FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Finansudvalget 2024-25
FIU Alm.del Bilag 89
Offentligt

Februar 2025

— 10/2024

Rigsrevisionens beretning afgivet

til Folketinget med Statsrevisorernes

bemærkninger

Politiets brug af

fotovogne til

hastighedskontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

10/2024

Beretning om

politiets brug af

fotovogne til

hastighedskontrol

Statsrevisorerne fremsender denne beretning med

deres bemærkninger til Folketinget og vedkommende

minister, jf. § 3 i lov om statsrevisorerne og § 18, stk. 1,

i lov om revisionen af statens regnskaber m.m.

København 2025

Denne beretning til Folketinget skal behandles ifølge lov om revisionen af statens regnskaber, § 18:

Statsrevisorerne fremsender med deres bemærkning Rigsrevisionens beretning til Folketinget og vedkom-

mende minister.

Justitsministeren afgiver en redegørelse til beretningen.

Rigsrevisor afgiver et notat med bemærkninger til ministerens redegørelse.

På baggrund af ministerens redegørelse og rigsrevisors notat tager Statsrevisorerne endelig stilling til beret-

ningen, hvilket forventes at ske i maj 2025.

Ministerens redegørelse, rigsrevisors bemærkninger og Statsrevisorernes eventuelle bemærkninger samles

i Statsrevisorernes Endelig betænkning over statsregnskabet, som årligt afgives til Folketinget i februar må-

ned – i dette tilfælde Endelig betænkning over statsregnskabet 2024, som afgives i februar 2026.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Statsrevisorernes bemærkning tager udgangspunkt i denne karakterskala:

Karakterskala

Positiv kritik

•

finder det meget/særdeles positivt

•

finder det positivt

•

finder det tilfredsstillende/er tilfredse med

•

finder det ikke helt tilfredsstillende

•

finder det utilfredsstillende/er utilfredse med

•

påpeger/understreger/henstiller/forventer

•

beklager/finder det bekymrende/foruroligende

•

kritiserer/finder det kritisabelt/kritiserer skarpt/indskærper

•

påtaler/påtaler skarpt

•

påtaler skarpt og henleder særligt Folketingets opmærksomhed på

Kritik under middel

Middel kritik

Skarp kritik

Skarpeste kritik

Henvendelse vedrørende

denne publikation rettes til:

Statsrevisorerne

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

Tlf.: 3337 5987

[email protected]

www.ft.dk/statsrevisorerne

ISSN: 2245-3008

ISBN online 978-87-7434-858-0

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Statsrevisorernes bemærkning

Statsrevisorernes

bemærkning

Statsrevisorerne

Beretning om politiets brug af fotovogne til

hastighedskontrol

Fotovogne er et centralt værktøj i politiets indsats mod for høj fart på ve-

jene. Ca. 90 % af alle hastighedsovertrædelser registreres således ved brug

af fotovogne. Politiet udstedte i 2023 bøder for 759 mio. kr. på baggrund

af hastighedsmålinger fra fotovogne.

Med flerårsaftalen om politiets og anklagemyndighedens økonomi for

2021-2023 blev politiet bevilget 100,7 mio. kr. til at udskifte eksisterende

fotovogne og anskaffe 25 nye vogne. Politiet råder over 107 fotovogne for-

delt på landets 12 politikredse.

Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om politiet har en tilfredsstil-

lende brug af fotovogne, så vognene bedst muligt kan bidrage til at redu-

cere antallet af hastighedsoverskridelser og trafikuheld.

Statsrevisorerne finder det ikke helt tilfredsstillende, at Justitsministe-

riet ikke har sikret, at politiet i højere grad har placeret fotovogne på

de strækninger og tidspunkter, hvor der hyppigst er for høj fart og

sker trafikuheld.

Statsrevisorerne skal pege på, at politiet kan bidrage til at styrke tra-

fiksikkerheden yderligere ved i endnu højere grad at anvende tilgæn-

gelige data til at placere fotovognene på de steder og tidspunkter,

hvor der er for høj fart og trafikuheld.

Statsrevisorerne hæfter sig særligt ved følgende resultater fra undersø-

gelsen:

•

9 ud af 12 politikredse har ikke brugt data til at udpege tidsrum for,

hvornår hastighedskontrollen skal foregå.

•

Alle politikredse bortset fra Københavns Vestegns Politi har udvalgt

strækninger til kontrol på baggrund af politiets egne hastighedsmålin-

ger og data om uheld.

3. februar 2025

Serdal Benli

Leif Lahn Jensen

Mikkel Irminger Sarbo

Lars Christian Lilleholt

Monika Rubin

Mai Mercado

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Statsrevisorernes bemærkning

•

I alle 12 politikredse er der strækninger, hvor politiet slet ikke har op-

sat fotovogne, selv om strækningerne er mere hastighedsbelastede

end de strækninger, hvor politiet har opsat fotovogne.

•

På landsplan, dvs. politikredsene set under ét, udfører politiet en pas-

sende kontrol på 85 % af de strækninger, hvor der er opsat fotovogne,

mens politiet underkontrollerer på 12 % af strækningerne og overkon-

trollerer på 3 % af strækningerne.

•

Bornholms Politi og Syd- og Sønderjyllands Politi har den største an-

del af strækninger, der er underkontrollerede, nemlig 18-20 %. Nord-

sjællands Politi og Sydøstjyllands Politi har med henholdsvis 6 % og

5 % den største andel af strækninger, der er overkontrollerede.

•

Politiet skønnes at bruge ca. 16-22 % (ca. 18.000-24.000 timer) af de-

res kontroltimer på at overkontrollere på tidspunkter af døgnet og

ugen, hvor niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld ikke tilsiger

så højt et kontrolniveau.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Indholdsfortegnelse

1. Indledning ....................................................................................................................................... 1

1�½1. Formål og konklusion ....................................................................................................................... 1

1�½2. Baggrund ............................................................................................................................................... 4

1�½3. Vurderingskriterier, metode og afgrænsning ........................................................................ 5

2. Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol ............................................................... 9

2�½1. Politiets planlægning af hastighedskontrol udført med fotovogne ............................. 9

2�½2. Politiets placering af fotovogne................................................................................................ 13

Bilag 1. Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og

underkontrol samt strækninger uden kontrol.................................................................... 21

Bilag 2. Metodisk tilgang .............................................................................................................................. 34

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til denne undersøgelse og af-

giver derfor beretningen til Statsrevisorerne i henhold til § 17, stk. 2,

i rigsrevisorloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 101 af 19. januar 2012.

Rigsrevisionens mandat til at gennemføre undersøgelsen følger af

§ 2, stk. 1, nr. 1, jf. § 3 i rigsrevisorloven.

Beretningen vedrører finanslovens § 11. Justitsministeriet.

I undersøgelsesperioden 1. januar 2022 - 31. december 2023 har der

været følgende ministre:

Nick Hækkerup: juni 2019 - maj 2022

Mattias Tesfaye: maj 2022 - december 2022

Peter Hummelgaard: december 2022 -

Beretningen har i udkast været forelagt Justitsministeriet, hvis be-

mærkninger i videst muligt omfang er afspejlet i beretningen.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Indledning |

1. Indledning

1.1.

Formål og konklusion

1. Denne beretning handler om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol. Foto-

vogne er et centralt værktøj i politiets indsats mod for høj fart på vejene. Ca. 90

alle hastighedsovertrædelser registreres således ved brug af fotovogne. Politiet ud-

stedte i 2023 bøder for 759 mio. kr. på baggrund af hastighedsmålinger fra fotovogne.

For høj fart er den hyppigste årsag til trafikuheld i Danmark og en medvirkende faktor

i 4 ud af 10 dødsulykker.

2. Med flerårsaftalen om politiets og anklagemyndighedens økonomi for 2021-2023

blev politiet bevilget 100,7 mio. kr. til at udskifte eksisterende fotovogne og anskaffe

25 nye vogne. Politiet råder over 107 fotovogne fordelt på landets 12 politikredse.

Ifølge flerårsaftalen skal udvælgelsen af vejstrækninger og tilrettelæggelsen af kon-

trolindsatsen foretages på baggrund af politiets vurdering af, hvor den færdselssik-

kerhedsmæssige, adfærdsregulerende og tryghedsskabende effekt er størst. Rigs-

politiet har oplyst, at den færdselssikkerhedsmæssige effekt handler om forebyggel-

se af uheld, mens den adfærdsregulerende effekt handler om nedsættelse af hastig-

heden der, hvor der køres for stærkt. Den tryghedsskabende effekt består bl.a. i, at

politiet opsætter fotovogne ved skoleveje, og at borgernes henvendelser om oplevel-

se af utryghed tages i betragtning, når politiet udpeger strækninger til kontrol i lokal-

området.

Beretningen handler om den del af indsatsen med fotovogne, der har til formål at ned-

sætte hastigheden og forebygge uheld. Vi har altså ikke undersøgt den indsats, hvis

primære formål er at skabe oplevet tryghed hos borgerne.

3. Politiets planlægning af brugen af fotovogne er vigtig for at få udnyttet fotovognene

bedst muligt. I den forbindelse er der 2 faktorer, som spiller ind, nemlig placeringen af

og tidspunktet for brugen af fotovognene.

Med andre ord er det vigtigt for at få den størst mulige effekt af hastighedskontrollen

med fotovogne, at politiet udfører kontrol på strækninger, der har mange hastigheds-

overskridelser, og på de tidspunkter af døgnet og ugen, hvor der er flest hastigheds-

overskridelser. Vi lægger derfor til grund, at der bør være sammenhæng mellem om-

fanget af hastighedskontrollen og antallet af hastighedsoverskridelser og uheld.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Indledning

4. Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om politiet har en tilfredsstillende brug

af fotovogne, så vognene bedst muligt kan bidrage til at reducere antallet af hastig-

hedsoverskridelser og trafikuheld. Vi besvarer følgende spørgsmål i beretningen:

Har politiet en tilfredsstillende planlægning af hastighedskontrollen udført med

fotovogne?

•

Har politiet placeret fotovognene, så der er sammenhæng mellem den udførte

hastighedskontrol og niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld?

•

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til undersøgelsen i december 2023.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Indledning |

Konklusion

Politiets brug af fotovogne er ikke helt tilfredsstillende. Politiet kan i end-

nu højere grad placere fotovognene på de steder og tidspunkter, hvor der

er for høj fart og trafikuheld. Ved i højere grad at bruge tilgængelige data

til at placere fotovognene vil politiet kunne bidrage mere til at reducere

antallet af hastighedsoverskridelser og uheld.

Politiets planlægning af hastighedskontrollen udført med fotovogne er ikke helt

tilfredsstillende

Hovedparten af politikredsene har benyttet visse data til at udvælge strækninger til

hastighedskontrol, men få politikredse har brugt alle tilgængelige datakilder. 9 ud af

12 politikredse har ikke brugt data til at udpege tidsrum for, hvornår hastighedskon-

trollen skal foregå.

Kun halvdelen af politikredsene følger op på, om deres indsats med fotovogne er med

til at reducere antallet af hastighedsoverskridelser og uheld.

3 politikredse har potentiale for at udnytte deres fotovogne mere, da antallet af kon-

troltimer pr. fotovogn ligger væsentligt under landsgennemsnittet.

Politiet placerer ikke i helt tilfredsstillende grad fotovognene, så der er sammen-

hæng mellem den udførte kontrol og niveauet for hastighedsoverskridelser og

uheld

I alle 12 politikredse er der

strækninger,

hvor politiet slet ikke har opsat fotovogne, selv

om strækningerne er mere hastighedsbelastede end de strækninger, hvor politiet har

opsat fotovogne.

På de strækninger, hvor politiet rent faktisk har placeret fotovogne, er kontrolniveauet

i de fleste politikredse passende i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og

uheld. På landsplan har politiet således en passende kontrol på langt hovedparten af

de undersøgte strækninger. Politiet overkontrollerer og underkontrollerer dog på nog-

le strækninger. For at forbedre indsatsen kan politiet flytte kontroltimer fra de over-

kontrollerede strækninger til de underkontrollerede strækninger ved løbende at bruge

tilgængelige data om hastighed.

Politiet kan også forbedre indsatsen i forhold til de

tidspunkter,

hvor politiet udfører ha-

stighedskontrol. Fx bruger politiet fotovogne mindre i weekenden og om aftenen, end

antallet af hastighedsoverskridelser og uheld tilsiger. Omvendt er der relativt meget

kontrol på hverdage i tidsrummet kl. 6.00-18.00 i forhold til niveauet for hastigheds-

overskridelser og uheld. Rigsrevisionen har beregnet, at mellem 16 % og 22 % af poli-

tiets kontroltimer foregår på tidspunkter, hvor niveauet for hastighedsoverskridelser

og uheld er lavt i forhold til politiets kontrolniveau. For at forbedre indsatsen med foto-

vogne kan politiet flytte deres kontrol til tidspunkter af døgnet og ugen, hvor niveauet

for hastighedsoverskridelser og uheld er højt i forhold til politiets kontrolniveau.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Indledning

1.2. Baggrund

5. Trafiksikkerheden i Danmark er generelt blevet bedre de seneste 10 år. I perioden

2013-2023 er antallet af dræbte i trafikken faldet med 15 %, og antallet af alvorligt til-

skadekomne er faldet med 11 %, mens der generelt er kommet mere trafik.

Færdselssikkerheds-

kommissionen

Færdselssikkerhedskommis-

sionen blev nedsat af justits-

ministeren i 1987. Kommissio-

nen består af repræsentanter

fra politiske partier, myndig-

heder og organisationer.

Det er Færdselskommissio-

nens opgave at komme med

forslag til færdselssikkerheds-

mæssige initiativer, der kan

nedbringe antallet af trafik-

uheld.

Færdselssikkerhedskommissionen har opstillet overordnede mål for at forbedre tra-

fiksikkerheden yderligere. Målet er, at der højst må være 90 dræbte og 900 alvorligt

tilskadekomne i trafikken i 2030. I 2023 blev 162 personer dræbt i trafikken, mens

1.680 personer kom alvorligt til skade.

Politiets fotovogne spiller en central rolle i at nå målene om større sikkerhed i trafik-

ken. Færdselssikkerhedskommissionen anbefalede i 2020 at øge brugen af fotovog-

ne og de såkaldte stærekasser for at nedbringe antallet af alvorlige ulykker.

6. I Danmark foretager politiet flere former for hastighedskontrol. Ud over hastigheds-

kontrol med fotovogne bruger politiet lasermålere samt biler og motorcykler med ind-

bygget videokamera eller måleudstyr. Derudover foretager Vejdirektoratet hastig-

hedskontrol ved hjælp af stærekasser, som er fast placerede fartmålere.

I denne undersøgelse har vi kun fokus på politiets brug af fotovogne, hvis registrerin-

ger ligger til grund for ca. 90

af de bøder, som politiet udsteder på baggrund af ha-

stighedsovertrædelser i Danmark.

Boks 1

Fakta om fotovogne

En fotovogn tager automatisk et foto af et køretøj, når hastighedsgrænsen overskrides.

Føreren af køretøjet standses ikke på stedet, men ejeren af køretøjet modtager efterføl-

gende en bøde.

Målingen sker som udgangspunkt med et kamera gennem fotovognens bagrude. Med

politiets nye fotovogne, som blev indfaset i slutningen af 2022, kan fotoudstyret nu også

opstilles længere væk fra fotovognen. Det muliggør, at politiet kan måle på flere lokatio-

ner end tidligere.

Politiets fotovogne betjenes af civile medarbejdere. Det koster ca. 1 mio. kr. at anskaffe

en fotovogn. Rigspolitiet har estimeret, at de årlige driftsudgifter til en fotovogn udgør

ca. 700.000 kr. Beløbet dækker bl.a. løn til operatører, udgifter til service og brændstof,

afskrivninger og generelle administrationsudgifter.

Politiet har oplyst, at det er nødvendigt at bemande fotovognene for at sikre, at udstyret

er indstillet korrekt, og for at undgå hærværk mod vognene.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Rigspolitiet.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Indledning |

7. Politiets hastighedskontrol varetages af landets 12 politikredse, som har ansvaret

for at beslutte, hvilke vejstrækninger der skal kontrolleres og hvordan. Rigspolitiet va-

retager den overordnede styring af hastighedskontrollen. Det er fx Rigspolitiet, som

har fordelt fotovognene blandt politikredsene, bl.a. på baggrund af antallet af borgere

i politikredsen og politikredsens areal.

Antallet af fotovogne

fordelt på politikredse

ved udgangen af 2023

Midt- og Vestjyllands

Politi

Sydøstjyllands Politi

Nordjyllands Politi

Østjyllands Politi

Sydsjællands og

Lolland-Falsters Politi

Syd- og Sønderjyllands

Politi

Fyns Politi

Midt- og Vestsjællands

Politi

Nordsjællands Politi

Københavns Vestegns

Politi

Københavns Politi

Bornholms Politi

I alt

Kilde:

Rigspolitiet.

107

En af politiets fotovogne.

Foto:

Rigspolitiet

1.3. Vurderingskriterier, metode og afgrænsning

Vurderingskriterier

8. Undersøgelsen tager udgangspunkt i flerårsaftalen om politiets og anklagemyndig-

hedens økonomi for 2021-2023 og aktstykke nr. 288 fra 2022 om anskaffelse af mobi-

le enheder til politiets automatiske trafikkontrol. Det fremgår af aktstykket, at formå-

let med fotovognene er at sikre, at politiet kan opretholde og styrke indsatsen mod for

høj fart til gavn for færdselssikkerheden.

9. Ifølge flerårsaftalen skal udvælgelsen af vejstrækninger og tilrettelæggelsen af kon-

trolindsatsen foretages på baggrund af politiets vurdering af, hvor effekten er størst.

Der er ikke i flerårsaftalen eller andre steder formuleret konkrete mål for indsatsen

med fotovogne, som politikredsene skal nå. Vi lægger derfor til grund, at politikredse-

ne i deres planlægning af brugen af fotovogne – som et supplement til politiets øvrige

viden om og erfaring med hastighed og uheld – løbende bør bruge tilgængelige data

om hastighed og uheld, når de beslutter, hvor og hvornår fotovognene skal placeres.

Vi lægger desuden til grund, at politiet for at opnå størst mulig effekt bør placere foto-

vognene, så der er sammenhæng mellem niveauet for hastighedsoverskridelser og

uheld på den ene side og politikredsenes kontrolniveau på den anden side.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Indledning

De årlige driftsudgifter til en fotovogn er ca. 700.000 kr. Rigsrevisionen vurderer og-

så af denne grund, at det er centralt, at politiet opstiller fotovognene, så de får størst

mulig effekt.

Vi har undersøgt politikredsenes udnyttelse af fotovognene ved at sammenligne an-

tallet af udførte kontroltimer pr. fotovogn i politikredsene. Halvdelen af politikredsene

har sat som mål, at hver fotovogn skal måle i 1.000 timer årligt. Vi bruger derfor 1.000

timer som målestok.

Metode

10. Undersøgelsens første del om politiets planlægning af hastighedskontrollen udført

med fotovogne bygger på en gennemgang af dokumenter fra politikredsene og Rigs-

politiet. Dokumenterne omfatter bl.a. planer og strategier på området, analyser og da-

taudtræk samt materiale, som politikredsene har brugt til at evaluere og følge op på

indsatsen med fotovogne.

11. Undersøgelsens anden del om politiets placering af fotovognene bygger på data fra

politiet og Vejdirektoratet. Formålet er at undersøge, om politiet har placeret fotovog-

nene, så der er sammenhæng mellem den udførte kontrol og niveauet for hastigheds-

overskridelser og uheld. Det gælder både i forhold til

strækninger

tidspunkter.

strækninger, som indgår i undersøgelsen, er dannet ud fra Vejdirektoratets centrale

vej- og stifortegnelse og er veje, som vi har opdelt i strækninger på maks. 5 km. Vi har

frasorteret småveje.

12. Vi har udarbejdet 3 dataanalyser af politiets placering af fotovogne.

For det første har vi undersøgt, om der er strækninger med kendte, store hastigheds-

problemer, hvor politikredsene slet ikke har været til stede med fotovogne. Her har vi

særligt gjort brug af data fra Vejdirektoratets system Mastra, som består af målinger

foretaget af enten Vejdirektoratet eller kommunerne. Målingerne bliver bl.a. udført ved

hjælp af sensorer, der er lagt ud på vejbanen. Målingerne bruges ikke til kontrol og ud-

skrivning af bøder. Data omfatter både strækninger, hvor politiet har været til stede

med en fotovogn, og strækninger, hvor politiet ikke har været til stede. Datagrundlaget

giver os dermed mulighed for at sammenligne strækninger, hvor politiet har opsat fo-

tovogne, med dele af vejnettet, hvor politiet ikke er til stede. Årsagen til, at politiet ikke

udfører kontrol på visse strækninger, kan være, at det ikke er muligt at opstille fotovog-

ne på strækningerne. Vi har derfor i dialog med politikredsene udeladt disse stræknin-

ger fra undersøgelsen.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Indledning |

For det andet har vi undersøgt de strækninger, hvor politiet har valgt at være til stede

med fotovogne. Vi har undersøgt, om politiet fordeler kontroltimerne med fotovogne

på en måde, som modsvarer problemerne med hastighedsoverskridelser og uheld på

de forskellige strækninger. Formålet er her at vurdere, om der er strækninger, som er

over- eller underkontrollerede i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og

uheld. Kriteriet for passende kontrol er bredt, så der gives rum til en bred tilstedevæ-

relse på alle strækninger af hensyn til politiets generelle synlighed og tryghedsskaben-

de formål. I praksis betyder det fx, at strækninger først defineres som overkontrollere-

de, når en politikreds gentagne gange kører ud til en strækning, selv om der er væsent-

ligt færre hastighedsoverskridelser og uheld end på andre af politikredsens stræknin-

ger. Vi har forelagt politikredsene alle de strækninger, som vi har kategoriseret som

over- eller underkontrollerede, så de har kunnet påpege, hvis der er særlige lokale for-

hold, der begrunder kontrolniveauet. Det har vi i givet fald taget højde for i undersøgel-

sen.

For det tredje har vi undersøgt, om de ugedage og tidspunkter af døgnet, hvor hastig-

hedsniveauet og uheldsniveauet er højt, også er de tidspunkter, hvor fotovognene har

været mest aktive. Det er således ikke nok, at fotovognene står de rigtige steder. Po-

litiet bør også fordele timerne på ugen og døgnet, så kontrolniveauet afspejler hastig-

hedsniveauet og uheldsniveauet.

13. Til vurdering af, om en strækning er overkontrolleret, bruger vi data om trafikuheld,

selv om ikke alle uheld skyldes for høj fart. Da uheld kan være en væsentlig begrundel-

se for politiets placering af fotovogne, betegner vi kun en strækning som overkontrol-

leret, hvis der hverken er hastighedsoverskridelser eller uheld i et omfang, der svarer

til kontrollen. Vi anvender dermed en metode, hvor vi har et strengere krav til, hvornår

der er tale om overkontrol, end til, hvornår der er tale om underkontrol. Det betyder, at

der i analyserne optræder færre overkontrollerede end underkontrollerede stræknin-

ger.

14. Undersøgelsen baserer sig på omfattende dataanalyser. Derfor vil det ifølge politiet

være vanskeligt for de enkelte politikredse at udarbejde helt de samme analyser. De

grundlæggende datakilder om hastighed og uheld, som indgår i undersøgelsen, er dog

data, som politiet enten selv indsamler via deres indsats med fotovogne eller har ad-

gang til. Endvidere har niveauet for hastighedsoverskridelser været relativt stabilt i un-

dersøgelsesperioden 2022-2023. Det har derfor været muligt for politiet at tilrettelæg-

ge indsatsen efter hastighedsmønsteret i politikredsen. For at skabe læring har vi i for-

bindelse med hver dataanalyse beskrevet, hvordan politikredsene kunne have forbed-

ret indsatsen.

15. Undersøgelsens metode er uddybet i bilag 2.

16. Revisionen er udført i overensstemmelse med standarderne for offentlig revision,

jf. bilag 2.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Indledning

Afgrænsning

17. Undersøgelsen omfatter perioden 2022-2023. Det har ikke været muligt at med-

tage 2024, da de samlede datasæt for 2024 ikke var tilgængelige, da vi indhentede

data til vores analyser.

18. Øvrige myndigheder, fx kommuner, arbejder også med hastighedsdæmpende til-

tag som fx opførelse af vejbump og indsnævringer på vejene. Tiltagene indføres efter

anbefalinger fra Vejdirektoratet. Vi har afgrænset os fra at se på disse tiltag i undersø-

gelsen.

19. Vi undersøger kun politiets brug af fotovogne og afgrænser os fra andre typer af

hastighedskontrol. Vi undersøger fx ikke brugen af stærekasser.

Vi afgrænser os desuden fra at undersøge, om politiet har placeret fotovogne på de

strækninger, der skaber størst oplevet tryghed hos borgerne, da dette ikke er muligt

at undersøge ud fra data. Vi har derfor i vores dataanalyser valgt at frasortere fx villa-

veje, stier og småveje, da vi vurderer, at hastighedskontrol på disse vejtyper typisk

skyldes tryghedshensyn.

Vi har også afgrænset os fra de kontroller, som politiet kategoriserer som ”skoleveje”,

da fotovogne på disse strækninger ofte vil kunne tilskrives et tryghedshensyn.

Endelig har vi frasorteret de kontroller, som politiet kategoriserer som ”vejarbejde”,

da vi ikke har mulighed for at undersøge hastigheden omkring vejarbejde på de tids-

punkter, hvor vejarbejdet finder sted.

Vores frasortering af disse strækninger betyder, at ca. 63 % af politiets kontroltimer

med fotovogne i perioden 2022-2023 indgår i undersøgelsen. Det svarer til ca.

115.000 timer.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol |

2. Politiets brug af

fotovogne til

hastighedskontrol

20. Dette kapitel handler om politiets hastighedskontrol udført med fotovogne. Vi har

undersøgt:

om politiet har en tilfredsstillende planlægning af hastighedskontrollen udført med

fotovogne (afsnit 2.1)

•

om politiet har placeret fotovognene, så der er sammenhæng mellem den udførte

hastighedskontrol og niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld (afsnit 2.2).

•

2.1. Politiets planlægning af hastighedskontrol udført

med fotovogne

21. Vi har undersøgt, om politikredsene har planlagt deres indsats med fotovogne til-

fredsstillende.

22. Undersøgelsen viser, at de fleste politikredse gør brug af data, når de planlægger

den geografiske placering af fotovogne, men kun få politikredse bruger alle tilgænge-

lige datakilder. 9 ud af 12 politikredse benytter ikke data, når de planlægger, hvornår

kontrollen skal udføres. Derudover har kun halvdelen af politikredsene evalueret, om

indsatsen med fotovogne er med til at reducere antallet af hastighedsoverskridelser

og uheld.

Politikredsenes udvælgelse af strækninger og tidsrum for indsatsen

med fotovogne

23. Politikredsene kan benytte forskellige datakilder til at få viden om, hvor og hvornår

der er hastighedsoverskridelser og trafikuheld. Brugen af data er – som et supplement

til politiets øvrige viden om og erfaring med hastighed og uheld – vigtig for at sikre, at

hastighedskontrollen udført med fotovogne løbende kan målrettes de strækninger og

de tidspunkter, hvor behovet er størst.

Boks 2 beskriver de datakilder, som politikredsene umiddelbart har adgang til.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Boks 2

Datakilder, som politikredsene har adgang til, og som bruges i

undersøgelsen

Vejman

viser ulykkesdata fra Vejdirektoratet. Politiet indsamler data, når der er sket et

trafikuheld, hvor der er personskade eller større materiel skade. Politiet indrapporterer

efterfølgende dataene til Vejdirektoratet.

Mastra-målinger

er hastighedsmålinger, som Vejdirektoratet og kommunerne foretager.

Målingerne lægges ind i et fælles it-system (Mastra). Målingerne foretages på forskellige

måder, fx ved at der lægges sensorer på tværs af vejen, som måler køretøjets hastighed.

Målingerne bruges ikke til kontrol og udskrivning af bøder. Det varierer på tværs af politi-

kredsene, hvor stor en andel af deres strækninger der er dækket af Mastra-målinger.

Mellem 11 % og 48 % af politikredsenes strækninger er dækket af Mastra-målinger.

Politiets egne data

viser politiets egne målinger af hastigheder og hastighedsoverskri-

delser.

QlikView

er en dataplatform, som politiet anvender. Politiet har genereret en QlikView-

rapport, som samkører politiets egne data fra hastighedsmålinger og data om uheld fra

Vejman. Rapporten indeholder ikke data fra Mastra-målinger.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra politikredsene og Vejdirektoratet.

24. Vi har undersøgt, om politikredsene har brugt tilgængelige data om hastigheds-

overskridelser og uheld til at udvælge

strækninger

tidsrum

til hastighedskontrol

med fotovogne.

25. For det første viser undersøgelsen, at alle politikredse bortset fra Københavns

Vestegns Politi har udvalgt

strækninger

til kontrol på baggrund af politiets egne ha-

stighedsmålinger og data om uheld. Kun få politikredse bruger data fra Vejdirektora-

tets og kommunernes hastighedsmålinger (Mastra). Mastra-målinger kan give politiet

kendskab til hastigheden på nogle af de strækninger, hvor politiet ikke har opsat foto-

vogne. Målingerne kan også give et mere reelt billede af hastigheden, da målingerne

ikke bliver påvirket af, at bilisterne sænker farten, fordi de muligvis ved, at der står en

fotovogn.

De politikredse, der har brugt de tilgængelige data, har udpeget 1-15 strækninger, som

de har særligt fokus på, fx ved at afsætte et specifikt antal timer til kontrol på stræk-

ningerne. Det er således i nogle tilfælde et relativt begrænset antal strækninger og

dermed en mindre del af indsatsen, som er baseret på data. Politikredsene har gene-

relt revurderet strækningerne én gang om året.

For det andet viser undersøgelsen, at de fleste politikredse ikke har udvalgt

tidsrum

for kontrollen med fotovogne på baggrund af data om, hvornår der er hastighedsover-

skridelser og uheld. Det er kun Nordjyllands Politi, som har brugt data til at udpege

tidsrum for indsatsen med fotovogne på baggrund af data om, hvornår der typisk sker

hastighedsoverskridelser og uheld. Syd- og Sønderjyllands Politi og Midt- og Vestjyl-

lands Politi har også brugt data til at udpege tidsrum for kontrollen, men kun på bag-

grund af data om uheld.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol |

Flere af politikredsene har oplyst, at de bruger information fra andre kilder i deres

planlægning. Det er primært information fra møder med relevante myndigheder, fx

kommuner, Rådet for Sikker Trafik, Vejdirektoratet og Havarikommissionen for vej-

trafikulykker, men også information fra borgere, fx når borgerne bestiller en hastig-

hedskontrol via ordningen ”Bestil en betjent”.

Politikredsenes opfølgning på indsatsen med fotovogne

Bestil en betjent

26. Vi har undersøgt, om politikredsene har evalueret deres indsats med fotovogne i

perioden 2022-2023, fx ved at følge hastigheds- og uheldsmønstrene i politikredsen.

Ifølge flerårsaftalen skal udvælgelsen af vejstrækninger og tilrettelæggelsen af kon-

trolindsatsen foretages på baggrund af politiets vurdering af, hvor der er den største

effekt. Derfor bør politikredsene følge op på deres indsats for at sikre, at fotovognene

har størst mulig effekt.

27. Tabel 1 viser resultaterne af vores undersøgelse.

Tabel 1

Borgere kan via ordningen

”Bestil en betjent” på politiets

hjemmeside anmode politiet

om en hastighedskontrol. Det

er de enkelte politikredse, der

skal visitere henvendelserne

og give borgerne en tilbage-

melding.

Har politikredsene evalueret indsatsen med fotovogne i perioden

2022-2023?

Politikreds

Nordjyllands Politi

Østjyllands Politi

Midt- og Vestjyllands Politi

Sydøstjyllands Politi

Syd- og Sønderjyllands Politi

Fyns Politi

Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi

Midt- og Vestsjællands Politi

Nordsjællands Politi

Københavns Vestegns Politi

Københavns Politi

Bornholms Politi



Delvist



Nej

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af dokumentation fra politikredsene.

Evaluering af indsatsen



Det fremgår af tabel 1, at halvdelen af politikredsene helt eller delvist har evalueret de-

res indsats med fotovogne. Flere af politikredsene har fx fulgt gennemsnitshastighe-

den og andelen af hastighedsoverskridelser på udvalgte strækninger, mens andre

kredse har fulgt den generelle udvikling af hastigheden og antallet af uheld og trafik-

dræbte i politikredsen. Nordsjællands Politi har demonstreret, hvordan de ugentligt

trækker data om deres hastighedskontrol, men har ikke dokumenteret, at de løbende

evaluerer indsatsen med fotovogne. Vi har derfor vurderet, at Nordsjællands Politi kun

delvist har evalueret indsatsen.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Flere af politikredsene har oplyst, at de har evalueret indsatsen med fotovogne, men

politikredsene har ikke dokumenteret dette. Disse politikredse er markeret med rødt

i tabellen.

Politikredsenes udnyttelse af fotovognene

28. En del af politikredsenes planlægning af indsatsen med fotovogne er at sikre, at fo-

tovognene bliver brugt mest muligt. Vi har derfor undersøgt, hvor meget de enkelte

politikredse udnytter deres fotovogne. Det har vi gjort ved at opgøre det gennemsnit-

lige antal kontroltimer pr. fotovogn i politikredsene for perioden 2022-2023.

29. Der er ikke et centralt fastsat mål for, hvor mange timer politikredsene skal udføre

hastighedskontrol med fotovogne. Rigspolitiet har tidligere haft et krav om, at hver fo-

tovogn skulle måle i 1.000 timer om året. Halvdelen af politikredsene har stadig dette

mål. Vi har derfor brugt de 1.000 timer som en målestok for politikredsenes udnyttelse

af fotovogne. De 1.000 timer svarer til, at der er ansat én operatør pr. fotovogn, som i

gennemsnit udfører kontrol i ca. 5 timer på en arbejdsdag. Figur 1 viser resultatet af vo-

res opgørelse.

Figur 1

Politikredsenes kontroltimer pr. fotovogn i perioden 2022-2023

(Antal timer)

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

981

1.039

838

703

1.045

999

1.158

1.067

1.178

1.088

1.116

1.049

965

886

1.094

801

983 995

934

1.044

1.023 938

717

359

Timer pr. fotovogn i 2022

Timer pr. fotovogn i 2023

Landsgennemsnit

2022: 1.018

2023: 951

Note: Den røde linje markerer 1.000 kontroltimer. Kontroltimerne udgør den reelle måletid og inkluderer ikke

køretiden hen til målestedet. Opgørelsen tager højde for, at antallet af fotovogne har varieret i under-

søgelsesperioden.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra politiet.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol |

Det fremgår af figur 1, at hovedparten af politikredsene har målt tæt på 1.000 kontrol-

timer eller mere pr. fotovogn i både 2022 og 2023.

5 politikredse har dog i både 2022 og 2023 færre kontroltimer end 1.000 timer pr.

fotovogn. 3 politikredse ligger væsentligt under landsgennemsnittet på henholdsvis

1.018 og 951 kontroltimer pr. fotovogn. Fx har Bornholms Politi og Østjyllands Politi

brugt deres fotovogne i henholdsvis 359 og 703 timer i 2023. Der er for disse politi-

kredse potentiale for at udnytte fotovognene mere og dermed øge trafiksikkerheden.

Flere af politikredsene har oplyst, at idriftsættelsen af nye fotovogne har påvirket an-

tallet af kontroltimer i 2023, fordi der har været problemer med defekt udstyr, og for-

di det krævede uddannelse og erfaring at bruge det nye udstyr. Østjyllands Politi har

oplyst, at de har haft særligt mange opstarts- og rekrutteringsproblemer efter modta-

gelsen af de nye fotovogne.

2.2. Politiets placering af fotovogne

30. Ved at bruge de forskellige datakilder, der er nævnt i boks 2, har vi undersøgt, om

politiet i perioden 2022-2023 har placeret fotovognene, så der er sammenhæng mel-

lem den udførte hastighedskontrol og niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld.

Vi har konkret undersøgt 3 forhold, der handler om, hvor og hvornår politiet bruger fo-

tovognene:

Er der hastighedsbelastede strækninger, hvor politiet

ikke

har placeret fotovogne?

Er der sammenhæng mellem politiets kontrolniveau og niveauet for hastigheds-

overskridelser og uheld på de

strækninger,

hvor politiet har placeret fotovogne?

•

Er der sammenhæng mellem politiets kontrolniveau og niveauet for hastigheds-

overskridelser og uheld på de

tidspunkter,

hvor politiet udfører kontrol med foto-

vogne?

•

31. Undersøgelsen viser, at politiet ikke altid placerer fotovognene, så der er tilstræk-

kelig sammenhæng mellem den udførte kontrol og niveauet for hastighedsoverskri-

delser og uheld. Politiet kan især forbedre indsatsen i forhold til, hvilke tidspunkter af

døgnet og ugen fotovognene placeres, og ved at placere fotovognene på nogle af de

hastighedsbelastede strækninger, hvor der ikke har været fotovogne.

Hastighedsbelastede strækninger, hvor politikredsene ikke har været

med fotovogne

Hastighedsbelastet stræk-

ning

32. Vi har undersøgt, om der er strækninger i politikredsene med mange hastigheds-

overskridelser, hvor politikredsene ikke har placeret fotovogne i perioden 2022-2023.

Figur 2 viser antallet af hastighedsbelastede strækninger i hver politikreds, hvor der

ikke har været fotovogne, selv om strækningerne er mere hastighedsbelastede end

strækninger, hvor politikredsene har placeret fotovogne.

En strækning, som har flere

hastighedsoverskridelser end

en gennemsnitlig kontrolleret

strækning i politikredsen.

Uheldsbelastet strækning

En strækning, som har flere

uheld end en gennemsnitlig

kontrolleret strækning i politi-

kredsen.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Figur 2

Antal hastighedsbelastede strækninger, hvor politikredsene ikke har anvendt fotovogne i perioden

2022-2023

Nordjyllands

Politi:

Midt- og Vestjyllands

Politi:

Østjyllands Politi:

Nordsjællands Politi:

Sydøstjyllands

Politi:

Fyns Politi:

Midt- og Vest-

sjællands Politi:

Sydsjælland og

Lolland-Falsters Politi:

Københavns Politi:

Københavns Vestegns Politi:

Bornholms Politi:

Syd- og Sønder-

jyllands Politi:

Note: Antallet af hastighedsbelastede strækninger, hvor politikredsene ikke har opsat fotovogne, er fundet ved hjælp af Vejdikretoratets og kommu-

nernes hastighedsmålinger (Mastra). De strækninger, som indgår i undersøgelsen, er dannet ud fra Vejdirektoratets centrale vej- og stiforteg-

nelse og er veje på maks. 5 km. Småveje er frasorteret.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af data fra politikredsene og Vejdirektoratet.

Det fremgår af figur 2, at der i alle politikredse er strækninger, hvor der ikke er anvendt

fotovogne, selv om strækningerne er mere hastighedsbelastede end en gennemsnit-

lig strækning, hvor politikredsene har opsat fotovogne. Det er forskelligt, hvor mange

strækninger der er tale om i de enkelte politikredse.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol |

Næsten alle politikredsene har oplyst, at der er en række strækninger, hvor de ikke

har mulighed for at opsætte fotovogne. Det gælder fx visse strækninger på motor-

veje, hvor det af sikkerhedsmæssige hensyn ikke er muligt. Vi har frasorteret disse

strækninger i vores opgørelse i figur 2.

Politikredsene kan selv undersøge, om der er hastighedsbelastede strækninger, hvor

de ikke har været med fotovogne. Det kan de gøre ved løbende at følge data fra Vej-

direktoratets og kommunernes hastighedsmålinger.

33. Boks 3 viser et eksempel på en strækning i Syd- og Sønderjyllands politikreds,

hvor politikredsen ikke har opsat fotovogne i perioden 2022-2023, selv om der er

flere hastighedsoverskridelser end på strækninger, hvor politikredsen opsætter foto-

vogne.

Boks 3

Eksempel på en hastighedsbelastet strækning i Syd- og Sønder-

jyllands politikreds, hvor politikredsen ikke har opsat foto-

vogne i perioden 2022-2023

I Syd- og Sønderjyllands politikreds er der 58 strækninger, hvor politikredsen ikke har

opsat fotovogne, selv om strækningerne er mere hastighedsbelastede end de stræknin-

ger, hvor politikredsen har været med fotovogne.

Vilstrupvej (mellem Hjortebrovej og Hoptrup Næsvej) i Haderslev er én af de stræknin-

ger, hvor der ikke har været opsat fotovogne. På strækningen har der i perioden 2022-

2023 været måleperioder med 554 hastighedsoverskridelser pr. måledag. Der er 84 %

flere overskridelser, end der i gennemsnit er på de strækninger, hvor politikredsen har

opsat fotovogne.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af data fra Vejdirektoratet og Syd- og Sønderjyllands Politi.

Overkontrol

Kontrolniveauet på de strækninger, hvor politikredsene har været med

fotovogne

En strækning defineres som

overkontrolleret, hvis den har

et højt kontrolniveau, men

hverken er

hastighedsbela-

stet

eller

uheldsbelastet.

I be-

regningen af overkontrol ind-

går antallet af uheld for at til-

godese, at politiet kan have

stået på en strækning, alene

på grund af mange uheld på

strækningen.

Underkontrol

34. Vi har undersøgt niveauet for hastighedsoverskridelser og sammenholdt det med

niveauet af politiets kontrol på alle de strækninger, hvor politiet har placeret fotovog-

ne i perioden 2022-2023. Formålet er at afdække, om politikredsene bruger flest kon-

troltimer på de strækninger, hvor der er flest hastighedsoverskridelser, og færre kon-

troltimer, hvor der er færre hastighedsoverskridelser.

På denne måde har vi fundet frem til de strækninger, hvor politikredsene over- eller

underkontrollerer. For de resterende strækninger, som hverken er over- eller under-

kontrollerede, har vi kategoriseret kontrolniveauet som passende.

En strækning defineres som

underkontrolleret, hvis den er

hastighedsbelastet

og samti-

dig har et lavt kontrolniveau.

Passende kontrol

En strækning defineres som

passende kontrolleret, hvis

den hverken er over- eller un-

derkontrolleret.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

35. Figur 3 viser undersøgelsens resultater.

Figur 3

Politikredsenes kontrolniveau fordelt på passende kontrol, overkontrol og

underkontrol på de kontrollerede strækninger i perioden 2022-2023

Bornholms Politi

Københavns Politi

Syd- og Sønderjyllands Politi

Københavns Vestegns Politi

Midt- og Vestjyllands Politi

Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi

Sydøstjyllands Politi

Nordsjællands Politi

Nordjyllands Politi

Østjyllands Politi

Fyns Politi

Midt- og Vestsjællands Politi

Landsplan

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

Andelen af strækninger

Passende kontrol i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld

Overkontrol i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld

Underkontrol i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af data fra politikredsene og Vejdirektoratet.

Det fremgår af figur 3, at politikredsene har en passende kontrol på en stor del af de

strækninger, hvor de rent faktisk placerer fotovogne. På landsplan, dvs. politikredse-

ne set under ét, udfører politiet en passende kontrol på 85 % af de strækninger, hvor

der er opsat fotovogne, mens de underkontrollerer på 12 % af strækningerne og over-

kontrollerer på 3 % af strækningerne.

Bornholms Politi og Syd- og Sønderjyllands Politi har den største andel af strækninger,

der er underkontrollerede, nemlig 18-20 %. Nordsjællands Politi og Sydøstjyllands Po-

liti har med henholdsvis 6 % og 5 % den største andel af strækninger, der er overkon-

trollerede.

Årsagen til, at der er flere underkontrollerede end overkontrollerede strækninger, er,

at vi i vores metode har et strengere krav til, hvornår der er tale om overkontrol, end

hvornår der er tale om underkontrol. Det har vi for at imødekomme, at politiet kan ha-

ve udført kontrol på en strækning alene på grund af mange uheld på strækningen.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol |

36. Vi har beregnet, hvor mange af politikredsenes kontroltimer der er brugt på de

strækninger, som er overkontrollerede. Det har vi gjort, da det er de timer, som politi-

kredsene har mulighed for at flytte til de underkontrollerede strækninger ved syste-

matisk brug af data og planlægning af indsatsen.

Vores beregninger viser, at politikredsene på landsplan i perioden 2022-2023 over-

kontrollerede i ca. 6 % af de kontroltimer, der indgår i undersøgelsen, svarende til ca.

6.000 timer. Det varierer på tværs af politikredsene, hvor mange timer de overkon-

trollerer, jf. opgørelsen af strækninger i figur 3. Beregningerne er beskrevet i bilag 2.

37. For at politikredsene kan undgå at overkontrollere strækninger, kræver det, at de

løbende bruger de data, der er tilgængelige om strækningerne. Det betyder konkret,

at politikredsene først og fremmeste skal tjekke deres egne data fra de tidligere ha-

stighedsmålinger med fotovogne på strækningen for at se, hvor mange der kører for

stærkt på strækningen sammenholdt med andre strækninger i kredsen. Derudover

kan politikredsene løbende tjekke antallet af uheld på strækningen i Vejman eller i po-

litiets statistikrapport i QlikView.

Boks 4 viser et eksempel på én af de strækninger i Københavns politikreds, der er

mest overkontrolleret, og et eksempel på én af de strækninger, der er mest underkon-

trolleret.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Boks 4

Eksempel på en strækning med meget overkontrol og en strækning med meget under-

kontrol i Københavns politikreds i perioden 2022-2023

Kongelundsvej i Københavns politikreds – overkontrolleret strækning

•

Københavns Politi måler 18 % færre hastighedsoverskridelser pr. kontroltime på strækningen, end de gør på en gennem-

snitlig strækning i politikredsen. Det svarer til 5,4 overskridelser pr. kontroltime. En gennemsnitlig strækning har 6,6 over-

skridelser pr. kontroltime.

•

Strækningen har 7 uheld. Det er 22 % færre end på en gennemsnitlig strækning i politikredsen, som har 9 uheld.

•

Københavns Politi har opsat fotovogne på strækningen 69 gange i perioden 2022-2023, svarende til 331 kontroltimer.

Det er 4,2 gange så mange kontroltimer som på en gennemsnitlig strækning i politikredsen, hvor der måles i 79 timer.

•

Københavns Politi har oplyst, at årsagen til, at de har målt ekstra på denne strækning, er, at strækningen erfaringsvis ind-

byder til for høj fart.

Konge

lundsvej

Grøndals

Parkvej

—

Passende kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

Grøndals Parkvej i Københavns politikreds – underkontrolleret strækning

•

Strækningen har 2,4 gange så mange hastighedsoverskridelser pr. kontroltime som en gennemsnitlig strækning i politi-

kredsen. Det svarer til 16 overskridelser pr. kontroltime.

•

Københavns Politi har én gang opsat en fotovogn på strækningen i perioden 2022-2023 og har målt i alt i 1,5 timer. Det

svarer til 2 % af, hvor meget politikredsen kontrollerer med fotovogne på en gennemsnitlig strækning, hvor der måles i

79 timer.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af data fra politikredsene og Vejdirektoratet.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol |

I bilag 1 er der for hver politikreds eksempler på over- og underkontrollerede stræknin-

ger.

Tidspunkter for politiets placering af fotovogne

38. For at fotovognene får størst mulig effekt, bør de være aktive på de tidspunkter af

døgnet og ugen, hvor der er hastighedsoverskridelser og uheld.

Vi har derfor undersøgt, om der er sammenhæng mellem, hvornår hastighedsniveauet

og uheldsniveauet er højt i politikredsene, og hvornår politikredsene er til stede med

fotovognene.

Figur 4 viser politiets kontrolniveau på hverdage (kl. 6.00-18.00) samt i weekenden,

om aftenen og om natten i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld.

Figur 4

Politiets kontrolniveau sammenlignet med niveauet for hastigheds-

overskridelser og uheld på landsplan fordelt på hverdage samt i

weekenden, om aftenen og om natten i perioden 2022-2023

(Andel)

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

Hverdage kl. 6.00-18.00

Kontrolniveau

Weekend, aften og nat

Niveau for uheld

Niveau for hastighedsoverskridelser

Note: Procentandelen af henholdsvis kontrolniveauet og niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld an-

giver, hvordan niveauerne fordeler sig på hverdage kl. 6.00-18.00 i forhold til weekend, aften og nat.

Kontrolniveauet bør afspejle niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld. Beregningsmetoden er

nærmere beskrevet i bilag 2.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af data fra politikredsene og Vejdirektoratet.

Det fremgår af figur 4, at politiets kontrolniveauet på hverdage generelt er for højt i for-

hold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld, mens kontrolniveauet i week-

enden, om aftenen og om natten er for lavt i forhold til niveauet for hastighedsoverskri-

delser og uheld. Vi er opmærksomme på, at et øget brug af fotovogne i weekenden,

om aftenen og om natten frem for på hverdage kan være dyrere for politikredsene.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

39. Vi har beregnet, hvor mange timer politikredsene overkontrollerer på de forskelli-

ge tidspunkter af døgnet og ugen, for at opgøre det antal kontroltimer, som politikred-

sene har mulighed for at flytte til de tidsrum, hvor de underkontrollerer. Politikredsene

kan forbedre indsatsen ved systematisk at bruge data ved planlægningen af indsat-

sen.

Vores beregninger viser, at politiet skønnes at bruge ca. 16-22 % (ca. 18.000-24.000

timer) af deres kontroltimer på at overkontrollere på tidspunkter af døgnet og ugen,

hvor niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld ikke tilsiger så højt et kontrolni-

veau. Det varierer på tværs af politikredsene, hvor mange timer de overkontrollerer.

Over- og underkontrol er opgjort, så der skal være en afvigelse for både niveauet for

hastighedsoverskridelser og niveauet for uheld, før der kan være tale om over- eller

underkontrol. Beregningerne er beskrevet i bilag 2.

Rigsrevisionen, den 24. januar 2025

Birgitte Hansen

/Niels Kjøller Petersen

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Bilag 1. Strækninger i politikredsene med passende kon-

trol, overkontrol og underkontrol samt strækninger

uden kontrol

Bilaget viser for hver af de 12 politikredse strækninger med passende kontrol, over-

kontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol i perioden 2022-2023. De

strækninger, der er zoomet ind på med en lup, viser eksempler på typiske stræknin-

ger med over- eller underkontrol. Med typisk forstås, at niveauet for over- og under-

kontrol ligger tæt på de midterste værdier for henholdsvis de over- og underkontrol-

lerede strækninger i politikredsen.

I de nedenstående bokse benytter vi hastighedsoverskridelser pr. måledag i de til-

fælde, hvor der på en strækning er Mastra-målinger. Hvis der ikke er Mastra-målinger

på en strækning, benytter vi politiets hastighedsmålinger fra fotovogne og opgør ha-

stighedsoverskridelser pr. kontroltime.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol

Boks A

Nordjyllands Politi

Overkontrolleret strækning

Trekronervejen, Bonderup

Strækningen har 87 % flere kontroltimer (49 timer), men 80

færre hastighedsoverskridelser (0,6 pr. kontroltime) end på en

gennemsnitlig strækning. Der har været 2 uheld på strækningen

i perioden, hvilket svarer til 2

færre uheld end på en gennem-

snitlig strækning.

Trekronervejen,

Bonderup

Underkontrolleret strækning

Kongensgade, Kongerslev

Strækningen har 81

færre kontrol-

timer (5 timer), men 46 % flere hastig-

hedsoverskridelser (5 pr. kontroltime)

end på en gennemsnitlig strækning.

Kongensgade,

Kongerslev

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Boks B

Østjyllands Politi

Overkontrolleret strækning

Ryomvej, Thorsager

Strækningen har 113

flere

kontroltimer (63 timer), men

færre hastighedsover-

skridelser (2 pr. kontroltime)

end på en gennemsnitlig stræk-

ning. Der har ikke været uheld

på strækningen i perioden.

Ryomvej,

Thorsager

Søren Nymarks Vej,

Holme

Underkontrolleret strækning

Søren Nymarks Vej, Holme

Strækningen har 93

færre kontroltimer

(2 timer), men 48 % flere hastighedsover-

skridelser (5 pr. kontroltime) end på en

gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol

Boks C

Midt- og Vestjyllands Politi

Hjardemålvej,

Hjardemål

Overkontrolleret strækning

Hjardemålvej, Hjardemål

Strækningen har 86

flere

kontroltimer (54 timer), men

færre hastighedsover-

skridelser (3 pr. kontroltime)

end på en gennemsnitlig stræk-

ning. Der har ikke været uheld

på strækningen i perioden.

Ringvejen mellem

Holstebrovej og Østergade,

Skjern

Underkontrolleret strækning

Ringvejen mellem Holstebrovej og Østergade, Skjern

Strækningen har 69

færre kontroltimer (9 timer),

men 45

flere hastighedsoverskridelser (541 pr.

måledag i Mastra) end på en gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Boks D

Sydøstjyllands Politi

Almstokvej,

Almstok

Underkontrolleret strækning

Almstokvej, Almstok

Strækningen har 88

færre

kontroltimer (4 timer), men 21

flere hastighedsoverskridelser

(5 pr. kontroltime) end på en

gennemsnitlig strækning.

Koldingvej,

Lunderskov

Overkontrolleret strækning

Koldingvej, Lunderskov

Strækningen har 165

flere kontroltimer (97 timer), men 93

færre

hastighedsoverskridelser (32 pr. måledag i Mastra) end på en gennem-

snitlig strækning. Der har været 3 uheld på strækningen i perioden,

hvilket svarer til 27

færre uheld end på en gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol

Boks E

Syd- og Sønderjyllands Politi

Overkontrolleret strækning

Erlevvej, Haderslev

Strækningen har 148

flere

kontroltimer (69 timer), men

færre hastighedsover-

skridelser (174 pr. måledag i

Mastra) end på en gennem-

snitlig strækning. Der har

været ét uheld på stræknin-

gen i perioden, hvilket svarer

til 41

færre uheld end på

en gennemsnitlig strækning.

Erlevvej,

Haderslev

Koldingvej,

Jels

Underkontrolleret strækning

Koldingvej, Jels

Strækningen har 54

færre kontroltimer (13 timer), men

flere hastighedsoverskridelser (482 pr. måledag i

Mastra) end på en gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Boks F

Fyns Politi

Overkontrolleret strækning

Odensevej, Skrækkenborg

Strækningen har 58

flere kontroltimer (36 timer), men

færre hastighedsoverskridelser (159 pr. måledag i

Mastra) end på en gennemsnitlig strækning. Der har været

2 uheld på strækningen i perioden, hvilket svarer til 48

færre uheld end på en gennemsnitlig strækning.

Odensevej,

Skrækkenborg

Søndersøvej,

Morud

Underkontrolleret strækning

Søndersøvej, Morud

Strækningen har 36

færre kontroltimer (15 timer), men 164

flere hastighedsoverskridelser (986 pr. måledag i Mastra) end

på en gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol

Boks G

Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi

Herlufsholm Allé,

Næstved

Underkontrolleret strækning

Herlufsholm Allé, Næstved

Strækningen har 87

færre

kontroltimer (3 timer), men 55

flere hastighedsoverskridelser

(514 pr. måledag i Mastra) end

på en gennemsnitlig strækning.

Spodsbjergvej,

Tårs

Overkontrolleret strækning

Spodsbjergvej, Tårs

Strækningen har 5

flere kontroltimer (23 timer), men

færre hastighedsoverskridelser (94 pr. måledag i

Mastra) end på en gennemsnitlig strækning. Der har ikke

været uheld på strækningen i perioden.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Boks H

Midt- og Vestsjællands Politi

Underkontrolleret strækning

Elverdamsvej, Kirke Hyllinge

Strækningen har 92

færre kontroltimer (2 timer), men

128

flere hastighedsoverskridelser (833 pr. måledag i

Mastra) end på en gennemsnitlig strækning.

Elverdamsvej,

Kirke Hyllinge

Stamvejen,

Svogerslev

Overkontrolleret strækning

Stamvejen, Svogerslev

Strækningen har 89

flere kontroltimer (50 timer),

men 73

færre hastighedsoverskridelser (101 pr.

måledag i Mastra) end på en gennemsnitlig strækning.

Der har været ét uheld på strækningen i perioden,

hvilket svarer til 65

færre uheld end på en gennem-

snitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol

Boks I

Nordsjællands politikreds

Overkontrolleret strækning

Orebjergvej, Over Dråby Strand

Strækningen har 36

flere kontroltimer (56 timer), men 29

færre hastigheds-

overskridelser (5 pr. kontroltime) end på en gennemsnitlig strækning. Der har ikke

været uheld på strækningen i perioden.

Orebjergvej,

Over Dråby Strand

Underkontrolleret strækning

Frederikssundsvej, Frederikssund

Strækningen har 98

færre kontroltimer (1 time),

men hastighedsoverskridelser svarende til en

gennemsnitlig strækning (521 pr. måledag i Mastra).

Frederikssundvej,

Frederikssund

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Boks J

Københavns Vestegns Politi

Underkontrolleret strækning

Landsbygaden, Sengeløse

Strækningen har 79

færre kontroltimer

(10 timer), men 93

flere hastigheds-

overskridelser (9 pr. kontroltime) end på

en gennemsnitlig strækning.

Landsbygaden,

Sengeløse

Smedeland,

Albertslund

Overkontrolleret strækning

Smedeland, Albertslund

Strækningen har 105

flere kon-

troltimer (95 timer), men 15

færre

hastighedsoverskridelser (306 pr.

måledag i Mastra) end på en gen-

nemsnitlig strækning. Der har været

3 uheld på strækningen i perioden,

hvilket svarer til 71

færre uheld

end på en gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol

Boks K

Københavns Politi

Kalkbrænderihavnsgade,

Nordhavn

Underkontrolleret strækning

Kalkbrænderihavnsgade, Nordhavn

Strækningen har 93

færre kontroltimer

(6 timer), men 59

flere hastigheds-

overskridelser (11 pr. kontroltime) end på

en gennemsnitlig strækning.

Kløvermarksvej,

Kløvermarken

Overkontrolleret strækning

Kløvermarksvej, Kløvermarken

Strækningen har 127

flere kontroltimer

(180 timer), men 69

færre hastigheds-

overskridelser (67 pr. måledag i Mastra)

end på en gennemsnitlig strækning. Der

har været 7 uheld på strækningen i perio-

den, hvilket svarer til 27

færre uheld

end på en gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Strækninger i politikredsene med passende kontrol, overkontrol og underkontrol samt strækninger uden kontrol |

Boks L

Bornholms Politi

Overkontrolleret strækning

Strandvejen, Rønne

Strækningen har 115

flere kontrolti-

mer (38 timer), men 17

færre

hastighedsoverskridelser (111 pr. måle-

dag i Mastra) end på en gennemsnitlig

strækning. Der har ikke været uheld

på strækningen i perioden.

Strandvejen,

Rønne

Ibskervej,

Nexø

Underkontrolleret strækning

Ibskervej, Nexø

Strækningen har 68

færre kontroltimer

(6 timer), men 30

flere hastighedsover-

skridelser (4 pr. kontroltime) end på en

gennemsnitlig strækning.

—

Passende kontrol

—

Hastighedsbelastede strækninger uden kontrol

—

Overkontrol

—

Underkontrol

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Metodisk tilgang

Bilag 2. Metodisk tilgang

Undersøgelsen bygger på en gennemgang af dokumenter og analyser af registerdata.

Bilaget uddyber de metodiske valg og overvejelser, som ligger til grund for undersø-

gelsens resultater og konklusioner.

Væsentlige dokumenter

Til undersøgelsens første del om politiets planlægning af indsatsen med fotovogne har

vi gennemgået en række dokumenter fra Justitsministeriet, Rigspolitiet og de 12 politi-

kredse. Vi har bl.a. gennemgået:

•

styringsdokumenter

indsatsplaner

strategier

interne retningslinjer

mødereferater

analyser af trafikmønstre

evalueringer af indsatsen med fotovogne.

Vi har gennemgået dokumenterne for at afdække, om de 12 politikredse har fokuseret

deres indsats med fotovogne på specifikke strækninger og tidsrum på baggrund af

tilgængelige data, og om politikredsene har evalueret deres indsats med fotovogne.

For at undersøge politiets udnyttelse af fotovognene har vi som supplement til doku-

menterne modtaget opgørelser over antallet af fotovogne i politikredsene for perioden

2022-2023 samt data fra politiets system ATKS (data fra hastighedskontrol med foto-

vogne), som vi har brugt til at sammenligne politikredsenes kontroltimer pr. fotovogn.

Vi har desuden holdt møde med Justitsministeriet og Rigspolitiet for at få indsigt i om-

rådet. Vi har holdt møder med alle 12 politikredse for at drøfte deres planlægning af

indsatsen med fotovogne. Derudover har vi holdt møder med Rigspolitiet for at drøfte

den anvendte metode og for at få de relevante data fra politiets hastighedskontrol med

fotovogne (ATKS). Vi har også holdt møde med Vejdirektoratet for at få data om ha-

stighed og uheld. Derudover har vi holdt møde med Rådet for Sikker Trafik for at få re-

levant baggrundsviden om trafiksikkerhed og hastighedskontrol.

Registerdata

Til brug for undersøgelsens anden del har vi indhentet og samkørt en række data fra

politiet og Vejdirektoratet. Undersøgelsen omfatter perioden 2022-2023. Det har ikke

været muligt at medtage 2024, da de samlede datasæt for 2024 ikke var tilgængelige,

da vi indhentede data til vores analyser. Figur A viser de datakilder, som vi har brugt

til vores analyser.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Metodisk tilgang |

Figur A

Datakilder og deres funktion i analyserne

Vejdirektoratets

centrale vej- og stifortegnelse

(vejdata)

Open Street Maps

(vejdata)

Mastra

(hastighedsmålinger)

Vejman

(uheldsdata)

ATKS ATKS

(politiets hastighedsmålinger)

(måletider)

Anvendt til at danne de vejstrækninger, som vi har brugt

i analyserne.

Anvendt til at identificere

villaveje og andre veje, der ikke

er væsentlige færdselsårer.

Anvendt til at kortlægge hastighedstrykket på vejnettet.

Anvendt til at kortlægge uheldstrykket på vejnettet.

Anvendt til at kortlægge, hvor og hvornår politiet har været

til stede med fotovognene, og hvor mange hastigheds-

overskridelser fotovognene har registreret.

Kilde:

Rigsrevisionen.

Databehandling

Nedenfor gennemgås den grundlæggende databehandling af de indhentede rådata,

som er gennemført forud for selve analyserne.

Identifikation af strækninger

Dataanalyserne baserer sig på målinger af hastighed og data om uheld på politikred-

senes vejnet. Vi har inddelt politikredsenes vejnet i strækninger på maks. 5 km på bag-

grund af data fra Vejdirektoratets centrale vej- og stifortegnelse (CVF). Vi har sam-

menlagt veje inden for samme såkaldte forgreningskategori af veje på maks. 5 km. En

forgreningskategori i CVF beskriver de forskellige delforløb af vejen. Det kan fx være

hovedforløb, sideveje samt til- og frakørsler. Veje, der er længere end 5 km, deles op i

strækninger på maks. 5 km, mens veje under 5 km udgør deres egen strækning. Vi har

valgt 5 km, da Rigspolitiets tidligere Nationale Færdselscenter i ”Vejledning til udpeg-

ning af strækninger til særlig fokuseret hastighedsindsats i 2021-2023” anbefalede, at

politiet i sin indsats udpeger strækninger på maks. 5 km til en særligt fokuseret ind-

sats.

Vi har kvalificeret de anvendte vejdata ved at koble vejdata fra CVF med åbne, online

vejdata fra Open Street Maps (OSM). Det har vi gjort, fordi vejene i OSM kategoriseres

ud fra vejenes funktion, fx primære veje eller beboelse, mens vejene i CVF i højere grad

kategoriseres ud fra, om vejen er en kommunal, statslig eller privat vej.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Metodisk tilgang

På baggrund af kategorierne fra OSM og CVF har vi identificeret stier og småveje, fx

lukkede villaveje og skovveje. Disse veje er ikke medtaget i undersøgelsen, da vi vur-

derer, at en hastighedskontrol med fotovogne på disse veje typisk skyldes trygheds-

hensyn. Vi har desuden fjernet strækninger, som politikredsene har markeret som

”skoleveje” eller ”vejarbejde” i forbindelse med hastighedskontrol udført med fotovog-

ne på strækningerne. Det har vi gjort, fordi vi vurderer, at kontrolniveauet ikke i alle til-

fælde bør følge strækningernes generelle hastigheds- og uheldsmønstre. Fx kan der i

perioder med vejarbejde eller omkring skolestart være særlige forhold på stræknin-

gen, der gør et højt kontrolniveau relevant, uanset om strækningen generelt er hastig-

heds- eller uheldsbelastet. Vi har derudover ikke mulighed for at undersøge hastig-

hedsmønstrene omkring vejarbejde specifikt for de tidspunkter, hvor vejarbejdet fin-

der sted. Endelig har vi fjernet strækninger med faste standere (stærekasser), da de

ikke er en del af undersøgelsen.

Vores samlede frasortering af disse strækninger betyder, at ca. 63 % af politiets kon-

troltimer med fotovogne i perioden 2022-2023 indgår i undersøgelsen. Det svarer til

ca. 115.000 kontroltimer.

Kobling af information om strækninger med hastighedsmålinger og uheld

Efter at have identificeret de strækninger, som indgår i undersøgelsen, har vi koblet in-

formation om hastighedsmålinger og uheld til hver strækning, der indgår i vores ana-

lyse.

Vi har brugt hastighedsmålinger foretaget i perioden 2022-2023 fra Vejdirektoratets

system Mastra, som indeholder statslige og kommunale hastighedsmålinger. De data,

vi har modtaget fra Mastra, er opgjort i hastighedsintervaller, dvs. hvor mange der har

kørt mellem 50-60 km/t, mellem 60-70 km/t osv. Antallet af hastighedsoverskridelser

er opgjort som antallet af køretøjer med hastigheder i de intervaller, hvor hele interval-

let ligger over grænsen for, hvornår politiet udsteder en bøde. For hver strækning har

vi opgjort, hvor mange hastighedsoverskridelser der er målt pr. måler pr. aktiv måle-

dag. Der er forskel på, hvor mange dage målerne har været opsat, og dermed, hvor

mange dage der er foretaget målinger. Vi bruger ikke målinger, som er foretaget over

kortere perioder end 7 dage, da målingerne kan være forbundet med for stor usikker-

hed. Generelt kan der være større usikkerheder forbundet med data fra Mastra end

data fra de øvrige datakilder, da procedurerne for at validere data er forskellige. Vi har

dog vurderet, at usikkerhederne ikke har et omfang, der opvejer fordelene ved brug af

disse data. Vi har i nogle tilfælde set bort fra strækninger i vores analyseresultater, når

vi konkret har vurderet, at en oplysning i Mastra har været upålidelig. Det har typisk

vedrørt oplysninger om hastighedsgrænser, hvor vi i 178 tilfælde på tværs af analyser-

ne har vurderet, at en hastighedsgrænse i Mastra har virket urealistisk lav. Frasorte-

ringen af strækninger betyder, at der indgår ca. 110.000 kontroltimer i analyserne.

For hver strækning har vi desuden optalt, hvor mange uheld der er registreret i Vejdi-

rektoratets system Vejman i perioden 2022-2023. Her registreres alle uheld, der an-

meldes til politiet. Vi har frasorteret alle de uheld, som ikke involverer minimum ét mo-

torkøretøj. Hvis et uheld med 2 involverede parter er sket i et kryds, hvor de har kørt

på hver sin vej, tildeles �½ uheld til hver af de 2 veje.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Metodisk tilgang |

Endelig har vi koblet data fra politiets hastighedsmålinger med fotovogne for perioden

2022-2023 til strækningerne. Det gælder både oplysninger om antal kontroltimer for-

delt på tidspunkter og antal målte hastighedsoverskridelser. For at kunne koble ha-

stighedsmålingerne til strækningerne har vi geokodet lokationerne for målinger med

fotovogne. Det vil sige, at hver måling er blevet tildelt en ny variabel i form af et geogra-

fisk koordinat for placeringen af fotovognen. Dette har vi gjort ud fra politiets beskri-

velse af lokationerne for målingerne.

For hastighedsmålinger med fotovogne definerer vi en hastighedsoverskridelse på

samme måde, som vi gør for hastighedsmålinger fra Mastra. Det vil sige en målt ha-

stighed, der er over grænsen for, hvornår politiet vil udstede en bøde.

Standardisering

Vi har beregnet standardiserede værdier for både hastighedsniveau, uheldsniveau

og kontrolniveau på strækningerne. En gennemgang af standardiseringen fremgår af

boks M. Vi bruger disse standardiserede værdier i de enkelte analyser.

Boks M

Beregning af standardiserede værdier for hastighedsniveau,

uheldsniveau og kontrolniveau

Strækningernes standardiserede

hastighedsniveau

beregnes forskelligt, afhængigt af

om niveauet er baseret på målinger fra Mastra eller fra fotovognene. For strækninger,

hvor der er hastighedsmålinger fra Mastra, beregnes hastighedsniveauet som antallet af

hastighedsoverskridelser pr. måledag på strækningen divideret med det gennemsnitlige

antal hastighedsoverskridelser fra Mastra pr. måledag på de strækninger, der indgår i

analysen. For strækninger, hvor der ikke er hastighedsmålinger fra Mastra, beregnes

hastighedsniveauet som antallet af hastighedsoverskridelser pr. kontroltime med foto-

vogn på strækningen divideret med det gennemsnitlige antal hastighedsoverskridelser

pr. kontroltime på de strækninger, der indgår i analysen. Hvis værdien er over 1, beteg-

nes strækningen som hastighedsbelastet. Hvis værdien er under 1, betegnes stræknin-

gen som mindre hastighedsbelastet. Vi benytter samme metode til at standardisere

uheldsniveau og kontrolniveau.

Strækningernes standardiserede

uheldsniveau

består af antallet af målte uheld på

strækningen divideret med politikredsens gennemsnitlige antal uheld på de strækninger,

der indgår i analysen. Det vil sige, at en strækning med et uheldsniveau på 2 har dobbelt

så mange uheld som en gennemsnitlig strækning i analysen, mens en strækning med et

uheldsniveau på 0,5 kun har halvt så mange uheld som gennemsnittet. Hvis værdien er

over 1, betegnes strækningen som uheldsbelastet. Hvis værdien er under 1, betegnes

strækningen som mindre uheldsbelastet.

Kontrolniveauet

udgøres af antallet af politiets kontroltimer på strækningen divideret

med det gennemsnitlige antal kontroltimer for de strækninger, der indgår i analysen.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Metodisk tilgang

Analysemodeller

På baggrund af vores datasæt har vi gennemført 3 forskellige dataanalyser for at un-

dersøge, om politiet har placeret fotovognene, så der er sammenhæng mellem den

udførte hastighedskontrol og niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld:

Analyse af hastighedsbelastede strækninger, hvor der ikke er placeret foto-

vogne: En analyse af strækninger med Mastra-målinger, hvor der er hastigheds-

problemer, men hvor strækningerne ikke er blevet kontrolleret i perioden 2022-

2023.

•

Analyse af over- og underkontrollerede strækninger: En analyse af, hvordan

kontroltimerne fordeles mellem de strækninger, der kontrolleres med fotovogne,

i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld.

•

Analyse af over- og underkontrollerede tidsrum: En analyse af, om der er sam-

menhæng mellem, hvornår politiets fotovogne har været aktive, og niveauet for

hastighedsoverskridelser og uheld.

•

Metoden er beskrevet i de følgende afsnit.

Analyse af hastighedsbelastede strækninger, hvor der ikke er placeret fotovogne

Vi har undersøgt, om der er strækninger i politikredsene med kendte hastighedspro-

blemer fra statslige og kommunale hastighedsmålinger, som ikke har haft hastigheds-

kontrol med fotovogne i perioden 2022-2023.

Analysen bygger på hastighedsmålinger fra Vejdirektoratets system Mastra, hvor vi

sammenligner hastighedsmålinger på strækninger, hvor politiet henholdsvis har været

og ikke været med en fotovogn. Det varierer på tværs af politikredsene, hvor stor en

andel af politikredsenes strækninger der er dækket af Mastra-målinger. Af de stræk-

ninger, der indgår i vores analyse, er 11-48 % af politikredsenes strækninger dækket

af Mastra-målinger, hvoraf nogle strækninger også er omfattet af hastighedskontrol-

len med fotovogne.

Vi har beregnet det gennemsnitlige antal hastighedsoverskridelser målt i Mastra på de

strækninger i politikredsene, hvor der både er hastighedsmålinger fra Mastra, og hvor

der har været hastighedskontrol med fotovogne. Dette gennemsnit bruger vi som sam-

menligningsgrundlag for de strækninger, som politiet ikke har kontrolleret i perioden.

På den baggrund har vi dannet en liste for hver politikreds med de strækninger, som

har hastighedsmålinger fra Mastra, og som ikke har været kontrolleret med fotovogne,

men hvor der er målt flere hastighedsoverskridelser i Mastra, end der er for gennem-

snittet af de strækninger med Mastra-målinger, hvor politiet har placeret fotovogne.

Vi har forelagt listerne for hver politikreds for at høre, om der er strækninger, hvor poli-

tiet ikke har mulighed for at placere fotovogne. Hvis dette har været tilfældet, er stræk-

ningerne blevet fjernet fra analyserne.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Metodisk tilgang |

Da vi af metodiske grunde har delt vejene op i strækninger på maks. 5 km, har vi der-

med også opdelt lange veje. Vi har derfor foretaget en ekstra analyse, der tager højde

for, at manglende hastighedskontrol på en strækning kan skyldes, at kontrollen er kon-

centreret på nabostrækningen. Hvis der derfor er nabostrækninger med et højere kon-

trolniveau end gennemsnittet, som støder op til vores hastighedsbelastede stræknin-

ger uden kontrol, ser vi bort fra den hastighedsbelastede strækning uden kontrol i ana-

lysen. Se nærmere om metoden i boks N.

Boks N

Analyse af, om nabostrækningen kan begrunde den manglende

hastighedskontrol

For hver strækning uden kontrol har vi identificeret nabostrækninger. En strækning A er

nabostrækning til en strækning B, hvis A og B er sammenhængende, og vinklen på stræk-

ningen er mellem 135-225 grader (dvs. strækningerne er i nogenlunde samme retning og

er dermed ikke krydsende strækninger).

Hvis en strækning uden kontrol har en nabostrækning med et højere kontrolniveau end

gennemsnittet, fjernes strækningen uden kontrol fra vores liste over hastighedsbelaste-

de strækninger uden kontrol.

Analyse af over- og underkontrollerede strækninger

Hvor den første analyse fokuserer på hastighedsbelastede strækninger, som ikke har

været kontrolleret med fotovogne, har vi med den anden analyse fokuseret på, hvor-

dan kontroltimerne fordeler sig mellem de strækninger, som politiet har kontrolleret

med fotovogne. Det har vi gjort for at afklare, om der er en tilpas sammenhæng mel-

lem strækninger, der har et højt hastighedsniveau og uheldsniveau, og omfanget af po-

litiets tilstedeværelse med hastighedskontrol. Vores undersøgelse viser, at der i perio-

den 2022-2023 var opsat fotovogne på 19

af vejnettets strækninger.

Definition af under- og overkontrollerede strækninger

En strækning defineres som

underkontrolleret,

hvis den er hastighedsbelastet og har

et kontrolniveau under gennemsnittet. Samtidig skal forskellen på det forventede kon-

trolniveau og det faktiske kontrolniveau være mere end en bagatelgrænse på 5 timer.

Vi lægger til grund, at strækninger, der er hastighedsbelastede, bør være genstand for

et vist niveau af hastighedskontrol – uanset om hastighedsoverskridelserne har ført

til uheld i perioden. Derfor betegnes strækninger som underkontrollerede, hvis de har

et højt hastighedsniveau, men et lavt kontrolniveau.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Metodisk tilgang

En strækning defineres derimod som

overkontrolleret,

hvis den har et kontrolniveau

over gennemsnittet, men hverken er hastighedsbelastet eller uheldsbelastet. Vi læg-

ger til grund, at såvel et højt hastighedsniveau som et højt uheldsniveau kan være re-

levante bevæggrunde for, at politiet vælger at sætte ind med et højt kontrolniveau på

en given strækning. I begge tilfælde vil der være overensstemmelse mellem politiets

prioritering på strækningen og formålet med fotovognene. En strækning kategorise-

res derfor kun som overkontrolleret, hvis den har et højt kontrolniveau, og dette ikke

kan begrundes med et højt hastighedsniveau eller et højt uheldsniveau. Ligesom ved

underkontrol gør vi også her brug af en bagatelgrænse på 5 timer.

Efter kategoriseringen af strækninger som henholdsvis underkontrollerede og over-

kontrollerede er der en række strækninger tilbage. Deres kontrolniveau kategoriseres

som passende i analysen.

Ligesom med den tidligere analyse har vi taget højde for kontrolniveauet på nabo-

strækninger, jf. boks O.

Boks O

Analyse af, om nabostrækningen kan begrunde kontrolniveauet

For hver strækning, som enten er over- eller underkontrolleret, har vi identificeret nabo-

strækninger. En strækning A er nabostrækning til en strækning B, hvis A og B er sam-

menhængende, og vinklen på strækningen er tæt på mellem 135-225 grader (dvs. stræk-

ningerne er nogenlunde i samme retning og er dermed ikke krydsende strækninger).

Hvis en

overkontrolleret

strækning har en nabostrækning, der kan begrunde det høje

kontrolniveau (dvs. nabostrækningen er hastighedsbelastet og/eller uheldsbelastet),

fjernes strækningen fra listen over overkontrollerede strækninger.

Hvis en

underkontrolleret

strækning har en nabostrækning med et kontrolniveau over

gennemsnittet, fjernes strækningen ligeledes fra listen over underkontrollerede stræk-

ninger.

Beregning af timer for over- og underkontrol

For at kunne opgøre niveauet af over- og underkontrol i timer har vi foretaget følgen-

de modelberegning:

Hvis en strækning er overkontrolleret, har vi beregnet forskellen mellem det forvente-

de kontrolniveau og det faktiske kontrolniveau. Det forventede kontrolniveau bereg-

nes separat i forhold til hastighedsoverskridelser og separat i forhold til uheld. Det er

disse 2 niveauer, der ligger tættest på det faktiske kontrolniveau, som bruges i bereg-

ningerne. Til sidst fratrækker vi bagatelgrænsen på 5 timer. Et regneeksempel er vist

i boks P.

Hvis en strækning er underkontrolleret, har vi beregnet forskellen mellem det faktiske

kontrolniveau og det forventede kontrolniveau set i forhold til niveauet for hastigheds-

overskridelser. Herefter fratrækker vi bagatelgrænsen på 5 timer.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Metodisk tilgang |

Boks P

Eksempel på beregning af overkontrol

Forskel mellem

faktisk og

forventet

kontrolniveau

13,5 timer

Overkontrol

8,5 timer

Bagatelgrænse

5 timer

På en strækning, der hverken er hastighedsbelastet eller

uheldsbelastet, har politiet udført i alt 43 timers hastigheds-

kontrol med fotovogne. Det er 87 % mere end på en gennem-

snitlig strækning i perioden 2022-2023. Derfor betegner vi

strækningen som overkontrolleret.

Vi beregner omfanget af overkontrol således: Det forventede

kontrolniveau på baggrund af uheldsniveauet er 25 timer, og

det forventede kontrolniveau på baggrund af hastighedsni-

veauet er 29,5 timer. Det giver et forventet kontrolniveau på

mellem 25 timer og 29,5 timer. De 43 kontroltimer er dermed

13,5 timer over det forventede kontrolniveau. Hvis vi fratrækker

bagatelgrænsen på 5 timer, får vi en overkontrol på 8,5 timer.

Faktisk

kontrolniveau

43 timer

Forventet

kontrolniveau

25-29,5 timer

Strækningen er

overkontrolleret

Kilde:

Rigsrevisionen.

Vores metode til at beregne overkontrol betyder konkret, at politikredsene kan kon-

trollere en strækning mindst lige så meget, som de kontrollerer en gennemsnitlig

strækning i politikredsen (plus bagatelgrænsen på 5 timer, som svarer til længden af

en typisk kontrolmåling), før det kan betegnes som overkontrol. Der er altså først tale

om overkontrol, hvis politikredsene gentagne gange vælger at vende tilbage og bruge

flere kontroltimer på en strækning, selv om strækningen hverken er hastighedsbela-

stet eller uheldsbelastet.

Analyse af over- og underkontrollerede tidsrum

For at undersøge, om der er overensstemmelse mellem, hvornår hastighedsniveauet

og uheldsniveauet er højt, og hvornår fotovognene er aktive, har vi analyseret sam-

menhængen mellem, hvornår politiets fotovogne har været aktive i perioden, og hvor-

når der har været hastighedsoverskridelser og uheld på de kontrollerede strækninger.

Analysen er afgrænset til strækninger, der har haft hastighedskontrol med fotovogne

i perioden 2022-2023.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Metodisk tilgang

Sammenligning af kontrolniveauet med hastighedsniveauet og uheldsniveauet

For at kortlægge, hvornår på døgnet og ugen fotovognene er henholdsvis mere og min-

dre aktive, end hastighedsniveauet og uheldsniveauet lægger op til, har vi for forskel-

lige tidsrum i ugen beregnet, hvor stor en andel af de målte hastighedsoverskridelser,

registrerede uheld og kontroltimer der er i det pågældende tidsrum. Hvis andelen af

hastighedsoverskridelser og andelen af uheld ikke er den samme, har vi dannet et in-

terval mellem den største og den mindste andel. Dette interval betegner vi som det for-

ventede kontrolniveau. Hvis andelen af kontroltimer i et givent tidsinterval ligger uden

for intervallet, har vi registreret forskellen til det tætteste punkt i intervallet som hen-

holdsvis overkontrol og underkontrol.

Vi har foretaget modelberegningen på både 168 tidsintervaller af 1 times varighed og

28 tidsintervaller af 6 timers varighed. Disse 2 beregninger udgør spændet for, hvor

mange kontroltimer vi har beregnet, at politiet overkontrollerer og potentielt kan flyt-

te, så kontrollen bedre afspejler hastighedsoverskridelser og uheld. 6 timer svarer om-

trent til det antal timer, en fotovogn kan være aktiv på en vagt, så modelberegningen

med intervaller af 6 timer illustrerer en situation, hvor politiet flytter hele vagter. I den

beregning vil det potentielt være muligt at flytte 16 % af kontroltimerne til bedre tids-

punkter. Antages det i stedet, at politiet hen over 1 år kan tilpasse start- og sluttider på

vagter, så kontrollen afspejler hastighedsoverskridelser og uheld på timebasis, vil mo-

delberegningen med intervaller af 1 times varighed illustrere dette. I den beregning vil

det potentielt være muligt at flytte 22 % af kontroltimerne til mere optimale tidspunk-

ter. Et eksempel på beregningen på intervaller af 1 times varighed er vist i boks Q.

Boks Q

Eksempel på beregning af over- og underkontrollerede tidsrum

Når vi udregner over- og underkontrollen i timer, har vi delt ugen ind i 168 tidsintervaller

af 1 times varighed, så hver ugedag inddeles i intervallerne kl. 00.00-00.59, kl. 1.00-1.59

osv. I en given politikreds har politiet i perioden 2022-2023 haft 9.000 kontroltimer med

fotovogne. I politikredsen har der i alt været 7 uheld, som har fundet sted på mandage

mellem kl. 6.00 og 6.59. Det svarer til 0,17 % af politikredsens uheld i perioden. I samme

tidsrum har man målt 0,33 % af politikredsens hastighedsoverskridelser. Det forventede

kontrolniveau for mandage mellem kl. 6.00-6.59 er derfor mellem 0,17 % og 0,33 % af po-

litikredsens kontroltimer, svarende til 15-30 timer. Ud af politikredsens 9.000 kontrolti-

mer har kredsen udført kontrol i 75 timer på mandage mellem kl. 6.00-6.59. Det svarer

til 0,83 % af politikredsens kontroltimer, hvilket er 0,5 procentpoint mere end det forven-

tede niveau i forhold til niveauet for hastighedsoverskridelser og uheld.

Omregnet til timer svarer det til, at politikredsen har udført overkontrol i 0,5 % af 9.000

timer, dvs. 45 timer mere, end hvad hastighedsniveauet og uheldsniveauet giver anled-

ning til. Disse timer kunne med fordel flyttes til andre tidspunkter af ugen.

Den tilsvarende beregning er udført med intervaller af 6 timer, dvs. kl. 00.00-05-59,

kl. 06.00-11.59 osv.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

Metodisk tilgang |

Robusthedsanalyser

For at teste robustheden af resultaterne i dataanalyserne har vi foretaget en række

analyser af, hvor følsomme vores resultater er for justeringer i metoden.

Analyse af betydningen af ændrede trafikmønstre i ferieperioder

For at tage højde for forskelle i, hvordan hastighedsoverskridelser og uheld fordeler

sig hen over døgnet og ugen i og uden for ferieperioder, har vi udarbejdet en version

af analysen af kontrollerede

tidsrum,

hvor vi fjerner typiske feriesæsoner fra data. Her

er vi gået ud fra skolernes feriekalender. På den måde har vi testet, hvor godt indsat-

sen med fotovogne følger fordelingen af hastighedsoverskridelser og uheld i årets nor-

malperioder, dvs. uden for ferier og helligdage.

Analysen viser, at andelen af kontroltimer, der med fordel kan flyttes til andre tids-

punkter af ugen, ændrer sig fra 20

til 15 % for Bornholms politikreds. For de øvrige

politikredse er ændringen mellem 0,5 % og 3 %.

Analyse af stabiliteten af trafikmønstre over tid

Vi har undersøgt, hvor stabile trafikmønstrene er over tid. Hvis trafikmønstrene ikke

er stabile, kan vi ikke forvente samme grad af overensstemmelse mellem, hvor pro-

blemerne med hastighedsoverskridelser og uheld er størst, og hvor kontrolniveauet

er højest, da det vil kræve, at politiet kender fremtidige trafikmønstre i deres planlæg-

ning af indsatsen.

Vi har derfor testet, om trafikmønstrene i ét år er en god indikation for trafikmønstre-

ne i det næste år. Det har vi gjort ved at beregne korrelationer mellem hastighedsmå-

linger for perioden 2022-2023 på målesteder, hvor der har været udført målinger i

begge år. Vi har gjort dette for både hastighedsmålinger, der er registreret i Mastra,

og for politiets egne hastighedsmålinger med fotovogne.

For Mastra-målinger har vi frasorteret de strækninger, der har været kontrolleret med

fotovogne. Det har vi gjort for at få data, der viste, hvordan hastighedsniveauet var, når

det ikke var påvirket af, at der holdt en fotovogn. Resultatet er, at der er en meget høj

korrelation (0,95 på landsplan) mellem, hvor mange der kører for stærkt på den enkel-

te strækning i perioden 2022-2023. Det betyder, at trafikmønstret har været relativt

stabilt i perioden.

For data fra fotovogne har vi tilsvarende set på korrelationen mellem målte hastig-

hedsoverskridelser for perioden 2022-2023 for de strækninger, hvor der har været

udført målinger i begge år. Her ser vi en lidt lavere, men stadig relativt høj korrelation

(0,66 på landsplan).

Stabiliteten i trafikmønstrene betyder, at de data, som politiet har til rådighed, godt

kan bruges til at planlægge indsatsen fremover, uden at ændringer i trafikmønstrene

vil føre til uoverensstemmelser mellem indsatsen og niveauet for hastighedsoverskri-

delser og uheld.

FIU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 89: Beretning nr. 10/2024 om politiets brug af fotovogne til hastighedskontrol

| Metodisk tilgang

Analyse af forskellige niveauer for hastighedsoverskridelser

Vi har undersøgt, om de strækninger, vi finder som de mest hastighedsbelastede, og-

så er dem, vi ville finde, hvis vi ikke kiggede på alle hastighedsoverskridelser, men fx

kun fokuserede på overskridelser på mere end 30 %.

Vi har fundet, at korrelationen mellem, hvor mange der kører over hastighedsgrænsen,

og hvor mange der kører over 30 % for stærkt, er 0,83, når vi ser på alle de stræknin-

ger på landsplan, der er med i analysen. På kredsniveau ligger korrelationen mellem

0,65 og 0,98. Der er dermed tale om en stærk korrelation i alle politikredse. Det bety-

der, at de strækninger, vi har defineret som hastighedsbelastede, ikke kun er stræknin-

ger, hvor mange kører lidt for stærkt, men også er strækninger, hvor mange kører me-

get for stærkt.

Analyse af betydningen af at gennemføre analyserne uden Mastra-data

Vi har undersøgt, hvordan det vil påvirke analysen af over- og underkontrollerede

strækninger, hvis vi kun brugte politiets egne hastighedsdata til at beregne hastig-

hedsniveauet på en given strækning og dermed gennemførte analyserne uden data

fra Mastra.

Analysen viser, at vi ikke ville kunne identificere alle de overkontrollerede stræknin-

ger i vores analyse med denne fremgangsmåde. De strækninger, som vi ville finde, er

dog alle strækninger, som er overkontrollerede i den aktuelle analyse. Analysen viser

dermed, at det er relevant at inddrage hastighedsdata fra Mastra.

Kvalitetssikring

Undersøgelsen er kvalitetssikret via vores interne procedurer for kvalitetssikring, som

omfatter høring hos de reviderede samt ledelsesbehandling og sparring med chefer

og medarbejdere i Rigsrevisionen.

Standarderne for offentlig revision

Revisionen er udført i overensstemmelse med standarderne for offentlig revision, her-

under standarderne for større undersøgelser (SOR 3). Standarderne fastlægger, hvad

brugerne og offentligheden kan forvente af revisionen, for at der er tale om en god fag-

lig ydelse. Standarderne er baseret på de grundlæggende revisionsprincipper i rigs-

revisionernes internationale standarder (ISSAI 100-999).