Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 190
Offentligt
3005521_0001.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hoved-
stadsområdet
Fase 2
–
Opstilling af løsningsmuligheder og scenarier for 2035
Januar 2025
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Udarbejdet af:
Kontrolleret af:
Godkendt af:
Dato:
Version:
Projekt nr.:
Jakob Høj, Henrik Paag, Patrick Turpie, Josephine Törnqvist
Henrik Paag
Jakob Høj
20.01.2025
3
1021828
Artelia A/S
Buddingevej 272
DK-2860 Søborg
+45 4457 6000
CVR: 64 04 56 28
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Indholdsfortegnelse
1.
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
3.1
3.2
3.3
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
5.
5.1
5.2
5.3
6.
6.1
6.2
7.
7.1
8.
8.1
8.2
8.3
9.
9.1
9.2
10.
10.1
Indledning..................................................................................................................... 6
Udfordringerne i 2035 ................................................................................................... 8
Flere daglige ture i 2035 i hovedstadsområdet ...................................................................... 8
Trængslen på vejene og i den kollektive trafik vil fortsat stige .............................................. 9
Mobiliteten påvirkes også af trafik ind og ud af hovedstadsområdet .................................... 9
Støj og klima påvirkes af udviklingen ...................................................................................... 9
Udfordringer i forhold til visionen ........................................................................................ 10
Scenarierne ................................................................................................................. 11
Hovedscenarie 1: Effektiv mobilitet og stærke forbindelser ................................................ 11
Hovedscenarie 2: Mindre støj og mere bevægelse .............................................................. 14
Scenarier med kørselsafgifter ............................................................................................... 16
Metode i effektvurderinger af initiativer og scenarier .................................................. 17
Trafikmodelberegninger som grundlag for effektvurderinger ............................................. 17
Den geografiske inddeling .................................................................................................... 19
Vare- og lastbiltrafikken og den eksterne trafik ................................................................... 19
Opgørelse af miljøeffekter og samfundsøkonomi ................................................................ 20
Effekter på antal ture .................................................................................................. 21
Forskydninger i turformål ..................................................................................................... 23
Turlængder............................................................................................................................ 24
Ture i de geografiske relationer ............................................................................................ 26
Trafikken på vej- og stinettet i hovedstadsområdet ...................................................... 29
Den ændrede transportmiddelfordeling i scenarierne påvirker antallet af kørte km i bil ... 29
Cykeltrafikken øges i scenarierne ......................................................................................... 34
Trafikanternes tidsforbrug og trængslen på vejnettet................................................... 40
Trafikanternes tidsforbrug i trængsel ................................................................................... 44
Effekter for den kollektive trafik .................................................................................. 46
Påstigere på stationer og knudepunkter .............................................................................. 46
Kapacitetsudfordringer i det kollektive system .................................................................... 53
Tilbringertransport i kombinerede ture inkl. cykelmedtagning............................................ 58
Rejsetider på tværs af regionen ................................................................................... 61
Rejsetid med kollektiv trafik ................................................................................................. 62
Rejsetid med bil .................................................................................................................... 64
Miljømæssige effekter................................................................................................. 66
Vejtrafikstøj........................................................................................................................... 66
www.arteliagroup.dk
Side 3 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
10.1.1
10.2
10.2.1
10.2.2
10.3
11.
11.1
11.2
11.3
11.3.1
11.3.2
12.
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
13.
13.1
13.2
13.3
13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.3.4
13.3.5
13.4
13.5
13.5.1
14.
15.
16.
17.
18.
Støjbelastningen reduceres i scenarierne, hvor der indgår sænkning af hastigheder på
motorvejsnettet og i byområder. ......................................................................................... 66
CO
2
-emissioner og luftforurening ......................................................................................... 70
Vejtrafikkens CO
2
-udledning reduceres i takt med faldet i biltrafik i scenarierne ............... 71
Luftforureningen med NOx og partikler reduceres .............................................................. 71
Fysisk aktive transportformer har betydning for folkesundheden ....................................... 72
Samfundsøkonomiske vurderinger af scenarier ............................................................ 73
Hovedresultater for scenarierne........................................................................................... 73
Følsomhedsanalyser ............................................................................................................. 75
Brug af provenuet fra kørselsafgifter.................................................................................... 76
Om beskatning af bilkørsel ................................................................................................... 76
Sænkelse af andre bilafgifter ................................................................................................ 77
Opsamling på scenarierne holdt op imod visionen og pejlemærkerne ........................... 78
Fælles og tværgående relevans i hovedstadsområdet ......................................................... 78
Styrke sammenhæng og fremkommelighed......................................................................... 79
Nedbringe CO
2
-udledning fra trafik og trafikinvesteringer .................................................. 79
Øge folkesundhed ................................................................................................................. 80
Bidrage til en mere attraktiv kollektiv transport .................................................................. 80
Økonomisk bæredygtighed................................................................................................... 80
Bilag A. Metodebeskrivelse i den samfundsøkonomiske analyse .................................. 82
Generelle beregningsforudsætninger................................................................................... 82
Anlægsomkostninger ............................................................................................................ 83
Driftsomkostninger ............................................................................................................... 85
Driftsomkostninger for operatørerne af kollektiv transport ................................................ 85
Banenettet ............................................................................................................................ 86
Vejnettet ............................................................................................................................... 86
Cykelstinettet ........................................................................................................................ 86
Kørselsafgifter (udvikling og drift af systemet) ..................................................................... 86
Trafikale effekter................................................................................................................... 86
Eksterne effekter .................................................................................................................. 87
CO
2
-udledning i anlægsfasen (indgår ikke i de samfundsøkonomiske analyser) ................. 87
Bilag B. Ændringer i antal støjbelastede boliger over 58 dB i scenarierne ...................... 89
Bilag C Belastningskort for biltrafikken på vejnettet ..................................................... 96
Bilag D. Belastningskort for cykeltrafikken på vejnettet ...............................................101
Bilag E. Belastningsgrader på vejnettet. Morgenmyldretid 2035 .................................106
Bilag F. Tilgængelighed til regionale rejsemål med kollektiv trafik og bil ......................111
Side 4 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
19.
20.
21.
22.
23.
23.1
23.2
23.3
23.4
23.5
Bilag G. Antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 opdelt på trafiktyper og linjer ...........124
Bilag H. Antal påstigere per hverdagsdøgn på stationer ...............................................126
Bilag I. Antal personture i hovedstadsområdet per hverdagsdøgn 2035 .......................134
Bilag J. Turlængdefordelinger for de enkelte transportmidler 2035 ..............................135
Bilag K. Forudsætninger for basisscenariet 2035 ..........................................................136
Beregningsår ....................................................................................................................... 136
Planforudsætninger ............................................................................................................ 136
Infrastruktur ........................................................................................................................ 136
Ekstern trafik ....................................................................................................................... 137
Øvrige forudsætninger........................................................................................................ 137
www.arteliagroup.dk
Side 5 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0006.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
1.
Indledning
Der er i dag udfordringer med mobiliteten på tværs af hovedstadsområdet med afledte negative ef-
fekter på trængsel, støj, klima, miljø, sundhed og attraktiviteten ved at bo og arbejde i hovedstads-
området. Udfordringerne forventes at blive større i fremtiden, hvis ikke der handles.
KKR Hovedstaden, Københavns Kommune og Region Hovedstaden er gået sammen om at udarbejde
en mobilitetsanalyse på tværs af hovedstadsområdet. Formålet med analysen er at skabe en fælles
strategisk ramme for en fremtidig udvælgelse af nye prioriterede infrastrukturprojekter og mobili-
tetsløsninger i hovedstadsregionen.
Parterne har en fælles vision og centrale pejlemærker, der sætter retningen for, hvordan mobiliteten
skal bidrage til at sikre et attraktivt hovedstadsområde, se Figur 1.
Analysen skal bidrage med viden om, hvilke indsatser, der kan skabe bedre mobilitet, øge fremkom-
melighed og styrke sammenhæng på tværs af regionen. Analysen beskæftiger sig med den mobilitet
og infrastruktur, som går/har betydning på tværs af kommuner i regionen.
Mobilitetsanalysen består overordnet af to faser:
•
Fase 1: Status i 2025 og 2035 for mobiliteten i hovedstadsområdet, samt udpegning af udfor-
dringer og potentialer
Fase 2: Opstilling af scenarier, samt udpegning af greb og af indsatser, der kan imødekomme
parternes vision
•
I denne rapport afrapporteres Fase 2 med forudsætninger og resultater af beregninger af 4 scenarier
for mobiliteten i hovedstadsområdet i 2035. Udover denne tekniske rapport er der udarbejdet en re-
sumerapport og et indsatskatalog, hvor de enkelte initiativer og projekter, som indgår i scenarierne
samt enkelte understøttende initiativer er beskrevet.
Tidligere analyser af transportstrømme og trafikale udfordringer i hovedstadsområdet understreger
desuden, at det ikke alene er muligt at bygge sig ud af problemerne, der skal mere til. Det skyldes, at
infrastrukturprojekter ofte kun løser problemerne inden for et geografisk afgrænset område. Derfor
fokuserer denne analyser også på projekter og initiativer, som kan påvirke transportbehov og trans-
portadfærd samt udnytte og optimere brugen af den eksisterende infrastruktur.
I Fase 1 blev de nuværende og fremtidige mobilitetsudfordringer frem mod 2035 i hovedstadsområ-
det kortlagt og vurderet i forhold til trængsel, rejsestrømme, rejsetider, støj og klima. Med udgangs-
punkt i kortlægningen og konsekvensvurderingerne blev der udpeget udfordringer og potentialer in-
den for mobilitetsområdet på tværs af hovedstadsområdet.
I Fase 2 er der fokus på udformning af løsninger og opstilling af scenarier for fremtidens mobilitet,
der kan imødekomme parternes visioner og pejlemærker.
Side 6 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0007.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 1 Parternes fælles Vision for udviklingen af mobiliteten i hovedstadsområdet. Visionen er po-
litisk vedtaget i KKR Hovedstaden den 8. februar 2023, og i Region Hovedstaden
www.arteliagroup.dk
Side 7 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0008.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
2.
Udfordringerne i 2035
Kortlægningen og analyserne af mobiliteten i hovedstadsområdet frem til 2035 peger på en række
udfordringer for visionen vedtaget i KKR hovedstaden og i Region Hovedstaden.
I det følgende sammenfattes resultaterne fra Fase 1 af projektet og hovedresultaterne fra analysen
sættes i forhold til deres betydning for visionens fire punkter.
2.1
Flere daglige ture i 2035 i hovedstadsområdet
Befolkningen i hovedstadsområdet forventes at vokse med 6 % frem til 2035. Befolkningsvæksten
samt den økonomiske udvikling og udbygningen af infrastrukturen påvirker transportbehovet og det
forventes at antallet af daglige ture i hovedstadsområdet øges med 8 %. På et gennemsnitligt hver-
dagsdøgn i 2035 vil der være 11,5 mio. personture på hovedstadsområdets vej-, sti- og banenet.
Andelen af ture forventes at øges lige meget, 7-8 %, for hvert transportmiddel, og transportmiddel-
fordelingen vil derfor forblive den samme.
Figur 2 Nøgletal for befolkningsudvikling samt udvikling i antal ture fordelt på transportmidler fra
2025 til 2035
Side 8 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
På tværs af alle transportformerne er den relative vækst i antallet af ture større end befolkningsvæk-
sten. Den resterende vækst i antallet af ture skyldes andre forhold end befolkningsudviklingen, f.eks.
den økonomiske udvikling og udbygningen af infrastrukturen.
Fritidsture som er en samlet betegnelse for ture med formål som indkøb, hente/bringe, fritidsaktivi-
teter og sociale aktiviteter udgør med knap 70 % størstedelen af turene, og de adskiller sig fra pend-
lerture til og fra arbejde og uddannelse, ved at en lang større del sker i bil og til fods. Andelen af fri-
tidsture på cykel og særligt kollektiv transport er markant lavere. Fritidsturenes længde er generelt
kortere end pendlerturene, hvorfor der også vil ses mange korte bilture. Uanset turformål er andelen
af korte bilture høj. I 2035 forventes 45 % af bilturene i hovedstadsområdet at være under 5 km og
16 % under 2 km.
2.2
Trængslen på vejene og i den kollektive trafik vil fortsat stige
Antallet af kørte kilometer i motorkøretøjer vil stige med 10 %, hvilket betyder, at trængslen forven-
tes at stige. På flere motorvejsstrækninger vil kapacitetsudnyttelsen i spidsbelastningsperioderne i
2035 overskride 100 %, bl.a. på strækninger som Motorring 3 og Motorring 4. Samlet set forventes
der at blive brugt 21,1 mio. timer om året i trængsel i 2035. Det er en stigning på 2,3 mio. timer sam-
menlignet med 2025 og et yderligere samfundsøkonomisk tidstab svarende til 1,1 mia. kr. om året.
Antal cyklede kilometer forventes også at stige betydeligt i Centralkommunerne, mens cyklen vil tabe
terræn til bilen i de andre geografier.
Ligesom på vejnettet vil den kollektive transport opleve kapacitetsudfordringer. Antallet af ture for-
ventes at stige, særligt i metro, S-tog og lokalbanerne og en række større kollektive trafikknudepunk-
ter som København H., Glostrup St., Roskilde St. og Københavns Lufthavn vil opleve vækst i antallet af
påstigere. Skinnekapaciteten mellem Vesterport og
Østerport (”Røret”) forventes derfor fuldt udnyt-
tet, hvilket påvirker store dele af togdriften i hovedstadsområdet. Særligt på strækninger som me-
troen over havnesnittet, fjern- og regionaltog mellem Roskilde
–
København, Malmø - København og
på Kystbanen, samt flere dele af S-togsnettet inden for Centralkommunerne vil der samtidig være ud-
fordringer med passagerkapaciteten i myldretiden.
2.3
Mobiliteten påvirkes også af trafik ind og ud af hovedstadsområdet
Mobiliteten frem mod 2035 vil ikke kun påvirkes af den øgede trafik inden for hovedstadsområdet,
men også af trafikken ind og ud af hovedstadsområdet. Her forventes bl.a. en stigning i lastbiltrafik-
ken på 25 %, hvilket medvirker til en generel stigning i lastbilstrafikken på 10 % i hovedstadsområdet.
Andelen af lastbiler forventes dog fortsat at udgøre 8 % af den samlede vejtrafik i 2035. Også i to-
gene vil trafikken ændre sig ind og ud af hovedstadsområdet. Der forventes bl.a. en stigning i togpas-
sagerer over Øresund og på Vestbanen via Ringsted på henholdsvis 25% og 15%.
2.4
Støj og klima påvirkes af udviklingen
Den forventede udvikling af mobiliteten vil også have forskelligartede effekter på miljøet. På trods af
det stigende antal biler på vejene vil den forventede omstilling til eldrevne transportmidler betyde,
at CO
2
-udsplippet falder med ca. 10 %. Til gengæld vil antallet af støjramte boliger stige med ca. 3 %,
hvor kommuner som Brøndby, Ballerup og Furesø forventes at opleve stigninger op til 8-9 %. De hø-
jeste andele af støjbelastede boliger ses i Centralkommunerne og kommunerne i Ringbyen, eksem-
pelvis Brøndby, Rødovre, Vallensbæk, Lyngby-Tårbæk, Gentofte og Gladsaxe. Støjmæssigt har den
stigende andel elbiler i vognparken kun mindre betydning. Ved hastigheder over ca. 40 km/t er
www.arteliagroup.dk
Side 9 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0010.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
dækstøjen dominerende og ved hastigheder over ca. 50 km/t har motorstøjen i praksis ingen betyd-
ning. Derfor støjer el-biler i praksis kun mindre end almindelige biler, når der er tale om veje med
lave hastigheder, dvs. veje i boligområder eller bymidter.
2.5
Udfordringer i forhold til visionen
Den forventede udvikling frem mod 2035 udfordrer på flere områder parternes vision for mobiliteten
i hovedstadsområdet.
•
Sikre bedre mobilitet samt mindske trængsel og støj
De forventede 800.000 flere daglige personture i 2035 vil være mærkbart både på veje, ba-
ner og stier. Særligt vil de forventede 310.000 ekstra bilture pr. døgn være en udfordring for
ønsket om at mindske trængsel og støj. Med den forventede vækst i antal støjbelastede boli-
ger på 3 % er visionen om mindsket støj udfordret.
Styrke en sammenhængende hovedstadsregion og et integreret arbejdsmarked
Der forventes særligt flere ture til og fra Centralkommunerne, hvilket kan udfordre tilgænge-
ligheden til arbejdspladser og øge behovet for gode kollektive transportmuligheder.
Vækst i den kollektive transport, primært i Metro, S-tog samt et øget antal påstigere på en
række af hovedstadsområdets større knudepunkter, kan udfordre kapaciteten i banesyste-
met.
Sikre bæredygtige, klimavenlige løsninger
At fine bæredygtige og klimavenlige løsninger udfordres af at bilandelen forventes at være
høj i fritidsturene som udgør langt den største del af de daglige ture. Selvom CO
2
-udslippet
og luftforurening falder som følge af den stigende andel af elbiler, kan den forventede stig-
ning i lastbiltrafikken til og fra hovedstadsområdet blive en udfordring
–
også ift. støj.
Sikre at hovedstaden fortsat er et godt sted at bo, leve og drive virksomhed
Cykeltrafikken er i vækst
–
men ikke mere end hvad befolkningsvæksten tilsiger. Dog er der i
Centralkommunerne en større vækst i antallet af cyklede kilometer, hvilket kan forbedre fol-
kesundheden gennem øget fysisk aktivitet. Generelt for bosætningen i hovedstadsområdet
er det en udfordring antallet af støjramte boliger forventes at stige med ca. 3 % på grund af
det stigende trafikarbejde på vejnettet.
•
•
•
Disse udfordringer og potentialer har dannet baggrund og kvalificeret opstillingen af scenarier, samt
udpegning af greb og indsatser, som skal indgå i scenarieberegningerne for at imødekomme parter-
nes vision.
Side 10 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0011.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
3.
Scenarierne
Scenarier for fremtidens mobilitet, der kan imødekomme parternes visioner og pejlemærker, er ble-
vet udviklet på en fælles workshop med faglige medarbejdere og chefer fra kommunerne og Region
Hovedstaden. Her blev der arbejdet med scenariefortællinger og konkrete initiativer og projekter,
som kan bidrage til at realisere visionen.
Med afsæt i resultaterne fra workshoppen og input fra ekspertgruppen og trafikselskaberne, er der i
det følgende beskrevet 4 scenarier, som er effektvurderet, primært ved brug af Compass trafikmo-
dellen for beregningsåret 2035.
På workshoppen blev der peget på, at kørselsafgifter skulle være et højt prioriteret virkemiddel i alle
de behandlede scenarier. Tidligere analyser, f.eks. fra Københavns Kommune, viser at kørselsafgifter
har en markant effekt på kørte km i bil. Det vil derfor være svært at vurdere om effekter af et givent
scenarie, som både indeholder infrastrukturprojekter og kørselsafgifter, skyldes infrastrukturprojek-
terne eller kørselsafgifterne. De to infrastrukturscenarier er derfor beregnet i to versioner, henholds-
vis med og uden kørselsafgifter:
1a. Effektiv mobilitet og stærke forbindelser
1b. Effektiv mobilitet og stærke forbindelser
inkl. kørselsafgifter
2a. Mindre støj og mere bevægelse
2b. Mindre støj og mere bevægelse
Inkl. kørselsafgifter
3.1
Hovedscenarie 1: Effektiv mobilitet og stærke forbindelser
Scenariet har fokus på at mindske trængsel og skabe god tilgængelighed og en nem, hurtig og pålide-
lig rejse til/fra arbejde. Det skal understøtte et attraktivt arbejdsmarked og at regionen er et godt
sted at drive virksomhed.
Der er fokus på de store rejsestrøms-korridorer og på at løse kapacitetsudfordringer i den kollektive
trafik og udbygge, hvor presset er størst. En højklasset kollektiv transport-backbone både i fingre,
nordkommuner og på tværs samt opgradering af knudepunkter. Scenariet skal understøtte en god
tilgængelighed, hvor man er godt koblet op, hvor end i geografien, man bevæger sig og skal bidrage
til, at den kollektive transport fanger et langt større del af sit opland.
Scenariet skal svare på:
•
Hvad er det vigtigste at prioritere for at trængslen på vejnettet reduceres?
•
Hvordan planlægger vi bedst for den kollektive trafik i myldretiden og understøtter et attrak-
tivt arbejdsmarked?
•
Hvordan kan vi sikre at den kollektive transport fanger en større del af sit opland og skabe
bedre sammenhæng i rejsekæder?
De konkrete indsatser som indgår i scenariet og effektvurderes med Compass trafikmodellen er føl-
gende:
www.arteliagroup.dk
Side 11 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0012.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
•
S-togsdrift på Kystbanen
Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør omlægges til S-tog med automatiske S-tog og dermed metro-lig-
nende drift, som betyder større kapacitet med hyppigere togafgange som muliggør både stoptog med et
fast standsningsmønster både stoptog og gennemkørende tog med færre stop
S-togseksprestunnel København H
–
Hellerup
Etablering af en S-togstunnel Københavns Hovedbanegård via en station ved Rigshospitalet og videre
nordpå til Emdrup og Hellerup. Den såkaldte eksprestunnel skal aflaste strækningen mellem Østerport og
Københavns Hovedbanegård som er en flaskehals på S-togsnettet. I scenariet er DSBs køreplansoplæg for
det samlede S-togsnet lagt til grund for beregningerne.
Flere togafgange mellem Roskilde og Lufthavnen
Den såkaldte Ring Syd mellem Roskilde og Københavns Lufthavn via København Syd opgraderes med en for-
dobling af frekvensen fra halvtimesdrift til kvartersdrift
S-togsforbindelse mellem Farum og Hillerød
S-togsnettet udbygges med en forlængelse af Farumbanen til Hillerød med en ny station i Lynge. Projektet
forbinder de to forskellige transportkorridorer og giver bedre rejsemuligheder for pendlerne (Nuværende
VIP-projekt)
Metro mellem København Syd og Hvidovre Hospital
Der etableres en ny separat metrolinje fra København Syd til Hvidovre Hospital (Nuværende VIP-projekt)
Metro mellem Hvidovre Hospital og Rødovre Centrum
Den nye metrolinje fra København Syd til Hvidovre Hospital forlænges til Rødovre Centrum (Nuværende
VIP-projekt)
Metro fra København Syd til Bispebjerg Hospital
Metrolinje M4 forlænges fra København Syd mod Bispebjerg Hospital. Der bliver 8 nye stationer på stræk-
ningen som også kobles til Nørrebro St. og Bispebjerg St. (Nuværende VIP-projekt)
Opgradering af Lokalbanen Hillerød-Frederiksværk
Der etableres dobbeltspor på strækningen mellem Hillerød og Frederiksværk som muliggør at køre med
højere frekvens. Det er forudsat at frekvensen er 10 min i dagtimerne og 20 min om aftenen
Opgradering af Lokalbanen Hillerød-Helsingør
Der etableres dobbeltspor på strækningen mellem Hillerød og Helsingør, som muliggør at køre med flere
afgange og kortere rejsetider. Det er forudsat at frekvensen er 10 min i dagtimerne og 20 min om aftenen.
Rejsetiderne kan reduceres med ca. 5 min.
Opgradering af Lokalbanen Hillerød-Helsinge
Det forudsættes at der etableres en længere strækning med dobbeltspor syd for Kagerup, som muliggør en
højere frekvens. Det er forudsat en frekvens på 20 min og en rejsetidsreduktion på ca. 2 min
BRT på Frederikssundsvej
Der etableres en BRT-linje på Frederikssundsvej (Nørrebro St - Gladsaxe Trafikplads) med videreførsel til
Nørreport St. Projektet giver en rejsetidsreduktion på 5 min på strækningen mellem Nørreport og Husum
(Nuværende VIP-projekt)
BRT på linje 150S
Der etableres en BRT-linje i korridoren betjent af 150S (Nørreport - Gl Holte). Projektet giver reduktion i
rejsetiden på op til 13 %
BRT på linje 200S
Der etableres en BRT-linjer i korridoren betjent af 200S (Friheden St - Buddinge st.)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Side 12 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0013.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
•
•
BRT i Ring 4
Der etableres en BRT-linjer i korridoren som i dag er betjent af linje 400S. (Ishøj St. - Lyngby St.)
Udbygning af Supercykelstinettet
Det forudsættes at nettet af Supercykelstier i hovedstadsområdet udbygges svarende til Visionsplanen for
Supercykelstier frem mod 2045. I beregningerne er der indlagt 60 ruter med en samlet længde på 850 km.
Cykelparkering ved superknudepunkter
Med afsæt i DSB’s potentialeopgørelser er der udvalgt en række
superknudepunkter med det største passa-
gerpotentiale, som opgraderes med nye cykelparkeringspladser. Følgende knudepunkter forudsættes ud-
bygget i scenariet:
Knudepunkt
Dybbelsbro St.
København H.
Nordhavn St.
Nørreport St.
Svanemøllen St.
Vesterport St.
Østerport St.
I alt
Nye cykel p-pladser
1.500
10.400
1.700
4.000
1.000
1.100
2.800
22.500
•
•
Udbygning af Parkér & Rejs anlæg
Der forudsættes udbygning af 3 Parkér & Rejs anlæg uden for tæt-byområdet:
Station
Køge Nord St.
Favrholm St.
Trekroner St.
Nye P&R pladser
2.000
500
800
Derudover er der etableret et nyt Parkér & Rejs anlæg ved Hvidovre Hospital i tilknytning til en kommende
metrostation. Her er det forudsat at der etableres 2.000 parkeringspladser i konstruktion
•
Udbygning af Rute 16 mellem Frederiksværk og Hillerød
Vejforbindelsen Rute 16 i Halsnæs Kommune mellem Hillerød og Frederiksværk udbygges til motortrafik-
vejsstandard med 90 km/t.
Scenariet kan understøttes af organisatoriske initiativer, eksempelvis på ITS-området, hvor en tvær-
kommunal koordinering af signalanlæg kan bidrage til at optimere trafikafviklingen på tværs af kom-
munegrænser. En sådan koordinering kan også muliggøre grønne bølger for cykler og busfremkom-
melighed på tværs af kommunegrænser. Effektive last-mile løsninger kan også understøtte brugen af
kollektiv trafik særligt i pendlingen.
Forbedringer i de fysiske forhold på stationerne f.eks. i form af ændrede adgangsveje er ikke muligt
at simulere i Compass og indgår derfor ikke i scenarieberegningerne. Det skal i stedet ses som under-
støttende tiltag, som kan bidrage til at gøre den kollektive trafik mere tilgængelig og dermed mere
attraktiv.
www.arteliagroup.dk
Side 13 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0014.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
3.2
Hovedscenarie 2: Mindre støj og mere bevægelse
Scenariet
Mindre støj og mere bevægelse
har fokus på at fremme aktiv og sund transport og på at
reducere de negative sundheds- og klimapåvirkninger fra transporten. Her er et særligt fokus på at
overflytte bilture til aktiv og kollektiv transport
–
det gælder også fritidsturene. Scenariet skal også
belyse, hvordan støjen kan reduceres betragteligt og der arbejdes med hastighedsbegrænsninger af
støjhensyn
–
også på motorvejene.
Scenariet har helt overordnet fokus på at udnytte den nuværende infrastruktur så effektivt som mu-
ligt og der vil være minimum af nye anlæg.
Scenariet skal svare på:
•
Hvor meget er det muligt at overflytte fra (korte) bilture til aktiv transport og stadig sikre god
mobilitet?
•
Hvordan kan støjen reduceres betragteligt?
•
Hvordan sikrer vi den bedst mulige udnyttelse af den eksisterende infrastruktur?
De konkrete indsatser, som indgår i scenariet, er vist nedenfor.
•
S-togsdrift på Kystbanen
Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør omlægges til S-tog med automatiske S-tog og dermed metro-lig-
nende drift, som betyder større kapacitet med hyppigere togafgange som muliggør både stoptog med et
fast standsningsmønster både stoptog og gennemkørende tog med færre stop
Øget frekvens i aftentimer i Fjern- og Regionaltog
Det forudsættes at der indføres 4 ekstra afgang i aftentimerne på linjerne til Slagelse, Holbæk og Næstved
Kortere rejsetider på lokalbanerne
Det forudsættes at rejsetiderne på de nordsjællandske lokalbaner kan reduceres med op til 6 min som be-
skrevet i Udviklingsplan 2026-2035
1
. Derudover er der forudsat flere afgange om aftenen
Cykelmedtagning i tog
Det forudsættes at cykelmedtagning er tilladt og gratis i alle togtyper og i metro. Den nuværende spærretid
i metro fastholdes
BRT på Frederikssundsvej
Der etableres en BRT-linje på Frederikssundsvej (Nørrebro St - Gladsaxe Trafikplads) med videreførsel til
Nørreport St. Projektet giver en rejsetidsreduktion på 5 min på strækningen mellem Nørreport og Husum
(Nuværende VIP-projekt)
BRT på linje 150S
Der etableres en BRT-linje i korridoren betjent af 150S (Nørreport - Gl Holte). Projektet giver reduktion i
rejsetiden på op til 13 %
BRT på linje 200S
Der etableres en BRT-linjer i korridoren betjent af 200S (Friheden St - Buddinge st.)
BRT i Ring 4
Der etableres en BRT-linjer i korridoren som i dag er betjent af linje 400S. (Ishøj St. - Lyngby St.)
BRT i Købstæderne
De centrale bybuslinjer i Hillerød og Helsingør opgraders til BRT-standard
•
•
•
•
•
•
•
•
1
”Udviklingsplan 2026-2035 for lokalbanerne i Region Hovedstaden”, Region Hovedstaden og Movia, maj 2024
Side 14 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0015.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
•
Cykelparkering ved knudepunkter
Med afsæt i DSB’s potentialeopgørelser er der udvalgt en række knudepunkterne
med det største passager-
potentiale, som opgraderes med nye cykelparkeringspladser. Følgende knudepunkter forudsættes udbyg-
get:
Knudepunkt
Buddinge St.
Carlsberg St.
Danshøj St.
Dybbelsbro St.
Flintholm St.
Glostrup St.
Hans Knudsens Plads
Hellerup St.
Herlev St.
Ishøj St.
København H.
Lyngby St.
Nordhavn St.
Ny Ellebjerg St.
Nørrebro St.
Nørreport St.
Svanemøllen St.
Valby St.
Vanløse St.
Vesterport St.
Østerport St.
I alt
Nye cykel p-pladser
400
300
1.100
1.500
2.100
1.600
1.000
3.000
200
400
10.400
1.000
1.700
4.400
4.000
4.000
1.000
2.200
3.400
1.100
2.800
47.500
•
•
Hastighedsnedsættelse i byer til 30 km/t
Der indføres 30 km/t hastighedsbegrænsning i byer af hensyn til trafiksikkerhed, tryghed og støj
Indførelse af 50 km/t på alle bygader
Bystrækninger hvor der i dag er en hastighedsgrænse over 50 km/t reduceres til 50 km/t af hensyn til trafik-
sikkerhed og støj
Hastighedsnedsættelse på de bynære motorveje
På de bynære motorveje nedsættes hastigheden fra 110 km/t til 80 km /t af støjhensyn
Udbygning af Supercykelstinettet
Det forudsættes at nettet af Supercykelstier i hovedstadsområdet udbygges svarende til Visionsplanen for
Supercykelstier frem mod 2045. I beregningerne er der indlagt 60 ruter med en samlet længde på 850 km.
•
•
Den primære indsats for cykeltrafikken er udbygningen af nettet af Supercykelstier, som er målrettet
de lange cykelture. De korte cykelture understøttes af hastighedsnedsættelser i byområder, som for-
bedrer tryghed og trafiksikkerhed. Derudover er forbedringer af cykelmedtagning i den kollektive
www.arteliagroup.dk
Side 15 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0016.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
transport og cykelparkering ved stationer greb som kan understøtte cyklen som tilbringer til den kol-
lektive trafik.
Scenariet kan yderligere understøttes af en række initiativer, som ikke kan modelleres i Compass. Det
er initiativer som kan gøre den kollektive trafik mere tilgængelig ved at opgradere forbindelser til/fra
stationer og stoppesteder og en forbedret standard for cykelparkering ved stationer. Her gælder det
også at scenariet kan understøttes ved at udbygge cykelparkering på andre stationer på banenettet
end de ovenfor nævnte, hvis belægningen i dag er høj.
For den kollektive trafik i yderområder, hvor der ikke er passagergrundlag til fast rutedrift, kan scena-
riet understøttes af fleksible, behovstyede mobilitetsløsninger. Dette kan være med til at sikre opret-
holdelse af et kollektiv trafiktilbud i yderområderne.
3.3
Scenarier med kørselsafgifter
Den model for kørselsafgifter, der er lagt ind i scenarieberegningerne, er hvor kørselsafgifterne er
regnet som en yderligere afgift pr. kørt km, uden at der ændres ved andre bilafgifter.
Niveauet for kørselsafgifter, som er indarbejdet i scenarierne, tager afsæt i Københavns Kommunes
analyse fra 2020
2
, hvor hovedscenariet havde som forudsætning, at der er indført nationale kørsels-
afgifter for biltrafikken med km-baserede takster, som skulle være provenuneutralt, dvs. skal give et
årligt nettoprovenu for staten på 0 kr. Her var forudsætningen at bilbeskatningen blev omlagt fra re-
gistreringsafgift og grøn ejerafgift til et km-baseret kørselsafgiftssystem.
Systemet var tænkt som et landsdækkende kørselsafgiftssystem. Og der var indlagt en forudsætning
om at bilejerskabet ville stige med 20 % uafhængig af geografi, som følge af en reduceret registre-
ringsafgift.
De forudsatte takster varierer mellem 0,5-2,4 kr./km. afhængig af geografi og tidspunkt.
Kr pr km (2019-priser)
Centralkommunerne
Ringbyen
Øvrige hovedstadsområde
Myldretid
2,4
1,9
0,5
Uden for
myldretid
1,4
0,9
0,5
Bilejerskabet beregnes i Compass og er i scenarierne med kørselsafgifter, som følge af de højere vari-
able omkostninger ved bilkørsel, faldende
–
mest i centralkommunerne med 5 % men generelt i ho-
vedstadsområdet med 3 %. Men en effekt som følge af ændrede omkostninger ved bilhold er ikke
medtaget i beregningerne.
2
”Screening af et landsdækkende kilometerbaseret roadpricingsystem. Omkostninger, takststruktur og pro-
venu”. Incentive for Københavns Kommune 2020
Side 16 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Der er i analysen ikke taget stilling til hvad provenuet fra kørselsafgifterne skal bruges til. Om det skal
tilbageføres til bilejerne i form af lavere bilafgifter, om det skal til staten eller om det skal tilbagefø-
res til anlæg af ny infrastruktur i regionen.
Tidligere analyser af forskellige modeller for kørselsafgifter har forskellige vurderinger af konsekven-
ser for bilejerskabet. Hvis provenuet bruges på at sænke andre bilafgifter, fx registreringsafgiften, vil
familier og erhvervsliv kunne købe flere og dyrere biler, da prisen for at købe bilerne reduceres.
Denne form for kan omlægning kan derfor betyde et stigende bilejerskab, modsat i scenarierne.
I kapitlet om samfundsøkonomi uddybes der i afsnit 11.3 med perspektiver på brug af provenuet fra
kørselsafgifter. Det gælder f.eks. betydningen af at tilbageføre provenuet til bilejerne i form af lavere
bilafgifter.
4.
4.1
Metode i effektvurderinger af initiativer og scenarier
Trafikmodelberegninger som grundlag for effektvurderinger
Effektvurderingerne af scenarierne er foretaget med Københavns Kommunes trafikmodel Compass
og beregningerne er foretaget for et beregningsår 2035.
Alle effekter af scenarierne holdes op imod basisscenariet i 2035.
Compass er en strategisk trafikmodel, som benyttes af Københavns Kommune til beregning af trafi-
kale effekter af alle større trafik- og infrastrukturprojekter i København. Modellen gør det bl.a. muligt
at foretage detaljerede og sammenhængende analyser på tværs af transportmidler.
En model er et nyttigt værktøj som på systematisk vis kan belyse effekterne af trafikale scenarier ift.
en basissituation.
Modellen dækker trafikken i hovedstadsområdet, som både dækker over hele Region Hovedstaden
samt kommunerne Roskilde, Lejre, Solrød, Greve, Køge og en del af Stevns. I modellen indgår også
den eksterne trafik som omfatter ture fra, til og igennem hovedstadsområdet for bil og kollektiv tra-
fik. Denne trafik kobles til modellen via en række portzoner, som er placeret, hvor de overordnede
veje og jernbaner krydser grænsen til hovedstadsområdet.
Basisscenariet 2035 indeholder en række beregningsforudsætninger, herunder befolkningsfremskriv-
ninger og større byudviklingsplaner, omkostningerne ved bil- og kollektive rejser, prognoser for ande-
len af elbiler og de besluttede og finansierede infrastrukturprojekter, der forventes at være ibrugta-
get i perioden frem til 2035. Disse forudsætninger er nærmere beskrevet i bilag K i afsnit 23.
I Figur 3 er sammenhængen mellem basisscenarier for 2025 og 2035 og de 4 projektscenarier i 2035
illustreret.
www.arteliagroup.dk
Side 17 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0018.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 3 Sammenhængen mellem basis 2025 og 2035 og de 4 scenarier
Side 18 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0019.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Basisscenariet 2025 beskriver den nuværende situation, men inkluderer også Letbanen i Ring 3, som
forventes at åbne delvist i løbet af 2025. Det bemærkes, at der forudsættes fuld passagereffekt alle-
rede i 2025 pga. af beregningstekniske årsager.
Basisscenariet 2035 bygger ovenpå 2025 scenariet og tilfører de udbygninger, ændringer og forbed-
ringer i infrastrukturen, der er politisk besluttede og finansierede, og som forventes ibrugtaget i peri-
oden 2025-2035. Hertil kommer den forventede befolkningsudvikling og økonomiske udvikling mv.
De 4 projektscenarier bygger ovenpå basisscenariet 2035 og tilføjer de yderligere projekter og initia-
tiver som er beskrevet i afsnit 3. Dermed bliver effekterne af scenarierne holdt op imod en situation i
2035, hvor der i forhold til den nuværende situation er indregnet en lang række udbygninger af infra-
strukturen
4.2
Den geografiske inddeling
I beskrivelsen af de trafikale effekter af sce-
narierne i 2035 opdeles hovedstadsområdet
overordnet i fire geografiske områder Cen-
tralkommuner, Ringbykommuner inden for
Ring 4, de fem Byfingre og det Øvrige ho-
vedstadsområde.
En central parameter i kortlægningen af mo-
biliteten i 2035 og dermed også i vurderin-
gen af scenarier i 2035, er den forventede
befolkningsudvikling. Baseret på kommuner-
nes seneste befolkningsprognoser for perio-
den frem til 2035 forventes en befolknings-
tilvækst i hovedstadsområdet på 6 % fra
2,16 mio. personer i 2025 til 2,30 mio. i
2035. Der er store variationer i væksten
kommunerne imellem, men både i Central-
kommunerne og i Ringbykommunerne un-
der ét, er den forventede befolkningsvækst
knap 7 %. For kommunerne i det Øvrige ho-
vedstadsområde er den forventede befolk-
ningsvækst på 5 %.
4.3
Øvrige hovedstadsområde
Byfingrene
Centralkom-
munerne
Ringbyen
Vare- og lastbiltrafikken og den eksterne trafik
Alle initiativerne i scenarierne har fokus på at forbedre mobiliteten for borgerne i hovedstadsregio-
nen inden for de pejlemærker, som understøtter parternes vision.
I scenarierne indgår ikke projekter og initiativer specifikt rettet mod at påvirke vare- og lastbiltrafik-
ken. Det betyder, at der ikke er ændringer i turopgørelserne for vare- og lastbiler i scenarierne. Det
gælder også den eksterne trafik, herunder transittrafikken, som i Compass-modellen udgør et fast
bidrag til trafikken i 2035.
www.arteliagroup.dk
Side 19 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Frem mod 2035 sker der som følge af åbningen af Femern forbindelsen ændringer i transportstrøm-
mene i både oplandstrafik til hovedstadsområdet og transittrafikken mellem Sverige det vestlige
Danmark og Tyskland. Den forventede vækst i lastbiltrafikken påvirker i sagens natur trafikken på vej-
nettet, hvor lastbilerne bidrager til støjbelastningen, CO
2
-udslippet og vejtrængsel.
Inden for rammerne af dette projekt har det ikke været muligt at vurdere initiativer, som retter sig
mod en påvirkning af den tunge transport, herunder mulighederne for at overflytte gods fra vej til
bane.
I den internationale trafik er der flere greb, som kan undersøges nærmere, eksempelvis forbedrede
forhold for omlastning af gods, fjernelse af flaskehalse på banenettet i Tyskland og Sverige, som be-
grænser mulighederne for at overføre gods fra vej til bane. Det gælder også perspektiverne for at
omstille lastbiltransport til el.
Det er ting som ikke er belyst i denne analyse, men som kan være medvirkende til at imødekomme
nogle af pejlemærkerne og det vil være relevant at undersøge nærmere i andet regi.
4.4
Opgørelse af miljøeffekter og samfundsøkonomi
Med udgangspunkt i de beregnede trafikale effekter er trafikkens miljøeffekter som støj og CO
2
-ud-
slip også beregnet med det indbyggede effektmodul i Compass.
Endeligt er der foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af scenarierne, hvor brugergevinster og
eksterne effekter holdes op imod anlægs- og driftsomkostningerne. Her forudsættes at alle tiltag i
scenarierne står færdige i 2035.
Side 20 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0021.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
5.
Effekter på antal ture
På et gennemsnitligt hverdagsdøgn i 2035 vil der i Basisscenariet være ca. 11,5 mio. personture på
hovedstadsområdets vej-, sti- og banenet. Dette gælder både ture internt i hovedstadsområdet og
oplands- og transitture foretaget af borgere uden for hovedstadsområdet.
I de følgende turopgørelser er til- og frabringerturene ikke medtaget som særskilte ture. Opgørel-
serne er også uden den eksterne trafik, som ikke ændrer sig mellem scenarierne. Det betyder at det
samlede antal ture i Basis 2035 i de følgende opgørelser er på ca. 7,8 mio. ture pr hverdagsdøgn.
Når man ser på ture foretaget internt i hovedstadsområdet, er det samlede antal daglige ture stort
set uændret scenarierne i mellem. I scenarie 1a giver det forbedrede kollektive udbud anledning til
22.000 flere ture svarende til 0,3%. Omvendt betyder de højere omkostninger ved bilkørsel i scenarie
1b og 2b samlet set 0,3-0,5% færre ture. (Tabel 1)
Selvom det samlede antal ture ikke ændrer sig, sker der store forskydninger mellem transportfor-
merne (Figur 4). I scenarie 1a stiger antallet af kollektive ture med ca. 3 % og antallet af cykelture
med 4 %. Dette modsvares af et fald i bilturene på knap godt 1 %. I Scenarie 2a er stigningen i cykel-
ture på knap 5 % mens de kollektive ture kun øges med 1 %. Faldet i bilture er på knap 3 %.
I scenarierne med kørselsafgifter er forskydningerne væsentligt større. I scenarie 1b er væksten i de
kollektive ture 19 % og cykelturene øges med 11 %. Faldet i bilture er her øget til 11 %. I scenarie 2b er
væksten i de kollektive ture 16 % og cykelturene øges med 12 %. Faldet i antallet af bilture er her 12 %.
Gangturene følger nogenlunde samme mønster som cykeltrafik men ændringerne er noget mindre.
Figur 4 Ændring i de interne personture i hovedstadsområdet opdelt på transportmiddel. Ændring i
% ift. Basis 2035
%
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
Gang
0%
3
%
9
%
6
%
4
%
5
%
Ændring i %
19
%
16
%
11
%
12
%
3
%
1
%
-1
%
-3
%
Cykel
-11
%
-12
%
Bil
Kollektiv
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
www.arteliagroup.dk
Side 21 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0022.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 1 Ændring i antal ture pr hverdagsdøgn i forhold til Basis 2035. Interne personture i hoved-
stadsområdet 2035.
Transportmiddel
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
I alt
Basis 2035
1.551.153
1.329.098
3.975.461
941.082
7.796.794
Scenarie 1a
-5.205
53.420
-53.585
27.630
22.259
Scenarie 2a
40.704
62.818
-102.733
9.774
10.563
Scenarie 1b
91.720
151.600
-446.679
177.946
-25.413
Scenarie 2b
135.037
163.856
-490.468
153.703
-37.872
Selvom det samlede antal personture i hovedstadsområdet, er stort set uændret sker der forskydnin-
ger i transportmiddelfordelingen - modal split - i de enkelte scenarierne ift. Basisscenariet 2035.
I 2035 er 51 % af turene med bil, 17 % med cykel og 12 % med kollektiv trafik. Hver femte tur er en
gangtur. (Figur 5)
Figur 5 Transportmiddelfordelinger. Basis 2035
Basis 2035
12%
20%
17%
51%
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
I scenarie 1a og 2a ses stort set den samme transportmiddelfordeling af turene. Derimod ses i scena-
rie 1b og 2b en markant ændring i transportmiddelfordelingen af turene. Bilturenes andel reduceres
med 4-5 procentpoint til henholdsvis 45 % i Scenarie 2b og 46 % i scenarie 1b. Dette modsvares af en
stigning på 2 procentpoint fra 12 % til 14 % for den kollektiv trafiks andel af turene. Cykelandelen sti-
ger til 19 % i scenarierne med kørselsafgifter og gangturene for 20 % til 21-22 %.
Side 22 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0023.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 6 Transportmiddelfordelinger. Scenarier 2035
Scenarie 1a
12%
20%
Scenarie 2a
12%
20%
18%
50%
50%
18%
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
Scenarie 1b
14%
21%
Scenarie 2b
14%
22%
19%
46%
45%
19%
Gang
5.1
Cykel
Bil
Kollektiv
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
Forskydninger i turformål
I mobilitetsplanlægningen er der ofte fokus på pendling til arbejde og uddannelse, selvom fritidsture
udgør langt størstedelen af alle ture. I 2035 står fritidsture for 68% af alle de daglige ture. I 2035 ud-
gøres 44 % af de beregnede fritidsture af indkøbsture, 29 % af ture med besøgsformål, 15 % af tu-
rene med hente/bringe formål, mens de resterende fritidsture udgør 12 %.
Ser man på de forskellige turformål er der stort set ingen ændringer i turmønstrene i scenarierne.
Det bemærkes at bolig-uddannelsesture som det eneste turformål stiger i alle 4 scenarier, også i sce-
narierne med kørselsafgifter. Her er forklaringen at uddannelsesture har en lavere bilbenyttelse og
derfor vil forbedringer i særligt det kollektive trafikudbud i scenarierne veje tungere.
Transportmiddelfordelingen varierer efter turformål ( Tabel 2). I pendlingsture er den kollektive an-
del markant højere end i fritidsturene. Dette skyldes formentligt at det kollektive transportudbud er
mere begrænset i weekenden og i aften og nattetimerne i nogle geografier. Samtidig kan det skyldes
en prisstruktur, som ikke altid er konkurrencedygtig med andre transportvalg, da man på fritidsture
www.arteliagroup.dk
Side 23 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0024.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
ofte rejser flere sammen som betaler fuld pris, medmindre der er tale om børn under 12 som rejser
gratis i følge med en voksen, eller andre som får rabat pga. alder eller har pendlerkort.
For pendlingen stiger den kollektive andel fra 22 % i scenarie 1a og 2a til 25 % i scenarie 1b og 2b.
Den kollektive trafiks andel af fritidsturene stiger fra 9-10 % til 11 % når scenarierne kombineres med
kørselsafgifter.
Det betyder så også at en stor del af fritidsturene er bilture. I Basisscenariet gælder dette for 52 % af
fritidsturene. I scenarierne med kørselsafgifter falder andelen med 5 procentpoint til 47 %. Dette
modsvares af en stigning i både gang, cykel og kollektiv transport.
Tabel 2 Transportmiddelfordeling i % opdelt på pendlingsture og fritidsture
Pendling
Basis 2035
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
Fritidsture
Basis 2035
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv
24%
15%
52%
9%
100%
Scenarie 1a
24%
15%
52%
10%
100%
Scenarie 2a
24%
15%
51%
9%
100%
Scenarie 1b
25%
16%
47%
11%
100%
Scenarie 2b
26%
16%
47%
11%
100%
9%
25%
44%
22%
100%
Scenarie 1a
9%
26%
43%
22%
100%
Scenarie 2a
9%
26%
42%
22%
100%
Scenarie 1b
10%
28%
37%
25%
100%
Scenarie2 b
10%
28%
37%
25%
100%
5.2
Turlængder
En del af udfordringerne for mobiliteten i 2035 er de mange korte bilture. En ændret transportmid-
delfordeling på de korte ture til fordel for de fysisk aktive transportformer som gang og cykling vil bi-
drage til både et mere trygt bymiljø og forbedret folkesundhed bl.a. som følge af mindre støj og luft-
forurening.
Når man ser på længden af bilturene, så viser scenarierne at andelen af bilture, som er kortere end 5
km faktisk øges fra 44 % i basisscenariet til 46-48 % i scenarierne på nær i scenarie 1a. Men der bliver
i absolutte tal færre korte bilture på hovedstadsområdets vejnet, op til -4 % færre bilture under 5 km.
(Tabel 3)
Tabel 3 Ændring i antallet af bilture kortere end 5 km
Basis
8.827.656
Ændring Ift. Basis 2035
Scenarie 1a Scenarie 2a Scenarie 1b
-74.829
-2.608
-318.770
-1%
0%
-4%
Scenarie 2b
-272.230
-3%
Bilture, 0-5 km
Side 24 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0025.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
De lange bilture over 20 km falder fra 15 % i basisscenariet til 12 % i scenarie 1b, som tilbyder en
markant udbygning af især togsystemet i kombination med kørselsafgifter. Dette billede ses også for
den kollektive trafik, hvor det er de længere ture, som udgør en større andel af kollektive ture i sce-
narie 1b.
Tabel 4 Turlængdefordeling for bilture i % i Basis 2035 og scenarierne
Basis 2035
Turlængde, km
0-2
2-5
5-10
10-15
15-20
>20
< 2 km
< 5 km
16 %
29 %
23 %
11 %
7%
15 %
100 %
16 %
44 %
16 %
29 %
23 %
11 %
7%
15 %
100 %
16 %
45 %
16 %
29 %
23 %
11 %
7%
14 %
100 %
16 %
46 %
18 %
31 %
23 %
11 %
6%
12 %
100 %
18 %
48 %
16 %
29 %
23 %
11 %
7%
14 %
100 %
16 %
46 %
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
Generelt sker der kun mindre forskydninger i cyklisternes turlængder i scenarierne. Der ses dog en
tendens til at cykelturene bliver lidt længere. Andelen af cykelture over 5 km øges fra 16,6 % i basis-
scenariet til 17,9 % i scenarie 1b og 2b. De helt lange cykelture over 10 km fylder stort set det samme
i scenarierne som i basis 2035, nemlig ca. 4 %.
Tabel 5 Turlængdefordeling for cykelture i % i Basis 2035 og scenarierne
Basis 2035
Turlængde, km
0-2
2-5
5-10
10-15
15-20
>20
+5 km
+10 km
44 %
39 %
13 %
2%
1%
1%
100 %
17 %
4%
43 %
40 %
13 %
2%
1%
1%
100 %
17 %
4%
44 %
39 %
13 %
2%
1%
1%
100 %
17 %
4%
43 %
40 %
14 %
3%
1%
1%
100 %
18 %
4%
43 %
39 %
14 %
3%
1%
1%
100 %
18 %
4%
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
www.arteliagroup.dk
Side 25 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0026.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Også for de kollektive ture sker der kun mindre forskydninger i turlængdefordelingen i scenarierne.
Den største ændring er at de lange ture over 20 km fylder mere i scenarierne
–
særligt i scenarie 1b.
Tabel 6 Turlængdefordeling for kollektive ture i % i Basis 2035 og scenarierne
Basis 2035
Turlængde, km
0-2
2-5
5-10
10-15
15-20
>20
7%
21 %
30 %
17 %
9%
17 %
100 %
7%
21 %
29 %
17 %
9%
17 %
100 %
7%
21 %
30 %
17 %
9%
17 %
100 %
7%
20 %
28 %
17 %
10 %
19 %
100 %
7%
21 %
30 %
17 %
9%
17 %
100 %
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
5.3
Ture i de geografiske relationer
Med den benyttede opdeling af hoved-
stadsområdet mellem Centralkommu-
nerne, Ringbykommunerne, Byfingrene
og det øvrige hovedstadsområde kan der
ses mere nuanceret på, hvordan de for-
skellige scenarier påvirker transport-
strømmene.
I Tabel 7 og Tabel 8 er udviklingen i antal
personture pr. hverdagsdøgn i scenari-
erne ift. 2035 vist opdelt på geografiske
relationer og transportmiddel.
Øvrige hovedstadsområde
Byfingrene
Centralkom-
munerne
I scenarie 1a, hvor der er fokus på de
store transportstrømme og udbygning
Ringbyen
med kollektiv trafik er de største ændrin-
ger i relationerne mellem det Øvrige ho-
vedstadsområde og de øvrige geografier.
Eksempelvis er der en vækst på 8 % i kol-
lektive ture mellem Ringbyen og det Øv-
rige hovedstadsområde, hvilket forment-
ligt er et udtryk for en forbedret tilgænge-
lighed med kollektiv trafik målt på rejsetid ift. bil på de lidt længere rejser. Derudover ses også stig-
ninger i de interne ture i både Ringbyen og Byfingrene.
Der ses også en større vækst i cykeltrafikken mellem Centralkommunerne og alle de øvrige geogra-
fier. Størst er stigningen på 7 % i relationen til det Øvrige hovedstadsområde. En udbygning af
Side 26 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0027.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
supercykelstinettet er givet en medvirkende forklaring. Også i relationerne mellem Byfingrene og det
Øvrige hovedstadsområde stiger cykeltrafikken med ca. 7 %.
I scenarie 1b er effekterne forstærket. Dette gælder især for bilturene, hvor kørselsafgifterne særligt
begrænser bilture med relation til Centralkommunerne og i lidt mindre omfang også til Ringbyen. Det
betyder så også, at væksten i den kollektive trafik er størst i disse relationer.
Mest markant i relationer mellem Centralkommunerne og det Øvrige hovedstadsområde, hvor væk-
sten i kollektive ture er 40 %.
Tabel 7 Udvikling i antal personture pr. hverdagsdøgn i scenarie 1a og 1b ift. Basis 2035 i procent
opdelt på områder og transportmiddel
Ændringer ift. Basis 2035, %
Scenarie 1a
Relationer
Centralkommunerne
Centralkommunerne
Ringbyen
Byfingrene
Øvrige hovedstadsområde
Ringbyen
Ringbyen
Byfingrene
Øvrige hovedstadsområde
Byfingrene
Byfingrene
Øvrige hovedstadsområde
Øvrige hovedstadsområde
Ture i alt
Øvrige hovedstadsområde
Cykel
4,2
5,8
3,3
7,2
2,8
2,3
3,6
2,9
6,6
3,8
4,0
Bil
-1,1
-1,6
-2,6
-4,3
-1,5
-2,2
-2,1
-1,0
-1,0
-0,6
-1,3
Koll.
1,7
1,8
3,0
4,8
5,6
7,1
8,3
5,5
4,4
2,7
2,9
Scenarie 1b
Cykel
10,7
18,7
11,7
16,5
12,9
16,6
13,4
7,6
14,6
9,0
11,4
Bil
-17,6
-25,0
-39,8
-39,9
-8,6
-14,8
-16,5
-2,0
-4,8
-1,1
-11,2
Koll.
11,6
19,7
28,3
40,5
25,2
27,9
36,5
18,0
19,7
15,8
18,9
I scenarie 2a, hvor der er fokus på sundhed, miljø og klima ses de største ændringer også i relatio-
nerne mellem det øvrige hovedstadsområde og de øvrige geografier. Et eksempel er et fald i antal
bilture mellem Centralkommunerne og det Øvrige hovedstadsområde på 14 %. Her er det formentlig
sænkningen af hastighedsgrænsen på motorvejene som er afgørende, da det betyder længere rejse-
tider i bil og dermed et dårligere konkurrenceforhold ift. den kollektive trafik, som da også øges med
8 % i denne relation.
Det bemærkes også at cykeltrafikken øges mest i de interne ture i det Øvrige hovedstadsområde,
hvor der ses en vækst på 9 %.
I scenarie 2b er effekterne forstærket. Dette gælder som i scenarie 1b især for bilturene, hvor kør-
selsafgifterne særligt begrænser bilture med relation til Centralkommunerne og i lidt mindre omfang
også til Ringbyen. Den største reduktion i biltrafik er på 43-45 % i relationer mellem Centralkommu-
nerne og henholdsvis Byfingrene og det Øvrige hovedstadsområde.
www.arteliagroup.dk
Side 27 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0028.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Væksten i den kollektive trafik i de forskellige relationer i scenarie 2b er stort set den samme som i
scenarie 1b, hvilket understreger at det er kørselsafgifterne, som er afgørende for skiftet mellem bil
og kollektiv trafik.
Tabel 8 Udvikling i antal personture pr. hverdagsdøgn i scenarie 2a og 2b ift. 2035 i procent opdelt
på områder og transportmiddel
Ændringer ift. Basis 2035, %
Scenarie 2a
Relationer
Centralkommunerne
Centralkommunerne
Ringbyen
Byfingrene
Øvrige hovedstadsområde
Ringbyen
Ringbyen
Byfingrene
Øvrige hovedstadsområde
Byfingrene
Byfingrene
Øvrige hovedstadsområde
Øvrige hovedstadsområde
Ture i alt
Øvrige hovedstadsområde
Cykel
4,4
6,5
2,5
0,6
4,4
2,4
0,8
5,4
6,5
8,5
4,7
Bil
-0,9
-2,0
-9,8
-14,1
-1,0
-6,1
-7,2
-1,9
-3,5
-1,3
-2,6
Koll.
0,0
-0,8
1,0
7,7
2,1
3,9
4,1
4,3
3,5
3,7
1,0
Scenarie 2b
Cykel
11,1
19,9
13,6
13,6
14,5
17,7
13,2
10,2
15,4
13,8
12,3
Bil
-17,5
-25,1
-43,4
-44,6
-8,5
-17,8
-20,3
-3,1
-7,6
-2,0
-12,3
Koll.
10,0
16,6
25,5
40,7
21,6
23,5
30,2
15,0
14,8
13,9
16,3
Side 28 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0029.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
6.
6.1
Trafikken på vej- og stinettet i hovedstadsområdet
Den ændrede transportmiddelfordeling i scenarierne påvirker antallet af kørte km i bil
Den forventede vækst i de daglige ture fra 2025 til 2035 som følge af befolkningsvækst og udbygning
af vejinfrastrukturen i hovedstadsområdet vil øge presset på vejnettet. Opgjort i kørte km i bil på vej-
nettet pr. hverdagsdøgn forventes en vækst på mellem 9 % og 12 % for de forskellige geografier
(Centralkommunerne, Ringbykommunerne og det Øvrige hovedstadsområde). Det betyder at der i
2035 dagligt køres ca. 50,5 mio. bilkm. på det samlede vejnet i hovedstadsområdet. (Tabel 9)
Scenarierne kan i forskellig grad imødekomme denne udfordring med væksten i vejtrafikken. I scena-
rierne 1a og 2a sker der et fald i de kørte km på vejnettet på 1-3 %, hvilket stort set følger faldet i an-
tallet af bilture.
Scenarierne med kørselsafgifter giver derimod en markant reduktion i trafikarbejdet på 12-13 %. Re-
duktionen er markant størst for personbilerne med et fald i de kørte km på 14-16 % i scenarie 1b og
2b. Vare- og lastbiltrafikken er stort set uændret i alle scenarier, hvilket er en følge af at antallet af
vare- og lastbilture ikke ændres i scenarierne. Se afsnit 4.3.
Tabel 9 Ændring i antal kørte km pr hverdagsdøgn opdelt på køretøjstyper i forhold til Basis 2035
1.000 køretøjs km.
pr hverdagsdøgn
Personbiler
Varebiler
Lastbiler
I alt
Procentvis ændring
Personbiler
Varebiler
Lastbiler
Samlet ændring på tværs af køre-
tøjstyper
Basis 2035
40.813
5.514
4.198
50.525
Scenarie 1a
-317
2
1
-314
Scenarie 1a
-1%
0%
0%
-1%
Scenarie 2a
-1.376
3
-21
-1.394
Scenarie 2a
-3%
0%
-1%
-3%
Scenarie 1b
-5.905
-6
8
-5.903
Scenarie 1b
-14%
0%
0%
-12%
Scenarie 2b
-6.595
-7
-10
-6.612
Scenarie 2b
-16%
0%
0%
-13%
I Tabel 10 og på Figur 7 er resultaterne illustreret for de overordnede geografier. I Scenarie 1a og 2a
er faldet størst i Ringbyen og byfingrene, men der er tale om mindre ændringer. I scenarierne med
kørselsafgifter, 1b og 2b, er det tydeligt at faldet i biltrafik er størst i de geografier, hvor taksten er
højest, altså Centralkommunerne og Ringbyen. I byfingrene og det øvrige hovedstadsområde er fal-
det på 6-7 %, hvor det til sammenligning er på 18-20 % i Centralkommunerne og i Ringbyen.
www.arteliagroup.dk
Side 29 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0030.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 10 Ændring i antal kørte bilkm pr hverdagsdøgn opdelt på geografi i forhold til Basis 2035
1.000 køretøjskm
pr hverdagsdøgn
Område
Øvrige hovedstadsområde
Centralkommuner
Ringbyen
Helsingørfinger
Hillerødfinger
Frederikssundfinger
Roskildefinger
Køgefinger
I alt
Ændring ift. Basis
Basis Scenarie 1a Scenarie 2a Scenarie 1b
18.129
-75
-277
-1.124
6.089
-42
-62
-1.113
13.685
-108
-513
-2.564
2.606
-30
-62
-318
3.442
-26
-216
-268
1.994
-15
-65
-104
2.551
-12
-134
-282
2.030
-6
-65
-130
50.525
-314
-1.394
-5.903
Scenarie 2b
-1.257
-1.108
-2.802
-339
-426
-148
-368
-165
-6.612
Figur 7 Procentvis ændring i det samlede antal kørte km pr hverdagsdøgn i geografier i forhold til
Basis 2035
Reduktion i procent i antal kørte bilkm per hverdagsdøgn
ift. Basis 2035
25%
20%
20%
18% 19%
18%
15%
11%
10%
4% 4%
1% 1% 1% 0%
1%
2%
9%
6%
7%
5%
0%
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
Centralkommuner
Ringbyen
Byfingre
Øvrige hovedstadsområde
På Figur 8 er ændringen i biltrafikken på vejnettet illustreret for Scenarie 1a. De eneste større æn-
dringer i trafikbelastningen på vejnettet er i forbindelse med udbygningen af Rute 16 i Halsnæs mel-
lem Hillerød og Frederiksværk. Her overflyttes trafik fra de eksisterende veje til den nye motortrafik-
vej, hvilket giver en omfordeling af trafikken på vejnettet omkring udbygningsstrækningen.
Side 30 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
På Figur 9 er ændringen i biltrafikken på vejnettet illustreret for Scenarie 2b. Her er de ændrede tra-
fikbelastninger markante. Hastighedsreduktionen på de bynære motorveje i kombination med kør-
selsafgifter giver store fald i trafikbelastningen på de overordnede vejnet. Der ses trafikstigninger på
flere strækninger mellem byfingrene og især parallelt med motorvejene, hvilket er en effekt af at mo-
torvejene bliver mindre attraktive når hastigheden er reduceret.
Der ses også et generelt fald i trafikken på vejnettet i Centralkommunerne og til en vis grad også på
vejnettet i Ringbyen. Det afspejler at det er i disse områder taksterne for bilkørsel er højest.
Belastningskort for de øvrige scenarier fremgår af Bilaget i afsnit 0.
www.arteliagroup.dk
Side 31 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0032.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 8 Scenarie 1a. Ændring i biltrafik ift. Basis 2035. Antal biler pr hverdagsdøgn
Side 32 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0033.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 9 Scenarie 2b. Ændring i biltrafik ift. Basis 2035. Antal biler pr hverdagsdøgn
www.arteliagroup.dk
Side 33 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0034.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
6.2
Cykeltrafikken øges i scenarierne
Samlet for vej- og stinettet i hovedstadsområdet forventes de kørte km på cykel at stige med ca. 5 % i
scenarie 1a og 2a. I kombination med kørselsafgifter sker der en yderligere overførsel af bilture til
cykelture, hvilket betyde at trafikarbejdet på cykel øges med 14-15 %. Dette svarer til op imod 0,7
mio. flere cyklede km hver dag.
Tabel 11 Ændring i antal kørte cykelkm pr hverdagsdøgn i scenarierne opdelt på geografi i forhold
til Basis 2035
Ændring ift. Basis
Km pr hverdagsdøgn
Område
Øvrige hovedstadsområde
Centralkommuner
Ringbyen
Helsingørfinger
Hillerødfinger
Frederikssundfinger
Roskildefinger
Køgefinger
I alt
Basis
308.820
2.933.677
836.057
111.613
172.084
87.022
120.098
64.909
4.634.281
Scenarie 1a
36.740
146.117
27.521
4.110
4.152
2.326
2.039
1.886
224.892
Scenarie 2a
34.758
166.711
34.523
7.379
1.954
204
2.069
-37
247.561
Scenarie 1b
71.963
373.962
140.188
14.218
23.941
11.212
13.449
9.263
658.195
Scenarie 2b
69.939
399.257
160.331
15.196
24.608
9.921
14.341
7.768
701.361
Udviklingen varierer mellem de forskellige geografier i hovedstadsområdet. Den relativt største
vækst beregnes for det Øvrige hovedstadsområde uden for byfingrene. En medvirkende forklaring
kan være udbygningen af supercykelstinettet, som gennemløber større områder uden for byfingrene.
Tabel 12 Procentvis ændring i antal kørte cykelkm pr hverdagsdøgn opdelt på geografi i forhold til
Basis 2035
Ændring ift. Basis i procent
Km pr hverdagsdøgn
Område
Øvrige hovedstadsområde
Centralkommuner
Ringbyen
Helsingørfinger
Hillerødfinger
Frederikssundfinger
Roskildefinger
Køgefinger
I alt
Scenarie 1a
12 %
5%
3%
4%
2%
3%
2%
3%
5%
Scenarie 2a
11 %
6%
4%
7%
1%
0%
2%
0%
5%
Scenarie 1b
23 %
13 %
17 %
13 %
14 %
13 %
11 %
14 %
14 %
Scenarie 2b
23 %
14 %
19 %
14 %
14 %
11 %
12 %
12 %
15 %
Side 34 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
På vej- og stinettet i Centralkommunerne er der en forventet vækst på ca. 5 % i scenarierne uden
kørselsafgifter og på ca. 13 % når der kombineres med kørselsafgifter. Der er formentlig flere fakto-
rer, som påvirker udviklingen i cykeltrafikken i Centralkommunerne. Forbedrede cykelforhold i kom-
bination med den kollektive trafik kan have betydning, men omvendt kan udbygningen af metro be-
tyde at cykelture konverteres til metroture.
I Ringbyen forventes cykeltrafikken at stige med 3-4 %, hvilket kan henføres til udbygningen af super-
cykelstinettet. Andre forhold kan dog også have betydning for stigningen i cykeltrafikken, f.eks. sker
der en udbygning af metronettet i Ringbyen i scenarie 1a, som kan tiltrække tilbringer ture på cykel.
Også forbedringen af S-togsnettet kan tiltrække flere tilbringerture på cykel.
Samlet for byfingrene er der en stigning i cykeltrafikken på 2 % i scenarie 1a og 3 % i scenarie 2a. Det
dækker over, at der er variationer de enkelte byfingre imellem, som relaterer sig til ændringer for bil
og kollektiv trafik i scenarierne. Eksempelvis kan der komme mere tilbringer trafik på cykel i de by-
fingre, hvor den kollektive trafik udbygges.
På Figur 10 er ændringen i cykeltrafikken på vej- og stinettet illustreret for Scenarie 1a. Her er æn-
dringerne koncentreret i de indre dele Centralkommunerne og i Ringbyen. Men der ses også en
række ruteforløb ud i de det øvrige hovedstadsområde, hvor der er en vækst på op til 1.000 daglige
cyklister. Strækninger hvor der beregnes et fald i antallet af cyklister, f.eks langs Kongevejen mellem
Allerød og Hillerød, kan skyldes lokale forhold, som påvirker rutevalgsberegningen. I dette tilfælde er
en forklaring, at der overflyttes trafik til Supercykelstien< langs Frederiksborgvej i Lillerød.
På Figur 12 er ændringen i cykeltrafikken på vej- og stinettet illustreret for Scenarie 2b. Billedet er
nogenlunde det samme som for Scenarie 1a med en stor vækst på strækninger i Centralkommunerne
og i Ringbyen og derudover vækst i en række ruteforløb ud i de det øvrige hovedstadsområde. Det er
dog tydeligt at der er en markant større vækst i cykeltrafikken i dette scenarie, hvor kørselsafgifter
har medvirket til en overførsel af bilture til cykelture, særligt i områder hvor taksten pr. kørt bilkm er
højest. Der ses i dette scenarie en række strækninger, hvor væksten er på over 1.000 daglige cykli-
ster.
Det skal bemærkes at de orange og røde farver på kortene viser strækninger, hvor cykeltrafikken be-
regnes at stige og de grønne farver strækninger, hvor der beregnes et fald i cykeltrafik.
www.arteliagroup.dk
Side 35 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0036.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 10 Scenarie 1a. Ændring i cykeltrafik ift. Basis 2035. Antal cyklister pr hverdagsdøgn
Side 36 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0037.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 11 Scenarie 1a. Ændring i cykeltrafik ift. Basis 2035. Antal cyklister pr hverdagsdøgn. Zoom til
Ringbyen og Centralkommunerne
www.arteliagroup.dk
Side 37 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0038.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 12 Scenarie 2b. Ændring i cykeltrafik ift. Basis 2035. Antal cyklister pr hverdagsdøgn
Side 38 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0039.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 13 Scenarie 2b. Ændring i cykeltrafik ift. Basis 2035. Antal cyklister pr hverdagsdøgn. Zoom til
Ringbyen og Centralkommunerne
www.arteliagroup.dk
Side 39 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
7.
Trafikanternes tidsforbrug og trængslen på vejnettet
Et vigtigt pejlemærke i visionen er ønsket om at sikre bedre mobilitet samt mindske støj og trængsel.
På trods af de store investeringer i udvidelser af vejkapaciteten som ligger i Infrastrukturplan 2035
forventes trængslen at stige frem mod 2035 grundet flere bilture samt væksten i vare- og lastbiltra-
fikken. Udbygninger af vejkapaciteten vil forbedre bilens konkurrenceforhold overfor de øvrige trans-
portformer og kan dermed være medvirkende til stigningen i antal bilture.
Trængsel er grundlæggende et udtryk for en ubalance mellem efterspørgsel (trafikmængde) og ud-
bud (kapacitet) af infrastruktur. Væksten i bilturene forventes at være størst i forbindelserne til og fra
Centralkommunerne til det øvrige hovedstadsområde, men også på tværs af hovedstadsområdet ses
en vækst. At væksten er størst i korridorer ind mod København, betyder også, at der kan forventes
stigende trængsel her, selvom der flere steder foretages udbygninger af vejkapaciteten.
Kortlægningen af kapacitetsudnyttelsen, som er et udtryk for trængslen på vejnettet, viser hvilke kor-
ridorer eller områder, som forventes at blive mere presset end dagens situation i 2025, og hvilke om-
råder, hvor investeringer i vejinfrastrukturen giver øget kapacitet og dermed mindre trængsel.
Trængsel på vejnettet medfører tidstab for trafikanterne.
I Fase 1 af projektet blev det samfundsøkonomiske tab som følge af stigningen i trængsel på vejnet-
tet fra 2025 til 2035 i hovedstadsområdet opgjort til et årligt tab på 1,1 mia. kr.
Der er i basisscenariet i 2035 flere strækninger på motorvejsnettet, hvor kapacitetsudnyttelsen i mor-
genmyldretiden overskrider 100 % (Figur 14).
Det gælder eksempelvis den indre del af Frederikssundsmotorvejen, Motorring 3 mellem Jyllingevej
og Gladsaxe, og Motorring 4 mellem Albertslund og Ballerup. Til gengæld betyder udvidelsen af Ama-
germotorvejen, at kapacitetsudnyttelsen og dermed trængslen i 2035 reduceres på strækningen mel-
lem Avedøre Holme og Centrumforbindelsen. Forlængelsen af Hillerødmotorvejen betyder også, at
trængslen i 2035 reduceres på strækningen mellem Lillerød og Hillerød.
Side 40 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0041.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 14 Kapacitetsudnyttelse på vejnettet i morgenmyldretiden 2035. Der vises kun strækninger,
hvor trafikken er over 1.500 køretøjer i timen.
www.arteliagroup.dk
Side 41 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Scenerierne adresserer på forskellig vis trængselsspørgsmålet. I Scenarierne 1a og 1b er der fokus på
at betjene de store trafikstrømme gennem en udbygning af kollektiv infrastruktur og forbedring af
det kollektive trafikudbud, men også ved en udbygning af cykelinfrastrukturen.
I Scenarierne 2a og 2b er der fokus på at fremme aktiv og sund transport og på at reducere de nega-
tive sundheds- og klimapåvirkninger fra transporten. Dette sker bl.a ved hastighedsreduktioner, ud-
bygning af cykelinfrastrukturen, og forbedret kollektiv betjening.
Som beskrevet i afsmit 6.1 reduceres biltrafikken særligt i scenarierne med kørselsafgifter, 1b og 2b,
hvilket betyder at belastningsgraderne på vejnettet falder i disse scenarier. Selv mindre ændringer i
biltrafikken kan have betydning for belastningsgraden og dermed for fremkommeligheden, særligt på
strækninger hvor trafikken er tæt på kapacitetsgrænsen.
På de følgende kort vises ændringerne i belastningen på vejnettet i myldretiderne og skal forstås så-
dan at en reduktion på 10 betyder at belastningsgraden på en strækning falder fra f.eks. 90 % til 80 %
kapacitetsudnyttelse i myldretiden.
I scenarie 1a sker der kun mindre ændringer i kapacitetsudnyttelsen og dermed stort set uændret
trængselsbillede. Der er ingen strækninger hvor kapacitetsudnyttelsen ændrer sig mere end +/- 5.
Dette ændrer sig i scenarie 1b, hvor de store investeringer i højklasset kollektiv trafik kombineres
med kørselsafgifter. Særligt motorvejsnettet omkring København aflastes og der er flere motorvejs-
strækninger, hvor der er reduktioner på mere end 20 procentpoint, f.eks. den inderste del af Køge
Bugt Motorvejen og Amager motorvejen ved Avedøre Holme. Kun ganske få strækninger vil i dette
scenarie have et kritisk trængselsniveau med belastningsgrader i morgenmyldretiden over 100%.
I scenarie 2a ses en reduktion i belastningsgraderne på 5-10 procentpoint i morgenmyldretiden på
flere motorvejsstrækninger, f.eks. Ring 4, Holbækmotorvejen og Hillerødmotorvejen. Dette er en ef-
fekt af, at den sænkede hastighedsgrænse på de bynære motorveje medfører en overflytning af tra-
fik fra motorvejene til det øvrige vejnet. Dette billede er endnu tydeligere i scenarie 2b hvor motor-
vejsnettet generelt aflastes og der er flere motorvejsstrækninger, hvor der er reduktioner på mere
end 20 procentpoint.
I bilaget (Afsnit 17) er kortene med de faktiske belastningsgrader i morgenmyldretiden i 2035 vist for
alle 4 scenarier.
Side 42 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0043.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 15 Ændring i belastningsgrader i morgenmyldretiden ift Basis 2035. Scenarie 1a og 1b
Figur 16 Ændring i belastningsgrader i morgenmyldretiden ift Basis 2035. Scenarie 2a og 2b
www.arteliagroup.dk
Side 43 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
I scenarie 2a er der mindre fald i kapacitetsudnyttelsen på flere af de bynære motorvejsstrækninger,
hvilket er en konsekvens af at der i dette scenarie arbejdes med hastighedsreduktioner på disse
strækninger og dermed også en overflytning til andre strækninger. Faldet i kapacitetsudnyttelsen er
her typisk på 5-10 procentpoint.
I scenarie 2b er billedet stort set det samme som i scenarie 1b. Markant lavere belastningsgrader på
motorvejsnettet. På nogle få strækninger beregnes en stigning i kapacitetsudnyttelsen, men det skyl-
des helt lokale forhold f.eks., hvor trafik fordeler sig anderledes på nogle motorvejsramper.
Når der ses på hvordan trafikarbejdet med bil ændrer sig i scenarierne med kørselsafgifter, er der
stort set den samme reduktion i myldretiden (12-14%), hvor taksterne er højest, og uden for myldre-
tiderne (10-12 %), hvor taksterne er lavere. Her spiller det ind at det i myldretiderne primært er
pendlingsture, mens det uden for myldretiderne er fritidsture som dominerer. Pendlingsture er gene-
relt mindre prisfølsomme end fritidsture. Betalingsvilligheden er derfor større i en pendlingstur, end
hvad man ser for fritidsture, hvor man bedre kan acceptere f.eks. at flytte afrejsetidspunkt eller en
længere rejsetid ved at vælge et alternativ til bilen.
7.1
Trafikanternes tidsforbrug i trængsel
Bilisternes tidsforbrug på vejnettet på en tur kan opdeles i henholdsvis i fri rejsetid og trængsels-/for-
sinkelsestid. Fri rejsetid er den rejsetid, hvor trafikanternes kørsel ikke er påvirket af trængsel og
trængselstid er den del af rejsetiden, hvor trafikanternes kørsel foregår i trængsel, det vil sige at ens
hastighed er påvirket af den øvrige trafik på vejnettet.
Tabel 13 er gevinsterne i trafikanternes samlede tidsforbrug på vejnettet for hvert scenarie i forhold
til Basis 2035, opgjort på fri rejsetid og trængselstid og opdelt på turformål/køretøjstyper. I tabellen
angiver positive tal gevinster og negativ tal tab i forhold til Basis.
I scenarie 2a stiger bilisternes tidsforbrug primært i fri rejsetid men også i trængsel som en konse-
kvens af, at der indgår omfattende hastighedsreduktioner på motorvejsnettet og i byområder i sce-
nariet.
For scenarierne 1b og 2b med kørselsafgifter ses større gevinster i sparet trængselstid (forsinkelses-
tid) på henholdsvis 3,4 og 2,7 mio. timer per år. Dette svarer, når det værdisættes til gevinster på
henholdsvis 2,1 og 1,8 mia. kroner per år. De største økonomiske gevinster i forhold til trængselstid
opnås for vare- og lastbiltrafikken, da disse har en væsentlig højere tidsværdi end persontrafikken.
For scenarie 1a ses mindre stigninger i trængselstid, men dette kan tilskrives beregningsusikkerhed
for det pågældende scenarie, idet der ikke forventeligt er ændringerne i tidsforbruget for biltrafik-
ken.
Side 44 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0045.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 13 Gevinster i fri rejsetid og trængselstid 2035 per år for eksisterende trafikanter (Basis)
Turformål
Pendling/Erhverv
Fritid
Vare-og lastbil
I alt
Pendling/Erhverv
Fritid
Vare-og lastbil
I alt
Pendling/Erhverv
Fritid
Vare-og lastbil
I alt
Gevinster i fri rejsetid eks. trafikanter 2035 (mio. timer)
Scenarie 1a
-0,1
-0,1
0,0
Scenarie 2a
-3,9
-7,6
-4,0
Scenarie 1b
-0,3
-0,2
0,3
Scenarie 2b
-3,8
-7,3
-3,6
-14,7
0,6
0,0
2,1
2,7
0,17
0,01
1,62
1,79
-0,3
-15,4
-0,3
Gevinster i trængselstid eks. trafikanter 2035 (mio. timer)
-0,6
-0,2
0,0
-0,8
-0,12
-0,03
0,01
-0,15
-0,5
-0,3
-0,2
-0,9
-0,09
-0,05
-0,12
-0,25
0,8
0,2
2,3
3,4
0,23
0,04
1,79
2,06
Gevinster i trængselstid eks. trafikanter (mia. kr.)
Figur 17 Gevinster i trængselstid opgjort i mia. kr per år
Gevinster i trængselstid - mia. kr. pr år
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
Pendling
Erhverv
Fritid
Varebil
Lastbil
www.arteliagroup.dk
Side 45 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
8.
8.1
Effekter for den kollektive trafik
Påstigere på stationer og knudepunkter
Som det fremgår af de forrige kapitler, er der i alle scenarier en vækst i antal kollektive ture og der-
med en passagervækst i de forskellige tog- og bussystemer.
I Fase 1 af projektet blev det beregnet at der fra 2025 til 2035 ville komme 8% flere kollektive påsti-
gere. Dette skyldes primært etableringen af første etape af metrolinje M5 mellem København H og
Refshaleøen og indførelsen af automatiske S-tog (metrodrift). Også på lokalbanerne var der en for-
ventet passagervækst på 12%, som var drevet af åbningen af Nyt Hospital i Nordsjælland ved Favr-
holm sammen med forbedringer af lokalbanebetjeningen omkring Hillerød Station.
I scenarierne bygges videre på 2035 basisscenariet med yderligere forbedringer af udbuddet af kol-
lektiv trafik. I Scenarie 1a og 1b er de største investeringer udbygningen af S-tog og Metro. Hertil
kommer udbygninger af lokalbanerne i Nordsjælland, hvor banerne til Frederiksværk, Helsinge og
Helsingør forudsættes udvidet med dobbeltspor for at muliggøre en højere frekvens. Hertil kommer
opgradering af busnettet med flere BRT-linjer.
S-togsnettet udbygges med den såkaldte eksprestunnel fra Københavns Hovedbanegård via Rigs-
hospitalet og videre nordpå til Emdrup og Hellerup samt S-tog til Helsingør og forlængelse af Farum-
banen til Hillerød med en ny station i Lynge.
Metronettet udbygges med nye linjer fra København Syd til Hvidovre Hospital og videre til Rødovre
Centrum samt en forlængelse af M4 fra København Syd til Bispebjerg via Frederiksberg.
I Tabel 14 og på Figur 18 er ændringerne i antal påstigere på de forskellige kollektive systemer i de
fire scenarier vist ift. Basisscenariet 2035. Samlet er der i basisscenariet i 2035 1,8 mio. daglige påsti-
gere på det kollektive system i hovedstadsområdet. Bus, Metro og S-tog står hver for ca. 0,5 mio.
daglige passagerer mens fjern- og regionaltog, lokalbaner og letbane udgør den resterende del.
I scenarie 1a, hvor der indgår omfattende investeringer i ny kollektiv infrastruktur, ses en samlet
vækst i det daglige passagertal på i alt 36.000 påstigere, svarende til en vækst på 2 %.
Udbygningen af det kollektive net i scenarie 1a giver mulighed for flere direkte rejser, som kan be-
tyde at der foretages færre skift per tur, f.eks. når S-toget forlænges til Helsingør og Farumbanen for-
længes til Hillerød.
Det er Metro og S-togs udvidelserne som driver væksten. De nye BRT-linjer overtager en del passage-
rer fra de øvrige busprodukter, især fra S-busserne, hvoraf flere linjer omdannes til BRT-linjer. Der er
dog stadig er et fald i antallet af buspassagerer, som formentlig er overflyttet til det udbyggede Me-
tronet.
På lokalbanerne ses en passagervækst på 8 % eller ca. 3.000 flere daglige passagerer.
Side 46 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0047.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Udover at det forbedrede serviceniveau i den kollektive trafik tiltrækker nye rejsende, er der også en
stor gevinst for de mange nuværende brugere af det kollektive system, som generelt vil opleve kor-
tere rejsetider og forbedret frekvens.
I scenarie 2a er de væsentligste forbedringer i den kollektive betjening knyttet til udbygning af BRT-
nettet og S-tog til Helsingør. Hertil kommer forbedringer i rejsetider på lokalbanenettet. Samlet set
betyder det at påstigertallet i den kollektive trafik stiger med 9.000 daglige påstigere ift. Basis 2035.
I scenarierne med kørselsafgifter, scenarie 1b og 2b, beregnes en samlet vækst på henholdsvis 16 %
og 14 % i påstigertallet. Der ses en vækst i de fleste kollektive transporttyper. Stigningen i metrosy-
stemet afspejler, at det netop er i Centralkommunerne, hvor kørselsafgifterne er højest, at metronet-
tet tilbyder et alternativ til bilen. Men også S-togsnettet får en markant passagerfremgang i scenarie
1b. Også scenarie 2b leverer en passagervækst i det kollektive system på næsten samme niveau som
scenarie 1b, selvom der ikke indgår større infrastrukturudbygninger i scenariet. Det understreger at
kørselsafgifterne kan være afgørende for at den kollektive trafik vælges til.
Tabel 14 Ændring i antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 opdelt på kollektive trafiktyper
Ændring ift. Basis 2035
1.000 påstigere pr
hverdagsdøgn
Metro
S-tog
Fjern- og Re-tog + Kystbanen
Lokalbaner
Letbane
BRT
Bus
I alt
%
Metro
S-tog
Fjern- og Re-tog + Kystbanen
Lokalbaner
Letbane
BRT
Bus
I alt
Basis 2035
444
488
237
33
39
26
524
1.791
Scenarie 1a
30
49
-26
3
-1
65
-84
36
Scenarie 1a
7%
10%
-11%
9%
-3%
250%
-16%
2%
Scenarie 2a
-8
33
-33
1
2
74
-59
Scenarie 1b
84
133
-9
8
5
76
-14
Scenarie 2b
42
114
-20
5
9
86
12
246
Scenarie 2b
9%
23%
-8%
15%
23%
331%
2%
14%
9
284
Ændring ift. Basis 2035 - %
Scenarie 2a
-2%
7%
-14%
3%
5%
285%
-11%
1%
Scenarie 1b
19%
27%
-4%
24%
13%
292%
-3%
16%
www.arteliagroup.dk
Side 47 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0048.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 18 Antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 opdelt på kollektive trafiktyper
Antal påstigere 2035
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
Metro
S-tog
Fjern- og Re-tog
+ Kystbanen
Lokalbaner
Letbane
BRT
Bus
Basis 2035
Sc. 1a
Sc. 2a
Sc. 1b
Sc. 2b
Note: Kystbanen indgår i kategorien Fjern- og regionaltog i basis 2035. I scenarierne er strækningen nord for Hellerup skiftet kategori til S-tog
Den massive udbygning af den kollektive trafik i scenarie 1a og 1b giver passagervækst og også æn-
drede rejsestrømme. Det betyder at der vil være stationer og kollektive trafikknudepunkter, hvor der
vil ske større ændringer i passagerbelastningerne. Der vil både være lokaliteter med væsentligt flere
påstigere og lokaliteter med færre påstigere. På Figur 19 og Figur 21 illustreres ændringerne i påsti-
gertal på stationer på banenettet.
I bilag (Afsnit 20) er det beregnede antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 på stationer på det sam-
lede banenet vist for alle scenarier.
Den største vækst i antallet af påstigere ses, hvor der kommer nye stationer. Udbygningen af metro-
nettet med Fasanvejsmetroen fra København Syd til Bispebjerg med en række nye stationer tiltræk-
ker mange passagerer. Det gælder også for metrolinjen til Hvidovre og Rødovre, hvor de nye metro-
stationer ved Hvidovre Hospital og Rødovre Centrum forventes at få henholdsvis 2.100 og 1.700 dag-
lige påstigere i Scenarie 1a. En kommende station ved Rigshospitalet, som i scenarie 1a og 1b betje-
nes af S-tog, forventes at få ca. 15.000 daglige påstigere. København Syds funktion som knudepunkt i
det kollektive net bliver endnu mere udtalt i scenarie 1a og 1b. Samlet på tværs af Metro og S-tog sti-
ger påstigertallet med ca. 6.000 passagerer på København Syd, primært drevet af udbygningen af
metro til Hvidovre og Rødovre og Fasanvejsmetroen.
En anden ny station er Lynge St på forlængelsen af S-banen fra Farum til Hillerød. Her forventes ca.
1.800 daglige påstigere og strækningsbelastninger på ca. 6.000 passagerer i døgnet.
Der ses også mindre stigninger i påstigertal på stationer på Kystbanen, som omlægges til S-togs drift
med automatiske S-tog.
Side 48 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Omvendt er der en række stationer hvor påstigertallet falder som følge af de ændrede rejsestrømme
som etablering af både en Eksprestunnel på S-togsnettet og de nye Metrolinjer betyder. De største
fald ses på Metrostationer, eksempelvis Forum og Flintholm.
I scenarie 1b, hvor der tillige er indført kørselsafgifter, er der yderligere stigninger i påstigertallet på
en lang række stationer på S-togsnettet og på Metronettet.
www.arteliagroup.dk
Side 49 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0050.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 19 Ændringer i antal påstigere på stationer pr. dag i Scenarie 1a ift. Basis 2035. Antal påsti-
gere pr hverdagsdøgn. Der angives kun knudepunkter med ± 500 påstigere
Side 50 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0051.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 20 Ændringer i antal påstigere på stationer pr. dag i Scenarie 1a ift. Basis 2035. Antal påsti-
gere pr hverdagsdøgn. Der angives kun knudepunkter med ± 500 påstigere. Zoom til Ringbyen og
Centralkommunerne
www.arteliagroup.dk
Side 51 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0052.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 21 Ændringer i antal påstigere på stationer pr. dag i Scenarie 1b ift. Basis 2035. Antal påsti-
gere pr hverdagsdøgn. Der angives kun knudepunkter med ± 500 påstigere
Side 52 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
8.2
Kapacitetsudfordringer i det kollektive system
I Fase 1 rapporten blev der identificeret flere strækninger, hvor der både i dag og forventeligt i 2035
er udfordringer med kapaciteten i den kollektive trafik, både ift. mængden af passagerer, og mulighe-
derne for at indsætte flere tog i myldretiderne. Metroen over havnesnittet, togdriften mellem Dyb-
bølsbro og Østerport samt busdriften på Nørrebrogade og Frederikssundsvej er eksempler på dette.
I 2035 vil der med de allerede besluttede projekter være sket ændringer, som kan medvirke til at løse
kapacitetsudfordringerne. Indførelsen af automatiske S-tog vil gøre det muligt at køre togene tættere
og dermed med en højere frekvens i de perioder, hvor belægningen i togene er højest. Det betyder
at S-togskunderne kan se frem til metrolignende drift med flere tog i timen end i dag. I køreplanop-
lægget for 2035, som indgår i beregningerne, bliver de fleste S-togsgrene betjent med et S-tog hvert
5. minut. Også metroen er i 2035 udbygget med første etaper af M5 til Refshaleøen.
I trafikmodelberegningerne med Compass indgår kapacitetsbegrænsninger i de forskellige kollektive
systemer i beregningerne. Alle togtyper er defineret med en kapacitet i form af antal sidde- og stå-
pladser pr togtype. Det betyder at hvis efterspørgslen i en tidsperiode overskrider kapaciteten kan
det betyde at rejsetiden bliver længere fordi man i princippet må vente til næste mulige togafgang.
I scenarierne med kørselsafgifter, hvor væksten i kollektiv trafik er størst, vil det derfor stadig være
muligt at afvikle trafikken i det kollektive system, men der kan være længere rejsetider i enkelte tids-
perioder.
I scenarie 1a og 1b ændrer eksprestunnelen radikalt på situationen på S-banen, hvor kapaciteten på
den centrale banestrækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen, i dag er fuldt udnyttet, og der ikke
kan ikke indsættes flere tog i myldretiderne. Eksprestunnelen mellem København H og Hellerup/Em-
drup løser op for denne kapacitetsudfordringerne og muliggør en øget betjening.
I scenarier 2b skal passagervæksten på S-banen, optages af det nuværende system, altså uden ek-
sprestunnelen. Her giver automatiseringen af S-togsdriften en større fleksibilitet i fft. at indsætte
flere tog i spidsbelastningsperioder.
På Figur 22 og Figur 23 er passagerbelastningen på banenettet vist i Basisscenariet 2035 og i scenarie
1b, som er et maksimum scenarie ift. passagerbelastning på banenettet.
Som et billede på hvor de største ændringer på banenettet sker er der på Figur 24 og på Figur 25 vist
et kort med forskellen mellem henholdsvis scenarie 1a og scenarie 1b og Basisscenariet 2035.
www.arteliagroup.dk
Side 53 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0054.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 22 Strækningsbelastning på banenettet i basisscenariet. Antal passager pr hverdagsdøgn, 2035
Side 54 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0055.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 23 Strækningsbelastning på banenettet i scenarie 1b. Antal passager pr hverdagsdøgn i 2035
www.arteliagroup.dk
Side 55 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0056.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 24 Forskel i strækningsbelastning på banenettet for scenarie 1a ift. Basis 2035. Antal passager pr hverdagsdøgn i 2035
Side 56 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0057.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 25 Forskel i strækningsbelastning på banenettet for scenarie 1b ift. Basis 2035. Antal passa-
ger pr hverdagsdøgn i 2035
www.arteliagroup.dk
Side 57 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0058.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
8.3
Tilbringertransport i kombinerede ture inkl. cykelmedtagning
Der indgår flere initiativer i scenarierne, hvor der er fokus på at forbedre mulighederne for kombina-
tionsrejser, hvor en kollektiv rejse kombineres med cyklen
–
evt. cykelmedtagning, eller med bilen,
f.eks. via opgraderede Parker & Rejs anlæg på udvalgte stationer.
Udstrakt cykelmedtagning i alle tog-typer og i Metro
–
tilladt og gratis indgår som initiativ i scenarie
2a og 2b. I forhold til basisscenariet vil det gøre cykelmedtagning mere attraktivt i regionaltog og Me-
tro (der er dog forudsat en fortsat spærretid for cykelmedtagning i metroen) hvor det i dag ikke er
gratis.
Et andet initiativ som er indarbejdet i scenarierne, er en optimering af udvalgte knudepunkter ift. ad-
gangsveje, skiftetider og cykelparkering. I udvælgelsen af knudepunkterne er der taget afsæt i DSB´s
potentiale opgørelser for S-togsstationer, hvor stationer med det største passagerpotentiale priorite-
res. Konkret er udbuddet af cykelparkering på disse stationer øget med udgangspunkt i påstigertallet
på stationerne. Her benyttes det cykelparkeringsindex (CPI) som Regioner, KL, trafikselskaber m.fl.
har foreslået i rapporten om den gode kombinationsrejse
3
–
dvs. et indeks mellem 5 og 10 rejsende
pr cykelparkeringsplads. For S-tog er anbefalingen dog 3-5. Antallet af nye cykelparkeringspladser,
som er forudsat i beregningerne, fremgår af Tabel 15. Samlet er der tale om henholdsvis 22.500 og
47.500 nye cykelparkeringspladser i scenarierne. Det skal bemærkes, at der ikke er foretaget en nær-
mere vurdering af om det er praktisk muligt at udbygge cykelparkeringen ved stadionerne i den skala
som det er forudsat.
Tabel 15 Udbygning af cykelparkering på stationer i scenarie 1a og scenarie 2a
Nye cykel P-pladser
Buddinge St.
Carlsberg St.
Danshøj St.
Dybbølsbro St.
Flintholm St.
Glostrup St.
Hans Knudsens Plads
Hellerup St.
Herlev St.
Ishøj St.
København H.
Lyngby St.
Nordhavn St.
Ny Ellebjerg St.
Nørrebro St.
Nørreport St.
3
Scenarie 1a
0
0
0
1.500
0
0
0
0
0
0
10.400
0
1.700
0
0
4.000
Scenarie 2a
400
300
1.100
1.500
2.100
1.600
1.000
3.000
200
400
10.400
1.000
1.700
4.400
4.000
4.000
”Den gode kombinationsrejse”, Roskilde Kommune, DSB, Movia, Sekretariatet for Supercykelstier,
Region Hovedstaden, Region Sjælland, Kommunernes Landsforening samt Passagerpulsen med bistand fra Celis
Consult og Via Trafik, Juni 2022.
Side 58 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0059.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Svanemøllen St.
Valby St.
Vanløse St.
Vesterport St.
Østerport St.
I alt
1.000
0
0
1.100
2.800
22.500
1.000
2.200
3.400
1.100
2.800
47.500
I Tabel 16 er de kollektive ture opdelt efter typen af til- og frabringertransport. Langt den største del,
78 %, af de kollektive ture har tilknyttet en gangtur i begge ender af rejsen. I knap 15 % af de kollek-
tive ture benyttes cyklen som til- eller frabringertransport. Cykelmedtagning foretages i ca. 4 % af de
kollektive ture. Bil som tilbringer benyttes også i ca. 4 % af de kollektive rejser.
På tværs af scenarierne beregnes en stigning i cykelmedtagning i tog. Stigningen er størst i scenarie
2a og 2b, hvor cykelmedtagning er forudsat gratis i alle togtyper. Her er stigningen på 15-17 % sva-
rende til 6-7.000 flere daglige ture, hvor cyklen medtages i toget.
Der ses også en stigning i cykelmedtagning i scenarie 1a og 1b. Her er det formentlig opgraderingen
af S-togssystemet, som tiltrækker flere cyklister. At der i disse scenarier ses et fald i cykel som tilbrin-
ger til fordel for gang, er formentlig en effekt af udbygningen af metronettet, hvor cyklen spiller en
mindre rolle som tilbringertransport.
Der kan ikke ses en direkte effekt i modelberegningerne af udbygningen af cykelparkeringspladser
ved en række større knudepunkter.
Bilen spiller generelt en mindre rolle som tilbringer til kollektiv transport og det er kun i scenarie 1b
og 2b, hvor kørselsafgifter begrænser antallet af bilture, at der ses en vækst ses en effekt på antallet
af kombinationsrejser, hvor bilen er tilbringer til den kollektive trafik. Det skal bemærkes at stignin-
gen i bil som tilbringer til kollektiv transport, også dækker over, at der en stigning i antallet af bilpas-
sagerer, som bliver sat af ved en station og fortsætter rejsen med kollektiv trafik.
Der er i scenarie 1a og 1b etableret et nyt Parkér & Rejs anlæg med 2.000 parkeringspladser ved en
kommende metrostation ved Hvidovre Hospital. Scenarieberegningerne viser at dette Parkér & Rejs
anlæg kan forventes at få en høj udnyttelse.
I scenarie 1a og 1b er desuden forudsat en udbygning af bilparkeringspladserne i de nuværende Par-
kér & Rejs anlæg ved Favrholm St., Trekroner St. og Køge Nord St. Der kan dog ikke udledes en di-
rekte effekt at udbygningen af disse anlæg i scenarieberegningerne og samlet set er bilens rolle som
tilbringer til kollektiv transport uændret i både scenarie 1a og 2a i forhold til Basis 2035.
www.arteliagroup.dk
Side 59 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0060.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 16 Kombinerede ture med kollektiv trafik opdelt på typer af tilbringer transport. Ændring ift
Basis 2035
Ændring ift. Basis 2035
Kombinerede ture
Gang - gang
Gang - cykel
Tog cykelmedtagning
Bil - Gang/cykel
I alt
Basis 2035
732.298
130.557
40.127
37.671
940.653
Scenarie 1a
32.064
-6.386
2.209
-273
27.614
Scenarie 2a
13.677
-7.598
3.515
200
9.794
Scenarie 1b
152.719
15.639
6.044
3.559
177.960
Scenarie 2b
130.431
12.156
6.931
4.180
153.698
Ændring ift. Basis 2035, %
Kombinerede ture
Gang - gang
Gang - cykel
Tog cykelmedtagning
Bil - Gang/cykel
I alt
Scenarie 1a
4%
-5%
6%
-1%
3%
Scenarie 2a
2%
-6%
9%
1%
1%
Scenarie 1b
21%
12%
15%
9%
19%
Scenarie 2b
18%
9%
17%
11%
16%
Side 60 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
9.
Rejsetider på tværs af regionen
Visionen om at styrke en sammenhængende hovedstadsregion og et integreret arbejdsmarked for-
drer gode kollektive transportmuligheder og nem tilgængelighed til de større arbejdspladser og an-
dre regionale rejsemål.
For at belyse om scenarierne understøtter denne vision er rejsetiderne med bil og kollektiv trafik i
udvalgte relationer til større regionale rejsemål i form af erhvervsområder, uddannelsesinstitutioner,
hospitaler mv., beregnet. I udvælgelsen af relationer er der fokuseret på korridorer, hvor der sker
styrkelse af den kollektive trafik i scenarierne.
Beregningerne, som er foretaget for Basis 2035 og de enkelte scenarier viser, hvor meget tilgængelig-
heden udtrykt ved rejsetid forbedres i scenarierne.
Der er udvalgt følgende
destinationer
som eksempler på rejsemål af betydning for regionale rejser:
•
Trollesminde erhvervspark i Hillerød
•
Campus Frederikssund
•
Rigshospitalet- Blegdamsvej
•
Hvidovre Hospital
•
Rødovre Centrum
•
Lautrupparken
•
Gribskov Gymnasium
•
Slangerup erhvervsområde
•
Københavns Lufthavn
De udvalgte
udgangspunkter
for regionale rejser er stationer i de forskellige geografier i hovedstads-
området:
•
København H
•
Frederiksberg St
•
Buddinge St
•
Hillerød St
•
Ishøj St
•
Høje Taastrup St
•
Farum St
•
Frederiksværk St
•
Helsingør St
•
•
Humlebæk St
Frederikssund St
På Figur 26 og Figur 27 illustreres rejsetidsgevinsterne for kollektiv trafik og bil i udvalgte relationer.
Rejsetiderne er beregnet for morgenmyldretiden.
I bilag (Afsnit 18) er rejsetider illustreret for alle relationer.
www.arteliagroup.dk
Side 61 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
9.1
Rejsetid med kollektiv trafik
På tværs af de udvalgte relationer træder rejsetidsgevinsterne tydeligst frem i scenariet med baneud-
bygningerne, Scenarie 1a, men i flere tilfælde er der også gevinster for scenarie 2a, hvor der indgår
udbygninger af BRT-nettet, S-togsbetjening på Kystbanen og mindre rejsetidsforbedringer på lokalba-
nerne.
Den kollektive betjening af Rigshospitalet bliver markant forbedret i scenarierne som indeholder ek-
sprestunnelen for S-banen, da der her etableres en station ved Rigshospitalet. Rejsetidsgevinsterne i
scenarie 1a ses for stort set alle relationer til stationer på S-togsnettet.
Et eksempel på et større erhvervsområde, Trollesminde, vest for Hillerød viser også rejsetidsgevin-
ster med kollektiv trafik i mange relationer. I relationen til Farum forbedres tilgængeligheden i scena-
rierne, hvor S-banen er forlænget fra Farum til Hillerød. Her er rejsetidsbesparelsen på 13 min i mor-
genmyldretiden.
Den kollektive betjening af uddannelsesrejser til Campus Frederikssund er i høj grad koblet til S-togs-
linjen til Frederikssund. På rejser fra det centrale København ses en rejsetidsbesparelse i alle begge
scenarie, men der er tale om små tal. Det ses også en mindre effekt fra flere S-togsstationer i regio-
nen.
Rødovre Centrum, som er et større indkøbscenter i Ringbyen, får i scenarie 1a og 1b en forbedret kol-
lektiv tilgængelighed. Dette er som følge af etablering af en metrolinje fra København Syd via Hvid-
ovre Hospital frem til Rødovre Centrum. Fra København H til Rødovre Centrum ses en rejsetidsbespa-
relse på 9 minutter.
Side 62 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0063.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 26 Rejsetider med kollektiv transport til 4 udvalgte regionale rejsemål fra forskellige udgangs-
punkter i regionen
Trollesminde erhvevrspark Hillerød
Min
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Rigshospitalet Blegdamsvej
Min
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Basis 2035
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Basis 2035
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Rødovre Centrum
Min
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Campus Frederikssund
Min
120
100
80
60
40
20
0
Basis 2035
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Basis 2035
Scenarie 1a
Scenarie 2a
www.arteliagroup.dk
Side 63 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
9.2
Rejsetid med bil
Opgørelser af rejsetider med bil i de udvalgte relationer for scenarie 1b, scenarie 2a og 2b (Figur 27)
viser, at der i de fleste relationer beregnes længere rejsetider i forhold til basis 2035. Her er det ha-
stighedsnedsættelserne på motorvejsnettet og i byområder som er forklaringen.
Kørselsafgifterne, som indgår i scenarie 1b og 2b, har betydning for rejsetiderne i flere relationer,
hvor de bidrager til en mindre trængsel. Det ses f.eks. for relationer mellem København og Trolles-
minde erhvervspark i Hillerød, hvor den mindre trængsel i scenarie 2b giver en rejsetidsgevinst på 11
min i forhold til scenarie 2a uden kørselsafgifter. Ser man på scenarie 1b er der en yderligere rejse-
tidsgevisnt på 3 min, da der i dette scenarie ikke indgår hastighedsnedsættelser på vejnettet.
For en lokalitet i Ringbyen som Rødovre Centrum giver kørselsafgifterne i scenarie 2b generelt lavere
rejsetider i forhold til scenariet uden kørselsafgifter. I mange relationer er bilrejsetiden lavere end i
Basis 2035 selvom der både i scenarie 2a og 2b er nedsat hastighed på de bynære motorveje. Også
her er der en lidt større rejsetidsgevinst i scenarie 1b.
Side 64 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0065.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 27 Rejsetider med bil til 4 udvalgte regionale rejsemål fra forskellige udgangspunkter i regio-
nen.
Trollesminde erhvevrspark Hillerød
Min
60
50
40
30
20
10
0
Rigshospitalet Blegdamsvej
Min
60
50
40
30
20
10
0
Basis 2035
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
Basis 2035
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
Rødovre Centrum
Min
60
50
40
30
Campus Frederikssund
Min
70
60
50
40
30
20
10
0
20
10
0
Basis 2035
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
Basis 2035
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Scenarie 2b
www.arteliagroup.dk
Side 65 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
10.
10.1
Miljømæssige effekter
Vejtrafikstøj
Med afsæt i trafikmodelberegningerne er de støjmæssige konsekvenser i scenarierne beregnet med
det indbyggede effektmodul i Compass. De støjmæssige effekter i form af ændringer i antal støjbela-
stede boliger og støjbelastningstallet, SBT, er for hvert scenarie opgjort for det samlede hovedstads-
område og opdelt på kommuner (se bilag).
Støjen er beskrevet med støjindikatoren, L
den
, som sammenvejer støjen over dag-, aften- og nat-peri-
oden med et genetillæg for aften- og natstøjen på henholdsvis 5 dB og 10 dB indregnet.
Støjberegningerne baseret på Compass -beregningerne viser, hvad udviklingen i vejtrafikken i de en-
kelte scenarier og dens fordeling på lette og tunge køretøjer samt deres hastighed, alt andet lige vil
betyde for støjbelastningen.
I støjberegningerne er der ikke taget hensyn til terrænforhold, topografiske og vejrmæssige forhold,
ligesom der alene indgår data om eksisterende støjskærme langs statsvejnettet. Det betyder, at der
særligt i det tætte storbyområde med komplicerede skærmnings- og refleksionsforhold kan være
større afvigelser, både af positiv og negativ karakter, mellem det modelberegnede og det faktiske an-
tal støjbelastede boliger. Men disse forskelle har mindre betydning når man ser på forskellene mel-
lem scenarier.
Selvom det i 2035 forventes at en stor del af vognparken udgøres af elbiler, har det støjmæssigt kun
mindre betydning. Ved hastigheder over ca. 40 km/t er dækstøjen dominerende og ved hastigheder
over ca. 50 km/t har motorstøjen i praksis ingen betydning. Derfor støjer el-biler i praksis kun mindre
end almindelige biler, når der er tale om veje med lave hastigheder, dvs. veje i boligområder eller by-
midter.
10.1.1 Støjbelastningen reduceres i scenarierne, hvor der indgår sænkning af hastigheder på mo-
torvejsnettet og i byområder.
Særligt den markante sænkning af hastigheden på de bynære dele af motorvejsnettet fra 110 km/t til
80 km/t vil give en stor støjgevinst for de mange boliger i hovedstadsområdet, som er belastet af tra-
fikstøj over den vejledende grænseværdi. Men en så stor nedsættelse af de skiltede hastigheder på
motorvejsnettet har også en markant effekt på trafikanternes rutevalg og også på transportmiddel-
valget, hvor bilen bliver mindre attraktiv i takt med at rejsetiderne stiger.
I det omfang bilisterne vælger andre ruter uden om motorvejsnettet vil det betyde, at der kommer
mere biltrafik på kommunevejene, hvilket blandt andet kan føre til mere støj og forringelse af trafik-
sikkerheden. Dette vil til en vis grad blive modvirket af at scenarierne med hastighedsreduktioner
også indarbejder en sænkning af hastigheden på større veje i byområder, hvor hastigheden er over
50 km/t, til 50 km/t
Trafikstøjen fra motorvejene vil typisk falde med mere end 3 dB, mens trafikstøjen vil stige med ty-
pisk 0,5-3 dB på en række af de kommunale veje, hvor trafikken øges. Motorvejsstøj giver anledning
til større gene end støj fra veje med lavere hastigheder.
Side 66 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0067.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 17 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i forhold til Basis 2035
Ændring ift Basis 2035
Scenarie 1a Scenarie 2a Scenarie 1b
188
-187
-426
-425
626
-15.359
-13.382
-28.115
-12.412
-6.138
-2.530
-21.080
Basis 2035
Centralkommunerne
Ringbykommunerne
Det øvrige hovedstadsområde
I alt
250.527
99.692
78.513
428.732
Scenarie 2b
-11.959
-19.143
-14.882
-45.984
Scenarie 2b
-5%
-19%
-19%
-11%
Ændring ift Basis 2035, %
Scenarie 1a
Scenarie 2a
Scenarie 1b
Centralkommunerne
Ringbykommunerne
Det øvrige hovedstadsområde
I alt
0%
0%
-1%
0%
0%
-15%
-17%
-7%
-5%
-6%
-3%
-5%
Udvikling i antal støjbelastede boliger i scenarierne opdelt på kommuner fremgår af bilaget i afsnit 14.
På Figur 28 og Figur 29 er ændringen i antal støjbelastede boliger over 58 dB opdelt på kommuner vis
for scenarie 2a og scenarie 2b ift Basis 2035.
www.arteliagroup.dk
Side 67 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0068.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 28 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i % ift Basis 2035. Scenarie 2a
Side 68 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0069.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 29 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i % ift Basis 2035. Scenarie 2b
www.arteliagroup.dk
Side 69 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0070.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Samlet for hovedstadsområdet beregnes at antallet af støjbelastede boliger med et støjniveau over
58 dB i scenarie 2a reduceres med ca. 7% svarende til en reduktion på 28.000 boliger. Alene i Ringby-
kommunerne er reduktionen på ca. 15.000 boliger. I scenarie 2b, hvor effekten af kørselsafgifter ind-
går er den samlede reduktion i antallet af støjbelastede boliger i hovedstadsområdet på knap 46.000
boliger, heraf de 19.000 i Ringbykommunerne.
Antallet af stærkt støjbelastede boliger over 68 dB reduceres endnu mere. Støjbelastningstallet, SBT
4
,
som er et udtryk for samlede støjgene i et område, reduceres med henholdsvis 8% og 14 % i scenarie
2a og 2b.
Udbygningsscenariet med fokus på kollektiv trafik, scenarie 1a, giver kun en begrænset effekt
–
med-
mindre det kombineres med kørselsafgifter, scenarier 1b.
Tabel 18 Ændring i støjbelastningstallet, SBT, i forhold til Basis 2035
Basis 2035
SBT
77.562
Scenarie 1a
77.435
0%
Scenarie 2a
71.354
-8%
Scenarie 1b
72.644
-6%
Scenarie 2b
66.968
-14%
Hastighedsnedsættelsen på motorveje har betydning for trafikanternes rutevalg, hvor der flere ste-
der sker en overflytning fra motorveje til kommunale veje. Denne overflytning kan være i konflikt
med ønsket om mest mulig trafik fastholdes på motorvejene og sekundært på kommunale hovedveje
og helst ikke på de mindre veje. Dette bl.a. på grund af trafiksikkerhed, men også på grund af støj, da
boliger ofte ligger tættere ved de kommunale veje og der kun i begrænset omfang er støjafskærm-
ning.
10.2
CO
2
-emissioner og luftforurening
CO
2
-udslip og luftforurening er beregnet som de samlede emissioner af en række luftforurenings-
komponenter opgjort i tons pr. år og opdelt på køretøjstyper, vejtyper og geografi. De benyttede
emissionsfaktorer i g/km er opstillet med udgangspunkt i principperne i EUs officielle model for emis-
sioner fra vejtrafikken. Outputtet fra emissionsberegningen af et scenarie er de samlede emissioner
fra vejtrafikken for en række luftforureningskomponenter angivet i tons pr. hverdagsdøgn.
Indfasningen af elbiler i vognparken er helt afgørende for udviklingen i transportens CO
2
-udslip. Base-
ret på energistyrelsens klimafremskrivning KF22 forventes andelen af elbiler at være 41 % i 2035. Det
betyder, at der i scenarierne forudsættes en elbilandel på 41 %. Effekten på CO
2
og luftforurening i
scenarierne er dermed udelukkende en følge af adfærdsændringerne i form af ændret transportmid-
delvalg og kørehastigheder.
4
Støjbelastningstallet, SBT, er en indikator for hvor stor en gene folk oplever ved et givent støjniveau fra en eller flere støj-
kilder. Den oplevede støjgene stiger proportionelt med støjniveauet, så stærkt støjbelastede boliger vægtes højere end
mindre støjbelastede boliger.
Side 70 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0071.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Omstilling af busser, lastbiler og anden tung transport indgår ikke i basisberegningen for 2035 med
Compass. Potentialet ift. luftforurening og CO
2
-reduktioner ved omstilling af den tunge transport er
ikke undersøgt yderligere i denne analyse.
10.2.1 Vejtrafikkens CO
2
-udledning reduceres i takt med faldet i biltrafik i scenarierne
Emissionsberegningerne viser, at CO
2
-udslippet i 2035 i de mest vidtgående scenarier reduceres med
560-630 tons pr. hverdagsdøgn, svarende til en reduktion på 7-8 % samlet set for alle køretøjstyper.
Reduktionen i CO
2
-udslippet i scenarierne kan henføres til personbilerne.
Ser man alene på personbilernes CO
2
-udslip, så reduceres det i scenarierne med kørselsafgifter, sce-
narie 1a og 1b, med 13-15%.
Tabel 19 Beregnede ændringer i CO
2
-udslip for vejtrafikken opdelt på køretøjstype ift. Basis 2035
CO
2
Tons pr hverdags-
døgn
Personbiler
Varebiler
Lastbiler og busser
I alt
Basis 2035
4.037
1.103
2.793
7.932
Scenarie 1a
-31
1
2
-28
Scenarie 1a
Personbiler
Varebiler
Lastbiler og busser
I alt
-1%
0%
0%
0%
Scenarie 2a
-128
-39
47
-120
Scenarie 2a
-3%
-4%
2%
-2%
Scenarie 1b
-527
0
-32
-559
Ændring ift Basis 2035, %
Scenarie 1b
-13%
0%
-1%
-7%
Scenarie 2b
-15%
-4%
0%
-8%
Scenarie 2b
-595
-46
14
-628
10.2.2 Luftforureningen med NOx og partikler reduceres
Emissionsberegningen indikerer også et fald i NO
x
- og partikelforureningen fra udstødning. Som for
CO
2
-udslippet gælder det særligt i scenarierne med kørselsafgifter. Faldet i emissioner vil alt andet
lige bidrage til en forbedret luftkvalitet langs vejene.
Her skal det tages i betragtning at effektmodulet ikke indregner den ikke-udstødningsbaserede parti-
kelemission, som skyldes slid på køretøjers dæk og bremser og vejbelægningsslid. I takt med at ande-
len af elbiler i bilparken er stigende, vil den ikke-udstødningsbaserede partikelemission udgøre en
større andel af partikelforureningen.
www.arteliagroup.dk
Side 71 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0072.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 20 Beregnede ændringer i NOx og partikelforurening for vejtrafikken ift. Basis 2035
Ændring ift Basis 2035
Tons pr hver-
dagsdøgn
Nox
Partikler, PM
2.5
Basis 2035
21,6
0,5
Scenarie 1a
0
0
Scenarie 1a
Nox
Partikler, PM
2.5
-0,2%
-0,2%
Scenarie 2a
-0,3
0
Scenarie 2a
-1,4%
-5,8%
Scenarie 1b
-1,1
0
Scenarie 1b
-5,2%
-4,7%
Scenarie 2b
-1,3
-0,1
Scenarie 2b
-6,2%
-10,4%
Ændring ift Basis 2035, %
10.3
Fysisk aktive transportformer har betydning for folkesundheden
En mobilitet som i højere grad baserer sig på de fysisk aktive transportformer som gang og cykling,
spiller en central rolle for folkesundheden. Fysisk aktivitet for voksne forebygger tidlig død og en
række sygdomme bl.a. hjertekarsygdomme, type 2-diabetes, brystkræft og visse psykiske sygdomme.
Det er sygdomme, som er hyppige i den danske befolkning. Fysisk aktivitet fremmer desuden mental
sundhed, samt bidrager til vedligeholdelsen af sund vægt. Cykeltrafikken spiller en særlig rolle i de
kortere ture i byerne, men har også en væsentlig betydning for de noget længere ture i hovedstads-
området, særligt i den daglige pendling til arbejde og uddannelse.
Med den beregnede vækst på 5-15 % i kørte km på cykel pr. hverdagsdøgn i 2035 i scenarierne, kan
der forventes en markant sundhedseffekt af cyklingen, som dermed også bidrager positivt til sam-
fundsøkonomien.
Sundhedsgevinsten pr. kørt km på cykel er i 2022 opgjort til 9,66 kr. og 7,73 kr., hvis der er tale om en
elcykel. Det betyder at sundhedsgevinsten som følge af øget cykling i scenarierne kan omsættes til en
samfundsmæssig gevinst. I den samfundsøkonomiske vurdering af scenarierne i afsnit 11 indgår
sundhedsgevinsterne af øget cykling i beregningerne.
Der findes ikke som for cykel opgørelser af de sundhedsmæssige gevinster ved gang. Men der er in-
gen tvivl om at flere gangture har væsentlig sundhedsmæssige betydning. Her er der også en pointe i
at en øget brug af kollektiv trafik øger gang, da gang er den mest hyppige tilbringertransport til kol-
lektiv trafik.
Side 72 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
11.
Samfundsøkonomiske vurderinger af scenarier
Der er udført samfundsøkonomiske analyser af de fire scenarier med Transportministeriets officielle
værktøj TERESA v. 6.1. Analyserne følger helt overordnet den metode og de retningslinjer, som er op-
stillet i TERESA og i Transportministeriets vejledning til samfundsøkonomisk analyse på transportom-
rådet. Dermed opgøres alle de effekter, som traditionelt indgår i en samfundsøkonomisk analyse.
Da der ikke er inputdata til at opgøre alle effekterne, er der gjort en række forsimplende antagelser
for at få så retvisende et datagrundlag som muligt inden for projektets rammer. Udgangspunktet for
analysen er trafikmodelberegningerne, som er foretaget for år 2035, så fx er trafikvæksten efter 2035
antagelsesbaseret. Metodevalgene uddybes i bilaget i afsnit 14, hvor der også er en oversigt over an-
vendte anlægsoverslag. Nogle anlæg er undersøgt mere detaljeret end andre, så de er generelt for-
bundet med stor usikkerhed.
11.1
Hovedresultater for scenarierne
Nogle anlæg kan i praksis være svære at få klar allerede i 2035, mens andre kan bygges hurtigere. Be-
regningerne er derfor i nogen grad hypotetiske, og resultaterne skal tolkes som effekterne af, at alle
anlæg er færdigbygget ved indgangen til 2035, mens drifts- og brugseffekter indtræder i de efterføl-
gende 50 år (2035-2084).
Hovedresultaterne af analysen fremgår af Tabel 21. Alle angivelser er i 2024-prisniveau.
www.arteliagroup.dk
Side 73 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0074.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 21. Nutidsværdi i 2024, mia. kr.
Offentlige omkostninger
Anlægsomkostninger inkl. restværdi
Omkostninger til drift og vedligehold
Billetindtægter fra kollektiv transport
Brugerbetalingsindtægter fra vej (kørselsafgifter)
Afledte afgiftskonsekvenser
Brugereffekter, bil (person-, vare- og lastbil)
Tidsgevinster
Kørselsomkostninger
Brugerbetaling (kørselsafgifter)
Brugereffekter, cykel
Tidsgevinster
Kørselsomkostninger
Interne sundhedseffekter
Brugereffekter, kollektiv transport
Tidsgevinster
Billetudgifter
Eksterne effekter, lav/høj CO
2
-pris
Klima (CO
2
E), lav/høj CO
2
-pris
Støj
Luftforurening
Uheld
Øvrige effekter
Eksterne sundhedseffekter, cykel
Arbejdsudbudsforvridning
Arbejdsudbudsgevinst
I alt (lav CO
2
-pris)
I alt (høj CO
2
-pris)
Scenarie 1a Scenarie 2a Scenarie 1b Scenarie 2b
-83
-9
217
286
-76
-10
-76
-10
-17
-5
-42
-30
4
1
32
28
0
0
360
355
6
6
-59
-56
-11
-154
-226
-367
-9
-153
60
-83
-1
0
10
10
0
0
-296
-293
8
9
9
9
8
8
8
8
0
0
0
0
1
1
1
1
24
11
26
12
25
11
27
12
-1
0
-1
0
-2/-1
8/8
19/23
28/32
0/0
0/1
2/6
2/6
0
6
5
11
0
1
3
3
-2
0
10
11
17
8
39
31
17
18
48
50
0
0
0
0
1
-10
-9
-20
-45
-128
83
-2
-45
-127
87
2
Note: Ekskl. operatørernes driftsomkostninger for nogle af de kollektive initiativer (se metodebeskrivelse i afsnit 13).
Det estimeres, at scenarie 1a giver et samfundsøkonomisk underskud på 45 mia. kr. og dermed ikke
er samfundsøkonomisk rentabelt. De største gevinster er bedre mobilitet til kollektiv rejsende, hvil-
ket afspejles i tidsgevinster på 25 mia. kr., og den øgede brug af cykel, der giver eksterne sundheds-
gevinster på 17 mia. kr. Gevinsterne står dog ikke mål med omkostningerne, hvor særligt de store an-
lægsomkostninger på 76 mia. kr. trækker i retning af dårligere samfundsøkonomi.
Det estimeres, at scenarie 2a giver et samfundsøkonomisk underskud på ca. 127 mia. kr. og dermed
ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Det samfundsøkonomiske underskud skyldes i altovervejende
grad, at bilisterne kommer langsommere frem. Det udgør i sig selv en samfundsøkonomisk omkost-
ning på 153 mia. kr., hvilket formentlig kan tilskrives hastighedsnedsættelser på vejene. Omvendt får
cyklisterne og de kollektivt rejsende kun tidsgevinster svarende til hhv. 8 og 11 mia. kr. Andre større
gevinster er eksterne sundhedseffekter fra cykel, svarende til en værdi på 18 mia. kr., og mindre støj,
svarende til en værdi på 6 mia. kr.
Side 74 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0075.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
I scenarie 1b, hvor der er tilføjet kørselsafgifter, overstiger gevinsterne omkostningerne med 83-87
mia. kr. Det betyder, at kørselsafgifterne gør scenarie 1b samfundsøkonomisk rentabelt. Det er sær-
ligt drevet af, at de tilbageværende bilister får mindre rejsetid, når andre bilister skifter til cykel og
kollektiv transport. Det giver en samfundsøkonomisk gevinst på 60 mia. kr. Derfor er der også store
gevinster i de eksterne sundhedseffekter fra cykel, og det offentlige får 32 mia. kr. mere i billetind-
tægter fra kollektiv transport. Desuden betyder skiftet væk fra bil, at der kommer mindre CO
2
-udled-
ning, støj og luftforurening samt færre uheld, hvilket tilsammen giver en samfundsøkonomisk gevinst
på 19-23 mia. kr.
Bemærk, at den største gevinst
–
statens brugerbetalingsindtægter fra vej på 360 mia. kr.
–
omtrent
modsvares af omkostningerne fra bilisternes brugerbetaling på 296 mia. kr. og de afledte afgiftskon-
sekvenser som følge af, at færre kører bil, på 59 mia. kr.
Scenarie 2b er på grænsen til at være samfundsøkonomisk rentabelt. Nutidsværdien ligger på enten
-2 eller 2 mia. kr., alt efter om CO
2
værdisættes med den lave eller høje pris. Den vigtigste forskel fra
scenarie 2a er, at bilisterne kommer hurtigere frem
–
men dog stadig ikke lige så hurtigt som i basis-
scenariet. I scenarie 2b har bilisternes tidstab en værdi på 83 mia. kr. Ligesom scenarie 1b afspejler
resultaterne desuden et skift væk fra bil til cykel og kollektiv transport. Det medfører bl.a., at det of-
fentlige får 28 mia. kr. mere i billetindtægter fra kollektiv transport, og der er eksterne sundhedsef-
fekter fra cykel svarende til 50 mia. kr. Sundhedseffekter af øget gang er ikke medtaget i beregnin-
gerne. Desuden betyder skiftet væk fra bil, at der kommer mindre CO
2
-udledning, støj og luftforure-
ning samt færre uheld, hvilket tilsammen giver en samfundsøkonomisk gevinst på 28-32 mia. kr.
11.2 Følsomhedsanalyser
Der er flere store usikkerheder i analysen. Det er derfor undersøgt, hvordan de samfundsøkonomiske
resultater ser ud, når der skrues på nogle centrale antagelser. Resultaterne fremgår Tabel 22.
Tabel 22. Nutidsværdi i 2024, mia. kr.
Hovedscenarie
Ingen trafikvækst fra 2035
Dobbelt trafikvækst
Dobbelt værdisætning af støj
Ekstra driftsomk. på 500 mio. kr./år i 2035
Ekstra driftsomk. på 1.000 mio. kr./år i 2035
Kørselsafgiftssystem har levetid på 25 år (ikke 10)
Scenarie 1a
-45
-47
-43
-45
-57
-68
Scenarie 2a
-127
-120
-134
-121
Scenarie 1b
87
77
98
92
75
64
93
Scenarie 2b
2
1
3
13
8
Note: Resultater er angivet med høj CO
2
-pris. Ved brug af lav CO
2
-pris bliver nutidsværdien for de fire scenarier hhv. 0, 1, 6 og 7 mia. kr.
lavere.
Den antagne trafikvækst har relativt lille betydning for analysens resultater. Den betyder mest i sce-
narie 1b, hvor nutidsværdien ændrer sig med +/- 10 mia. kr., hvis trafikvæksten fjernes eller fordob-
les.
En del af motivationen for scenarie 2a og 2b er at mindske støjniveauet bl.a. som følge af hastigheds-
nedsættelser på vejene. Det undersøges derfor, hvad det ville betyde, hvis genen ved støj var dob-
belt så høj som i de generelle enhedspriser, der ligger til grund for hovedanalysen. Det ville forbedre
samfundsøkonomien med hhv. 5 og 11 mia. kr. i scenarie 2a og 2b.
www.arteliagroup.dk
Side 75 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0076.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Der er nogle af operatørernes driftsomkostninger, der ikke er opgjort i hovedanalysen (se metodebe-
skrivelsen i bilag). Det vedrører særligt scenarie 1a og 1b. Hvis de ikke-medtagne driftsomkostninger
fx løber op i 1.000 mio. kr. om året, bliver nutidsværdien i scenarie 1a og 1b 23 mia. kr. lavere, men
det ændrer ikke ved de overordnede konklusioner.
Kørselsafgifter er stadig et forholdsvist ukendt system, og der er derfor usikkerheder forbundet med
at regne på det. I hovedanalysen er det antaget, at det system, der udvikles, har en levetid på 10 år
(og disse udviklingsomkostninger optræder således fem gange i løbet af den 50-årige kalkulationspe-
riode). Hvis systemet har en levetid på 25 år (og udviklingsomkostningerne kun optræder to gange i
løbet af kalkulationsperioden), forbedres samfundsøkonomien med 6 mia. kr. i scenarie 1b og 2b.
11.3 Brug af provenuet fra kørselsafgifter
I både scenarie 1b og 2b får det offentlige et provenu fra kørselsafgifter på ca. 15 mia. kr. pr. år i
2035
5
Det generelle fald i bilkørsel medfører dog et tab af andre bilafgifter (afledte afgiftskonsekven-
ser), og flere andre offentlige poster påvirkes. Statens nettoprovenu i 2035 er ca. 12 mia. kr. i både
scenarie 1b og 2b.
6
En del (men ikke hele) provenuet fra kørselsafgifter dækker i de samfundsøkono-
miske beregninger af scenarierne udgifterne til anlæg af de øvrige indsatser i scenarierne (se offent-
lige omkostninger i Tabel 21). Set over hele analyseperioden har det offentlige et overskud (i nutids-
værdi) på hhv. 217 og 286 mia. kr. i scenarie 1b og scenarie 2b.
Det store offentlige overskud kommer særligt på bekostning af bilisterne, der har en diskonteret om-
kostning på hhv. 226 og 367 mia. kr. i scenarie 1b og 2b. Én mulighed for at afbøde de negative effek-
ter for bilisterne er derfor, at noget af det offentlige provenu føres tilbage til bilisterne. De samfunds-
økonomiske implikationer diskuteres nærmere her.
11.3.1 Om beskatning af bilkørsel
Generelt er det økonomiske rationale bag beskatning af bilkørsel, at selvom bilisten selv betaler visse
omkostninger ved bilkørsel (fx anskaffelse af bilen og brændstof), er der samfundsmæssige omkost-
ninger forbundet med at køre bil, som ikke betales af bilisten
–
såkaldte eksternaliteter. Eksternalite-
terne består af trængsel, klimabelastning, luftforurening, uheld, støj og slid på vejene. Dvs. at i en si-
tuation uden nogen bilafgifter, vil der blive kørt mere bil, end hvad der er optimalt for samfundet.
Det skyldes, at bilisterne primært vælger deres kørselsmønstre på baggrund af de omkostninger, som
de selv afholder, og ikke på baggrund af eksternaliteterne. Omvendt kan der i en situation med me-
get høje afgifter blive kørt mindre bil, end hvad der er optimalt for samfundet.
Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning bør den samlede bilafgift pr. kørt km afspejle de samlede
eksternaliteter pr. kørt km. I Danmark er bilkørsel i dag i gennemsnit beskattet på et
–
samfundsøko-
nomisk set
–
hensigtsmæssigt niveau, da både bilafgifter og eksternaliteter forventes at udgøre ca.
1,1 kr. pr. personbilskilometer i 2035.
7
Men selvom bilkørsel gennemsnitligt beskattes på et hensigts-
mæssigt niveau, afspejler beskatningen fx ikke, at trængsel er højere i centralkommunerne eller i
myldretiden.
5
6
Her angivet i faktorpriser. Efter 2035 stiger provenuet i takt med trafikvæksten.
Her angivet i faktorpriser.
7
Jf. Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1. Tallene dækker dog over hele Danmark. Eksternaliteterne fra fx
trængsel og støj er større i hovedstadsområdet end i Danmark som helhed, så fra en samfundsøkonomisk be-
tragtning er bilkørsel i dag underbeskattet i hovedstadsområdet.
Side 76 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0077.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Kørselsafgifter bidrager i scenarie 1b og 2b til samfundsøkonomisk rentabilitet, netop fordi afgifterne
bedre modsvarer eksternaliteterne for hver geografi og hvert tidsrum, end det er tilfældet i basissce-
nariet.
11.3.2 Sænkelse af andre bilafgifter
Med de kørselsafgifter, der introduceres i scenarie 1b og 2b, bliver den gennemsnitlige beskatning pr.
kørt km markant højere end i dag. Bilbeskatningen ser derfor ud til samlet set at blive højere i scena-
rie 1b og 2b, end hvad der er samfundsøkonomisk optimalt. Derfor ville samfundsøkonomien sand-
synligvis blive forbedret, hvis provenuet fra kørselsafgifter blev brugt til at sænke eller fjerne andre
bilafgifter, fx registreringsafgift og ejerafgift. Det ville betyde, at bilkøb ville være billigere end i sce-
narie 1b og 2b. Derfor ville bilejerskabet blive højere, og der ville blive kørt mere i bil. Der ville dog
stadig blive kørt mindre bil end i basisscenariet.
En analyse fra DØRS
8
peger på, at en afgiftsstruktur i denne stil betyder, at befolkningen kan købe
biler, som passer bedre til deres behov. Det kan fx være større biler eller biler af bedre kvalitet, som
bilisterne i basisscenariet fravælger pga. høj registreringsafgift. DØRS finder derfor en samfundsøko-
nomisk gevinst til bilejerne i form af forbedrede bilvalg, som mindsker generne for bilisterne (sam-
menlignet med scenarie 1b og 2b). Samtidigt er der, ligesom i scenarie 1b og 2b, overskud på de of-
fentlige finanser.
Hvis man mindskede bilholdsafgifter i scenarie 1b og 2b, findes det derfor sandsynligt, at følgende
ville ændre sig:
•
Befolkningen ville købe flere biler. Der ville derfor blive kørt flere km i bil (dog stadig færre
end i basisscenariet).
•
Befolkningen ville købe bedre biler. I denne struktur ville det medføre en samfundsøkono-
misk gevinst, da bilholdsafgifter er en forvridende mekanisme, der trækker i retning af, at be-
folkningen køber biler, som ikke altid er det bedste valg til deres behov.
•
Bilisterne ville samlet set betale færre afgifter, så det offentlige ville samlet set få mindre
provenu (dog stadig højere provenu end i basisscenariet).
•
Samfundsøkonomien ville samlet set forbedres.
8
Se De Økonomiske Råd (2021): ”Kapitel I. Beskatning af privatbilisme”.
www.arteliagroup.dk
Side 77 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0078.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
12.
Opsamling på scenarierne holdt op imod visionen og pejlemærkerne
En gennemgang af scenarierne holdt op imod visionen og pejlemærkerne giver en god indikation af
om de projekter og initiativer, som indgår i scenarierne, trækker i den rigtige retning.
Visionen om at
sikre bedre mobilitet og mindske trængsel og støj
understøttes særligt i scenarie 1b,
som kombinerer en udbygning af den højklassede kollektive transport med kørselsafgifter. Scenariet
bidrager til rejsetidsgevinster, mindsket trængsel og også mindre støj.
Visionen om at
styrke en sammenhængende hovedstadsregion og et integreret arbejdsmarked
un-
derstøttes også særligt i scenarie 1b, som kombinerer en udbygning af den højklassede kollektive
transport med kørselsafgifter. Forbedret tilgængelighed til større regionale rejsemål, herunder er-
hvervsområder, hospitaler og uddannelsesinstitutioner, er en følge af reduceret trængsel og opgra-
derede kollektive løsninger.
Visionen om at
sikre bæredygtige, klimavenlige løsninger
understøttes særligt i scenarie 2b, hvor
der er fokus på at udnytte eksisterende infrastruktur kombineret med sænkning af hastigheden på
store dele af vejnettet, herunder på de bynære motorveje. Scenariet indeholder også kørselsafgifter
og de opnåede adfærdsændringerne, hvor bilbrugen reduceres, giver væsentlige reduktioner i vejtra-
fikkens CO
2
-udslip. Dette opnås uden at der realiseres ressourcekrævende infrastrukturprojekter.
Visionen om at
sikre at hovedstaden fortsat er et godt sted at bo, leve og drive virksomhed
under-
støttes særligt i scenarie 2a og 2b, hvor støjreduktioner er i fokus og hvor aktiv transport understøt-
tes af udbygning af Supercykelstinetværket, fremme af cykling i kombination med kollektiv transport,
og forbedrede bymiljøer med lavere hastigheder i bymidterne.
I de følgende afsnit gennemgås de enkelte pejlemærker.
12.1
•
•
Fælles og tværgående relevans i hovedstadsområdet
Bred kommunal og regional effekt
Projekter, som kommer mange indbyggere, arbejdspladser og geografiske områder til gavn
Side 78 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Scenarie 1a og 1b er kendetegnet ved forbedringer i det kollektive transportudbud i hovedstadsom-
rådet. Det giver en bred effekt i regionen, da forbedringerne giver både rejsetidsgevinster og forbed-
ret frekvens i alle dele af det kollektive net. Scenariet styrker den kollektive betjening af flere af de
store rejserelationer fra Centralkommunerne og Ringbyen ud i de enkelte byfingre og det øvrige ho-
vedstadsområde. Også forbedringer på Lokalbaner og opgradering af flere regionale busruter til BRT-
linjer giver gevinster for borgere i store dele af regionens geografi.
Udover at den kollektive udbygning og det forbedrede serviceniveau tiltrækker nye passager i den
kollektive trafik, kommer forbedringerne de mange nuværende brugere af den kollektive trafik til
gode.
I scenarie 2a og 2b ses også væsentlige støjreduktioner på tværs af kommunerne.
12.2
•
•
Styrke sammenhæng og fremkommelighed
Mindsket rejsetid på veldefinerede rejser i hovedstadsområdet
Nye transportformer og teknologisk innovation
Det ses af beregningerne af rejsetider til større regionale rejsemål i scenarie 1a og 1b, at der over en
bred kam sker forbedringer i tilgængeligheden til arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner og hospi-
taler. Særligt betjeningen af hospitalerne forbedres som følge af nye metro- og S-togslinjer. Det bety-
der at Hvidovre Hospital, Bispebjerg Hospital og Rigshospitalet Blegdamsvej bliver stationsnære med
store rejsetidsgevinster i de regionale kollektive rejser til hospitalerne.
Trængslen på vejnettet kan reduceres betragteligt i scenarierne1b og 2b med kørselsafgifter. Her re-
duceres trafikanternes tid brugt i trængsel i myldretiderne.
12.3
•
•
Nedbringe CO
2
-udledning fra trafik og trafikinvesteringer
Omstilling til grønnere drivmidler og transportformer
Valg af mindre CO
2
-belastende infrastrukturbyggeprojekter
Dette pejlemærke imødekommes i særlig grad af initiativerne i scenarie 2a og 2b, hvor overflytningen
fra bil til de fysisk aktive transportformer, gang og cykling er størst.
Også overflytningen til kollektiv trafik i disse scenarier, som i 2035 i høj grad forventes at være eldre-
vet, bidrager til opfyldelsen af pejlemærket. Da forventningerne til andelen af elbiler i vognparken i
2035 er indarbejdet i Basisscenariet for 2035 er CO
2
-gevinsterne i scenarierne alene relateret til ad-
færdsændringerne i forhold til transportmiddelvalg og kørehastighed.
Hovedscenarierne 1a og 2a bidrager kun med en beskeden reduktion i trafikkens CO
2
-udslip. Når kør-
selsafgifter indarbejdes i scenarierne, scenarie 1b og 2b, er der en større reduktion fra trafikken på 7-
8 % og imødekommer dermed pejlemærket.
Scenarie 1a og 1b er udfordret i forhold til CO
2
-udslip fra anlæg, da der indgår en lang række infra-
strukturprojekter i scenarierne. Her er det særligt tunnelprojekterne til metro og S-tog, som vejer
tungt i CO
2
-regnskabet.
www.arteliagroup.dk
Side 79 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
12.4
•
•
Øge folkesundhed
Omstilling til cyklisme og andre sundhedsfremmende transportformer
Mindske støj og partikelforurening
Der ses en stigning i aktiv transport i både scenarie 1a og 2a. Det er primært væksten i cykeltrafikken
på ca. 5 %, som slår igennem. I scenarierne med kørselsafgifter er effekten på cykling endnu større
med forventet vækst på 14-15 % i cykeltrafikken på vej- og stinettet
Scenarierne viser, at det er muligt at opnå væsentlige reduktioner i den samlede støjgene for bor-
gerne i hovedstadsområdet
–
ikke mindst i Ringbyen og det Øvrige hovedstadsområde. Her kan antal-
let af støjbelastede boliger reduceres med 15-20 % i scenarie 2a og 2b.
Udbygningsscenariet med fokus på kollektiv trafik, scenarie 1a, giver kun en begrænset effekt, også
selv om det kombineres med kørselsafgifter i scenarier 1b. Dette skyldes dog at sundhedseffekterne
ved gang, herunder også gang som tilbringer til kollektiv transport, ikke kan opgøres, da sundhedsge-
vinsterne ved øget gang ikke fremgår af Transportministeriets nøgletalskatalog, som er grundlaget
for samfundsøkonomiske vurderinger.
Luftforureningen med partikler og NO
x
kan nedbringes med op til 10 %. Her er effekterne størst i sce-
narie 2a og 2b, hvor der er fokus på biltrafikkens hastighed og på at overføre bilture til gang og cyk-
ling.
Bilture kan kategoriseres som den fysisk mest passive transportform. Der ses et fald i bilture i alle
scenarier, som fører til en stigning i både cykel- og gangture.
12.5
•
•
Bidrage til en mere attraktiv kollektiv transport
Bedre adgang og høj kvalitet, samt en god rejseoplevelse
Styrket sammenhæng mellem transportformer
Scenarie 1a giver markante forbedringer i det kollektive trafikudbud. Tilgængeligheden med kollektiv
trafik forbedres gennem rejsetidsgevinster. Den forbedrede frekvens, som opnås i de fleste togsyste-
mer, kommer både nye og eksisterende kollektive brugere til gavn.
Kombinationsrejser med kollektiv transport og cykling styrkes gennem udbygning af cykelparkering i
knudepunkter. Cykelmedtagning i togene øges markant i scenarierne.
Når kørselsafgifter reducerer bilbrugen, ses en effekt på antallet af kombinationsrejser, hvor bilen er
tilbringer til den kollektive trafik. Et eksempel på dette ses ved en ny metrostation ved Hvidovre Hos-
pital hvor et Parker & Rejs anlæg forventes at få en høj udnyttelse. Stigningen i bil som tilbringer til
kollektiv transport, dækker også over, at der en stigning i antallet af bilpassagerer, som bliver sat af
ved en station og fortsætter rejsen med kollektiv trafik.
12.6
•
•
Økonomisk bæredygtighed
Samfundsøkonomisk rentabilitet
Gennemskuelig projektøkonomi
Side 80 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Som det eneste scenarie er Scenarie 1b, på trods af store investeringer i ny infrastruktur, vurderet
som samfundsøkonomisk rentabelt.
Det er særligt drevet af, at de tilbageværende bilister får kortere rejsetid, når andre bilister skifter til
cykel og kollektiv transport. Derfor er der også store gevinster i de eksterne sundhedseffekter fra cy-
kel, og det offentlige får større billetindtægter fra kollektiv transport.
www.arteliagroup.dk
Side 81 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
13.
13.1
Bilag A. Metodebeskrivelse i den samfundsøkonomiske analyse
Generelle beregningsforudsætninger
Udgangspunktet for analysen er Compass-beregningerne, som er foretaget for år 2035. Metodeval-
gene skal ses i lyset af følgende:
•
•
Beregningsgrundlaget er kun opgjort for netop 2035.
Effekterne kendes kun af den samlede udrulning af alle initiativer inden for hvert scenarie.
Der er altså ikke et grundlag for at vurdere effekterne i en situation, hvor nogle initiativer er
gennemført, og andre ikke er.
I hvert scenarie indgår en række anlæg, som skal bygges for at realisere effekterne. Det antages be-
regningsteknisk, at alle initiativer har åbningsår i 2035. Analysens kalkulationsperiode er således
2035-2084, dvs. en driftsperiode på 50 år.
Nogle anlæg kan i praksis være svære at få klar allerede i 2035, mens andre kan bygges hurtigere. Be-
regningerne er derfor i nogen grad hypotetiske, og resultaterne skal tolkes som effekterne af, at alle
anlæg er færdigbygget ved indgangen til 2035, mens drifts- og brugseffekter indtræder i de efterføl-
gende 50 år. Af samme årsag er der ikke antaget en indsvingsperiode i analysen. Der er heller ikke
indregnet gener i anlægsfasen.
Der er antaget en trafikvækst på tværs af alle transportmidler på 0,5% frem til 2050 og derefter ingen
trafikvækst. Konkret fremskrives alle effekter (drift, brugereffekter, eksterne effekter mv.) i bereg-
ningsperioden med trafikvæksten. Denne forudsætning er forbundet med usikkerhed, og derfor er
der lavet en følsomhedsanalyser af anderledes trafikvækst.
Alle tal og priser i analysen er i 2024-prisniveau. Hvor andet ikke er angivet, bruges generelt netto-
prisindekset fra Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1 til at opregne prisår. En vigtig undtagelse
er anlægsomkostninger, hvor prisindeks for anlægsarbejder bruges.
Analysens scenarier indeholder generelt initiativer, der geografisk kun knytter sig til hovedstadsom-
rådet, men i scenarie 1B og 2B indføres kørselsafgifter. Kørselsafgifter er principielt et nationalt værk-
tøj, som man må formode indføres i hele Danmark. Ligesom for de øvrige initiativer undersøges dog
kun effekterne i hovedstadsområdet. Det betyder, at der alene medregnes effekter af kørselsafgifter
i hovedstadsområdet, og at det beregningsteknisk antages, at provenuet tilbageføres til hovedstads-
området. I praksis vil provenugevinsterne
–
både dem fra hovedstadsområdet og resten af Danmark
–
blive fordelt nationalt. Hovedstadsområdet kan derfor ende med både mere eller mindre provenu
fra kørselsafgifter i den praktiske udformning af initiativet.
Beregningsforudsætningerne opsummeres i tabel 23 nedenfor.
Side 82 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0083.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 23. Beregningsforudsætninger
Parameter
Anlægsperiode
Beregningsperiode
Indsvingsperiode
Gener i anlægsfasen
Trafikvækst, 2035-2050
Trafikvækst, 2050-2084
Prisniveau
År for beregning af nutidsværdi
Afgrænsning
Værdi
2025-2034
2035-2084
Ingen indsvingsperiode
Ikke indregnet
0,5% for alle transportmidler
0% for alle transportmidler
2024
2024
National afgrænsning, men kørselsafgiftseffek-
ter medregnes alene for hovedstadsområdet
(og provenuet tilbageføres til hovedstadsområ-
det)
De samfundsøkonomiske elementer, der indgår i analysen, er de traditionelle effekter, som indgår i
TERESA. Det betyder fx, at sundhedseffekten fra øget gang ikke er medregnet. Da alle scenarierne
øger brugen af kollektiv transport, må det derfor formodes, at der er en ikke-værdisat sundhedsge-
vinst som følge af øget til- og frabringertransport, der ofte gås.
13.2
Anlægsomkostninger
Der indgår en lang række nye anlæg i scenarierne i analysen, og for mange af dem er det usikkert,
hvor meget de koster at etablere. Projektgruppen har bistået med at indsamle anlægsoverslag for
scenariernes initiativer, så analysen står på det stærkest mulige grundlag. Der er dog store usikkerhe-
der forbundet med en række af anlægsoverslagene.
Anlægsoverslagene er opgjort i forskellige prisår. I alle de tal for anlæg og drift, der omtales, er pri-
serne opskrevet til 2024-prisniveau. I de seneste år er anlægspriserne generelt steget meget, hvilket
har stor betydning for anlægsomkostningerne. Der er brugt et simpelt omkostningsindeks for anlæg
til at opskrive alle anlægsoverslag, jf. tabel 24.
Tabel 24. Anvendt omkostningsindeks for anlæg
2015
Indeks (2015=100)
100
2016
102
2017
106
2018
111
2019
110
2020
108
2021
122
2022
139
2023
136
2024*
137
Kilde: Simpelt gennemsnit af Danmarks Statistiks indeks for ’anlæg af veje’, ’jordarbejde mv.’, ’asfaltarbejde’, ’betonkonstruktioner’ og
’jernkonstruktioner’. *Opskrivning fra 2023 til 2024 er baseret på nettoprisindekset i Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1.
Omkostningsindekset betyder fx, at et anlæg, som blev vurderet til at koste 1 mia. kr. i 2015, opskri-
ves til en anlægspris på 1,37 mia. kr. i 2024-priser.
I tabel 25 fremgår de anlægsoverslag, som ligger til grund for analysen. Anlægsoverslagene er inkl.
korrektionstillæg, som for de fleste anlægs vedkommende er på 50%.
www.arteliagroup.dk
Side 83 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0084.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 25. Anvendte anlægsoverslag (mia. kr., 2024-prisniveau)
Initiativ
S-togseksprestunnel
S-togsdrift på Kystbanen
S-tog Farum-Hillerød
Anlægs-
overslag Kilde
25,9 COWI (2020) for Ekspresgruppen: "Eksprestunnel til S-tog under Kø-
benhavn
–
Idefase, teknisk notat".
3,6 Banedanmark (2023): "Metrodrift på Kystbanen. Strategisk analyse."
2,6 KKR-overslag på 1,0 mia. kr. i 2019-priser fra Farum Bytorv St. til en
kobling nord for Allerød St. (9 km), opskaleret til banelængde på al-
ternativet via Lynge og Favrholm (18,5 km).
19,0 Metroselskabet (2019): "Forlængelse fra Ny Ellebjerg". Scenarie 1B.
Hovedstadens Letbane (2020): "Rødovre Metro. Screening af metro
til Rødovre". Sydlig linjeføring.
25,2 Metroselskabet (2019): "Forlængelse fra Ny Ellebjerg". Scenarie 4C.
1,4 Estimeret på baggrund af længde og en enhedspris pr. km for ny jern-
bane på ca. 43 mio. kr./km (2018-priser) for ny enkeltsporet jernbane
mellem Jelling og Billund.
0,7 Estimeret på baggrund af længde og en enhedspris pr. km for ny jern-
bane på ca. 43 mio. kr./km (2018-priser) for ny enkeltsporet jernbane
mellem Jelling og Billund.
1,2 Estimeret på baggrund af længde og en enhedspris pr. km for ny jern-
bane på ca. 43 mio. kr./km (2018-priser) for ny enkeltsporet jernbane
mellem Jelling og Billund.
0,2 Movia (2024): "Udviklingsplan 2026-2035 for lokalbanerne i Region
Hovedstaden".
0,8 Groft skøn på baggrund af en anlægspris på 56 mio. kr. pr. km ved
BRT på linje 400S.
2,5 Movia (2021): "BRT LINJE 150S. Mulighedsstudie af BRT mellem Kø-
benhavn og Kokkedal".
1,3 Movia (2020): "BRT-linje 200S. Gladsaxe Trafikplads-Avedøre Holme".
2,4 Movia (2020): "BRT PÅ RING 4. Mulighedsstudie af BRT mellem Ishøj
og Lyngby".
2,5 Vurderet af projektgruppen.
0,1 Opgjort ud fra i alt 22.500 cykelparkeringspladser med enhedspriser
for toetagersstativ med overdækning fra Cyklistforbundet (2007):
"Cykelparkeringshåndbog". Arealerhvervelse indgår ikke i enhedspri-
sen.
0,1 Opgjort ud fra i alt 25.000 cykelparkeringspladser med enhedspriser
for toetagersstativ med overdækning fra Cyklistforbundet (2007):
"Cykelparkeringshåndbog". Arealerhvervelse indgår ikke i enhedspri-
sen.
0,6 Skønnet ud fra i alt 3.350 pladser til en enhedspris på 25.000 kr.
(Favrholm, Køge Nord og Trekroner) samt 2.000 pladser til en en-
hedspris på 200.000 kr. (Hvidovre Hospital). Arealerhvervelse indgår
ikke i enhedsprisen.
0,7 Raw Mobility
(2024): ”Rute 16 – udbygningsmuligheder”.
0,04 Movia (2022): "Bedre busdrift i Hillerød".
0,03 Movia (2021): "BRT-inspirerede tiltag i Helsingør".
Metro fra Kbh. Syd til Hvid-
ovre Hospital til Rødovre
Metro mellem Kbh. Syd og
Bispebjerg
Opgradering af lokalbanen
mellem Hillerød og Frede-
riksværk
Opgradering af lokalbanen
mellem Hillerød og Helsinge
Opgradering af lokalbanen
mellem Hillerød og Helsin-
gør
Reduktion i rejsetid på lokal-
banerne
BRT på Frederikssundsvej
BRT på linje 150S
BRT på linje 200S
BRT på linje 400S
Udbygning af supercykelsti-
nettet
Cykelparkering ved super-
knudepunkter
Cykelparkering ved knude-
punkter
Parkér og Rejs (Favrholm,
Køge Nord, Trekroner, Hvid-
ovre Hospital)
Rute 16
BRT i Hillerød
BRT i Helsingør
Note: Alle anlægsoverslag er angivet i faktorpriser og opregnet til 2024-priser. Anlægsoverslagene er inkl. korrektionstillæg. Hvis initiati-
verne med frekvensopgraderingen af Ring Syd mellem Roskilde og Københavns Lufthavn samt øget frekvens i aftentimerne i fjern- og regio-
naltog kræver anlægsinvesteringer, indgår de ikke i analysen.
Side 84 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0085.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Samlet udgør anlægsomkostningerne 91 mia. kr. i scenarie 1a og 1b og 14 mia. kr. i scenarie 2a og
2b.
9
I scenarie 1a og 1b er de dyreste anlæg S-togseksprestunnelen, som koster 25,9 mia. kr. at etab-
lere, og metroen mellem Bispebjerg og København Syd, der koster 25,2 mia. kr. at etablere.
Det har betydning for samfundsøkonomien, hvornår anlæggene etableres, da omkostningerne dis-
konteres mere, jo senere de ligger. Analysen forudsætter, at alle anlæg står klar til brug i 2035. Det
antages desuden, at anlæggene anlægges senest muligt frem mod 2035, hvilket betyder, at anlægs-
omkostningerne diskonteres mest muligt og derfor bliver så lave som muligt i analysen.
Derfor har det også betydning for samfundsøkonomien, hvor lang tid initiativerne tager at etablere,
dvs. hvor mange år før 2035 man igangsætter byggeriet. De kilder, som opgør anlægsoverslag, oply-
ser typisk ikke, hvor lang tid anlægsarbejdet pågår. Det antages forsimplende, at følgende byggeperi-
oder for hvert initiativ baseret på anlægsoverslag:
•
Anlægsoverslag under 0,2 mia. kr.: 1 år, dvs. alle anlægsomkostninger ligger i 2034.
•
Anlægsoverslag på 0,2-1,0 mia. kr.: 3 år, dvs. anlægsomkostninger fordeles ligeligt mellem
2032 og 2034.
•
Anlægsoverslag på 1,0-5,0 mia. kr.: 5 år, dvs. anlægsomkostninger fordeles ligeligt mellem
2030 og 2034.
•
Anlægsoverslag over 5 mia. kr.: 10 år, dvs. anlægsomkostninger fordeles ligeligt mellem 2025
og 2034.
Der indregnes ikke et eventuelt EU-tilskud til anlæggene.
13.3
Driftsomkostninger
For kollektive projekter skelnes mellem driftsomkostninger for operatøren (se afsnit 13.3.1) og drifts-
omkostninger for baneforvalteren (se afsnit 13.3.2).
13.3.1 Driftsomkostninger for operatørerne af kollektiv transport
Nogle kilder, som har beregnet anlægsoverslag af kollektive projekter, har også opgjort driftsomkost-
ninger for operatørerne. Der henvises til kilderne for detaljer. Driftsomkostningerne fra kilderne er
opjusteret til 2024-priser med nettoprisindekset.
Der foreligger desværre ikke estimater på driftsomkostningerne for flere væsentlige projekter. Det
gælder:
•
S-togseksprestunnellen (scenarie 1).
•
Ny S-togsforbindelse mellem Farum og Hillerød (scenarie 1).
•
Dobbeltsporsopgraderingen for de tre lokalbaner (scenarie 1).
•
Opgradering af Ring Syd mellem Roskilde og Københavns Lufthavn via Kbh. Syd (scenarie 1).
•
Øget frekvens i aftentimerne på fjern- og regionaltog (scenarie 2).
9
I den samfundsøkonomiske opgørelse er anlægsomkostningerne ikke magen til disse tal af tre årsager: Fordi
de er opregnet til markedspriser med nettoafgiftsfaktoren, fordi de er diskonteret, og fordi de er inkl. restvær-
dien af anlæggene efter 50 år.
www.arteliagroup.dk
Side 85 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0086.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Inden for rammerne af dette projekt har det ikke været muligt at estimere driftsomkostningerne. De
indgår derfor ikke i hovedanalysen. For at belyse, hvor robust analysens konklusioner er over for de
samlede driftsomkostninger i scenarierne, er der lavet en følsomhedsanalyse, der viser, hvad højere
driftsomkostninger betyder for analysens konklusioner.
Bemærk dog, at driftsomkostninger for baneforvalteren er indregnet (se nedenfor), dvs. ekstraudgif-
ter til at vedligeholde selve banenettet.
13.3.2 Banenettet
For togbanenettet beregnes omkostninger til baneinfrastruktur ud fra ændringen i banekilometer,
togkilometer og bruttotonkilometer i hvert scenarie kombineret med generelle enhedspriser fra TE-
RESA. Der anvendes derfor ikke de omkostninger til banedrift, som fremgår af kilderne for visse pro-
jekter.
På metrobaner er operatørerne også ejer af baneinfrastrukturen, så der antages det, at kildernes op-
lyste driftsomkostninger inkluderer alle relevante udgifter.
13.3.3 Vejnettet
Omkostninger til drift af vejnettet (pga. ændret vejslid) beregnes ud fra ændringen i kørte kilometer
med hhv. personbiler, varebiler, lastbiler og busser kombineret med generelle enhedspriser fra TE-
RESA.
13.3.4 Cykelstinettet
De øgede driftsomkostninger på cykelstinettet som følge af, at hele supercykelstinettet udbygges,
kendes ikke. Det er antaget, at de årlige driftsomkostninger udgør ca. 8% af anlægsoverslaget.
10
13.3.5 Kørselsafgifter (udvikling og drift af systemet)
Det er meget usikkert, hvor meget det vil koste at udvikle og drive systemet. I Incentive (2020):
”Screening af et landsdækkende kilometerbaseret roadpricingsystem” er der opgjort et estimat på
3,2 mia. kr. om året.
11
Estimatet forudsætter en systemlevetid på 10 år. Hovedanalysen er baseret på
dette estimat. Der foretages en følsomhedsanalyse, hvor det forudsættes, at systemlevetiden er 25
år.
Pga. afgrænsningsproblematikken indregnes kun den del af omkostningerne, der betales af borgere i
hovedstadsområdet. Da 36% af Danmarks befolkning bor i hovedstadsområdet (i 2024), har vi derfor
samlet set indregnet en årlig driftsomkostning på 1,2 mia. kr. Modsat alle andre effekter i analysen
fremskrives denne effekt ikke med trafikvæksten.
13.4
Trafikale effekter
Resultaterne fra Compass (2035) bruges til at opgøre både:
10
Antagelsen er baseret på Incentive (2018): ”Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne”. Der blev
både anlægsoverslag og driftsøkonomi undersøgt for 55 ruter, og tilsammen udgjorde de årlige driftsomkost-
ninger ca. 8% af anlægsoverslaget.
11
Opskrevet til 2024-priser. Vi har indregnet både opstarts- og driftsomkostninger fra analysen som årlige om-
kostninger i hele analysens kalkulationsperiode.
Side 86 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
•
•
•
•
Tidsgevinster for bilister, cyklister og kollektiv rejsende. TERESA vægter automatisk tidsgevin-
sterne til den samfundsøkonomiske værdi, hvor fx trængselstid er mere generende end nor-
mal rejsetid.
Ændringer i kørte kilometer.
Ændringer i det offentliges billetindtægter fra kollektiv transport og tilsvarende brugernes
billetudgifter til kollektiv transport.
Ændringer i statens provenu som følge af kørselsafgifter og tilsvarende bilisternes betaling.
Efter 2035 fremskrives effekterne med den antagne trafikvækst på 0,5% om året frem til 2050 og
derefter med 0%.
13.5
Eksterne effekter
Følgende effekter opgøres i Compass (2035) for vejtransporten:
•
Klima (CO
2
e)
•
Støj
•
Uheld
•
Luftforurening (NO
X
, partikler og SO
2
). Compass opgør dog kun de udstødningsrelaterede ud-
ledninger. Der er derfor tillagt ikke-udstødningsrelateret udledning af partikler baseret på
Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1.
For banetransporten opgøres de samme fire effekter baseret på ændringer i køretøjskilometer kom-
bineret med TERESA’s emissionsfaktorer/enhedspriser.
Efter 2035 fremskrives effekterne med den samme udvikling, som antages i Transportøkonomiske
Enhedspriser v. 2.1, samt med trafikvæksten. Det har særligt betydning for effekterne for klima og til
dels luftforurening, fordi fossilbiler forventes løbende at blive erstattet af elbiler. De klima- og luftfor-
ureningsgevinster, der er i 2035, bliver derfor mindre frem mod 2084.
13.5.1 CO
2
-udledning i anlægsfasen (indgår ikke i de samfundsøkonomiske analyser)
CO
2
-udledningen i anlægsfasen indgår som vanligt ikke i de samfundsøkonomiske vurderinger pga. en
række metodiske usikkerheder. Som en supplerende analyse er de opgjort for de relevante projekter.
Opgørelse af CO
2
-udledning fra anlæg og vedligehold er en forholdsvis ny disciplin, hvor der endnu
ikke er udviklet standardiserede metoder. Derfor er vores tilgang behæftet med væsentlig usikker-
hed.
Der findes generelt ikke kilder for, hvor meget CO
2
der udledes i forbindelse med anlægsarbejdet af
initiativerne. Der er lavet grove skøn baseret på de mest sammenlignelige projekter, hvor CO
2
-udled-
ningen i anlægsfasen er blevet undersøgt. For de sammenlignelige projekter er der beregnet CO
2
-ud-
ledninge i forhold til anlægsomkostningerne. Det giver en indikator for CO
2
-udledningen pr. anlægs-
krone, jf. tabel 26. Det kombineres med anlægsoverslagene fra afsnit 13.2 for at estimere initiativer-
nes CO
2
-udledning i anlægsfasen.
www.arteliagroup.dk
Side 87 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0088.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 26. Indikator for ton CO
2
-udledning pr. mia. anlægskrone
Initiativ
S-togsdrift på Kystbanen
Indikator Kilde for indikator
- CO
2
-udledning i anlægsfasen er opgjort
i Banedanmark (2023): "Metrodrift på
Kystbanen. Strategisk analyse."
37.000 Simpelt gennemsnit af 18 forskellige
vejudvidelsesprojekter.
37.000 Simpelt gennemsnit af 18 forskellige
vejudvidelsesprojekter.
37.000 Simpelt gennemsnit af 18 forskellige
vejudvidelsesprojekter.
37.000 Simpelt gennemsnit af 18 forskellige
vejudvidelsesprojekter.
37.000 Simpelt gennemsnit af 18 forskellige
vejudvidelsesprojekter.
32.000 Baseret på ny bane på tværs af Vejle
Fjord (tunnel)
10.000 Simpelt gennemsnit af ny bane mellem
Hovedgård og Hasselager og ny bane
mellem Aarhus og Silkeborg.
15.000 Baseret på udledningen fra sydlig linje-
føring af M5.
15.000 Baseret på udledningen fra sydlig linje-
føring af M5.
15.000 Baseret på udledningen fra sydlig linje-
føring af M5.
7.000 Simpelt gennemsnit af ekstra spor på
Gødstrup Station og dobbeltspor på
Tinglev-Padborg.
7.000 Simpelt gennemsnit af ekstra spor på
Gødstrup Station og dobbeltspor på
Tinglev-Padborg.
7.000 Simpelt gennemsnit af ekstra spor på
Gødstrup Station og dobbeltspor på
Tinglev-Padborg.
37.000 Simpelt gennemsnit af 18 forskellige
vejudvidelsesprojekter.
33.000 Simpelt gennemsnit af 6 forskellige vej-
anlægsprojekter.
33.000 Simpelt gennemsnit af 6 forskellige vej-
anlægsprojekter.
Estimeret CO
2
-udledning i
anlægsfasen
25.000 ton
BRT på Frederikssundsvej
BRT på linje 150S
BRT på linje 200S
BRT på linje 400S
BRT i købstæder
S-togseksprestunnel
S-togsforbindelse mellem
Farum og Hillerød
Metro mellem Kbh. Syd og
Hvidovre Hospital
Metro mellem Hvidovre
Hospital og Rødovre
Metro mellem Kbh. Syd og
Bispebjerg
Opgradering af lokalbanen
mellem Hillerød og Frede-
riksværk
Opgradering af lokalbanen
mellem Hillerød og Hel-
singe
Opgradering af lokalbanen
mellem Hillerød og Helsin-
gør
Udbygning af supercykelsti-
nettet
Udbygning af Rute 16
Etablering af Ring 5 Syd
20.000-30.000 ton
70.000-110.000 ton
40.000-60.000 ton
70.000-100.000 ton
2.000-4.000 ton
650.000-1.000.000 ton
20.000-35.000 ton
120.000-200.000 ton
90.000-140.000 ton
280.000-450.000 ton
8.000-13.000 ton
5.000-8.000 ton
7.000-11.000 ton
70.000-100.000 ton
15.000-25.000 ton
200.000-320.000 ton
Kilder: Egne beregninger baseret på
Transportministeriet (2022): ”Spørgsmål til Transportudvalget. Spørgsmål nr. 183” og Metroselskabet
(2024): ”Miljøkonsekvensrapport for M5”.
Note: Indikatoren er opskrevet til 2024-priser med det samme omkostningsindeks for anlæg, som bruges til initiativerne. Estimaterne tager
ikke højde for, at teknologisk udvikling med årene kan gøre anlægsbyggeri mere CO
2
-effektivt. I praksis kan udledningen derfor være la-
vere, når anlæggene skal bygges.
Side 88 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0089.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
14.
Bilag B. Ændringer i antal støjbelastede boliger over 58 dB i scenarierne
Tabellen viser opdelt på kommuner antal støjbelastede boliger over 58 dB i basisscenarierne for 2025
og 2035 samt for hvert scenarie ændringen i antal støjbelastede boliger over 58 dB i forhold til basis-
scenariet 2035.
Ændring ift Basis 2035
Basis 2025
København
Frederiksberg
Ballerup
Brøndby
Dragør
Gentofte
Gladsaxe
Glostrup
Herlev
Albertslund
Hvidovre
Høje-Taastrup
Lyngby-Taarbæk
Rødovre
Ishøj
Tårnby
Vallensbæk
Furesø
Allerød
Fredensborg
Helsingør
Hillerød
Hørsholm
Rudersdal
Egedal
Frederikssund
Greve
Køge
Halsnæs
Roskilde
Solrød
Gribskov
Stevns (Vallø del)
Lejre
205.933
40.557
5.945
7.186
454
13.948
13.069
4.135
4.818
2.776
9.201
6.645
12.375
9.685
2.298
5.996
4.027
5.212
1.606
1.744
4.798
5.454
2.076
8.164
3.080
3.959
4.573
6.472
2.682
10.726
2.867
3.156
978
2.341
418.936
Basis 2035
209.396
41.131
6.381
7.694
482
14.200
13.535
4.326
4.995
2.885
9.570
7.052
12.789
9.899
2.390
6.360
4.186
5.572
1.754
1.790
4.912
5.546
2.115
8.527
2.790
4.046
4.676
6.791
2.680
10.802
2.898
3.143
1.016
2.403
428.732
Scenarie 1a
189
-1
3
-15
6
-53
-21
-12
0
-9
26
-32
-100
9
-6
-8
-7
-11
-18
-14
-36
-124
-5
-86
-14
-16
-20
-5
-3
3
-7
-27
-7
-4
-425
Scenarie 2a
635
-9
-2.104
-3.328
8
-311
-2.268
-648
-670
-702
-2.528
-3.295
-738
-507
-332
-16
-1.215
-1.806
-442
-487
-744
-657
-211
-780
-460
-514
-510
-603
-290
-1.441
-185
-582
-54
-321
-28.115
Scenarie 1b
-10.838
-1.574
-166
-926
-65
-540
-955
-144
-151
-34
-1.745
-341
-504
-178
-117
-429
-184
-406
-71
-89
-198
-201
-100
-572
-68
-62
-69
-60
-44
-113
-5
-64
-29
-38
-21.080
Scenarie 2b
-10.522
-1.437
-2.216
-3.905
-64
-767
-2.725
-773
-772
-750
-3.217
-3.412
-1.115
-647
-394
-442
-1356
-1987
-482
-555
-821
-772
-271
-1.196
-484
-555
-642
-596
-309
-1.578
-178
-625
-79
-340
-45.984
www.arteliagroup.dk
Side 89 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0090.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Ændring ift Basis 2035, %
Basis 2025
København
Frederiksberg
Ballerup
Brøndby
Dragør
Gentofte
Gladsaxe
Glostrup
Herlev
Albertslund
Hvidovre
Høje-Taastrup
Lyngby-Taarbæk
Rødovre
Ishøj
Tårnby
Vallensbæk
Furesø
Allerød
Fredensborg
Helsingør
Hillerød
Hørsholm
Rudersdal
Egedal
Frederikssund
Greve
Køge
Halsnæs
Roskilde
Solrød
Gribskov
Stevns (Vallø del)
Lejre
205.933
40.557
5.945
7.186
454
13.948
13.069
4.135
4.818
2.776
9.201
6.645
12.375
9.685
2.298
5.996
4.027
5.212
1.606
1.744
4.798
5.454
2.076
8.164
3.080
3.959
4.573
6.472
2.682
10.726
2.867
3.156
978
2.341
418.936
Basis 2035
209.396
41.131
6.381
7.694
482
14.200
13.535
4.326
4.995
2.885
9.570
7.052
12.789
9.899
2.390
6.360
4.186
5.572
1.754
1.790
4.912
5.546
2.115
8.527
2.790
4.046
4.676
6.791
2.680
10.802
2.898
3.143
1.016
2.403
428.732
Scenarie 1a
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
-1%
0%
0%
0%
0%
0%
-1%
-1%
-1%
-2%
0%
-1%
-1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
-1%
-1%
0%
0%
Scenarie 2a
0%
0%
-33%
-43%
2%
-2%
-17%
-15%
-13%
-24%
-26%
-47%
-6%
-5%
-14%
0%
-29%
-32%
-25%
-27%
-15%
-12%
-10%
-9%
-16%
-13%
-11%
-9%
-11%
-13%
-6%
-19%
-5%
-13%
-7%
Scenarie 1b
-5%
-4%
-3%
-12%
-13%
-4%
-7%
-3%
-3%
-1%
-18%
-5%
-4%
-2%
-5%
-7%
-4%
-7%
-4%
-5%
-4%
-4%
-5%
-7%
-2%
-2%
-1%
-1%
-2%
-1%
0%
-2%
-3%
-2%
-5%
Scenarie 2b
-5%
-3%
-35%
-51%
-13%
-5%
-20%
-18%
-15%
-26%
-34%
-48%
-9%
-7%
-16%
-7%
-32%
-36%
-27%
-31%
-17%
-14%
-13%
-14%
-17%
-14%
-14%
-9%
-12%
-15%
-6%
-20%
-8%
-14%
-11%
Side 90 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0091.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 30 Andelen af støjbelastede boliger i 2035 ift. samlet antal boliger i kommunerne
www.arteliagroup.dk
Side 91 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0092.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 31 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i % ift Basis 2035. Scenarie 1a
Side 92 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0093.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 32 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i % ift Basis 2035. Scenarie 2a
www.arteliagroup.dk
Side 93 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0094.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 33 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i % ift Basis 2035. Scenarie 1b
Side 94 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0095.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Figur 34 Ændring i antal støjbelastede boliger over 58 dB i % ift Basis 2035. Scenarie 2b
www.arteliagroup.dk
Side 95 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
15.
Bilag C Belastningskort for biltrafikken på vejnettet
Belastningskortene viser for hvert scenarie ændringen i biltrafikken på vejnettet i antal køretøjer pr.
hverdagsdøgn i forhold til basisscenariet 2035.
Side 96 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0097.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 97 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0098.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 98 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0099.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 99 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0100.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 100 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
16.
Bilag D. Belastningskort for cykeltrafikken på vejnettet
Belastningskortene viser for hvert scenarie ændringen i cykeltrafikken på vejnettet i antal cykler pr.
hverdagsdøgn i forhold til basisscenariet 2035.
www.arteliagroup.dk
Side 101 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0102.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 102 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0103.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 103 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0104.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 104 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0105.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 105 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0106.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
17.
Bilag E. Belastningsgrader på vejnettet. Morgenmyldretid 2035
Kortene viser kapacitetsudnyttelse i morgenmyldretiden som biltrafikken sat ift. vejnettets kapacitet.
Side 106 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0107.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 107 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0108.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 108 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0109.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 109 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0110.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 110 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0111.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
18.
Bilag F. Tilgængelighed til regionale rejsemål med kollektiv trafik og bil
Tilgængelighed til udvalgte regionale rejsemål med bil og kollektiv trafik er i scenarierne beregnet for
en række relationer i på tværs i hovedstadsområdet. På den følgende figur illustreres rejsetidsgevin-
sterne for kollektiv trafik og bil i de udvalgte relationer. Rejsetiderne er beregnet for morgenmyldre-
tiden.
Der er desuden indsat en tabel med den samlede kørselsafgift i myldretiden for en bilrejse i alle rela-
tioner i scenarie 1b og 2b.
Destinationer
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Trollesminde erhvervspark i Hillerød
Campus Frederikssund
Rigshospitalet- Blegdamsvej
Hvidovre Hospital
Rødovre Centrum
Lautrupparken
Gribskov Gymnasium
Slangerup erhvervsområde
Københavns Lufthavn
Udgangspunkter
•
•
•
•
•
•
•
•
•
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
•
•
Humlebæk St
Frederikssund St
Rejsetider med kollektiv trafik
www.arteliagroup.dk
Side 111 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0112.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 112 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0113.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 113 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0114.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 114 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0115.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 115 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0116.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Rejsetider med bil
Side 116 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0117.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 117 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0118.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 118 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0119.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
www.arteliagroup.dk
Side 119 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0120.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Side 120 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0121.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Tabel 27 Kørselsafgifter i kr for kørsel med bil i myldretiden i de udvalgte relationer.
Fra
Trollesminde erhvervspark i Hillerød
Campus Frederikssund
Rigshospitalet- Blegdamsvej
Hvidovre Hospital
Til
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Scenarie 1b
Kr
39
35
20
1
40
19
5
10
13
10
10
38
31
29
11
20
8
11
8
23
19
1
8
9
18
34
42
51
34
44
37
33
46
19
18
38
47
19
Scenarie 2B
Kr
39
35
20
1
40
19
4
11
13
10
10
38
31
28
11
21
8
11
8
23
19
1
8
9
18
34
42
50
33
44
37
33
45
19
18
38
47
20
www.arteliagroup.dk
Side 121 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0122.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Rødovre Centrum
Lautrupparken
Gribskov Gymnasium
Slangerup erhvervsområde
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
25
43
40
62
58
33
19
15
23
32
24
24
28
30
47
43
23
36
30
16
15
29
22
7
19
34
30
12
43
39
23
8
45
20
8
9
13
13
15
42
38
23
7
24
43
40
62
57
33
19
15
23
33
24
24
28
30
48
43
24
37
30
16
14
29
22
7
19
36
32
12
43
39
23
8
45
22
8
9
14
13
14
42
38
23
7
Side 122 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0123.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Københavns Lufthavn
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
København H
Frederiksberg St
Buddinge St
Hillerød St
Ishøj St
Høje Taastrup St
Farum St
Frederiksværk St
Helsingør St
Humlebæk St
Frederikssund St
28
15
7
11
19
16
5
23
31
38
61
33
35
60
57
57
53
50
27
15
7
11
19
16
5
23
31
38
60
33
34
59
57
57
52
50
www.arteliagroup.dk
Side 123 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0124.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
19.
Bilag G. Antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 opdelt på trafiktyper og linjer
De følgende tabeller viser ændringer i beregnede påstigertal i scenarierne ift. basisscenariet 2035.
S-tog
A
–
Køge-Helsingør
B
–
Roskilde-Farum*)
C
–
Frederikssund-Nivå
E
–
Køge-Hillerød
F
–
København S- Hellerup
H
–
Ballerup-Hillerød
E
–
Via eksprestunnel (Køge-
Hillerød)
M
–
Via eksprestunnel (Høje
Taastrup-Buddinge)
R
–
Via eksprestunnel (Ros-
kilde-Helsingør)
J
–
Via eksprestunnel (Frede-
rikssund-Farum)
L
–
(Hundige-Farum-Hillerød)
488.491
Basis 2035
75.724
129.029
70.824
104.116
61.635
Scenarie 1a
-7.047
-63.998
-9.087
-104.116
-13.805
12.327
53.483
17.406
48.278
52.335
63.323
49.099
Scenarie 2a
-6.317
-7.853
62.958
-3.211
3.154
-15.921
0
0
0
0
0
32.810
Scenarie 1b
4.434
-54.497
991
-104.116
-6.810
20.591
62.092
19.827
56.443
61.258
72.915
133.128
Scenarie 2b
4.300
11.704
84.429
13.293
12.228
-12.034
0
0
0
0
0
113.920
*)
Roskilde-Holte i scenarie 1a og 1b
Metro
M3
M4 (forlænget til Bispebjerg)
M1
M2
M5
M6 (Hvidovre Hospital/Rød-
ovre Centrum)
Basis 2035
138.053
76.389
92.641
108.391
28.177
0
443.651
Scenarie 1a
-16.754
45.732
-10.404
-12.149
1.689
21.543
29.657
Scenarie 2a
-2.252
1.121
-3.291
-3.605
90
0
-7.937
Scenarie 1b
-3.960
60.821
-715
-2.333
5.816
24.728
84.357
Scenarie 2b
11.869
11.061
8.071
7.117
3.701
0
41.819
BRT
BRT Frederikssundsvej
–
for-
længelse til Nørreport
BRT 400S
BRT 200S
BRT 150S
Basis 2035
25.710
0
0
0
25.710
Scenarie 1a
18.013
16.323
12.968
17.798
65.102
Scenarie 2a
18.949
16.255
17.047
21.549
73.800
Scenarie 1b
22.585
18.839
15.079
19.768
76.271
Scenarie 2b
23.601
18.562
19.769
23.620
85.552
Side 124 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0125.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Lokalbaner
110R
–
Østbanen (Faxe Ladeplads -
Hårlev - Køge
–
Roskilde)
210R
–
Østbanen (Rødvig - Hårlev -
Roskilde)
910
–
Nærumbanen
925R
–
Gribskovbanen (Hundested-
Helsingør)
945R
–
Hornbækbanen (Hillerød-
Hornbæk-Helsingør)
960R
–
Gribskovbanen (Hillerød-Tis-
vildeleje)
965E
–
Gribskovbanen (Hundested-
Tisvildeleje)
Basis 2035
7.659
824
6.129
9.502
4.110
1.812
2.614
Scenarie 1a
-107
-7
-21
2.051
822
644
-833
Scenarie 2a
128
-5
-323
138
581
319
344
Scenarie 1b
953
3
651
3.910
1.708
1.086
-547
Scenarie 2b
721
4
243
1.581
1.359
449
578
www.arteliagroup.dk
Side 125 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0126.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
20.
Bilag H. Antal påstigere per hverdagsdøgn på stationer
Tabellen viser for hvert scenarie det beregnede antal påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035 på stationer
på det samlede banenet.
Station
Akademivej DTU
Aksel Møllers Have St. (Metro)
Albertslund St.
Allerød St.
Amager Strand St. (Metro)
Amagerbro St. (Metro M2)
Amagerbrogade S (Metro)
Anker Engelunds Vej DTU
Avedøre St.
Bagsværd St.
Ballerup St.
Bella Center St. (Metro)
Bernstorffsvej St.
Birkerød St.
Bispebjerg Hospital (Metro)
Bispebjerg St.
Bispebjerg St. (Metro)
Borup St.
Borups Allé
Brede St.
Brygge Broen (Metro)
Brødeskov St.
Brøndby Strand St.
Brøndbyvester
Brøndbyøster St.
Buddinge St.
Buddinge St. (Letbane)
Carlsberg St.
Charlottenlund St.
Christianshavn St. (Metro)
CPH Lufthavn
Danshøj St. (S-tog Ringbanen)
Danshøj St. (S-tog)
Delta Park
DR Byen St. (Metro M2)
DR Byen St. (Metro M5)
Dronningmølle St.
Duemose St.
Basis 2035
1053
4686
5822
3464
1368
11023
4224
1653
2339
2857
5122
4645
1110
3445
0
3239
0
1892
0
576
1303
328
1598
374
2691
3331
2774
4642
1418
12841
15454
2956
3178
218
5501
4638
99
43
Scenarie 1a
1117
3690
8382
4763
1350
10293
4333
1615
3063
4618
8680
4526
2042
4606
4332
2023
2122
2045
2448
536
1311
369
2562
380
3660
6261
3498
7741
3032
12601
19543
2435
3299
212
5206
5000
126
57
Scenarie 2a
1141
4705
5683
3522
1360
10506
4327
1688
2096
2825
6912
4697
1062
3432
0
3234
0
2209
0
567
1271
350
1579
384
2514
3331
3144
5103
2192
12663
15725
3156
3207
222
5371
4733
120
52
Scenarie 1b
1217
4040
9818
5663
1501
11225
4817
1818
3697
5269
10374
5068
2226
5371
4845
2345
2335
2337
2777
638
1512
448
3143
446
4246
7140
3958
8914
3478
13898
19991
2846
3775
253
5684
5667
156
55
Scenarie 2b
1280
5193
6690
4181
1494
11398
4653
1847
2474
3264
8242
5301
1212
3992
0
3662
0
2356
0
660
1477
395
1910
455
2880
3800
3665
5831
2512
13969
15964
3563
3680
249
5896
5313
139
58
Side 126 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Dybbølsbro St.
Dynamovej
Dyssegård St.
Dyssekilde St.
Egedal St.
Egøje St.
Emdrup St.
Enghave Brygge St. (Metro)
Enghave Plads St. (Metro)
Espergærde St.
Farum Ny St (Stog)
Farum St.
Fasanvej St. (Metro Bisp)
Fasanvej St. (Metro)
Favrholm St. (Lokalbane)
Favrholm St. (S-tog)
Femøren St. (Metro)
Firhøj St. (Gilleleje)
Fjellenstrup St.
Flintholm St. (Metro)
Flintholm St. (S-tog Ringbanen)
Flintholm St. (S-tog)
Fortunbyen
Forum St. (Metro)
Fredensborg St.
Frederiksberg Allé St. (Metro)
Frederiksberg St. (Metro M1/M2)
Frederiksberg St. (Metro M3)
Frederikssund St.
Frederiksværk St.
Friheden St.
Fuglebakken St.
Fuglevad St.
Gadstrup St.
Gammel Strand St. (Metro)
Gammelmosevej
Gentofte St.
Gilleleje St.
Gilleleje Øst St.
Gladsaxe Rådhus
Gladsaxe Trafikplads
Gladsaxevej
Glostrup Ejby
7748
840
743
217
642
94
2195
5583
5306
2251
0
2215
0
6278
1253
1046
2532
18
81
6328
6099
3304
268
8465
886
5051
12743
9969
2378
901
4095
3013
101
335
6248
601
2214
269
60
1711
2290
623
428
11810
842
1180
218
946
97
4054
5725
5144
2494
4684
0
7273
8115
1762
2838
2488
19
91
4634
4348
4042
288
7566
1028
4868
10337
9043
3545
967
4974
2339
106
340
6331
624
2742
330
73
1583
2438
607
409
8652
866
715
238
851
92
2157
5695
5343
2079
0
2251
0
6331
1308
1073
2496
24
100
6208
6376
4557
312
7795
964
5175
11873
9532
3048
933
3962
2975
104
326
6207
696
1990
315
66
1828
2645
661
456
13867
996
1386
246
1127
121
4437
6522
5536
2798
5747
0
8088
8795
2148
3465
2810
26
111
5199
5069
4753
332
8432
1208
5519
11468
10266
4243
1116
5704
2602
125
403
6978
776
3167
367
84
1835
2833
697
481
10024
1023
813
266
998
111
2492
6633
5720
2323
0
2809
0
6902
1593
1320
2801
30
108
6822
7320
5270
348
8612
1131
5829
13286
10603
3632
1051
4553
3387
114
389
6948
827
2277
348
75
2027
3175
742
573
www.arteliagroup.dk
Side 127 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Glostrup Hospital Rigshospitalet
Glostrup Nord
Glostrup St. (Letbane)
Glostrup St. (Re-tog)
Glostrup St. (S-tog)
Godhavn St.
Godthåbsvej
Greve St.
Gribsø St.
Grimstrup St.
Grubberholm St.
Græsted St.
Græsted Syd St.
Grøndal St.
Grønholt St.
Grønnehave St. (Helsingør)
Grønttorvet Vest (Metro)
Gørløse St.
Hanehoved St.
Hareskov St.
Haslev St.
Havdrup St.
Havneholmen St. (Metro)
Hedehusene St.
Hellebæk St.
Hellerup St. (Re-tog)
Hellerup St. (S-tog Ringbanen)
Hellerup St. (S-tog)
Helsinge St.
Helsingør St. (Lokalbane)
Helsingør St. (Re-tog)
Herfølge St.
Herlev Bymidte
Herlev Hospital
Herlev St.
Herlev St. (Letbane)
Herlev Syd
Hillerød St. (Lokalbane)
Hillerød St. (S-tog)
Himlingøje St.
Holløse St.
Holte St.
Hornbæk St.
1357
533
4342
9428
4355
191
0
2540
2
35
29
106
235
2037
34
81
0
442
159
870
1258
488
4523
2552
163
3730
6338
8646
930
1457
4047
706
1480
1524
5388
3529
509
4078
5641
24
65
3725
318
1332
528
3910
9201
7041
198
3633
3624
2
30
39
134
242
1685
38
107
1592
653
174
1369
1256
515
4342
3282
174
730
5760
17984
1054
1680
4714
680
1535
1528
8029
3200
483
4282
7423
31
71
4362
352
1613
535
4244
9215
4194
215
0
2565
3
38
28
115
228
2041
42
106
0
463
174
796
1308
548
4619
2709
161
1140
6491
10867
1237
1489
3820
734
1515
1770
6854
4036
534
4275
5630
31
70
3384
329
1569
654
4540
10742
8187
238
4117
4341
3
37
45
144
278
1911
49
158
1838
807
228
1638
1256
612
4785
4145
201
825
6756
20855
1292
1963
5456
797
1717
1764
9403
3768
602
4912
8624
37
78
5116
403
1865
677
4936
10669
4830
223
0
3081
3
42
37
122
256
2311
33
113
0
564
208
1032
1308
577
5097
3345
185
1298
7699
12573
1219
1729
4479
781
1719
2015
7870
4611
620
4834
6552
30
79
4037
385
Side 128 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Horneby Sand St.
Humlebæk St.
Hundested Havn St.
Hundested St.
Hundige St.
Husum St.
Hvalsø St.
Hvidovre Hospital
Hvidovre St.
Hvidovrevej
Hyllie St. (Malmö Arena)
Høje Taastrup St. (Re-tog)
Høje Taastrup St. (S-tog)
Højstrup St.
Høvelte St.
Hårlev St.
Ishøj St.
Ishøj St. (Letbane)
Ishøj Strand ARKEN
Islands Brygge St. (Metro M2)
Islev St.
Jersie St.
Jyllingevej St.
Jægersborg St. (Lokalbane)
Jægersborg St. (S-tog)
Kagerup St. (Hillerød)
Karinebæk St.
Karise St.
Karlslunde St.
Kastrup St. (Metro)
KB Hallen St.
Kildebakke St.
Kildedal St.
Kildekrog St.
Kirkebjerg
Klampenborg St. (Re-tog)
Klampenborg St. (S-tog)
Klippinge St.
Kokkedal St.
Kongens Nytorv St. (Metro M1/M2)
Kongens Nytorv St. (Metro M3)
Kratbjerg St.
Kregme St.
66
2707
47
521
3411
2642
1455
0
3127
0
6414
7031
1935
45
0
1291
3961
895
203
9166
656
955
527
2588
2892
160
103
584
1266
2438
2018
996
430
57
471
1122
404
386
3695
30986
33005
80
48
82
2988
53
545
4963
4249
1426
2415
3822
2029
6412
8135
2957
52
0
1276
5849
770
188
8793
1848
1379
1784
2758
3750
236
135
583
1932
2315
1921
1719
586
66
486
438
1255
386
3448
27490
29779
105
62
79
2552
42
551
3487
3994
1526
0
2620
0
6411
7795
2160
46
0
1289
4100
856
163
9115
647
991
552
2491
2652
214
143
583
1301
2397
1926
957
613
64
543
0
1248
386
2704
29313
32335
84
46
96
3542
71
620
5805
4793
1687
2761
4467
2330
6412
9097
3506
57
0
1364
6755
905
220
9767
2095
1652
2016
3051
4132
254
157
583
2358
2695
2121
1957
760
84
601
559
1449
386
4029
30203
32576
112
82
94
2932
60
603
4073
4535
1667
0
3028
0
6411
8611
2488
50
0
1339
4795
993
210
10154
733
1144
605
2714
2931
265
159
583
1600
2787
2153
1089
656
78
673
0
1459
386
3344
32228
35396
110
62
www.arteliagroup.dk
Side 129 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Kvistgård St.
København H (Metro M3/M4)
København H (Metro M5)
København H (Re-tog)
København H (S-tog)
København Syd (Metro)
Køge Nord St. (Re-tog)
Køge Nord St. (S-tog)
Køge St. (Lokalbane)
Køge St. (Re-tog)
Køge St. (S-tog)
Langerød St.
Langgade St.
Laugø St.
Lejre St.
Lergravsparken St. (Metro M2)
Lergravsparken St. (Metro M5)
Levantkaj St. (Metro)
Li.Linde St.
Lille Kregme St.
Lille Skensved St.
Lindevang St. (Metro)
Lufthavnen St. (Metro)
Lundtofte
Lyngby Centrum
Lyngby Lokal St.
Lyngby St.
Lyngby St. (Letbane)
Lynge St
Malmparken St.
Malmö C
Marienlyst St.
Marmorkirken St. (Metro)
Melby St.
Mozarts Plads St. (Metro)
Mørdrup St.
Måløv St.
Mårum (Græsted-Gilleleje) St.
Nivå St.
Nordhavn St.
Nordhavn St. (Metro)
Nuuks Plads St. (Metro)
Ny Ellebjerg St. (Metro)
356
37739
10087
40699
28430
0
1337
469
2010
2639
1658
47
627
4
813
6829
4149
1275
38
169
308
4200
13973
557
3450
1752
10331
4717
0
2211
0
98
3954
291
2471
369
2499
133
1696
6735
4332
4546
7476
436
34751
11147
35160
53497
6804
709
1322
1995
2394
2601
49
1707
5
803
6182
4171
1324
47
186
306
3701
12321
617
3309
1847
14072
4304
623
3418
0
127
4012
310
3227
378
3747
146
1723
10305
3834
3762
17354
338
38747
10355
38257
33308
0
683
877
2029
2519
1640
45
647
5
822
6565
3931
1354
46
179
308
4169
13853
673
3296
1713
10061
4795
0
2810
0
134
4116
293
2532
326
3312
134
1341
6720
4060
4449
8956
490
39114
12894
38101
61453
7867
804
1385
2175
2874
2962
59
1888
5
1048
6713
4583
1536
60
220
351
4055
13020
710
3748
2001
15477
4916
759
3745
0
141
4545
357
3517
434
4510
172
2030
11554
4268
4134
19678
404
43468
11732
41225
38301
0
754
892
2097
3012
1814
57
727
7
937
7268
4410
1570
46
205
371
4588
14697
760
3809
1836
11448
5544
0
3182
0
124
4672
326
2743
362
4024
197
1587
7773
4509
4870
10087
Side 130 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Ny Ellebjerg St. (Re-tog)
Ny Ellebjerg St. (S-tog Ringbanen)
Ny Ellebjerg St. (S-tog)
Nærum St.
Nørgaardsvej St.
Nørrebro St.
Nørrebro St. (Metro Bisp)
Nørrebro St. (Metro)
Nørrebros Runddel St. (Metro)
Nørreport St. (Metro)
Nørreport St. (Re-tog)
Nørreport St. (S-tog)
Ordrup St.
Orientkaj St. (Metro)
Peter Bangs Vej St.
Poul Henningsens Plads St. (Metro)
Pårup St.
Ravnholm St.
Refshaleøen St. (Metro)
Rigshospitalet St. (S-tog)
Ringsted St.
Roskilde St.
Rungsted Kyst St.
Ryparken St. (S-tog Ringbanen)
Ryparken St. (S-tog)
Rævehøjvej
Rødovre Centrum (Metro)
Rødovre Nord
Rødovre St.
Rødovre St. (Metro)
Rådhuspladsen St. (Metro)
Saltrup St.
Saunte St.
Sjælør St.
Skibstrup St.
Skjolds Plads St. (Metro)
Skodsborg St.
Skovbrynet St.
Skovlunde St.
Skævinge St.
Slotspavillonen St.
Sluseholmen St. (Metro)
Snekkersten St. (Lokalbane)
4124
6057
6098
649
34
8189
0
16566
6021
27008
12729
21590
1485
2541
713
6383
6
217
1533
0
27948
21179
1824
3285
3512
216
0
403
3045
0
5423
30
74
1871
107
7555
685
316
2207
548
407
5695
429
10996
3441
11929
497
32
6915
7585
14260
4384
21604
6764
30468
3228
2481
2398
6374
9
196
1549
16021
27922
22495
2724
3404
3341
205
4039
237
6591
3085
5272
31
65
2783
136
5011
1255
446
3611
620
448
6430
576
4724
6959
6504
530
28
9266
0
16686
4494
27020
9230
27154
2308
2578
769
6395
11
200
1472
0
27938
21713
2256
3456
3474
280
0
326
3540
0
5588
37
62
1819
138
7195
779
291
2759
563
484
5704
428
12764
3860
13852
550
39
7866
8389
15532
4838
24249
7316
34202
3848
2940
2715
7036
7
228
1726
18350
27926
25637
3201
3911
3845
234
4650
299
7572
3495
5866
46
78
3046
152
5532
1437
492
4324
744
495
7243
657
5436
7912
7598
584
31
10414
0
17926
5032
30863
9832
30956
2681
3051
861
7005
7
217
1674
0
27940
23641
2550
3982
3983
329
0
352
4102
0
6233
41
69
2048
140
7976
928
343
3198
658
474
6523
485
www.arteliagroup.dk
Side 131 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Snekkersten St. (Re-tog)
Solrød Strand St.
Sorgenfri St.
Stengården St.
Stenløse St.
Strandhaven
Stæremosen St.
Sundby St. (Metro)
Svanemøllen St.
Sydhavn St.
Søborg St. (Gilleleje)
Tisvildeleje St.
Trekroner St.
Triangeln St.
Trianglen St. (Metro)
Tureby St.
Tølløse St.
Tårnby St.
Taastrup St.
v/Nordhavn C St. (Metro)
v/Prags Boulevard St (Metro)
Valby St. (Metro)
Valby St. (Re-tog)
Valby St. (S-tog)
Vallensbæk St.
Vallensbæk St. (Letbane)
Vallø St.
Vangede St.
Vanløse St.
Vanløse St. (Metro)
Varpelev St.
Vedbæk St.
Vejby St.
Veksø St.
Vestamager St. (Metro)
Vesterport St.
Vibehus St.
Vibenshus Runddel St. (Metro)
Viby Sjælland St.
Vigerslev Alle St.
Vigerslev Centret (Metro)
Vinge St.
Virum St.
1550
1767
1287
1074
1584
240
77
890
7266
2363
12
133
4202
0
7693
182
4255
3711
3919
645
2181
0
6035
9465
3284
1679
49
1386
6170
14631
25
1155
260
547
6478
6866
260
5375
1253
3086
0
137
2583
1939
2568
1817
1652
2360
253
96
863
9844
3323
14
144
4778
0
6334
171
4167
4182
5675
661
2293
8147
5629
14340
3936
1460
49
2611
8165
10286
22
1594
289
789
6383
10523
306
5262
1264
1737
1577
197
4356
1544
1837
1045
1023
2074
256
91
858
7552
2266
11
147
4017
0
7367
181
4185
3642
3821
661
2125
0
5532
9306
3118
1666
51
1339
7305
12812
25
1228
281
698
6726
7528
300
5647
1291
2999
0
193
2262
2258
3130
2075
1996
2897
312
109
946
11063
3803
11
154
5256
0
6970
203
4175
5110
6722
736
2722
9406
6378
16585
4808
1739
51
2959
9803
12248
28
1917
327
1011
7236
11820
310
5767
1471
1958
1787
260
5169
1716
2230
1225
1224
2513
340
117
954
8600
2579
13
157
4312
0
8269
201
4166
4513
4486
732
2553
0
6001
10488
3770
1978
51
1575
8753
14974
29
1481
296
844
7653
8345
319
6312
1481
3384
0
242
2733
Side 132 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0133.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Værløse St.
Zoologisk Have
Ølby St. (Re-tog)
Ølby St. (S-tog)
Ølsted St.
Ølstykke St.
Ørby St.
Ørestad St.
Ørestad St. (Metro)
Øresund St. (Metro)
Ørholm St.
Østerbjerg St.
Østerport St. (Metro)
Østerport St. (Re-tog)
Østerport St. (S-tog)
Ålholm St.
Ålsgårde St.
Åmarken St.
I alt
2059
0
2496
888
279
1275
32
4556
8733
3678
209
65
13968
6889
10420
2909
273
1150
1.057.810
3406
2050
2418
1406
310
1949
30
7513
7569
3579
139
64
11681
2462
15043
2178
384
1749
1.254.268
1944
0
2601
908
280
1728
30
4586
8067
3654
178
57
12774
2560
13098
2870
362
1117
1.070.873
4086
2187
2771
1608
345
2333
38
8924
8462
3991
146
70
13128
2693
17599
2524
484
2013
1.418.566
2462
0
2815
1013
311
2065
37
5385
9237
4010
216
75
14502
2791
15198
3207
457
1283
1.203.388
www.arteliagroup.dk
Side 133 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0134.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
21.
Bilag I. Antal personture i hovedstadsområdet per hverdagsdøgn 2035
Tabellen viser for hvert scenarie det beregnede a
ntal personture per hverdagsdøgn 2035.
Transportmiddel
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv trafik
I alt
Basis 2025
1.454.072
1.224.705
3.680.701
883.163
7.242.641
Basis 2035
1.551.153
1.329.098
3.975.461
941.082
7.796.794
Sc. 1a
1.545.948
1.382.518
3.921.876
968.712
7.819.054
Sc. 2a
1.591.857
1.391.916
3.872.729
950.856
7.807.358
Sc. 1b
1.642.873
1.480.698
3.528.783
1.119.028
7.771.381
Sc. 2b
1.686.190
1.492.954
3.484.994
1.094.786
7.758.922
Side 134 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0135.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
22.
Bilag J. Turlængdefordelinger for de enkelte transportmidler 2035
Tabellerne viser for hvert scenarie de opgjorte turlængdefordelinger for henholdsvis bil, cykel og kol-
lektive trafik for et
hverdagsdøgn 2035.
Turlængdefordeling for bilture, antal ture per hverdagsdøgn
Basis 2025
Turlængde, km
0-2
2-5
5-10
10-15
15-20
>20
I alt
586.040
1.078.400
843.730
414.310
247.180
501.360
3.671.020
Basis 2035
622.160
1.143.370
908.820
446.480
270.560
584.070
3.975.460
Sc. 1a
617.550
1.133.020
898.680
439.530
265.850
567.250
3.921.880
Sc. 2a
635.280
1.129.730
888.250
432.090
256.920
530.450
3.872.730
Sc. 1b
621.590
1.080.180
809.370
379.830
215.500
422.300
3.528.780
Sc. 2b
635.280
1.129.730
888.250
432.090
256.920
530.450
3.872.730
Turlængdefordeling for cykelture, antal ture per hverdagsdøgn
Basis 2025
Turlængde, km
0-2
2-5
5-10
10-15
15-20
>20
I alt
544.300
482.430
154.620
28.570
10.220
11.510
1.231,650
Basis 2035
586.000
521.980
168.100
30.160
10.630
12.220
1.329.090
Sc. 1a
598.180
545.870
181.930
32510
11.300
12.730
1.382.520
Sc. 2a
605.400
547.360
182.820
32.850
11.160
12.320
1.391.910
Sc. 1b
628.770
586.740
201.140
37.270
12.830
13.940
1.480.690
Sc. 2b
637.100
588.770
202820
37.570
12.980
13.710
1.492.950
Turlængdefordeling for kollektive ture, antal ture per hverdagsdøgn
Basis 2025
Turlængde, km
0-2
2-5
5-10
10-15
15-20
>20
I alt
59.700
184.100
261.910
145.040
80.960
154.790
886.500
Basis 2035
64.120
195.310
279.560
157.170
87.870
157050
941.080
Sc. 1a
65.230
199.310
284.550
162.740
90.420
166.470
968.720
Sc. 2a
65.360
196.250
281.530
157.460
87.620
162.640
950.860
Sc. 1b
74.420
221.260
316.670
187070
109.060
210.550
1.119.030
Sc. 2b
65.360
196.250
281.530
157.460
87.620
162.640
950.860
www.arteliagroup.dk
Side 135 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
23.
Bilag K. Forudsætninger for basisscenariet 2035
Til beregningerne i denne rapport er der benyttet en række forudsætninger i trafikmodelleringen.
Disse er afstemt og godkendt af Københavns Kommune og beskrevet i et separat forudsætningsbilag,
hvori der bl.a. indgår en liste over alle infrastrukturprojekter som indgår i alle Compass basisår. I det
følgende beskrives de forudsætninger, som er blevet benyttet i Compass-beregningerne.
23.1
Beregningsår
Til brug for kortlægningen af udviklingen af mobiliteten benyttes to år: 2025 og 2035. Basisscenariet
2025 beskriver den nuværende situation. 2025 er valgt for at kunne inkludere særligt de to større
kollektive infrastrukturprojekter i hovedstadsregionen, Hovedstadens Letbane som er tæt på at åbne,
og Sydhavnsmetroen. For disse to kollektive infrastrukturprojekter skal det bemærkes, at der forud-
sættes fuld passagereffekt allerede i 2025 pga. af beregningstekniske årsager. Basisscenariet 2035
beskriver den forventede mobilitet i et tiårigt fremtidsperspektiv og er valgt da det dermed er koblet
til den statslige Infrastrukturplan 2035 og de infrastrukturprojekter, som indgår heri. I basisscenariet
2035 indgår en række beregningsforudsætninger, herunder befolkningsfremskrivninger og større by-
udviklingsplaner, omkostningerne ved bil- og kollektive rejser, prognoser for andelen af elbiler og de
besluttede og finansierede infrastrukturprojekter, der forventes at være ibrugtaget i perioden frem
til 2035. Også her gælder det, at de infrastrukturprojekter der er en del af 2035-basisscenariet alle
antages at have fuld udnyttelseseffekt.
23.2
Planforudsætninger
Befolkning
Befolkningsudviklingen er baseret på kommunernes seneste befolkningsprognoser for perioden frem
til 2035, i muligt omfang opgjort på aldersgrupper og distrikter/byområder i de enkelte kommuner.
Samlet set forventes en befolkningstilvækst i hovedstadsområdet på 6% fra 2,16 mio. personer i 2025
til 2,30 mio. i 2035. (De tilsvarende tal for Hovedstadsregionen er henholdsvis 1,93 mio. personer og
2,05 mio. personer). Der er store variationer i væksten kommunerne imellem, men både i Central-
kommunerne og i Ringbykommunerne under ét, er den forventede befolkningsvækst knap 7%. For
kommunerne i det Øvrige hovedstadsområde er den forventede befolkningsvækst på 5%.
Arbejdspladser
Udviklingen i antallet af arbejdspladser er fremskrevet på grundlag af den senest foreliggende bran-
cheopdelte fremskrivning, som opstilles til brug for Grøn Mobilitetsmodel (GMM). GMM er en lands-
dækkende trafikmodel udviklet til at belyse de overordnede trafikstrømme på vej og bane i Danmark
samt mellem Danmark og udlandet.
Uddannelse
Antallet af grundskoleelever er fremskrevet på baggrund af væksten i aldersgruppen 8-14 år inden
for de respektive kommuner, mens antallet af studie-pladser på ungdoms- og videregående uddan-
nelser er fremskrevet på baggrund af DREAM´s landsdækkende fremskrivninger.
23.3
Infrastruktur
Infrastrukturforudsætningerne for 2035 er baseret på de udbygninger, ændringer og forbedringer,
der er politisk besluttede og finansierede, og som forventes ibrugtaget i perioden frem til 2035.
Side 136 af 138
www.arteliagroup.dk
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
3005521_0137.png
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
Vejprojekter
Udvidelse af Hillerødmotorvejens forlængelse til mo-
torvej
Udvidelse af Hillerødmotorvejen mellem motorring
3 og motorring 4
Udvidelse af Hillerødmotorvejen fra Ring 4 til Farum
Udvidelse af Amagermotorvejen til betjening af Hol-
mene
Udvidelse af Øresundsmotorvejen
Udvidelse af sydlig del af Motorring 4 mellem Køge
Bugt motorvejen og Holbækmotorvejen
Udvidelse af Motorring 4
–
nordlige del (Ballerup C
–
Hillerødmotorvejen)
Frederikssundsmotorvejens 3. etape fra Tværvej til
Frederikssund
Forlængelse af Nordhavnstunnellen (Fra Nordhavns-
vej til Nordhavn)
Østlig Ringvej etape 1 (fra Nordhavn til Refshaleøen)
Udbygninger og forbedringer af den kollektive trafik
Hastighedsopgraderinger på S-banen (Nyt signalsy-
stem)
Metrodrift på S-banen
Forlængelse af metroline M4 (2 nye stationer i Nord-
havn)
Etablering af etape 1 af metrolinje M5 (København H
- Refshaleøen)
12
Etablering af S-tog til Roskilde
Ring Syd
Opgradering af Hillerød Station
Regionaltogsstop i Glostrup
23.4
Ekstern trafik
Den eksterne trafik omfatter ture fra, til og igennem hovedstadsområdet for bil og kollektiv trafik
med start eller slutdestination i geografier uden for hovedstadsområdet. Denne trafik er fremskrevet
til 2035 på grundlag af modelberegningsresultater fra Grøn Mobilitetsmodel. Heri indgår også prog-
noser for udviklingen i trafikken på vej og bane til og fra Sverige og Tyskland. I de anvendte bereg-
ningsresultater indgår en fast Femern-forbindelse i infrastrukturen for 2035.
23.5
Øvrige forudsætninger
Andel af elbiler
Udviklingen i andelen af elbiler i vognparken er fremskrevet til 2035 på grundlag af Energistyrelsens
klimafremskrivning KF22. I 2025 er det forudsat, at 8% af personbilparken er elbiler. I 2035 forudsæt-
tes at andelen er steget til 41%.
Bilejerskab
Bilparken i hovedstadsområdet forventes at vokse med 72.000 biler fra 803.000 i 2025 til 875.000 i
2035, hvilket er en vækst på 9%. Det betyder, at bilejerskabet pr. 1.000 indbyggere (samlet befolk-
ning) stiger med ca. 3% i perioden.
Økonomiske forhold
Den økonomiske udvikling og udviklingen i kørsels-omkostninger er fremskrevet fra 2025 til 2035 på
basis af fremskrivningerne i Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser. Dette betyder
at kørselsomkostningerne med bil i faste priser falder med 18,4%. Dette fald kan delvis tilskrives
12
Første etape af M5 er endnu ikke politisk besluttet
www.arteliagroup.dk
Side 137 af 138
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse
Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstadsområdet
stigningen i andelen af elbiler gennem perioden, da omkostningerne pr. kørt km i elbiler er lavere
end for benzin- og dieselbiler.
Kollektive trafiktakster
De kollektive trafiktakster er fremskrevet ud fra en forudsætning om, at det lovbestemte takststig-
ningsloft udnyttes fuldt ud. Dette medfører, at de kollektive takster oplever en samlet realvækst på
4,5% for perioden 2025-2035. Realvæksten eller væksten i faste priser skal forstås som væksten fra-
regnet prisudviklingen (inflationen) i perioden. De økonomiske forudsætninger herfor er baseret på
fremskrivningerne i Transportøkonomiske Enhedspriser.
Varebiler
I Compass beregnes ikke ændringer i varebilstrafikken som følge af særlige adfærdsændringer, ek-
sempelvis øget nethandel og dagligvarelevering, der kan påvirke omfanget af distributionskørsel.
Parkeringsudbud- og takster
Ændringer i parkeringsudbuddet i 2035 i København er fastlagt af Københavns Kommune, mens det
forudsættes uændret i perioden for øvrige kommuner. Parkeringstaksterne forudsættes som gæl-
dende i 2024 for såvel 2025 som 2035 (i faste priser).
Støj
Med afsæt i trafikmodelberegningerne er de støjmæssige konsekvenser beregnet med det indbyg-
gede effektmodul i Compass.
CO
2
og luftforurening
CO
2
-udslip og luftforurening er beregnet som de samlede emissioner af en række luftforurenings-
komponenter opgjort i tons pr. år og opdelt på køretøjstyper, vejtyper og geografi. Emissionsbereg-
ningen i Compass tager afsæt i de beregnede trafiktal og trafikkens hastighed, og kobler det til emis-
sionsfaktorer i g/km for de forskellige luftforureningskomponenter. Emissionsfaktorerne er opstillet
med udgangspunkt i principperne i Copert-modellen, som er EUs officielle model for emissioner fra
vejtrafikken. De benyttede emissionsfaktorer afspejler alene udslippet under kørsel med varm motor
og der tages ikke hensyn til koldstarter, motorslid, partikelforurening som følge af dækslid mv.
Side 138 af 138
www.arteliagroup.dk