TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 190
Offentligt

Tværgående analyse

af mobiliteten i

hovedstadsområdet, del 1

Transportudvalget 2024-25

TRU Alm.del - Bilag 190

Offentligt

Mobilitetens udvikling

i hovedstadsområdet

fra 2025 til 2035

Kortlægning, udfordringer og

potentialer

Marts 2024

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Mobilitetens udvikling i

hovedstadsområdet fra 2025 til 2035

KORTLÆGNING, UDFORDRINGER OG POTENTIALER

TVÆRGÅENDE ANALYSE AF MOBILITETEN I

HOVEDSTADSOMRÅDET, DEL 1

MARTS 2024

Forsidefoto:

SUPERCYKELSTISAMARBEJDET, HOVEDSTADSREGIONEN

Udarbejdet af:

URBAN CREATORS & ARTELIA

Udarbejdet for:

REGION HOVEDSTADEN, KKR HOVEDSTADEN &

KØBENHAVNS KOMMUNE

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Indhold

1. Indledning

2. Sammenfatning af analysens resultater

3. Udvikling i mobiliteten fra 2025 til 2035

3.1 800.000 flere daglige ture

3.2 Flere ture til/fra Centralkommunerne

3.3

En halv million flere daglige fritidsture i 2035

3.4

Fortsat mange korte bilture i 2035

3.5 Flere kørte km i bil og på cykel

3.6 Trængslen stiger frem mod 2035

3.7 8% flere passagerer i den kollektive trafik i 2035

3.8 Fortsat kapacitetsudfordringer i den kollektive transport

3.9 Markant stigning i tog- og lastbiltrafik til og fra Hovedstadsområdet

4. Rejsestrømme i 2035

4.1

Interne ture – bilen dominerer, men også stor andel af cykelture

4.2 Turene i radialerne – høj kollektiv andel til og fra Centralkommunerne

4.3 Bilen dominerer i ture til og fra Ringbykommunerne

4.4 Relationer på tværs af det Øvrige hovedstadsområde og mellem byfingre

5.1 Støj

5.2

-emissioner og luftforurening

5.3 Stigning i de fysisk aktive transportformer har betydning for folkesundhed

Trafikkens miljøeffekter

6. Den videre proces

7. Bilag

Bilag 1: Forudsætninger

Bilag 2: Befolkning og bilejerskab 2025 og 2035

Bilag 3: Antal arbejdspladser 2025 og 2035

Bilag 4: Befolkning, arbejdsplads og studieplads på COMPASS zoner 2035

Bilag 5: Beregnede ændringer i antal støjbelastede boliger i kommunerne

Bilag 6: Antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 på stationer og øvrige

kollektive trafikknudepunkter

Bilag 7: Kortlægning af rejsetider og transportmiddelfordeling

for udvalgte rejsemål

Bilag 8: Strømkort for biltrafik og cykeltrafik

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

1. INDLEDNING

Dette afsnit giver en kort introduktion til baggrunden for analysen.

KKR Hovedstaden, Københavns Kommune og Region

Hovedstaden er gået sammen om at udarbejde en

mobilitetsanalyse på tværs af hovedstadsområ-

det. Formålet med analysen er at skabe en fælles

strategisk ramme for en fremtidig udvælgelse af nye

prioriterede infrastrukturprojekter og mobilitetsløs-

ninger i hovedstadsregionen. Analysen skal bidrage

med viden om, hvilke indsatser, der kan skabe bedre

mobilitet, øge fremkommelighed og styrke sammen-

hæng på tværs af regionen. Parterne har en fælles

vision og centrale pejlemærker, der sætter retningen

for, hvordan mobiliteten skal bidrage til at sikre et

attraktivt hovedstadsområde (se figur 1.1).

Mobilitetsanalysen består overordnet af to faser:

Fase 1: Status i 2025 og 2035 for mobiliteten i

hovedstadsområdet, samt udpegning af udfor-

dringer og potentialer.

Fase 2: Opstilling af scenarier, samt udpegning

af greb og af indsatser, der kan imødekomme

parternes vision

I analysen er der gjort brug af Københavns Kommu-

nes trafikmodel COMPASS. Der er en række usik-

kerheder forbundet med en modelberegnet frem-

skrivning af trafikken. men COMPASS er pt. det mest

velegnede redskab til fremskrivninger og især til at

regne på effekterne af forskellige scenarier, som

er udgangspunkt for projektets fase 2. De forud-

sætninger, der er lagt til grund for fremskrivningen,

er beskrevet i bilag 1. Derudover er beregningerne

suppleret af andre tilgængelige analyser, der hvor

det ikke har kunne kortlægges af COMPASS.

Sideløbende med udarbejdelsen af rapporten er re-

gionale og kommunale politikker og planer kortlagt.

Ligesom alle involverede kommuner samt en række

interessenter er blevet inddraget, for at drøfte udfor-

dringer og potentialer og udpege relevante indsat-

ser. Indsatserne skal bidrage til katalog for greb og

indsatser, der sammen med resultaterne fra denne

rapport og de øvrige input, skal indgå i analysens

fase 2. På baggrund af dette vil der blive udarbejdet

og effektberegnet på en række scenarier for fremti-

dens mobilitet, der skal kortlægge hvordan og med

hvilke greb de centrale punkter i visionen kan opnås.

Projektets samlede analysearbejde forventes præ-

senteret primo 2025 og skal indgå i det fremadret-

tede samarbejde omkring infrastrukturprojekter og

mobilitetsløsninger på tværs af de 29 kommuner og

Region Hovedstaden.

Denne rapport er en del af afrundingen på arbej-

det med fase 1. I rapporten præsenteres en aktuel

status og en opdateret fremskrivning af mobiliteten,

trængsel og kapacitet på veje og i den kollektive

trafik samt bl.a. CO

-udledningen for trafikken i

hovedstadsområdet. Desuden udpeges de potentia-

ler og udfordringer, der skal være i fokus for at opnå

parternes vision.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

VISION

Sikre bedre mobilitet og mindske trængsel og støj

Så folk kan komme til og fra arbejde uden unødigt

tidsspild

For at sikre vækst og udvikling

Sikre bæredygtige, klimavenlige løsninger

For at reducere udledning af CO

Løsninger der er cirkulære og reducerer brug af råstoffer

Styrke en sammenhængende hovedstadsregion

og et integreret arbejdsmarked

Så der er gode kollektive transportmuligheder

For at sikre nem tilgængelighed til arbejdspladser, en

mobil arbejdsstyrke og friere bevægelighed

Sikre, at hovedstaden fortsat er et godt sted at bo,

leve og drive virksomhed

Hvor trafikstøj, bl.a. langs de store veje, reduceres

Så der er gode muligheder for aktiv transport

- såsom cykling

PEJLEMÆRKER

Fælles og tværgående relevans

i hovedstadsområdet

Øge folkesundhed

Omstilling til cyklisme og andre sundheds-

fremmende transportformer

Mindske støj og partikelforurening

Bred kommunal og regional effekt

Projekter, som kommer mange indbyggere,

arbejdspladser og geografiske områder til gavn

Styrke sammenhæng

og fremkommelighed

Mindsket rejsetid på veldefinerede rejser i

hovedstadsområdet

Nye transportformer og teknologisk innovation

Bidrage til en mere attraktiv

kollektiv transport

Bedre adgang og høj kvalitet, samt en god

rejseoplevelse

Styrket sammenhæng mellem transportformer

Nedbringe CO

-udledning fra trafik

og trafikinvesteringer

Omstilling til grønnere drivmidler og transport-

former

Valg af mindre CO

-belastende infrastruktur-

byggeprojekter

Økonomisk bæredygtighed

Samfundsøkonomisk rentabilitet

Gennemskuelig projektøkonomi

Figur 1.1

Visionen er politisk vedtaget i KKR Hovedstaden den 8. februar 2023, og i Region Hovedstaden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

2. SAMMENFATNING AF

ANALYSENS RESULTATER

Beregning af mobilitetens udvikling

I denne rapport beskrives den forventede trafikale

udvikling i hovedstadsområdet over en tiårig perio-

de.

For at kunne beregne denne udvikling er der gjort

brug af Københavns Kommunes trafikmodel COM-

PASS. Modellen tager udgangspunkt i to basis-

scenarier: året 2025 og året 2035. Mens 2025

beskriver den nuværende situation, beskriver 2035

den forventede mobilitet på baggrund af adskillige

forventningsforudsætninger (se bilag 1).

COMPASS trafikmodel baserer sig på mange forskel-

lige data, som f.eks. Transportvaneundersøgelsen,

rejsekortdata og passagertællinger, og beregninger-

ne viser trafikkens udvikling i

hovedstadsområdet.

Hovedstadsområdet dækker både over hele Region

Hovedstaden samt et større hovedstadsrelateret

område, som omfatte kommunerne Roskilde, Lejre,

Solrød, Greve, Køge og en del af Stevns.

CENTRALKOMMUNER,

RINGBYKOMMUNER OG DET ØVRIGE

HOVEDSTADSOMRÅDE

Når udviklingen i mobiliteten fra 2025 til 2035 be-

skrives i kapitel 3 opdeles hovedstadsområdet over-

ordnet i tre geografiske områder Centralkommuner,

Ringbykommuner, og det Øvrige hovedstadsområde.

Når de forventede rejsestrømme i 2035 bliver uddy-

bet i kapitel 4, tilføjes de fem Byfingre for at kunne

nuancere billedet. Derudover vil trafikken til og fra

området udenfor hovedstadsområdet beskrives med

udgangspunkt i såkaldte ’portzoner’, som er der, hvor

overordnede veje og jernbaner krydser grænsen til

hovedstadsområdet (se figur 2.1).

Udover beregningerne for mobilitetens udvikling er

trafikkens miljøeffekter som støj og CO

-udslip også

beregnet, dette beskrives i rapportens afsluttende

kapitel. Alle resultater og beskrivelser af udviklingen

baserer sig således på COMPASS-beregninger, men

der er også suppleret med andre tilgængelige analy-

ser, hvor det er fundet nødvendigt.

CENTRALKOMMUNER,

RINGBYKOMMUNER, DE FEM

BYFINGRE OG DET ØVRIGE

HOVEDSTADSOMRÅDE

HOVEDSTADSOMRÅDE OG

PORTZONER

Figur 2.1

Hovedstadsområdet opdelt i 1) Centralkommuner, Ringbykommuner, det Øvrige hovedstadsområde 2) Centralkommuner, Ring-

bykommuner, De fem Byfingre det Øvrige hovedstadsområde og 3) hovedstadsområdet og portzoner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Resultater

Flere daglige ture i 2035 i hovedstadsområdet

Som en del af COMPASS' beregningsforudsætnin-

ger, forventes befolkningen i hovedstadsområdet

at vokse med 6% fra 2025 til 2035. På grund af den

øgede befolkning samt den økonomiske udvikling og

udbygningen af infrastrukturen forventes antallet af

ture i hovedstadsområdet at øges med 8%. Andelen

af ture forventes at øges lige meget, 7-8%, for hvert

transportmiddel, og transportmiddelfordelingen vil

derfor forblive den samme. Men stigningen i antallet

af ture pr. transportmiddel vil være forskellig. I 2035

vil der således dagligt være 290.000 flere gangture,

110.000 flere cykelture, 80.000 flere kollektive ture

og 310.000 flere bilture i 2035 i forhold til 2025.

Fritidsture udgør en stor andel

I 2035 vil den største andel af ture være fritidsture,

svarende til knap 70%, og de vil dermed udgøre en

halv million af de ekstra daglige ture i 2035. Fritid-

sture er en samlet betegnelse for ture med formål

som indkøb, hente/bringe, fritidsaktiviteter og

sociale aktiviteter, og de adskiller sig fra pendlertu-

re til og fra arbejde og uddannelse, ved at en lang

større del sker i bil og til fods. Andelen af fritidsture

på cykel og særligt kollektiv transport er markant

lavere. Fritidsturenes længde er generelt kortere end

pendlerturene, hvorfor der også vil ses mange korte

bilture. Uanset turformål forventes andelen af korte

bilture forblive høj. I 2035 forventes 45% af bilture-

ne i hovedstadsområdet at være under 5km og 16%

under 2 km.

Trængslen på vejene og i den kollektive trafik vil

fortsat stige

Antallet af kørte kilometer i motorkøretøjer vil stige

med 10%, hvilket betyder, at trængslen forventes at

stige. På flere motorvejsstrækninger vil kapacitets-

udnyttelsen i 2035 overskride 100%, bl.a. på stræk-

ninger som Motorring 3 og Motorring 4. Samlet set

forventes der at blive brugt 21,1 mio. timer om året i

trængsel i 2035. Det er en stigning på 2,3 mio. timer

sammenlignet med 2025 og et yderligere samfunds-

økonomisk tidstab svarende til 1,1 mia. kr. om året.

Trængslen forventes også at påvirke bustrafikken.

Antal cyklede kilometer forventes også at stige be-

tydeligt i Centralkommunerne, mens cyklen vil tabe

terræn til bilen i de andre geografier.

Ligesom på vejnettet vil den kollektive transport op-

leve kapacitetsudfordringer. Antallet af ture forven-

tes at stige, særligt i metro, S-tog og lokalbanerne,

mens udvalgte større kollektive trafikknudepunkter,

som København H., Glostrup St., Roskilde St. og

Københavns Lufthavn vil opleve vækst i antallet af

påstigere. Skinnekapaciteten mellem Vesterport og

Østerport (”Røret”) forventes derfor fuldt udnyttet,

hvilket påvirker store dele af togdriften i hoved-

stadsområdet. Særligt på strækninger som metro-

en over havnesnittet, fjern- og regionaltog mellem

Roskilde – København, Malmø - København og på

Kystbanen, samt flere dele af S-togsnettet indenfor

Centralkommunerne vil der samtidig være udfordrin-

ger med passagerkapaciteten i myldretiden.

Mobiliteten påvirkes også af trafik ind og ud af

hovedstadsområdet

Mobiliteten frem mod 2035 vil ikke kun påvirkes af

den øgede trafik indenfor hovedstadsområdet, men

også af trafikken ind og ud af hovedstadsområdet.

Her forventes bl.a. en stigning i lastbiltrafikken på

25%, hvilket medvirker til en generel stigning i last-

bilstrafikken på 11% i hovedstadsområdet. Andelen

af lastbiler forventes dog fortsat at udgøre 8% af

den samlede vejtrafik i 2035. Også i togene vil tra-

fikken ændre sig ind og ud af hovedstadsområdet.

Der forventes bl.a. en stigning i togpassagerer over

Øresund og på Vestbanen via Ringsted på henholds-

vis 25% og 15%.

Rejsemønstre i 2035

Selvom personturenes transportmiddelfordeling i

hovedstadsområdet ikke forventes ændret, forven-

tes ændringer i rejsemønstrene frem mod 2035. Ca.

tre ud af fire personture vil i 2035 være såkaldte

’interne ture’ i henholdsvis Centralkommunerne,

Ringbykommunerne, de fem Byfingre og det Øvrige

hovedstadsområde, mens der samtidig ses flere ture

til og fra Centralkommunerne. Bilen vil i alle geogra-

fier med undtagelse af Centralkommunerne udgøre

den største andel af ture, mens den kollektive trafik

vil stå stærkest på ture mellem Centralkommunerne

og de øvrige geografier.

Støj og klima påvirkes af udviklingen

Den forventede udvikling af mobiliteten vil også

have effekter på miljøet. På trods af det stigende

antal biler på vejene vil den forventede omstilling til

eldrevne transportmidler betyde, at CO

-udsplippet

falder med 10%. Til gengæld vil antallet af støjramte

boliger stige med ca. 3%, hvor kommuner som

Brøndby, Ballerup og Furesø forventes at opleve

stigninger op til 8-9%.

Udviklingen frem mod 2035 set i forhold

til den fælles vision

Ser man på visionen vedtaget i KKR hovedstaden

og i Region Hovedstaden, så udgør resultaterne

fra analysen både udfordringer og potentialer. I det

følgende oplistes hovedresultaterne fra analysen i

forhold til deres betydning for visionens fire punkter.

I arbejdet der følger efter denne rapport (Fase 2)

vil disse udfordringer og potentialer være med til at

kvalificere opstillingen af scenarier, samt udpegning

af greb og indsatser, som skal indgå i scenariebe-

regningerne for at imødekomme parternes vision.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Vision

Sikre bedre mobilitet og

mindske trængsel og støj

Så folk kan komme til

og fra arbejde uden

unødigt tidsspild

For at sikre vækst

og udvikling

Udviklingen frem mod 2035 set i forhold til visionen

De forventede 800.000 flere daglige personture i 2035 vil være

mærkbart både på veje, baner og stier. Særligt vil de forventede

310.000 ekstra bilture pr. døgn være en udfordring for ønsket om at

mindske trængsel og støj. (kap. 3.1)

Det er en udfordring at biltrafikken samlet set vil bruge 21,1 mio. timer

om året i trængsel i 2035. Det er en stigning på 2,3 mio. timer sammen-

lignet med 2025 og et yderligere samfundsøkonomisk tidstab svarende

til 1,1 mia. kr. om året. Trængslen forventes også at påvirke bustrafikken

(kap. 3.6).

Når man ser på mobilitet i 2035, er det bemærkelsesværdigt, at bilen

vil udgøre størstedelen af turene uden for Centralkommunerne. Både

på de interne ture i Ringbykommunerne, Byfingrene og det Øvrige

hovedstadsområde samt i alle rejserelationer mellem disse geografier.

(kap. 4)

Styrke en

sammenhængende

hovedstadsregion og et

integreret arbejdsmarked

Så der er gode kollektive

transportmuligheder

For at sikre nem tilgænge-

lighed til arbejdspladser,

en mobil arbejdsstyrke og

friere bevægelighed

Der forventes særligt flere ture til og fra Centralkommunerne, hvilket

kan udfordre tilgængeligheden til arbejdspladser og øge behovet for

gode kollektive transportmuligheder. (kap. 3.2)

En forventet øget vækst i den kollektive transport, primært i Metro,

S-tog og på lokalbaner, samt et øget antal påstigere på en række af

hovedstadsområdets større knudepunkter, kan udfordre kapaciteten og

den frie bevægelighed. (kap. 3.7)

Der forventes flere kapacitetsudfordringer i den kollektive transport

særligt på strækninger i Centralkommunerne, som vil påvirke store dele

af togdriften i hovedstadsområdet. (kap. 3.8)

Sikre bæredygtige,

klimavenlige løsninger

For at reducere udledning

af CO

Der er cirkulære og

reducerer brug af råstoffer

Der forventes en halv million flere daglige fritidsture i 2035. Den

største andel af disse ture vil være med bil, og de vil stå for halvdelen af

personbiltrafikkens CO

-udslip, hvilket vil være en udfordring, når der

skal findes bæredygtige og klimavenlige løsninger. (kap. 3.3)

I bestræbelserne på at mindske CO

-udslippet samt støj- og parti-

kelforurening kan den forventede stigning i lastbiltrafikken til og fra

hovedstadsområdet blive en udfordring. (kap. 3.9)

På grund af omstilling til eldrevne transportmidler forventes det, at

-udsplippet vil falde med 10%. En positiv udvikling som dog ikke

bidrager tilstrækkelig til klimalovens generelle målsætning om en 70%

reduktion i 2030. (kap. 5)

Sikre at hovedstaden

fortsat er et godt sted

at bo, leve og drive

virksomhed

Hvor trafikstøj langs de

store veje reduceres

Så der er gode muligheder

for aktiv transport

- såsom cykling

Det forventes, at der også i 2035 vil være mange korte bilture, og

der kan være et potentiale for at overflytte flere af disse ture til aktiv

transport. (kap. 3.4)

Antallet af kørte kilometer for motorkøretøjerne vil stige 9-12% på vej-

nettet, hvilket forventes at få en negativ påvirkning af støjbelastningen.

I Centralkommunerne vil antallet af cyklede kilometer dog også stige

markant, hvilket kan forbedre folkesundheden både ift. mindre støj og

øget fysisk aktivitet. (kap. 3.5)

Det er en udfordring at antallet af støjramte boliger forventes at stige

med ca. 3% på grund af en stigende antal bilture på vejene i 2035. (kap.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Foto: Supercykelstisamarbejdet,

Hovedstadsregionen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3. UDVIKLING I

MOBILITETEN FRA 2025

TIL 2035

Den demografiske, infrastrukturelle og økonomiske udvikling fra 2025 til

2035 vil sætte sit præg på mobiliteten. I det følgende kapitel beskrives

en række udviklingstendenser suppleret af en overordnet vurdering af,

hvordan disse påvirker de beskrevne visioner og pejlemærker.

3.1

800.000 flere daglige ture

På et gennemsnitligt hverdagsdøgn i 2035 vil der

være 11,5 mio. personture på hovedstadsområdets

vej-, sti- og banenet. Det er en stigning på 800.000

daglige ture i forhold til 2025, svarende til 8%. Stig-

ningen skyldes hovedsageligt den forventede

befolkningstilvækst på 6%, hvor vi går fra ca. 2,16

mio. indbyggere i 2025 til 2,30 mio. i 2035. Den

resterende vækst i antallet af ture skyldes andre for-

hold, fx den økonomiske udvikling og udbygningen

af infrastrukturen.

Mere end hver tredje tur i 2035 er til fods, og der

forventes en stigning på 290.000, svarende til 8%

flere gangture pr. hverdagsdøgn. Gangturene er ty-

pisk korte og dækker både rene gangture, men også

en stor del af tilbringerturene (til/fra stoppested og

station) til den kollektive transport. Cykeltrafikken

MODAL SPLIT I 2025

øges med 110.000, svarende til 8% flere ture dagligt,

så der i 2035 dagligt foretages ca. 1,59 mio. ture på

cykel.

Antallet af ture i den kollektive trafik forventes i

2035 dagligt at være 1,11 mio., hvilket er en stigning

på 80.000 ture pr. hverdagsdøgn, svarende til 8%

flere ture ift. 2025. Endelig forventes der 310.000

flere bilture pr. hverdagsdøgn, svarende til 7% flere

ture i 2035, hvilket samlet giver ca. 4,67 mio. bilture

pr. hverdagsdøgn. Der kommer altså samlet flere

ture, men transportmiddelfordelingen (også kaldet

modal split) ændres stort set ikke fra år 2025-2035,

se figur 3.1.

Transportmiddelfordelingen er også vist uden gang,

da gangture typisk er så korte, at de kun har en min-

dre betydning for de regionale rejsestrømme.

MODAL SPLIT I 2025 UDEN GANG

MODAL SPLIT I 2035

MODAL SPLIT I 2035 UDEN GANG

Figur 3.1

Modal split 2025

vs. 2035 med og

uden gang

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 3.2

Nøgletal for befolkningsudvikling samt stigning i antal ture fordelt på transportmidler.

Vision: Sikre bedre mobilitet samt

mindske trængsel og støj

De forventede 800.000 flere daglige

personture i 2035 vil være mærkbart

både på veje, baner og stier. Særligt vil

de forventede 310.000 ekstra bilture pr. døgn være

en udfordring for ønsket om at mindske trængsel

og støj.

Pejlemærker: Attraktiv kollektiv

transport; omstilling til cyklisme og andre

sundhedsfremmende transportformer

Det er værd at bemærke, at den generelle andel af

ture med kollektiv transport og cykel fastholdes,

men de forventes ikke at vinde markedsandele.

Tabel 3.1

Befolkningsvæskt i hovedstadsområdet i 2035.

Tabel 3.2

Antal personture pr. hverdagsdøgn i 2025 og 2035 opdelt på

transportmiddel (Mio. ture)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.2

Flere ture til/fra Centralkommunerne

I en opdeling af hovedstadsområdet mellem Cen-

tralkommunerne, Ringbykommunerne og det øvrige

hovedstadsområde ses den største vækst fra 2025

til 2035 i turene, der har relation til Centralkommu-

nerne.

For bilturene er de største vækstrater i relationen

mellem Centralkommunerne og det øvrige hoved-

stadsområde, hvor væksten er 12%. For kollektive

ture er mønsteret det samme, men der ses også

en større vækst internt for områderne i det Øvrige

hovedstadsområde.

Udviklingen i biltrafik følger nogenlunde befolk-

ningsvæksten, mens den kollektive trafik har lavere

vækstrater i de fleste geografiske relationer.

Den forventede udvikling peger på, at den kollektive

transport kommer til at stå svagere uden for Central-

kommunerne, hvor den forventes at miste markeds-

andele til bilen.

For ture internt i Ringbykommunerne er væksten i

kollektive ture 1% mod 6% for bilture. Det er i be-

regningerne forudsat at letbanen i Ring 3 er fuldt

indfaset i 2025.

Cyklingen forventes at opleve de største stigninger

internt i Centralkommunerne, mens den ligesom den

kollektive transport vil stå svagere sammenlignet

med bilen udenfor Centralkommunerne. De interne

ture på cykel i Ringbykommunerne og i det Øvrige

hovedstadsområde forventes at stige med hen-

holdsvis 5% og 2%.

Vision: Styrket sammenhængende

hovedstadsregion og et integreret

arbejdsmarked

Der forventes særligt flere ture til og fra

Centralkommunerne, hvorfor et fokus på

tilgængelighed til arbejdspladser og gode kollektive

transportmuligheder i disse rejserelationer kan

være særligt relevant at se nærmere på.

Pejlemærker: Sammenhæng og

fremkommelighed; attraktiv kollektiv

transport; omstilling til cyklisme og andre

sundhedsfremmende transportformer

Hvis rejsetiden skal mindskes på veldefinerede

rejser i hovedstadsområdet, kan det stigende antal

ture til og fra Centralkommunerne være et vigtigt

fokusområde. Samtidig er det værd at bemærke,

at den kollektive transport og cykling forventes at

stå svagere uden for Centralkommunerne, hvor

vækstraten er lavere sammenlignet med vækstraten

for bilture.

Tabel 3.3

Udvikling i antal personture med bil pr. hverdagsdøgn fra 2025 til 2035 opdelt på områder

Tabel 3.4

Udvikling i antal personture i kollektiv trafik pr. hverdagsdøgn fra 2025 til 2035 opdelt på områder

Tabel 3.5

Udvikling i antal personture med cykel pr. hverdagsdøgn fra 2025 til 2035 opdelt på områder

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

ANTALLET AF TURE MELLEM GEOGRAFIERNE

Figur 3.3

Antal ture pr. hverdagsdøgn i og imellem de overordnede geografier i hovedstadsområdet i 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.3

En halv million flere

daglige fritidsture i 2035

I mobilitetsplanlægningen er der ofte fokus på pend-

ling til arbejde og uddannelse, selvom fritidsture

udgør langt størstedelen af alle ture. Fritidsture er

her en samlet betegnelse for ture med formål som

indkøb, hente/bringe, fritidsaktiviteter og besøg/

sociale aktiviteter. I 2035 står fritidsture for 69%

af alle de daglige ture. I 2035 udgøres 44% af de

beregnede fritidsture af indkøbsture, 29% af ture

med besøgsformål, 15% af turene med hente/bringe

formål, mens de resterende fritidsture udgør 12%, se

figur 3.4.

Der forventes 520.000 flere fritidsture pr. døgn i

2035, mens antallet af pendlerture forventes at

stige med 220.000. Relativt er stigningen på 8% for

pendlingsture og 7% for fritidsture.

Desuden viser resultaterne for modal split, at an-

delen af ture i bil er markant højere for fritidsture

sammenlignet med pendling, se figur 3.5. Dette

bidrager til trafikarbejdet på vejnettet og betyder, at

fritidsturene står for ca. halvdelen af personbiltrafik-

kens samlede CO

-udslip. Her udgør pendling 39%

og erhvervsture 11%. Dette er nærmere beskrevet i

afsnit 5.

Tabel 3.6

Antal personture pr. hverdags-

døgn i 2025 og 2035 opdelt på

turformål (Mio. ture)

TURMÅLSFORDELING 2035

TURMÅLSFORDELING FOR

FRITIDSTURE 2035

Figur 3.4

Fritidsture er her en samlet betegnelse for ture med formål som indkøb, hente/bringe, fritidsaktiviteter og besøg/

sociale aktiviteter. I 2035 udgøres 44% af de beregnede fritidsture af indkøbsture, 29% af ture med besøgsfor-

mål, 15% af turene med hente/bringe formål, mens de resterende fritidsture udgør 12%.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 3.5 viser også, at ture til fods udgør en større

andel af fritidsrejserne, mens cyklen udgør en min-

dre andel af fritidsrejser sammenlignet med pend-

ling. Dette gælder også for den kollektive transport,

der står for 7% af fritidsrejser, men 16% af pendler-

rejserne.

Den mindre andel af fritidsture med kollektiv trans-

port kan bl.a. skyldes et begrænset kollektivt

transportudbud i weekenden eller i aften og natte-

timerne i nogle geografier. Samtidig kan det skyldes

en prisstruktur, som ikke er konkurrencedygtig med

andre transportvalg, da man på fritidsture ofte rejser

flere sammen. Er man flere i bilen er kørselsomkost-

ningen den samme, som hvis man rejser alene, men

rejser man med kollektiv transport betales fuld pris

for alle over 12 år.

Vision: Sikre bæredygtige,

klimavenlige løsninger

Der forventes en halv million flere

daglige fritidsture i 2035. Den største

andel af disse ture vil være med bil, og

de vil stå for halvdelen af personbiltrafikkens CO

-udslip, hvilket vil være en udfordring, når der skal

findes bæredygtige og klimavenlige løsninger.

Pejlemærker: Attraktiv kollektiv transport;

en omstilling til cyklisme og andre

sundhedsfremmende transportformer

Selvom fritidsturne generelt er kortere end

pendlerturene foretages færre af disse ture med

cykel og kollektive transport. Der ligger derfor

særligt en udfordring ift. at gøre fritidsture mere

attraktive at kombinere med den kollektive og

sundhedsfremmende transport.

MODAL SPLIT FOR

FRITIDSREJSER 2035

MODAL SPLIT FOR

PENDLERREJSER 2035

Figur 3.5

Modal split (transportmiddelfordelingen) for fritidsrejser og pendlerrejser i

2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.4

Fortsat mange korte bilture i 2035

De gennemsnitlige turlængder er stort set uæn-

drede i 2035 set i forhold til 2025. Fritidsturene er

typisk kortere end pendlingsture. Hvor den gen-

nemsnitlige fritidstur i bil er 9,5 km er den gennem-

snitlige pendlingstur i bil knap 13 km, se figur 3.6.

Fritidsturene med kollektiv trafik er markant kortere

end de kollektive pendlingsture med hhv. 8 km og 17

km i gennemsnit i 2035.

Når transportmiddelvalg opgøres efter turlængder,

spiller gang en stor rolle på de helt korte ture. 79%

af alle gangture er under 2 km, se tabel 3.7.

Cyklen har sin primære rolle på ture på op til 10 km,

og 83% af cykelturene er under 5 km og kun 4% er

længere end 10 km.

Figur 3.6

Gennemsnitlige turlængder i fritid og pendling

opdelt på transportmiddel i 2025 og 2035 (km)

Visionen: At hovedstaden fortsat

er et godt sted at bo, leve og drive

virksomhed

I 2035 vil der forsat være mange

korte bilture. Det kan have en negativ

betydning for trafikstøjen og udgøre et potentiale

for at overflytte flere ture til aktiv transport.

Pejlemærke: Omstilling til cyklisme og andre

sundhedsfremmende transportformer

45% af alle bilture er under 5 km og 16% er under 2

km. Disse ture kan potentielt overflyttes til aktive

transportformer.

TURLÆNGDE FOR FRITIDSTURE

TURLÆNGDE FOR PENDLERTURE

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

For alle ture uanset afstande spiller bilen en betyde-

lig rolle. Næsten hver tredje biltur er mellem 2 og 5

km. 45% af bilturene er under 5 km, og kun 14% af

bilturene er over 20 km. Den gennemsnitlige biltur

er ca. 12 km.

Den kollektive transport spiller en større rolle på de

korte og mellemlange ture end på de helt lange ture

over 20 km. 30% af de kollektive ture er mellem 5 og

10 km, mens kun 9% af turene er mellem 15-20 km.

Tabel 3.7

Andelen af personture pr. hverdagsdøgn i 2035 opdelt på

turlængder og transportmiddel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.5

Flere kørte km i bil og på cykel

Den forventede vækst i de daglige ture vil øge pres-

set på vejnettet. Opgjort i kørte km i bil på vejnettet

pr. hverdagsdøgn ses en vækst på mellem 9% og

12% for de forskellige geografier (Centralkommuner-

ne, Ringbykommunerne og det Øvrige hovedstads-

område), se figur 3.7.

At væksten i bilens trafikarbejde er størst i Central-

kommunerne er formentlig udløst af byudviklingen,

og den deraf følgende betydelige vækst i befolk-

ning og arbejdspladser (se bilag 3). Et stigende

bilejerskab i København er en anden medvirkende

forklaring. Bilejerskabet pr. 1.000 indbygger vokser

procentvis lidt mere i København end den generelle

vækst, se bilag 2.

For alle geografier vil der i 2035 samlet set blive kørt

54 mio. bilkm på vejnettet i hovedstadsområdet på

et hverdagsdøgn.

3.5.1 Lastbiltrafikken forventes fortsat at stige

Lastbiltrafikken udgør omkring 8% af den samlede

døgntrafik og varebiltrafikken udgør 11%. Udviklingen

i lastbiltrafikken viser en forventet stigning på 11% i

perioden frem til 2035. En del af væksten er drevet

af udviklingen i oplandstrafikken til hovedstadsområ-

det og transittrafikken, herunder ture via Femern og

Øresundsbroen, hvor der er høje forventede vækst-

rater for den tunge trafik, se kap. 3.9.

Lastbiltrafikken belaster det overordnede vejnet og i

særlig grad motorvejsnettet. Eksempelvis beregnes

i 2035 3.900 flere daglige lastbiler på Køge Bugt-

motorvejen ved Greve. Her stiger lastbiltrafikken til

18.000 køretøjer i døgnet – en stigning på 28%. Et

andet eksempel er Amagermotorvejen ved Kalve-

bodbroen, hvor der beregnes 2.900 flere daglige

lastbiler. Her stiger lastbiltrafikken til 12.700 køretø-

jer i døgnet – en stigning på 30%.

TRAFIKARBEJDE I BIL

Figur 3.7

Udvikling i trafikarbejde med bil opdelt på geografiske områder (Mio. kørte km pr. hverdagsdøgn)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.5.2 Cyklen mister terræn i Ringbykommuner og

Øvrig hovedstadsområde

I figur 3.8 ses det, at de kørte km på cykel forventes

at stige med 11% på vej- og stinettet i Centralkom-

munerne. Den tilsvarende vækst for biltrafikken er

12%. Den forventede befolkningsvækst i Central-

kommunerne er på ca. 53.000 personer svarende til

7%.

I Ringbykommunerne forventes cykeltrafikken at

stige med 5% på trods af en befolkningsvækst på

7%, og i resten af hovedstadsområdet er stigningen

kun på 2% i de kørte cykelkilometer på trods af en

befolkningstilvækst på 5%.

Vision: At hovedstadsregionen

fortsat er et godt sted at bo, leve

og drive virksomhed

På vejnettet vil antallet af kørte

kilometer for motorkøretøjerne stige 9-12% i

de forskellige geografier, hvilket forventes at

få en negativ påvirkning af støjbelastningen.

I Centralkommunerne vil antallet af cyklede

kilometer dog også stige, hvilket kan forbedre

folkesundheden både ift. mindre støj og øget

fysisk aktivitet.

Pejlemærke: Omstilling til cyklisme og andre

sundhedsfremmende transportformer

Det er værd at bemærke, at den forventede

vækst i kørte kilometer på cykel er højere end

befolkningsvæksten i Centralkommunerne,

hvilket vil spille positivt ind på folkesundheden.

Til gengæld er det en udfordring, at cyklen

taber terræn i forhold til befolkningsvæksten i

Ringbykommunerne og kommunerne i det

Øvrige hovedstadsområde.

TRAFIKARBEJDE PÅ CYKEL

Figur 3.8

Udvikling i trafikarbejde med cykel opdelt på geografiske områder (Mio. kørte km pr. hverdagsdøgn)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.6

Trængslen stiger frem mod 2035

På trods af investeringer i udvidelser af vejkapacite-

ten vil trængslen stige frem mod 2035 grundet flere

bilture samt væksten i vare- og lastbiltrafikken.

Trængsel er grundlæggende et udtryk for en uba-

lance mellem efterspørgsel (trafikmængde) og

udbud (kapacitet) af infrastruktur. Væksten i biltu-

rene forventes at være størst i forbindelserne til og

fra Centralkommunerne til det øvrige hovedstads-

område, men også på tværs af hovedstadsområdet

ses en vækst. At væksten er størst i korridorer ind

mod København, betyder også, at der kan forventes

stigende trængsel her, selvom der flere steder fore-

tages udbygninger af vejkapaciteten.

Kortlægningen af kapacitetsudnyttelsen, som er

et udtryk for trængslen på vejnettet, viser hvilke

korridorer eller områder, som forventes at blive mere

presset end dagens situation, og hvilke områder

hvor investeringer i vejinfrastrukturen giver øget

kapacitet og dermed mindre trængsel. Trængsel på

vejnettet medfører tidstab for trafikanterne.

For det samlede vejnet er det beregnet, hvor mange

timer trafikanterne tilbringer i trængsel og hvordan

det ændrer sig frem mod 2035.

Opregnet til årsniveau viser resultaterne, at tiden

brugt i trængsel for personbiler, varebiler og lastbiler

samlet forventes at stige med 2,3 mio. persontimer

pr. år. En stigning fra 18,8 mio. i 2025 til 21,1 mio.

persontimer pr. år i 2035.

Personbilisterne vil samlet opleve en stigning fra

2025 til 2035 på 1,1 mio. timer pr. år til i alt 16,9 mio.

timer i trængsel i 2035. De tilsvarende tal for varebi-

ler og lastbiler viser en stigning på henholdsvis 0,7

mio. timer og 0,5 mio. timer til i alt 4,2 mio. timer i

trængsel i 2035.

Den forøgede trængselstid for 2025-2035 udgør

dermed en forøgelse på ca. 12% i forhold til den

samlede beregnede trængsel på vejnettet i 2025.

Det samfundsøkonomiske tab som følge af stig-

ningen i trængsel på vejnettet fra 2025 til 2035 i

hovedstadsområdet, kan opgøres til et årligt tab på

1,1 mia. kr. Det samlede samfundsøkonomiske tab

som følge af trængsel på vejnettet vil dermed været

steget til i alt 7,1 mia. kr. pr. år i 2035.

Trængslen på vejnettet påvirker også fremkomme-

ligheden for bustrafikken i hovedstadsområdet, til

gene for mange af de daglige godt 0,5 mio. buspas-

sagerer i hovedstadsområdets geografi. Da busser-

ne følger trafikken, vil trængslen reducere rejseha-

stigheden for busserne og udfordre rettidigheden,

især på de centrale strækninger i centralkommuner-

ne og på ringvejene rundt om dem.

Vision: Sikre bedre mobilitet samt

mindske støj og trængsel

Med ønsket om at mindske trængsel

er det værd at bemærke, at der er flere

strækninger på motorvejsnettet, hvor

kapacitetsudnyttelsen overskrider 100% i 2035.

Det gælder f.eks. strækninger på Motorring 3 og

Motorring 4. Der forventes en stigning på 1,1 mio.

timer i trængsel om året i 2035 sammenlignet

med 2025. Det svarer til ca. 0,5% af det samlede

tidsforbrug, der bruges i trafikken i 2025.

Pejlemærker: Sammenhæng og

fremkommelighed; folkesundhed; attraktiv

kollektiv transport

Med ønsket om at mindske rejsetiden på

veldefinerede rejser i Hovedstadsområdet kan det

være relevant at se på de belastede strækninger,

samt at styrke alternative transportmuligheder

med cykel og kollektiv transport.

Tabel 3.8

Ændring i tidstab i trængsel fra 2025 til 2035 opdelt

på køretøjstyper (mio. timer)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Foto: Helsingørmotorvejen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 3.9

Kapacitetsudnyttelse på vejnettet i morgenmyldretiden 2025. Der vises kun strækninger, hvor trafikken er over 1.500 køretøjer i

timen.

Der er flere strækninger på motorvejsnettet, hvor

kapacitetsudnyttelsen i morgenmyldretiden over-

skrider 100% i 2035. Det gælder eksempelvis den

indre del af Frederikssundsmotorvejen, Motorring

3 mellem Jyllingevej og Gladsaxe, og Motorring 4

mellem Albertslund og Ballerup. Til gengæld betyder

udvidelsen af Amagermotorvejen, at kapacitetsud-

nyttelsen og dermed trængslen i 2035 reduceres på

strækningen mellem Avedøre Holme og Centrum-

forbindelsen. Forlængelsen af Hillerødmotorvejen

betyder også, at trængslen i 2035 reduceres på

strækningen mellem Lillerød og Hillerød.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 3.10

Kapacitetsudnyttelse på vejnettet i morgenmyldretiden 2035. Der vises kun strækninger, hvor trafikken er over 1.500 køretøjer i

timen.

Til gengæld kan der forventes højere belastnings-

grader på dele af Hillerødmotorvejen syd for udvi-

delsen.

Forlængelse af Nordhavnsvej fra Nordhavn til Refs-

haleøen (Østlig Ringvej 1. etape) udgør i 2035 endnu

ikke en egentlig ringvejsforbindelse, der vil kunne

aflaste trafikken igennem Centralkommunerne.

For det øvrige vejnet tegner der sig et billede af, at

trængselsudfordringerne i 2035 er meget lig situati-

onen i 2025.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.7

8% flere passagerer i den kollektive

trafik i 2035 – primært på metro- og

S-togsnettet

Der forventes 8% flere kollektive påstigere i 2035

i forhold til 2025. Dette skyldes primært etablerin-

gen af metrolinje M5 og indførelsen af automatiske

S-tog (metrodrift).

Det skal bemærkes, at der grundet trafikmodeltekni-

ske forhold for letbanens passagertal, forudsættes

fuld passagereffekt allerede i 2025. Det vil sige at

den ændring, der er fra i dag (2024) til når letba-

nen åbner i 2025 ikke er afspejlet i denne analyse.

Væksten i påstigertallet på letbanen frem til 2035

skyldes dermed primært forventet byvækst i kom-

munerne i letbanekorridoren, og at der etableres

regionaltogstop på Glostrup Station, som giver

forbedrede skiftemuligheder til letbanen. Effekten af

bustilpasninger til letbanen indgår også i såvel 2025

som 2035.

Lokalbanerne ser også ind i en forventet passager-

vækst på 12%. Åbningen af Nyt Hospital i Nordsjæl-

land ved Favrholm bidrager til det øgede

passagertal sammen med forbedringer af lokalbane-

betjeningen omkring Hillerød Station.

Passagervækst og udbygning af flere af togsyste-

merne giver ændrede rejsestrømme, og der vil der-

med være stationer og kollektive trafikknudepunkter,

hvor der ses større ændringer i passagerbelastnin-

gerne.

Den største vækst i antallet af påstigere er

på København H., hvor det daglige påstigertal øges

med 28.500 rejsende. Væksten skyldes primært

etableringen af en ny metrolinje M5 med station

på København H. Med åbningen af metrolinje M5

kommer nye stationer som Amagerbrogade Syd,

Prags Boulevard og andre til at få en større be-

tydning, eksempelvis DR Byen. Københavns Syds

(tidligere Ny Ellebjerg) rolle som kollektivt trafikknu-

depunkt bliver yderligere forstærket i 2035, hvor der

ses en stor stigning i antallet af S-togspåstigere. (Se

tabel 3.10). De beregnede passagertal kan afvige fra

modelberegninger foretaget med andre trafikmodel-

ler bl.a. som følge af forskelle i beregningsforudsæt-

ninger og modelstruktur.

Lokalbanerne ser også ind i en forventet passager-

vækst på 12%. Åbningen af Nyt Hospital

Tabel 3.9

Påstigere pr. hverdagsdøgn i 2025 og 2035 opdelt på kollek-

tive transportmidler (1.000 påstigere)

Tabel 3.10

Knudepunkter, hvor der sker de største ændringer i antal påstigere pr. hverdagsdøgn fra 2025 til 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 3.11

Ændringer i antal påstigere pr. dag fra 2025 til 2035. Der angives kun knudepunkter med ± 500 påstigere

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Glostrup Station vil også opleve stor vækst. På trods

af et fald i antallet af S-togpåstigere, vil det nye

regionaltogstop medføre en samlet stigning på 7.300

flere påstigere pr. hverdagsdøgn. Dette kan også

hænge sammen med udbygning af Københavns

Lufthavns St., der forbinder Glostrup med lufthavnen

via København Syd og den sydlige jernbanekorridor.

Der er også knudepunkter, hvor der forventes et fald

i antallet af påstigere. Det gælder særligt Høje-Ta-

astrup St., hvor den planlagte forlængelse af S-toget

til Roskilde betyder, at der er færre som skifter til

S-tog på Høje-Taastrup.

På figur 3.12 ses de større kollektive knudepunkter

i hovedstadsområdet, hvor der er mere end 1000

påstigere dagligt.

3.7.1 Gang og cykel spiller en væsentlig rolle i

kombinationen med den kollektive trafik i både 2025

og 2035

En typisk tur med den kollektive trafik indeholder

også til- og frabringerture. For både 2025 og 2035

gælder det, at gang udgør 73-80% af de samlede

antal til- og frabringerture til den kollektive trafik,

med den højeste andel i Centralkommunerne og den

laveste andel i det Øvrige hovedstadsområde (se ta-

bel 3.11). Tilbringerture hvor cyklen benyttes på den

ene del af turene til/fra stationen og gang benyttes

på den andel del udgør mellem 13% og 17%. Her ses

den højeste andel i det Øvrige hovedstadsområde.

Endelig udgør ca. 5% af rejserne en rejse med cykel-

medtagning i tog, hvor cyklen bruges til både til- og

frabringerturen. Det betyder, at kun ca. 4% af turene

i den kollektive trafik inkluderer en kobling med en

biltur, hvor procentdelen er nogenlunde lige stor på

tværs af de tre geografier.

Tallene indikerer, at der er en tendens til, at de

rejsende i den kollektive trafik i de helt tætte byom-

råder i højere grad går til station/stoppested, mens

cyklen bruges mere uden for Centralkommunerne.

Tabel 3.11

Kombinerede ture med kol-

lektiv trafik

Vision: Styrke en sammenhængende

hovedstadsregion og et

integreret arbejdsmarked

Den forventede vækst i den kollektive

transport, primært i Metro, S-tog

og på lokalbaner, samt et øget antal påstigere

på en række af Hovedstadsområdets større

knudepunkter, som f.eks. København H, Glostrup

St., Københavns Lufthavn, Roskilde St. og DR

Byen, kan udfordre kapaciteten og mobiliteten.

Pejlemærke: Attraktiv kollektiv transport

Med ønsket om at sikre bedre adgang til den

kollektive transport og styrke sammenhængen

mellem transportformerne er den øgede vækst i

antal påstigere på nogle knudepunkter samt den

øgede passagervækst i særlig Metro, S-tog og

lokalbanerneværd at have in mente.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 3.12

Kollektive knudepunkter (terminaler) med mere end 1.000 påstigere dagligt

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Tabel 3.12

Antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 på knudepunkter med mere end 10.000 daglige påstigere. De resterende stationer

med mere end 1.000 dagligere påstigere kan findes i bilag 6.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Foto: Büro Jantzen / Metroselskabet

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.8

Fortsat kapacitetsudfordringer i

den kollektive transport på trængte

strækninger

I dag og forventeligt også i 2035 er der på udvalg-

te strækninger udfordringer med kapaciteten i den

kollektive trafik, både ift. mængden af passagerer,

og mulighederne for at indsætte flere tog i myld-

retiderne. Metroen over havnesnittet, togdriften

mellem Dybbølsbro og Østerport samt busdriften på

Nørrebrogade og Frederikssundsvej er eksempler på

dette.

Den største del af den forventede passagervækst

frem mod 2035, skabes i togsystemerne, hvor der

sker en kapacitetsudvidelse. Det gælder metroen,

hvor de første etaper af M5 er forudsat åbnet i 2035,

og S-togs-nettet som i 2035 betjenes af automati-

ske tog, og som derudover forlænges til Roskilde.

Passagervæksten på Fjern- og Regionaltog er min-

dre, men her kan kapaciteten i togsystemet stadig

blive udfordret. Figur 3.13 viser Banedanmarks

forventning til kapacitetsudnyttelse på fjern- og

regionaltognettet i 2025. Heraf ses, at det særligt er

den centrale strækning mellem Hovedbanegården

og Østerport samt Lufthavnsbanen, hvor banekapa-

citeten i dagens situation er stærkt udnyttet.

Som det ses på kortene i figur 3.14 og 3.15, er den

største passagervækst frem mod 2035 på stræknin-

gerne fra Roskilde – København, fra Malmø - Køben-

havn og på Kystbanen. Det skyldes bl.a. åbning af

Femern-forbindelsen i 2029, som vil medføre mere

gods på jernbane og flere fjerntog mellem Skandina-

vien via Øresundsforbindelsen og Femern til Tysk-

land.

For S-togene er andelen af overbelagte S-tog i

myldretiden især koncentreret på de dele af nettet,

der ligger inden for Centralkommunerne og i Ringby-

kommunerne. I dag er kapaciteten på den centrale

strækning mellem Vesterport og Østerport (”Røret”),

fuldt udnyttet, og der kan ikke indsættes flere tog i

myldretiderne. S-banen har dermed nået sin mak-

simumskapacitet i myldretiden og dette begrænser

mulighederne for at løse kapacitetsudfordringerne

på store dele af tognettet i hovedstadsområdet.

I 2035 vil der med de allerede besluttede projekter

være sket ændringer, som kan medvirke til at løse

kapacitetsudfordringerne. Indførelsen af automati-

ske S-tog vil gøre det muligt at køre togene tættere

og dermed med en højere frekvens. Det betyder at

S-togskunderne kan se frem til metrolignende drift

med flere tog i timen end i dag.

Metrolinje M5 øger kapaciteten over havnesnittet,

men belastningsgraden på den centrale strækning

på M1/M2 vil stadig være over 75% i morgenmyld-

retiden, hvis man tager et gennemsnit af alle ret-

ninger mellem kl. 6 og 9. På enkelte retninger kan

dette derfor være højere. Kapacitetsudfordringerne

vil derfor fortsat påvirke passagererne i metroen,

hvoraf størstedelen er lokale rejser i Centralkommu-

nerne. Dog er det ifølge Metroselskabet omkring 1/3

af passagerne i metroen, som har start eller rejsemål

uden for Frederiksberg og Københavns kommuner,

og hvor en metrorejse indgår som et led i den samle-

de kollektive rejse. Derfor har metronettet også en

bredere betydning i et regionalt perspektiv.

Vision: Styrke en sammenhængende

hovedstadsregion og et integreret

arbejdsmarked

Der forventes flere kapacitets-

udfordringer i den kollektive transport

særligt på strækninger i Centralkommunerne.

F.eks. er skinnekapaciteten mellem og

Vesterport og Østerport (”Røret”) fuldt udnyttet,

hvilket påvirker store dele af togdriften i

Hovedstadsområdet.

Pejlemærke: Attraktiv kollektiv transport

Spidsbelastninger i passagertal som f.eks. i

metroen over havnesnittet, strækningerne i fjern-

og regionaltog fra Roskilde – København, Malmø

- København og på Kystbanen, samt flere dele af

S- togsnettet inden for Centralkommunerne, kan

også påvirke oplevelsen af den kollektiv transport

negativt. Ønsker man at gøre den kollektive

transport mere attraktiv er spidsbelastede

strækninger et relevant fokusområde.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

KAPACITETSUDNYTTELSE 2025

Figur 3.13

Forventning til kapacitetsudnyttelse på banenettet 2025, Netredegørelse 2025, Banedanmark 2023

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

2025

Figur 3.14

Passagerbelastning mellem klokken 07 og 08 på tognettet i 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

2035

Figur 3.15

Passagerbelastning mellem klokken 07 og 08 på tognettet i 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.9

Markant stigning i tog- og lastbiltrafik til

og fra Hovedstadsområdet

Trafikken til/fra og igennem hovedstadsområ-

det kaldes her for portzonetrafik. I trafikmodellen

COMPASS er dette beregnet på grundlag af resul-

tater fra den såkaldte Landstrafikmodel (nu GMM),

der indeholder en prognose for trafikken på en fast

Femern-forbindelse fra 2030. En anden væsentlig

del af portzonetrafikken er trafikken til og fra Sverige

via Øresundsbroen - her indgår også trafik til og fra

Bornholm.

For personbilturene forventes samlet set en vækst

på samme niveau som for den samlede trafik i ho-

vedstadsområdet. I portzonerne udgør lastbiltrafik-

ken 15% af den samlede biltrafik i 2035.

Der ses en stigning i lastbiltrafikken på 25% frem til

2035. Åbningen af den faste Femern-forbindelse har

betydning for dette, idet lastbiltrafikken via Sydmo-

torvejen øges med 37%, svarende til 2.700 lastbiler i

døgnet. På Øresundsbroen øges lastbiltrafikken med

61%, svarende til 1.000 yderligere lastbiler i døgnet.

Lastbiltrafikken mod Vestdanmark forventes også at

stige betydeligt med 1.900 lastbiler i døgnet, sva-

rende til 19%. Den øgede lastbiltrafik ind og ud af

hovedstadsområdet vil påvirke trafikafviklingen på

vejnettet i hovedstadsområdet.

Også på banesiden er der en betydelig vækst i

trafikken til og fra hovedstadsområdet. Særligt de

25% flere togrejsende over Øresundsbroen viser,

at den kollektive trafik styrker sin position i Greater

Copenhagen, når det kommer til at binde regionerne

sammen med stærke kollektive forbindelser.

Der ses også vækst i baneforbindelserne til Ringsted

og Holbæk.

Figur 3.16

Portzonetrafik i 2035

PORTZONETRAFIK

Vision: Sikre bæredygtige,

klimavenlige løsninger

Med ønsket om at mindske

-udslippet, såvel som støj og

partikelforurening er det værd at

bemærke, at der forventes en stor stigning i

lastbiltrafikken til og fra Hovedstadsområdet.

Samlet er væksten i lastbiltrafikken på

vejnettet i Hovedstadsområdet 11%.

Pejlemærker: Sammenhæng og

fremkommelighed; attraktiv kollektiv

transport; folkesundhed

De forventede store stigninger i togtrafikken

over Øresund og på Vestbanen fra Ringsted

er relevante opmærksomhedspunkter i

forbindelse med ønsket om en attraktiv

kollektiv transport samt sammenhæng

og fremkommelighed i et integreret

arbejdsmarked. Ligesom stigningen i

lastbiltrafikken kan have betydning for

folkesundheden ift. støj og partikelforurening.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

3.9.1 Fortsat vækst i trafikken til Bornholm

Færgeruterne til henholdsvis det øvrige Danmark

og Sverige transporterer langt størstedelen af de

rejsende til og fra Bornholm, ligesom de udgør de

primære fragtruter til og fra øen. Som følge af lave

billetpriser, som blev indført i 2018, har der de sene-

re år været en vækst i antallet af personbiler og last-

biler på færgerne. Væksten forventes at blive mere

afdæmpet fremover, men Trafikstyrelsens prognose

fra 2023 viser, at der i perioden 2022-2030 for-

ventes en vækst i antallet af personbiler på samlet

5-8%, mens der i perioden 2030-2040, hvor en kom-

mende færgekontrakt vil være gældende, forventes

en vækst på samlet yderligere 3-6%.

For lastbiler og løstrailere forventes i perioden 2022-

2030 en vækst på 6%, mens der i perioden 2030-

2040 forventes en vækst på yderligere 5%.

Mellem Bornholms Lufthavn og Københavns Luft-

havn er der flere daglige afgange. Knap 15 pct. af

passagererne på flyruten er patienter, som transpor-

teres til undersøgelser og behandlinger på hoved-

stadens hospitaler.

Kilde:

”Bornholmeranalysen - En undersøgelse af trafik-

betjeningen af Bornholm og evaluering af den nu-

værende samfundsbegrundede færgekontrakt”,

Trafikstyrelsen 2023

Tabel 3.13

Portzonetrafik – Togture pr.

hverdagsdøgn i 2025 og 2035

Tabel 3.14

Portzonetrafik – Personbil- og lastbilture pr. hverdagsdøgn i 2025 og 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

4. REJSESTRØMME I

2035

Den i kapitel 3 beskrevne forventede udvikling i mobiliteten i hoved-

stadsområdet fra 2025 til 2035 giver et nyt mobilitetsbillede i 2035. I

dette kapitel beskrives de centrale tendenser i 2035 samt de forventede

tværgående rejser mellem hovedstadsområdets forskellige geografier.

I dette kapitel opdeles geografien "det Øvrige ho-

vedstadsområde" yderligere, så der i det følgende

undersøges trafikstrømme i radialerne mod Central-

kommunerne og på tværs mellem byfingrene, samt

til og fra det Øvrige hovedstadsområde (Se figur

4.1). Det bemærkes, at "det Øvrige hovedstadsområ-

de" i denne sammenhæng udgør et stort geografisk

område med fælles karakteristika, men ikke afspejler

en sammenhængende geografi.

I modal split mellem de forskellige geografier i ho-

vedstadsområdet ses bort fra gangture, som typisk

er så korte, at de kun har en mindre betydning for

regionale rejsestrømmene på tværs. Dog er det vig-

tigt at bemærke, at gang indgår som en væsentlig

tilbringertransportform til den kollektive transport.

Modal split viser dermed fordelingen af ture i bil, på

cykel og i kollektiv trafik.

I de følgende afsnit illustreres trafikstrømmene og

konkurrenceforholdet mellem transportformerne på

ture på kryds og tværs i hovedstadsområdet.

geografier, som hovedstadsområdet i analysen, er

opdelt i. Dette svarer til ca. 66% af alle ture.

I de interne ture i Centralkommunerne udfylder cyk-

len 50% af transportbehovet, mens den kollektive

trafik står for 19% af turene. I Ringbykommunerne

falder den kollektive trafiks andel markant til kun 6%.

Cyklen udgør her 19% af turene.

På ture internt i de fem byfingre er den kollektive

andel 4-7%, og cykelandelen mellem 13% og 22

%. De højeste kollektive trafik- og cykelandele ses i

Roskildefingeren.

I alle geografier bortset fra Centralkommunerne er

bilen det dominerende transportmiddel på de inter-

ne ture.

4.1

Interne ture – bilen dominerer, men

også stor andel af cykelture

Der er samlet 6,5 mio. daglige personture i hoved-

stadsområdet, når der ses bort fra gangture. Ud af

disse, udgør de interne ture ca. 4,3 mio. i de otte

Vision: Sikre bæredygtige

og klimavenlige løsninger;

Sammenhængende hovedstadsregion

og integreret arbejdsmarked; at

hovedstaden fortsat er et godt sted at bo,

leve og drive virksomhed

Med ønsket om at skabe gode muligheder for

kollektiv og aktiv transport, nem tilgængelighed

til arbejdspladser, og at reducere CO

-udslip

og støj, er den store andel af bilture både

på de interne ture i Ringbykommunerne,

Byfingrene og det Øvrige hovedstadsområde

samt i alle rejserelationer mellem dem relevante

opmærksomhedspunkter.

Pejlemærker: Folkesundhed; Attraktiv kollektiv

transport

Bilture mellem Centralkommunerne og

Ringbykommunerne kan f.eks. være relevante at se

nærmere på, da disse ture potentielt både kunne

overflyttes til kollektiv transport eller til cykel. Det

er i øvrigt værd at bemærke, at der i korridorer

med en stor rejsevolumen og høj togbetjening ses

højere markedsandele af kollektive ture.

Tabel 4.1

Transportmiddelfordeling for interne ture i de forskellige geo-

grafier i 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

INTERNE TURE I FORSKELLIGE GEOGRAFIER

Figur 4.1

Illustrationen viser hvor mange interne ture der sker i de forskellige geografier i 2035 samt den forventede transportmiddelforde-

ling. F.eks. forventes der at være 396.000 daglige ture i det Øvrige hovedstadsområde og 87% af turene vil være i bil. I Central-

kommunerne forventes næsten 2 mio. interne ture dagligt og halvdelen vil være på cykel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

4.2

Turene i radialerne – høj kollektiv andel

til og fra Centralkommunerne

På ture mellem Centralkommunerne og byfingrene er

der en høj kollektiv andel på mellem 44% og 52% -

størst i relationerne mod Roskildefingeren, hvor ba-

nebetjeningen gør den kollektive transport konkur-

rencedygtig til bilen.

At den kollektive andel i relationer mellem Central-

kommunerne og Ringbykommunerne er lav (26%)

kan skyldes, at afstandene er kortere, og at cyklen

her spiller en større rolle (16%).

Den kollektive andel af ture mellem Centralkommu-

nerne og det Øvrige hovedstadsområde uden for

byfingrene er ca. 27%. At andelen ikke er højere,

kan skyldes, at den kollektive trafik målt på rejsetid,

ikke er konkurrencedygtig sammenlignet med bilen.

Lavere frekvens og behov for skift på den kollektive

rejse er andre medvirkende forklaringer.

Tabel 4.2

Transportmiddelfordeling for ture med relation til Centralkommunerne 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TURE MED RELATION TIL CENTRALKOMMUNER

Figur 4.2

Transportmiddelfordeling for ture med relation til Centralkommunerne 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

4.3

Bilen dominerer i ture til og fra

Ringbykommunerne

Der er generelt store rejsevolumener mellem mål i

Ringbykommunerne og de fem byfingre. I modsæt-

ning til ture mellem Centralkommunerne og byfing-

rene, er den kollektive andel af ture mellem Ringby-

kommunerne og byfingrene væsentlig lavere, mellem

10% og 14% (se tabel 4.3 og figur 4.3).

Det kan skyldes, at rejser til mål i Ringbykommu-

nerne kan indebære skift i den kollektive rejse,

ligesom længere til- og frabringertransport til større

arbejdspladser, som ikke er stationsnære, kan have

en betydning. Også bedre parkeringsmuligheder kan

spille ind når bilen vælges til.

Den største andel af kollektive ture er i relationer til

Roskilde- og Frederikssundsfingrene.

Tabel 4.3

Transportmiddelfordeling for ture med relation til Ringbykommunerne 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TURE MED RELATION TIL RINGBYKOMMUNERNE

Figur 4.3

Transportmiddelfordeling for ture med relation til Ringbykommunerne 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

4.4

Relationer på tværs af det Øvrige

hovedstadsområde og mellem byfingre

Optegningen af relationer på tværs af det Øvrige ho-

vedstadsområde og mellem byfingrene hjælper til at

identificere, hvilke tværgående forbindelser, som har

et stort rejsebehov og hvilke transportformer, der

benyttes. Rejsebehovene er typisk størst i relationer

mellem byfingre hvor afstandene er korte. Eksem-

pelvis er der kun 800 daglige ture i hver retning

mellem Køge- og Helsingørfingeren, men 11.000 ture

i hver retning mellem Køge og Roskildefingeren.

På tværs af det Øvrige hovedstadsområde og mel-

lem fingrene er bilen meget dominerende. For rej-

sestrømme mellem Helsingørfingeren og de øvrige

byfingre er bilandelen mellem 85% og 92%. Lavest

i relationen til Hillerødfingeren, hvor der er en pæn

cykelandel på 7%. Det tilsvarende billede af meget

høje bilandele ses for rejsestrømme med relation til

Hillerødfingeren og til Frederikssundfingeren. Der

ses bl.a. en bilandel på 93% for ture mellem Fre-

derikssund og Køgefingeren. Her er der tale om en

relation, hvor den kollektive trafik ikke er konkurren-

cedygtig ift. bl.a. rejsetid.

De højeste kollektive trafikandele i ture er til og fra

Roskildefingeren sammenlignet med ture mellem

de øvrige byfingre. Både gode togforbindelser og

S-buslinjer må forventes at have betydning for det-

te. I rejserelationen mellem Køge- og Roskildefinge-

ren er der dagligt 11.000 ture i hver retning og med

en kollektiv andel på 10%.

Trafikstrømmene til og fra det Øvrige hovedstads-

område går i høj grad til de fem byfingre og Ring-

bykommunerne og i mindre grad til Centralkom-

munerne. Det er gennemgående, at både cyklen,

men også den kollektive andel er lav fra det Øvrige

hovedstadsområde til de andre geografier. I relati-

oner til byfingrene er bilen med andele på 80-90%

af turene det dominerende transportmiddel. Det

gælder også på ture til og fra Ringbyen, mens ture

til Centralkommunerne fordeler sig med 1/3 med

kollektiv trafik og 2/3 med bil.

I bilaget ”Kortlægning af rejsetider og modalsplit for

udvalgte rejsemål” (se bilag 7) er der vist en ræk-

ke eksempler på rejsetider med henholdsvis bil og

kollektiv trafik til større regionale rejsemål, eksem-

pelvis erhvervsområder, uddannelsesinstitutioner og

hospitaler. Her ses tydeligt at når rejsemålene ikke

er beliggende stationsnært – enten i byfingrene eller

i det Øvrige hovedstadsområde, kan den kollektive

transport ikke konkurrere med bilen på rejsetid. Det

udmønter sig i disse eksempler i en transportmiddel-

fordeling, hvor bilen er dominerende. I bilag 4 er der

vist en kortlægning af hvordan indbyggere, arbejds-

pladser og uddannelsespladser fordeler sig i hoved-

stadsområdets geografi.

Figur 4.4

Ture mellem Helsingørfingeren og de andre byfingre og Øvri-

ge hovedstadsområde 2035

Figur 4.5

Ture mellem Hillerødfingeren og de andre byfingre og Øvrige

hovedstadsområde 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 4.6

Ture mellem Køgefingeren og de andre byfingre og Øvrige

hovedstadsområde 2035

Figur 4.7

Ture mellem Frederikssundfingeren og de andre byfingre og

Øvrige hovedstadsområde 2035

Figur 4.8

Ture mellem Roskildefingeren og de andre byfingre og Øvrige

hovedstadsområde 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Figur 4.9

Ture mellem det Øvrige hovedstadsområde og de andre geografier 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Foto: Helsingør Station

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

5. TRAFIKKENS

MILJØEFFEKTER

Mobilitetens udvikling frem mod 2035 har en række miljøeffekter. På

baggrund af trafikberegningerne i COMPASS belyses den forventede

udvikling i støjbelastningen samt CO

-udledningen og luftforureningen i

hovedstadsområdet.

5.1

Støj

Med afsæt i trafikmodelberegningerne er de støj-

mæssige konsekvenser beregnet med det indbyg-

gede effektmodul i COMPASS. De støjmæssige

effekter i form af ændringer i antal støjbelastede

boliger og støjbelastningstallet, SBT, er opgjort for

det samlede hovedstadsområde og opdelt på kom-

muner (se bilag 5).

Støjen er beskrevet med støjindikatoren, L

den

, som

sammenvejer støjen over dag-, aften- og nat-perio-

den med et genetillæg for aften- og natstøjen på

henholdsvis 5 dB og 10 dB indregnet. Da trafik og

hastighed skal fordeles på dag, aften og natperioden

udnyttes det, at COMPASS-modellen beregner

trafikken for 10 tidsperioder hen over døgnet.

Dermed afspejles bl.a. også trængselsforholdene i

myldretiderne i støjberegningerne, hvor den faktiske

hastighed vil være markant lavere end den skiltede

hastighed.

Støjberegningerne baseret på COMPASS-beregnin-

gerne viser, hvad udviklingen i vejtrafikken og dens

fordeling på lette og tunge køretøjer samt deres

hastighed, alt andet lige vil betyde for støjbelastnin-

gen.

I støjberegningerne er der ikke taget hensyn til

terrænforhold, topografiske og vejrmæssige for-

hold, ligesom der alene indgår data om eksisterende

støjskærme langs statsvejnettet. Det betyder, at der

særligt i det tætte storbyområde med komplicerede

skærmnings- og refleksionsforhold kan være stør-

re afvigelser, både af positiv og negativ karakter,

mellem det modelberegnede og det faktiske antal

støjbelastede boliger.

5.1.1 Stigning i biltrafik øger støjbelastningen - 3%

flere støjbelastede boliger

Der beregnes en stigning på 2,7% i antal støjbelaste-

de boliger i hovedstadsområdet over den vejledende

grænseværdi på 58 dB(A). Stigningen er på 7,1% for

de stærkt støjbelastede boliger med et støjniveau

over 68 dB. Støjbelastningstallet SBT, som er et

udtryk for den sammenvejede støjgene beregnes at

stige med 3,8%.

Udvikling i antal støjbelastede boliger opdelt på

kommuner fremgår af bilag 5.

Tabel 5.1

Beregnet ændringer i antal støjbelastede boliger og SBT for det samlede hovedstadsområde fra 2025 til 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

5.2

-emissioner og luftforurening

-udslip og luftforurening er beregnet som de

samlede emissioner af en række luftforureningskom-

ponenter opgjort i tons pr. år og opdelt på køretøjs-

typer, vejtyper og geografi.

De benyttede emissionsfaktorer i g/km er opstillet

med udgangspunkt i principperne i EUs officielle

model for emissioner fra vejtrafikken. Outputtet fra

emissionsberegningen af et scenarie er de samlede

emissioner fra vejtrafikken for en række luftforure-

ningskomponenter angivet i tons pr. hverdagsdøgn.

Indfasningen af elbiler i vognparken er helt afgøren-

de for udviklingen i transportens CO

-udslip. Ba-

seret på energistyrelsens klimafremskrivning KF22

forventes andelen af elbiler at være 8% i 2025 og

41% i 2035.

For at indregne det indirekte CO

-udslip fra vogn-

parken i 2025 og 2035, er der taget udgangspunkt

i Energistyrelsens forudsætninger for CO

-udslippet

fra elproduktionen år for år frem mod 2040. Ud-

ledninger forventes at aftage over perioden, da de

afspejler en elproduktion, hvor der indgår en stigen-

de andel af vedvarende energikilder.

5.2.1 Vejtrafikkens CO

-udledning falder 10% på

grund af omstilling til el

Hvis indfasningen af eldrevne vare- og lastbiler sker

hurtigere en forudsat i COMPASS’ effektmodul, vil

det betyde et mindre CO

-udslip i 2035. Movias om-

stilling af busdriften til el, vil også bidrage til et fald i

-udslippet som ikke fremgår af beregningerne.

Emissionsberegningen indikerer også et mindre fald i

- og partikelforureningen. Som for CO

-udslip er

det den stigende andel af elbiler i vognparken, som

er afgørende for reduktionerne. Faldet i emissioner

vil alt andet lige bidrage til en forbedret luftkvalitet

langs vejene.

5.2.2 Banetrafikkens CO

-udslip

I takt med elektrificeringen af banenettet er CO

-ud-

slippet fra togtrafikken faldende. S-togsnettet,

Metro og Letbane er eldrevne banesystemer, mens

lokaltog fortsat er dieseldrevne. CO

-udslip fra tog-

trafikken indgår ikke beregningerne, men bidrager til

det samlede CO

-udslip i hovedstadsområdet.

Emissionsberegningerne viser, at CO

-udslippet i

2035 er reduceret med 865 tons pr. hverdagsdøgn,

svarende til en reduktion på 10%. Faldet kan primært

tilskrives, at personbilparken i 2035 i stort omfang

er omstillet til el. I COMPASS effektmodulet indgår

andelen af eldrevne vare- og lastbiler i emissions-

beregningen baseret på vognparkprognoser fra

2019 udarbejdet af DTU. Kun en mindre del af de

tunge køretøjer forventes i disse prognoser at være

eldrevne, hvorfor CO

-udslippet fortsat forventes at

være stigende frem mod 2035.

Vision: Sikre bæredygtige og

klimavenlige løsninger; bedre mobilitet

samt mindske støj og trængsel

Det er værd at bemærke, at antallet af

støjramte boliger forventes at stige med ca. 3% på

grund af det stigende antal bilture på vejene i 2035

og med de eksisterende støjskærme. På grund af

omstilling til eldrevne transportmidler forventes

-udsplippet at falde med 10%.

Pejlemærker: CO

-udslip; Folkesundhed

Det er en en positiv udvikling at CO

-udslippet

falder, men det bidrager dog ikke tilstrækkelig

til klimalovens generelle målsætning om en 70%

reduktion i 2030. Med ønske om at forbedre

folkesundheden, kan den forventede stigning i

forhold til støjramte boliger, samt de geografiske

forskelle i forhold til cyklens andel af ture være

relevante fokusområder.

Tabel 5.2

Beregnede ændringer fra 2025 til 2035 i CO

-udslip og emissioner fore vejtrafikken opdelt på

køretøjstyper

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

5.3

Fysisk aktive transportformer har

betydning for folkesundheden

En mobilitet som i højere grad baserer sig på de

fysisk aktive transportformer som gang og cykling,

spiller en central rolle for folkesundheden. Fysisk ak-

tivitet for voksne forebygger tidlig død og en række

sygdomme bl.a. hjertekarsygdomme, type 2-diabe-

tes, brystkræft og visse psykiske sygdomme. Det er

sygdomme, som er hyppige i den danske befolkning.

Fysisk aktivitet fremmer desuden mental sundhed

samt bidrager til vedligeholdelsen af sund vægt.

Cykeltrafikken spiller en særlig rolle i de kortere ture

i byerne, men har også en væsentlig betydning for

de noget længere ture i hovedstadsområdet, særligt

i den daglige pendling til arbejde og uddannelse. I

bilag er der vist kort med trafikstrømme for cykeltra-

fikken i hele hovedstadsområdet.

Med forventet 5,3 mio. kørte km på cykel pr. hver-

dagsdøgn i 2035 er der en markant sundhedseffekt

af cyklingen, som dermed også bidrager positivt til

samfundsøkonomien. Sundhedsgevinsten pr. kørt

km på cykel er i 2022 opgjort til 9,66 kr. og 7,73 kr.,

hvis der er tale om en elcykel.

I det videre arbejde med opstilling og effektvurde-

ring af scenarier vil effekterne for folkesundheden

indgå i vurderingerne.

Kilde:

”Fysisk aktivitet for voksne (18-64 år) - Viden om

forebyggelse og sundhed”, Sundhedsstyrelsen,

2023.

”Transportøkonomiske enhedspriser til brug for

samfundsøkonomiske analyser", Transportmini-

steriet, 2022

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Foto: Supercykelstisamarbejdet,

Hovedstadsregionen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

6. DEN VIDERE PROCES

KKR Hovedstaden, Københavns Kommune og Region

Hovedstadens fælles tværgående analyse af mobi-

liteten i hovedstadsområdet består overordnet af to

faser. I figur 6.1 fremgår aktiviteterne i de to faser.

Denne rapport er en del af afrundingen på arbejdet

med fase 1. Rapporten har præsenteret den for-

ventede udvikling af mobiliteten fra 2025 til 2035

i hovedstadsområdet baseret på beregninger med

Københavns Kommunes trafikmodel COMPASS og

supplerende analyser er også inddraget. Resultater-

ne peger både på potentialer såvel udfordringer, hvis

den fælles vision skal opnås.

Sideløbende med udarbejdelsen af rapporten er re-

gionale og kommunale politikker og planer kortlagt.

Ligesom alle involverede kommuner samt en række

interessenter er blevet inddraget, for at drøfte udfor-

dringer og potentialer og udpege relevante indsat-

ser. Indsatserne skal bidrage til katalog for greb og

indsatser, der sammen med resultaterne fra denne

rapport og de øvrige input, skal indgå i analysens

fase 2. På baggrund af dette vil der blive udarbejdet

og effektberegnet på en række scenarier for fremti-

dens mobilitet, der skal kortlægge hvordan og med

hvilke greb de centrale punkter i visionen kan opnås.

Projektets samlede analysearbejde forventes præ-

senteret primo 2025, og skal indgå i det fremadret-

tede samarbejde omkring infrastrukturprojekter og

mobilitetsløsninger på tværs af de 29 kommuner og

Region Hovedstaden.

Figur 6.1

Analysens aktiviteter

og faser

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Foto: Ulrik Jantzen / Movia

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

7. BILAG 1:

FORUDSÆTNINGER

Vurderingerne af den trafikale udvikling i hovedstadsområdet baseres

på trafikmodelberegninger, som baseres på en række forudsætninger. I

dette afsnit beskrives den benyttede trafikmodel, COMPASS, samt en

række af de mest centrale forudsætninger.

7.1

Trafikmodellen COMPASS

For at kunne beskrive den forventede trafikale ud-

vikling i hovedstadsområdet både i en basissituation

for 2025 samt i et fremtidigt perspektiv, benyttes

Københavns Kommunes trafikmodel COMPASS.

COMPASS er en strategisk trafikmodel, som benyt-

tes af Københavns Kommune til beregning af trafi-

kale effekter af alle større trafik- og infrastrukturpro-

jekter i København. Modellen gør det bl.a. muligt at

foretage detaljerede og sammenhængende analyser

på tværs af transportmidler.

En model giver ikke nødvendigvis det sande billede,

men er et nyttigt værktøj som på systematisk vis kan

belyse effekterne af trafikale scenarier. Det betyder

at modellen er velegnet til vurdering af scenarierne

som opstilles i Fase 2.

Modellen er bl.a. opstillet på baggrund af data fra

Transportvaneundersøgelsen, som gør den velegnet

til at belyse nuværende og fremtidige trafikstrøm-

me hen over dagen opgjort på pendler- og fritid-

sture. Samtidig baserer den sig for den kollektive

trafik også på rejsekortdata og passagertællinger.

COMPASS rummer dermed også denne trafikale ad

færdsviden, som ligger i disse datakilder.

Modellen er i forhold til tidligere modeller særligt vel-

egnet til at belyse ændringer i den kollektive trafik-

betjening, da den kan håndtere kombinerede rejser

med kollektiv trafik, herunder cykelmedtagning i

togtrafikken samt nuværende og fremtidige kapaci-

tetsbegrænsninger i de kollektive transportmidler.

Modellen dækker trafikken i hovedstadsområdet,

som både dækker over hele Region Hovedstaden

samt kommunerne Roskilde, Lejre, Solrød, Greve,

Køge og en del af Stevns. (Se figur 7.1). I model-

len indgår også den eksterne trafik som omfatter

ture fra, til og igennem hovedstadsområdet for bil

og kollektiv trafik. Denne trafik kobles til modellen

via en række portzoner, som er placeret, hvor de

overordnede veje og jernbaner krydser grænsen til

hovedstadsområdet.

SAMLET GEOGRAFISK OMRÅDE

Figur 7.1

Samlet geografisk område i

COMPASS-modellen med angivelse

af trafikmodelzonerne samt portzo-

nerne for trafik ind, ud og igennem

hovedstadsområdet

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

7.2

Beregningsforudsætninger for

fremskrivning mod 2035

Til beregningerne i denne rapport er der benyttet en

række forudsætninger i trafikmodelleringen. Disse er

afstemt og godkendt af Københavns Kommune og

beskrevet i et separat forudsætningsbilag, hvori der

bl.a. indgår en liste over alle infrastrukturprojekter

som indgår i alle COMPASS basisår. I det følgende

afsnit beskrives de forudsætninger, som er blevet

benyttet i COMPASS-beregningerne i nærværende

rapport.

7.2.1 Beregningsår

Til brug for kortlægningen af udviklingen af mobilite-

ten benyttes to år: 2025 og 2035.

Basisscenariet 2025 beskriver den nuværende si-

tuation. 2025 er valgt for at kunne inkludere særligt

de to større kollektive infrastrukturprojekter i hoved-

stadsregionen, Letbanen i Ring 3 og Sydhavnsme-

troen, som er tæt på at åbne. For disse to kollektive

infrastrukturprojekter skal det bemærkes, at der

forudsættes fuld passagereffekt allerede i 2025 pga.

af beregningstekniske årsager.

Basisscenariet 2035 beskriver den forventede mobi-

litet i et tiårigt fremtidsperspektiv og er valgt da det

dermed er koblet til den statslige Infratrukturplan

2035 og de infrastrukturprojekter som indgår heri.

I basisscenariet 2035 indgår en række beregnings-

forudsætninger, herunder befolkningsfremskrivnin-

ger og større byudviklingsplaner, omkostningerne

ved bil- og kollektive rejser, prognoser for andelen

af elbiler og de besluttede og finansierede infra-

strukturprojekter, der forventes at være ibrugtaget

i perioden frem til 2035. Også her gælder det, at de

infrastrukturprojekter der er en del af 2035-basis-

scenariet alle antages at have fuld udnyttelsesef-

fekt.

7.2.2 Planforudsætninger

Befolkning

Befolkningsudviklingen er baseret på kommunernes

seneste befolkningsprognoser for perioden frem til

2035, i muligt omfang opgjort på aldersgrupper og

distrikter/byområder i de enkelte kommuner. Samlet

set forventes en befolkningstilvækst i hovedstads-

området på 6% fra 2,16 mio. personer i 2025 til 2,30

mio. i 2035. (De tilsvarende tal for Hovedstadsregi-

onen er henholdsvis 1,93 mio. personer og 2,05 mio.

personer). Der er store variationer i væksten kom-

munerne imellem, men både i Centralkommunerne

og i Ringbykommunerne under ét, er den forventede

befolkningsvækst knap 7%. For kommunerne i det

Øvrige hovedstadsområde er den forventede befolk-

ningsvækst på 5%.

Arbejde

Udviklingen i antallet af arbejdspladser er fremskre-

vet på grundlag af den senest foreliggende bran-

cheopdelte fremskrivning, som opstilles til brug for

Grøn Mobilitetsmodel (GMM). GMM er en landsdæk-

kende trafikmodel udviklet til at belyse de overord-

nede trafikstrømme på vej og bane i Danmark samt

mellem Danmark og udlandet.

Uddannelse

Antallet af grundskoleelever er fremskrevet på bag-

grund af væksten i aldersgruppen 8-14 år inden for

de respektive kommuner, mens antallet af studie-

pladser på ungdoms- og videregående uddannelser

er fremskrevet på baggrund af DREAM´s landsdæk-

kende fremskrivninger.

7.2.3 Infrastruktur

Infrastrukturforudsætningerne for 2035 er base

ret på de udbygninger, ændringer og forbedringer,

der er politisk besluttede og finansierede, og som

forventes ibrugtaget i perioden 2025-2035. Dette

omfatter primært følgende:

Infrastrukturplan vejprojekter

Forlængelse af Hillerødmotorvejen frem til Iste-

rødvejen

Udvidelse af Hillerødmotorvejen mellem M3 og

Udvidelse af Hillerødmotorvejen fra Farum til Ring

Udvidelse af Amagermotorvejen

Udvidelse af Øresundsmotorvejen

Udvidelse af sydlig del af Motorring 4 mellem

Køge Bugt motorvejen og Holbækmotorvejen

Udvidelse af Motorring 4 – nordlige del (Ballerup

C – Hillerødmotorvejen)

Forlængelse af Frederikssundsmotorvejen (3.

etape)

Forlængelse af Nordhavnsvej til Nordhavn (Nord-

havnstunnel)

Forlængelse af Nordhavnsvej fra Nordhavn til

Refshaleøen (Østlig Ringvej 1. etape)

Udbygninger og forbedringer af

den kollektive trafik

Hastighedsopgraderinger på S-banen

Metrodrift på S-banen

Forlængelse af metroline M4 i Nordhavn (2 nye

stationer)

Etablering af etape 1 af metrolinje M5 (Køben-

havn H. - Refshaleøen)

Etablering af S-tog til Roskilde

Regionaltogsstop i Glostrup

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

7.2.4 Ekstern trafik

Den eksterne trafik omfatter ture fra, til og igen-

nem hovedstadsområdet for bil og kollektiv trafik

med start eller slutdestination i geografier uden for

hovedstadsområdet. Denne trafik er fremskrevet til

2035 på grundlag af modelberegningsresultater fra

Grøn Mobilitetsmodel. Heri indgår også prognoser

for udviklingen i trafikken på vej og bane til og fra

Sverige og Tyskland. I de anvendte beregningsresul-

tater indgår en fast Femern-forbindelse i infrastruk-

turen for 2035.

7.2.5 Øvrige forudsætninger

Andel af elbiler

Udviklingen i andelen af elbiler i vognparken er

fremskrevet til 2035 på grundlag af Energistyrelsens

klimafremskrivning KF22. I 2025 er det forudsat, at

8% af personbilparken er elbiler. I 2035 forudsættes

at andelen er steget til 41%

Bilejerskab

Bilparken forventes at vokse med 72.000 biler fra

803.000 i 2025 til 875.000 i 2035, hvilket er en

vækst på 9%. Det betyder, at bilejerskabet pr. 1.000

indbyggere (samlet befolkning) stiger med ca. 3% i

perioden.

Økonomiske forhold

Den økonomiske udvikling og udviklingen i kørsels-

omkostninger er fremskrevet fra 2025 til 2035 på

basis af fremskrivningerne i Transportministeriets

Transportøkonomiske Enhedspriser. Dette bety-

der at kørselsomkostningerne med bil i faste priser

falder med 18,4%. Dette fald kan delvis tilskrives

stigningen i andelen af elbiler gennem perioden, da

omkostningerne pr. kørt km i elbiler er lavere end for

benzin- og dieselbiler.

Kollektive trafiktakster

De kollektive trafiktakster er fremskrevet ud fra en

forudsætning om, at det lovbestemte takststignings-

loft udnyttes fuldt ud. Dette medfører, at de kollek-

tive takster oplever en samlet realvækst på 4,5% for

perioden 2025-2035. Realvæksten eller væksten i

faste priser skal forstås som væksten fraregnet pris-

udviklingen (inflationen) i perioden. De økonomiske

forudsætninger herfor er baseret på fremskrivnin-

gerne i Transportøkonomiske Enhedspriser.

Varebiler

I COMPASS beregnes ikke ændringer i varebilstrafik-

ken som følge af særlige adfærdsændringer, eksem-

pelvis øget nethandel og dagligvarelevering, der kan

påvirke omfanget af distributionskørsel.

Parkeringsudbud- og takster

Ændringer i parkeringsudbuddet i 2035 i København

er fastlagt af Københavns Kommune, mens det for-

udsættes uændret i perioden for øvrige kommuner.

Parkeringstaksterne forudsættes som gældende i

2024 for såvel 2025 som 2035 (i faste priser).

Støj

Med afsæt i trafikmodelberegningerne er de støj-

mæssige konsekvenser beregnet med det indbyg-

gede effektmodul i COMPASS.

og luftforurening

-udslip og luftforurening er beregnet som de

samlede emissioner af en række luftforureningskom-

ponenter opgjort i tons pr. år, og opdelt på køretøjs

typer, vejtyper og geografi.

Emissionsberegningen i COMPASS tager afsæt i

de beregnede trafiktal og trafikkens hastighed, og

kobler det til emissionsfaktorer i g/km for de forskel-

lige luftforureningskomponenter. Emissionsfakto-

rerne er opstillet med udgangspunkt i principperne

i Copert-modellen, som er EUs officielle model for

emissioner fra vejtrafikken. De benyttede emissions-

faktorer afspejler alene udslippet under kørsel med

varm motor og der tages ikke hensyn til koldstarter,

motorslid, partikelforurening som følge af dækslid

mv.

7.2.6 Geografiske inddelinger

I rapporten benyttes forskellige inddelinger af geo-

grafier. (Se figur 7.2)

Centralkommunerne, Ringbykommunerne

og Øvrige hovedstadsområde

Den overordnede inddeling af hovedstadsområdet

har tre overordnede geografier:

Centralkommunerne - København og Frederiks-

berg

Ringbykommunerne – Kommunerne inden for

Ring 4 (Dragør, Tårnby, Hvidovre, Ishøj, Val-

lensbæk, Brøndby, Rødovre, Albertslund, Høje

Taastrup, Glostrup, Herlev, Ballerup, Gladsaxe,

Gentofte)

Øvrige hovedstadsområde - Kommunerne uden

for Ring 4 (Lyngby-Taarbæk, Hørsholm, Fre-

densborg, Helsingør, Gribskov, Egedal, Hillerød,

Allerød, Rudersdal, Frederikssund, Greve, Køge,

Halsnæs, Solrød, Roskilde, Furesø, Stevns (Vallø

del), Lejre)

Denne opdeling benyttes til at beskrive den over-

ordnede udvikling i antal ture og kørte km på vej- og

stinettet fra 2025 til 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Centralkommunerne, Ringbykommunerne, Byfing-

re og Øvrige hovedstadsområde

For at kunne tegne et mere nuanceret billede af

rejsestrømmene på tværs af hovedstadsområdet i

2035, er der foretaget en opdeling af hovedstads-

området udenfor Ringbykommunerne, hvor der

skelnes mellem de fem byfingre mod henholdsvis

Helsingør, Hillerød, Frederikssund, Roskilde, Køge

og det øvrige hovedstadsområde. Afgrænsningen af

byfingrene følger trafikmodellens zoneinddeling og

dækker byområder langs banekorridorerne.

Hovedstadsområdet og Portzoner

I modellen indgår også den eksterne trafik som om

fatter ture fra/til og igennem hovedstadsområdet for

bil og kollektiv trafik. Denne trafik kobles til modellen

via en række portzoner, som er placeret, hvor de

overordnede veje og jernbaner krydser grænsen til

hovedstadsområdet. Trafikken til og fra Bornholm

indgår i portzonen ved Øresundsbroen og dermed

som en del af trafikken til og fra Sverige.

CENTRALKOMMUNER, RINGBYKOMMUNER OG DET

ØVRIGE HOVEDSTADSOMRÅDE

CENTRALKOMMUNER, RINGBYKOMMUNER, DE FEM

BYFINGRE OG DET ØVRIGE HOVEDSTADSOMRÅDE

HOVEDSTADSOMRÅDE OG PORTZONER

Figur 7.2

Hovedstadsområdet opdelt i 1) Centralkommuner, Ringbykommuner, det Øvrige hovedstadsområde 2) Centralkommuner, Ring-

bykommuner, De fem Byfingre det Øvrige hovedstadsområde og 3) hovedstadsområdet og portzoner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 2: BEFOLKNING

OG BILEJERSKAB 2025

OG 2035

Kommunernes befolkningsfremskrivning er suppleret

med Danmarks Statistiks fremskrivning for kommu-

ner, hvor der ikke foreligger officielle befolknings-

fremskrivninger. Bilejerskabet i scenarieårene er

beregnet i COMPASS.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 3: ANTAL

ARBEJDSPLADSER 2025

OG 2035

I dette bilag vises forudsætningerne i COMPASS

vedr. antal arbejdspladser i de enkelte kommuner i

2025 og 2035

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 4: BEFOLKNING,

ARBEJDSPLADS OG

STUDIEPLADS PÅ

COMPASS ZONER 2035

I dette bilag vises den geografiske fordeling af be-

folkning, arbejdspladser og studiepladser i hoved-

stadsområdet i 2035. Tallene er opgjort pr. km

vist på COMPASS modelzoner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 5: BEREGNEDE

ÆNDRINGER I ANTAL

STØJBELASTEDE BOLIGER

I KOMMUNERNE

Med udgangspunkt i COMPASS-beregningerne viser

tabellen, hvad udviklingen i vejtrafikken og dens

fordeling på lette og tunge køretøjer samt deres ha-

stighed, alt andet lige vil betyde for støjbelastningen

i de enkelte kommuner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 6: ANTAL PÅSTIGERE

PR. HVERDAGSDØGN I

2035 PÅ STATIONER OG

ØVRIGE KOLLEKTIVE

TRAFIKKNUDEPUNKTER

Tabellen viser det i COMPASS beregnede antal

påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 for stationer og

øvrige kollektive knudepunkter med mere end 1.000

daglige påstigere.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 7: KORTLÆGNING

AF REJSETIDER OG

TRANSPORTMIDDELFOR-

DELING FOR UDVALGTE

REJSEMÅL

I dette bilag vises rejsetidskort og transportmid-

delfordelinger for 8 udvalgte regionale rejsemål.

Kortene viser forskellen i rejsetid (i minutter) mellem

kollektiv transport og bil på en tur i morgenmyldre-

tiden til de enkelte rejsemål. Jo mere mørkegrøn, jo

mere konkurrencedygtig er den kollektive transport i

forhold til bil.

For hvert rejsemål er transportmiddelfordelingen

på ture til rejsemålet opgjort og vist.

Uddannelsesinstitutioner

Campus Frederikssund

KU Sønder Campus

Gribskov Gymnasium

Erhvervsområder

Lautrupgård

Trollesminde Erhvervspark

Slangerup Erhvervsområde

Hospitaler

Rigshospitalet

Hvidovre Hospital

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Forskel i rejsetid (minutter)

- Kollektiv minus bil

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

BILAG 8: STRØMKORT

FOR BILTRAFIK OG

CYKELTRAFIK

I dette bilag viser kort med hverdagsdøgntrafik for

henholdsvis biltrafik og cykeltrafik på modelvejnet-

tet i 2035. Derudover vises kort med den relative

ændring i belastningen fra 2025 til 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse