TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 36
Offentligt

Tunnel under

Marselis Boulevard

Resumé af miljøkonsekvensvurdering

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

TUNNEL UNDER

MARSELIS BOULEVARD

Resumé af

miljøkonsekvensvurdering

DATO

November 2024

ISBN

(trykt version)

978-87-7595-119-2

ISBN

(digital version)

978-87-7595-118-5

Vejdirektoratet, 2024

Den politiske aftale bag

miljøkonsekvensvurderingen

Det fremgår af den politiske aftale om Infrastrukturplan

2035, at der skal etableres en tunnel under Marselis Bou-

levard og at anlægsprojektet forventes igangsat i 2025.

Denne folder sammenfatter Vejdirektoratets forslag til

at etablere en tunnel under Marselis Boulevard samt

miljøkonsekvensrapporten og de forskellige beregnin-

ger og vurderinger, der ligger til grund herfor. Som en

del af projektet genskabes Marselis Boulevard som en

tosporet strækning.

Kommissoriet og hele miljøkonsekvensvurderingen kan

læses på vd.dk/mkv-marselistunnnel.

5041 0751

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

Tunnel under Marselis

Boulevard

Vejdirektoratet har nu afsluttet miljøkonsekvensvurderingen for at etablere en tunnel

under Marselis Boulevard.

I denne folder kan du læse et kort resumé af undersø-

gelsen. Vil du vide mere, kan hele miljøkonsekvensvur-

deringen læses på

vd.dk/mkv-marselistunnnel.

Her er miljøkonsekvensvurderingen og vejprojektet

gennemgået mere detaljeret, og her findes også

baggrundsrapporter for projektet.

På hjemmesiden er det bl.a. muligt at finde detalje-

rede kort med forventet støjudbredelse, arealbehov

samt kort om miljøforhold. Det er også muligt at læse

nærmere om de trafikale konsekvenser af projektet.

Du har mulighed for at indsende bemærkninger til

miljøkonsekvensvurderingen i høringsperioden, som

løber frem til d. 9. januar 2025.

Indsend et høringssvar

Hvad er en miljøkonsekvensvurdering

En miljøkonsekvensvurdering skal give tilstrækkelig

viden til, at politikere og borgere kan vurdere projek-

tets virkninger på miljøet samt sammenligne forskellige

løsningsforslag.

Miljøkonsekvensvurderingen skal desuden sikre, at

vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne,

og at miljøet ikke påvirkes unødvendigt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

MARSElIS BoulEVARD I DAg

Marselis Boulevard i dag

Marselis Boulevard udgør sammen med Åhavevej

forbindelsen fra Aarhus Syd Motorvejen til Aarhus

Havn. I vest er Aarhus Syd Motorvejen og Åhavevej

ført under Ringvejen og i den østlige ende er Mar-

selis Boulevard ført under Strandvejen i en tunnel

(Strandvejstunnelen). Strækningen er i dag firespo-

ret og vist på kortet. Der er en hastighedsgrænse på

60 km/t på strækningen i dag.

Biltrafikken på Marselis Boulevard varierer fra godt

30.000 køretøjer pr. døgn på hverdage vest for

Skanderborgvej ned til ca. 10.000 biler pr. døgn på

strækningen øst for Strandvejen. På den mellemlig-

gende strækning mellem Skanderborgvej og Strand-

vejen er der ca. 20.000 biler i døgnet. Andelen af last-

biler på strækningen udgør cirka 10 % af den samlede

trafik på den vestlige strækning, mens den på den

østligste strækning nærmest havnen udgør cirka 36 %

af trafikken i den eksisterende Strandvejstunnel.

Figur 1. Trafikken i 2022.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

MARSElIS BoulEVARD I DAg

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

PRojEKTET

Projektet

Tunnelen starter i vest ved Åhavevej mellem jernba-

nebroerne og Skanderborgvej. Herefter forløber tun-

nellen under den eksisterende Marselis Boulevard.

Ved Dalgas Avenue drejer tunnelen videre ned under

Adolph Meyers Vej, ned under Strandvejen og ender

ved Sumatravejs tilslutning til Østhavnsvej. Tunnelen

vil få en samlet længde på ca. 1,8 km.

På hver side af kørebanerne i tunnelen etableres en

rampe til og fra Skanderborgvej. I krydset med Skan-

derborgvej etableres svingbaner for at sikre en god

trafikafvikling.

Mellem Eskelundvej og Skanderborgvej anlægges en

ny stiforbindelse nord for vejanlægget. Hermed sik-

res en god forbindelse til Brabrandstien, Aarhus Å og

eventområdet ved Eskelunden.

Der vil blive etableret 4 m høje støjskærme på

både nord- og sydsiden af Åhavevej på stræknin-

gen. På sydsiden af Åhavevej etableres en teknik-

bygning til tunnelen.

Projektets vestlige ende

I den vestlige del af projektet skal der ske en større

ombygning af det eksisterende vejanlæg i form af

en tilslutning til den ny tunnel under Marselis Boule-

vard. Vejanlægget tilsluttes eksisterende Åhavevej

umiddelbart vest for de eksisterende jernbanebroer.

Broerne vil ikke blive berørt af projektet.

Teknikbygning

En teknikbygning indeholder forskellige tekniske instal-

lationer og en pumpesump til afvanding af tunnelen.

Der vil være tale om elinstallationer, nødgenerator o.l.

Der vil i bygningen også være kontrolcenter til styring

og overvågning af tunnelen.

lun

Jernban

Åhavevej

Tø

Åhavevej

Adga

Ambulancev

Cyk

elsti

Marselis

Boulevard

ngsv

Teknikbygning

Tunnel

Støttemur/støjskærm

Vejanlæg

Vejbane

Adgangsveje og parkering

Sti

Teknikbygning

Figur 2. Projektets vestlige ende.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

PRojEKTET

Figur 3. Visualisering af tunnelindgang vest.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

PRojEKTET

Projektets midterste

strækning

Fra Skanderborgvej følger tunnelen Marselis Bou-

levard indtil Dalgas Avenue, hvor den svinger mod

sydøst under Adolph Meyers Vej.

I forbindelse med anlæg af tunnelen opbrydes den

eksistende firsporede Marselis Boulevard. Efter

tunnelen er færdigbygget etableres vejen som en

tosporet vej med tilslutning til alle større sideveje

i kryds. De fremtidige kryds vil blive indrettet med

svingbaner som i dag.

Sideløbende med planlægning af tunnelprojektet har

Aarhus Kommune en proces om indretning af det fri-

gjorte areal langs Marselis Boulevard.

umiddelbart øst for daginstitutionen ved johs. Bau-

nes Plads anlægges en mindre teknikbygning i for-

bindelse med tunnelanlægget.

Projektets østlige ende

Den eksisterende Strandvejstunnel lukkes. I stedet

hæves Marselis Boulevard og Østhavnsvej op til sam-

me niveau som Strandvejen. Der etableres et nyt sig-

nalreguleret kryds ved Strandvejen samt en teknik-

bygning nord for tunnelmundingen ved Sumatravej.

Tunnelramper fra Marselistunnelen tilsluttes til det

eksisterende kryds mellem Østhavnsvej og olie-

havnsvej som i den forbindelse ombygges. I østgå-

ende retning tilsluttes tunnelen direkte til Østhavns-

vej med en østgående rampe.

Figur 4. Visualisering af tunnel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

PRojEKTET

Tunnel

Vejanlæg

Vejbane

Adgangsveje og parkering

Sti

Teknikbygning

idans Gade

Strandv

ejen

Rekreativ sti

Henrik Pontop

s Gad

Broge

Hans

Adol

h Me

Teknikbygning

yers

Vej

Øst

vej

Strandvejen

ieh

Figur 5. Projektets østlige ende.

Sydhavnsgade skal i forbindelse med ombygningen

have en ny linieføring nord for jernbanesporet på hav-

nen. oliehavnsvej tilsluttes den nye Sydhavnsgade

som efterfølgende tilsluttes krydset ved Østhavnsvej.

Der anlægges en rekreativ stiforbindelse langs Syd-

havnsgade. Stien føres under det nye kryds ved

Sum

atra

hav

Øs

nsv

Strandvejen i en tunnel og videre op igennem Sankt

Nicolaus’ Kildepark og op til Strandvejen, hvor stien

føres over tunnelen. Stien vil få forbindelse til ek-

sisterende sti mod DoKK1 og Aarhus centrum og

tilsvarende mod syd til henholdsvis sti mod Aarhus

Havn og videre mod syd af Strandvejen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

PRojEKTET

Tunnelen

Vejen gennem tunnelen bliver firesporet med to kø-

rebaner i hver retning. Der etableres ikke fortov eller

nødspor i tunnelen. De to køreretninger adskilles af

en midtervæg, så der kommer et østgående og et

vestgående tunnelrør. Hvert af de to tunnelrør bliver

ni meter brede.

Den tilladte hastighed i tunnelen bliver 60 km/t.

Væggene i tunnelen beklædes med fliser. I toppen af

tunnelen vil der være plads til tekniske installationer

som bl.a. omfatter ventilationsanlæg, brandsluk-

ningsanlæg, hastigheds- og informationstavler mv.

Figur 6. Visualisering af tunnel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

PRojEKTET

Figur 7. Principtværsnit for tunnelen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

HVoRDAN ByggES TuNNElEN

Hvordan bygges tunnelen

Tunnelen under Marselis Boulevard anlægges som

en gravet tunnel med to tunnelrør. Anlægsarbejdet er

planlagt, så der kan køre trafik på Marselis Boulevard

i et spor i hver retning i anlægsperioden.

Ønsket om at opretholde trafik på strækningen har

været rammesættende for, hvordan tunnelen kan

bygges. Tunnelen etableres derfor i to halvdele, så

den tunge trafik til og fra havnen kan fastholdes på

Marselis Boulevard i anlægsperioden. På de steder

hvor det er muligt, etableres tunnelen i fuld bredde.

Dette gøres for at bygge tunnelen hurtigst muligt.

For at minimere længden af den samlede anlægspe-

riode er det nødvendigt, at mange arbejder udføres

sideløbende. Det kan opnås ved at inddele den sam-

lede anlægsstrækning i mindre felter på ca. 60 m. På

strækningen fra Skanderborgvej til Dalgas Avenue

udføres arbejdet i flere felter ad gangen. Der bygges

på den nordlige halvdel af Marselis Boulevard, mens

trafikken kører på den sydlige halvdel. I de blå felter

anlægges tunnelen, mens der i de rødskraverede fel-

ter er byggeplads til felterne under udførelse. Dette

princip gentages langs hele strækningen.

Når den nordlige halvdel af tunnelen er færdigbyg-

get anlægges der ny vej på toppen af denne. Trafik-

ken på Marselis Boulevard flyttes til det nye vejareal

og anlægsarbejderne kan begyndefor den sydlige

halvdel af tunnelen.

Med ovenstående metode til at bygge tunnelen for-

ventes en samlet anlægsperiode for tunnelen på 7

år og 3 måneder. Før opstart af anlægsarbejdet skal

der gennemføres detaljerede undersøgelser, projek-

tering med mere. Dette forventes at vare cirka 3 år.

I løbet af de 3 år vil der foregå en række indledende

arbejder på strækningen, som f.eks. ombygning af

kryds der skal afvikle trafikken i anlægsperioden

samt ledningsomlægninger. Tunnelen forventes der-

for åbnet i 2035.

Figur 8. Strækningen opdeles i felter. I de blå felter anlægges tunnelen, mens der i de røde felter er byggeplads til felterne,

hvor der anlægges.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

HVoRDAN ByggES TuNNElEN

Det vil betyde følgende tidsplan:

•

2025 - opstart af detaljerede undersøgelser og projektering.

2027 - Forventet opstart af anlægsarbejder ved midlertidigt kryds ved Strandvejen.

2028 - opstart af tunnelarbejderne.

2034 - Delvis ibrugtagning af tunnel.

2035 - Endelig ibrugtagning af tunnel og ombygning af kryds ved Strandvejen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

TRAFIK MENS TuNNElEN ByggES

Trafik mens tunnelen bygges

Et grundlæggende princip for trafikken i anlægsfa-

sen er, at trafikken til og fra Aarhus Havn herunder

Molslinjen fastholdes på Marselis Boulevard. Dette

sikres ved at bygge tunnelen i to halvdele, så der

altid kan opretholdes et kørespor i hver retning på

Marselis Boulevard.

Når der kun er et spor i hver retning, og der samtidig

skal være byggeplads til tunnelen, er der ikke plads

til svingspor i krydsene. Svingende bilister vil skulle

vige for cyklister og fodgængere eller for modkøren-

de bilister. Fastholdelse af muligheden for svingning

i krydsene vil have meget stor betydning for trafik-

afviklingen. Det vil derfor ikke være tilladt at svinge

i krydsene ved jyllands Allé, Ringgaden og Dalgas

Avenue i anlægsperioden. Svingforbuddene vil gælde

fra både Marselis Boulevard og fra sidevejene. Det

betyder, at der ikke vil være mulighed for at svinge i

krydsene ved jyllands Allé, Stadion Allé/Ringgaden

og Dalgas Avenue/Hans Broges gade. Der vil være

mulighed for at svinge i krydsene ved Skanderborg-

vej og Strandvejen i hele anlægsperioden.

Svingbegrænsningerne i krydsene på Marselis Bou-

levard vil i anlægsperioden indebære, at trafikanter

må ændre deres sædvanlige rutevalg. Det gælder

særligt trafik rettet mod Aarhus Midtby og den østli-

ge del af Frederikbjerg.

Der er foretaget kapacitetsberegninger af krydsene

langs strækningen. De viser, at trafikken kan afvikles

tilfredsstillende i anlægsperioden. For at forbedre

afviklingen i krydsene ved jyllands Allé og Stadion

Allé bliver disse indrettet med to spor i nordgående

retning i anlægsperioden.

Figur 9. Princip for byggeri og trafik i anlægsfasen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

TRAFIK MENS TuNNElEN ByggES

Figur 10. Trafikken er beregnet til at ændre sig som vist på kortet. Trafikken stiger ved røde tal og

falder ved grønne tal. Sorte tal giver ingen ændring i trafikken.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

TRAFIKKEN EFTER AT TuNNElEN ER ByggET

Trafikken efter at tunnelen

er bygget

Trafikmodelberegninger viser, at der i år 2040 for-

ventes en samlet trafik på 16.500 køretøjer i Marse-

listunnelen. Trafikken i terræn via Marselis Boulevard

vil være af samme størrelsesorden, det vil sige lidt

lavere end trafikken i dag. Den store forskel vil være,

at andelen af tunge køretøjer falder fra det meget

høje niveau i dag, til et niveau som svarer til de øv-

rige overordnede byveje i Aarhus. Der beregnes kun

at være mindre ændringer af trafikken på tværvejene

over Marselis Boulevard som følge af tunnelprojektet.

Figur 11. Ændring i trafik på hverdage i 2040 med en tunnel under Marselis Boulevard.

Trafikken stiger ved røde tal og falder ved grønne tal. Sorte tal giver ingen ændring i trafikken.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

TRAFIKKEN EFTER AT TuNNElEN ER ByggET

Figur 12. Visualisering af krydset ved Skanderborgvej set mod vest.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

NATuR og MIljØ

Natur og miljø

Etablering af Marselistunnelen vil medføre påvirk-

ninger på miljøet. Tunnelen anlægges gennem et by-

område og selvom anlægsarbejdet tilrettelægges, så

det bliver så skånsomt for omgivelserne som muligt,

vil nærområdet blive påvirket af anlægsarbejderne.

Efter anlægsperioden, når tunnelen er etableret og

taget i brug, vil tunnelen have en begrænset påvirk-

ning på miljøet.

Påvirkningerne af natur er meget begrænsede og

beskrives derfor ikke yderligere her.

Der er i projektet behov for at øge de allerede eksi-

sterende vejarealer i begge ender af tunnelen. Når

tunnelen står færdig, skal vand fra disse nye veja-

realer og vand fra selve tunnelen ledes videre. Vand

fra tunnelen stammer fra vask og brandslukningssy-

stemet i selve tunnelen, og dette vand vil via spilde-

vandssystemet blive ledt til renseanlæg.

Vand fra nye vejarealer i øst samt vand fra den kom-

mende Marselis Boulevard vil blive ledt til Aarhus

Vands ledningsnet og håndteret der. Vand fra nye

vejarealer i vest vil blive ledt til et eksisterende regn-

vandsbassin, som har til formål at forsinke og rense

vandet inden det ledes ud i Aarhus Å.

Grundvand

For at kunne bygge tunnelen vil det være nødven-

digt at sænke grundvandet ved tunnelens ender i

perioder. For at sænke grundvandet i anlægsfasen

Vand

Overfladevand

under anlægsarbejdet vil der være behov for at fjer-

ne regnvand fra selve udgravningerne til tunnelen.

Dette vand vil blive ledt til spildevandssystemet og

videre til renseanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

NATuR og MIljØ

forventes det, at der skal pumpes op til ca. 70 m³

grundvand op i timen i tunnelens ender i en perio-

de på 3-4 år. Det forventes, at de enkelte grund-

vandssænkninger vil vare 1-2 år.

Samlet forventes der oppumpet 2-2,5 mio. m³

grundvand, hvilket vurderes til at udgøre ca. 2,5 ‰

af grundvandsforekomsterne.

Størstedelen af det oppumpede grundvand vil blive

reinfiltreret; det vil sige, at det pumpes tilbage til det

grundvandsmagasin, som det stammer fra. Ved brug

af reinfiltrering vil grundvandssænkningens udbre-

delse blive begrænset.

Ved at reducere sænkningens udbredelse vil der

ikke ske en væsentlig påvirkning i grundvandsfore-

komsterne, drikkevandsressourcen eller beskyttede

naturområder i nærheden af tunnelen. Det betyder

ligeledes, at risikoen for en spredning af forurening

og sætningsskader vil minimeres. Der vil løbende bli-

ve foretaget overvågning af det oppumpede grund-

vand for at sikre, at der ikke sker en evt. spredning

af forurenet grundvand.

En mindre mængde af det oppumpede grundvand

kan ikke reinfiltreres. Dette vil blive ledt til spilde-

vandsystemet og videre til rensningsanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

NATuR og MIljØ

Trafikken kan give anledning til lokal luftforurening

i byområder. Der kan være tale om forurening med

bl.a. kvælstofoxider (No

) og partikler (partikler med

en diameter større end 10 µm (mikrometer).

Mens tunnelen bygges

Mens tunnelen bygges, kan det forventes, at støv fra

anlægsarbejderne og udstødningsgasser lokalt kan

have betydning for luftkvaliteten.

Spredning af støv vil ske gennem hele anlægsfa-

sen, når der graves, håndteres jord, støbes beton,

køres på arbejdspladser- og arealer. Dette vil blive

begrænset ved almindelige foranstaltninger såsom

vanding, overdækning af læs, overdækning af lagre

med støvende materialer, brug af køreplader og re-

duceret hastighed på støvende veje. Med disse for-

holdsregler forventes gener fra diffust støv at kunne

reduceres betydeligt.

udstødning fra anlægsmaskiner vil ikke bidrage væ-

sentligt til den samlede koncentration af No

og PM10

Emissioner

(større partikler) i områderne lokalt omkring arbejdsa-

realerne. Skulle der forekomme situationer med forhø-

jede niveauer af luftforurening fra anlægsarbejdet vil

de være forholdsvis kortvarige og desuden ske meget

lokalt på arbejdspladser og -arealer. Der vil ikke ske

overskridelse af de gældende grænseværdier.

Efter tunnelen er færdig

generelt forventes koncentrationen af No

at være

under den af Eu fastsatte grænseværdi. Dette skyl-

des i høj grad en øget udbredelse af emissionsfri

køretøjer.

For partikler (PM10) vil koncentrationen nær ved tun-

nelenderne være over grænseværdierne (50 μg/m³).

Ved begge tunnelender vil koncentrationen kun være

overskredet ved selve kørebanen og ikke der, hvor

fodgængere eller øvrige bløde trafikanter færdes.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

NATuR og MIljØ

Jordhåndtering

Projektet medfører bortkørsel af jord på grund af ud-

gravning til tunnelen. En stor del af denne jord vil blive

anvendt til en stojvold nord for Aarhus Syd Motorvejen

ved Stavtrup. Den resterende del af jorden sendes til

andre miljøgodkendte anlæg, som har en tilladelse til

at modtage jord med forskellig forureningsgrad.

I projektet er der vurderet en samlet mængde over-

skudsjord på 585.000 m³ fra vej- og tunnelprojektet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

STØj

Støj

Mens tunnelen bygges

Der vil kunne forventes støj og vibrationer fra an-

lægsarbejdet.

I løbet af projektets samlede anlægsperiode vil den

enkelte nabo kunne opleve længere perioder med

støj fra anlægsaktiviteter. Dette svarer til Aarhus

Kommunes retningslinjer for arbejdstider ved støjen-

de anlægsarbejder.

generelt tilrettelægges anlægsarbejdet, så det bliver

så skånsomt for omgivelserne som muligt. Det er

generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsak-

tiviteter. Arbejdet foregår spredt over store arealer,

med forskellige maskiner, som skal flyttes løbende

og derfor ofte kræver adgangsveje fra flere retning-

er. Derfor er placering af en hensigtsmæssig støjaf-

skærmning vanskeliggjort.

Mens anlægsarbejderne står på, vil der være et hegn

omkring arbejdsarealer (entreprenørens arealer til

maskiner og materialer mv.) og ved arbejdspladser

(hvor tunnelen bygges). Hegnet vil medvirke til at

reducere støjen, som en midlertidig støjskærm. For

at modvirke refleksioner (støjen tilbagekastes og

påvirker naboer på modsatte side af vejen) kan der

monteres lydabsorberende materiale på den side af

hegnet, der vender ind mod arbejdspladsen. Det vil

også være muligt at anvende lokal støjafskærmning

af f.eks. generatorer, kompressorer og andet støjen-

de teknisk udstyr ved brug af støjmåtter.

For alle typer af støjafskærmning gælder, at effekten

afhænger af placering og højde i forhold til støjkilden,

dvs. at der med en høj støjskærm placeret tæt på

støjkilden opnås den bedste afskærmning af støjen.

Der er udført støjberegninger for to udvalgte, støjende

anlægsaktiviteter - den mest støjende og en mindre

støjende aktivitet. Den mindst støjende aktivitet er in-

kluderet for at give et indtryk af støjniveauet uden for

perioden med etablering af spuns og sekantpæle.

Resultatet af støjberegningerne er et øjebliksbillede

af den støjpåvirkning, der forventes med de for-

udsatte anlægsaktiviteter. Anlægsaktiviteterne vil

løbende flytte sig såvel indenfor det enkelte felt som

fra ét felt til et andet, og støjpåvirkningen vil derfor

variere ved naboerne langs tunnelbyggeriet. I figuren

på næste side kan resultatet af støjberegningerne

for det mest støjende arbejde mellem jyllands Allé

og Stadion Allé ses.

Ved de boliger, der ligger med facader i kort afstand

til Marselis Boulevard, kan borgere forvente meget

høje støjniveauer i de dage, hvor der foregår boring

af sekantpæle eller nedvibrering af spuns lige ud for

den enkelte bolig. Dette forventes for den enkelte

bolig at have en varighed på 15-20 dage, hvoraf der

vil være ca. 3-5 dage med særligt støjende aktivite-

ter lige ud for boligen. I den resterende anlægsperio-

de vil der være støj fra anlægsaktiviteterne, men i et

mindre omfang end de særligt støjende aktiviteter.

Sekantpæle

Sekantpæle er armerede betonpæle, der kan tage sto-

re belastninger og nå ned til de bæredygtige jordlag.

Sekantpæle bruges til pælefundering tæt på eksiste-

rende bebyggelse.

Ved boring af sekantpæle reduceres rystelser, som kan

medføre sætningsskader på de omkringliggende byg-

ninger. En sekantboremaskine kan bore ca. tre pæle

om dagen.

Sekantpælene skal overlappe hinanden for at kunne

viderefordele kræfterne. Der er to slags sekantpæle,

en primær og en sekundær, og hver anden er en pri-

mær pæl. De primære sekantpæle består kun af beton,

mens de sekundære er armerede betonpæle. De pri-

mære pæle støbes først, da sekantboremaskinen ikke

kan bore gennem armeringen.

Når en pæl skal støbes, presses store jernrør ned i

jorden, hvorefter jorden bores op af røret. Når det er

gjort, kan selve støbningen af sekantpælen begynde.

Er det en sekundær pæl, nedsænkes armeringsjern, før

betonen fyldes i.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

STØj

Når tunnelen er færdig

Marselis Boulevard forløber gennem tæt bebyggede

områder i Aarhus midtby. Derfor er boliger og andre

funktioner langs vejen i dag påvirket af trafikstøj bl.a.

som følge af den store andel af lastbiler på stræk-

ningen. Den forventede stigning i trafikmængde vil

uden Marselistunnelen medføre en øget støjpåvirk-

ning for borgerne i området.

Støjniveauet på gadeplan vil generelt falde for de

fleste naboer, når støjniveauet sammenlignes med en

situation i 2040, hvor Marselistunnelen ikke er etab-

leret. Dette skyldes først og fremmest, at den tunge

trafik vil benytte Marselistunnelen, hvilket giver en

anden trafiksammensætning i ga-

deniveau, som støjer mindre. Som

en del af projektet er der desuden

indarbejdet en 4 m høj støjaf-

skærmning på begge sider af Mar-

selis Boulevard/Åhavevej ved den

vestlige tunnelportal. I 2040 vil der

køre ca. 7.000 lastbiler i tunnelen i

stedet for på Marselis Boulevard.

Støjberegningerne viser, at antal-

let af støjbelastede boliger (> 58

dB) vil falde med ca. 1.000. Til-

svarende falder antallet af stærkt

støjbelastede boliger med ca.

1.000 (> 68 dB). Der sker en stig-

ning i antallet af boliger i intervallet 63-68 dB. Det

skyldes, at boliger, der i dag er støjbelastet mere end

68 dB, i stor udstrækning falder til denne kategori.

Efter tunnelen er åbnet vil der stadig være ca. 16.500

køretøjer i døgnet på Marselis Boulevard. Dermed vil

der trods den store støjreduktion, fortsat være høje

støjniveauer i området omkring Marselis Boulevard.

58-63 dB

2040 uden

projekt

2040 med

tunnel

Forskel

1.850

1.623

-227

63-68 dB

1.008

1.360

+352

68-73 dB

1.743

1.307

-436

> 73 dB

828

187

-641

I alt > 58 dB

5.429

4.477

-952

Tabel 1. Antal boliger opgjort i støjintervaller i 2040 med og uden tunnel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

STØj

Støjvold ved Stavtrup

Etablering af Marselistunnelen medfører behov for

bortskaffelse af 585.000 m³ overskudsjord. Cirka

350.000 m³ af denne jord anvendes til en støjvold

langs Aarhus Syd Motorvejen ved Stavtrup.

På grund af højspændingsledningen i området er det

ikke muligt at lave en samlet støjafskærmningsløs-

ning med en støjvold. Derfor etableres der en støj-

skærm i den sydøstlige del af strækningen. Dermed

etableres der støjafskærmning på hele strækningen

mellem Nordskovvej og ormslevvej.

Støjvolden får en højde på 12 m og støjskærmen en

højde på 8 m. På en delstrækning kommer der til at

være overlap mellem støjvold og støjskærm, så der

opnås en hensigtsmæssig støjdæmpende effekt ved

støjskærmens afslutning.

Støjafskærmningen langs motorvejen vil give en

betydelig støjdæmpning. 758 støjbelastede boliger

vil få støjen reduceret, så den bliver lavere end støj-

grænseværdien på 58 dB. omkring 860 boliger vil få

en hørbar reduktion af støjen (mere end 3 dB), heraf

vil ca. 520 boliger få en markant reduktion (mere end

5 dB) af støjen i forhold til referencescenariet.

58-63 dB

2040 uden støjafskærmning

2040 med støjafskærmning

Forskel

807

262

545

63-68 dB

217

213

SBT

124

Tabel 2. Antal boliger opgjort i støjintervaller med og uden støjafskærmning ved Stavtrup

Figur 13. Støjudbredelse ved Stavtrup i 2040 uden

støjafskærmning.

Figur 14. Støjudbredelse ved Stavtrup i 2040 med

støjafskærmning.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

STØj

Figur 15. Visualisering af støjskærm og støjvold.

Anlægslogistik og trafik

Støjskærm og støjvold etableres i løbet af anlægs-

perioden for Marselistunnelen. Der vil derfor være

en periode på ca. 6 år, hvor der arbejdes med etab-

lering af støjvolden. Støjskærmen kan etableres på

kortere tid forventeligt omkring 9 måneder.

Der anlægges en arbejdsvej nord for støjvolden på

arealet mellem støjvolden og bebyggelsen i Stavtrup.

Arbejdsvejen tilsluttes til ormslevvej nord for loka-

liteten, hvor Aarhus Syd Motorvejen krydser over

ormslevvej. Dermed skal den tunge trafik, der opstår

på grund af anlægsarbejderne ikke gennem Stavtrup

by. På arealet opettes også arbejdspladser til hånd-

tering af jorden og til kalkstabilisering.

I den samlede anlægsperiode på ca. 6 år skal der

transporteres jord til området. Trafikbelastningen vil

ikke være konstant over hele perioden, da der kan

være perioder med ingen eller lav belastning. I alt vil

der være tale om op til 90 lastbilture pr. dag til og

fra byggepladsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

VIBRATIoNER

Vibrationer

I forbindelse med anlæg af Marselistunnelen vil ar-

bejdet forårsage vibrationer, som kan påvirke byg-

ninger og mennesker i nærheden af projektet. Der

skelnes mellem bygningsskadelige vibrationer og

vibrationskomfort.

• Bygningsskadelige vibrationer kan medføre struktu-

relle skader på en bygning såsom sætningsskader.

• Vibrationskomfort er et mål for mærkbare vibrati-

onsniveauer, der påvirker opholdskomforten for de

mennesker, der opholder sig i en given bygning.

Vibrationer fra projektets mest vibrationsgenere-

rende byggeaktiviteter er vurderet. Disse stammer

fra nedvibrering af spuns eller boring af sekantpæle

samt nedvibrering af spuns med forboring forinden.

Inden for en afstand af 50 m henholdsvis nord og

syd for tunnelprojektet vil der være risiko for byg-

ningsskadelige vibrationer. Der vil være ca. 50 byg-

ninger med risiko for overskridelse af grænseværdi-

en for bygningsskader forårsaget af vibrationer fra

anlægsarbejdet. De fleste bygninger indenfor sam-

me afstand vil være udsat for vibrationer i et sådant

omfang, at det periodevist vil påvirke komforten for

de mennesker, der opholder sig her.

For at minimere risikoen for bygningsskader stilles

der krav til vibrationsovervågning på bygninger i

risikozonen under anlægsarbejdet. Hvis vibrations-

påvirkningen overstiger 80 % af grænseværdien,

skal entreprenøren straks stoppe arbejdet, hvorefter

årsagen til overskridelsen af grænseværdien identifi-

ceres, og entreprenøren skal finde en mere skånsom

metode til fortsættelse af anlægsarbejdet.

De mest vibrationsgenererende anlægsarbejder

må som udgangspunkt kun udføres på hverdage

indenfor tidsrummet 8-16. Disse anlægsaktiviteter

forventes at stå på i en begrænset periode, før ar-

bejdet flytter videre, og bygningen igen er udenfor

minimumsafstanden.

Naboer informeres forud for anlægsarbejdet om for-

ventede start- og sluttidspunkter for særligt vibrations-

skabende arbejder.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

VIBRATIoNER

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

KlIMA

Klima

Projektet påvirker primært klimaet ved udledning af

i forbindelse med anlæg af tunnelen.

Til anlægget skal der anvendes grus, beton (som be-

står af cement, grus og sten), stål og andre råstof-

fer. Fremstillingen af disse materialer udleder Co₂.

Desuden vil trafikken med lastbiler og entreprenør-

maskiner, mens tunnelen opføres medføre en ekstra

Co₂-udledning.

Den samlede forventede udledning af Co

forven-

tes at være mellem 92.000 og 165.000 ton i løbet af

hele anlægsprojektet. Det præcise tal vil afhænge af

valg af produktionsteknologi samt den teknologiske

udvikling, der sker indenfor især produktion af stål

og beton, som er de to primære bidragsydere til Co

udledning i projektet.

Der forventes at blive kørt flere kilometer på vej-

nettet i Aarhus som følge af anlægsarbejdet. På det

nuværende grundlag vurderes det, at trafikken i

Marselis Boulevard tunnellen over en 50 års periode

efter åbningen samlet set vil udlede godt 1.970 ton

mere, end hvis vejen ikke udbygges. Det svarer

til knap 40 ton Co

mere om året.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

AREAlBEHoV

Arealbehov

Tunnelprojektet er hovedsagelig beliggende på veja-

realet Åhavevej, Marselis Boulevard, Adolph Meyers

Vej og Sumatravej. Vejarealet bruges af Vejdirektora-

tet i anlægsfasen.

Når projektet er afsluttet, skal Vejdirektoratet over-

tage vejarealet fra motorvejen til tunnelmundingen

i vest, tunnelen og vejarealet fra tunnelmundingen i

øst til Østhavnsvej. Den del af Marselis Boulevard og

Adolph Meyers Vej der ligger i terræn, leveres tilba-

ge til Aarhus Kommune.

Der vil være behov for at erhverve yderligere are-

al ved tunnelmundingerne. Ved tunnelmundingen i

vest vil der være behov for at totalekspropriere seks

erhvervsejendomme for at få et fornuftigt vejforløb

til tunnelen, til Skanderborgvej og til Marselis Boule-

vard. Desuden skal der ved tunnelmundingen i vest

være plads til en teknikbygning til tunnelen.

Ved tunnelmundingen i øst skal der erhverves et are-

al til vejforløbet fra tunnelmundingen til Østhavnsvej

og til en teknikbygning ved tunnelmundingen.

Der skal desuden placeres en teknikbygning midt på

strækningen.

Mens tunnelen bygges, er der behov for arbejds-

arealer langs projektet. Arbejdsarealerne ved den

vestlige tunnelmunding vil blive placeret på arealer

tilhørende Aarhus Kommune og på arealer som eks-

proprieres permanent. Ved tunnelmundingen i øst vil

arbejdsarealerne blive placeret på arealer tilhørende

Aarhus kommune, Aarhus Havn samt på arealer, der

bliver eksproprieret permanent. Endelig vil der være

behov for arbejdsarealer langs strækningen. Dette vil

blive afklaret i forbindelse med detailprojekteringen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

ØKoNoMI

Økonomi

Der er gennemført anlægsøkonomiske beregninger

i henhold til statens retningslinjer i ”Ny Anlægs-

budgettering”.

Alle enhedspriser og kilometerpriser er gennemgået

og der er foretaget en sammenligning med nyligt

gennemførte projekter.

Der er udført ekstern kvalitetssikring for projektet,

hvor uvildige har vurderet, om det udarbejdede projekt

er af tilfredsstillende kvalitet.

Den overordnede konklusion er, at materialet har en

kvalitet, så der kan træffes beslutning om det videre

forløb på baggrund af miljøkonsekvensvurderingen.

Anlægsoverslag

Anlægsoverslag i alt

4.150

Tabel 3. Anlægsoverslag i mio. kr.

(Indeks 143,23 PL2024).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

ØKoNoMI

Samfundsøkonomi

Der er gennemført samfundsøkonomiske beregninger for projektet på grundlag

af overslag på anlægs- og driftsomkostninger, resultater fra trafikberegningerne

samt beregninger af effekter på støj, uheld, luftforurening og klima.

De samfundsøkonomiske hovedresultater for udbygningsprojektet er angivet i

”nutidsværdier”, hvor alle omkostninger og effekter er opgjort i 2024-priser.

Lav CO

-pris

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

-1.096

2,3 %

Ikke relevant

Høj CO

-pris

-1.097

2,3 %

Ikke relevant

Tabel 4. Samfundsøkonomiske effekter af etablering af en tunnel under Marselis Boulevard,

hovedresultater.

(Indeks 143,23 PL2024).

Metode til beregning af samfundsøkonomi

omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter åbning. Der beregnes tre resultatparametre: Netto-

nutidsværdien er værdien i dag af summen af alle omkostninger og gevinster i de kommende år. Tek-

nisk beregnes værdien ved at tilbageskrive effekterne med diskonteringsrenten, som er 3,5 % de første

35 år, og derefter 2,5 % Et projekt er rentabelt, hvis nutidsværdien er positiv. Det betyder, at summen

af alle fremtidige omkostninger - både til anlæg og drift, men også omkostninger ift. støj, miljø, mv –

opvejes af de positive gevinster samfundet vinder ved projektet.

Intern rente er det samfundsøkonomiske afkast, som projektet giver. Det kan sammenlignes med et

afkast på en investering. Hvis den interne rente er lig med diskonteringsrenten, så giver projektet lige

netop en nettonutidsværdi på nul. Er den interne rente over diskonteringsrenten, får man en positiv

nettonutidsværdi - man får et med andre ord et større afkast end der kræves, og dermed et overskud.

Med en skiftende diskonteringsrente over årene (se ovenfor), er der ingen helt fast grænse for hvilken

intern rente der skal til, for at et projekt giver samfundsøkonomisk overskud (dvs. at det er rentabelt),

men i praksis er grænsen lidt under 3,5 %.

Nettogevinst pr. offentlig krone er kort fortalt den samfundsøkonomiske gevinst, man får for hver in-

vesteret offentlig krone. Det udregnes teknisk som nettonutidsværdien divideret med nutidsværdien

af offentlige nettoomkostninger (typisk omkostninger til anlæg og drift, samt afgiftsændringer). Den

beregnes kun, hvis projektet har positiv nettonutidsværdi.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

DEN VIDERE PRoCES

Den videre proces

Høring

Sommer 2022

Indledende idé-fase:

• Borgermøde

• Indkaldelse af forslag og idéer

I forbindelse med den indledende høring i somme-

ren 2022 afholdt Vejdirektoratet et borgermøde,

og modtog i alt 50 høringssvar, som alle er blevet

behandlet. Høringsnotatet kan læses på

vd.dk/

mkv-marselistunnnel..

Det helt centrale emne i idé-

og forslagsfasen var anlægsfasen og potentielle

gener for trafikanter og naboer. I forbindelse med

offentliggørelsen af undersøgelsens resultat afhol-

des en afsluttende høring, og du har mulighed for at

indsende et høringssvar frem til d. 9. januar 2025.

Der vil blive afholdt et borgermøde, hvor resultatet

af undersøgelsen bliver præsenteret. Tid og sted

annonceres på

vd.dk/mkv-marselistunnnel

samt i de

lokale medier.

Forår/sommer 2022

Arbejdet med undersøgelser,

kortlægning, berregninger og

vurderinger gennemføres

Høringsnotat og politisk

beslutning

Når den offentlige høring af miljøkonsekvensvur-

deringen er afsluttet, behandler Vejdirektoratet alle

høringssvarene. Herefter udarbejdes et høringsnotat

som sendes til transportministeren med henblik på

en politisk drøftelse og stillingtagen. Den politiske

beslutning træffes på baggrund den gennemførte

miljøkonsekvensvurdering samt høringssvarene.

Efterår 2024

Offentligørelse af

undersøgelsens resulatet

Afsluttende høringsperiode:

• Borgermøde

• Mulighed for at indsende

høringssvar

Det videre forløb

De anlægsrelaterede opgaver sættes i gang i 2025,

og Vejdirektoratet forventer at være færdige med

anlægsprojektet i 2035. Først skal der bruges ca.

tre år til udbud, detailprojektering, besigtigelse og

ekspropriation herefter ca. syv år med selve anlægs-

arbejdet. I løbet af de indledende tre år vil der foregå

en række forberedende arbejder herunder større

ledningsomlægninger i Marselis Boulevard.

Primo 2025

Vejdirektoratets høringsnotat

og indstilling(anbefaling) frem-

sendes til transportministeren

Politisk beslutning om projektet

2025

Anlægslov forventes fremsat

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

DEN VIDERE PRoCES

Figur 16. Visualisering af tunnelmundingen set umiddelbart øst for jernbanebroerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 36: Orientering om offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering af anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard i Aarhus, fra transportministeren

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet har kontorer i

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet er en styrelse under Transportministeriet