TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 190
Offentligt

Tværgående analyse

af mobiliteten i

hovedstadsområdet, del 2

Transportudvalget 2024-25

TRU Alm.del - Bilag 190

Offentligt

Resumérapport

Løsningsmuligheder og scenarier

for 2035

Januar 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Resumérapport

LØSNINGSMULIGHEDER OG SCENARIER FOR 2035

TVÆRGÅENDE ANALYSE AF MOBILITETEN I

HOVEDSTADSOMRÅDET, DEL 2

JANUAR 2025

Forsidefoto:

SUPERCYKELSTISAMARBEJDET, HOVEDSTADSREGIONEN

Udarbejdet af:

URBAN CREATORS & ARTELIA

Udarbejdet for:

REGION HOVEDSTADEN, KKR HOVEDSTADEN &

KØBENHAVNS KOMMUNE

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Indhold

Introduktion

En fælles vision og proces

Formålet med scenarieanalysen

Hovedscenarie 1a: Effektiv mobilitet og stærke forbindelser

Hovedscenarie 2a: Mindre støj og mere bevægelse

Scenarier med kørselsafgifter(1b og 2b)

Effekter på udvalgte temaer

Effekter på antal ture og transportmiddel

Effekt på trængsel

Effekt på cykeltrafik

Effekt på kollektiv transport

Effekt på CO

og luftforurening

Effekt på støj

Samfundsøkonomisk analyse

Samfundsøkonomiske effekter

Opsummering af resultater

Effekter på interne ture og udfordringer i geografierne

Effekter på ture mellem de enkelte geografier

Effekter på brugerne

Hvordan understøtter scenarierne den fælles vision?

Den videre proces

Fremtidige indsatser

Bilag 1: Proces og metode

Inddragelse og aktiviteter

Hvordan vurderes effekterne af scenarierne?

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Introduktion

En fælles vision og proces

KKR Hovedstaden, Københavns Kommune og Region Hovedstaden er gået

sammen om at udarbejde en mobilitetsanalyse på tværs af hovedstadsom-

rådet. Formålet med analysen er at belyse potentialer og udfordringer for mo-

biliteten. Resultaterne inddrages som en del af vidensgrundlaget for udpeg-

ningen af fælles prioriterede indsatser for hovedstadsområdet. Denne rapport

opsummerer resultater fra analysens Fase 2.

Parterne har skabt en fælles vision og

centrale pejlemærker for mobiliteten, der

sætter retningen for, hvordan den fremtidi-

ge udvikling kan bidrage til en række store

dagsordener. Visionen er politisk vedtaget i

KKR Hovedstaden den 8. februar 2023, og i

Region Hovedstaden.

Mobilitetsanalysen er gennemført i to fa-

ser med involvering af de 29 kommuner i

hovedstadsregionen, trafikselskaber og en

ekspertgruppe med bred faglig indsigt i bæ-

redygtig mobilitet, transport- og samfunds-

økonomiske forhold, strategisk planlægning

og adfærd.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Introduktion

Formålet med scenarieanalysen

I projektets Fase 1, der blev afsluttet i marts

2024, blev der gennemført en beregning af

mobiliteten i 2035, kaldet Basis 2035. Her

er det forudsat, at alle nuværende politisk

besluttede projekter er gennemført og i drift

(se side 36). Beregningen viser, at antal

ture i hovedstadsområdet vokser med 8% i

perioden 2025-2035 pga. en befolknings-

vækst på 6%, en økonomiske udvikling og

udbygning af infrastrukturen. Analysen iden-

tificerede nedenstående udfordringer for

mobiliteten i Basis 2035 ift. at nå den fælles

vision.

Mobilitetsudfordringer i Basis 2035

Trængslen stiger fortsat

Der er allerede betydelige trængselsproble-

mer i 2025. Antal kørte km i bil stiger med

10% frem til 2035, hvilket betyder en stig-

ning i trængslen og et yderligere samfunds-

økonomisk tidstab opgjort til 1,1 mia. kr. om

året.

Kapacitetsudfordringer i den kollektive transport

Der vil være kapacitetsudfordringer i den

kollektive transport, bl.a. med skinnekapaci-

teten ml. Vesterport og Østerport. For metro

over havnesnittet, fjern- og regionaltog mel-

lem Roskilde-København, Malmø-København

og Kystbanen samt flere dele af S-togsnet-

tet forventes der at være udfordringer med

passagerkapaciteten i myldretiden.

Stigning i lastbiltrafikken

Der forventes en stigning i lastbiltrafikken

ind og ud af hovedstadsområdet på 25%.

Dette bidrager til, at lastbiltrafikken på

vejnettet i hovedstadsområdet stiger med

10%.

Flere fritidsture

Der forventes en halv million flere daglige

fritidsture i 2035. Den største andel af disse

ture vil være med bil, og de vil stå for halv-

delen af personbiltrafikkens CO

-udslip.

Flere korte bilture

I 2035 vil ca. 45% af alle bilture være under

5 km, og 16% af alle bilture er under 2 km.

Cyklen taber terræn udenfor centralkommunerne

Antal cyklede kilometer i Centralkommuner-

ne stiger betydeligt, mens cyklen vil tabe

terræn i Ringbykommunerne og i det øvrige

hovedstadsområde.

falder, men støjramte boliger stiger

-udslippet falder med 10% pga omstil-

ling til elbiler. Antallet af støjramte boliger

forventes at stige med ca. 3% på grund af et

stigende antal bilture på vejene i 2035.

Opstilling af fire scenarier

Konklusionen fra Fase 1 var, at det ikke er

muligt at leve op til den fælles vision med de

besluttede projekter, der ligger i Basis 2035.

Der skal yderligere indsatser til. Derfor er

der opstillet fire scenarier for fremtidige in-

vesteringer i mobiliteten i hovedstadsområ-

det med forskelligt fokus. I mobilitetsanaly-

sens Fase 2 er effekterne af disse scenarier

undersøgt ift. Basis 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Introduktion

Hovedscenarie 1a: Effektiv

mobilitet og stærke forbindelser

I dette scenarie er der investeret massivt i den kollektive transport for at

skabe en stærk rygrad af kollektive trafikforbindelser med større kapacitet og

bedre service.

Anlægsinvestering: 91 mia. kr.

(groft anlægsoverslag)

INDSATSER

S-togsdrift på Kystbanen fra Hellerup

til Helsingør

S-togseksprestunnel fra Københavns

Hovedbanegård til Hellerup via

Rigshospitalet

S-togsforbindelse mellem Farum og

Hillerød

Flere togafgange mellem Roskilde og

Lufthavnen (Ring Syd)

Metro mellem København Syd og

Hvidovre Hospital

Metro mellem Hvidovre Hospital og

Rødovre Centrum

Metro fra København Syd til

Bispebjerg Hospital

Opgradering af Lokalbanen Hillerød-

Frederiksværk

Opgradering af Lokalbanen Hillerød-

Helsingør

Opgradering af Lokalbanen Hillerød-

Helsinge

BRT på Frederikssundsvej

BRT på linje 150S

BRT på linje 200S

BRT i Ring 4

Udbygning af supercykelstinettet

Cykelparkering ved

superknudepunkter

Udbygning af Parkér & Rejs-anlæg

Udbygning af Rute 16 mellem

Frederiksværk og Hillerød

De massive investeringer i den kollektive

transport i hele hovedstadsområdet går

hånd i hånd med et fuldt udbygget super-

cykelstinet og med en opgradering af su-

perknudepunkter i Centralkommunerne med

nye cykelparkeringspladser. Desuden er der

etableret fire Parkér & Rejs-anlæg udenfor

tætbyområderne.

Som borger, pendler, erhvervsdrivende eller

besøgende i hovedstadsområdet oplever

man en bedre tilgængelighed til arbejds-

pladser og hverdagsaktiviteter samt et

sammenhængende højklasset netværk af

cykel- og kollektive forbindelser, der giver

en effektiv, komfortabel og mere pålidelig

rejse.

Dette scenarie skitserer en fremtid, hvor der

er fokus på at reducere trængslen i de store

rejsekorridorer og skabe god mobilitet. Her

handler det om at investere i de pladseffek-

tive transportformer.

Scenarieanalysen skal derfor bidrage

til at svare på følgende spørgsmål:

1. Kan en stærk rygrad af højklasset

kollektiv trafik sammen med et su-

percykelstinet reducere trængslen?

2. Hvordan kan den kollektive trans-

port fange et større opland og skabe

bedre sammenhæng i rejsekæder?

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Introduktion

Hovedscenarie 2a: Mindre støj og

mere bevægelse

Dette scenarie skitserer en fremtid, hvor mobilitet og sundhed tænkes sam-

men, og hvor investeringer målrettes en optimering af nuværende infrastruktur

fremfor store nyanlæg.

Anlægsinvestering: 14 mia. kr.

(groft anlægsoverslag)

I dette scenarie er der fokus på at fremme

aktiv og sund transport samt reducere de

negative sundheds- og klimapåvirkninger fra

transporten – særligt støj fra vejtrafikken.

Investeringerne i dette scenarie målrettes en

optimering eller opgradering af den nuvæ-

rende infrastruktur fremfor omfattende ny-

anlæg med stort klimaaftryk. Scenariet har

særligt fokus på at overflytte bilture til gang,

cykel og kollektiv transport – det gælder

også fritidsturene.

Der er også et fokus på at nedbringe støjni-

veauet gennem hastighedsnedsættelser. I

denne fremtid oplever borgere, pendlere og

besøgende i hovedstadsområdet, at det er

let at kombinere cykel med kollektiv trans-

port. Dette skyldes, at der er sket forbed-

ringer af cykelmedtagning i den kollektive

transport, og at stationsknudepunkterne er

blevet opgraderet med bedre cykelparke-

ring. Flere buslinjer er opgraderet til BRT,

Scenarieanalysen skal derfor bidrage

til at svare på følgende spørgsmål:

og den kollektive transport har fået bed-

re service udenfor myldretiden med flere

afgange. Desuden skitserer dette scenarie

et sammenhængende net af supercykelstier

i hele hovedstadsområdet, der fremmer de

længere ture på cykel. De korte cykelture

understøttes af hastighedsnedsættelser i

byområder, som forbedrer tryghed og trafik-

sikkerhed. Desuden kan opgradering af den

kollektive transport understøtte flere gang-

ture.

INDSATSER

S-togsdrift på Kystbanen fra

Hellerup til Helsingør

Øget frekvens i aftentimer i Fjern- og

Regionaltog

Kortere rejsetider på lokalbanerne

BRT på Frederikssundsvej

BRT på linje 150S

BRT på linje 200S

BRT i Ring 4

BRT i Købstæderne

Cykelmedtagning i tog

Cykelparkering ved knudepunkter

km/t

1. Hvor stor en andel af de korte

bilture kan overflyttes til gang,

cykel og kollektiv transport og

stadig sikre god mobilitet?

2. Hvor meget kan støjniveauet

reduceres?

Hastighedsnedsættelse i byer til 30

km/t

Indførelse af 50 km/t på alle bygader

Hastighedsnedsættelse på de

bynære motorveje

Udbygning af supercykelstinettet

km/t

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Introduktion

Scenarier med kørselsafgifter

(1b og 2b)

Hovedscenarierne 1a og 2a er også undersøgt med kørselsafgifter. Disse sce-

narier benævnes 1b og 2b. Her er der valgt en model, hvor kørselsafgifter er

implementeret som et landsdækkende system med en kilometerbaseret afgift.

I denne model er det forudsat, at kørselsafgifter indgår som en ekstra afgift

oveni de eksisterende bilafgifter, og der er således ikke ændret i andre bilaf-

gifter.

Afgifterne varierer afhængigt af geografi

samt tid på døgnet og ugen, hvor bilturen

foretages. Niveauet for kørselsafgifter, som

er indarbejdet i scenarierne, tager afsæt i

Københavns Kommunes analyse

Screening af

et landsdækkende kilometerbaseret roadpricing-

system. Omkostninger, takststruktur og provenu,

Incentive, 2020, som bygger på et provenu-

neutralt system for staten.

I tabellen nedenfor fremgår de forudsatte

takster, der varierer mellem 0,5-2,4 kr./km

afhængig af geografi og tidspunkt.

Scenarierne med kørselsafgifter betyder, at

bilejerskabet falder med 5% i centralkom-

munerne og med 3% i hovedstadsområdet.

Dette skyldes meromkostningen ved at

køre bil. I analysen er der ikke taget stilling

til, hvad provenuet fra kørselsafgifterne skal

anvendes til herunder om det fx skal tilba-

geføres til bilejerne i form af lavere bilafgifter,

eller går til staten, eller fx bruges til investe-

ring i anlæg af ny infrastruktur i hovedstads-

området.

Tidligere analyser viser, at den valgte model

for kørselsafgifter har betydning for bilejer-

skabet og kørte km. Hvis provenuet bruges

på at sænke andre bilafgifter, fx registre-

ringsafgiften, vil familier og erhvervsliv kun-

ne købe flere og dyrere biler, da prisen for

at købe bilerne reduceres. Dette kan betyde

et stigende bilejerskab, hvilket er modsat

forudsætningerne i denne analyse.

De forudsatte takster varierer mellem 0,5-

2,4 kr./km afhængig af geografi og tids-

punkt. Kr. pr. km (2019-priser) 2035

Centralkommunerne

Ringbyen

Øvrige hovedstadsområde

Kørselsafgifter, der indgår i scenarieanalysen

Myldretid

2,4

1,9

0,5

Uden for myldretid

1,4

0,9

0,5

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på antal ture og

transportmiddel

Kørselsafgifter forstærker scenariernes effekt

Det samlede antal interne ture i hovedstads-

området er stort set det samme på tværs af

scenarierne, mens der sker store forskyd-

ninger mellem transportformerne i de fire

scenarier. I de følgende opgørelser indgår

til- og frabringerture til kollektiv transport

ikke.

De store investeringer i kollektiv transport i

scenarie 1a giver en stigning i antal kollek-

tive ture på ca. 3%, hvilket svarer til 27.600

flere daglige ture. I dette scenarie stiger

antallet af cykelture med 4% svarende til

53.400 ture. Dette modsvares af et fald i

bilturene på knap 1%.

I scenarie 2a er stigningen i cykelture på

knap 5%, mens de kollektive ture kun øges

med 1%. Faldet i bilture er på knap 3%.

I scenarierne med kørselsafgifter er forskyd-

ningerne væsentligt større. I scenarie 1b er

væksten i de kollektive ture 19%, og cykel-

turene øges med 11%. Faldet i bilture er her

11%. I scenarie 2b er væksten i de kollektive

ture 16% og cykelturene øges med 12%. Fal-

det i antallet af bilture er her 12%.

Scenarierne med kørselsafgifter betyder et

fald i bilture på ml. 12-15%. Dette ligger i den

lave ende men i nogenlunde samme størrel-

sesorden som de effekter, man har set ved

indførelse af trængselsafgifter i Stockholm,

London og Oslo, hvor trafikken er faldet med

15-20%.

Gangturene følger nogenlunde samme møn-

ster som cykeltrafikken, men ændringerne

er noget mindre. Dog falder gangturene

marginalt i scenarie 1a.

Effekter på udvalgte temaer

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

-5

-5,0

-10

-10,0

-15

-15,0

Gang

Ændring i %

Gang

Sc. 1a

Cykel

Sc. 1a

Cykel

Sc. 2a

Sc. 1b

Bil

Sc. 2b

Kollektiv

Sc. 1b

Sc. 2b

Ændring i personture i hovedstadsområdet opdelt på transportmiddel. Ændring i % ift. Basis 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte teamer

Mindre effekt på fritidsture

Fritidsturene udgør knap 70% af det samle-

de antal ture i hovedstadsområdet og er en

samlet betegnelse for ture med formål som

indkøb, hente/bringe, fritidsaktiviteter og

sociale aktiviteter. Fritidsture adskiller sig

fra pendlerture ved, at en langt højere andel

sker til fods og i bil. Til trods for store inve-

steringer i den kollektive transport og trods

udbygningen af supercykelstinettet, sker

der kun marginale ændringer i fritidsturenes

fordeling på transportformer.

Begge hovedscenarier indeholder tiltag, der

kan bidrage til, at en større andel af fritids-

ture kan ske med kollektiv transport, men

andelen stiger kun fra 9% til 10% i scenarie

1a, og for scenarie 2a forbliver andelen af

kollektive ture konstant. Kørselsafgifter giver

en mindre forskydning i andelen af fritids-

ture i bil, der falder fra 52% til 47% i begge

scenarier, hvilket giver en mindre stigning i

cykel og kollektiv ture.

Marginalt færre korte bilture

I Basis 2035 er ca. 45% af alle bilture under

5 km.

Scenarie 1a har marginal effekt på korte bil-

ture under 5 km, og scenarie 2a med hastig-

hedsnedsættelser har stort set ingen effekt

på de korte bilture. Kørselsafgift-scenarierne

har en lille effekt på dette, men reducerer

kun antal korte bilture med 3-4%.

Marginal ændring af modal split

Når der ses på den samlede modal split for

hele hovedstadsområdet, så ændrer den sig

kun marginalt i scenarierne uden kørsels-

afgifter. Med kørselsafgifter falder bilens

andel fra 51% i Basis 2035 til 45-46% i de to

scenarier.

Scenarie 1a

Ændring i andelen af korte bilture

-1%

Scenarie 2a

Scenarie 1b

-4%

Scenarie 2b

-3%

Ændring i andel bilture under 5 km

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte temaer

Effekt på trængsel

Det er kun scenarier med kørselsafgifter, der reducerer trængslen

På trods af store investeringer i den kollek-

tive transport i scenarie 1a er det samlede

trængselsbillede stort set uændret. Derimod

bidrager scenariet til forbedret mobilitet

særligt for kollektiv rejsende.

I scenarie 1b, hvor disse investeringer kom-

bineres med kørselsafgifter, sker der en

aflastning særligt af motorvejsnettet om-

kring København, hvor belastningsgraden på

motorvejen falder flere steder med mere end

20 procentpoint, fx den inderste del af Køge

Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen. Kun

ganske få strækninger vil i dette scenarie

have et kritisk trængselsniveau med belast-

ningsgrader i morgenmyldretiden over 100%.

SCENARIE 1a 2035

SCENARIE 1b 2035

På kortene ses ændringer i belastningsgrader, hvor grøn indikerer at belastningen på

vejnettet bliver mindre og dermed fører til mindre trængsel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte temaer

Scenarie 2a medfører en lille stigning i

trængslen for hovedstadsområdet samlet

set. Der ses dog et mindre fald i trængslen

på flere motorveje fx Ring 4, Holbækmotor-

vejen og Hillerødmotorvejen, hvor belast-

ningsgraden falder med 5-10 procentpoint

i morgenmyldretiden. Dette skyldes, at

hastigheden på de bynære motorveje er sat

ned, hvilket medfører en overflytning af tra-

fikken fra motorvejene til det øvrige vejnet.

Denne overflytning kan være i konflikt med

ønsket om at mest mulig trafik fastholdes på

motorvejene.

Kørselsafgifterne i scenarie 2b forstærker

denne effekt, hvor motorvejsnettet generelt

aflastes. Der er flere motorvejsstrækninger,

hvor belastningen reduceres med mere end

20 procentpoint. Også i dette scenarie vil

der kun være ganske få strækninger med et

kritisk trængselsniveau.

SCENARIE 2a 2035

SCENARIE 2b 2035

På kortene ses ændringer i belastningsgrader, hvor grøn indikerer at belastningen på

vejnettet bliver mindre og dermed fører til mindre trængsel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte temaer

Effekt på cykeltrafik

Cykeltrafikken stiger i scenarierne

I scenarie 1a og 2a forventes det samlede

antal kørte km på cykel at stige med ca. 5%.

I kombination med kørselsafgifter sker der

en yderligere overførsel af bilture til cykeltu-

re, hvilket betyder, at trafikarbejdet på cykel

øges med 14-15%. Dette svarer til op imod

700.000 flere cyklede km hver dag.

I figuren nedenfor ses den procentvise æn-

dring i antal kørte km på cykel i de enkelte

geografier.

• Udbygningen af

supercykelstinettet i

det Øvrige Hovedstadsområde

betyder,

at den relative største stigning i cyklede

km sker her.

•

Centralkommunerne

er der en forven-

tet vækst på ca. 5% i cykel-km i scenari-

erne uden kørselsafgifter og på ca. 13%

med kørselsafgifter. Dette er forårsaget

af forbedrede cykelforhold i kombination

med den kollektive trafik.

•

Ringbyen

forventes cykeltrafikken at

stige med 3-4%, hvilket kan henføres

til udbygningen af supercykelstinettet.

Desuden vil en udbygning af metronettet

i Ringbyen og forbedring af S-togsnettet

tiltrække flere tilbringerture på cykel.

Samlet for

Byfingrene

er der en stigning

i cykeltrafikken på 2% i scenarie 1a og

3% i scenarie 2a, men dette dækker over

et spænd fra 0% til 7% (uden kørselsaf-

gifter). I geografier, hvor den kollektive

transport forbedres, kommer der flere

tilbringerture på cykel.

•

Procentvis ændring i cykel km i de enkelte geografier

25%

20%

15%

10%

ille

rø

ør

f in

fin

rå

Scenarie 1a

Scenarie 2a

Scenarie 1b

Scenarie 2b

Ændring i cykel-km i de enkelte geografier. Ændring i % ift. Basis 2035.

Kø

fin

ild

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte temaer

Effekt på kollektiv transport

Den kollektive rygrad i scenarie 1a

tiltrækker nye rejsende og forbedrer

servicen for eksisterende brugere

De massive investeringer i den kollektive

transport i scenarie 1a giver en samlet vækst

i det daglige passagertal på i alt 36.000

påstigere, svarende til en stigning på 2% ift.

Basis 2035. S-togets forlængelse til Helsin-

gør og ny S-togstrækning mellem Farum og

Hillerød giver mulighed for flere direkte rej-

ser og dermed færre skift. Desuden bidrager

eksprestunnelen til kortere rejsetid og større

kapacitet i den kollektive transport.

I scenarie 1a er det primært metro og

S-togsudvidelser, som driver væksten i kol-

lektive rejser. De nye BRT-linjer overtager en

del passagerer fra de øvrige busprodukter.

Der er dog stadig et samlet fald i antallet af

buspassagerer, som formentlig er overflyttet

til det udbyggede metronet. På lokalbanerne

ses en passagervækst på 8% eller ca. 3.000

flere daglige passagerer.

Scenarie 2a giver begrænset vækst i

det samlede antal passagerer

I scenarie 2a er de væsentligste forbedringer

i den kollektive betjening knyttet til udbyg-

ning af BRT-nettet og S-tog til Helsingør.

Hertil kommer forbedringer i rejsetider på

lokalbanenettet. Samlet set betyder det, at

der sker en stigning på 9.000 daglige på-

stigere i den kollektive trafik sammenlignet

med Basis 2035.

Kørselsafgifterne kan være afgøren-

de for valg af kollektiv transport

I scenarierne med kørselsafgifter ses en

samlet stigning i antal påstigere på hhv. 16%

og 14%. Der ses en vækst i de fleste kol-

lektive transporttyper. Stigningen i metro-

systemet afspejler, at det netop er i Cen-

tralkommunerne, hvor kørselsafgifterne er

højest. Men også S-togsnettet får en mar-

kant passagerfremgang i scenarie 1b. Også

scenarie 2b leverer en passagervækst i det

kollektive system på næsten samme niveau

Det forbedrede serviceniveau i det samlede

som scenarie 1b, selvom der ikke indgår

kollektive transportsystem tiltrækker nye

større infrastrukturudbygninger i scenariet.

rejsende, men giver også en stor gevinst for

Det understreger, at kørselsafgifterne kan

de mange nuværende brugere, som vil ople-

være afgørende for at den kollektive trafik

ve kortere rejsetider og forbedret

Antal påstigere 2035

frekvens.

vælges til.

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

Metro

S-tog

Fjern- og Re-tog +

Kystbanen

Lokalbaner

Letbane

BRT

Bus

Basis 2035

Sc. 1a

Sc. 2a

Sc. 1b

Sc. 2b

Antal påstigere i 2035. Der sker forskydninger fra bus til BRT og fra Kystbanen til S-tog i scenarierne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte temaer

Effekt på CO

og luftforurening

SCENARIE 1a

-2 %

SCENARIE 1b

-7 %

-8 %

SCENARIE 2a

SCENARIE 2b

reduktion for alle scenarier undtagen 1a

Emissionsberegningerne viser, at sce-

narie 1a ikke giver ændringer i CO

-ud-

slippet, og scenarie 2a giver en redukti-

on på 2%.

For scenarier med kørselsafgifter sker

en ændring på 7-8% samlet set for alle

køretøjstyper.

Luftforureningen med NOx og partikler reduceres

Emissionsberegningen indikerer også et fald

i NOx- og partikelforureningen fra udstød-

ning. Som for CO

-udslippet gælder det

særligt i scenarierne med kørselsafgifter.

Faldet i emissioner vil alt andet lige bidrage

til en forbedret luftkvalitet langs vejene. Her

skal det tages i betragtning at effektmodulet

i trafikmodellen Compass ikke indregner den

ikke-udstødningsbaserede partikelemissi-

on, som skyldes slid på køretøjers dæk og

bremser samt vejbelægningsslid. I takt med

at andelen af elbiler i bilparken er stigende,

vil den ikke-udstødningsbaserede partikele-

mission udgøre en større andel af partikel-

forureningen.

Ændring ift. Basis 2035

Scenarie 1a

NOx

Partikler, PM

2.5

-0,2%

Scenarie 2a

-1,4%

-5,8%

Scenarie 1b

-5,2%

-4,7%

Scenarie 2b

-6,2%

-10,4%

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Effekter på udvalgte temaer

Effekt på støj

Støjbelastningen reduceres i scenarie 2a pga. hastighedsnedsættelser

Særligt scenarie 2a med sænkning af has-

tigheden på de bynære motorveje fra 110

km/t til 80 km/t vil give en støjgevinst for de

mange boliger i hovedstadsområdet, som

er belastet af trafikstøj over den vejledende

grænseværdi. Men hastighedsnedsættel-

ser på motorveje betyder også, at en del af

motorvejstrafikken overflyttes til kommune-

veje, hvilket kan føre til mere støj og for-

ringelse af trafiksikkerheden. Dette vil til en

vis grad blive modvirket af at hastigheden

nedsættes til 50 km/t på større kommunale

veje, der før havde hastighedsgrænser over

50 km/t.

Samlet set vil scenarie 2a give et fald i antal

støjbelastede boliger på 7% eller ca. 28.000

boliger. Alene i Ringbykommunerne er re-

duktionen på ca. 15.000 boliger.

Udbygningsscenariet med fokus på kollektiv

trafik, scenarie 1a, giver kun en begrænset

effekt – medmindre det kombineres med

kørselsafgifter. Scenarierne 1b og 2b giver

hhv. et fald på 5% og 11%. I scenarie 2b

svarer det til knap 46.000 boliger, heraf er

19.000 i Ringbykommunerne og godt 10.000

i Centralkommunerne.

De støjmæssige konsekvenser i scenarierne er

beregnet på baggrund af Compass-trafikmo-

dellen. Effekterne er opgjort som ændringen

i antal støjbelastede boliger. En bolig kaldes

støjbelastet, når den påvirkes af et støjniveau

over den vejledende grænseværdi på 58 dB.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Samfundsøkonomiske effekter

Der er udført samfundsøkonomiske analyser af de fire scenarier. Analysen

viser på et overordnet niveau resultatet for samfundet, når de samlede gevin-

ster og omkostninger er gjort op. Hvis et projekt skal være samfundsøkono-

misk rentabelt, skal resultatet for samfundet – nutidsværdien - være positiv.

Samfundsøkonomisk analyse

Analysen er baseret på Transportministeri-

ets officielle værktøj TERESA v. 6.1 og opgør

alle de effekter, der traditionelt indgår i en

samfundsøkonomisk analyse. Da der ikke er

beregnede data til at opgøre alle effekterne,

er der gjort en række forsimplende anta-

gelser for at få så retvisende et billede som

muligt inden for projektets rammer. Desuden

er der stor usikkerhed på anlægsomkostnin-

gerne, da tiltagene i hvert scenarie ikke er

undersøgt nærmere. Effekten af flere gang-

ture indgår ikke i den samfundsøkonomiske

analyse, hvilket betyder at de sundheds-

mæssige gevinster forbundet med dette

ikke er afspejlet i resultaterne.

Scenarie 1a

Scenarie 1a giver et samfundsøkonomisk

underskud på 45 mia. kr. og er derfor ikke

samfundsøkonomisk rentabelt. De stør-

ste gevinster er bedre mobilitet til kollektiv

rejsende, hvilket afspejles i tidsgevinster på

25 mia. kr., og den øgede brug af cykel, der

giver eksterne sundhedsgevinster på 17 mia.

kr. Gevinsterne står dog ikke mål med om-

kostningerne, hvor særligt de store anlægs-

omkostninger (inkl. restværdi) på 76 mia. kr.

trækker i retning af dårligere samfundsøko-

nomi*.

Scenarie 2a

Scenarie 2a giver et samfundsøkonomisk

underskud på ca. 127 mia. kr. og er dermed

ikke samfundsøkonomisk rentabelt. Det

samfundsøkonomiske underskud skyldes

især, at bilisterne kommer langsommere

frem pga. hastighedsnedsættelser, hvilket i

sig selv giver en omkostning på 153 mia. kr.

Dette kan ikke modsvares af cyklisternes

og de kollektivt rejsendes tidsgevinster, der

udgør 8 og 11 mia. kr. Andre større gevinster

er eksterne sundhedseffekter fra cykel, sva-

rende til en værdi på 18 mia. kr., og mindre

støj, svarende til en værdi på 6 mia. kr.

Scenarie 1b

Kørselsafgifterne i scenarie 1b betyder, at

gevinsterne overstiger omkostningerne med

83-87 mia. kr., hvilket gør dette scenarie

samfundsøkonomisk rentabelt. Det er sær-

ligt drevet af, at de tilbageværende bilister

får mindre rejsetid, når andre bilister skifter

til cykel og kollektiv transport. Det giver

en samfundsøkonomisk gevinst på 60 mia.

kr. Derfor er der også store gevinster i de

eksterne sundhedseffekter fra cykel, og det

offentlige får 32 mia. kr. mere i billetindtæg-

ter fra kollektiv transport. Desuden betyder

skiftet væk fra bil, at der kommer mindre

-udledning, støj og luftforurening samt

færre uheld, hvilket tilsammen giver en sam-

fundsøkonomisk gevinst på 19-23 mia. kr.

Scenarie 2b

Dette scenarie er på grænsen til at være

samfundsøkonomisk rentabelt. Nutidsværdi-

en ligger på enten -2 eller 2 mia. kr., alt efter

om CO

værdisættes med den lave eller høje

pris. Bilisternes tidstab har en værdi på 83

mia. kr. Ligesom scenarie 1b, afspejler resul-

taterne desuden et skift væk fra bil til cykel

og kollektiv transport. Det medfører bl.a. 28

mia. kr. mere i billetindtægter fra kollektiv

transport. Desuden er der eksterne sund-

hedseffekter fra cykel svarende til 50 mia.

kr. Skiftet væk fra bil betyder, at der kommer

mindre CO

-udledning, støj og luftforurening

samt færre uheld, hvilket tilsammen giver en

samfundsøkonomisk gevinst på 28-32 mia.

kr.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Samfundsøkonomisk analyse

Opgørelse af samfundsøkonomiske effekter og nutidsværdien i mia. kr.

Scenarie 1a

Offentlige omkostninger

Anlægsomkostninger inkl. restværdi*

Omkostninger til drift og vedligehold

Billetindtægter fra kollektiv transport

Brugerbetalingsindtægter fra vej (kørselsaf-

gifter)

Afledte afgiftskonsekvenser

Brugereffekter, bil (person-, vare-, og lastbil)

Tidsgevinster

Kørselsomkostninger

Brugerbetaling (kørselsafgifter)

Brugereffekter, cykel

Tidsgevinster

Kørselsomkostninger

Interne sundhedseffekter

Brugereffekter, kollektiv transport

Tidsgevinster

Billetudgifter

Eksterne effekter, lav/høj CO

-pris

Klima (CO

E), lav/høj CO

-pris

Støj

Luftforurening

Uheld

Øvrige effekter

Eksterne sundhedseffekter, cykel

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

Nutidsværdi (2024) I alt (lav CO

-pris)

Nutidsværdi (2024) I alt (høj CO

-pris)

-83

-76

-17

-11

-9

-1

-2/-1

0/0

-2

-45

Scenarie 2a

-9

-10

-5

-154

-153

8/8

0/1

-10

-128

-127

Scenarie 1b

217

-79

-42

360

-59

-226

-296

-1

19/23

2/6

-9

Scenarie 2b

289

-10

-30

355

-56

-367

-83

-293

28/32

2/6

-20

-2

Beregning af nutidsværdien på baggrund af en samfundsøkonomisk analyse.

* Anlægsomkostninger i den samfundsøkonomiske analyse er ikke magen til det samlede anlægsoverslag for scenari-

erne på side 6 og 7, bl.a. fordi tallet i den samfundsøkonomiske analyse er inkl. restværdien af anlæggene efter 50 år.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Effekter på interne ture og

udfordringer i geografierne

CENTRALKOMMUNERNE

RINGBYEN

De store investeringer i den kollektive trans-

port i scenarie 1a hjælper til at løse kapaci-

tetsproblemer i den kollektive transport, som

var en af hovedudfordringerne i Centralkom-

munerne i Basis 2035. En øget kapacitet kan

også bidrage til at rumme væksten i antal

kollektive ture på 10-12% i scenarierne med

kørselsafgifter.

Både scenarie 1a og 2a giver en mindre

vækst i cykelture som forstærkes af scenari-

er med kørselsafgifter.

En udfordring i Basis 2035 var, at den kol-

lektive transport i Ringbyen havde en relativ

lille markedsandel. Dette forbedres en smule

med scenarie 1a, hvor de kollektive ture sti-

ger med 6%. Cykeltrafikken stiger marginalt

i hovedscenarierne. Scenarier med kør-

selsafgifter giver en stor stigning i kollektiv

transport samt cykel- og gangture. En anden

udfordring i Ringbyen i Basis 2035 var støj.

Her bidrager scenarie 2a med en reduktion i

antal støjbelastede boliger på 15%.

SCENARIE

-1%

+5%

+4%

+11%

-1%

-18%

+2%

+0%

+12%

+10%

+3%

+9%

+12%

+3%

+4%

+13%

+15%

-2%

-1%

-9%

+6%

+2%

+25%

+22%

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

BYFINGRENE

ØVRIG HOVEDSTADSOMRÅDE

Basis 2035 viste, at andelen af cykelture var

lav for de interne ture i Fingerbyerne.

Cykeltrafikken stiger en smule i begge ho-

vedscenarier pga. et udbygget supercykel-

stinet, men stiger mest i Scenarie 2a. Dette

skyldes formentlig hastighedsbegrænsnin-

ger for biler. Dette giver også flere gangture.

De kollektive forbedringer i begge hoved-

scenarier viser sig ved en stigning i kollektiv

transport. Denne effekt forstærkes i scenari-

er med kørselsafgifter.

En udfordring i Basis 2035 var, at cyklen

tabte markedsandele til bilen i det Øvrige

Hovedstadsområde. Begge hovedscenarier

ændrer på den trend, pga. det udbyggede

supercykelstinet. Men scenarie 2a giver en

større effekt pga. hastighedsnedsættelserne

for bilerne. Den kollektive transport stiger

kun lidt for de interne ture i hovedscenarier-

ne, mens kørselsafgifter giver en stigning på

14-16% i kollektiv rejser. Scenarie 2a redu-

cerer antal støjbelastede boliger med 17%

pga. hastighedsnedsættelserne.

SCENARIE

+6%

+11%

+3%

+5%

+8%

+10%

-1%

-2%

-3%

+6%

+4%

+18%

+15%

+9%

+4%

+13%

+4%

+9%

+14%

-1%

-2%

+3%

+4%

+16%

+14%

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Effekter på ture mellem de

enkelte geografier

Vækst i kollektiv transport i scenarie 1a og 2a

En forbedret kollektiv transport i scenarie

1a giver særlig stor effekt på rejser mellem

det Øvrige Hovedstadsområde og Ringbyen,

men også mellem det Øvrige Hovedstads-

område og Centralkommunerne. I scenarie

2a betyder sænkning af hastigheden på

motorvejene, at biltrafikken falder mere end

i scenarie 1a, men dette giver ikke flere kol-

lektive transport mellem det Øvrige Hoved-

stadsområde og Ringbyen. Dette skyldes,

at scenarie 1a indeholder et bedre kollektiv

tilbud.

Effekten i scenarie 2a er større fra det Øv-

rige Hovedstadsområde og Centralkommu-

nerne.

Mellem Ringbyen og

Øvrig Hovedstadsområde

Mellem Centralkommunerne og

Øvrig Hovedstadsområde

+8%

SCENARIE 1A

-2%

+5%

SCENARIE 1A

-4%

+4%

SCENARIE 2A

-7%

+8%

SCENARIE 2A

-14%

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Kørselsafgifter forstærker scenariernes effekt på kollektive rejser

Effekten på den kollektive transport af

scenarie 1a og 2a forstærkes med kørsels-

afgifter, der giver store forskydninger af

rejser fra bil til kollektiv transport mellem alle

geografier, men særligt for de længere rejser

mellem det Øvrige Hovedstadsområde og

hhv. Ringbyen og Centralkommunerne. Rej-

ser fra Fingerbyerne til Centralkommunerne

stiger også betydeligt med kørselsafgifter.

Mellem Ringbyen og

Øvrig Hovedstadsområde

Kørselsafgifter giver også en stor stigning i

rejser med kollektiv transport mellem Cen-

tralkommunerne og Ringbyen, der stiger

med 20% i scenarie 1b. Samme procentvise

stigning ses for kollektive rejser mellem det

Øvrige Hovedstadsområde og Fingerbyerne.

Mellem Centralkommunerne og

Øvrig Hovedstadsområde

Mellem Centralkommunerne

og Byfingrene

+37%

SCENARIE 1B

-17%

+41%

SCENARIE 1B

-40%

+28%

SCENARIE 1B

-40%

+30%

SCENARIE 2B

-20%

+41%

SCENARIE 2B

-45%

+26%

SCENARIE 2B

-43%

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Udbygget supercykelstinet giver stigning i cykeltrafikken

Begge hovedscenarier 1a og 2a indeholder

en udbygning af supercykelstinettet. Dette

giver en stigning i cykeltrafikken særligt for

ture til/fra det øvrige Hovedstadsområde.

Men der ses også en stigning i antal cykel-

ture fra Centralkommunerne til Ringbyen på

6-7% i begge scenarier.

Effekten forstærkes af kørselsafgifter, hvor

cykelture i denne relation stiger med 19-20%

ift. Basis 2035. Kørselsafgifterne giver også

en stigning i cykelture i de øvrige geografier,

i størrelsesordenen 17-20% ift. Basis 2035.

Mellem Byfingrene og

Øvrig Hovedstadsområde

Mellem Ringbyen

og Byfingrene

Mellem Centralkommunerne

og Ringbyen

+7%

SCENARIE 1A OG 2A

+17%

SCENARIE 1B

+19%

SCENARIE 1B

+15%

SCENARIE 1B OG 2B

+18%

SCENARIE 2B

+20%

SCENARIE 2B

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Effekter på brugerne

Nedenfor er givet nogle eksempler på brugereffekterne af de forskellige

scenarier gennem fire udvalgte personaer.

I den tekniske rapport er det muligt at træk-

ke mange flere eksempler ud på rejsekom-

binationer for de enkelte scenarier. Dette

afsnit skal udelukkende ses som eksempler

på brugereffekter, og ikke som konklusioner

på scenariernes samlede effekter.

Personaerne er udvalgt for at vise effekter

på pendlerrejser i forskellige geografier, men

også for at pege på nogle opmærksomheds-

punkter.

Persona 1, sygeplejerske på Hvidovre

hospital,

der er et eksempel på en større ar-

bejdsplads og offentlig funktion med mange

rejser hver dag, der får en væsentlig bedre

kollektiv opkobling. Destinationen ligger i

Ringbyen, i en geografi der er trængsels-

ramt, og kørselsafgifterne er derfor relativt

høje. Det er også i denne geografi, hvor den

kollektive transport i scenarie 1a vil være

konkurrencedygtig til bilen på rejsetid.

Persona 2, gymnasieelev, hvis ene forældre

bor langt fra gymnasiet.

Trods en opgra-

deret kollektiv forbindelse er bilen stadig

attraktiv i denne geografi og kørselsafgifter

relativt lave.

Persona 3, kontormedarbejder der har 25

km til arbejde,

hvor en bilist bliver mobilist

og kombinerer cykel, kollektiv transport og

bil. En ny supercykelsti hjælper til at opfylde

et motionsbehov og cyklen i kombination

med den kollektive transport opleves attrak-

tiv.

Persona 4, håndværker der arbejder i Kø-

benhavn,

som er afhængig af sin bil, fordi

alt nødvendigt værktøj ligger i denne. Kør-

selsafgifter giver kortere rejsetid, men også

en økonomisk omkostning på 18 kr. hver vej.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Tidligere bilist, men

kollektiv transport er

blevet mere attraktivt

Kortere rejsetid med

kollektiv transport, men

bilen er stadig attraktiv

PERSONA 1: SYGEPLEJERSKE

Noa er sygeplejerske, der er bosat i

Høje-Taastrup og arbejder på Hvidovre

Hospital. Noa var tidligere bilpendler,

dengang det var hurtigere med bi-

len end den kollektive transport trods

trængsel.

Scenarie 1a har gjort den kollektive

transport væsentlig hurtigere og tids-

mæssig konkurrencedygtig til bilen. I

scenarie 2a er den kollektive transport

ikke hurtigere end bilen trods hastig-

hedsnedsættelser for biltrafikken.

Kørselsafgifterne i scenarie 1b og 2b

betyder, at hvis Noa tager bilen vil det

koste ca. 25 kr. pr. biltur.

PERSONA 2: GYMNASIEELEV

Kim er gymnasieelev på Gribskov

Gymnasium og skal hver 2. uge rejse

fra Farum i stedet for Helsinge, da for-

ældrene bor to forskellige steder. Kim

har altid været hyppig passager i den

kollektive transport.

Opgraderingen med S-tog fra Farum

til Hillerød og forbedret lokalbanedrift i

scenarie 1a har gjort rejsen med kollek-

tiv transport 7 min. hurtigere end i

Basis 2035. Scenarie 2a har stort set

ikke forbedret rejsetiden med den kol-

lektive transport.

Men nu har Kim fået kørekort. Når det

er muligt, så låner Kim sin mors bil for

at spare tid. Dette er også attraktivt i

scenarier med kørselsafgifter, hvor det

koster 8 kr. i kørselsafgifter pr. biltur.

Rejsetid med:

Basis 2035

Scenarie 1a

Scenarie 2a

Scenarie 1b

Scenarie 2b

Kollektiv

28 min.

19 min.

26 min.

19 min.

26 min.

Bil

24 min.

23 min.

24 min.

23 min.

26 min.

Rejsetid med:

Basis 2035

Scenarie 1a

Scenarie 2a

Scenarie 1b

Scenarie 2b

Kollektiv

59 min.

46 min.

58 min.

46 min.

58 min.

Bil

28 min.

30 min.

28 min.

30 min.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Fra bilist til mobilist

Fortsat bilist

PERSONA 3: KONTORMEDARBEJDER

Rami arbejder i Trollesminde Erhvervs-

park i Hillerød, og er bosat i Helsingør.

Rami er tidligere bilist, men i begge

hovedscenarier har Rami fået adgang til

en ny supercykelsti mellem Hillerød og

Helsingør og i scenarie 1a med en op-

graderet lokalbane. Enkelte dage cykler

Rami hele vejen til arbejde, ca. 25 km,

men de fleste dage tager han lokal-

toget og cykler fra Hillerød St. til kon-

toret, da det er stort set ligeså hurtigt

som at tage bilen.

Igennem Hillerød by oplever Rami i Sce-

narie 2a et mere fredeliggjort trafik-

miljø, fordi bilernes hastighed er sat

ned til 30 km/t. Rami tager bilen en

gang i mellem og er blevet mobilist i alle

scenarierne. I kørselsafgiftsscenarierne

koster det Rami 13 kr. pr. biltur.

PERSONA 4: HÅNDVÆRKER

Mika er bosat i Buddinge og arbejder

som håndværker på Rigshospitalet

Blegdamsvej. Mika har en firmabil med

al det nødvendige værktøj og kører

derfor i bil til arbejde i begge hoved-

scenarier, selvom den kollektive trans-

port er hurtigere i scenarie 1a.

I scenarie 1b og 2b er trængslen på ve-

jene reduceret, hvilket har givet bedre

fremkommelighed for Mika og dermed

kortere rejsetid. Kørselsafgifterne har

øget udgifterne med 18 kr. pr. biltur til

og fra arbejde.

Rejsetid med:

Basis 2035

Scenarie 1a

Scenarie 2a

Scenarie 1b

Scenarie 2b

Cykel

88 min.

81 min.

Cykel +

Kollektiv

36 min.

34 min.

36 min.

34 min.

36 min.

Bil

33 min.

36 min.

33 min.

36 min.

Rejsetid med:

Basis 2035

Scenarie 1a

Scenarie 2a

Scenarie 1b

Scenarie 2b

Kollektiv

26 min.

15 min.

26 min.

15 min.

26 min.

Bil

18 min.

19 min.

17 min.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Hvordan understøtter scenarierne

den fælles vision?

Vision

Sikre bedre mobilitet og mindske trængsel og støj

Så folk kan komme til og fra arbejde uden unødigt tidsspild

For at sikre vækst og udvikling

Udfordringer

De forventede 800.000 flere daglige personture i 2035 vil være mærkbart både på veje, baner og stier.

Særligt vil de forventede 310.000 ekstra bilture pr. døgn være en udfordring.

Det er en udfordring at biltrafikken samlet set vil bruge 21,1 mio. timer om året i trængsel i 2035. Det er en

stigning på 2,3 mio. timer sammenlignet med 2025 og et yderligere samfundsøkonomisk tidstab.

Når man ser på mobilitet i 2035, er det bemærkelsesværdigt, at bilen vil udgøre størstedelen af turene

uden for Centralkommunerne.

Denne del af visionen handler om mobili-

tet og trængsel. Det er kun scenarier med

kørselsafgifter, der har effekt på trængslen,

men de store investeringer i kollektiv trans-

port og supercykelstinet i scenarie 1a og 2a

bidrager med at forbedrede mobilitetsmulig-

heder. De kollektive investeringer giver også

en øget kapacitet til at optage overflytning af

ture fra bil i scenarierne med kørselsafgifter.

Scenarie 2a og 2b giver også bedre mobili-

tetsmuligheder med supercykelstinettet og

opgraderede kollektive forbindelser, men

ikke i samme grad som i Scenarie 1a. Sce-

nariet bidrager heller ikke til at løse bane-

nettets kapacitetsudfordringer. Desuden vil

Scenarie 2a reducere mobiliteten på vejene

pga. hastighedsnedsættelserne, der vil be-

tyde øget tidsforbrug.

SCENARIE 1a

ningsusikkerhed)

mio.

timer i trængsel

SCENARIE 2a

hedsnedsættelser

+0,9

-2,7

mio.

timer i trængsel

Scenarie 1a – uændret (lille stigning, men skyldes bereg-

Stigning på 0,9 mio. timer stigning pga omfattende hastig-

SCENARIE 1b

-3,4

mio.

timer i trængsel

SCENARIE 2b

mio.

timer i trængsel

Fald på 3,4 mio. timer svarende til 2,1 mia. kr. pr. år

Fald på 2,7 mio. timer svarende 1,8 mia. kr. pr. år.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Vision

Sikre bæredygtige, klimavenlige løsninger

For at reducere udledning af CO

Løsninger der er cirkulære og reducerer brug af råstoffer

Udfordringer

Der forventes en halv million flere daglige fritidsture i 2035. Den største andel af disse ture vil være med

bil, og de vil stå for halvdelen af personbiltrafikkens CO

-udslip, hvilket vil være en udfordring, når der skal

findes bæredygtige og klimavenlige løsninger.

I bestræbelserne på at mindske CO

-udslippet samt støj- og partikelforurening kan den forventede stig-

ning i lastbiltrafikken til og fra hovedstadsområdet blive en udfordring.

På grund af omstilling til eldrevne transportmidler forventes det, at CO

-udslippet vil falde med 10%.

Den ændrede adfærd i hovedscenarierne 1a

og 2a bidrager med en beskeden reduktion

i trafikkens CO

-udslip. Når kørselsafgifter

indarbejdes i scenarierne, scenarie 1b og 2b,

er der en større reduktion fra trafikken på

7-8%.

Scenarie 1a er udfordret i forhold til CO

-ud-

slip fra anlæg, da der indgår en lang række

infrastrukturprojekter i scenarierne. Her er

det særligt tunnelprojekterne til metro og

S-tog som vejer tungt i CO

-regnskabet.

Scenarie 2a har færre infrastrukturprojekter

og derfor mindre CO

-udledning fra anlæg.

SCENARIE 1a+2a

0-2 %

SCENARIE 1b+2b

7-8 %

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Vision

Styrke en sammenhængende hovedstadsregion og et

integreret arbejdsmarked

Så der er gode kollektive transportmuligheder

For at sikre nem tilgængelighed til arbejdspladser, en mobil arbejdsstyrke og frie-

re bevægelighed

Udfordringer

Der forventes særligt flere ture til og fra Centralkommunerne, hvilket kan udfordre tilgængeligheden til

arbejdspladser og øge behovet for gode kollektive transportmuligheder.

En forventet øget vækst i den kollektive transport, primært i Metro, S-tog og på lokalbaner, samt et øget

antal påstigere på en række af hovedstadsområdets større knudepunkter, kan udfordre kapaciteten og den

frie bevægelighed.

Der forventes flere kapacitetsudfordringer i den kollektive transport særligt på strækninger i Centralkom-

munerne, som vil påvirke store dele af togdriften i hovedstadsområdet.

Denne del af visionen understøttes af sær-

ligt scenarie 1a og 1b, der bidrager til for-

bedret tilgængelighed til arbejdspladser,

uddannelsesinstitutioner og hospitaler.

Denne effekt styrkes i scenarie 1b, hvor den

reducerede trængsel også bidrager til bedre

tilgængelighed.

Særligt betjeningen af hospitalerne forbed-

res som følge af nye metro- og S-togslinjer.

Det betyder at Hvidovre Hospital, Bispebjerg

Hospital og Rigshospitalet Blegdamsvej

bliver stationsnære og giver store rejsetids-

gevinster for de regionale kollektive rejser til

hospitalerne.

Desuden bidrager scenarie 2a med at skabe

en robust kollektiv transport med væsentlige

kapacitetsforbedringer.

I scenarie 1a og 1b ændrer eksprestunnelen

mellem København H og Hellerup/Emdrup

på situationen på S-banen, hvor kapacite-

ten på den centrale banestrækning mellem

Dybbølsbro og Svanemøllen i dag er fuldt

udnyttet, og der ikke kan indsættes flere tog

i myldretiderne. Den forbedrer kapaciteten

på S-banens centrale strækning og muliggør

en øget betjening.

I scenarier 2b skal passagervæksten på

S-banen, optages af det nuværende sy-

stem, altså uden eksprestunnelen. Automa-

tiseringen af S-togsdriften giver en større

fleksibilitet ift. at indsætte flere tog i spids-

belastningsperioder, men giver ikke samme

kapacitetsløft som i scenarie 1.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Opsummering af resultater

Vision

Sikre, at hovedstaden fortsat er et godt sted at bo, leve og

drive virksomhed

Hvor trafikstøj, bl.a. langs de store veje, reduceres

Så der er gode muligheder for aktiv transport – såsom cykling

Udfordringer

Det forventes, at der også i 2035 vil være mange korte bilture, og der kan være et potentiale for at over-

flytte flere af disse ture til aktiv transport.

Antallet af kørte kilometer for motorkøretøjerne vil stige 9-12% på vejnettet, hvilket forventes at få en

negativ påvirkning af støjbelastningen. I Centralkommunerne vil antallet af cyklede kilometer dog også

stige markant, hvilket kan forbedre folkesundheden både ift. mindre støj og øget fysisk aktivitet.

Det er en udfordring at antallet af støjramte boliger forventes at stige med ca. 3% på grund af en stigen-

de antal bilture på vejene i 2035.

Denne del af visionen understøttes særligt i

scenarie 2a og 2b, hvor antal støjbelastede

boliger reduceres med hhv. 7% og 11%.

Investeringer i kollektiv transport, særligt

i scenarie 1a og 1b bidrager også til flere

gangture, som påvirker sundheden. I ab-

solutte tal vil scenarie 1a betyde 1% færre

bilture under 5 km, 4% i scenarie 1b og 3% i

Scenarie 2b. Scenarie 2a har stort set ikke

effekt på de korte bilture.

SCENARIE 1a+2a

17-18

mia. kr.

Både i scenarie 1a og 2a vil udbygning af

supercykelstinettet fremme cykling og give

vækst i cykeltrafikken på ca. 5%, hvilket vil

give årlige sundhedsgevinster på 17-18 mia.

kr.

I scenarierne med kørselsafgifter er effek-

ten på cykling endnu større med forventet

vækst på 14-15% i cykeltrafikken på vej- og

stinettet, hvilket giver årlige sundhedsgevin-

ster på 48-50 mia. kr.

Desuden forventes opgraderingen af den

kollektive transport at medføre flere gangtu-

re i alle scenarier.

SCENARIE 2a

-7 %

-11 %

SCENARIE 2b

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Fremtidige indsatser

KKR Hovedstaden, Københavns Kommune

og Region Hovedstaden har skabt en fælles

vision for fremtidens mobilitet. Denne rap-

port har gennem to hovedscenarier un-

dersøgt effekterne af forskellige pakker af

indsatser til at imødekomme de fremtidige

mobilitetsudfordringer herunder også kør-

selsafgifter. Effekterne på forskellige temaer

er opgjort og ændringerne i de forskellige

geografier er beskrevet. Desuden er de

samfundsøkonomiske effekter af scenarier-

ne analyseret.

Scenarieanalysen kan ikke direkte bruges til

at vurdere enkelttiltag, men Fase 2 af mobi-

litetsanalysen indeholder også et indsatska-

talog, der kan bringes i spil i samarbejdet om

den fælles vision for tværgående mobilitet

i Hovedstadsområdet. Af kataloget fremgår

en vurdering af de beskrevne indsatsers

effekt på forskellige pejlemærker, hvor nogle

indsatser har større effekt end andre. Der er

ikke foretaget en prioritering af indsatserne,

og materialet har derfor karakter af at være

et bruttokatalog med mange typer af projek-

ter uden indbyrdes vægtning. Kataloget kan

give indsigt i forskellige projekters potentiale

og skabe grundlag for en videre drøftelse.

Den videre proces

Eksempel på tiltag i indsatskatalog

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Inddragelse og aktiviteter

Mobilitetsanalysen er gennemført i to faser

med involvering af de 29 kommuner i

Hovedstadsregionen, trafikselskaber og en

ekspertgruppe med bred faglig indsigt i bæ-

redygtig mobilitet, transport- og samfunds-

økonomiske forhold, strategisk planlægning

og adfærd. I figuren nedenfor ses aktivite-

terne i de enkelte faser.

Fase 1:

Giver en status på mobiliteten i 2025

og beskriver udfordringer for mobiliteten i

2035 og peger på hvilke områder og poten-

tialer, der bør være i fokus for at imødekom-

me den fælles vision.

Fase 2:

Beskriver effekterne af fire scena-

rier, der indeholder forskellige ”pakker” af

investeringer i fremtidens mobilitet samt

regulering gennem kørselsafgifter. Formålet

med scenarieanalysen er at få indblik i, hvad

der skal til for at imødekomme mobilitets-

udfordringerne i 2035. Både kommunerne

i Hovedstadsregionen og ekspertgruppen

har bidraget med input til opstilling af de fire

scenarier. Denne resumérapport opsumme-

rer de væsentligste resultater fra scenarie-

analysen.

Fase 2 indeholder også et indsatskatalog,

der kan bringes i spil i samarbejdet om den

fælles vision for tværgående mobilitet i Ho-

vedstadsområdet.

Bilag 1: Proces og metode

Kortlægning og beskrivelse af

udfordringer og potentialer

•

Opdatering af trafikmodellen COMPASS med befolk-

ningsprognoser, væsentlige besluttede og finansierede

infrastruktur- og byudviklingsprojekter mm.

Kortlægning af regionale og kommunale politikker og

ønsker på mobilitetsområdet og inddragelse af andre

analyser.

Inddragelse af interessenter og trafikselskaber.

Udarbejdelse af bruttoliste med mulige indsater.

Afholdelse af fællesmøde og workshop for alle kommu-

nerne i regionen, hvor kortlægning, udfordringer, poten-

tialer og relevante indsatser blev drøftet.

Kortlægning og beskrivelse af trafik og trafikstrømme i

hovedstadsområdet nu og i 2035, samt overordnede

udfordringer og potentialer.

Offentliggørelse og afrapportering for KKR Hovedstaden,

samt Region Hovedstaden og Københavns Kommune.

•

Fase 1

Fase 2

Opstilling af løsningsmuligheder og

scenarier

Afholdelse af fælles scenarie-workshop for alle kommu-

nerne i regionen samt andre relevante interessenter, hvor

forskellige greb og indsatser er blevet drøftet.

Møde med ekspertgruppe om scenarier og resultater af

fase 1.

Færdiggørelse af indsatskatalog.

Udvælgelse og opstilling af scenarier.

Beregning og effektvurdering af de fire scenarier på

baggrund af vision og pejlemærker.

Møde med ekspertgruppe om resultater af scenarieana-

lyse.

Sammenfatning af resultater.

Præsentation og møder om resultaterne fra analysen.

•

Resultatet af Fase 2:

•

En teknisk rapport med resultater fra scenarieanaly-

sen: Tværgående mobilitetsanalyser for hovedstads-

området, der indeholder en opstilling af løsningsmu-

ligheder og scenarier for 2035, januar 2025

Indsatskatalog, der indeholder en bruttoliste af ind-

satser og en overordnet vurdering af deres effekter

Denne resumérapport, der opsummerer resultaterne

i den tekniske rapport.

Resultatet af Fase 1:

•

Resultatet af denne fase er samlet i rapporten:

Mobilitetens udvikling i hovedstadsområdet

fra 2025 til 2035, kortlægning, udfordringer og

potentialer, marts 2024

•

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Bilag 1: Proces og metode

Hvordan vurderes effekterne af

scenarierne?

Effektberegningerne af de foreslåede indsatser i de fire scenarier bygger

ovenpå Basis-situationen i 2035 (se figur side 36). På den måde er det muligt

at vurdere, hvordan de forskellige scenarier imødekommer de skitserede ud-

fordringer, der forventes i 2035.

Compass-trafikmodel som redskab

Københavns Kommunes trafikmodel Com-

pass er anvendt til beregning af effekterne

af de fire scenarier. Der er en række usikker-

heder forbundet med en modelberegning af

fremtidsscenarier for mobiliteten, men Com-

pass er pt. det mest velegnede redskab.

Den nedsatte ekspertgruppe til projektet

har været med til at vurdere resultaterne og

pege på, hvilke tendenser, der kan påvirke

resultaterne. Disse indsigter indgår i fortolk-

ning af resultaterne.

Da scenarierne indeholder mange forskellige

indsatser, er det ikke muligt at konkludere

på de enkelte indsatsers konkrete bidrag,

men kun på de samlede effekter. Projektets

indsatskatalog giver derimod et groft skøn

på effekter af de enkelte indsatser baseret

på tidligere undersøgelser, og hvor det har

været muligt suppleret med resultaterne for

Compass-beregningerne i scenarieanalysen.

Indsatser for tung transport indgår ikke

Beskrivelserne af effekterne i analysen har

fokus på den fælles vision, og indsatserne

er primært målrettet persontransporten. Der

indgår således ikke initiativer, der specifikt

er rettet mod vare- og lastbiltrafikken. Det

betyder, at der ikke er ændringer i turopgø-

relserne for vare- og lastbiler i scenarierne.

Det gælder også den eksterne trafik, som

indgår i Compass-modellen med et fast

bidrag til trafikken i 2035. Den forventede

vækst i lastbiltrafikken, bl.a. som følge af Fe-

mernbæltforbindelsen, påvirker trafikken på

vejnettet, hvor lastbilerne bidrager til støj-

belastningen, CO

-udslippet og vejtrængsel.

Dette bidrag er fastholdt i de fire scenarier.

Inden for rammerne af dette projekt har det

ikke været muligt at belyse indsatser, som

retter sig mod en påvirkning af den tunge

transport, herunder mulighederne for at

overflytte gods fra vej til bane. Dette er re-

levant at undersøge i en anden analyse, da

det også kan være med til at imødekomme

pejlemærkerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse

Bilag 1: Proces og metode

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 190: Materiale fra foretræde 1/4-25 fra Politisk styregruppe for den regionale mobilitetsanalyse vedrørende den regionale mobilitetsanalyse