MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
MOF Alm.del Bilag 135
Offentligt

MILJØMINISTERIET

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

ØKONOMISKE KONSEKVENSER

VED MILJØZONER FOR

KNALLERTER

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

INDHOLD

3.1

3.2

3.3

3.4

Introduktion

Resultater

Metode

Bestandsdata og fremskrivning

Beregning af berørte

Beregning af omkostninger

Beregning af miljøeffekt

Introduktion

I dag er der miljøzoner i København, Frederiksberg, Odense, Aarhus og Aalborg,

hvor den gældende lovgivning stiller krav til dieseldrevne personbiler, varebiler,

lastbiler og busser.

Der er i forbindelse med forhandlingerne om nulemissionszoner opstået et poli-

tisk ønske om at undersøge effekten af også at omfatte knallerter

af de nuvæ-

rende miljøzoneregler. Nærværende notat er en analyse af tre scenarier for at

fremme el-knallerter i miljøzoner.

Miljøministeriet har bedt COWI om at estimere omkostningerne for knallert-

ejerne af at indføre miljøzonekrav for knallerter, heraf både knallert 30 og knal-

lert 45. Omkostningerne estimeres for tre scenarier:

Knallert er et let køretøj med 2 eller 3 hjul og har en hastighedsbegrænsning på enten

maks. 30 km/t eller 45 km/t.

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A282778

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

2.0

7. August 2024

Notat

JJD, MIFN

JJD

MIFN

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

›

Scenarie 1:

Alle fossile knallerter forbydes adgang til miljøzonerne, og såle-

des må kun nulemissionsknallerter færdes i en miljøzone.

›

1.a. ikrafttrædelse i 2027

1.b. ikrafttrædelse i 2030

Scenarie 2:

Alle nye knallerter registreret fra miljøzonens indførelse (både

nye knallerter og brugte som skifter ejer) skal være eldrevne for fortsat at

køre lovligt i miljøzonen.

›

2.a. ikrafttrædelse i 2027

2.b. ikrafttrædelse i 2030

Scenarie 3:

Der arbejdes med en trinvis elektrificering. Fra 1. januar 2027

skal alle nye knallerter i miljøzonen være eldrevne. Fra 1. januar 2030 skal

alle knallerter være el-drevne.

Resultater

Miljøzonekrav for knallerter medfører omkostninger for knallertejere som bor i

zonen eller har ture ind i zonen. Disse omkostninger inkluderer skift til el-knal-

lert, brug af alternative transportmidler eller afståelse af planlagte ture. Antallet

berørte knallertejere, som ville skulle skifte adfærd, fremgår i Tabel 1.

I scenarie 1, i 2027 er i alt 15.331 knallertejere berørt, Det svarer til 17% af alle

knallertejere i Danmark. I 2030 faller denne andel til 15% berørte på grund af

lidt højere elandel i bestanden.

Mere end halvdelen af de berørte knallerter kommer fra miljøzonen i København

og Frederiksberg. Det skyldes, at denne miljøzone er langt større end de tre øv-

rige miljøzoner.

Tabel 1: Antal berørte knallerter

Scenario:

København og

Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzo-

ner samlet

(1.a)

(1.b)

(2.a)

(2.b)

(3)

8.632

2.719

2.314

1.666

15.331

7.814

2.462

2.094

1.508

13.878

7.221

2.223

1.904

1.377

12.725

6.537

2.012

1.724

1.247

11.519

7.814

2.462

2.094

1.508

13.878

Omkostningerne for knallertejerne fremgår i Tabel 2. Omkostningerne dækker

over udskiftning af benzin knallert til el-knallert, værditab ved salg af den brugte

benzin knallert på 14%, omkostninger ved brug af et andet transportmiddel og

omkostninger ved at droppe ture i miljøzonen. Omkostningerne er alene for de

berørte knallertejere og er beregnet som nutidsværdi. Bemærk, at samfundsom-

kostningerne vil være lavere, da værditabet for brugte benzin knallerter vil være

en gevinst for køberen, dvs. en omfordeling i samfundet.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Omkostningerne er et konservativt overkantsskøn, da mulige besparelser ved

vedligehold og drivmiddelpriser for el-knallerter sammenlignet med benzin knal-

lerter ikke indgår.

Omkostningen for de berørte er størst i scenarie 1. Det skyldes at dette scenarie

er det mest restriktive. Den samlede omkostning (NPV) per berørte knallertejer

udgør her ca. 2.000 kr. per knallert.

Tabel 2: Privatøkonomiske omkostninger i mio. kr., inklusive afgifter.

Scenario:

København og Fre-

deriksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzoner

samlet

(1.a)

17,5

5,4

4,6

3,3

30,9

(1.b)

9,2

2,9

2,4

1,8

16,3

(2.a)

11,2

3,4

2,9

2,1

19,7

(2.b)

5,5

1,6

1,4

1,0

9,6

(3)

13,8

4,2

3,6

2,6

24,2

Ved at indføre miljøzoner for knallerter vil der være en reduktion af luftforure-

ning, som illustreret i Tabel 3. Effekterne er kun de direkte lokale effekter i mil-

jøzonen og indeholder ikke emissioner fra elproduktion til el-knallerter og udled-

ninger fra benzin knallerter som bliver solgt og kører videre uden for zonen. Mil-

jøeffekten vil aftage over tid, fordi der uden miljøzonekrav stadig sker en ud-

skiftning til el-knallerter fremover. Miljøeffekten vil være lavere ved senere ind-

førelse af miljøzonekrav samt i scenarier 2 og 3.

Tabel 3: Emissioner fjernet i miljøzonen (kg./år i 2027 for scenario (1.a))

NOx

København og

Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzo-

ner samlet

289

291

174

2.426

1.673

CO2e

606.568

104.793

105.361

62.993

879.715

TSP

232

336

NMVOC

23.609

4.079

4.101

2.452

34.240

Note: Miljøeffekten er proportionelt mindre, når færre knallerter er berørte. Tabeller for de

andre scenarier fremgår i afsnit 3.4.

Metode

Metoden for at estimere antallet berørte knallertejere foregår i en trinvis proces,

illustreret i Figur 1. Ved indførelse af miljøzonekrav har de berørte tre valgmulig-

heder:

›

Anskaffe ny knallert, som kører på el

Droppe ture til miljøzonen

Anvende andet transportmiddel

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Figur 1: Adfærdsmuligheder for knallertejere

Knallertejere

Har

knallert,

der ikke

længere kan køre i miljøzone

Har

el-knallert

som fortsat

kan køre i miljøzone

Har tur til miljøzone (zone 0)

Har ikke tur til zone 0

Vil foretage tur fremover

Ikke tur fremover

Udskifter knallert

Andet transportmiddel

Den

øverste

kasse i diagrammet viser første trin i metoden, som er at identifi-

cere gruppen af knallertejere, se 3.1.

Andet trin

er at fordele knallerterne på dem, der må køre i miljøzonen (el) og

dem der ikke må (benzin), se 3.1.

Tredje trin

er at se på, hvor mange af ejerne, der har ture til/fra miljøzonen.

Dem, der ikke har ture til/fra miljøzonen, berøres ikke af miljøzonen, hvorfor der

ses bort fra dem i den videre analyse. De der berøres, færdes således i zonen

inden implementering, idet de f.eks. arbejder, har fritidsinteresser eller ærinder i

zonen.

Fjerde trin

er at skønne, hvor mange af dem der har ture til miljøzonen, som vil

fortsætte med at have ture til/i miljøzonen.

Femte trin

er at analysere

–

for dem, der fremover fortsat vil have behov for

ture til miljøzonen

–

hvor mange der fortsat vil køre knallert, og hvor mange der

vil skifte til anden transportform.

3.1

Bestandsdata og fremskrivning

Bestanden af knallerter i Danmark findes i

Motorregisteret.

Bestanden danner

udgangspunkt for at estimere antallet berørte knallertejere ved indførelse af

krav til nulemissionsknallerter i miljøzonerne.

Motorregisteret

dækker både over knallert 30 og knallert 45. Trehjulede elscoo-

tere er sorteret fra.

En opgørelse fra Danmarks Statistik (Figur 2) viser, at antallet knallert 45 er fal-

det over tid, mens antallet knallert 30 er steget. Siden 2019 har bestanden væ-

ret nogenlunde konstant, hvorfor der i analysen antages at knallertbestanden i

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Danmark vil være konstant og ligger på ca. 100.000 stk. i fremtiden. Heraf er

ca. 10.000 trehjulede elscootere, som fratrækkes i analyserne.

Figur 2: Bestanden af knallert 30 o g 45. Kilde: DST BIL6

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

Knallert 30

Knallert 45

Data from

Motorregisteret

viser aldersfordelingen og elandel af knallertbestan-

den. Figur 3 viser, at nyere knallerter som blev registreret siden 2021 er 30% -

35% el-knallerter.

Figur 3: Elandel i nysalg af knallerter. Kilde: Motorregisteret.

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

Note: Trehjulede elscootere ikke medregnet

De historiske data for elandelen giver ikke noget godt grundlag for fremskrivning

af elandelen. I stedet anvendes elandelen for nybilsalg for personbiler som vist i

følgende figur.

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Figur 4: Elandel i nysalget af personbiler. Kilde: Energistyrelsens Klimafremskrivning.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

2015

2020

2025

2030

2035

2040

3.1.1 Fremskrivning af bestanden til 2027 og 2030

Elandelen af bestanden er ifølge nyeste data fra

Motorregisteret

8%. Der anta-

ges, som i de seneste år, at 30% af ny registreringerne vil være el-knallerter i

2024. Bagefter følger fremskrivningen Energistyrelsens fremskrivning af elbilsal-

get som proxy. Med en forventet justering af prisen for el-knallerter ned til ni-

veauet for benzin knallerter frem til 2030, kan der forventes en stigning i efter-

spørgslen. Med denne antagelse fremskrives elandelen af bestanden til 14% i

2027 og 22% i 2030.

I Figur 5 fremgår fremskrivningen af knallertbestanden, som bruges til grundlag

for at estimere antallet knallerter, som bliver berørt af krav om brug af el-knal-

lert i miljøzoner.

Figur 5: Fremskrivning af knallertbestanden i Danmark, opdelt på benzin og el

100,000

90,000

80,000

70,000

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

2024

2025

2026

2027

Benzin

2028

2029

2030

Note: Trehjulede elscootere ikke medregnet

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

3.1.2 Opdeling i tre grupper

Knallertejerne opdeles i 3 forskellige grupperinger, som vurderes at have for-

skellige kørselsmønstre og omstillingsmuligheder.

Unge

bruger knallert primært til at køre til skolen og arbejde. Knallert 30 kan

køres af 15-17-årige, mens man skal være 18 for at køre knallert 45.

Midalder

bruger knallert primær til at køre til arbejde og fritid. Knallert 45 kan

være en families motorkøretøj nummer to, når der ikke er råd til to biler. Ud fra

en analyse fra Det Økonomiske Råd, er det oftest kvinden, der tager den til ar-

bejde i områder, hvor der er ringe kollektiv transport.

Erhvervskørsel

bruger knallert til f.eks. madudbringning. De enkelte ture vil

være små men til gengæld vil kørslen per dag være lang.

Tabel 4: Fordeling af ture på formål for grupper i analysen

Unge

Skole

Arbejde

Fritid

21%

56%

23%

Midalder

60%

40%

Erhverv

80%

20%

Opdelingen af bestanden på de tre grupper følger befolkningsdata i pågældende

områder og kommuner, se afsnit 3.2.1.

Der findes ikke opgørelser over antallet knallerter som bruges til erhvervskørsel

som f.eks. mad- og varelevering. Selskabet

WOLT

har offentliggjort, at de har

4.000 aktive leverandører, hvoraf 13% bruger knallert, hvilket giver 520 leve-

randører med knallert. Da der findes andre firmaer som

just eat, foodora,

mv.

antages det totale antal af knallerter som bruges til erhvervskørsel at udgøre

1.000.

3.2

Beregning af berørte

Når antallet berørte knallerter er estimeret, har de berørte har tre valgmulighe-

der at reagere på indførelsen af miljøzonekrav:

›

Anskaffe ny knallert, som kører på el

Droppe ture til miljøzonen

Anvende andet transportmiddel

Adfærdsmulighederne varierer, alt efter hvor knallertejeren bor (i zonen eller

uden for) og hvilke turformål knallertejeren normalt har.

DØRS. (2002).

Knallerter. Samfunds- og miljøøkonomiske fordele og ulemper.

Møller, Mette; Jensen, Thomas Christian; Pilegaard, Ninette (2018).

Scenarie-

beregninger vedrørende sænkede aldersgrænser for knallert 45 og lille motorcy-

kel: Delnotat I

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

3.2.1 Geografisk fordeling

For at estimere antallet af berørte knallerter, fordeles bestandsdata geografisk.

Der ses på knallerter registreret i forskellige geografiske områder i relation til

miljøzonen:

›

Zone 0: selve miljøzonen

Zone 1: gennemsnit 5 km fra miljøzone

Zone 2: gennemsnit 9 km fra miljøzone

Zone 3: gennemsnit 30 km fra miljøzone

Jo længere knallertejeren bor fra miljøzonen, desto færre ture går til zonen, se

Tabel 5. Erhvervskørsel antages ikke at foregå langt uden for zonen og begræn-

ses derfor til at kun omfatte zone 1.

I randzonerne til København og Frederiksberg antages der et begrænset antal

ture til miljøzonen idet mange aktiviteter må forventes at ligge i selve randzo-

nen.

Tabel 5: Andel knallertejere med ture til miljøzonen, København og Frederiksberg

Unge

Skole

Arbejde

Fritid

100%

10%

20%

10%

Midalder

100%

30%

20%

10%

Erhverv

100%

80%

20%

I randzonerne til Odense, Aalborg og Århus antages der et betydeligt større an-

tal ture til miljøzonen idet mange af knallertejernes aktiviteter må forventes at

ligge indenfor miljøzonen.

Tabel 6: Andel knallertejere med ture til miljøzonen, Odense, Aarhus og Aalborg

Unge

Skole

Arbejde

Fritid

100%

50%

75%

25%

75%

25%

Midalder

100%

60%

40%

20%

Erhverv

100%

80%

75%

For København og Frederiksberg beregnes antallet knallertejere i miljøzonen ud

fra data fra

Danmarks Statistik

der har opgjort hvor mange knallerter der er re-

gistreret i hver enkelt kommune. På baggrund af disse data kan det estimeres

hvor mange der bor indenfor miljøzonen og som derfor er berørt og hvor mange

der bor i nabokommuner og som derfor kan være berørt.

For Odense, Ålborg og Århus udgør nuværende miljøzoner kun en mindre del af

kommunen. Derfor kan man ikke anvende kommunegrænsen alene til at be-

regne berørte. Derfor anvendes

Danmarks Statistik

befolkningsdata fordelt på

sogne som er en langt mere findelt opdeling end kommuner.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

For de øvrige zoner 1 til 3, som ligger omkring miljøzonerne bruges samme be-

folkningsdata fordelt på sogne for at estimerer, hvor mange knallerter er regi-

strerede og potentielt har ture i miljøzonen.

Figur 6: Eksempel: Kort over de 9 sogne i Budolfi Provsti Ålborg og miljøzonen i Ålborg

3.2.2 Adfærdsændringer

Hvor mange der vil fortsætte med ture til miljøzonen beregnes med udgangs-

punkt i tidligere beregninger for adfærdsændringer for bilister, justeret til knal-

lerter. Adfærdsændringerne segmenteres på skole, arbejde og fritidsaktiviteter.

Det antages at ture med formål skole vil være mindre tilbøjelig til at droppe tu-

ren, idet det ville indebære skoleskift. Det samme antages for ture til arbejdet

for midalder- og erhvervsgrupperne.

Der antages at der omkring skoler oftest findes offentlig transport, hvorfor valg

af et andet transportmiddel som offentlig transport eller cykel er et oplagt alter-

nativ for de unge. Til gengæld vurderes midalder- og erhvervsgrupperne i højere

grad at udskifte deres knallert.

Tabel 7: Opdeling på adfærdsmuligheder. COWI antagelser

Unge

Midalder

Erhverv

Dropper turen

Skole

Ar-

bejde

Fritid

10%

20%

50%

10%

20%

50%

10%

20%

N/A

10%

N/A

Vælger andet transportmiddel

Skole

Ar-

bejde

Fritid

40%

25%

10%

40%

30%

50%

25%

50%

25%

50%

25%

N/A

10%

N/A

10%

Udskifter knallert

Skole

Ar-

bejde

Fritid

60%

65%

55%

25%

80%

70%

40%

90%

60%

70%

50%

75%

50%

65%

50%

55%

N/A

100%

N/A

100%

N/A

95%

N/A

90%

N/A

90%

N/A

90%

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Tabel 8 viser antallet berørte knallertejere opdelt på adfærdsændringer for det

mest restriktive scenario. Antallet vil være lavere i de andre scenarier. Tallene

viser, at midalder gruppen er den største.

Tabel 8: Antal berørte og fordeling på adfærd (Scenario 1, 2027)

Unge

Dropper turen

Vælger andet transportmiddel

Udskifter knallert

168

1.108

2.198

Midalder

892

462

10.201

Erhverv

271

3.3

Beregning af omkostninger

De økonomiske konsekvenser opgøres for knallertejerne og er dermed privat-

økonomiske og gælder ikke for samfundet.

Omkostningerne ved at skulle købe en el-knallert frem for en benzin knallert el-

ler udskifte en gammel benzin knallert med en ny el-knallert fremgår i Tabel 9.

Omkostningen er højest i Scenarie 1, hvor alle benzinknallerter, som stadig har

ture i zonen, udskiftes. Omkostningen er lavest i scenarie 2, hvor kun nye knal-

lerter, eller dem der skifter ejer, skal være el. Omkostningerne for gruppen er-

hverv er højest, fordi der antages at de køber nye knallerter, men beholder dem

i kortere tid fordi de slides ned hurtigere pga. lang daglig kørsel.

Tabel 9: Gennemsnitlig privat omkostning ved udskiftning til el-knallert for tre grupper (kr.

i nutidsværdi)

Unge

Scenarie 1.a

Scenarie 1.b

Scenarie 2.a

Scenarie 2.b

Scenarie 3

1.949

1.372

473

249

813

Midalder

2.173

1.198

1.640

889

1.940

Erhverv

3.089

1.752

539

135

1.337

Note: De privatøkonomiske omkostninger omfatter et værditab for knallertejeren

ved salg af en brugt benzin knallert. Fra et samfundsperspektiv vil dette ikke

være en omkostning, da køberen kan få en brugt knallert til en lavere pris.

Ved udskiftning af en benzinknallert til en el-knallert vil der udover udskiftnings-

omkostningerne være en gevinst, idet el-knallerter er billigere i vedligehold og

brændstof. Denne besparelse er ikke indregnet i tallene ovenfor.

Det er skønnet, at der vil være en årlig besparelse på mellem 800 til 1000 kr.

ved at eje en el-knallert frem for en benzin knallert, 300-400 kr. sparet vedlige-

hold og 500

–

600 kr. sparet brændstof ved en årskørsel på 1500 km.

Hvis denne besparelse medregnes, vil der samlet set ikke være omkostninger,

men derimod privatøkonomiske gevinster, ved udskiftning for alle scenarierne.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

3.3.1 Udskiftning af knallert

Bemærk, at el-knallerter har en rækkevidde som afhænger at batteristørrelsen.

Rækkevidden er dog lang nok til at kunne dække turene som indgår i denne

analyse, og er dermed et realistisk alternativ for at kunne dække knallertejernes

kørselsbehov.

Metode

Omkostningerne for dem der vælger at udskifte knallert kan beregnes som en

fremskydning af investering i en ny knallert. Dvs. man kan beregne omkostnin-

gen som nutidsværdien af:

›

Nypris for el-knallert

Minus salgspris for den eksisterende fossile knallert som udskiftes, hvor der

indgår et værditab,

Minus salgspris for el-knallert, når den sælges senere

For dem der endnu ikke har knallert vil omkostningen være forskellen i nypris

for el og benzin knallert, fratrukket brugtprisen for begge.

Det antages at den brugte knallert kan sælges i det øvrige Danmark. Når der

kommer flere knallerter til salg vil brugtprisen falde Der antages, at prisfaldet

han beregnes med en elasticitet på 1. Antallet af knallerter i København, Frede-

riksberg, Odense, Århus og Ålborg udgør 14% af det samlede antal. Derfor vil vi

antage en prisfald på 14% af prisen på en brugt knallert.

Bemærk, at prisfaldet vil være en omkostning for ejerne af fossile knallerter. Til

gengæld vil det være en gevinst for køberen af en brugt knallert, hvorfor det

samfundsøkonomisk vil være en omfordeling. Der tages ikke højde for mulige

stigninger i brugtprisen af el-knallerter, som kan være mulige pga. en højere ef-

terspørgsel.

Forudsætninger

Priser på knallerter findes ved internetsøgning hos forhandlere på de mest al-

mindelige knallerter i udtrækket fra

Motorregisteret.

Det gælder både el- og fos-

sile knallerter. Prisen for knallert 30 og 45 vil være den samme. Der lægges

gennemsnitstal til grund for beregningen:

›

Pris på ny benzin knallert: 14.000 kr.

Pris på ny el-knallert: 20.000 kr. I modsætning til personbiler findes ikke

regulering som forskriver, at nysalg af benzinknallerter vil udfases. Der an-

tages dog, at prisforskellen mellem benzin og el-knallerter bliver mindre

over tid og er ens efter 2030.

›

Knallerter kan have en lang levetid. Her antages en lineær afskrivning af

værdien over tid. Der antages, at en knallert ikke vil have en restværdi ef-

ter 15 år.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

›

Der bemærkes, at vedligehold og omkostninger til drivmiddel er billigere for

en el-knallert end en fossil. Alt efter hvor stor anskaffelsesprisen og gen-

salgsværdien er, kan en el-knallert

–

i hvert fald på sigt

–

have en lavere

TCO (total cost of ownership) end en benzin knallert. Dette tages ikke med i

omkostningsoverslaget, hvorfor omkostningerne kan ses som et konserva-

tivt overkantsskøn.

›

Omkostningerne beregnes som nutidsværdi med den samfundsøkonomiske

rente på 3,5 % (se Finansministeriets vejledning

). Omkostningerne er op-

gjort for knallertejerne ved indførelse af miljøzonen og over de relevante

tidshorisonter, se afsnit nedenfor.

Der laves tre forskellige beregninger, én for hver gruppe. De økonomiske konse-

kvenser ved at skulle købe en el-knallert afhænger af, om gruppen i nuværende

situation ville købe en ny eller brugt knallert, og hvor længe knallertejerne gen-

nemsnitligt ville beholde en knallert. Antagelserne fremgår i Tabel 10.

Tabel 10: Karakteristika af knallertkøb for de tre grupper

Gruppe

Unge

Midalder

Erhverv

Tilstand af købt knallert

Brugt

Gns. Ejerskab (år)

unge

vil i gennemsnit købe en brugt knallert og forventes i gennemsnit at

beholde den i 4 år og skifte over til bil eller andet transportmiddel bagefter. Ved

indførelse af miljøzonekrav antages derfor at 25% af denne gruppe, som stadig

vælger at køre knallert, vil udskifte deres knallert 1 år før tid, 25% 2 år før tid,

25% 3 år før tid og de resterende 25%, som er de nye som kommer ind på mar-

kedet, køber en el-knallert i stedet for en brugt benzin knallert.

Midalder

gruppen antages i gennemsnit at beholde deres knallert i gennemsnit-

ligt 8 år. Det betyder at 13% af denne gruppe, som stadig vælger at køre knal-

lert, vil udskifte deres knallert 1 år før tid, 13% 2 år før tid, 13% 3 år før tid osv.

Da denne gruppe antages at købe nye knallerter og sælge dem brugt efter 8 år,

vil værditabet ved salg af den brugte veje særligt tungt som privatøkonomisk

omkostning for denne gruppe.

Erhvervsgruppen

antages at købe ny knallert og bruge den meget intensiv til er-

hvervskørsel, hvorfor de i gennemsnit forventes at skulle udskifte deres knallert

efter 4 år.

3.3.2 Dropper turen til miljøzonen

Omkostningen for dem der dropper turen antages i lighed med tidligere analyser

at udgøre 75 % af omkostningen ved at udskifte knallerten.

Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger (fm.dk)

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

3.3.3 Vælger et andet transportmiddel

Omkostningen for dem der vælger et andet transportmiddel antages i lighed

med tidligere analyser at udgøre 50 % af omkostningen ved at udskifte knaller-

ten. Dette alternativ omfatter både kollektiv transport, cykel og el-cykel.

3.4

Beregning af miljøeffekt

Miljøeffekten opgøres som reduktionen i luftforurenende stoffer inde i miljøzo-

nen. Opstrømsemissioner fra el- og brændstofproduktion eller effekter uden for

miljøzonen indgår ikke.

Miljøeffekten beregnes med en antagelse om den reducerede kørsel med benzin-

knallert i miljøzonen, opgjort i kilometer. Der tages udgangspunkt i den gen-

nemsnitlige årlige kørsel med knallert, beregnet ud fra data fra Aarhus Universi-

tet (DCE), som bruges til nationale emissionsopgørelser. Hver knallert kører ca.

1.500 km per år. Andelen af årskørslen, som foregår inden for miljøzonen vil

være forskellig, alt efter hvor knallertejeren bor. Tabel 11 viser den gennemsnit-

lige andel af årskørslen, som antages at finde sted i miljøzonen for de definerede

zoner, hvor knallertejerne bor.

Tabel 11: Andel af årskørsel som foregår i miljøzonen

Zone 0

Andel

100%

Zone 1

50%

Zone 2

20%

Zone 3

10%

Den reduceret kørsel i km ganges med emissionsfaktorer oplyst af Aarhus Uni-

versitet, se Tabel 12.

Tabel 12: Emissionsfaktorer for knallerter ved kørsel i byer. Vægtet gennemsnit af Euro-

normer ud fra trafikarbejdet i 2022, oplyst af Aarhus Universitet, DCE.

Gram per km

NOx

CO2e

TSP

NMVOC

0,16

57,29

0,02

0,00

2,23

Resultaterne fremgår i Tabel 13 til Tabel 17 for de forskellige scenarier og år

miljøzonekravene indføres. Miljøeffekten vil aftage over tid, fordi der uden miljø-

zonekrav stadig sker en udskiftning til el-knallerter fremover. Miljøeffekten vil

være lavere ved senere indførelse af miljøzonekrav samt i scenarier 2 og 3.

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Tabel 13: Emissioner fjernet i miljøzonen (kg./år), Scenario (1.a)

NOx

København, Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzoner samlet

CO2e

606.568

104.793

105.361

62.993

879.715

TSP

232

336

NMVOC

23.609

4.079

4.101

2.452

34.240

1.673

289

291

174

2.426

Tabel 14: Emissioner fjernet i miljøzonen (kg./år), Scenario (1.b)

NOx

København, Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzoner samlet

CO2e

549.091

94.863

95.378

57.024

796.356

TSP

210

304

NMVOC

21.372

3.692

3.712

2.219

30.996

1.514

262

263

157

2.196

Tabel 15: Emissioner fjernet i miljøzonen (kg./år), Scenario (2.a)

NOx

København, Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzoner samlet

CO2e

507.382

87.657

88.133

52.692

735.865

TSP

194

281

NMVOC

19.748

3.412

3.430

2.051

28.641

1.399

242

243

145

2.029

Tabel 16: Emissioner fjernet i miljøzonen (kg./år), Scenario (2.b)

NOx

København, Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzoner samlet

CO2e

459.304

79.351

79.782

47.699

666.137

TSP

175

255

NMVOC

17.877

3.089

3.105

1.857

25.927

1.267

219

220

132

1.837

MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 135: Orientering om analyser om WHO's retningslinjer, miljøzoner for knallerter og maritime miljøzoner, fra miljøministeren

ØKONOMISKE KONSEKVENSER VED MILJØZONER FOR KNALLERTER

Tabel 17: Emissioner fjernet i miljøzonen år 2030 (kg./år), Scenario (3)

NOx

København, Frederiksberg

Aarhus

Odense

Aalborg

Alle miljøzoner samlet

CO2e

540.444

93.369

93.876

56.126

783.815

TSP

206

299

NMVOC

21.035

3.634

3.654

2.185

30.508

1.490

258

259

155

2.162

Anm: i 2027 vil reduktionseffekten være den samme som for scenario (2.a).

Der kan være en mindre effekt fra støjbelastning ved indførelse af miljøzonekrav

for knallerter. En værdisætning for knallerter specifikt findes ikke, men kan app-

roksimeres med beregningsprisen for personbiler fra Transportøkonomiske En-

hedspriser

på 0,09 kr. per køretøjskilometer. Ved det mest ambitiøse scenario

(1.a) skønnes en samfundsøkonomisk gevinst på 1,4 mio. kr., hvoraf knapt 0,1

mio. kr. i Aalborg og 1 mio. kr. i København og Frederiksberg. Støjbelastningen

reduceres mindre i senere scenarieår og i scenarier 2 og 3.

TERESA og Transportøkonomiske Enhedspriser (dtu.dk)