MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
MOF Alm.del Bilag 135
Offentligt

JUNI 2024

MILJØMINISTERIET

KORTLÆGNING AF

MULIGHEDER FOR

INDFØRELSE AF MARITIME

MILJØZONER

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

JUNI 2024

MILJØMINISTERIET

KORTLÆGNING AF

MULIGHEDER FOR

INDFØRELSE AF MARITIME

MILJØZONER

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A282778

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

1.0

27.06.2024

Rapport

MIFN, EWHA,

CALP

POS

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

INDHOLD

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2

Sammenfatning

Teknologisk udvikling

Kortlægning af nuværende regulering

International regulering

Nuværende regulering i København

Eksempler på maritime miljøzoner ved havne

Kortlægning af maritime aktiviteter

Maritime aktiviteter i de største havne

Overblik over aktiviteter og emissioner i

Københavns havn

Afdækning af handlemuligheder

Store skibe med størst udledning

Mindre aktiviteter i indre havn

Tomgang og hastighed

Referencer

5.1

5.2

5.3

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Sammenfatning

Miljøministeriet har bedt COWI om at lave en indledende kortlægning af mulig-

heder og konsekvenser ved indførelse af maritime miljøzoner i danske havne.

Kortlægningen har fokus på København.

En maritim miljøzone forstås i denne undersøgelse som et geografisk område,

hvor særlige forhold er gældende med hensyn til at reducere emissioner af luft-

forurening fra maritime aktiviteter. Miljøzoner findes allerede for vejtransport i

de fem største byer i Danmark, motiveret af sundhedsgevinsterne som kan op-

nås i tæt befolkede områder ved at reducere luftforureningen.

Globalt findes maritime miljøzoner for svovl og NO

, som er implementeret un-

der IMO-regi (International Maritime Organisation) og hele Danmarks farvand er

omfattet af disse. Havne er underlagt IMO's internationale standarder og kan

ikke afvise skibe, der overholder de internationale standarder, hvorfor det er

svært at stille yderligere miljøzonekrav lokalt.

I denne analyse har COWI kortlagt aktiviteter og emissionskilder i Københavns

havn og hentet inspiration fra andre havne om, hvordan emissionerne kunne re-

duceres. Den teknologiske omstilling til lavere emissioner i skibsfarten, som er i

gang, er dog betydeligt langsommere og vanskeligere end for vejtransport,

hvorfor reduktionstiltag vil medføre gevinster mange år fremover.

Der findes ikke opdaterede data på emissioner fra maritime aktiviteter i Køben-

havns havn, hvorfor omfanget af de nuværende emissioner og udviklingen i

fremtiden er meget usikre. Der kan både ske ændringer i maritime aktiviteter

(f.eks. antal anløb) og omstilling til andre drivmidler eller motorteknologier. Ud

fra de seneste data fra 2019, illustrer Figur 1-1 størrelsesorden

af CO₂-

emissionerne, som kan ses som proxy for luftforurening. COWI har hertil kombi-

neret de seneste datakilder [1] og [2], samt lavet et skøn på ændringer, ud fra

beslutninger om etablering af landstrøm.

Den største emissionskilde blandt de maritime aktiviteter i København er kryds-

togtsturismen, dels på grund af det høje energibehov

–

op til 6–10 MW effekt pr.

skib

–

og dels på grund af den relativt lange tid ved kaj, hvor motorerne

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

genererer energiforsyning for skibet. Selv om der p.t. bliver etableret land-

strømsanlæg, vil der stadig være betydelige emissioner fremover.

Fragtskibene, som dækker over containerskibe, tankskibe, bulkskibe og slæbe-

både, er næststørste emissionskilde. For passagerfærgen til Oslo er der sket en

betydelig reduktion, siden landstrømsanlægget blev etableret i 2021.

Til sidst er der mindre emissioner fra fritidsaktiviteter, primært i indre del af Kø-

benhavns havn, så som havnerundfart, bådudlejning og fritidsbåde.

20.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

ton CO2 / år

2019

2025

2028

Figur 1-1:

Illustration af CO2-emissioner fra maritime aktiviteter i Københavns havn

baseret på 2019-data fra [1] og [2], COWI-skøn for 2025 og 2028.

”An-

dre” omfatter

bl.a. bådudlejning og forskningsskibe. Der er ikke taget

højde for aktivitetsændringer over tid.

Kortlægningen kommer frem til følgende handlingsmuligheder, som kan under-

søges nærmere:

›

Aktiviteter i den indre del af havnen har en mindre andel af de maritime

emissioner. Til gengæld foregår de i midten af det lokale bymiljø og påvir-

ker mange mennesker tæt på, både beboere, fritidsaktiviteter og turister.

Eldrift er en oplagt omstillingsmulighed for de mindre fartøjer: en mindre

andel af kanalrundfartsbådene og bådudlejningen foregår allerede på el, li-

gesom den offentlige transport i havnebussen. Adgangen til ladeinfrastruk-

tur og overvågning om overholdelse er udfordringer, hvorfor krav om eldrift

er vanskelig at implementere. Til gengæld kan det undersøges nærmere,

hvordan en udbygning af maritim landeinfrastruktur kan understøtte omstil-

lingen til eldrift.

›

En elektrificering af kanal- og havnerundfarten har størst potentiale i den

indre del af havnen, hvor disse skibe udgør den største emissionskilde

blandt maritime aktiviteter. Det bør undersøges nærmere, hvilke juridiske

muligheder der findes for at stille krav til denne type aktiviteter, eller

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

hvordan det kan sikres, at By og Havn kan stille krav til de operatører, som

driver erhvervsaktiviteten i havnen.

›

De store skibe står for den største andel af luftforureningen. Tilslutning til

landstrøm er et effektivt greb til at reducere emissionerne markant, som al-

lerede er sket for passagerfærgen og bliver implementeret for krydstogts-

skibe. Etablering af landstrøm til fragtskibe er dermed det næste skridt med

højt reduktionspotentiale og implementeringen af landstrøm til fragtskibe i

Aarhus havn kan følges tæt som inspiration. Ifølge EU’s AFIR-direktiv,

skal

større havne tilbyde landstrøm senest i 2030 til større fragt- og passager-

skibe, hvorfor omstillingen allerede er på vej globalt. Lokale incitamenter til

brugen af landstrøm kan være krav om tilslutning til et landstrømsanlæg

med visse undtagelsesmuligheder, aftaler med rederier og/eller differentie-

rede havneafgifter efter skibets miljøpåvirkning. Desuden spiller elprisen

(som alternativ til olie) en rolle. Det kan undersøges nærmere, hvorvidt na-

tional lovgivning kan støtte implementeringen, som ligger ved aktørerne

som CMP (Copenhagen Malmö Port).

›

Endelig kan der overvejes at stramme og udvide gældende hastighedsbe-

grænsninger i Københavns havn eller undersøge mulighederne for at be-

grænse skibenes tomgang. Reduceret hastighed eller færre driftstimer

(f.eks. ved at slukke motorerne ved pauser) kan betyde færre emissioner,

også med eksisterende teknologi. Effekten vurderes dog at være lille.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Teknologisk udvikling

Nye drivmidler og motorteknologier begynder at blive mere udbredt på det mari-

time område og har potentialer til at reducere emissioner. I høj grad drives om-

stillingen af klimaregulering såsom inklusionen af maritime drivhusgasemissio-

ner under EU’s

CO₂-kvote

handelssystemet (ETS), FuelEU maritime som stiller

krav til drivhusgasintensiteten i skibsfarten

(gram CO₂-ækvivalenter

per MJ),

krav til brug af vedvarende drivmidler under

EU’s

vedvarende energi direktiv

(RED II), samt

IMO’s drivhusgas strategi

[3]. Klimareguleringen giver incitamen-

ter til en teknologisk omstilling, som også kan reducere emissioner af luftforure-

nende stoffer. For visse luftforurenende stoffer kan dog også ses en merudled-

ning ved nogle af de nye teknologier.

Nedenstående beskrivelse af alternative teknologier og drivmidler tager i stort

omfang udgangspunkt i Energistyrelsens teknologikatalog for søfart [4]. Ikke

alle drivmidler eller motorteknologier er relevante for alle fartøjstyper. Eksem-

pelvis er energitætheden i batterier ikke stor nok til at levere tilstrækkelig energi

til store fartøjer, der sejler over store distancer. Der sker dog en stor udvikling

på området, hvorfor der er usikkerhed om hvorvidt og hvordan disse teknologier

vil blive brugt og kan bruges i fremtiden.

Tabel 2-1:

Oversigt over alternative teknologier og drivmidler, som kan reducere

emissioner [4].

Teknologi

Elmotor med batteri

Fartøjstyper

Mindre skibe, større

færger på sigt.

Emissioner af luftforurenende stoffer*

Ingen.

Elmotor med

brændselsceller

(brint)

Forbrændingsmotor

med metanol

Mindre skibe. Tidligt

udviklingsstadie.

Ingen.

Under udvikling,

især for større

skibe som ikke kan

elektrificeres.

›

Lavere end for dieselolie.

Der vil dog være udledninger fra dieselolie,

som bruges som pilotolie (ca. 5 % af ener-

giforbruget).

Forbrændingsmotor

med ammoniak

Under udvikling,

især for større

skibe som ikke kan

elektrificeres.

›

Udledninger fra dieselolie, som bruges som

pilotolie (ca. 5 % af energiforbruget).

Ammoniak kan lede til højere NO

emissioner afhængigt af teknologi. P.t.

usikkert, skal dog kunne overholde Tier III

regulering (se afsnit 3.1)

~80% reduktion i NO

~99% reduktion i SO₂ og partikler

Merudledning af HC og CO [6]

Der vil være udledninger fra pilotolien.

Forbrændingsmotor

med gas (LNG)

Udbredt blandt for-

skellige skibstyper

[5].

›

(*) hermed menes end-of-pipe emissioner, dvs. ikke emissioner ved fremstilling af drivmiddel. Fokus

er på

CO₂, NO

, SO

og partikler.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Som Tabel 2-1 viser, vil kun batteri-elektriske skibsmotorer eller brændselsceller

med brint muliggøre en drift uden udledninger af luftforurenende stoffer. Der

findes allerede flere eksempler på mindre fartøjer, f.eks. passagerfærger, som

sejler med batterielektrisk drift og antallet forventes at stige i fremtiden. Brint-

teknologien er mindre afprøvet, dog findes de første mindre passagerfærger som

sejler på brint. På grund af den lave energitæthed af batterier og brint forventes

disse teknologier ikke at være relevante for større skibe, som sejler over lange

distancer, som f.eks. større containerskibe. Der findes plug-in hybride skibe, pri-

mært passagerfærger, med både forbrændingsmotor og batteri, som for dele af

deres sejlads kan slå over til el drift.

Der findes dog flere alternative omstillingsmuligheder: LNG, som er en afprøvet

teknologi allerede, metanol, som er afprøvet i et mindre antal skibe, samt am-

moniak, som er under udvikling. LNG, ammoniak og metanol bruges i så kaldte

dual-fuel motorer, da der er brug for pilotolie til antænding. Pilotolien underlig-

ger krav til lavt svovlindhold, dog vil der stadig være emissioner herfra, hvilket

gør emissions-reduktionspotentialet af de tre drivmidler lavere.

Til sidst nævnes tilslutning til landstrøm som en mulighed for større skibe, som

har deres motorer tændt, når de ligger ved kaj, ofte i flere timer. Ifølge interes-

seorganisationen CLIA er 52% af krydstogtsskibene globalt bygget eller retrofit-

ted for at kunne modtage landstrøm. I 2028 forventes andelen at være 70% [7].

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Kortlægning af nuværende regulering

I dette afsnit undersøges nuværende regulering, som er relevant for emissioner

af luftforurening i bred forstand. Ud fra eksempler defineres konceptet af en ma-

ritim miljøzone som et geografisk område, hvor særlige forhold er gældende,

som har hensyn at reducere emissioner af luftforurening.

3.1

International regulering

Grænseværdier for emissioner

Emissioner fra skibsfarten er reguleret via FN’s internationale søfartsorganisation

(IMO). I 2008 vedtog IMO MARPOL-konventionens Annex VI, som regulerer

svovlindholdet i skibenes brændstof, dengang sat til 3,5%. Siden 2020 gælder

en ny grænse på 0,5%. En lavere grænse på 0,1% er indført i ECA’er (Emission

Control Areas), som udgøres af områder langs de nordamerikanske kyster, dele

af Det Caribiske Hav, Nordsøen og Østersøen, hvilket svarer til det hele danske

farvand [8].

I 2025 bliver der i Middelhavet ligeså indført et Emission Control Area, som stil-

ler samme krav til svovludledningen som de eksisterende ECA’er (0,1%). Herud-

over er der i flere lande opstillet regional lovgivning for skibe, som sejler i speci-

fikke zoner, heriblandt Sydkorea, omkring Sydney og Kina [9].

Figur 3-1:

Maksimalt svovlindhold ift. IMO-lovgivning, MARPOL Annex IV [10]

EU’s svovldirektiv læner sig direkte op ad IMO’s retningslinjer, hvilket

betyder at

skibe som opererer i EU-havne og -farvande, følger de samme svovlgrænser.

Selve overholdensen

af EU’s regler overvåges af medlemsstaterne

[11], som i

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Danmark varetages af Miljøstyrelsen bistået af Søfartsstyrelsen. Tilsynet består

af olieprøver af skibe som anløber danske havne og analyserne fra 2022 viser at

99% af skibene overholder grænseværdierne. Ifølge DCE er svovlindholdet i luf-

ten over Danmark mere end halveret, siden ECA trådte i kraft [12].

For skibe med dieselmotorer på over 130 kW er NO

-emissionerne reguleret

igennem IMO. Grænseværdierne er målt i gram NO

per kWh afhænger af mo-

torhastigheden (rounds per minute, se Figur 3-2) og gælder kun for nye skibe

som blev bygget efter en skæringsdato. Den strammeste grænseværdi (Tier III)

gælder i ECA i Nordsøen og Østersøen siden 2021 [11] [13].

Figur 3-2:

Maksimale NO

-emissioner ift. IMO-lovgivning, MARPOL Annex IV [14]

For at kunne overholde grænseværdierne for emissionerne er det nødvendigt at

anvende brændstof med et lavt svovlindhold, alternative brændstoftyper som

LNG, metanol eller ammoniak, eller overgå til emissionsfri drift (f.eks. batteri el-

ler brint) (se afsnit 2).

Et alternativ er scrubber-teknologien, som kan bruges sammen med HFO (heavy

fuel oil) til at rense røggassen i ECA-områder. Scrubbere har potentialet til at re-

ducere både SO

(99%), NO

og PM-partikler, dog kan anvendelsen med HFO

give betydeligt højere udledning af partikelemissioner end ved brug af olie med

lavt svovlindhold [15].

En scrubber er heller ikke et særligt effektivt redskab til at reducere NO

, hvor

man i stedet skal kigge efter en anden teknologi som Selective Caralytic Reduc-

tion (SCR). Denne teknologi bruges i bredt omfang på mange af de skibe, som

skal efterleve kravene

til IMO’s Tier III NO

-standard [16].

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Krav til motorer

Luftforurening og støj fra fritidsbåde er reguleret på EU-niveau, hvor motorerne

skal opfylde bestemte krav for at kunne markedsføres i EU. Kravene er på ni-

veau med de krav,

som blev stillet til personbiler i 1990’erne

og er implemente-

ret i dansk ret gennem bekendtgørelse nr. 1596 fra 2021 [12].

Krav til havneinfrastruktur

Under EU-lovgivningen

’Alternative

Fuels Infrastructure Regulation (AFIR)’ er der

fra 2030 afsat krav om, at maritime havne, som imødekommer et minimum an-

tal større passager- eller fragtskibe, skal kunne tilbyde landstrøm til de pågæl-

dende fartøjer. Reglerne træder i kraft ved et årligt anløb af 100 containerskibe,

40 passagerskibe eller 25 krydstogtskibe. Indtil da er der ingen formelle krav

[17].

Ret til anløb

Havnefaciliteter er underlagt IMO's internationale standarder. Ifølge disse regu-

leringer kan havne ikke afvise skibe i international fart, der overholder de inter-

nationale standarder for f.eks. krav til lavt svovlindhold, rensning af røg samt

regler for NOx-emissioner. IMO har dog endnu ikke fastlagt specifikke regler for

landstrøm, og skibe er derfor ikke forpligtet til at anvende landstrøm i havnene.

Der ser derfor ud til at være en begrænsning for, hvilke lokale krav der kan stil-

les til skibe, som anløber en havn. Grænsen er dog ikke helt tydelig, se eksem-

pel fra Californien (afsnit 3.3).

Frivillige initiativer

Selvom IMO ikke har pålagt regler for f.eks. landstrøm, har nogle havne og regi-

oner implementeret deres egne regler og incitamenter for at opfordre til brugen

af landstrøm eller miljøvenligere brændstof. Environmental Ship Index bruges til

at give incitament at reducere NO

, SO

, partikler og CO₂-emissioner

fra skibs-

farten hos rederier og havne. En række havne bruger indekset til at differentiere

deres gebyrer, hvor skibe, som forurener mindre, betaler en lavere afgift. I Dan-

mark bruger havnene i Kolding og Aarhus indekset og det er udbredt i andre

havne, som ligger bl.a. i Norge, Tyskland, Nederlandene, Japan og Frankrig.

Desuden er der en større international sammenslutning under The International

Association of Ports and Harbors, som har nedsat en specifik undergruppe, On-

shore Power Supply (OPS). Gruppen arbejder med at indføre en fælles metode

for implementering af landstrøm globalt, forskellige lande arbejder med forskel-

lige elektriske frekvenser, hvilket besværliggør arbejdet med at indføre et fælles

system [18].

3.2

Nuværende regulering i København

For at regulere luftforureningen i danske havne, heriblandt i Københavns Havn,

forholder Danmark sig til

IMO’s

krav og til EU-svovldirektivet. Miljøstyrelsen og

Søfartsstyrelsen er med til at kontrollere, om reglerne bliver overholdt, men her-

udover er der ikke særskilte regler for luftforurening i havnene. For

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

fritidsfartøjer blev der i 2003 og igen i 2021 implementeret nye EU-regler, som

skærper kravene til luft- og støjforurening [12].

I forbindelse med aktiviteter i den indre del af Københavns Havn er Movias hav-

nebusser et eksempel på skibe, som sejler emissionsfrit. Det var et krav i Mo-

vias udbudsmateriale, ved udbud af sejladsen i 2018. Da havnebussen er en del

af den kollektive trafik, er der tale om en anden type lovgivning, hvor disse krav

er mulige.

Adgang

Sejlads i erhvervshavnen er forbeholdt erhvervstrafikken. Sejlads med vand-

scootere, jetski og lignende er ikke tilladt, hvorfor der ikke vil være emissioner

fra disser kilder. Mellem Nordre Toldbod og Sjællandsbroen er det ikke tilladt at

sejle med sejl og sejlbåde skal bruge en motor.

En måde at reducere den helt lokale luftforurening er at flytte aktiviteter væk fra

tæt beboelse. Kajpladserne for krydstogtsskibene er med tiden delvist flyttet til

Nordhavn og dermed længere væk fra bymidten. Der er dog stadig anløbsplad-

ser til krydstogtskibe ved Langelinie og Nordre Tolbod. Containerhavnen er plan-

lagt at blive flyttet fra Levantkaj til spidsen af Ydre Nordhavn i løbet af 2024.

Men alt efter hvor meget den fremtidige byudvikling lægger boliger ud på Nord-

havn, vil de lokale beboere stadig være påvirket af luftforurening og støj.

Hastighedsbegrænsning

I Københavns Havn er der opsat hastighedsbegrænsninger for hhv. fritidsfartøjer

og erhvervsfartøjer under 50 meter. Hastighedsbegrænsningen varierer, af-

hængigt af specifikke zoner, men er mellem 4-6 knob for fritidsfaretøjer og 4-8

knob for erhvervsfartøjer. Indførelse af hastighedsbegrænsninger skyldes i høj

grad sikkerhed og der er nævnt noget om ønsker til reduktion i luftforurening.

Det er dog en indirekte effekt, at færre partikler udledes grundet denne regule-

ring [19].

3.3

Eksempler på maritime miljøzoner ved havne

Som beskrevet ovenfor er begrebet af en maritim miljøzone et geografisk om-

råde, hvor særlige forhold er gældende, som har til formål at reducere emissio-

ner af luftforurening. Eksemplerne nedenfor viser, hvordan havne har implemen-

teret regler, som går ud over det globale IMO-regelsæt.

Californien

Siden 2007 gælder

lovgivningen ”Airborne

Toxic Control Measure for Auxiliary

Diesel Engines Operated on Ocean-Going Vessels At-Berth in a California Port".

Reglen giver skibsflådeoperatører to muligheder for at reducere emissioner fra

hjælpegeneratorer ved kaj: 1) slukke hjælpegeneratorer og tilslutte skibet til en

anden strømkilde, typisk landstrøm; eller 2) bruge alternative drivmidler eller fil-

terteknologi, der opnår tilsvarende emissionsreduktioner.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Lovgivningen fra 2007 dækkede over krydstogtskibe og container/nedkølede

fragtskibe og krævede at en procentdel af en skibsflåde overgik til landstrøm

ved besøg. Aftalen er revideret for løbende at omfatte flere skibstyper, f.eks.

Roll-on Roll-off færger og tankskibe, hvilket betyder, at reglerne på længere sigt

gælder for alle skibe, som besøger havnene i Californien. Såfremt skibsoperatø-

rerne ikke overholder reglerne, står de over for økonomiske sanktioner, som er

specificeret i California Health and Safety Code Section 42400.

For at være i overensstemmelse med IMO-reglerne om ret til adgang, er der

fastlagt undtagelser fra kravene, hvis noget af følgende forekommer: Skibssik-

kerhed og nødsituationer; Bulk- og generelle fragtskibe; Forskningsskibe, der

deltager i test af alternativ teknologi. Yderligere undtagelser gælder for: Konti-

nuerlig og hurtig navigation; Regeringsskibe i ikke-kommerciel tjeneste; Damp-

skibe; Skibe drevet af flydende eller komprimeret naturgas; Container- eller kø-

leskibe, der besøger Californiske havne færre end 25 gange om året; Passager-

skibe, der besøger Californiske havne færre end 5 gange om året.

Et yderligere initiativ for at reducere luftforurening er regler om fartbegrænsnin-

ger, som gælder for alle skibe, som anløber og afgår tæt på havnenes matrikel

[20] [21].

Seattle

For havnen i Seattle i staten

Washington

er der blevet inkorporeret nogle regula-

tiver for at reducere udledningerne fra de mange krydstogtskibe, som anløber

havnen. Seattle er beskrevet som en turnaround-havn, også kendt som en

hjemhavn, hvor krydstogtskibene får nye passagerer ombord. Der er flere store

krydstogtrederier i Seattle, og Seattles Havns hovedfokus har derfor været at

finde en fælles løsning på at blive en grønnere havn sammen med krydstogtre-

derierne. Rederierne har derfor stået for finansieringen af landstrømmen i hav-

nen i Seattle og skal bruge landstrøm, hvis skibene kan modtage landstrøm og

et udtag er ledigt. Seattle har en målsætning om, at alle skibe med Seattle som

hjemmehavn er forpligtede til at bruge landstrøm for hvert anløb inden 2030

[22].

Oslo

Oslo Havn har allerede etableret landstrøm for udlandsfærgerne, eksempelvis

DFDS’ passagerfærge i 2019. Herudover skal infrastrukturen også kunne under-

støtte krydstogtskibe, hvilket kan reducere udledningen med 3.700 ton CO₂, 52

ton NO

, og 2 ton SO

[23]. Dette sker ved, at Oslo Havn opkræver et beløb per

skib baseret på størrelse, som fremover går til at finansiere nul-emissions løs-

ninger. Herudover belønner de krydstogtskibe, der vælger de mest miljøvenlige

løsninger, når de ligger i havn. Dette gøres gennem Environmental Port Index

(EPI) med udgangspunkt i Environmental Ship Index, som giver et økonomisk

incitament for at bruge den mest miljøvenlige teknologi. På denne måde betaler

de største skibe mest, og de mest miljøvenlige skibe mindst [24].

Der er ikke anden direkte regulering i Oslo Havn, udover hastighedsgrænser,

men havnen har ytret ønske om også at elektrificere deres godstransport hur-

tigst muligt, da det er beregnet til at kunne nedsætte udledningen med 18.000

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

ton

CO₂ og dermed formentlig også NO

og SO

i et vist omfang. Denne del af

planen er på nuværende tidspunkt ikke fuldendt, men projektet for nul-emissi-

onshavnen har betydelige omkostninger. Bare i godshavnen i Sydhavnen vil der

i de næste årtier blive investeret over 200 millioner norske kroner i den nødven-

dige infrastruktur. Derudover skal rederierne ombygge skibene, og havneaktø-

rerne skal investere i nyt udstyr og maskiner. Generelt bliver der investeret fra

Oslo Havn, men de søger økonomisk hjælp fra lokale, virksomheder, kommunen

og lign [23].

Hamborg

Hamborg Havnemyndighed (HPA) installerede Europas første landstrømsanlæg

for krydstogtskibe i Altona i 2016, som har været i fuld drift siden 2018. Anlæg-

get anvendes primært af rederiet AIDA og har reduceret CO

-udledningerne be-

tydeligt. Hamborg er i færd med at udvide landstrømsfaciliteterne ved Steinwer-

der- og HafenCity’s krydstogtsterminaler samt installere syv tilslutningspunkter

til containerskibe, som er klar i 2024. Hamborg vil dermed blive den første euro-

pæiske havn, der tilbyder landstrøm til både krydstogtskibe og store container-

skibe [25].

Denne udvidelse indebærer en investering på omkring 95 millioner euro i land-

strøm infrastruktur og forventer en ekstrem

nedgang i CO₂ emissioner

men for-

mentlig som en sidegevinst også NO

partikler og SO

. Målet for Hamborg Hav-

nemyndighed er at udstyre alle væsentlige kajpladser med landstrøm inden

2030 og opnå CO

-neutralitet så hurtigt som muligt. HPA noterer selv, at inte-

grationen og overgangen til landstrøm bliver svær og kompleks, så for at opnå

den maksimale miljømæssige effekt er det nødvendigt med tæt samarbejde

mellem skibsindustrien, havneforvaltninger og politiske aktører på området. HPA

samarbejder selv tæt med andre europæiske havne og rederier for at standardi-

sere og fremme brugen af landstrøm, heriblandt Port of Rotterdam og Antwerp-

Zeebrugge. De tre havne har indgået samarbejde om at få landstrøm hurtigere

på banen [25].

Aarhus Havn

Aarhus har i 2020 etableret et landstrømsanlæg for Molslinjens hurtigfærger. I

2023 har Aarhus havn etableret landstrøm til krydstogtsskibe i et samarbejde

mellem Aarhus Havn, Aarhus Kommune og EU, som har investeret 45 millioner

kroner. Anlægget er opført med det danske firma PowerCon som leverandør og

netselskabet Konstant har sørget for tilslutning til elnettet efter international

standard. Kapaciteten er aktuelt på 10 MW, men det kan øges til 16 MW [26].

Aarhus Havn forventer, at 75% af krydstogtskibene, der anløber havnen, kobler

sig til landstrømsanlægget.

For at give incitament til at bruge landstrømsanlægget er Aarhus Havn en del af

Environmental Ship Index og har implementeret en ny afgiftsmodel fra 1. januar

2024, der gør det dyrere for krydstogtskibe, der ikke kobler sig på landstrøms-

anlægget, at anløbe Aarhus [27]. Afgiften er på 75 øre per bruttoton og betyder

en ekstra afgift på mellem 50.000

–

75.000 kr. pr. krydstogtskib [28].

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Til trods for den nye afgift, forventer Aarhus Havn op til 200.000 besøgende fra

krydstogtsskibe i 2024, en stigning på over 40% fra sidste år [29], hvilket øger

udfordringen med lokal luftforurening.

Aarhus Havn er Danmarks største containerhavn. Havnen har netop søgt om 37

mio. kr. ved

EU’s

infrastrukturfond Connecting Europe Facility (CEF) i samar-

bejde med Bremerhaven, Göteborg, Stockholm, Hamborg og Oslo. Hvis projek-

tet gennemføres, vil containerskibe kunne slutte sig til landstrøm i slutningen af

2026 [30]. Containerskibe kan typisk nøjes med anlæg i størrelsen 3 MW [28],

hvilket er betydeligt mindre end krydstogtskibe.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Kortlægning af maritime aktiviteter

I dette afsnit undersøges omfanget af maritime aktiviteter i danske trafikhavne.

Herefter undersøges aktiviteterne i Københavns Havn nærmere i forhold til anløb

og emissioner. Aktører og interessenter bag aktiviteterne oplistes i Bilag C.

4.1

Maritime aktiviteter i de største havne

Ifølge Danmarks statistik er der 139 trafikhavne i Danmark. I 2023 var der mere

end 0,5 mio. skibsanløb i de danske trafikhavne. De havne med flest skibsanløb

er havne, der huser enten indenrigs eller udenrigs færgetransport som Branden-

Fur ruten, Hals-Egense, Mors-Thy, Helsingør-Helsingborg og Esbjerg-Fanø [31].

33 af de danske trafikhavne kan klassificeres som større havne med anløb fra

fragtskibe og krydstogtsskibe og en omsætning herigennem på ca. 1. mio. ton

eller mere. De 10 havne med flest anløb fra fragtskibe og krydstogtskibe i 2023

er listet i Tabel 4-1. Tabellen er suppleret med skibsanløb fra andre skibstyper,

som indenrigs- og udenrigsfærger. Københavns havn er den havn med flest an-

løb fra krydstogtskibe, mens Esbjerg havn modtager flest fragtskibe og flest

skibsanløb fra andre skibstyper. Fragtskibskategorien dækker over container-

skibe, bulk-carriers, køleskibe, tankskibe, specialskibe, øvrige stykgodsskibe,

samt pramme mv. til tørlast.

Tabel 4-1:

De 10 større danske havne med flest anløb fra fragt og krydstogtskibe i

2023, suppleret med data på indenrigs- og udenrigsfærgeanløb

Krydstogt-

skibe

Københavns Havn

Esbjerg Havn

Aarhus Havn

Fredericia Havn

Odense Havn

Køge Havn

Aalborg Havn

Rønne Havn

Vordingborg Havn

Thyborøn Havn

Andre havne

Alle havne

284

444

Fragtskibe

Anløb fra an-

dre skibstyper

Alle skibs-

anløb

2.204

18.818

6.714

986

946

1.247

650

3.014

618

5.065

468.890

509.152

1.565

1.790

1.696

976

946

884

636

598

618

612

4.374

14.695

355

17.006

4.952

363

2.372

4.453

464.512

494.013*

Kilde: [31] COWI behandling af data fra SKIB23 og SKIB101

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Den samlede opgørelse over emissioner fra maritime aktiviteter i Annual Danish

Informative Inventory Report [32] tager ikke stilling til, hvor emissionerne finder

sted. I 2021 udgav Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) en kortlægning af

emissioner fra 5 store danske havne (København, Aarhus, Aalborg, Skagen og

Rønne) [1]. Kortlægningen viser, at de 5 havne samlet stod for ca. 1.200 ton

og ca. 26,5 ton PM

2.5

. Kategorien ”Andre skibe” står for 56% af NO

bidra-

get, mens krydstogtskibe bidrager med 53% af PM

2.5

-emissionerne. Forskellen

mellem hovedbidragsyderne skal findes i de forskellige skibes motortype, stør-

relse brændstof, energibehov og adfærdsmønster i anløb og ved kajen.

Tabel 4-2:

Emissioner fra skibe i de 5 havne i 2019 (kg) [1]

Krydstogt-

skibe

Andre

skibe

Tankskibe

pumpning

På tværs af

skibstyper

Københavns havn

Aarhus havn

Aalborg havn

Skagen havn

Rønne havn

Alle 5 havne

316.822

23.666

9.940

23.799

8.466

382.692

206.278

490.802

697.080

111.545

51.941

163.486

634.645

566.408

9.940

23.799

8.466

1.243.258

2.5

Københavns havn

Aarhus havn

Aalborg havn

Skagen havn

Rønne havn

Alle 5 havne

11.934

709

396

729

213

13.982

3.604

6.791

10.395

1.395

721

2.117

16.934

8.220

396

729

213

26.493

Selvom kortlægningen ikke dækker alle store havne i Danmark, giver den en in-

dikator på hvilke emissionsniveauer, der kan forventes ved erhvervsmæssige

maritime aktiviteter samt, hvordan de forskellige skibstyper påvirker luftkvalite-

ten.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

4.2

Overblik over aktiviteter og emissioner i

Københavns havn

Københavns Havn er en af de travleste trafikhavne i Danmark. København er

den havn, der modtager flest krydstogtskibe og også fragtskibe har ofte anløb i

havnen (Tabel 4-1).

Figur 4-1

illustrerer størrelsesordenen af emissioner fra for-

skellige maritime aktiviteter i København. Den seneste publikation er fra 2019

og ændringer er sket siden da, hvilket beskrives i afsnittene nedenfor. En samlet

oversigt findes kun for CO₂, som dog kan ses

som proxy for størrelsesordenen af

emissioner af luftforurening.

Selvom der i havnen er langt flest anløb fra fragtskibe og andre skibstyper, er

det krydstogtskibene,

der udleder flest CO₂-emissioner.

Dette skyldes skibenes

store energibehov, som genereres af motorerne, når skibene ligger ved kaj i

flere timer. Tiden ved kaj er også den periode, hvor fragtskibe udleder mest,

herunder tankskibe, containerskibe, massegodsskibe og m.fl.

Figur 4-1:

CO2-emissionen for 2019 fordelt på skibstype

[2]

Siden publikationen i 2019 er der etableret et landstrømsanlæg til passagerfær-

gen til Oslo

(se ”Ro-Ro passagerskib” i

Figur 4-1

). Herudover bliver der etableret

landstrøm til krydstogtsskibe, som forventes at være i drift i 2025 med to udtag

og med fem udtag i 2028. På denne baggrund har COWI fremskrevet emissio-

nerne af NO

og partikler fra 2019 frem, hvor der tages højde for reduktioner for

krydstogtskibe og passagerfærger. Tallene skal tages med store forbehold og ta-

ger ikke højde for ændringer i aktivitetsniveau eller for teknologiudvikling (se

f.eks. beskrivelse i afsnit 4.2.1 og NO

-regulering i afsnit 3.1). Grundlag for be-

regningen fremgår i de detaljerede afsnit nedenfor.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

350.000

300.000

kg NOx / år

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

14.000

12.000

kg PM2,5 / år

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

2019

2025

2028

Figur 4-2:

Årlige emissioner af NO

(1) og partikler (2) ud fra 2019-data fra [1].

COWI skøn for 2025 og 2028. Mindre aktiviteter i indre havn som bådud-

lejning og fritidsbåde ikke inkluderet. Fragtskibe omfatter containerskibe,

slæbebåde, bulk og tankskibe.

Som Figur 4-2 illustrerer, kan etableringen af landstrøm betydeligt reducere

emissionerne. Krydstogtsskibene, som er den største emissionskilde i dag, kan

potentielt reducere NO

til et niveau under fragtskibene, men ligger stadig hø-

jest ift. partikler. Passagerfærgernes kobling til landstrøm reducerer emissio-

nerne betydeligt, nok under et niveau af kanal- og havnerundfartsbådene.

Ud fra kortlægningen af de største maritime aktiviteter og emissionskilder oven-

for, ser de følgende afsnit nærmere på aktiviteter forbundet med krydstogtskibe,

fragtskibe, færgefart og maritime turist- og fritidsaktiviteter samt uddybnings-

fartøjer og konstruktionsskibe. Afsnittet fokuserer på aktiviteter i Københavns

Havns søområde, se Figur 4-3 nedenfor.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Figur 4-3:

Københavns Havn søområde med placering af kajpladser for krydstogt-

skibe, containerskibe, DFDS-færgen samt tur- og udlejningsbåde. Bemærk,

at containerterminalen vil flytte fra Levantkaj til den nordlige del af Nord-

havn. Se også [33].

4.2.1 Krydstogtskibe

I Københavns havn anløber krydstogtskibe primært ved Nordre Toldbod, Lange-

liniekajen, Oceankaj. I gennemsnit var der 282 skibsanløb om året fra kryds-

togtskibe, med undtagelse af 2020-21 (COVID-19) se Figur 4-4 (1) nedenfor.

Krydstogtskibe lægger primært til i sommerhalvåret, hvorfor luftforurening fra

krydstogtskibe er størst der, jf. Figur 4-4 (2). Antallet af anløb var frem til 2019

på ca. 350 anløb på årsbasis, men sanktioner mod Rusland har de sidste par år

betydet færre anløb, da St. Petersborg har været en vigtig destination for skibe,

som også anløber København.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

400

350

300

250

200

150

100

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Figur 4-4:

Antal anløb

1: Årlige skibsanløb fra krydstogtskibe (2015-2023) kilde: [31] SKIB23, 2:

Månedlige anløb fra krydstogtskibe (2019) kilde: [1]

Krydstogtskibe bidrager til luftforureningen i København, særligt med hensyn til

og partikler fra skibenes motorer. Krydstogtskibe har en særlig lokal påvirk-

ning i dele af København, især fordi et stort antal skibe benytter kajen ved Lan-

gelinie, hvor der er boliger tæt på.

Af en undersøgelse for Københavns kommune fremgår det, at krydstogtskibe

udleder mest CO₂

indenfor Københavns Havns søområde, mens skibene ligger til

kaj frem for ved ankomst og afrejse, se Figur 4-1,

svarende til 15.500 ton CO₂ i

2019. Det samme antages at være gældende for andre luftemissioner. Dette

skyldes, at skibene fortsat bruger motor til at producere strøm til skibet, mens

det ligger i havn.

I Tabel 4-4 nedenfor er emissionerne fra Tabel 4-2 udspecificeret for krydstogt-

skibe. Emissionerne kan forventes at blive mindre efter 2025, hvor By & Havn

forventer at 2 ud af 5 tilslutningspunkter til landstrøm ved Oceankaj og Langeli-

nie er klar til brug. I 2028 forventes de resterende 3 at være etablerede [34].

By & Havn forventer, at godt 50% af krydstogtsskibene, der vil anløbe Køben-

havn i 2025, kan tage imod landstrøm (især lidt ældre skibe kan ofte ikke kobles

på landstrøm, men skal gennemgå en mindre ombygning først). Andelen vil

være højere i fremtiden, hvorfor emissionerne i fremtiden kan forventes at være

betydeligt lavere end i Tabel 4-3, alt efter hvor meget antallet af anløb stiger i

fremtiden og om der er nok ledige kajpladser med landstrøm i højsæsonen. Selv

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

med dette tiltag vil emissionerne fra krydstogtsskibene stadig være højere end

for de fleste andre skibstyper.

Der bemærkes, at NO

-emissionerne kan forventes at falde i fremtiden, da nye

skibe, der sejler i ECA området, skal opfylde strengere krav til NO

-emissioner

[35].

Tabel 4-3:

Emissioner for krydstogtskibe (2015-2019) [1]

2015

Anløb

(kg)

PM2.5 (kg)

282

250,454

7,353

2016

311

267,814

7,941

2017

327

304,702

10,167

2018

345

291,606

10,159

2019

350

316,822

11,934

Ud fra en tidligere analyse skønnes, at krydstogtsskibene i gennemsnit ligger

ved kaj i 11 timer, hvoraf 75 min går til fra-og tilkobling til anlægget. Dermed

kan der være en emissionsreduktion på 89% for et skib koblet til landstrøm, når

det ligger ved kaj.

4.2.2 Fragtskibe

I perioden 2015-2023 havde Københavns Havn gennemsnitligt anløb fra 1.740

fragtskibe om året. Fragtskibenes anløb fordeler sig mere jævnt over året end

krydstogtskibe, da fragten er mindre påvirket af turistsæsonen.

2500

Antal anløb

2000

1500

1000

500

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Fragtskibe

Figur 4-5:

Årlige skibsanløb fra fragtskibe (2015-2023). Kilde:

[31]

SKIB23

I Figur 4-1 findes en

oversigt over CO₂ emissioner fra 2019.

Her er fragtskibe

delt op på flere kategorier: tankskib, containerskib (normalt mindre container

feeder skibe), fragtskib, massegodsskib, ro-ro fragtskib (DFDS cargo Ro-Ro

færge), biltransportskib og kombineret tank- og massegodsskib. Samlet set ud-

ledte fragtskibene ca. 5.500 ton

CO₂

i år 2019. Inden for København Havns sø-

område udleder fragtskibe ligesom krydstogtskibe også mest, mens de ligger

ved kaj. Dog udleder fragtskibene betydeligt færre

CO₂-emissioner

end kryds-

togtskibe.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

I Tabel 4-4 nedenfor er emissionerne fra Tabel 4-2 summeret for fragtskibe. I

kategorien fragtskibe indgår bulkskibe, containerskibe, general cargo, offshore

fartøjer, cargo færger, slæbebåde og tankskibe. Direktøren for det danske slæ-

bebådsrederi Svitzer har udtalt sig om, at batterislæbebåde er på vej, hvilket vil

reducere udledningerne fra denne aktivitet betydeligt.

Tabel 4-4:

Emissioner for fragtskibe (2015-2019) [1]

2015

Anløb

(kg)

2.5

(kg)

2,018

266,972

3,556

2016

2,090

289,382

3,818

2017

2,037

232,692

3,077

2018

1,814

216,158

2,862

2019

2,050

254,700

3,301

Note: et detaljeret overblik over emissioner fordelt på fragtskibstype findes i Bilag B.

4.2.3 Færgefart

DFDS opererer i dag to passagerskibe fra Københavns Havn af typen roll-on-roll-

off færger. Disse ca. 30 år gamle skibe fragter passagerer og lastbiler mellem

København og Oslo. Mellem 2015-2023 var der i gennemsnit 350 skibsanløb fra

udenrigsfærger i Københavns Havn alle fra ruten København-Oslo (Oslobåden)

undtaget år 2020-2021 under Covid-19, se Figur 4-6. Færger, der tidligere sej-

lede fra København-Bornholm og København-Polen, sejler nu fra hhv. Køge og

Ystad.

400

350

Antal anløb

300

250

200

150

100

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Udenrigs færgetransport

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Figur 4-6:

Årlige skibsanløb fra udenrigs færgetransport (2015-2023) kilde: [31]

SKIB32, 2: Månedlige anløb fra passagerskibe (2019) kilde: [1]

DFDS’

passagerfærger

benytter forskellige brændstoftyper og rensningsteknolo-

gier, med forskellige udledninger. Det ene skib,

Pearl Seaways,

bruger brænd-

stof med lavt svovlindhold til hovedmotorerne og gasolie til at drive hjælpemoto-

rer, som leverer strøm, mens skibet ligger ved kaj. Det andet skib,

Crown

Seaways

bruger heavy fuel oil til at drive hovedmotorer og scrubber til rensning

af røgen, mens der i havnen benyttes gasolie til hjælpemotorerne og strømpro-

duktion i havn.

Siden efteråret 2021 bruger DFDS-færgerne landstrøm i Københavns havn ved

deres færgeterminal. Aktuelle analyser af reduktionen af emissioner findes ikke,

men i en tidligere analyse inden etableringen blev det skønnet, at færgerne lig-

ger i havnen 7 timer, hvoraf 75 min skal bruges til fra-og tilkobling [35]. Det be-

tyder, at emissionerne ved kaj kan reduceres med 82%, tilføjet i Tabel 4-5 ne-

denfor, hvor emissionerne fra Tabel 4-2 for passagerskibe er udspecificerede.

Tabel 4-5:

Emissioner for passagerskibe (2015-2019) [1] og COWI skøn for efter

2021

2015

369

66,194

1,771

2016

353

52,375

1,705

2017

363

49,157

1,542

2018

348

47,716

1,463

2019

350

47,480

1,510

Efter

2021

350

8,521

261

Anløb

(kg)

PM2.5 (kg)

4.2.4 Kanal- og havnerundfart

I Københavns Havn er der flere turistrelaterede maritime aktiviteter. Tabel 4-6

nedenfor giver et overblik over emissioner, der udledes i forbindelse med aktivi-

teter som kanalrundfart, bådudlejning, lodsbåde og en vandflyver. Særligt for

flere af disse kilder er, at de opererer i de mindre kanaler af Københavns Havn,

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

hvor større skibe ikke kan komme ind. Samtidig har deres emissioner og støjpå-

virkning større betydning, da de foregår i det inderste bymiljø.

Tabel 4-6:

Erhvervsmæssige kilder til emissioner i Københavns Havn. Kilde: [2] sup-

pleret med COWI beregninger for kanalrundfart [35]

Kilde

CO₂

(ton/år)

(kg/år)

1,100

12,000

2.5

(kg/år)

300

Hey Captain

Dan Pilot

Kanalrundfart

Spar shipping

JS Boat Charter

Andre turbåde

Nordic Seaplane

Blandt de erhvervsmæssige kilder til emissioner i Københavns Havn er de store

kanal- og havnerundfarter den mest forurenende kilde. Kanal- og havnerundfar-

ten sejler flere gange dagligt med større både end de andre kilder listet i Tabel

4-6.

COWI har tidligere estimeret, at hver kanal- og havnerundfart samlet set sejler

10.000 ture i havnen på et år. Jf. havnerundfartens sejlplan opererer bådene

flest timer om dagen i juli-august og færrest november-marts [36]. Der er 2 sel-

skaber (rederierne

Stromma

Nettobådene),

som opererer de store klassiske

rundfarter med guide. De benytter primært dieseldrevne både med motorer, der

størrelsesmæssigt er på niveau med lastbiler.

Motorerne benytter almindelig

svovlfri diesel, men udleder fortsat NO

. Det er usikkert, om disse motorer er

udstyret med partikelfiltre, som vil kunne reducere emissioner, hvilket kunne

være et potentiale at undersøge.

Ud over rapporten til Københavns kommune [2], er der begrænsede data på de

andre kilders emissioner. I Københavns Havn er der en række bådudlejnings-

virksomheder hvoraf nogle er listet i Tabel 4-6, men der er siden kommet flere

til. GoBoat og tilsvarende virksomheder tilbyder kun batterielektriske både.

Blandt udlejningsselskaberne i tabellen udleder bådudledning samlet set 84 ton

CO₂

pr. år, mens

vandflyveren udleder 26 ton CO₂ per år, og

lodsbådsservices

17 ton

CO₂ pr. år.

Lodsbådene leverer en nødvendig service for skibsfarten, men der er tiltag, som

kan hjælpe med at reducere CO₂-udledningen

og forventeligt også andre

Nettobådene har 12 både, som er dieseldrevne og har ikke planer om at ændre dette i

fremtiden. Stromma oplyser, at de benytter 2 eldrevne både ud af i alt 17 almindelige

havnerundfartsbåde.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

luftemissioner. Ifølge DanPilots CSR rapport, kan nye skiber med mere effektive

motorer og lavere hastighed have stor betydning for udledningen [37].

Kanal- og havnerundfartsbåde samt andre erhvervsrelaterede aktiviteter som

bådudlejning sejler efter besejlingsaftaler, som indgås mellem By & Havn og de

pågældende selskaber. Besejlingsaftalerne og den tilknyttede betaling vedrører

udover retten til erhvervsmæssigt at besejle havnen også benyttelsen af anløbs-

broer og andre anlæg i havnen. Besejlingsaftalerne fastsætter desuden krav om,

at selskaberne skal følge alle offentlige forskrifter, herunder også ændrede/nye

krav fra offentlige myndigheder, f.eks. gennem miljøkrav og skærpet miljølov-

givning. Der er - udover almindelige bestemmelser om ikke at genere omgivel-

serne med støj, røg, støv, ilde lugt etc. - ikke særlige miljøkrav.

I et interview oplyser By og Havn, at der er brug for miljølovgivning, for at give

dem hjemmel til at stille miljøkrav i deres nuværende aftaler. Besejlingsaftalerne

specifikt for kanal- og havnerundfartsbådene er indgået således, at de udløber

fra 1. juli 2037.

4.2.5 Uddybningsfartøjer, konstruktionsskibe og

forskningsfartøjer

I følger rapporten fra DCE [1] var der i 2019 514 anløb fra uddybningsfartøjer i

Københavns Havn. Dette er en stigning fra 2015, hvor der var 186 anløb, og det

forventes, at der med nye konstruktionsprojekter i havneområdet vil være yder-

ligere behov for uddybningsfartøjer. Uddybningsfartøjernes aktivitet ser ud til at

svinge over tid.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

600

500

Antal anløb

400

300

200

100

2015

2016

2017

2018

2019

Figur 4-7:

1: Årlige skibsanløb fra uddybningsfartøjer (2015-2019) og 2: Månedlige

anløb fra uddybningsfartøjer (2019) kilde: [1]

I Tabel 4-7 nedenfor er emissionerne fra Tabel 4-2 for uddybningsfartøjer ud-

specificeret. Generelt er der en blanding mellem mindre pramme, som bruges til

uddybning og i højere grad kunne omstilles til eldrift og større fartøjer, som er

registrerede i udlandet og anløber København efter behov.

Tabel 4-7:

Emissioner for uddybningsfartøjer (2015-2019) [1]

2015

Anløb

(kg)

PM2.5 (kg)

186

12,314

162

2016

390

2,983

2017

441

3,773

2018

356

2,767

2019

514

3,579

Københavns Havn har årligt mellem 29-45 anløb fra forskningsskibe fra både

danske og internationale forskningsinstitutioner. Sammenlignet med uddyb-

ningsfartøjer er der betydeligt færre anløb om året, men NO

X-

og PM2,5-

emissionerne er større for forskningsskibene. Forskningstyperne varierer i type

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

og alder, men det må forventes, at særligt de meget gamle forskningsskibe bi-

drager meget til de høje emissioner.

Tabel 4-8:

Emissioner for forskningsskibe (2015-2019) [1]

2015

Anløb

(kg)

PM2.5 (kg)

9,501

106

2016

6,345

2017

9,602

110

2018

7,657

2019

11,878

141

4.2.6 Fritidsbåde og husbåde

Der findes ikke en opgørelse af antal anløb af fritidsbåde til en af havnene om-

kring København. Data fra Danmarks Statistik, LYST13, [31] viser, at der er

4.612 faste bådepladser i København. En tidligere undersøgelse fra Danboat vi-

ser, at fritidsbåde i gennemsnit kan fordeles på 57% sejlbåde og 43% motor-

både [38]. Da sejlbåde skal sejle med motor i havnekanalen, vil emissionerne

herfra være på lige fod med motorbåde.

Der findes ikke en opgørelse af antal husbåde i Københavns havn. I et svar fra

Teknik- og Miljøforvaltningen nævnes, at der er lidt over 100 bekræftede hus-

både på By og Havns vandarealer, som anvendes til bolig og erhverv [39].

Anløb af fritidsbåde er ikke opgjort, da det ikke er nødvendigt at anmelde anløb.

Der er heller ikke specifikke emissionsopgørelser for fritidsbåde, som sejler i Kø-

benhavns havn. Fritidsbåde antages ikke at have et brændstofforbrug, når de

ligger ved kaj.

Figur 4-1

fremgår, at CO₂-emissionerne fra fritidsbåde (”lystbåde”) er betydeligt

mindre end for andre skibstyper. Derfor vurderes en miljøzone for fritidsbådene

at have en marginal effekt på luftkvaliteten i København, men ville skulle under-

søges nærmere for at få et retvisende billede.

For fritidsbåde findes allerede et udvalg af elmotorer, som kan være et alternativ

ved etablering af en maritim nulemissionszone. En elmotor kan være dyrere end

en konventionel motor, men med lavere omkostninger til el sammenlignet med

brændstof og lavere vedligeholdelsesomkostninger vil der over bådens levetid

ikke nødvendigvis være meromkostninger [40].

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Afdækning af handlemuligheder

På baggrund af kortlægningerne af nuværende regulering, eksempler og aktivi-

teter med deres emissioner i Københavns havn, beskrives i dette afsnit forslag

til muligheder for at reducere luftemissioner fra maritime aktiviteter.

Der vil være en række begrænsninger i, hvad en miljøzone kunne omfatte:

›

Havne er underlagt IMO's internationale standarder og kan ikke afvise skibe

i international fart, der overholder de internationale standarder. Dvs. det er

begrænsninger for, hvorvidt der i praksis kan stilles yderligere krav til mo-

torteknologi, drivmiddel eller brug af landstrøm.

›

Anløb af mindre fritidsfartøjer registreres ikke og gør overvågning og hånd-

hævelse svær. I modsætning til f.eks. personbiler, har sejl- og motorbåde

ikke en nummerplade eller andre lettilgængelige registreringsoplysninger

om motorteknologi, emissioner, mv.

›

Krav til alternative drivmidler og teknologier på kort sigt kan være vanske-

lig at implementere. Den teknologiske omstilling i skibsfarten til mindre

emissioner er i gang, særligt med nye PtX teknologier, men har en længere

tidshorisont end f.eks. vejtransport. Skibsfartens emissioner har generelt

haft mindre bevågenhed end landtransporten, både fordi emissionerne of-

tere finder sted på afstand af tæt befolkede områder og fordi skibsfarten re-

guleres globalt.

›

Endelig er manglende infrastruktur en udfordring. For eksempelvis batteri-

elektriske skibe gælder det manglende ladeinfrastruktur, som skal være på

plads, inden krav kan stilles.

›

Byudviklingen i København ændrer på den geografiske placering af mari-

time aktiviteter og befolkningsmængden, som bliver berørt af støj- og luft-

forurening. Containerterminalen flyttes i løbet af kort tid til ydre Nordhavn,

og i Nordhavn vil der på den nuværende containerhavn med tiden blive

etableret boliger. Også etableringen af Lynetteholmen vil betyde at etable-

ring af mange nye boliger og arbejdspladser. Der er altså også tendens til,

at byudviklingen flytter tættere på de maritime aktiviteter.

5.1

Store skibe med størst udledning

De største kilder til luftforurening er krydstogtsskibene og fragtskibene i er-

hvervshavnen. Den største del af forureningen opstår ved, at skibene ligger ved

kaj med tændt motor i flere timer for at forsyne skibet med energi. Det handler

om en bred vifte af forskellige rederier og skibe, som anløber havnen (se Bilag

C).

Ifølge IMO-regulering bliver det svært at stille specifikke krav om emissionsre-

ducerende tiltag, som ligger ud over IMO-reglerne. Teknologiske omstillingsmu-

ligheder som alternative drivmidler eller motorteknologier med lave emissioner

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

ligger længere ude i fremtiden for større skibe, hvorfor krav hertil vil være van-

skelige at efterleve.

Der ligger et væsentligt reduktionspotentiale i at koble de store skibe på land-

strøm. Oslofærgen har siden 2021 benyttet landstrøm i Københavns Havn og et

anlæg til krydstogtsskibene i havnen er på vej. Aarhus havn har deres første

landstrømsanlæg for krydstogtskibe i drift og der findes flere eksempler på land-

strømanlæg fra andre danske havne, dog mest til mindre skibe.

Der ligger et stort potentiale i at udvide landstrømsinfrastrukturen til fragtskibe,

som sejler til containerterminalen eller Prøvestenen. En udbygning af infrastruk-

turen er en forudsætning og vil medføre store omkostninger. Samtidig er land-

strøm til fragtskibe omfattet af flere praktiske problemer, bl.a. fordi skibene ofte

skal ombygges/tilpasses landstrøm og har forskellig fysisk indretning (placering

af ladestik mv.). Omstillingen er dog allerede i gang globalt, især i EU, hvor

AFIR-direktivet stiller krav om udbygning af ladeinfrastruktur i større havne.

Da det i praksis er vanskeligt at stille egentlige krav om benyttelse af landstrøm-

anlæg, kan inspiration hentes fra andre havne, hvor der stilles krav med undta-

gelsesmuligheder og/eller gives økonomiske incitamenter.

›

Indfasning af krav til brug af landstrøm for forskellige skibstyper, med

krydstogtsskibe som første og efterfølgende container og tankskibe. Undta-

gelsesmuligheder som f.eks. i Californien. Da lignende foregår i flere større

havne, vil der på sigt være en netværks-effekt.

›

Frivillige aftaler med rederier, som har mange anløb.

Tilslutning til Environmental Ship Index og differentiere havneafgiften efter

skibets miljøpåvirkning som i Aarhus og Kolding.

5.2

Mindre aktiviteter i indre havn

Aktiviteterne i den indre del af Københavns Havn udgør en mindre andel af de

maritime emissioner. Til gengæld foregår de i midten af det lokale bymiljø og

påvirker mange mennesker tæt på, både beboere, fritidsaktiviteter og turister.

Derfor burde mulighederne for at begrænse luftforurening her undersøges nær-

mere.

Aktiviteterne i indre havn dækker bl.a. havne-og kanalrundfarter, mindre tur-

både, bådudlejning og fritidsbåde. Eldrift er en oplagt omstillingsmulighed og en

andel af kanalrundfartsbådene og bådudlejningen foregår allerede på el, ligesom

den offentlige transport i havnebussen.

En elektrificering af kanal- og havnerundfarten har størst potentiale, da aktivite-

ten udgør den største emissionskilde i indre havn. Det bør undersøges nærmere,

hvilke juridiske muligheder findes, eller hvad der skal til, for at By og Havn kan

stille krav til operatørerne, som driver erhvervsaktiviteten i havnen.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Et krav om eldrift i havnen eller krav til brugere med fast plads i en af Køben-

havns mindre havne til fritidsbåde kan være svært at implementere, idet over-

vågning og håndhævelse er vanskelig. Herudover vil der være udenlandske fri-

tidsbåde, som anløber havnen som gæster og som i praksis ikke kan pålægges

denne type restriktioner. Endelig kan ladeinfrastrukturen til opladning af batteri-

elektriske både være en udfordring.

5.3

Tomgang og hastighed

Der findes allerede hastighedsbegrænsninger i Københavns indre havn og kana-

ler. Det kan undersøges nærmere, om yderligere begrænsninger kan indføres,

f.eks. i et større område, og hvordan det ville påvirke emissionerne og hvilke

ulemper der eventuelt er forbundet med disse begrænsninger.

Mulighederne for at begrænse tomgang hos mindre fartøjer kunne også under-

søges nærmere. Da motorer er optimerede efter brændstofforbrug ved sejlads,

kan emissionerne ved tomgang være højere end på farten. Potentialet for at re-

ducere emissioner herved vurderes dog at være begrænset og det kan undersø-

ges, hvorvidt tomgang er et problem.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

[1]

Referencer

S. S. Jensen, M. Winther, P. Løfstrøm, M. Ketzel og L. M. Frohn,

»Kortlægning af udviklingen i luftforurening fra krydstogtskibe og andre

skibe i fem danske havne,« Aarhus Unitersitet, DCE

–

Nationalt Center for

Miljø og Energi, 129 s. - Videnskabelig rapport nr. 413, 2021.

Rambøll, »CO2-emissioner fra skibe i Københavns Havn i 2018 og 2019,«

Altinget, København, 2020.

European Comission, »Reducing emissions from the shipping sector,«

2024. [Online]. Available: https://climate.ec.europa.eu/eu-

action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en.

Energistyrelsen, »Technology data - Commercial maritime freight- and

passenger transport,« 2024.

European Comission, »European Alternative Fuels Observatory,« 2024.

[Online]. Available: https://alternative-fuels-

observatory.ec.europa.eu/transport-mode/maritime-sea/vessels.

S. Livaniou, G. Chatzistelios, D. Lyridis og E. Bellos, »LNG vs. MDO in

Marine Fuel Emissions Tracking,«

Sustainability,

årg. 14, nr. 3860, 2022.

CLIA, »We Are #SailingSustainably,« 2024. [Online]. Available:

https://cruising.org/en-gb/environmental-sustainability.

Søfartsstyrelsen, »Svovl (SOx),« 2023. [Online]. Available:

https://www.soefartsstyrelsen.dk/miljoe-and-klima/svovl-sox.

UK P&I CLUB, »New sulphur requirements applicable from 1 Jan 2022 in

Chinese and South Korean waters,« 2022. [Online]. Available:

https://www.ukpandi.com/news-and-resources/articles/2022/new-

sulphur-requirements-applicable-from-1-jan-2022-in-chinese-and-south-

korean-waters/.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10] TECHNOVERITAS, »Fuel Desulphurisation,« 2018. [Online]. Available:

https://www.tecnoveritas.net/media/newsletters/marine-industry/fuel-

desulphurisation/.

[11] IMO, »Nitrogen Oxides (NOx)

–

Regulation 13,« 2023. [Online].

Available:

https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Nitrogen-oxides-

(NOx)-%E2%80%93-Regulation-13.aspx.

[12] Miljøstyrelsen, »Luftforurening fra Skibe,« 2024. [Online]. Available:

https://mst.dk/erhverv/rent-miljoe-og-sikker-

forsyning/luft/luftforurening-fra-skibe.

[13] DMA, »Nitrogen Oxide (NOx),« 2023. [Online]. Available:

https://www.dma.dk/environment-and-climate/nitrogen-oxide-

nox#:~:text=The%20purpose%20of%20NOx%20regulations,Tier%20II

%20and%20Tier%20III..

[14] J, Kim. M, Emmerich. R, Voors. B, Ording. J, Lee, »A Systematic

Approach to Identify Shipping Emissions Using Spatio-Temporally

Resolved TROPOMI Data,« Remote Sensing, 2023.

[15] ICCT, »AIR EMISSIONS AND WATER POLLUTION DISCHARGES FROM

SHIPS WITH SCRUBBERS,« 2020. [Online]. Available:

https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

discharges-from-ships-with-

scrubbers/#:~:text=SO2%20emissions%20from%20ships,a%20scrubber

%20compared%20with%20MGO..

[16] Transport & Environment, »Air Pollution,« 2024. [Online]. Available:

https://www.transportenvironment.org/topics/ships/air-pollution.

[17] ESPO, »AFIR AND FUELEU MARITIME: ESPO CALLS FOR COOPERATION

AND FLEXIBILITY IN THE ROLL-OUT OF ONSHORE POWER SUPPLY TO

ENSURE SMOOTH IMPLEMENTATION OF THE LEGISLATION,« 2023.

[Online]. Available: https://www.espo.be/news/afir-and-fueleu-maritime-

espo-calls-for-cooperatio.

[18] World Ports Sustainability Program, »Onshore Power Supply FAQ,« 2024.

[Online]. Available: https://sustainableworldports.org/ops/faq/.

[19] By & Havn, »Havnereglement for Københavns Havn,« 2021. [Online].

Available: https://byoghavn.dk/havnen/wp-

content/uploads/sites/5/2019/04/Havnereglement-for-Koebenhavns-

Havn-gaeldende-fra-24.-marts-2021-_low-1.pdf.

[20] CARB, »At Berth Frequently Asked Questions,« 2023. [Online]. Available:

https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2023-

04/At%20Berth%20FAQ.pdf.

[21] CARB, »Ocean-Going Vessels At Berth Regulation,« 2024. [Online].

Available: https://ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/ocean-going-

vessels-berth-regulation.

[22] Port of Seattle, »Towards the Greenest Cruise Port in North America,«

[Online]. Available: https://www.portseattle.org/page/cruise-ship-shore-

power-facts. [Senest hentet eller vist den 06 06 2024].

[23] Oslo Havn, »Sydhavna som Nullutslipsshavn,« 2020. [Online]. Available:

https://www.oslohavn.no/globalassets/oslo-havn/dokumenter/oslo-havn-

publikasjoner-2021/20210224-brosjyre-sydhavna-som-nullutslippshavn-

web.pdf.

[24] Oslo Havn, »Oslo som nullutslipsshavn,« 2021. [Online]. Available:

https://www.oslohavn.no/no/meny/klima-og-miljo-i-oslo-by-og-

havn/nullutslippshavna/.

[25] Port of Hamburg, »Plugging in to eliminate emissions,« 2022. [Online].

Available: https://www.hafen-hamburg.de/en/port-of-hamburg-

magazine/hafen-und-klima/stecker-rein-emissionen-aus/.

[26] Green Power Denmark, »Krydstogtskibe i Aarhus tanker landstrøm fra

elnettet,« 2023. [Online]. Available:

https://greenpowerdenmark.dk/nyheder/krydstogtskibe-aarhus-tanker-

landstroem-fra-elnettet.

[27] Aarhus Havn, »Aarhus Havn gør det dyrere for krydstogtskibe at fravælge

landstrøm,« 2023. [Online]. Available:

https://via.ritzau.dk/pressemeddelelse/13740432/aarhus-havn-gor-det-

dyrere-for-krydstogtskibe-at-fravaelge-

landstrom?publisherId=13560410&lang=da.

[28] Aarhus Havn, »Landstrøm på vej til containerskibene i Aarhus,« 2024.

[Online]. Available: https://www.portofaarhus.dk/nyheder/landstrom-pa-

vej-til-containerskibene-i-aarhus.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

[29] Aarhus Havn, »Flere krydstogtskibe er klar til landstrøm i 2024,« 2024.

[Online]. Available: https://www.portofaarhus.dk/nyheder/flere-

krydstogtskibe.

[30] Dagens Byggeri, »Aarhus Havn vil tilbyde landstrøm til containerskibe,«

2024. [Online]. Available: https://dagensbyggeri.dk/byggeri-og-

anlaeg/aarhus-havn-vil-tilbyde-landstrom-til-containerskibe/.

[31] Danmarks statistik, »Statistikbanken,« 2023. [Online]. Available:

https://www.statistikbanken.dk/statbank5a/default.asp?w=1920. [Senest

hentet eller vist den 16 Maj 2024].

[32] Aarhus University, »ANNUAL DANISH INFORMATIVE,« DCE, 2022.

[33] By & Havn, »Basisanalyse for zoneplan for Københavns Havn,« By &

Havn, København, 2024.

[34] By & Havn, »Københavns næste landstrømsanlæg står klar til

krydstogtsæsonen 2025,« 2023. [Online]. Available:

https://byoghavn.dk/koebenhavns-naeste-landstroemsanlaeg-staar-klar-

til-krydstogtsaesonen-2025/.

[35] COWI for Københavns Kommune, »Analyse af alternative energikilder til

krydstogtskibe,« 2019.

[36] Havnerundfart, »Planlagte afgange - alle ture er guidede,« Netto-bådene,

[Online]. Available:

https://www.havnerundfart.dk/index.php?page=sejlplaner.php. [Senest

hentet eller vist den 22 Maj 2024].

[37] DanPilot, »DSR-rapport,« DanPilot, 2022.

[38] Min Baad, »57.000 lystbåde i havnene - pladser savnes,« 2010. [Online].

Available:

https://minbaad.dk/nyhed/archive/2010/05/march/article/57000-

lystbaade-i-havnene-pladser-savnes/.

[39] Københavns Kommune, »Spørgsmål til Økonomiforvaltningen: Landstrøm

til krydstogtskibe,« 2018.

[40] C, Hemez. J, Chiu. E, Ryan. J, Sun. R, Dubrow. M, Pascucilla.,

»Environmental and health impacts of electric service vessels in the

recreational boating industry,« Water Practice & Technology, 2020.

[41] CMP, »Ships in port,« Copenhagen Malmö Port, 2023-2024. [Online].

Available: https://www.cmport.com/terminals/ships-in-port/. [Senest

hentet eller vist den 21 Maj 2024].

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Bilag A

Emissioner fra skibe i Københavns

Havn i 2019, fordelt pr. måned

Figur 6-1:

NOX-emissioner i Københavns Havn i 2019 fordelt pr. måned

[1]

Figur 6-2: PM

2.5

-emissioner i Københavns Havn i 2019 fordelt pr. måned [1]

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Bilag B

Emissioner for fragtskibe fordelt

på skibstype

Emissioner fra containerskibe fordelt på skibstype (2015-2019) [1]

Tabel 6-1:

2015

2016

5,858

339

38,606

508

342

19,165

285

586

229

8,797

110

246

9,768

148

601

60,172

803

299

146,430

1,887

2017

3,386

271

36,461

473

452

22,753

329

2,660

196

5,034

209

9,811

149

590

46,694

621

291

105,892

1,356

2018

5,166

288

41,261

513

408

22,729

327

3,572

206

5,488

107

165

7,775

118

418

39,860

525

273

90,306

1,160

2019

7,445

280

40,895

516

384

28,636

421

2,767

203

4,368

231

8,974

135

597

50,068

646

315

111,545

1,395

Bulkskibe

Anløb

2.5

Anløb

1,720

370

38,470

530

382

22,705

333

3,598

199

11,056

166

191

7,288

110

575

51,330

670

257

130,804

1,667

Container-

skibe

cargo

fartøjer

cargo

pumpning

2.5

Anløb

General

2.5

Anløb

Offshore-

2.5

Anløb

Ro-ro

2.5

Anløb

2.5

Anløb

2.5

Anløb

2.5

Tankskibe

Slæbebåde

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

Bilag C

Kortlægning af interessenter og

aktører

Ved indførelse af krav som begrænser luftemissioner af maritime aktiviteter, vil

følgende aktører blive påvirket:

›

Copenhagen Malmø Port: ansvarlig for erhvervshavnen

By og Havn: ansvarlige for kontrakter med erhvervsdrivende aktiviteter

Københavns Kommune: indførelse af regulering lokalt

Store rederier og deres brancheorganisationer: containerskibe, Oslofærgen,

krydstogtsskibe

Fritidsbådejere: muligvis skifte teknologi eller finde en ny havn udenfor mil-

jøzonen

Erhverv: kanal- og havnerundfart, bådudlejning, flyveren til Aarhus mv.

ville skulle skifte teknologi, flytte deres aktivitet eller ophøre deres aktivitet

Borgere: mindre gener ved fritidsaktiviteter ved havnen (f.eks. sejle kajak,

svømning mv), mindre gener for beboere tæt på havnen (mindre belastning

fra luftforurening og støj og dermed sundhedsgevinster)

Nedenfor oplistes virksomhederne med flest anløb og aktiviteter i Københavns

havn, som kan forventes at blive berørt af miljøzonekrav.

Virksomheder ansvarlige for

krydstogtskibe

der har haft anløb i Københavns

Havn det seneste år [41]:

›

Blue Water Shipping A/S

European Cruise Service

GAC Denmarkc A/S

SDK Cruise A/S

TR Shipping Denmark ApS

Virksomheder ansvarlige for

fragtskibe

der har haft anløb i Københavns Havn

det seneste år [41]:

›

Baltic Shipping Company A/S

GAC Denmarkc A/S

H. J. Hansen Genvindingsindust

Holship Danmark A/S

MSC Mediterranean Shipping Com

NCC Denmark A/S

NCC Industry A/S

Per Aarsleff A/S

Schultz Shipping A/S

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

KORTLÆGNING AF MULIGHEDER FOR INDFØRELSE AF MARITIME MILJØZONER

›

SDK Shipping A/S

Stema Shipping A/S

Unifeeder A/S

Aalborg Portland A/S

Slæbebåd: Danpilot - Lodseriet Danmark

Virksomheder ansvarlige for

færger

der har haft anløb i Københavns Havn det

seneste år [41]:

›

DFDS A/S

Virksomheder ansvarlige for

Kanal- og havnerundfart

samt andre turistrelate-

rede aktiviteter der har haft anløb i Københavns Havn det seneste år:

›

Stromma Denmark A/S

Netto-bådene A/S

Havnens Skibsreparationer A/S

Trafikselskabet Movia

GoBoat ApS

FriendShips ApS

Rederiet Diana af 23. marts 2012 ApS

Boatie ApS

Spar Shipping Aps

JS Bådservice v/Jes L Schmidt

Nordic Seaplanes A/S

Virksomheder ansvarlige for

uddybnings og konstruktionsskibe

der har haft an-

løb i Københavns Havn det seneste år [41]:

›

Baltic Shipping Company A/S

NCC Industry A/S

NCC Denmark A/S

SP/F Nolsö Shipping c/o Fureta

Sekstant Sp/f

Sibelco Nordic A/S

Rohde Nielsen A/S

JD Contractor ApS

Blue Water Shipping A/S