinvis udfasning af kviksølvholdige lyskilder frem mod 2027

Dette kombineret med målet i Banedanmarks klimaplan 2030 om at reducere

Banedanmarks CO2-udledning med 20-30 pct., medfører behov for at

opgradere alle perronbelysningsanlæg til tidssvarende LED. Fornyelse af de

ældre terræn- og belysningsanlæg skal sikre, at anlæggene giver den

fornødne belysning, og dermed lever op til arbejdsmiljøkravene.

Beslutningen er truffet pba. RoHS direktiv 2011/65/EU, som begrænser anvendelsen

af farlige stoffer i elektrisk udstyr

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 128/174

Sporskiftevarmeanlæg udgør 159 mio. kr. og omfatter hovedsageligt

isolering af varmelegemerne i Banedanmarks 2.286 sporskifter udgør 100

mio. kr. i alt i perioden 2021-2030. Isoleringen er nødvendig, hvis

Banedanmark skal opfylde energisparemålet frem mod udgangen af 2030, jf.

afsnit 5.4.1. Estimatet omfatter samtidig opgradering af temperaturføler samt

varmelegemer med differentieret energiforbrug, hvilket optimerer

reduktionen af energiforbruget. Det er lagt til grund, at isoleringen kan

udføres over 5 år med start i 2024. Foruden isolering af

sporskiftevarmelegemer omfatter omkostningsposten fornyelse af udtjente

tavler, der ikke er blevet skiftet ifm. udskiftningen af selve

sporskiftevarmeanlæggene.

Elevatorer og rulletrapper udgør 111 mio. kr. og omfatter implementering af

teknologiovervågning på alle elevatorer, hvilket medfører en væsentlig bedre

forebyggende service og dermed reducerede omkostninger og bedre

oppetider.

Fornyelse af tavler udgør 93 mio. kr. og omfatter udskiftning af hoved- og

undertavler, der har udlevet deres forventede levetid og er i kritisk tilstand,

herunder tavler i Aarhus. Hvis tavler og nødstrømsanlæg ikke fornyes, øger

det risikoen for, at tavler og nødforsyning fejler og påvirker forsyning til

relæhytter, kommunikation, pladsbelysning og perronlys med konsekvenser

for regulariteten, arbejdsmiljø og passagerernes oplevelse af tryghed.

Scada-overvågning udgør 70 mio. kr. og omfatter teknologiovervågning af

pumpeanlæg med henblik på energioptimering. Scada giver samtidig

mulighed for at foretage forbyggende service, hvilket vil reducere

efterfølgende vedligeholdelses- og fornyelsesomkostninger.

En tredjedel af fremmednetstikkene fornys pga. dårlig tilstand. Der er afsat

42 mio. kr. til dette.

Fornyelse af nødstrømsanlæg udgør 43 mio. kr. og omfatter udskiftning af

nødstrømsanlæg, der har udlevet deres forventede levetid og er i kritisk

tilstand.

Fornyelse af pumper udgør 39 mio. kr. og omfatter udskiftning af pumper,

der vil have udlevet deres levetid i løbet af perioden 2021-2030.

Fornyelse af brandsikringsanlæg udgør 38 mio. kr. af det samlede behov og

omfatter konsolidering af kritiske brandsikringsanlæg. Dertil kommer

udskiftning af flaskerne i brandsikringsanlæg, hvilket skal foretages hvert 10.

år.

Køleanlæg udgør 11 mio. kr. og omfatter udskiftning af kølesystemer, der

anvender kølemidler, som ikke længere er lovlige at anvende. Køle- og

ventilationsanlæg er generelt en vigtig anlægsmasse, der skal sikre mod

overophedning af server- og relærum og deraf afledte fejl og nedbrud på fx

signalsystemer, telekommunikationssystemer mv.

Kapacitetsforøgelse i infrastrukturen udgør 13 mio. kr. og har til

formål at

øge kapaciteten til godstrafik og dermed give større trafikal fleksibilitet,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 129/174

hvilket bidrager til at fremme gods på jernbanen. Kapacitetsforøgende

projekter omfatter fx etablering af yderligere fremmednetstik.

Forbedringerne er som nævnt efterspurgt af operatører, men er ikke kritiske

for at drive en fungerende jernbane.

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 99,7 mio. kr. årligt

svarende til 997 mio. kr. i perioden 2021-2030.

Figur 35 Årlige vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Stærkstrøm, mio. kr. PL-24

Omkostningerne fordeler sig forholdsvis jævnt over perioden trods det

stigende vedligehold forårsaget af udskudt fornyelse. Der er et mindre fald

tidligt i perioden, hvilket kan henføres til effektiviseringer.

Tabel 42 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Stærkstrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

369

191

136

997

Fejlretning Stærkstrøm

Tavler og reserveforsyning

Elevator og rulletrappe

Køle- og ventilationsanlæg

Sporskiftevarmeanlæg

Beredskab Stærkstrøm

Belysning

Brandsikringsudstyr

Pumpeanlæg

Togforvarmeanlæg inkl.

Højspændingsanlæg

Vedligehold nye anlæg

Øvrige

Planlægning og administration

Teknikanalyse

Total

Vedligeholdelsesniveauet er lidt højere end de forudgående år, hvilket

altovervejende skyldes tilførslen af nye anlæg og behov for en ekstraordinær

vedligeholdelsesindsats, som følge af efterslæb på perronbelysning.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 130/174

4.6.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede fornyelses- og

vedligeholdelsesbehov at udgøre 1,2 mia. kr. i 2031-2035. Det er lagt til

grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 131,2 mio.

kr. årligt, svarende til 656 mio. kr. i perioden.

Tabel 43 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Stærkstrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

409

656

Belysning

Elevatorer og rulletrapper

Tavler

Scada teknologi overvågning

Fremmednetstik

Nødstrømsanlæg

Pumper

Brandsikringsanlæg

Sporskiftevarmeanlæg

Kapacitetsforøgelse i infrastrukturen

Køleanlæg

I alt

Det gennemsnitlige årlige fornyelsesbehov i 2031-2035 er lig behovet i

2021-2030.

Indsatsen for at udskifte al perronbelysning til LED fortsætter i 2031-2035. Til

gengæld er der forudsat, at isolering af sporskiftevarme er afsluttet inden

udgangen af 2030 og fremgår derfor ikke af fremskrivningen.

I opgørelsen af sigtelinjerne er det medregnet behov for mindre

kapacitetsforøgende tiltag svarende til niveauet i 2021-2030. Det kan

eksempelvis være etablering af flere fremmednetstik.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 99,8

mio. kr. årligt, svarende til 499 mio. kr. i perioden. Det svarer til

vedligeholdelsesniveauet i 2021-2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 131/174

Tabel 44 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Stærkstrøm, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

184

499

Fejlretning Stærkstrøm

Tavler og reserveforsyning

Elevator og rulletrappe

Køle- og ventilationsanlæg

Sporskiftevarmeanlæg

Brandsikringsudstyr

Belysning

Beredskab Stærkstrøm

Pumpeanlæg

Togforvarmeanlæg inkl.

højspændingsanlæg

Vedligehold nye anlæg

Øvrige

Planlægning og administration

Teknikanalyse

Total

4.6.6 Risiko

Hvis anlæg, der overdrages til drift, ikke er dimensionerede korrekt medfører

de stigende vedligeholdelses- og fornyelsesomkostninger.

Endvidere kan kapaciteten i markedet for så vidt angår ressourcer til

udførelse af projekterne udgøre en risiko.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 132/174

4.7 Forst

Nærværende opgørelse af behovet indenfor Forst, Klima, afvanding og

geoteknik er udarbejdet i 2019 og afspejler derfor ikke aktuel nyeste viden.

Opgørelsen tager ikke højde for de seneste års tendenser til mere ekstremt

vejr og den fremtidige nedbørsudvikling. Behovet afspejler altså ikke

fremtidige stigende vandmængder – hverken i form af voldsom nedbør eller

generelt stigende mængder

4.7.1 Introduktion

Faget omfatter Forst samt Klima, afvanding og geoteknik, hvor Forst dækker

over vedligehold af arealer omkring jernbaneinfrastrukturen, mens Klima,

afvanding og geoteknik omfatter vedligehold og fornyelse af bl.a.

afvandingsanlæg, sporbærende dæmninger og rørlagte grøfter. En væsentlig

del af fagets aktiviteter har betydning for regulariteten, jernbanesikkerheden

eller er lovmæssige forpligtigelser.

Forst

Forst omfatter vedligehold af Banedanmarks arealer på og omkring

jernbaneinfrastrukturen, herunder stationer, stier, køreveje og omkring

bygninger. Der foretages ikke fornyelse inden for Forst.

Tabel 45 Oversigt over anlægselementer, Forst

Aktiviteter og anlæg

Beskæring for fremføringsprofil

Sporsprøjtning

Bevoksning

Uønskede plantearter

Adgangsveje

Tekniske anlæg

Trapper

Affaldsopsamling

Perronrengøring og -renhold

Slåning af græsflade

Pasning af bed, buskads og hæk

Antal

7.907 km baneside

3.410 km

1.100 ha

2.200 lokaliteter

440 km

19.500 stk

940 stk

650.000 kvm

52.900 kvm

1.310.000 kvm

228.000 kvm

Beskæring af fremføringsprofil sker af hensyn til signalsynlighed, kørestrøm

og fritrumsprofil. Fritrumsprofilen er det areal omkring sporet, der skal

friholdes for bevoksning. De kommende år øges arealet betydeligt som følge

af den igangværende elektrificering af jernbanen. Det skyldes fx nyt

eldriftsservitut, der pålægger Banedanmark nye og øgede krav til bl.a.

forstligt vedligehold af fremføringsprofilen i 6-10 meter zonen på de

kommende elektrificerede baner. Hidtil har kravene alene omfattet forstligt

vedligehold i 0-6 meterzonen.

Sporsprøjtning er kemisk vegetationskontrol, som har til formål at

opretholde overbygningens bæreevne og stabilitet ved at renholde sporet

for plantevækst.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 133/174

Bevoksning udgør 1.100 hektar skov, hvor Banedanmark skal efterleve

kravene til driftsvendte fredskovsarealer og skal sikre, at

bevoksningsanlæggene generelt er stabile og sunde, herunder at anlæggene

holdes fri for potentielt farlige træer for banen. Dertil kommer 480 kilometer

bevoksning ud mod offentlig vej og sti, som Banedanmark er lovmæssigt

forpligtet til at vedligeholde i kraft af sin status som grundejer. Tilsvarende

påhviler det Banedanmark, som grundejer, at bekæmpe invasive plantearter

og skadevoldende dyr som fx rotter. Banedanmark bekæmper endvidere

ræve i underminerende rævegrave i banedæmninger samt vise generende

fuglearter og grævlinger.

Der foretages vedligehold af anlæg med direkte betydning for arbejdsmiljø

og tilgængelighed til Banedanmarks øvrige anlægselementer. Det omfatter

bl.a. adgangsveje, tekniske anlæg og trapper, som skal holdes ryddet for

vegetation for adgang til vedligeholdelse og fejlretning.

Banedanmark foretager vedligehold med betydning for passagerernes

adgang til togtransport og deres rejseoplevelse. Det gælder systematisk

affaldsopsamling, løbende renhold og rengøring af perroner, græsslåning,

pasning af bed, buskads og hæk. Dertil kommer pudsning af ca. 6.800

kvadratmeter vinduer og glasvægge samt vask af ca. 1200 skilte og 122

elevatorer.

Endvidere foretages oprydning på Banedanmarks arealer efter ca. 20 større,

offentlige begivenheder og vedligeholdelse af Banedanmarks Mindelund i

Fredericia samt et antal mindre mindesmærker efter frihedskampen.

Endeligt udføres lovbestemt vedligehold i relation til natur og biologisk

mangfoldighed. Det gælder fx faunapassager, ca. 18 kilometer paddehegn,

nogle §3-arealer og enkelte lokaliteter med Bilag IV-arter. Der udføres også

enkelte vedligeholdelsesopgaver i forlængelse af Banedanmarks frivillige

samarbejde med Miljøstyrelsen i Infranatur-projektet.

Klima, Afvanding & Geoteknik

Klima, afvanding og geoteknik omfatter fornyelse og vedligehold af

afvandingsanlæg samt vedligehold af skråninger, der støder op til jernbanen.

Formålet er at sikre en stabil underbygning af spor, hvilket er en

forudsætning for en driftsstabil jernbane. Centrale anlægselementer er

afvandingsanlæg, dæmninger, rørlagte grøfter, underføringer og gennemløb

samt mindre broer (stenkister).

Afvandingsanlæggene omfatter åbne og lukkede afvandingsanlæg langs

jernbanen og den øvrige infrastruktur, herunder afvanding på stationer.

Afvandingsanlæggene omfatter endvidere 25 af de såkaldte BN1-

afvandingsanlæg, som primært håndterer grundvand eller overfladevand, der

kan indebære en sikkerhedsrisiko. BN1-afvandingsanlæg adskiller sig fra

andre afvandingsanlæg ved at de er unikke. Derfor er

vedligeholdelsesaktiviteterne for hvert BN1-afvandingsanlæg styret af

lokalinstrukser, som præciserer hvilken vedligeholdelse der skal foretages og

med hvilken frekvens.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 134/174

Dæmninger er sporbærende konstruktioner og er derfor underlagt

gældende banenormer, herunder de europæiske eurocodes. Nye dæmninger

og fornyelse af dæmninger bygges efter højeste konsekvensklasse, og

dermed i overensstemmelse med den øgede sikkerhed dikteret i eurocodes.

Rørlagte grøfter er typisk drænløsninger, der løber langs jernbanen og skal

forebygge blød bund.

Banens 3.884 underføringer og gennemløb omfatter stenkister,

rørunderføringer og mindre vandløbsbroer.

Mindre broer er brolignende bygværker med en lysåbning mindre end 2

meter.

Det gælder generelt inden for klima, afvanding og geoteknik, at

Banedanmark er underlagt vandløbslovens bestemmelser, der bl.a.

indbefatter vedligehold af vandløbenes skikkelse. Loven gælder for vandløb,

der kan benyttes til afledning af vand, navnlig overfladevand, spildevand og

drænvand. Loven omfatter også grøfter, kanaler, rørledninger og dræn samt

søer, damme og andre lignende indvande.

Hegning

Hegning omfatter vedligehold og fornyelse, herunder ny-opsætning af

Banedanmarks egne hegn og låger. Banedanmark er forpligtet til at sikre, at

hegn og låger fremstår funktionsdygtige i henhold til jernbaneloven og

hegnsloven. Hegnspuljen dækker dermed aktiviteter, som Banedanmark skal

udføre.

Banedanmarks hegn har til formål at øge sikkerheden omkring jernbanen

ved fx at forhindre sporoverløbere og nærved hændelser. Lågerne bidrager

til et sikkert og godt arbejdsmiljø for Banedanmarks medarbejdere og

entreprenører, der færdes og arbejder i infrastrukturen.

Samlet set forvalter Banedanmark 665 km. hegn (stålmåttehegn og 4-

trådede banehegn) og omkring 1.100 låger, hvoraf 100 er større låger.

Hegning foretages som udgangspunkt følgende steder jf. Banedanmarks

hegnspolitik:



Ved stationer, hvor der er risiko for, at folk vil skyde genvej over spor

til perronerne.

Omkring mødesteder og tekniske anlæg, der ønskes særligt sikret.

Langs vej, sti eller pladser og parker, med fodgængere og folk, der

grænser op til sporarealer, hvor der ikke er en naturlig adskillelse i

form af for eksempel store grøfter eller skråninger inden for byzone.

Ved offentlige områder, hvor folk opholder sig i nærheden af banen.

Ved lokaliteter, der er særligt udsat for ulovlig og sikkerhedskritisk

passage.



Ændres anvendelsen af naboarealer, så der opstår et behov for hegning, er

det naboen, der har hegnspligten. Endvidere omfatter Hegnspuljen ikke

levende hegn eller rækværker, der skal forhindre nedstyrtning fra broer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 135/174

Miljø & Arbejdsmiljø

Kernen i Banedanmarks miljø- og arbejdsmiljøstrategi er, at Banedanmark

har ansvar for at undgå eller reducere miljø– og arbejdsmiljømæssige

påvirkninger fra virksomhedens aktiviteter, og at miljø – og

arbejdsmiljøhensyn tænkes ind i hele værdikæden fra planlægning,

projektering og udførelsen til efterfølgende drift og vedligehold og med

fokus på forebyggelse frem for afhjælpning.

Miljø & Arbejdsmiljø omfatter investeringer, udvikling samt vedligehold af

faste anlæg og udstyr, som primært er begrundet i et ønske om forbedret

miljø eller arbejdsmiljø. Dertil kommer investeringer i akut etablering eller

udbedring af adgangsveje som følge af lovkrav, herunder indmeldinger af

Arbejdsplads Vurderingssager (APV).

Endeligt omfatter Miljø & Arbejdsmiljø investeringer i miljøforbedringer

langs jernbanenettet, herunder bekæmpelse af graffiti på stationer og

stationsnære områder i samarbejde med andre myndigheder eller

operatørerne.

Graffiti

Banedanmarks arealer og anlæg bør fremstå præsentable og skæmmende

udtryk og stødende budskaber bør fjernes.

Banedanmark samarbejder med DSB om systematisk graffitiafrensning og

forebyggelse på de 100 mest passagertunge stationer. Graffiti er imidlertid

ikke isoleret til disse 100 stationer, men forekommer også på de øvrige 199

stationer samt på øvrige anlæg, herunder bl.a. 600 spuns- og støttemure, 58

kilometer støjskærme og ca. 2.300 broer, som er helt eller delvist ejet af

Banedanmark.

Vej & Plads

Vej & Plads omfatter vedligehold og fornyelse af eksisterende adgangsveje

til interne og eksterne operatører samt entreprenører, så adgangsvejene

lever op til kravene i arbejdsmiljølovgivningen.

Dertil kommer vedligeholde og fornyelse af bygge- og oplægspladser, så de

fremstår sikre. Endeligt omfatter Vej & Plads oprydning og reetablering af

pladser efter diverse projekter. Disse opgaver omfatter en række

anlægselementer, jf. nedenstående Tabel 46.

Tabel 46 Oversigt over anlægselementer, Vej og Plads

Anlægselement

Adgangsveje på depot og klargøringsområder

Risteperroner på depot og klargøringsområder

Befæstelse på omformer- og fordelingsstationer

Befæstelse på mødesteder, kommandoposter og stationer

Adgangsveje på stationer og langs strækninger

Trapper

Antal

367.684 kvm

20.658 m

3.750 kvm

45.090 kvm

456.081 m

ca. 1.300 stk

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 136/174

4.7.2 Tilstand

Forst

Anlæggene er generelt i god vedligeholdelsesmæssig stand.

Klima, Afvanding & Geoteknik

Tilstanden af afvandingsanlæg påvirkes primært af klimaet. Klimaændringer i

form af stigende nedbørsmængder udfordrer afvandingen flere steder og

har allerede medført nedbrud på infrastrukturen flere gange.

Et utilstrækkeligt afvandingssystem og underbygning medfører en forringet

sporgeometri, hvilket medfører øget behov for sporjustering og

ballastrensning, skinnernes levetid forkortes på grund af øge bevægelse i

skinnen, behovet for ikke planlagt vedligehold øges og det leder til risiko for

flere hastighedsnedsættelser.

Der er opbygget et efterslæb som følge af udskudt fornyelse af

afvandingsanlæg på nogle stationer samt stationsområder og langs dele af

jernbanen. Der har været et stigende antal nabohenvendelser vedr.

manglende funktionalitet i henhold til vandløbsloven.

Tilstanden af BN1-afvandingsanlæggene er generelt god, men

afvandingsanlæggene kan flere steder ikke håndtere de ændrede forhold i

form af stigende mængde vand på lokationen som følge af øgede

regnmængder i kortere perioder eller mindre drikkevandsindvindinger i

områder med højt grundvand.

Der er 15 dæmninger under tilsyn, hvoraf 12 forventes at stabilisere sig en

kort årrække. Dæmninger skal som udgangspunkt kun vedligeholdes, hvis

der er sket en skade, eller der kommer ændrede krav som fx

hastighedsopgradering med krav om øget planumsbredde.

Flere grøfter er inden for de senere år blevet rørlagt som drænløsninger. Den

forventede levetid for drænløsningerne er 5-10 år, før de er tilstoppede.

Drænløsningerne vil derfor have udlevet deres levetid i aftaleperioden.

Størstedelen af jernbanens underføringer er etableret i sidste halvdel af

1800-tallet. En væsentlig andel er istandsat, men det er ikke alle. Den præcise

tilstand af underføringerne kendes ikke.

Der er opbygget et efterslæb som følge af udskudt fornyelse af

strækningsgennemløb og mindre broer.

Generelt skal det nævnes, at ovenstående analyse ikke tager højde for

fremtidige stigende vandmængder – hverken i form af voldsom nedbør eller

generelt stigende mængder nedbør. Således tager ”bruttobehovet” ikke

højde for den fremtidige nedbørsudvikling.

Hegning

Behovet for vedligehold og fornyelse af hegn og låger opstår primært som

følge af hærværk, uheld, vegetation samt tidens tand. Løbende vedligehold

af låger omfatter udskiftning af låse og retning af skæve stolper.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 137/174

Stålmåttehegnene er generelt i god stand. Den forventede levetid for

stålmåttehegn er 30 år og halvdelen af hegnene er opsat inden for de

seneste 10 år. Vurderingen er, at en tredjedel af stålmåttehegnene har

udlevet deres levetid og skal fornyes i perioden 2021-2030.

Tilstanden på de 4-trådede banehegn spænder fra meget gamle hegn opsat

på egestolper til ny-opsat hegn på jernpæle. Vurderingen er, at en tredjedel

af banehegnene skal bevares, og halvdelen af de tilbageværende hegn skal

fornyes i perioden.

Lågerne ved omformerstationer og fordelingsstationer (ca. 50 stk.) er

generelt i god tilstand. Lågerne har en levetid på 20 år, og vurderingen er, at

halvdelen af lågene skal fornyes i perioden.

Der er væsentligt mere trafik og slitage på lågerne ved mødestederne (ca. 50

stk.). Med en levetid på 10 år er det vurderet, at 10 pct. af lågerne ved

mødestederne skal fornyes i perioden.

Miljø

Jernbanens største miljøudfordring er støj fra togdriften og vedligeholdelse

af jernbanenettet. Området er reguleret af både europæisk og dansk

lovgivning, og der er stort politisk fokus på at få reduceret støjniveauet langs

det europæiske jernbanenet.

Som infrastrukturforvalter påhviler det bl.a. Banedanmark at gennemføre

kortlægning af ekstern støj samt udarbejde støjhandlingsplaner for

jernbanestrækninger med mere end 30.000 togpassager pr. år og fra

jernbanestrækninger beliggende i samlede byområder med mere end

100.000 indbyggere.

Banedanmark arbejder med at anvende data fra landsdækkende

støjmålinger med målevognskørsel til at kortlægge støjmæssige hotspots på

hele jernbanenettet. Måling og dæmpning af vibrationer fra jernbanedriften

forventes fremover at komme i fokus.

Det bemærkes, at nærværende opgørelse afspejler erfaringer fra 2019.

Byspredning særligt i og omkring København samt en generel lavere

tolerance overfor støj udgør en stigende udfordring for Banedanmarks

planlægning og gennemførelse af jernbaneaktiviteter. Der er ikke taget

højde for dette i opgørelsen, hvorfor det faktiske behov må antages at være

større end opgjort.

Arbejdsmiljø

Jernbanen er oprindeligt ikke bygget med et særligt fokus på at tilgodese

arbejdsmiljømæssige overvejelser og i denne sammenhæng permanente

adgangsforhold. Endvidere er der i takt med den samfundsmæssige og

teknologiske udvikling gennem årene opstået nye myndighedskrav til

området.

I 2012 kom der særligt fokus på området arbejdsmiljø og specielt

adgangsforhold i forbindelse med, at Banedanmark modtog et

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 138/174

landsdækkende rådgivningspåbud. Dette samt efterfølgende påbud har

understreget Banedanmarks ansvar for at sikre forsvarlige adgangsforhold

og for at arbejde proaktivt i denne sammenhæng.

For at Banedanmark kan tilvejebringe et tilstrækkeligt sikkerheds- og

sundhedsmæssigt arbejdsmiljø for medarbejdere og entreprenører, der

færdes og arbejder i infrastrukturen, er det derfor nødvendigt at øremærke

ressourcer til området.

For mange eksisterende arbejdsveje og adgangsveje er der behov for

arealsagsbehandling med henblik på at sikre retmæssig adgang.

Graffiti

Der udøves løbende hærværk i form af graffiti på stationer samt øvrige

anlæg, herunder bl.a. spuns- og støttemure, støjskærme og broer. Graffiti har

ikke betydning for afviklingen af togdriften, men kan påvirke

passageroplevelsen, herunder trygheden på stationer.

Vej og plads

Adgangsvejene på depot og klargøringsområderne består primært af

asfaltstier, sekundært af grusstier og tilstanden er forholdsvis god. Flere

ældre stier vil dog have udlevet den forventede levetid på 30 år i perioden

2021-2030. Der er endvidere et øget pres fra operatørerne i forhold til at

forny befæstelsen.

Hovedparten af adgangsvejene på stationerne og langs strækninger består

af trampestier, som kræver et minimum af vedligehold og tilstanden er god.

Tilstanden af risteperronerne er generelt god, men en andel vil have udlevet

den forventede levetid på 40 år i aftaleperioden.

Tilstanden af trapper og spang (simpel bro over grøfter e.l.) i forbindelse

med skråninger, grøfter, perronender mv. er generelt god. En tredjedel vil i

perioden have passeret deres forventede levetid på 30 år.

Befæstelsen på omformer- og fordelingsstationer, mødesteder,

kommandoposter og stationer er generelt god. En tredjedel vil i perioden

have udlevet deres forventede levetid.

Der har i årerne 2015-2017 været gjort en stor indsats for at få

Banedanmarks byggepladser til at fremstå forsvarlige. Det kan dog

konstateres, at på trods af en stor indsats betyder den store aktivitet omkring

banen, at der vedbliver at være et behov for at oprydde og reetablere

pladser efter diverse afsluttede projekter.

4.7.3 Grundlag for behovsopgørelse

Forst omfatter alene vedligehold, mens Klima, afvanding og geoteknik

omfatter både fornyelse og vedligehold.

Forst

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 139/174

Vedligeholdelsesopgaverne er outsourcet.

Behovsopgørelsen bygger på eksisterende datagrundlag om de enkelte

anlægselementer, herunder deres tilstand.

Det er lagt til grund, at der kan opnås sporspærringer på 4 timer i

hovedstaden og 6 timer på alle øvrige baner.

I det omfang antallet af nye anlægselementer som følge af projekter er

ukendt, er opgørelsen baseret på estimater af anlægsmængden.

Omfanget af afledte opgaver fra Signalprogrammet i relation til frislåning er

estimeret på baggrund af erfaringer fra en enkelt bane. Behovet er derfor

behæftet med en vis usikkerhed. Det er i behovsopgørelsen forudsat, at

Signalprogrammet placerer såkaldte markerboards over græshøjde, så

nuværende slåningsinterval er tilstrækkelig.

Klima, Afvanding & Geoteknik

Opgørelsen tager ikke højde for de seneste års tendenser til mere ekstremt

vejr og den fremtidige nedbørsudvikling. Banedanmark er ved at lave en

strategi for vandovervågning baseret på seneste erfaringer fra f.eks. Kibæk,

hvor et gennemløb skyllede væk. Denne strategi indgår ikke i bruttobehovet,

da den endnu ikke er færdiggjort. Behovet afspejler altså ikke fremtidige

stigende vandmængder – hverken i form af voldsom nedbør eller generelt

stigende mængder

Det opbyggede efterslæb i relation til afvandingsanlæg, gennemløb og

mindre broer som følge af udskudt fornyelse, planlægges afviklet i perioden

2021-2030.

I forhold til afvandingsanlæggene og de rørlagte grøfter indføres en ny

strategi for kapitalbevarende vedligehold i form af bl.a. strømpeforinger af

dræn og løbende rodskæring i rørlagte grøfter. Denne indsats gennemføres i

takt med, at anlæggene fornyes i henhold til nye krav og klimaforandringer.

Der er endvidere et øget fokus på dokumentation af anlæggenes tilstand og

omfang med henblik på at optimere vedligeholdelses- og

fornyelsesindsatsen.

Behovsopgørelsen i relation til afvanding bygger på eksisterende data. De

fleste mængder er kendte, og der foreligger erfaringstal. Det gælder dog kun

i begrænset omfang for afvanding på stationsområder samt vej og plads.

For at optimere vedligeholdelsesindsatsen i relation til afvanding er der

foretaget en inddeling af banerne med 5, 7 og 10 års frekvenser, baseret på

de geografiske forhold samt prioriteten af banerne.

Behovsopgørelsen for øvrige anlæg bygger på erfaringer med omfang og

hyppighed af vedligehold og fornyelse. For underføringer antages det, at 5

pct. skal vedligeholdes eller fornyes i perioden 2021-2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 140/174

Da det typisk er udefrakommende faktorer, der påvirker behovet for

fornyelse af et anlæg, er behovsopgørelsen forbundet med en vis usikkerhed

i forhold til hvor, hvordan og hvornår fornyelsesbehov opstår.

Hegning

Behovsopgørelsen baserer sig på opgørelse af elementer i GIS.

Vedligeholdelses- og fornyelsesbehovet er estimeret ud fra erfaringstal

sammenholdt med gængse vedligeholdelses- og fornyelsesstandarder.

Strategien for behovsopgørelserne er at sikre, at Banedanmark lever op til

hegnsforpligtigelsen jævnfør jernbaneloven og hegnsloven. Hegn og låger

skal være funktionsdygtige og præsentable.

Registreringen af låger er mangelfuld, men som grundlag for

behovsopgørelsen antages det, at der er 1.100 låger, hvoraf 100 er større

låger. Behovet er opgjort på baggrund af tidligere års erfaringer og forbrug.

Ny-opsætning af hegn som følge af elektrificeringen på Fredericia-Aarhus-

Lindholm og Roskilde-Holbæk er omfattet af behovsopgørelsen, da

omkostningerne til dette ikke er indregnet af Elektrificeringsprogrammet.

Behov for hegning på øvrige strækninger som følge af elektrificeringen er

indregnet af EP og indgår ikke i behovsopgørelsen.

Miljø

Strategien er at identificere og investere i de områder, hvor der kan opnås

mest miljømæssig effekt for færrest midler. Som grundlag for

behovsopgørelsen er der anvendt erfaringstal fra projekter og påbudssager.

Arbejdsmiljø

Banedanmark skal leve op til arbejdsmiljølovgivningen med et tilstrækkeligt

sikkerheds- og sundhedsmæssigt niveau for personalet, der arbejder i og

ved jernbanen. Som grundlag for behovsopgørelsen er der anvendt

erfaringstal fra projekter, APV-indmeldinger og påbudssager.

Det er forudsat i behovsopgørelsen, at anlægs- og fornyelsesprojekter

fremadrettet inkluderer adgangsforhold og arbejdsmiljø som en særskilt

budgetpost, som i dag er indeholdt i andre poster. Der indregnes således

fremadrettet 1 pct. i projektbudgettet for sporfornyelser, baseret på

prisestimater fra nye projekter, hvor adgangsforhold og arbejdsmiljø er

beregnet som en særskilt post. Det er vurderet, at det er tilstrækkeligt at

indregne en kvart procent i projektbudgettet for brofornyelser, da

brofornyelser ofte er omkostningstunge og samtidig geografisk mindre end

andre typer af fornyelsesprojekter som fx sporfornyelser. I bruttobehovet for

Broer er der således medtaget 6 mio. kr., mens for Spor er medtaget 132

mio. kr. For andre projekttyper har det ikke været muligt at estimere et

behov for adgangsforhold, eller der er ikke forventning om, at det er relevant

iht. adgangsforhold ved jernbanen, fx IT-projekter.

Graffiti

Som grundlag for behovsopgørelsen er der anvendt enhedspriser fra

eksisterende kontraktmateriale mellem Banedanmark og DSB, da selve

afrensningen udføres af DSB på baggrund af en kontrakt med Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 141/174

Behovsopgørelsen bygger på opgørelse af stationer pr. strækning samt

mængdeopgørelse på antallet af bygninger.

Derudover vil der i perioden være et behov for fjernelse af graffiti på 1/3 af

de opgjorte for broer, støjskærme og støttemure og det er forudsat, at de

kendte afrensningsmetoder kan anvendes, herunder kemikalier.

Vej og Plads

Behovsopgørelsen baserer sig på opgørelse af elementer i GIS.

Vedligeholdelses- og fornyelsesbehovet er estimeret ud fra erfaringstal

sammenholdt med gængse vedligeholdelses- og fornyelsesstandarder, som

Molio Prisdata.

4.7.4 Økonomi og behovsopgørelse

Det samlede fornyelses- og vedligeholdelsesbehov er 3,6 mia. kr., hvoraf

hovedparten dækker omkostninger til vedligehold.

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 124,8 mio. kr. årligt,

svarende til 1,2 mia. kr. i perioden 2021-2030.

Figur 36 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Forst, mio. kr. PL-24

250

200

150

114

100

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

141

196

195

207

183

Omkostningerne varierer fra år til år, fra 68 mio. kr. i 2029 som det laveste til

192 mio. kr. i 2026 som det højeste. Gennemførelse af

fornyelsesaktiviteterne er nødvendig for at sikre en stabil underbygning af

spor, hvilket er en forudsætning for en driftsstabil jernbane. Alternativt

forringes sporgeometrien, hvormed behovet for sporjustering og

ballastrensning øges, og skinnernes levetid forkortes. Endvidere øges

risikoen for hastighedsnedsættelser på de fornyelsesmodne strækninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 142/174

Tabel 47 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Forst, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

317

209

192

144

114

102

1.248

Arbejdsmiljø

Rørlagte grøfter

BN1

Afvanding

Gennemløb strækninger

Miljø inkl. Støj

Dæmninger

Akviteter i forhold til BDKs klimatilpasningsstrategi

Hegn

Standpladser og påsætningssteder

Vej og Plads

I alt

Klima, Afvanding & Geoteknik

Rørlagte grøfter udgør 209 mio. kr. og omfatter fornyelse af drænløsninger,

der vil have udlevet deres forventede levetid i perioden 2021-2030.

BN1-afvanding udgør 192 mio. kr. og omfatter fornyelse med henblik på at

sikre, at anlæggene kan håndtere de ændrede forhold i form af stigende

mængde vand på udvalgte lokationer som følge af øgede regnmængder i

kortere perioder eller mindre drikkevandsindvindinger i områder med højt

grundvand.

Afvanding udgør 144 mio. kr. og omfatter fornyelse af afvandingsanlæg,

herunder stationsafvandingsanlæg, som har udlevet deres forventede

levetid. Der vil ved indgangen til perioden 2021-2030 være opbygget et

efterslæb som følge af udskudt fornyelse af afvandingsanlæg på nogle

stationsområder og langs dele af jernbanen. Der har været et stigende antal

nabohenvendelser vedr. manglende funktionalitet i henhold til

vandløbsloven.

Strækningsgennemløb udgør 114 mio. kr. og omfatter afvanding i relation til

mindre broer samt afvikling af opbygget efterslæb i form af fornyelse af

ældre underføringer, der ikke har været istandsat siden etableringen i sidste

halvdel af 1800-tallet.

Fornyelse af dæmninger udgør 76 mio. kr. og omfatter fornyelse af 3

dæmninger, som er under tilsyn, og som ikke forventes af stabilisere sig

indenfor en kort årrække. Når dæmningerne ikke stabiliserer sig, betyder det,

at jorden i dæmningen ikke sætter sig og bliver komprimeret nok til at

dæmningen er stabil.

Klimatilpasningsstrategi udgør 32 mio. kr. og dækker overvågningstiltag der

dels skal øge jernbanesikkerheden og driftssikkerheden ved øget

klimapåvirkning af jernbanen, og dels skal beskytte værdien af det tekniske

anlæg. Det kunne fx være tekniske eller digitale foranstaltninger ved

jernbanens underføringer og dæmninger, hvorved Banedanmarks drift,

jernbanesikkerhed og punktlighed kan styrkes for disse anlægselementer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 143/174

Det er således vigtigt at understrege, at strategien ikke handler om at

ombygge infrastrukturen, så der ikke kan være konsekvenser af ændret

klima, da det ville kræve investeringer i milliardklassen, men at øge

overvågningen af anlæggene, således at der kan reageres ved f.eks.

ekstremregn eller tilsvarende.

Miljø

Miljø udgør 102 mio. kr. og omfatter lovpligtige støjaktiviteter samt

miljøinvesteringer som følge af lovkrav samt klimatilpasninger.

Støjaktiviteter omfatter primært lovpligtige støjkortlægninger, støj- og

vibrationsmålinger, installation af stationære målestationer samt

efterfølgende overvågning af jernbanestrækninger, der i henhold til

kommende EU-lovgivning klassificeres som støjfølsomme.

Der er ikke grænseværdier for støj fra jernbaner i drift, hvorfor det

støjreducerende tiltag ikke i sig selv er nødvendige for driften af jernbanen

og dermed heller ikke indgår i behovsopgørelsen. Det bemærkes dog, at fx

Banedanmarks fræsning af skinnerne som led i det tilstandsbaserede

sporvedligehold, bidrager til at reducere støj fra jernbanen. Men

støjreduktion er ikke målet i sig selv for Banedanmarks

vedligeholdelsesindsats.

Det bemærkes, at nærværende opgørelse afspejler erfaringer fra 2019.

Byspredning særligt i og omkring København samt en generel lavere

tolerance overfor støj udgør en stigende udfordring for Banedanmarks

planlægning og gennemførelse af jernbaneaktiviteter. Der er ikke taget

højde for dette i opgørelsen, hvorfor det faktiske behov må antages at være

større end opgjort.

Der er afsat midler til miljøinvesteringer som følge af lovkrav, da erfaringer

viser, at der – trods god miljøledelse – opstår sager, som giver anledning til

påbud. Det kan fx skyldes nye, øgede lovkrav.

Klimatilpasning omfatter kortlægning af hvilke klimatilpasnings-

foranstaltninger, Banedanmark skal tage i anvendelse for at håndtere

fremtidens klimaændringer, så jernbanens robusthed, funktionalitet og

regularitet samt togdriften forringes mindst muligt og med så få

omkostninger og konsekvenser som muligt. Klimatilpasning omfatter ikke

gennemførelse af identificerede foranstaltninger.

Arbejdsmiljø

Arbejdsmiljø udgør 317 mio. kr. og omfatter udbedring af akut opståede

behov for oprettelse eller udbedring af adgangsforhold ifm. indmelding af

Arbejdspladsvurderingssager (APV).

Derudover omfatter arbejdsmiljø arealsagsbehandling som følge af, at

Banedanmark har brug for adgang til mange af de eksisterende private

arbejdsveje og adgangsveje.

Der er endvidere medtaget behov for initiativer, som understøtter en

proaktiv arbejdsmiljøindsats samt en række mindre udviklingstiltag, der kan

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 144/174

medvirke til at forbedre arbejdsmiljøet i sporet, såsom udvikling af

prototyper på letvægtsudstyr og analyser af nye materialer indenfor

adgangsvejsområdet. Gennemførelse af initiativerne, som understøtter en

proaktiv arbejdsmiljøindsats, forudsætter midler til afløftning af internt

timeforbrug.

Der er behov for fornyelse af 11 standpladser, så de lever op til fastlagte

krav. Standpladserne anvendes bl.a. i forbindelse med udførelse af

landsdækkende vedligehold. Fornyelsen indebærer bl.a. at alle standpladser

får etableret el, vand og lys samt toiletvogn til medarbejdere på banen og

spildbakker/tankplads til skinnekørende køretøjer.

Hegning

Hegning omfatter ny-opsætning af beskyttelseshegn, som følge af

elektrificering af strækningerne Fredericia- Aarhus-Lindholm og Roskilde-

Holbæk. Omkostningerne falder i 2022 og 2024-2025. Omkostningerne til

hegning af øvrige strækninger som følge af elektrificering afholdes af

Elektrificeringsprogrammet og er derfor ikke omfattet af nærværende

behovsopgørelse.

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 240,1 mio. kr. årligt,

svarende til 2,4 mia. kr. i perioden 2021-2030.

Figur 37 Årlige vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Forst, mio. kr. PL-24

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 145/174

Tabel 48 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Forst, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

i alt

1.166

635

261

104

145

0,3

2.401

Forst

Afvanding

Grafiti

Vej og Plads

Hegn

Standpladser og påsætningssteder

Planlægning og administration

Teknikanalyse

Total

Vedligeholdelsesbehovet er noget større end forudgående år. Stigningen

skyldes flere faktorer.

Nye anlæg

En øget anlægsmasse primært foranlediget af den nye eldriftsservitut, der

pålægger Banedanmark særlige krav til træbevoksning i en ny 6-10

meterzone fra spor i drift. Rydning af denne zone skal vedligeholdes

løbende.

Rørlagte grøfter

Banedanmark har konstateret, at det hidtidige niveau af rodskæring og

udskiftning af filtergrus i rørlagte grøfter ikke er tilstrækkelig. Der er derfor

indregnet en højere enhedspris per meter.

Reduktion af glyfosat

Bekæmpelse af vegetation i sporet er vitalt, da ukrudt kan gøre sporet

ustabilt og hindre måling af sporet. Brug af glyfosat på jernbanen udgjorde

0,05 pct. af Danmarks samlede forbrug i 2021. Der findes endnu ingen

alternativer, der kan fjerne ukrudtet lige så effektivt og uden påvirkning af

togdriften.

Banedanmark har reduceret brugen af glyfosat med 65 pct. ved hjælp af

intelligent fotooptisk sprøjtning med let nedbrydelig pelargonsyre i

yderzonen af hovesporene og rodstikning af kæmpebjørneklo. Denne delvise

udfasning er forbundet med meromkostninger, da der skal sprøjtes

hyppigere end med glyfosat.

Miljø- og klimaforandringer

Klima- og miljøforandringer, herunder askesyge, har øget mængden af

farlige træer. Ved at ændre vedligeholdelsesstrategien fra reaktiv til proaktiv,

forebygges skader og negative påvirkninger af regulariteten som følge af

væltede træer.

Øgede og kraftigere nedbørsmængder stiller større krav til

afvandingsanlæggenes funktionalitet og øger risikoen for skader på

infrastruktur og naboarealer. Banedanmark er ved at udarbejde en strategi

for vandovervågning baseret på seneste erfaringer fra f.eks. Kibæk, hvor et

gennemløb skyllede væk. Denne strategi indgår ikke i bruttobehovet, da den

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 146/174

endnu ikke er færdiggjort. Den vil skulle finansieres ved omprioritering inden

for den tilgængelige bevilling.

I regeringens Aftale om Naturpakke fra 2016 er sammenhæng og plads

identificeret som væsentlige udfordringer for natur og biodiversitet.

Naturpakken tilsiger, at indsatsen i forhold til at styrke natur og biodiversitet

skal ske på arealer med store naturværdier, hvilket bl.a. omfatter

Banedanmarks arealer. Der er derfor medtaget behov til indsatser i

forlængelse af naturpakken med henblik på bevarelse af naturværdier,

spredningskorridorer og understøttelse af borgernes oplevelse af natur, især

i byområderne.

Ny praksis hos kommunerne betyder, at det påhviler Banedanmark at forestå

vedligeholdelse og istandsættelse af private fællesveje i henhold til Lov om

private fællesveje. Der er tale om ufravigelige krav.

Trafikvækst

Øget behov for stationsrenhold som følge af prognosticeret stigning i

passagertallet.

Forbedret passageroplevelse

Øgede indsatser med henblik på at forbedre passageroplevelsen samt

Banedanmarks renommé. Dette omfatter styrket bekæmpelse af skadedyr og

en forøgelse af behov for affaldsindsamling. Affaldsindsamling foretages i

dag på stationsområderne. Af hensyn til passageroplevelsen, Banedanmarks

renommé og naturen langs jernbanen lægges der op til at udvide

affaldsindsamlingsindsatsen til at omfatte systematisk indsamling af affald på

strækningerne.

Ændrede markedsforhold

Baseret på leverandørernes tilbud i forbindelse med seneste udbud af

sporsprøjtning er der sket en stigning i markedsprisen sammenlignet med

tidligere forudsatte priser. Opretholdelse af det hidtidige

vedligeholdelsesniveau koster derfor mere.

Kapitalbevarende vedligehold

Ny strategi om kapitalbevarende vedligeholdelse af rørlagte grøfter samt

afvanding af stationsområder. Med kapitalbevarende vedligehold i form af

løbende rodskæring i rørlagte grøfter kan levetiden af de rørlagte grøfter

forlænges til 10 år. Hvis rodskæring ikke gennemføres løbende, vil de

rørlagte grøfters funktionalitet og levetid være væsentligt nedsat allerede

efter 5 år.

Med kapitalbevarende vedligehold af afvandingen på stationsområder i form

af bl.a. strømpeforinger af dræn kan levetiden af afvandingsanlægget

forlænges. Strømpeforing af dræn udføres ved, at et nyt rør føres ind i det

gamle i blød tilstand. Efter hærdning er røret igen stærkt og kan fungere i

mange år fremover. Fordelen ved strømpeforing er, at det er muligt at

renovere anlægget uden opgravning.

Det kapitalbevarende vedligehold kan bortprioriteres, hvilket imidlertid vil

føre til øgede fornyelsesomkostninger i perioden 2021-2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 147/174

4.7.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede fornyelses- og

vedligeholdelsesbehov at udgøre 1,7 mia. kr. i 2031-2035. Det er lagt til

grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 105 mio. kr.

årligt svarende til 525 mio. kr.

Tabel 49 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Forst, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

162

525

Arbejdsmiljø

BN1

Rørlagte grøfter

Afvanding

Dæmninger

Miljø inkl. Støj

Gennemløb strækninger

Akviteter i forhold til BDKs klimatilpasningsstrategi

Hegn

I alt

Det gennemsnitlige, årlige fornyelsesbehov i 2031-2035 er 15 pct. mindre

end niveauet i 2021-2030, hvilket bl.a. skyldes en særlig indsats omkring

etablering af påsætningssteder og standpladser i 2021-2030.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 243

mio. kr. årligt svarende til 1.215 mio. kr. i perioden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 148/174

Tabel 50 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Forst, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

501

150

107

0,2

1.215

Norm (N)

Rørlagte grøfter - strækninger

Graffiti

Åbne afvandingsanlæg, strækninger

Tilstand (T)

Vej og Plads

Hegn

Stationsafvanding

Gennemløb - strækninger

Graffiti - særlig stødende

Standpladser og påsætningssteder

BN1-afvanding

Fejl (F)

Dæmninger og afgravningsskråninger

Nye anlæg

Målinger, overvågning og inspektion af

skråninger

Afvanding på vej og plads

Planlægning og administration

årligt eftersyn af underf.

Teknikanalyse

I alt

Det gennemsnitlige årlige vedligeholdelsesbehov i 2031-2035 er omkring 3

mio.kr. højere end behovet i 2021-2030. Det skyldes delvis udfasning af

glyfosat.

4.7.6 Risiko

Forst

Prisen i de eksisterende entreprenørkontrakter om stationsrengøring og -

renhold er væsentlig lavere end den gældende markedspris. Derudover er

det en risiko, at operatørerne kan stille højere krav til niveauet af

stationsrenhold. Sammen medfører dette en risiko for at

vedligeholdelsesomkostningerne er over- eller undervurderet.

Klima, Afvanding & Geoteknik

Det er typisk udefrakommende faktorer, fx ekstremt vejr, der påvirker

behovet for fornyelse af afvandings- og geotekniske anlæg, hvilket medfører

en risiko for, at fornyelsesomkostningerne er over- eller undervurderet.

Banedanmark har i en længere årrække arbejdet med klimaovervågning af

jernbanen for dels at øge jernbanesikkerheden og driftssikkerheden ved øget

klimapåvirkning af jernbanen, og dels som værdibeskyttelse af det tekniske

anlæg. Der er derfor medregnet behov for klimaovervågning. Behovet

dækker dog ikke en omfattende klimasikring af banen med henblik på at

kunne imødegå de seneste års tendenser til mere ekstremt vejr og

den fremtidige nedbørsudvikling – hverken i form af voldsom nedbør eller

generelt stigende vandmængder

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 149/174

Hegning

Et skærpet krav til adgangsveje ville kunne medføre et krav om et øget antal

låger i stålmåttehegn. Etablering af låger er forholdsvis dyrt, omkring 14.822

kr. pr. stk.

Indførsel af førerløse tog på S-banen kan medføre øget behov for hegn.

Dette vil skulle finansieres af Fremtidens S-bane-projektet.

Miljø og Arbejdsmiljø

En mangelfuld indsats på miljø og arbejdsmiljøområdet kan potentielt have

negative følgeeffekter indenfor eksempelvis effektivitet, sygedage,

motivation, omdømme, yderligere påbud mv. Dette vil give en risiko for et

påbud.

Graffiti

Der er en risiko for, at niveauet af graffitiafrensning og forebyggelse ikke

accepteres på lokalt plan. Dette kan resultere i et lokalt pres på øget

graffitibekæmpelse og et pres på Banedanmarks omdømme.

Vej og Plads

I relation til befæstelse på mødesteder, kommandoposter og stationer vil

ændret brugsmønster kunne medføre et øget behov.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 150/174

5 Øvrige behov

5.1 Kombiterminaler

5.1.1 Introduktion

Kombiterminaler er terminaler, hvor standardiserede lastebærere (containere,

løstrailere og veksellad, m.v.) skifter transportform mellem vej og jernbane.

Der er aktuelt tre kombiterminaler beliggende i Høje-Taastrup, Taulov og

Padborg.

Banedanmark overtog kombiterminalerne fra DSB med virkning fra 1. januar

2011. Banedanmark forestår vedligeholdelse og fornyelse af

anlægselementer indenfor Forst, Spor, Kørestrøm og Stærkstrøm på

kombiterminalerne.

Banedanmark udlejer kombiterminalerne til private operatører. Al

vedligeholdelse og fornyelse sker derfor med afsæt i kontrakterne med de

eksterne operatører samt i strategier for opgraderinger og fornyelser.

Forst

Forstlige elementer omfatter bl.a. 131.000 kvm. Belægninger, 3,9 km hegn,

tankanlæg/olieudskillere, sporsprøjtning af 10,6 km., adgangsveje og

afvanding.

Spor

Kombiterminalernes spor er sikringsmæssigt sidespor (da de er usikret, dvs.

uden signaler), men er spormæssigt atypiske, idet kombiterminalernes

sidespor befares/belastes mere intensivt end øvrige sidespor.

Centrale anlægselementer er skinner, sveller, ballast og sporskifter.

Stærkstrøm og kørestrøm

Anlægselementer i relation til kørestrøm og stærkstrøm omfatter bl.a.

køreledninger, rumventilationsanlæg, hovedtavler og hovedforsyninger.

5.1.2 Tilstand

Efter Banedanmarks overtagelse af kombiterminalerne fra DSB er der

gennemført definition, optælling og tilstandsvurdering af

anlægselementerne. Tilstanden er efterfølgende opgraderet gennem

fornyelser og vedligeholdelsesplaner. Aktiviteterne på kombiterminalerne er

stigende, hvilket medfører større slitage og hurtigere nedslidning af forstlige

anlægselementer, sporkonstruktioner samt kørestrøm- og stærkstrømanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 151/174

Forst

Tilstanden af belægningerne på kombiterminalerne i Høje-Taastrup og

Taulov er ringe. Maskinerne, der benyttes på kombiterminalerne, er blevet

større og med højere akseltryk, hvilket medfører øget belastning på

belægninger. Belægningerne vil derfor have udlevet deres levetid inden

2021.

Tankanlæg/olieudskiller i Taulov og Padborg er af ældre dato og vil have

udlevet den forventede levetid i perioden 2021-2030. Manglende udskiftning

vil medføre, at anlæggene ikke lever op til gældende miljøkrav.

Hegningen på alle tre kombiterminaler vil have udlevet den forventede

levetid på 30 år i perioden 2021-2030. Endvidere opfylder hegningen ikke de

øgede krav som følge af operatørernes certificeringer, fx certificeringer til

fortoldede varer, som skal sikres med låsning.

De spor, som anvendes bruges til rangering, hvor der i dag ikke er etableret

forsvarlige adgangsveje, og som dermed ikke lever op til

arbejdsmiljøkravene.

Afvanding omfatter dræn, brønde og grøfter. Filtergruset i dræn vil i

perioden 2021-230 have udlevet den forventede levetid. Acu-dræn på

belægninger bliver udsat for hårdt slid, og de eksisterende er svære at

reparere.

Spor

Kombiterminalernes spor er sikringsmæssigt sidespor (da de er usikret, dvs.

uden signaler), men er spormæssigt atypiske, da de befares/belastes mere

intensivt end øvrige sidespor. Den intensive belastning af sidesporene på

kombiterminalerne betyder, at den forventede levetid er lavere end de

typiske 60 år for sidespor.

Belastningen er størst på kombiterminalen i Høje Taastrup, hvor ballast og

sporskifter belastningsmæssigt vil have udlevet deres levetid inden 2021.

Belastningen i Taulov er betydelig, men kombiterminalen er generelt i god

stand. Sporskifterne vil belastningsmæssigt have udlevet deres levetid sidst i

perioden 2021-2030.

I Padborg er belastningen mindst, men ved udskiftning af skinnerne blev der

anvendt brugte skinner, og tilstanden efter fornyelsen var derfor allerede

reduceret. Den samlede konstruktion af spor og sporskifter er i ringe stand

og vil belastningsmæssigt have udlevet sin levetid inden 2021.

Stærkstrøm og kørestrøm

Tilstanden af kørestrøms- og stærkstrømanlæggene er god.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 152/174

5.1.3 Grundlag for behovsopgørelse

Behovsopgørelsen er baseret på Banedanmarks kontrakter med operatører,

samt optællinger, tilstandsvurdering og operatørernes forpligtigelser overfor

myndigheder.

Udgangspunktet for behovsopgørelsen er en fremskrivning af

kombiterminalernes nuværende tilstand og det nuværende aktivitetsniveau.

Det er i forlængelse heraf forudsat at forpligtigelserne, der påhviler

henholdsvis Banedanmark, som ejer af kombiterminalerne, og operatørerne

som lejere, er uændret. Behovsopgørelsen tager dermed ikke højde for

eventuelle investeringer i udvidelser, opgraderinger o.l.

I forhold til de forstlige elementer indføres en ny strategi for

kapitalbevarende vedligehold, hvor en øget forbyggende indsats vurderes at

forlænge levetiden af anlægselementerne væsentligt og på længere sigt er

en billigere løsning. Det gælder fx øget sporsprøjtning med henblik på at

forlænge levetiden af sporkassen.

I relation til sidesporene er der indregnet et risikotillæg, da der er risiko for,

at Banedanmark ikke kan skaffe det nødvendige antal brugbare, ældre

sporskifter. Risikotillægget er fastsat som prisforskellen mellem gamle og

nye sporskifter multipliceret med vurderet sandsynlighed på 75 pct.

Lejeomkostninger og -indtægter er medtaget i behovsopgørelsen. Som følge

af lejeindtægter er det i Teknikanalysen forudsat, at kombiterminalerne

genererer et gennemsnitligt overskud på 4,9 mio. kr. årligt i perioden 2021-

230, eksklusive omkostninger til fornyelse.

Behovsopgørelsen omfatter ikke investeringer i kombiterminalerne i form af

funktionalitetsfornyelse, opgraderinger og forøgelse af kapaciteten. Mindre

investeringsbehov er medtaget under Funktionalitetspuljen, mens større

investeringer kræver ny finansiering.

5.1.4 Økonomi og behovsopgørelse

Det samlede vedligeholdelses- og fornyelsesbehov på kombiterminaler for

perioden 2021-2030 er 151,5 mio. kr., svarende til 15,1 mio. kr. årligt

inklusive lejeindtægter. Udlejningen af kombiterminaler medfører en indtægt

på 9 mio. kr. årligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 153/174

Fornyelse

Fornyelsesbehovet er 202 mio. kr. i perioden.

Figur 38 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Kombiterminaler, mio. kr. PL-24

Omkostningerne falder hovedsageligt i starten af perioden, hvor

belægningen på kombiterminalerne i Høje-Taastrup og Taulov skal udskiftes,

og hvor sidesporene i Høje-Taastrup samt Padborg skal fornys.

Tabel 51 Aktivitetsfordelte fornyelsesomkostninger 2021-2030, Kombiterminaler, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

121

0,6

0,4

202

Sporfornyelse

Belægninger

Hegning

Adgangsveje

Tankeanlæg og olieudskiller

Afvanding

I alt

De primære omkostningsposter er fornyelse af sidespor på alle tre

kombiterminaler og udskiftning af belægning på kombiterminalerne i Høje-

Taastrup og Taulov (38 pct.).

Der er afsat 121 mio. kr. til fornyelse af sidesporene på alle tre

kombiterminaler. Det svarer til 60 pct. af det samlede fornyelsesbehov på

kombiterminalerne. I Padborg udskiftes den samlede sporkonstruktion og

sporskifter, mens ballast og sporskifter udskiftes i Høje-Taastrup. Projekterne

er prioriteret i starten af perioden, da tilstanden af anlægselementerne er i

ringe som følge af udskudt fornyelse. I Taulov udskiftes sporskifterne i 2029,

hvor de vil have udlevet deres forventede levetid.

Belægningen på Høje-Taastrup og Taulov udgør et opbygget efterslæb, som

følge af udskudt fornyelse. Projekterne er prioriteret til starten af perioden af

sikkerhedsmæssige hensyn, da ringe belægning øger risikoen for

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 154/174

arbejdsulykker fx i form af faldende containere på grund af trucks, der vælter

eller faldskader ved færdsel til fods. Der er på baggrund af beregninger

foretaget i 2014 afsat 77 mio. kr. til udskiftningen, hvilket svarer til 38 pct. af

det samlede fornyelsesbehov på kombiterminalerne.

Øvrige fornyelsesaktiviteter omfatter udskiftning af de

tankanlæg/olieudskiller, som Banedanmark ejer i Taulov og Padborg samt

udskiftning og opgradering af udlevede hegn, så de lever op til

operatørernes certificering. Endvidere omfatter øvrige fornyelsesaktiviteter

fornyelse af adgangsveje med henblik på at sikre, at adgangsforhold og

arbejdsmiljøforhold til enhver tid er i orden samt fornyelse af afvanding for

at sikre fortsat fungerende afvanding på kombiterminalerne. De øvrige

fornyelsesaktiviteter udgør samlet 4,8 mio. kr.

Vedligehold

Vedligeholdelsesbehovet er 39 mio. kr. svarende til gennemsnitligt 3,9 mio.

Kr. pr. år. eksklusive lejeindtægter. Omkostningerne er jævnt fordelt i

perioden.

Med lejeindtægterne genererer kombiterminalernes drift dermed et

overskud på 50,5 mio. kr. i 2021-2030, svarende til 5 mio. kr. årligt.

Tabel 52 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger inkl. lejeindtægter 2021-2030,

Kombiterminaler, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

Spor

Forst

Stærkstrøm

Planlægning og administration

Kørestrøm

Bygninger (inkl. lejeindtægter)

I alt

0,3

50,5

Vedligehold af sidesporene udgør 21 mio. kr. og omfatter norm-, tilstands-

og fejlarbejder. Da der er tale om usikret sidespor er omkostningerne pr.

sporkilometer lavere end for sikrede hovedspor.

Forst omfatter primært adgangsveje og afvanding, der gennemføres

kontinuerligt for at forhindre nedbrud og større skader samt vedligehold af

tankanlæg og olieudskiller. Der har ifølge årsforbrug før 2018 ikke været

gennemført vedligehold af tankanlæg og olieudskiller. Vedligehold er

imidlertid nu nødvendigt under hensyn til gældende miljøkrav.

Stærkstrøm udgør 6 mio.kr, hvilket afspejler, at de fleste

vedligeholdelsesopgaver indenfor Stærkstrøm påhviler lejer. Det gælder fx

vedligehold af belysning udvendigt på bygningerne, pladsbelysning og

ventilationsanlæg til særskilte installationer. Banedanmark står alene for

vedligehold af

generelle rumventilationsanlæg, hovedtavler og

hovedforsyninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 155/174

Kørestrøm udgør 0,3 mio. kr. og omfatter norm-, tilstands- og fejlarbejder af

primært køreledningsanlæggene.

5.1.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede fornyelses- og

vedligeholdelsesbehov at udgøre 73 mio. kr. i 2031-2035. Det er lagt til

grund, at der ved udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

Fornyelse

Sigtelinjerne for fornyelsesbehovet er opgjort til gennemsnitligt 20,2 mio. kr.

årligt svarende til 101 mio. kr.

Tabel 53 Aktivitetsfordelte fornyelsessigtelinjer 2031-2035, Kombiterminal, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

1,2

0,6

0,3

0,2

101

Sporfornyelse

Belægninger

Hegning

Adgangsveje

Tankeanlæg og olieudskiller

Afvanding

I alt

Det gennemsnitlige, årlige fornyelsesbehov i 2031-2035 svarer til niveauet i

2021-2030.

Vedligehold

Sigtelinjerne for vedligeholdelsesbehovet uden lejeindtægter er opgjort til

gennemsnitligt 3,3 mio. kr. årligt svarende til 16,8 mio. kr. i perioden.

Tabel 54 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Kombiterminal, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

Spor

Forst

Stærkstrøm

Kørestrøm

Bygninger (inkl. lejeindtægter)

I alt

0,2

Det gennemsnitlige årlige vedligeholdelsesbehov i 2031-2035 svarer til

niveauet i 2021-2030.

5.1.6 Risiko

Der køres i dag med farligt gods (Kolonne 3 virksomhed) på

kombiterminalerne, hvilket medfører risiko for forurening ved manglende

Kolonne 3-forhold. Etablering af Kolonne 3-forhold er ikke medtaget i

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 156/174

behovsopgørelsen, da der endnu ikke er truffet endelig beslutning herom.

Etablering af Kolonne 3-forhold er estimeret til 6,2 mio. kr. pr. terminal og

beslutning om etablering vil derfor medføre meromkostninger på 6,2-18,5

mio. kr. Estimatet er behæftet med nogen usikkerhed, da der ingen

erfaringstal foreligger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 157/174

5.2 Private overkørsler

5.2.1 Introduktion

Banedanmark forvalter 324 overkørselsanlæg fordelt på de 16 private baner,

herunder bl.a. Vestbanen (Varde-Nr. Nebel) og strækningen Høng-Slagelse.

Overkørsler er steder, hvor jernbanen krydser en vej eller en sti, og dermed

er i samspil med anden trafik.

Overkørsler udgør en væsentlig risiko for jernbanesikkerheden og er derfor

sikrede med varslingsanlæg (blink og klokke). De fleste overkørselsanlæg er

endvidere sikret med et bomanlæg.

Overkørslernes tilstand er reguleret af Banedanmarks normer. Banedanmark

overtog overkørselsanlæggene fra Vejdirektoratet i 2012 og sikrer som led i

det løbende vedligehold, at anlæggene lever op til normerne. Det gælder fx

hurtige motorer i bomdrev (for at undgå udflytning af tændsteder ved

hastighedsopgradering), og at der anvendes overkørselssignaler på nogle

anlæg med signalafhængighed.

Der findes tre typer af overkørselsanlæg; BUES 2000 anlæg, Relæanlæg og

Overgangsanlæg.

Tabel 55 Oversigt over anlægselementer, Private overkørsler

Anlægselement

BUES 2000 anlæg

Relæanlæg

Overgangsanlæg

I alt

Antal

274 stk

36 stk

14 stk

324 stk

BUES 2000 anlæggene og relæanlæggene er traditionelle overkørselsanlæg

og udgør 96 pct. af anlægsmassen.

Overgangsanlæg er sluseanlæg til gående og cyklister, der skal krydse

sporet. Overgangsanlæggene udgør 4 pct. af den samlede anlægsmasse og

er et kosteffektivt alternativ til de traditionelle overkørselsanlæg. Sikkerheden

for overgangsanlæggene er imidlertid væsentligt lavere en for de

traditionelle overkørselsanlæg. Derfor etablerer Banedanmark ikke yderligere

overgangsanlæg.

Overkørselsanlæggene udskiftes ikke i forbindelse med Signalprogrammet.

Der er igangsat en analyse sammen med privatbanerne af, hvad deres

fremtidige signalteknologiske strategi skal være.

5.2.2 Tilstand

Tilstanden af overkørselsanlæggene er generelt god. Overkørselsanlæggene

og mange af delkomponenterne er af meget høj kvalitet og har derved

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 158/174

meget lang levetid. I løbet af perioden 2021-2030 forventes det dog, at en

del af anlæggene nedslides eller af anden årsag skal fornyes.

Den primære årsag til nedslidning af overkørselsanlæggene er vind og vejr.

Dertil kommer påkørsler og hærværk, som fordrer reparationer med henblik

at genoprette overkørslerne til deres hidtidige stand. Udgåede

delkomponenter udgør den primære risiko for tilstanden af

overkørselsanlæggene. Hvis overkørselsanlæggene ikke fungerer, medfører

det en væsentlig risiko for krydsende trafikanters sikkerhed.

Både eksisterende tænd/sluk-komponenter og bomlygter er udgåede af

produktion, og det er derfor ikke muligt at erhverve reservedele.

Som erstatning for de eksisterende tænd/sluk-komponenter ombygges

anlæggene gradvist til anvendelse af tænde- og slukkesløjfer. Da tænde- og

slukkesløjfer også anvendes af Deutsche Bahn, skønnes

forsyningssikkerheden meget høj.

Glødelamper må ikke længere produceres i EU, og er generelt på vej til at

udgå af produktion. Som erstatning for den eksisterende bomlygte indføres

derfor en ny LED-type. Den nye bomlygte forudsætter udvikling af nyt

tilslutningsprincip og efterfølgende mindre ændringer af anlæggene.

BUES 2000 anlæg

Hovedparten af anlæggene på privatbanerne er BUES 2000 elektroniske

anlæg. Det ældste anlæg er 20 år gammel, men delelementer er i visse

tilfælde ældre, da man ved moderniseringen har genanvendt eksisterende

elementer, som fx bomdrev og tænde- og slukkesteder, klokker, samt to

relæer til hhv. net- og batterikontrol. Tilstanden er dog generelt god og

fejlraten pr. anlæg pr. år ligger under den forventede fejlrate oplyst af

producenten.

Relæanlæg

De ældste anlægstyper er relæanlæg, hvor hovedparten findes på Vestbanen

og en mindre del findes på strækningen Høng-Slagelse. Hovedparten af

anlæggene er 30-45 år gamle og har dermed udlevet den forventede levetid.

Anlæggene er fortsat funktionsdygtige, men leveringstiden på reservedele er

meget lang og reparationer er meget omkostningstunge. Endvidere anses

teknikken i anlæggene for forældet, da der ikke er logfunktion i

anlægstypen. Modernisering af anlæggene på Vestbanen været udbudt, men

projektet blev ikke gennemført. Anlæggene på strækningen Høng-Slagelse

har ligeledes været planlagt udskiftet/nedlagt, men en række faktorer har

forhindret dette.

Overgangsanlæg

Overgangsanlæggene er generelt i god stand. De er dog hovedsageligt

opbygget med standard industrikomponenter, hvorfor det på sigt kan blive

vanskeligt bl.a. at skaffe reservedele.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 159/174

5.2.3 Grundlag for behovsopgørelse

Strategien for behovsopgørelsen er via løbende og økonomisk optimalt

vedligehold og eftersyn at reducere antallet af fejl og sikre funktionsdygtige

overkørselsanlæg, der lever op til Banedanmarks normer.

Banedanmark fører i henhold til normerne tre årlige eftersyn med samtlige

overkørselsanlæg. Eftersyn med privatbanen Århus–Odder er overgået til

Århus Letbane.

Lagerstyring og almindeligt vedligehold er delvist outsourcet til ekstern

leverandør. Vedligeholdelsesomkostningerne er baseret på erfaringspriser og

eksisterende kontrakter.

Omkostninger til gradvis udskiftning af udgåede tænd/sluk-komponenter

samt bomlygter er medregnet i behovsopgørelsen og medfører en stigning i

vedligeholdelsesbehovet i forhold til den eksisterende bevilling.

Opgørelsen indregner ikke den tidligere indtægt i form af

administrationsgebyr, fra de private ejere af overkørslerne, da Banedanmark i

henhold til den gældende version af jernbaneloven skal udføre vedligehold

uden beregning. Indtægten har tidligere være 0,9 mio. kr. årligt.

5.2.4 Økonomi og behovsopgørelse

De samlede omkostninger til vedligehold er opgjort til 380 mio. kr., svarende

til gennemsnitligt 38 mio. kr. årligt. Ordinært vedligehold udgør 68 pct. og

som omfatter tilstandsarbejder, normarbejder og fejlretning. Behovet for

ordinært vedligehold svarer til den eksisterende bevilling. Den gradvise

udskiftning af udgåede tænd/sluk-komponenter samt bomlygter udgør 32

pct. Omkostningerne er jævnt fordelt over perioden.

Tabel 56 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Private overkørsler, mio. kr. PL-

Aktivitetsgruppe

I alt

243

120

380

Private Overkørsler

Udskiftning af udgåede anlægselementer

Planlægning og administration

I alt

Den primære omkostningspost i forhold til ordinært vedligehold er

omkostninger til løbende og økonomisk optimalt vedligehold, hvilket udgør

243 mio. kr. Hovedparten går til ekstern leverandør til bl.a. lagerstyring,

teknisk support, opdatering af dokumentation og renoverings- samt

reparationsopgaver af materiel til overkørslerne. Gennemførelse af de

normfastlagte eftersyn udgør 16 pct. af de ordinære

vedligeholdelsesomkostninger, mens fejlretning udgør 24 pct. og

planlægning og administration udgør 6 pct. Planlægning og administration

omfatter styringsomkostninger i form af interne timer til fx planlægning af

vedligeholdelsesindsatsen, kontraktstyring mv.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 160/174

De 120 mio. kr. til investering i en gradvis udskiftning af udgåede tænd/sluk-

komponenter samt bomlygter udgør en stigning i forhold til den

eksisterende bevilling. Udskiftningen er nødvendig af hensyn til sikkerheden,

da tilstanden af anlægselementerne er kritisk og det ikke længere er muligt

at skaffe de nødvendige reservedele.

5.2.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede behov at udgøre 190 mio. kr.,

svarende til gennemsnitligt 38 mio. kr. årligt. Det er lagt til grund, at der ved

udgangen af 2030 ikke er opbygget et efterslæb.

Tabel 57 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Private overkørsler, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

122

190

Private Overkørsler

Udskiftning af udgåede anlægselementer

Planlægning og administration

I alt

Det gennemsnitlige, årlige behov i 2031-2035 svarer til niveauet i 2021-2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 161/174

5.3 Vejrlig

5.3.1 Introduktion

Vejrlig omfatter sne og glatførebekæmpelse på Banedanmarks arealer og

indsatser, når ekstreme vejrsituationer rammer jernbanen. Ekstreme

vejrsituationer er fx skybrud, ekstremt snefald, forhøjet vandstand, ekstreme

kuldeforhold samt storm.

Kraftigt snefald på skinnerne påvirker regulariteten og kræver brug af

sneplov for at rydde sporet. Der er sat et beredskab op i form af sneplov og

trækkraft til snebekæmpelse på skinnerne.

Sne- og glatførebekæmpelsen på arealerne udføres for at sikre

fremkommelighed og for at minimere risiko for faldskader for dem, der

færdes på arealerne, passagerer, medarbejdere og entreprenører. Sne- og

glatførebekæmpelsen foregår på perroner, stier og veje mv. og indbefatter

både planlægning, ledelse, beredskab og udførelse. Derudover gennemføres

også sne- og glatførebekæmpelse på mødesteder og kommandoposter.

Ved kraftige storme etableres der stormberedskab med personel og

maskiner, således at togdriften kan opstarte hurtigere ved væltede træer i

kørestrømsanlægget eller over skinnerne.

Skybrud og andet ekstremvejr kan forårsage en række skader som

dæmningsskred og store mængder vand på udsatte steder. Der etableres et

pumpeberedskab til at imødegå store mængder vand i tilfælde af skybrud.

Banedanmark er pt. ved at lave en strategi for vandovervågning baseret på

seneste erfaringer fra f.eks. Kibæk, hvor et gennemløb skyllede væk. Denne

strategi indgår ikke i bruttobehovet, da den endnu ikke er færdiggjort. Den

vil skulle finansieres ved omprioritering inden for den tilgængelige bevilling.

5.3.2 Tilstand

Behovet for beredskabsindsatsen forebygges i vidt omfang i den almindelige

indsats for rydning af potentielt farlige træer langs jernbanen, ved sikring af

god afvanding samt ved optimering af indretning af perroner og stationer, så

sne og glatførebekæmpelsen kan ske effektivt.

Ved indretning af perroner er der dog også andre hensyn, og ved visse nye

perrontyper kan der opstå udfordringer med underafkøling af

perronelementerne.

Boulevardtunnellen er kritisk for afvikling af trafikken og har oplevet

problemer ved ekstremregn. Her er der etableret en aftale vedrørende

afhjælpende pumpetrykrør.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 162/174

5.3.3 Grundlag for behovsopgørelse

Omkostninger forbundet med vinterberedskab og ekstreme vejrsituationer

vil altid omfatte de usikkerheder, der ligger i vejr-og klimaudvikling.

Opgørelsen er baseret på erfaringer fra tidligere år samt forventninger fra fx

DMI.

Beredskab er i vidt omfang udliciteret, og enkelte omkostninger til

beredskab for materiel er faste lejeomkostninger.

Der benyttes to mænd (én i øst og én vest) i vintermånederne (okt. – marts)

til at sikre vinterberedskab afvikles korrekt jf. kontrakterne mm.

5.3.4 Økonomi og behovsopgørelse

Behovsindmeldingen er samlet 302 mio. kr. for perioden 2021-2030. Behovet

er angivet jævnt fordelt over årene med 30,2 mio. kr. pr. år. Behovet vil dog

kunne variere betydeligt år for år, som følge af variationerne i vejr- og klima.

Behovet på 30,2 mio. kr. pr. år. omfatter:



Sne- og glatførebekæmpelse: 24 mio. kr. pr. år.



Force majeure vejrlig: 3,8 mio. kr. pr. år.



Dæmningsskred, stormvagt, leje af pumpetrykrør og trækkraft samt

leje af sneplov: samlet 2,4 mio. kr. pr. år.



Planlægning og administration: 0,7 mio. kr. pr. år.



Hertil forventes det, at faget kan opnå en årlig besparelse på 0,7 mio.

kr. i ovenstående aktiviteter, uden nye anlæg, i overensstemmelse

med Teknikanalysen.

Tabel 58 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Vejrlig, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

240

-7

302

Stationer

Force majeure vejrlig

Dæmningsskred

Stormvagt

aftale vedr. pumpe trykrør ved tunnel

Lokomotivleje snerydning

leje, udd. Og placering sneplove

Planlægning og administration

Besparelser, teknikanalysen

I alt

5.3.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede behov at udgøre 151 mio. kr. i

2031-2035, svarende til gennemsnitligt 30,2 mio. kr. årligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 163/174

Tabel 59 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Vejrlig, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

120

-3

151

Stationer

Force majeure vejrlig

Dæmningsskred

Stormvagt

aftale vedr. pumpe trykrør ved tunnel

Lokomotivleje snerydning

leje, udd. Og placering sneplove

Planlægning og administration

Besparelser, teknikanalysen

I alt

Det gennemsnitlige, årlige behov i 2031-2035 svarer til niveauet i 2021-2030.

5.3.6 Risiko

Da vejret varierer betydeligt fra år til år, er der risiko for betydelige udsving i

behovet for indsatser.

Der opleves markant udvikling i påvirkning fra vejret. Behovsopgørelsen

tager udgangspunkt i, at Banedanmark overvåger og afbryder trafikken ved

større hændelser. Der er under faget Forst medregnet behov for

klimatilpasningen. Behovet dækker dog ikke en omfattende klimasikring af

banen til at kunne imødegå alle fremtidige klimascenarier.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 164/174

5.4 Infrastrukturenergi

5.4.1 Introduktion

Infrastrukturenergi omfatter elforbruget til alle Banedanmarks bygninger,

infrastrukturelementer og anlæg undtagen:



Kørestrøm

Andet elforbrug til eksterne brugere som opgøres og

viderefaktureres (såsom lys i reklameskilte og togforvarme)

Elforbrug fra bygge- og projektmålere, indtil de er færdigmeldte.

Andre energiforbrug som fx fjernvarme, fyringsolie og naturgas til

opvarmning af boliger og sporskiftevarme er ikke omfattet.

En liste over energiforbrugende anlægselementer og deres andel af det

samlede elforbrug i Banedanmark ses herunder.

Tabel 60 Energiforbrugende anlægselementer, Infrastrukturenergi

Anlægselement

Sporskifter

Belysning

Sikringsanlæg

Teknik

GSM-R

Andet

Elforbrug til:

Sporskiftestyring, sporskiftevarme

Perronbelysning, rangerbelysning, pladsbelysning,

stationsbelysning, terrænbelysning, tunnelbelysning

Signaler, overkørselsanlæg (inkl. bomanlæg),

Små teknikbygninger (radio og relæhytter), drift af

omformerstationer, fordelingstavler, IT, pumper

GSM-R radiomaster

Pumpebrønde, elevatorer, togforvarme, målere, kolonnehus.

Hvor det ikke er opklaret, hvad måleren forsyner, kommer

den ind under denne kategori.

Administrative bygninger, lys, varme tilknyttet bygninger

(elvarme og varmepumper)

Andel af

elforbrug,

indikativ

19%

37%

Bygninger, Adm

Faget ’Infrastrukturenergi’ ejer ikke selv de enkelte anlægselementer, da de

ejes af Banedanmarks andre fag, som også varetager vedligeholdelsen og

fornyelsen af disse anlæg. Faget Infrastrukturenergi omfatter således kun

selve energiforbruget samt administrationen heraf herunder betaling af

regninger og prognoser til budget, som er omfattet af denne opgørelse.

Transportministeriet er som de øvrige ministerier underlagt en

energispareforpligtelse på 10 pct. i 2030 på den del af energiforbruget, der

ikke vedrører egne bygninger set i forhold til baselineforbrug i 2017-2019.

Transportministeriet har endnu ikke konkretiseret et energisparekrav til

Banedanmark, men baseret på Banedanmarks energiforbrug i baselineårene

antages det totale energisparekrav at ligge på 5,4 GWh i perioden svarende

til 540 MWH/år. Banedanmark har i den tidligere periode realiseret

energibesparelser for gennemsnitligt 1.271 MWH/år, men de senere års

energispareindsats bærer præg af, at de fleste rentable og dokumenterbare

energibesparelser er blevet udført, og således har udbyttet i den første del af

den nye periode for 2021/22 også kun ligget på hhv. 220/272 MWH/år. Det

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 165/174

kan derfor vise sig at være en udfordring for Banedanmark at opfylde det

forudsatte energisparemål.

Energiforbruget indgår i vurderingen af totaløkonomien ved udskiftning af

energiforbrugende komponenter og installationer såsom belysning, pumper,

opvarmningsformer osv. Generelt gennemføres energibesparelser, hvor den

samlede tilbagebetalingstid er på under 5 år.

Fra 2017 er en større andel af eksternt elforbrug blevet opgjort og

viderefaktureret, da man via bimålere kan udskille og opgøre eksternt

elforbrug på flere aktiviteter.

5.4.2 Tilstand

Datakvalitet og opdeling af elforbrug på kategorier er afgørende for at

kunne monitorere forbruget og målrette indsats for øget styring eller

identifikation af el-besparelsespotentialer, herunder at viderefakturere

forbrug til eksterne.



Mange elmålere måler strømforbruget for flere forbrugsgrupper, og

det er ofte umuligt at sige, hvor meget strøm der går til de

forskellige anlægselementer uden et survey eller nærmere analyse af

drift og anlæggenes effektforbrug.

2/3 af Banedanmarks elmålere afregnes kun på årsbasis, hvilket gør

det svært at overvåge forbruget løbende.



5.4.3 Grundlag for behovsopgørelse

Behovsopgørelsen er baseret på en forventning til elpris og forbruget i kWh.

Elprisen

Elprisen består af en række elementer, hvoraf selve prisen på el kun er en

mindre del. De forskellige elementer er beskrevet i nedenfor.

Tabel 61 Elementer i elpris, Infrastrukturenergi

Udgift

PSO-Tarif

Balancegebyr

Elafgift

Transmissionsnettarif

Systemtarif

Tillæg EDK + kredittillæg

Distributionsnettarif

Forklaring

Prisen på markeds-el

Tarif til dækning af omkostningerne til miljøvenlig energi

Betaling til energinet.dk for forsyningssikkerhed

Afgift på el til SKAT (i de fleste tilfælde er der refusion på

denne bortset fra minimumsafgiften

Tarif for drift af højspændingsnettet

Betaling til energinet.dk for forsyningssikkerhed (administrative

omkostninger)

Gebyr til Energi Danmark for administration af elindkøb

Betaling til energiselskabet for vedligehold af elnettet mv.

Banedanmark får normalt refusion på elafgiftsdelen af elprisen, hvorfor

Banedanmark opererer med en meget lav gennemsnitlig elpris. SKAT har

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 166/174

imidlertid forlangt fuld elafgift på elforbrug til hhv. belysning og rumvarme,

hvilket Banedanmark ikke har budgetteret med før, og i øvrigt har appelleret.

Denne ekstra udgift er derfor opgjort særskilt. For 2017 udgjorde elafgiften

8,4 mio. kr. af ud af et samlet budget på 44 mio. kr.

Elprisen varierer betydeligt, som i 2022, hvor der var markante prisstigninger.

Derfor kan der som udgangspunkt kun regnes med gennemsnitspriser. Givet

variationerne er der behov for at Banedanmark kan afvige fra gennemsnittet

gennem opsparing og overforbrug.

Endvidere er Banedanmark fritaget for elafgiften på det meste forbrug, men

ikke på belysning (ca. 10 pct. af forbruget), hvor der skal betales yderligere

91 øre/kWh (2017-tarif).

Elprisen er i kortsigtede budgetter sat til den seneste gennemsnitlige elpris

for et helt år på det tidspunkt, hvor budgettet blev udarbejdet. Elprisen

varierer over året og fra år til år og afhænger af markedsudviklingen. I

beregningsgrundlaget er der taget udgangspunkt i elprisen for 2017, men

med justering for en udfasning af PSO-afgiften frem til 2022. Den

gennemsnitlige elpris i 2021 er 0,67 kr./kWh faldende til 0,51 kr./kWh i 2022,

når PSO-afgiften på 16 øre/kWh er helt udfaset.

Bortfaldet af PSO-afgiften giver et fald i omkostningerne for el fra 2021-2022

på næsten 11,1 mio. kr.

Elforbruget

Elforbruget i kWh er baseret på en model, der med udgangspunkt i

historiske data estimerer elforbruget månedligt under antagelse af, at

vejrforholdene er som et gennemsnitsår (DMI’s klimanormal).

Elforbruget som følge af ibrugtagning af nye baner er estimeret på baggrund

af gennemsnitselforbruget i 2018 pr. km ganget længden af de nye baner.

For ny stationer er elforbruget baseret på elforbruget på Langeskov station,

som er en ny station ibrugtaget i 2015.

Det forudsatte elforbrug for 2018 og 2019 er hhv. 47,6 mio. kWh og 49,9

mio. kWh, hvilket er på niveau med tidligere år. At der ikke ses et fald som

følge af el-besparelser, skyldes et skift fra andre brændsler til el, fx skift fra

naturgas til sporskiftevarmere til el-baseret sporskiftevarme, samt udfasning

af fyringsolie til opvarmning med el-baserede varmepumper.

Elforbruget forventes at stige til 53,5 mio. kWh frem til 2024 som følge af nye

anlæg og omlægning af forbrug til el, herefter stabilt forbrug i resten af

perioden frem til 2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 167/174

Figur 39 Forventet årligt elforbrug 2021-2030, Infrastrukturenergi, mio. kr. kWh.

5.4.4 Økonomi og behovsopgørelse

De samlede omkostninger over perioden 2021-2030 er opgjort til 553 mio.

kr., svarende til gennemsnitligt behov for perioden 2021-2030 er 55,3 mio.

kr. pr. år.

Tabel 62 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Infrastrukturenergi, mio. kr. PL-

Aktivitetsgruppe

I alt

180

Infrastrukturenergi i øvrigt

Teknik (Hytte, radio/relæ, Antenneanlæg, IT, Pumper)

Sporskiftevarme

Korrektion (2021 & 2022)

Belysning ( Perron, plads, mm.)

Sikringsanlæg (Signaler, Overkørsler)

Øvrige bygninger: DIV (Øvrige bygninger)

GSMR (Radiomaster)

Planlægning og administration

- 11

Isolering af sporskiftevarme

I alt

553

Der er i 2021 og 2022 taget højde for erfarede stigninger i energipriserne.

Fra 2023 er det forudsat at priserne holder niveauet fra før 2021 og 2022.

Der er indarbejdet en forventet besparelse på 11 mio. kr. forbundet med

isolering af sporskiftevarme. Det er lagt til grund at isoleringen gennemføres

frem mod udgangen af 2030 jf. afsnit 4.6.4. Isoleringen er nødvendig, hvis

Banedanmark skal opfylde energisparemålet frem mod udgangen af 2030.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 168/174

5.4.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede behov at udgøre 158 mio. kr. i

2031-2035, svarende til gennemsnitligt 31,6 mio. kr. årligt.

Tabel 63 Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2021-2030, Infrastrukturenergi, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

158

Infrastrukturenergi i øvrigt

Teknik (Hytte, radio/relæ, Antenneanlæg, IT, Pumper)

Sporskiftevarme

Belysning ( Perron, plads, mm.)

Sikringsanlæg (Signaler, Overkørsler)

Øvrige bygninger: DIV (Øvrige bygninger)

GSMR (Radiomaster)

Planlægning og administration

Isolering af sporskiftevarme

I alt

Det gennemsnitlige, årlige behov i 2031-2035 er omkring 40 pct. mindre end

niveauet i 2021-2030. Det skyldes primært de ekstraordinært høje

energipriser i 2021-2022, som har en væsentlig påvirkning af det

gennemsnitlige årlige behov i 2021-2030. Dertil kommer at besparelserne

ved isolering af sporskiftevarme forventes realiseret fuldt ud i 2031-2035.

5.4.6 Risiko

Elprisen (dvs. prisen på selve strømmen) svinger fra time til time baseret på

et væld af faktorer og på samme måde som med aktiekurser, er det ikke

muligt at forudsige udviklingen over tid, medmindre man beslutter sig til at

tilkøbe en fastlåsning af elprisen. Elprisen kan fra år til år vise sig både højere

eller lavere (meget eller lidt) ift. behovsopgørelsen. Risikoen for meget store

udsving er næppe stor, men blot et udsving på 1 øre på årsbasis svarer ca. til

0,5 mio. kroner.

Foruden SKAT og ren elpris er der flere gebyrer og tariffer på elregningen.

Disse fastsættes hhv. politisk eller af det enkelte elforsyningsselskab, og kan

ligesom elprisen gå op og ned. Risikoen vurderes som lav. Større ændringer

her er ikke videre sandsynligt, og vil i givet fald sandsynligvis være positive.

Banedanmark får pt. fuld refusion (91 øre/kWh) på alt elforbrug undtagen

forbrug til belysning (perroner, tunneler mv.) samt rumvarme i teknikhytter,

som SKAT specifikt har undtaget (Banedanmark har anket afgørelsen). Det er

vanskeligt at sige, hvordan ankesagen vil gå.

Banedanmarks elforbrug er i høj grad klima- og sæsonafhængigt. I

behovsopgørelsen er der taget udgangspunkt i klimanormalerne fra DMI,

men varme somre (mere behov for køling), kolde vintre (mere behov for

varme og sporskiftevarme) og mere nedbør (større forbrug til pumper) og

vice versa kan føre til store udsving mellem prognose og reelt elforbrug.

Risikoen her er relativt stor, især fordi trenden peger i retning af mere

ekstreme klimaforhold i fremtiden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 169/174

Estimaterne for elforbruget til nye anlæg er temmelig usikre, og der findes

ingen estimater for, hvad det fx vil betyde for elforbruget, at det nye

signalsystem erstatter det gamle (inklusiv lukning af kommandoposter).

Nybyggerier, nye anlægselementer og øget brug af varmepumper (i stedet

for fossile brændsler) kan trække elforbruget op, mens nedrivninger,

energisparetiltag og sløjfninger af anlægselementer trækker elforbruget ned.

Selvom nogen tiltag kendes pt., så er den samlede effekt ikke mulig at

forudsige.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 170/174

5.5 Bygninger

5.5.1 Introduktion

Banedanmark ejer og vedligeholder en lang række forskellige typer af

bygninger. Hovedparten af bygningerne er små bygninger, som huser

tekniske installationer fx sikringsudstyr og radio. Administrationsbygninger

udgør det største areal.

Tabel 64 Antal bygninger og bruttoetageareal, Bygninger

Bygningsgruppe

Administration

Boliger

Værksteder, remiser

Lagre m.m.

Tekniske bygninger generelt

Tekniske bygninger (Sikring/radio)

I alt

Antal bygninger Antal m²

117

1.992

2.373

41.090

11.577

15.559

13.079

14.806

16.996

113.107

Boliger omfatter eksproprierede bygninger, som Banedanmark har ansvaret

for, indtil de kan frasælges eller nedrives i forbindelse med projekter. En del

af disse bygninger udlejes, og indtægten bogføres på § 28.63.01.

Udover bygninger omfatter faget en række øvrige anlæg, som fx

vandforsyningsanlæg, tanknings- og vaskepladser, brændstoftanke,

olieudskillere og tankningsanlæg.

5.5.2 Tilstand

Bygningernes tilstand vurderes i et bygningssyn hvert andet år, der resulterer

i en liste af vedligeholdelsesaktiviteter. Disse aktiviteter tildeles en

tilstandskarakter med reference til skadens påvirkning af delelementet, hvis

aktiviteten ikke gennemføres. En bygning er opgjort som ét anlægselement,

dvs. bygninger er ikke nedbrudt i delelementer som tag, facader, fundament

mv. Bygningerne er generelt i god tilstand, men det nuværende niveau af

vedligehold er ikke vurderet til at være tilstrækkeligt til at fastholde niveauet.

Bygninger, hvor vedligehold er outsourcet, vurderes ikke.

Der gennemføres ikke bygningssyn på sikrings- og relæhytter/-huse, da

disse små bygninger nedrives i forbindelse med indfasningen af

signalprogrammet. Nedrivningen af bygningerne vil føre til et fald i den

samlede bygningsmasse og en stigende gennemsnitsalder for den

bestående, da der ikke opføres nyt.

Viborg Remise er en fredet bygning i dårlig stand, som kræver omfattende

arbejder. Remisen er en rundremise bygget i 1896 og har ikke været i brug

siden 1987. Remisen blev fredet i 1992 og i 2011 blev drejeskiven også

omfattet. Renoveringen af remisen har været udskudt i en årrække og

bygningens tilstand lever ikke op til fredningsbestemmelserne om at holde

bygningen i en forsvarlig stand. Banedanmark har søgt det særlige

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 171/174

bygningstilsyn om at få fredningen ophævet, men fik i 2018 afslag på

anmodningen. Banedanmark er dermed forpligtet til at leve op til

fredningens bestemmelser om at holde bygningerne i forsvarlig stand jf.

bekendtgørelse 685 af 9/6-2011 om bygningsfredning og bevaring af

bygninger og bymiljøer.

Derudover er der 10 tanknings- og vaskepladser, som kræver istandsættelse.

Pladserne er i dårlig stand, hvilket giver risiko for forurening, hvis de ikke

istandsættes.

5.5.3 Grundlag for behovsopgørelse

Bygninger omfatter 85.534 m

bygninger, som skal vedligeholdes. Heraf er

omkring halvdelen administrationsbygninger, mens værksteder, remiser,

lagre og tekniske bygninger udgør den anden halvdel.

Hovedparten af tekniske bygninger (sikring/radio) skal kun være i drift indtil

Signalprogrammet er rullet fuldt ud, hvorefter de rives ned. Der bliver derfor

kun vedligeholdt afhjælpende. I aftaleperioden 2021-2030 vil der ske en

stigning i bygningsmassen som følgende af Signalprogrammets

udrulningsplan, hvor der opsættes nye signalbygninger. Disse

signalbygninger vedligeholdes dog af leverandøren og er derfor ikke

medregnet i behovsopgørelsen.

På bygningsområdet er behovet for vedligehold opgjort på baggrund af

tidligere års forbrug, budget 2018 og behov 2019-2020. Prioriteringen af

midlerne år for år sker først og fremmest i forhold til bygningens tilstand og

vigtighed for driften, dernæst i forhold til antallet af rejsende på

banestrækningen. Det vil sige, at en skade på en kommandopost laves før en

tilsvarende skade på en administrationsbygning. Erfaringen er, at det er

muligt at udjævne det almindelige vedligehold over årene, så der i

normalsituationen ikke vil være de store udsving fra år til år.

Vedligeholdelse af boliger finansieres over driftskonto 01 og er ikke omfattet

her.

5.5.4 Økonomi og behovsopgørelse

Det samlede behov er 485 mio. kr. i perioden 2021-2030, svarende til

gennemsnitligt 48,5 mio. kr. årligt. Omkostningerne et lidt højere i første

halvdel af perioden, hvilket skyldes renovering af Viborg Remise frem mod

2025 og afhjælpende vedligehold af tekniske bygninger, som udfases i takt

med udrulningen af nyt signalsystem.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 172/174

Tabel 65 Årlige fornyelsesomkostninger 2021-2030, Bygninger, mio. kr. PL-24

2026

2027

2028

2029

2030

Tilstandsbaseret, forebyggende vedligehold og renoveringssager i form af

bl.a. nedrivning af tekniske bygninger i takt med udrulningen af nyt

signalsystem udgør omkring halvdelen af behovet indenfor Bygninger.

Tabel 66 Aktivitetsfordelte vedligeholdelsesomkostninger 2021-2030, Bygninger, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

170

107

101

485

Forebyggende vedligehold

Renoveringssager herunder nedrivning

Afhjælpende vedligehold

Viborg remise

Miljø- og energitiltag, andre øvrige anlæg som olietanke

og -udskillere, tankningspladser mv.

Befæstelser ved mødesteder og Kommandoposter

Planlægning og administration

I alt

5.5.5 Sigtelinjer 2031-2035

Baseret på simpel fremskrivning på baggrund af et årligt gennemsnit af

behovet i 2021-2030 forventes det samlede vedligeholdelsesbehov at

udgøre 195 mio. kr. i 2031-2035, svarende til gennemsnitligt 39 mio. kr.

årligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Rapport - Baneinfrastrukturen 2021-2030

Side 173/174

Tabel 67

Aktivitetsfordelte vedligeholdssigtelinjer 2031-2035, Bygninger, mio. kr. PL-24

Aktivitetsgruppe

I alt

195

Forebyggende vedligehold

Renoveringssager herunder nedrivning

Afhjælpende vedligehold

Miljø- og energitiltag, andre øvrige anlæg som

olietanke og -udskillere, tankningspladser mv.

Befæstelser ved mødesteder og Kommandoposter

Planlægning og administration

I alt

Det gennemsnitlige, årlige behov i 2031-2035 er omkring 20 pct. mindre end

niveauet i 2021-2030, hvilket skyldes en ekstraordinær indsats i forhold til

Viborg Remise i 2021-2030 samt en faldende anlægsmasse.

5.5.6 Risiko

Flere tanknings- og vaskepladser er i dårlig stand, hvilket giver risiko for

forurening, hvis de ikke istandsættes. Banedanmark fører derfor løbende

tilsyn med pladserne frem mod istandsættelse.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering om fornyelse og vedligehold af jernbanen, fra transportministeren

Baneinfrastrukturen 2021-2030

med sigtelinjer frem til 2035

Version 1.2

Sagsnr.:

2023-16998

Anlæg Planlægning

Strategisk Planlægning

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V