TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 165: Orientering om forslag til afgørelse fra EU-domstolens generaladvokat af den 6. marts 2025: Europa-Kommissionen vs. Danmark (sag C-482/23 -præcisering af begrebet cabotagekørsel i en begrænset periode)

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 165
Offentligt

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

A. RANTOS

fremsat den 6. marts 2025

Sag C-482/23

Europa-Kommissionen

mod

Kongeriget Danmark

»Traktatbrud – forordning (EF) nr. 1073/2009 – adgang til det internationale

marked for buskørsel – artikel 2, nr. 7) – begrebet »cabotagekørsel« – artikel 15,

litra b) – cabotagekørsel i forbindelse med lejlighedsvis kørsel – nationale

gennemførelsesforanstaltninger – transport, der skal foretages i en periode på syv

på hinanden følgende dage i samme kalendermåned – skøn – proportionalitet«

–

Originalsprog: fransk.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 165: Orientering om forslag til afgørelse fra EU-domstolens generaladvokat af den 6. marts 2025: Europa-Kommissionen vs. Danmark (sag C-482/23 -præcisering af begrebet cabotagekørsel i en begrænset periode)

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

Indledning

Europa-Kommissionen har med traktatbrudssøgsmålet nedlagt påstand om,

at det fastslås, at Kongeriget Danmark har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til

de EU-retlige bestemmelser om den frie udveksling af vejtransporttjenester, som

er fastsat i artikel 15, litra b), i forordning (EF) nr. 1073/2009

, der tillader

cabotagekørsel ved »lejlighedsvis kørsel«, idet denne medlemsstat har indført en

administrativ praksis, som med henblik på at præcisere begrebet cabotagekørsel »i

en begrænset periode«, der fremgår af denne forordnings artikel 2, nr. 7),

begrænser cabotagekørsel med bus på det danske område til en periode på syv på

hinanden følgende dage i samme kalendermåned (herefter »den omtvistede

administrative praksis«).

Denne sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt medlemsstaterne har

mulighed for at vedtage gennemførelsesforanstaltninger for så vidt angår begrebet

cabotagekørsel »i en begrænset periode« i overensstemmelse med den definition,

der er fastsat i nævnte forordnings artikel 2, nr. 7), og i bekræftende fald, om den

omtvistede administrative praksis er forholdsmæssig.

Retsforskrifter

EU-retten

Artikel 1, stk. 1, i direktiv

»Anvendelsesområde«, bestemmer:

1073/2009,

der

har

overskriften

»Denne forordning finder anvendelse på international personbefordring med bus

på Fællesskabets område, som udføres for andres eller for egen regning af

transportvirksomheder, der er etableret i en medlemsstat i overensstemmelse med

denne stats lovgivning, med køretøjer, der er indregistreret i samme medlemsstat,

og som ved deres indretning og udstyr er egnede og bestemt til at befordre mere

end ni personer, føreren indbefattet, samt på tomkørsel i forbindelse med disse

former for befordring.

Den omstændighed, at kørslen afbrydes af en strækning, der tilbagelægges med et

andet transportmiddel, eller at der skiftes køretøj, berører ikke anvendelsen af

denne forordning.«

Denne forordnings artikel 2 med overskriften »Definitioner« fastsætter i

nr. 4) og 7):

»4) »lejlighedsvis kørsel«: kørsel, der ikke er omfattet af definitionen af

rutekørsel, herunder speciel rutekørsel, og hvis vigtigste kendetegn er, at det

–

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21.10.2009 om fælles regler

for adgang til det internationale marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF)

nr. 561/2006 (EUT 2009, L 300, s. 88).

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

er grupper af passagerer, der er dannet på initiativ af kunden eller af

transportvirksomheden selv, der befordres

[...]

»cabotagekørsel«: enten

–

national personbefordring med bus for fremmed regning, som en

transportvirksomhed udfører i en begrænset periode i en

værtsmedlemsstat, eller

medtagning og afsætning af passagerer i samme medlemsstat under

international rutekørsel i overensstemmelse med bestemmelserne i

denne forordning, forudsat at det ikke er hovedformålet med

kørslen[.]«

–

Nævnte forordnings kapitel V vedrørende cabotagekørsel indeholder bl.a.

artikel 14 og 15. Forordningens artikel 14 med overskriften »Generelt princip« har

følgende ordlyd:

»Enhver transportvirksomhed med en fællesskabstilladelse, der udfører

personbefordring ad vej for fremmed regning, har adgang til på de betingelser, der

er fastsat i dette kapitel, og uden forskelsbehandling på grund af nationalitet eller

etableringssted at udføre de former for cabotagekørsel, der er anført i artikel 15.«

Samme forordnings artikel 15 med overskriften »Tilladt cabotagekørsel«

foreskriver:

»Cabotagekørsel er tilladt ved følgende former for kørsel:

speciel rutekørsel, forudsat at der er indgået en aftale herom mellem

arrangøren og transportvirksomheden

lejlighedsvis kørsel

rutekørsel, der udføres af en transportvirksomhed, der ikke er

hjemmehørende i værtsmedlemsstaten, under international rutekørsel i

overensstemmelse med denne forordning, med undtagelse af befordring til

opfyldelse af transportbehovene i en bykerne eller et byområde og af

transportbehovene mellem en bykerne eller et byområde og de dertil hørende

forstæder. Cabotagekørsel må kun udføres i forbindelse med denne

internationale transport.«

Dansk ret

Som det fremgår af Transportministeriets pressemeddelelse af 11. oktober

2019 med overskriften

»Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om

cabotage for busser«,

gennemførte de danske myndigheder den omtvistede

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

administrative praksis fra den 1. november 2019, hvorefter udtrykket »i en

begrænset periode« i artikel 2, nr. 7), i fortolkning nr. 1073/2009

er blevet

fortolket således, at det betyder »syv sammenhængende dage pr. måned«.

Sagens baggrund og den administrative procedure

Eftersom Kommissionen fandt, at den omtvistede administrative praksis,

som var gennemført fra den 1. november 2019, udgør en begrænsning for den frie

udveksling af transporttjenester, indledte den en traktatbrudsprocedure mod

Kongeriget Danmark.

Efter et møde og udveksling af skrivelser i 2020 mellem Kommissionen og

den danske regering tilstillede Kommissionen den 9. juni 2021 sidstnævnte en

åbningsskrivelse og den 19. maj 2022 en begrundet udtalelse, som den danske

regering besvarede ved skrivelser af 2. august 2021 og 1. juli 2022.

Retsforhandlingerne for Domstolen og parternes påstande

10.

Ved stævning af 4. marts 2022 har Kommissionen, idet den ikke var

overbevist af de af den danske regering fremførte argumenter under hvert trin af

traktatbrudsproceduren, anlagt nærværende traktatbrudssøgsmål.

11.

Kongeriget Danmark, Kongeriget Norge og Kommissionen har indgivet

skriftlige indlæg til Domstolen. Disse parter samt Republikken Island og EFTA-

Tilsynsmyndigheden har ligeledes afgivet mundtlige indlæg i retsmødet, der blev

afholdt den 5. december 2024.

12.

Kommissionen har, støttet af EFTA-Tilsynsmyndigheden, nedlagt følgende

påstande:

– Det fastslås, at Kongeriget Danmark har tilsidesat sine forpligtelser i henhold

til artikel 15, litra b), i forordning nr. 1073/2009, idet Kongeriget Danmark ikke

tillader cabotagekørsel med bus i forbindelse med lejlighedsvis kørsel,

medmindre denne kørsel sker inden for en periode på syv på hinanden følgende

dage i en kalendermåned.

– Kongeriget Danmark tilpligtes at betale sagsomkostningerne.

–

For klarheds skyld skal jeg påpege, at der i den danske udgave af artikel 2, nr. 7), i forordning

nr. 1073/2009 anvendes udtrykket

»i en begrænset periode«,

som adskiller sig fra ordet

»midlertidigt«,

der i det væsentlige anvendes i alle andre sprogversioner af denne bestemmelse

samt i alle sprogversioner (også i den danske version) af denne forordnings artikel 1, stk. 4, som

præciserer, at nævnte forordning »finder anvendelse på national personbefordring med bus for

fremmed regning, som

midlertidigt

udføres af en transportvirksomhed, der ikke er

hjemmehørende i den pågældende medlemsstat, jf. kapitel V« (mine fremhævelser).

Eksempelvis anvendes i den franske version af disse to bestemmelser udtrykket »à titre

temporaire«, i den græske »σε

προσωρι�½ή βάση«,

i den engelske »on

a temporary basis«,

i den

italienske »a

titolo temporaneo«,

og i den tyske version anvendes »zeitweilig«.

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

13.

Kongeriget Danmark har, støttet af Republikken Island og Kongeriget

Norge, nedlagt følgende påstande:

– Frifindelse.

– Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.

Bedømmelse

14.

Kommissionen har med traktatbrudssøgsmålet foreholdt Kongeriget

Danmark, at denne medlemsstat har tilsidesat de forpligtelser, der påhviler denne

medlemsstat i henhold til artikel 15, litra b), i forordning (EF) nr. 1073/2009, idet

medlemsstaten har indført den omtvistede administrative praksis, som med

henblik på at præcisere begrebet cabotagekørsel »i en begrænset periode«, der

fremgår af denne forordnings artikel 2, nr. 7), begrænser cabotagekørsel med bus

på det danske område til en periode på syv på hinanden følgende dage i samme

kalendermåned.

15.

Jeg vil for at behandle dette spørgsmål i første række foretage nogle

præciseringer af begrebet cabotagekørsel »i en begrænset periode« som omhandlet

i nævnte forordning, inden jeg i anden række undersøger, om medlemsstaterne har

en skønsmargen, der giver dem mulighed for i medfør af denne forordning at

vedtage gennemførelsesforanstaltninger for at præcisere dette begreb, og i tredje

og sidste række kontrollerer jeg, om den omtvistede administrative praksis er

forholdsmæssig.

Begrebet cabotagekørsel »i en begrænset periode« som omhandlet i forordning

nr. 1073/2009

16.

Jeg skal indledningsvis erindre om, at den frie udveksling af tjenesteydelser

på transportområdet ikke er omfattet af artikel 56 TEUF, der vedrører den frie

udveksling af tjenesteydelser generelt, men af den særlige bestemmelse i artikel

58, stk. 1, TEUF, ifølge hvilken »[d]en frie udveksling af tjenesteydelser på

transportområdet omfattes af bestemmelserne i afsnittet vedrørende transport«.

Anvendelsen af princippet om den frie udveksling af tjenesteydelser skal ifølge

EUF-traktaten dermed ske ved gennemførelsen af den fælles transportpolitik

17.

Med hjemmel i artikel 71, stk. 1, litra a), TEF [nu artikel 91, stk. 1, litra a),

TEUF], der gav Rådet for Den Europæiske Union beføjelse til at fastsætte fælles

regler for international transport til eller fra en medlemsstats område eller gennem

en eller flere medlemsstaters områder efter fremgangsmåden i denne bestemmelse,

vedtog Rådet forordning (EØF) nr. 684/92

, som oprindeligt blev ændret ved

–

Jf. bl.a. dom af 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C-338/09, EU:C:2010:814, præmis 29

og 30).

Rådets forordning af 16.3.1992 om fælles regler for international personbefordring med bus

(EFT 1992, L 74, s. 1).

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

forordning (EF) nr. 12/98

og dernæst ved forordning nr. 1073/2009, der er

genstand for denne sag.

18.

Det bestemmes i det væsentlige i sidstnævnte forordnings artikel 14, at

enhver transportvirksomhed med en fællesskabstilladelse, der udfører

personbefordring ad vej for fremmed regning, har adgang til at udføre

cabotagekørsel, herunder cabotagekørsel for »lejlighedsvis kørsel«, der er tilladt i

nævnte forordnings artikel 15, litra b).

19.

I samme forordnings artikel 2, nr. 7), defineres »cabotagekørsel« således, at

denne bl.a. omfatter national personbefordring med bus for fremmed regning, som

en transportvirksomhed udfører »i en begrænset periode« i en værtsmedlemsstat.

Udtrykket i den danske version af artikel 2, nr. 7), i forordning nr. 1073/2009 (»i

en begrænset periode«) adskiller sig fra det, der i det væsentlige anvendes i alle

andre sprogversioner af denne bestemmelse (»midlertidigt«)

. Når dette er sagt, er

jeg enig med Kommissionen i, at udtrykket »i en begrænset periode«, henset til

alle sprogversionerne af nævnte bestemmelse og med henblik på at sikre en

ensartet anvendelse heraf, skal fortolkes således, at det svarer til udtrykket

»midlertidigt«

20.

Jeg skal med hensyn til fortolkningen af begrebet »midlertidigt« erindre

om, at en aktivitets midlertidige karakter som omhandlet i artikel 57 TEUF, som

det fremgår af Domstolens praksis vedrørende levering af tjenesteydelser,

principielt ikke alene skal vurderes på baggrund af denne ydelses varighed, men

også på grundlag af dens hyppighed, periodiske karakter eller kontinuitet

, og at

ingen bestemmelse i EUF-traktaten gør det muligt teoretisk at fastslå en bestemt

varighed eller hyppighed, hvorefter udførelsen af en ydelse eller en bestemt slags

ydelse i en anden medlemsstat ikke længere kan betragtes som en tjenesteydelse i

traktatens forstand

–

Rådets forordning af 11.12.1997 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at

udføre personbefordring ad vej i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT 1998,

L 4, s. 10).

Jf. fodnote 3 i dette forslag til afgørelse.

Domstolen har præciseret, at nødvendigheden af en ensartet anvendelse og dermed fortolkning

af en EU-retsakt udelukker, at denne retsakt betragtes isoleret i en af sine sprogversioner, idet

det tværtimod er påkrævet, at den fortolkes i overensstemmelse med såvel lovgiverens virkelige

vilje som det af lovgiveren forfulgte mål, navnlig i lyset af dens affattelse på alle sprogene (jf. i

denne retning bl.a. dom af 15.5.2014, Timmel, C-359/12, EU:C:2014:325, præmis 63 og den

deri nævnte retspraksis).

Jf. i denne retning dom af 30.11.1995, Gebhard (C-55/94, EU:C:1995:411, præmis 27).

Jf. i denne retning dom af 11.12.2003, Schnitzer (C-215/01, EU:C:2003:662, præmis 31). Efter

min opfattelse er denne dom vedrørende leveringen af tjenesteydelser generelt principielt

relevant med henblik på fortolkningen af udtrykket »midlertidigt« i den sektorspecifikke

lovgivning om international transport i EU, uden at det påvirker behovet for at tage hensyn til

denne lovgivnings særlige kendetegn.

–

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

21.

Når dette er præciseret, skal der foretages en undersøgelse af

medlemsstaternes skønsmargen med hensyn til fortolkningen og anvendelsen af

begrebet cabotagekørsel, som foretages »i en begrænset periode«.

Spørgsmålet, om der foreligger en skønsmargen, der tillader medlemsstaterne at

træffe gennemførelsesforanstaltninger vedrørende begrebet cabotagekørsel »i

en begrænset periode« som omhandlet i forordning nr. 1073/2009

22.

Det følger af Domstolens faste praksis, at artikel 288 TEUF og

forordningernes karakter og funktion i det EU-retlige retskildesystem indebærer,

at disse forordningers bestemmelser i almindelighed har umiddelbar virkning i de

nationale retsordener, uden at det er nødvendigt for de nationale myndigheder at

træffe gennemførelsesforanstaltninger. Visse af disse bestemmelser kan imidlertid

– for at kunne blive gennemført – kræve, at der vedtages

gennemførelsesforanstaltninger af medlemsstaterne

23.

Selv om medlemsstaterne i almindelighed ikke kan fratages beføjelsen til at

vedtage proceduremæssige bestemmelser for anvendelsen af de direkte

anvendelige EU-retlige bestemmelser, forholder det sig i denne henseende ikke

desto mindre således, at EU-retten forbyder dem at fastsætte supplerende

betingelser for anvendelsen af en bestemmelse i en forordning eller vedtage

supplerende foranstaltninger, der påvirker en forordnings materielle indhold. I

denne forbindelse er medlemsstaternes institutionelle autonomi og

proceduremæssige autonomi i overensstemmelse med princippet om loyalt

samarbejde begrænset af behovet for at sikre EU-rettens effektive virkning og

bl.a. den ensartede anvendelse heraf i medlemsstaterne

24.

I det omfang gennemførelsen af visse bestemmelser i en forordning kræver

det, kan medlemsstaterne dermed vedtage gennemførelsesforanstaltninger hertil,

hvis de ikke hindrer dens direkte anvendelighed, hvis de ikke skjuler dens EU-

retlige karakter, og hvis de præciserer udøvelsen af det skøn, der er tildelt dem ved

den pågældende forordning, alt inden for grænserne af denne forordnings

bestemmelser

–

Jf. bl.a. dom af 12.4.2018, Kommissionen mod Danmark (C-541/16, EU:C:2018:251, præmis

27 og den deri nævnte retspraksis), og af 30.5.2024, Expedia (C-663/22, EU:C:2024:433,

præmis 40 og den deri nævnte retspraksis).

Domstolen har bl.a. præciseret, at den umiddelbare anvendelighed af forordninger, medmindre

andet er bestemt, udelukker, at medlemsstaterne fastsætter interne bestemmelser med

indvirkning på selve forordningens anvendelsesområde. Medlemsstaterne kan derfor ikke,

medmindre andet er bestemt, begrænse anvendelsesområdet for en forordning og herved

begrænse rækkevidden af de forpligtelser, der er fastsat heri (jf. dom af 21.3.2024, Remia Com

Impex, C-10/23, EU:C:2024:259, præmis 53 og den deri nævnte retspraksis).

Jf. dom af 30.5.2024, Expedia (C-663/22, EU:C:2024:433, præmis 41 og den deri nævnte

retspraksis). Selv om der foreligger en udtrykkelig beføjelse, eller medlemsstaterne er blevet

indrømmet en fravigelsesbeføjelse, skal udøvelsen af denne beføjelse tage hensyn til formålet

med den lovgivning, hvorved denne er tildelt, samt de generelle principper i EU-retten (jf. i

–

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

25.

Navnlig skal fortolkningen af ubestemte begreber i EU-retsakter foretages i

sammenhæng med en given bestemmelses rolle og formål

. Det er således under

henvisning til de relevante bestemmelser i forordning nr. 1073/2009, fortolket i

lyset af denne forordnings mål, at det skal afgøres, om disse bestemmelser

forbyder, pålægger eller tillader medlemsstaterne at vedtage visse

gennemførelsesforanstaltninger og, særligt i sidstnævnte tilfælde, om den

pågældende foranstaltning falder inden for rammerne af det skøn, som

medlemsstaterne er tillagt

26.

I de følgende punkter undersøger jeg de relevante bestemmelser i denne

forordning, idet jeg i henhold til Domstolens faste praksis vil tage hensyn til såvel

disse bestemmelsers ordlyd som den sammenhæng, hvori de indgår, samt de mål,

der forfølges med den lovgivning, som de er en del af, og i den foreliggende sag

tilblivelseshistorien for denne lovgivning

27.

Hvad i første række angår

ordlyden

af de relevante bestemmelser i

forordning nr. 1073/2009, dvs. i det foreliggende tilfælde forordningens artikel 2,

nr. 7), og artikel 14 og 15, tillader ingen af disse bestemmelser udtrykkeligt

medlemsstaterne at vedtage nationale gennemførelsesforanstaltninger med hensyn

til fortolkningen af begrebet »cabotagekørsel«, men forbyder i øvrigt heller ikke

disse medlemsstater at vedtage sådanne foranstaltninger.

28.

Som det er anført i dette forslag til afgørelses punkt 19, definerer denne

forordnings artikel 2, nr. 7), begrebet »cabotagekørsel« således, at det bl.a.

omfatter »national personbefordring med bus for fremmed regning, som en

transportvirksomhed udfører

i en begrænset periode

i en værtsmedlemsstat«

Det skal derfor efterprøves, om begrebet »cabotagekørsel« som defineret i nævnte

forordning mangler præcision, navnlig hvad angår spørgsmålet om, i hvilket

omfang en sådan transport udføres »i en begrænset periode«, således at

vedtagelsen af nationale gennemførelsesforanstaltninger til præcisering af

rækkevidden af dette begreb fremstår som nødvendig eller begrundet.

29.

Selv om det i denne henseende fremgår af ordene »i en begrænset periode«,

at cabotagekørsel ikke kan foretages permanent, indeholder denne bestemmelse

denne retning bl.a. dom af 27.9.1979, Eridania-Zuccherifici nazionali og Società italiana per

l’industria degli zuccheri, 230/78, EU:C:1979:216, præmis 32).

–

Jf. i denne retning M. Szpunar, »L’interprétation des standards juridiques (Generalklauseln) et

d’autres notions indéterminées contenus dans les actes du droit de l’Union«,

Liber amicorum

Antonio Tizzano. De la Cour CECA à la Cour de l’Union: le long parcours de la justice

européenne,

Torino, 2018, s. 940-952.

Jf. i denne retning dom af 30.5.2024, Expedia (C-663/22, EU:C:2024:433, præmis 42 og den

deri nævnte retspraksis).

Jf. dom af 1.7.2015, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (C-461/13,

EU:C:2015:433, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis).

Mine fremhævelser.

–

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

ingen anden indikation for bl.a. at gengive de kriterier, som er fastlagt i

Domstolens praksis, der er nævnt i dette forslag til afgørelses punkt 20, hvad

angår ydelsens varighed, hyppighed, periodiske karakter eller kontinuitet, for at

cabotagekørslen overholder de grænser, der er tilladt ved denne forordning.

30.

Idet EU-lovgivningen kan anvende ubestemte eller åbne begreber, som

kræver anvendelse fra tilfælde til tilfælde

, har Domstolen allerede fastslået, at

det forhold, at en bestemmelse er affattet med en generel eller upræcis ordlyd,

udgør en indikation af, at der er behov for at vedtage nationale

gennemførelsesforanstaltninger

. Jeg er derfor af den opfattelse, at den generiske

karakter af artikel 2, nr. 7), i forordning nr. 1073/2009 principielt kan tillade, at

der vedtages gennemførelsesforanstaltninger, for så vidt som disse

foranstaltninger er begrundet i lyset af sammenhængen for eller formålene med

denne forordning.

31.

I anden række skal det med hensyn til

den sammenhæng,

hvori forordning

nr. 1073/2009 indgår, samt forordningens

tilblivelseshistorie

påpeges, at denne

forordning om international

personbefordring

med bus blev vedtaget som led i

samme lovgivningsmæssige »pakke« som forordning (EF) nr. 1072/2009

, der

indeholder en særligt præcis definition af begrebet »cabotagekørsel« hvad angår

international

godskørsel.

Sidstnævnte forordnings artikel 8, stk. 2, første afsnit,

giver nemlig transportvirksomheder adgang til for fremmed regning at udføre op

til tre cabotagekørsler med samme køretøj i tilslutning til en international transport

fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de

varer, der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret,

forudsat at den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel, før

værtsmedlemsstaten forlades, finder sted inden for syv dage efter den sidste

aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale

transport

32.

Det følger efter min opfattelse heraf, at for så vidt som forordning

nr. 1072/2009 fastsætter en præcis definition af »cabotagekørsel med gods«, mens

–

I artikel 57 TEUF henvises f.eks. til, at en virksomhed »midlertidigt« udøves i en anden

medlemsstat end den, hvor tjenesteyderen er etableret.

Jf. bl.a. dom af 12.4.2018, Kommissionen mod Danmark (C-541/16, EU:C:2018:251, præmis

39).

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21.10.2009 om fælles regler

for adgang til markedet for international godskørsel (EUT 2009, L 300, s. 72).

Den tidligere gældende forordning, Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25.10.1993 om

betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en

medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT 1993, L 279, s. 1), pålagde ikke sådanne

begrænsninger. Begrænsningerne blev nemlig indført med forordning nr. 1072/2009 som følge

af vanskelighederne i forbindelse med at kontrollere cabotagekørsels »midlertidige« karakter (jf.

15. betragtning til denne forordning) og med konstateringen om, at arbejdet med

harmoniseringen af transportmarkedet fortsat var uafsluttet (jf. 4.-6. betragtning til nævnte

forordning).

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

forordning nr. 1073/2009 for sin del ikke indeholder en tilsvarende eller lignende

bestemmelse hvad angår cabotagekørsel med personer, er det rimeligt at antage, at

EU-lovgiver bevidst har vedtaget andre regler på dette område

33.

Denne konstatering er, selv om den kan vidne om, at EU-lovgiver følte et

behov for at definere begrebet »cabotagekørsel med gods« mere præcist end

begrebet »cabotagekørsel med personer«, bl.a. i lyset af erfaringerne fra

anvendelsen af den tidligere forordning

, imidlertid ikke i sig tilstrækkelig til at

udelukke

medlemsstaternes

mulighed

for

vedtage

gennemførelsesforanstaltninger, for så vidt som disse viser sig nødvendige eller

begrundede.

34.

Det ville være forenklet af eksistensen af en meget detaljeret EU-retlig

bestemmelse om definitionen af begrebet »cabotagekørsel med gods« at udlede, at

denne definition ligeledes er nødvendig og begrundet i national ret med hensyn til

cabotagekørsel med personer. Det skal nemlig påpeges, at selv om artikel 8, stk. 2,

i forordning nr. 1072/2009 indeholder en mere præcis (og restriktiv) definition af

begrebet »cabotagekørsel« end den i artikel 2, nr. 7), i forordning nr. 1073/2009

fastsatte, var vedtagelsen af en sådan bestemmelse i fuld overensstemmelse med

den bemyndigelse, som Rådet var blevet tildelt i medfør af artikel 71, stk. 1, litra

a), EF [nu artikel 91, stk. 1, litra a), TEUF], og indførte desuden en harmoniseret

ramme, der fandt anvendelse i EU, hvorimod vedtagelsen af en national

lovgivning eller en national administrativ praksis, som detaljeret præciserer

anvendelsen af dette begreb i en og samme medlemsstat, uundgåeligt medfører en

risiko for, at der anvendes uensartede nationale bestemmelser i EU

35.

Det forhold, at denne risiko foreligger, kan imidlertid ikke i sig selv være

til hinder for medlemsstaternes mulighed for at vedtage nationale

–

I overensstemmelse med grundsætningen ubi lex voluit dixit, ubi noluit tacuit.

I sin fortolkningsmeddelelse om, hvad der forstås ved »af midlertidig karakter« i forbindelse

med cabotagekørsel inden for godstransportsektoren (EUT 2005, C 21, s. 2), anførte

Kommissionen for at begrunde denne manglende overensstemmelse mellem disse to

forordninger, at forordning nr. 3118/93 (forgængeren for forordning nr. 1072/2009), i

modsætning til Rådets forordning nr. 12/98, forgængeren for forordning nr. 1073/2009) havde

givet anledning til problemer med fortolkningen og anvendelsen heraf. På samme måde blev det

ved høringen vedrørende forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler

for adgang til markedet for international godskørsel (COM(2007) 265 endelig) ifølge

Kommissionen fremhævet, at godstransport og personbefordring ad vej udgjorde to forskellige

former for transport, og at de ikke havde tilstrækkeligt mange fælles punkter til at kunne

indføres i samme lovgivningsmæssige retsakt.

Denne konstatering omfatter desuden markedet for Det Europæiske Økonomiske

Samarbejdsområde, som det fremgår af de forskellige begreber for »cabotagekørsel med

personer«, der anvendes i Island og Norge, hvilke begreber disse landes regeringer har omtalt i

retsmødet.

–

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

gennemførelsesforanstaltninger, idet enhver national anvendelse

forordningsbestemmelse pr. definition indebærer en sådan risiko

36.

I tredje og sidste række adskiller parternes standpunkt sig for så vidt angår

formål,

der forfølges med forordning nr. 1073/2009 med hensyn til

cabotagekørsel. Ifølge Kommissionen tilsigter denne forordning nemlig at

liberalisere – og dermed

tillade

– udførelsen af visse former for personbefordring

ad vej og fastlægge de betingelser, hvorunder ikke-hjemmehørende

transportvirksomheder har tilladelse til midlertidigt at udføre national

personbefordring i en medlemsstat inden for rammerne af Unionens fælles

transportpolitik. Nævnte forordning tillægger således disse transportvirksomheder

en ret, hvis eneste grænse er etablering i den medlemsstat, der er

bestemmelsessted for tjenesteydelsen, som det følger af Domstolens praksis

vedrørende den klassiske sondring mellem den frie udveksling af tjenesteydelser

og etableringsfriheden

. På denne baggrund vil enhver restriktiv præcisering

begrænse transportvirksomhedernes ret til at udføre cabotagekørsel og dermed

være i strid med formålet om i videst muligt omfang at tillade udøvelsen af

friheden til at levere den pågældende tjenesteydelse. Den danske regering har for

sin del gjort gældende, at denne forordning

begrænser

transportvirksomhedernes

ret til at udføre cabotagekørsel, således at medlemsstaterne er forpligtede til at

sanktionere cabotagekørsel, der foregår længere end »i en begrænset periode«.

37.

Jeg er i denne henseende enig med det af Kommissionen udtrykte

standpunkt om, at forordning nr. 1073/2009, om end i begrænset omfang,

begunstiger den frie udveksling af cabotagetjenester. For så vidt som denne

forordning ikke præcist fastsætter den periode, hvorunder cabotagekørsel kan

udføres, skal medlemsstaterne imidlertid indrømmes en vis skønsmargen i denne

henseende

. Som den danske regering har gjort gældende, skal medlemsstaterne

nemlig kunne sikre de nationale myndigheders effektive håndhævelse af EU-

retten, hvilket gælder så meget desto mere i en situation som den i det

foreliggende tilfælde omhandlede, hvor færdselsreglerne, herunder for

cabotagekørsel, er genstand for politiets aktive tilsyn og dets sanktionsbeføjelse

–

Alene en foranstaltning, som EU-lovgiver har vedtaget, kan nemlig undgå risikoen for, at denne

bestemmelse anvendes forskelligt.

Jf. bl.a. dom af 30.11.1995, Gebhard (C-55/94, EU:C:1995:411).

Hvad angår forordning nr. 1072/2009 har Domstolen fastslået, at denne forordning, henset til

formålet med at sikre et sammenhængende regelsæt for international vejgodstransport i hele EU

(formålet fastlagt i 26. betragtning til nævnte forordning på samme måde som det i 21.

betragtning til forordning nr. 1073/2009 fastlagte), ikke er til hinder for, at en medlemsstat

vedtager visse gennemførelsesforanstaltninger til samme forordning (jf. i denne retning dom af

12.4.2018, Kommissionen mod Danmark, C-541/16, EU:C:2018:251, præmis 40).

Som det fremgår af 19. betragtning til og artikel 27 i forordning nr. 1073/2009, påhviler det

medlemsstaterne at træffe de nødvendige foranstaltninger til gennemførelsen af denne

forordning, navnlig hvad angår sanktioner.

–

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

38.

I denne henseende kræver retssikkerhedsprincippet, dels at retsreglerne skal

være klare og præcise, dels at deres anvendelse er forudsigelig for borgerne, især

når de kan have bebyrdende virkninger for personer og virksomheder – og så

meget desto mere, når de har karakter af straf

– og at EU-lovgivningen gør det

muligt for de berørte ikke at være i tvivl om deres rettigheder og pligter, således at

de kan handle derefter

. I det foreliggende tilfælde skal det påpeges, at den

omtvistede administrative praksis fastsætter kriterier, som øger forudsigeligheden

af kravene i forordning nr. 1073/2009, og som derfor bidrager til både de berørte

erhvervsdrivendes overholdelse heraf og til effektiviteten og objektiviteten af de

kompetente myndigheders tilsyn

39.

Sammenfattende er det min opfattelse, at Kongeriget Danmark ikke kan

foreholdes, at denne medlemsstat med den omtvistede administrative praksis har

vedtaget nationale gennemførelsesforanstaltninger til forordning nr. 1073/2009

vedrørende begrebet cabotagekørsel »i en begrænset periode« fastsat i denne

forordnings artikel 2, nr. 7).

40.

Det

skal

følgelig

efterprøves,

disse

nationale

gennemførelsesforanstaltninger

overensstemmelse

med

proportionalitetsprincippet i lyset af Domstolens praksis, der er omtalt i dette

forslag til afgørelses punkt 24.

Den forholdsmæssige karakter af den omtvistede administrative praksis

41.

Det følger af Domstolens faste praksis, at medlemsstaterne ved vedtagelsen

af gennemførelsesforanstaltninger til en forordning er forpligtede til at overholde

proportionalitetsprincippet, der skal iagttages af deres lovgivnings- og

tilsynsmyndigheder, når disse anvender EU-retten, og ifølge hvilket princip de

foranstaltninger, der gennemføres ved en bestemmelse, skal være egnede til at

–

Jf. i denne retning dom af 4.10.2024, Staatssecretaris van Financiën (Rente af et koncerninternt

lån) (C-585/22, EU:C:2024:822, præmis 90 og den deri nævnte retspraksis).

Jf. i denne retning dom af 25.11.2021, Aurubis (C-271/20, EU:C:2021:959, præmis 69 og den

deri nævnte retspraksis). Jf. for så vidt angår retslæren bl.a. E. Paunio, »Legal certainty – form

and substance«,

Legal Certainty in Multilingual EU Law: Language, Discourse, and Reasoning

at the European Court of Justice,

London, 2016, s. 51-99. Retssikkerhedsprincippet og

princippet om beskyttelse af den berettigede forventning skal i øvrigt både overholdes af EU-

institutionerne og af medlemsstaterne i forbindelse med udøvelsen af beføjelser til anvendelsen

af EU-retsakterne (jf. analogt hvad angår anvendelsen af direktiverne generaladvokat Kokotts

forslag til afgørelse UP CAFFE, C-171/23, EU:C:2024:417, punkt 66 og den deri nævnte

retspraksis).

Selv om den ensartede anvendelse af denne forordning i alle medlemsstaterne påvirkes ved

vedtagelsen af nationale gennemførelsesforanstaltninger, indebærer det meget generiske begreb

cabotagekørsel »i en begrænset periode«, som er fastsat i nævnte forordnings artikel 2, nr. 7),

uden at dette begreb ledsages af nogen forklarende bestemmelse, endvidere også i sig selv en

sådan risiko både medlemsstaterne imellem og i samme medlemsstat.

–

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

gennemføre det formål, der tilsigtes med den omhandlede EU-lovgivning, og ikke

gå videre, end hvad der er nødvendigt for at opnå dette

42.

For det første skal overensstemmelsen af den omtvistede administrative

praksis således vurderes i lyset af de mål, der forfølges med forordning

nr. 1073/2009.

43.

Denne forordning tilsigter i det væsentlige at fastlægge et

sammenhængende regelsæt for international personbefordring med bus i hele EU

ved bl.a. at sikre den frie udveksling af tjenesteydelser inden for personbefordring

fastsætte

betingelser,

hvorunder

ikke-hjemmehørende

transportvirksomheder må foretage cabotagekørsel

. Nævnte forordning gør det

dermed muligt at levere cabotagetjenester, samtidig med at disse tjenesters

midlertidige karakter fremhæves.

44.

Det formål, som de danske myndigheder forfølger med den omtvistede

administrative praksis, er at begrænse cabotagekørsel eller i hvert fald begrænse

misbruget heraf ved at hindre, at denne aktivitet går ud over rammerne for en

midlertidig aktivitet og bliver en permanent eller løbende aktivitet

, således at

betingelserne for at udføre cabotagekørsel gøres juridisk klare, forudsigelige og

lette at håndhæve. Som den danske regering har bekræftet i retsmødet, har de

danske myndigheder ved fastlæggelsen af den omtvistede administrative praksis

ladet sig inspirere af definitionen fastlagt for cabotagekørsel med gods i artikel 8,

stk. 2, i forordning nr. 1072/2009

45.

Det er i denne henseende principielt min opfattelse, at den omtvistede

administrative praksis er i overensstemmelse med formålet med forordning

nr. 1073/2009, for så vidt som denne praksis, idet den fastlægger en tidsmæssig

grænse for cabotagekørsel med bus på dansk område i løbet af en kalendermåned,

er egnet til at sikre kravet om, at denne tjenesteydelse kun udføres »i en begrænset

periode«, samt sikre forudsigeligheden og overholdelsen af dette krav.

–

Jf. dom af 12.4.2018, Kommissionen mod Danmark (C-541/16, EU:C:2018:251, præmis 49 og

50 og den deri nævnte retspraksis), og af 30.5.2024, Expedia (C-663/22, EU:C:2024:433,

præmis 43).

Jf. bl.a. 2.-4., 10. og 21. betragtning til forordning nr. 1073/2009.

Som Kommissionen har anført, fremgår det af Transportministeriets pressemeddelelse af

11.10.2019 (jf. dette forslag til afgørelses punkt 7), at målet med den omtvistede administrative

praksis er at bekæmpe social dumping, idet den danske regering under den administrative

procedure har præciseret, at denne praksis tilsigtede at afklare reglerne for cabotagekørsel med

bus, således at disse kan anvendes effektivt.

I retsmødet har den danske regering oplyst, at denne

administrative praksis blev indført, blev anvendt uden en

overholdt, når transporten ikke havde varet længere end

muligt for transportvirksomhederne atter at påbegynde en

den første, hvilket vanskeliggjorde politiets kontrolopgaver.

bestemmelse, før den omtvistede

referenceperiode og blev anset for

nogle måneder, hvilket gjorde det

transportcyklus i kort afstand efter

–

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

46.

For det andet skal det derudover undersøges, om den omtvistede

administrative praksis går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

Svaret på dette spørgsmål er efter min opfattelse ikke umiddelbart indlysende.

47.

Det er i denne henseende korrekt, at denne praksis indfører en meget

betydelig begrænsning af udøvelsen af den pågældende virksomhed i det

foreliggende tilfælde, og at mindre restriktive midler kunne have gjort det muligt

at nå det fastlagte formål

. Hvis varigheden af cabotagekørsel begrænses til to

uger i løbet af samme måned, eller antallet af tilladt cabotagekørsel i løbet af en

uge begrænses, kunne dette f.eks. ligeledes hindre, at denne aktivitet bliver

permanent eller løbende, samtidig med at det er en mindre restriktiv regel

Desuden gør det forhold, at den omtvistede administrative praksis ikke tager højde

for tjenesteydelsens hyppighed, ligeledes denne praksis usammenhængende, for så

vidt som nævnte praksis, selv om den tillader en transportvirksomhed at udføre et

potentielt ubegrænset antal rejser i løbet af en kalenderuge, til gengæld indebærer,

at en transportvirksomhed, der udfører national personbefordring i Danmark, ikke

længere kan udføre personbefordring i en periode på otte dage eller mere i løbet af

samme måned

48.

Når dette er sagt, er det ligeledes korrekt, at det i det foreliggende tilfælde

omhandlede begrebs meget upræcise karakter ikke er egnet til en entydig

anvendelse. Når der ikke foreligger et referencekriterium, er det dermed

vanskeligt at finde en løsning, for hvilken der ikke findes et mindre restriktivt

alternativ

. Desuden er der ved den omtvistede administrative praksis i mangel af

et sådant referencekriterium blevet indført en regel svarende til den, der er fastsat

for cabotagekørsel med gods i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1072/2009, som

indgår i samme lovgivningsmæssige »pakke« som forordning nr. 1073/2009. Selv

–

Det forholder sig så meget desto mere således, eftersom det formål, som den danske regering

har omtalt i sine skriftlige indlæg, er at sikre, at cabotagekørsel med bus ikke foregår løbende og

i et sådant omfang, at den ikke-hjemmehørende virksomhed i praksis aldrig eller kun sjældent

forlader værtsstatens område.

Disse tilfælde er fremført som vejledning, idet andre muligheder kan påtænkes, uafhængigt af

om de er forholdsmæssige.

Det er nemlig vanskeligt at forklare, hvorfor udførelsen af blot to former for transport, der

foretages med et interval på otte dage, er til hinder for, at virksomheden anses for udført

midlertidigt, mens udførelsen af meget større antal transporter i løbet af en uge gør det muligt at

anse virksomheden for at blive udøvet midlertidigt. Tjenestens hyppighed er endvidere blot et af

de kriterier, som er fremhævet i Domstolens praksis vedrørende leveringen af tjenesteydelser i

almindelighed for at fortolke begrebet »midlertidigt« i artikel 57 TEUF (jf. dette forslag til

afgørelses punkt 20).

Domstolen har endvidere fastslået, at selv om det påhviler den medlemsstat, der påberåber sig

tvingende hensyn for at berettige en hindring for de frie varebevægelser, at bevise, at dens

lovgivning er passende og nødvendig for at nå det forfulgte formål, kan man ikke på grundlag af

denne bevisbyrde gå så vidt som til at kræve, at medlemsstaten positivt skal bevise, at ingen

anden tænkelig foranstaltning kan gøre det muligt at nå det dette formål på de samme vilkår (jf.

dom af 10.2.2009, Kommissionen mod Italien, C-110/05, EU:C:2009:66, præmis 66 og den deri

nævnte retspraksis).

–

ORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

ANTOS

–

SAG

C-482/23

om denne betragtning af de i dette forslag til afgørelses punkt 32 og 33 anførte

grunde ikke i sig selv kan godtgøre, at den omtvistede administrative praksis er

forholdsmæssig, forholder det sig ikke desto mindre således, at henvisningen til en

tilsvarende EU-lovgivning er et indicium for de danske myndigheders hensigt om

at indføre en regel, der i videst muligt omfang er i overensstemmelse med EU-

retten

49.

Kommissionen, som bærer bevisbyrden for det angivelige traktatbrud

har i sine indlæg endvidere blot fremført generelle forhold uden at fremlægge

noget konkret element til støtte for sit søgsmål

. Den eneste foranstaltning, som

Kommissionen har overvejet, består nemlig i at forbyde enhver foranstaltning til

gennemførelse af begrebet cabotagekørsel »i en begrænset periode« og overlade

anvendelsen heraf til en vurdering fra tilfælde til tilfælde ikke alene på baggrund

af ydelsens varighed, men også dens hyppighed, dens periodiske karakter og

kontinuitet i overensstemmelse med dom af 30. november 1995, Gebhard (C-

55/94, EU:C:1995:411)

50.

Det er imidlertid min opfattelse, at denne retspraksis, som sondrer mellem

leveringen af tjenesteydelser i en anden medlemsstat end den, hvor tjenesteyderen

er etableret, og udøvelsen af etableringsretten i denne medlemsstat, ganske enkelt

ikke kan overføres på det foreliggende tilfælde. Forordning nr. 1073/2009

foreskriver nemlig ikke en fuldstændig liberalisering af cabotagekørsel, men

tillader bl.a. denne som transport, der udføres »i en begrænset periode« i medfør

af denne forordnings artikel 2, nr. 7), herunder for så vidt angår »lejlighedsvis

–

Når Rådet har valgt løsningen med syv dage som en hensigtsmæssig løsning, der er forenelig

med EU-retten, er det således vanskeligt at forstå, hvorfor denne løsning i en tilsvarende

situation kan udgøre et valg, der er uforeneligt med EU-retten. Selv om udtrykket »midlertidigt«

i forordning nr. 3118/93 om godstransport (der var forgængeren for forordning nr. 1072/2009) i

modsætning til forordning nr. 12/98 om personbefordring (der var forgængeren for forordning

nr. 1073/2009), som det fremgår af Kommissionens skriftlige og mundtlige indlæg, kunne skabe

vanskeligheder med hensyn til fortolkningen og anvendelsen (jf. fodnote 23 i dette forslag til

afgørelse), er dette imidlertid ikke til hinder for, at vedtagelsen af en tilsvarende løsning

ligeledes kan være tilfredsstillende med henblik på at fastlægge, hvad dette ubestemte begreb

dækker.

Det følger af Domstolens faste praksis, at det under en traktatbrudssag påhviler Kommissionen

at godtgøre, at det hævdede traktatbrud foreligger, og at fremføre de omstændigheder, som er

nødvendige for, at Domstolen kan efterprøve, om der foreligger et traktatbrud, og

Kommissionen kan ikke påberåbe sig nogen formodning herfor (jf. bl.a. dom af 21.12.2023,

Kommissionen mod Danmark (Maksimal parkeringsvarighed), C-167/22, EU:C:2023:1020,

præmis 47 og den deri nævnte retspraksis).

Denne institution har nemlig blot fremhævet, at den omtvistede administrative praksis er

strengere end nødvendigt for at nå det fastlagte formål, nemlig at undgå, at cabotagekørsel

udføres permanent eller løbende. Kommissionen har hverken i sine skriftlige indlæg eller i

retsmødet angivet nogen specifik foranstaltning, der efter dennes opfattelse ville kunne opfylde

kriterierne om forholdsmæssighed.

Jf. navnlig nævnte doms præmis 25-27. Med andre ord skal cabotagekørsel efter

Kommissionens opfattelse under alle omstændigheder være tilladt som »tjenester«, dvs. for så

vidt som tjenesteyderen ikke udnytter sin etableringsret.

–

OMMISSIONEN MOD

ANMARK

ABOTAGEKØRSEL

)

kørsel« som omhandlet i nævnte forordnings artikel 15, litra b). Ellers ville

præciseringen om, at cabotagekørsel bl.a. består i transport, der udføres »i en

begrænset periode«, være overflødig

51.

I lyset af disse betragtninger har Kommissionen efter min opfattelse ikke

godtgjort, at Kongeriget Danmark har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til

artikel 15, litra b), i forordning nr. 1073/2009 ved at indføre den omtvistede

administrative praksis, hvorefter begrebet cabotagekørsel »i en begrænset

periode«, der er fastsat i denne forordnings artikel 2, nr. 7), skal fortolkes således,

at det omfatter cabotagekørsel med bus på det danske område i en periode på syv

på hinanden følgende dage i samme kalendermåned.

Sagsomkostninger

52.

I henhold til artikel 138, stk. 1, i Domstolens procesreglement pålægges det

den tabende part at betale sagsomkostningerne, hvis der er nedlagt påstand herom.

Da Kongeriget Danmark har nedlagt påstand om, at Kommissionen tilpligtes at

betale sagsomkostningerne, og da Kommissionen har tabt sagen, bør det pålægges

denne at betale sagsomkostningerne.

Forslag til afgørelse

53.

På baggrund af det ovenstående foreslår jeg, at Domstolen frifinder

Kongeriget Danmark og tilpligter Europa-Kommissionen at betale

sagsomkostningerne.

–

Med andre ord udgør cabotagekørsel ikke en tjenesteydelse som andre, der kan leveres i en

anden medlemsstat, så længe den ikke henhører under etableringsfriheden, men en

tjenesteydelse, der pr. definition [i henhold til artikel 2, nr. 7), i forordning nr. 1073/2009],

udføres »i en begrænset periode«.