ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

Erhvervsudvalget 2024-25
ERU Alm.del Bilag 78
Offentligt

SØPARTSSTYRELSEN

Internationalt Kontor

ASS januar 1991

[FORTRÖLGT

NOTAT

vedrørende

Granskningsudvalgets rapport om

ulYkken om bord oå

BCANDINAVIAN

STAR.

Det skandinaviske Granakningsudvalg, der

blev nedsat

umiddelbart efter branden på WSCANDINAVIAN

STAR”

den 7. april

1990, fik til opgave at vurdere ulykkens

årsag og omfang,

skibets tekniske standard og besætning,

internationale og

nationale regler samt interne rutiner for

skibsdrift og red—

ning abe red skab

Udvalgets rapport forventes offentliggjort

ved et pressemøde i

Oslo den 23. januar 1991 klokken 10.30,

hvortil også dansk

presse bliver indbudt. Samtidig afleveres

rapporten til de

danske myndigheder.

I vedlagte NOTAT I resumeres rapporten og

SØfartastyrelsen

fremkommer med bemærkninger hertil. Udvalge

ts mange

anbefalinger agter Styrelsen at lade Skibsti

lsynsrådet

bearbejde.

I vedlagte NOTAT II, der vedrører havnes

tatakontrol, er der

redegjort for den af udvalget rejste kritik

mod

havnestatskontrolsystemet. De danske og nor

ske

søfartsmyndigheder kritiseres ikke for ikk

e at have synet

skibet inden ulykken. Derimod kritiseres

myndighederne for ikke

på et tidligere tidspunkt at have udform

et mere effektive og

omfattende reg ler og

‘Mr.

.1Q.

IJ--

(sæt

kryds,

hvie ja)

Lcinto

‘5FEB.1991

:, (sæt

kryds, hvlûja)

L,k.rir

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—1—

SØFARTESTYRELSEN

Internationalt Kontor

ASS :januar 1991

FORTROLIGT

NOTAT

nr. i

vedrørende

Granakningsudvalgets rapport: om

ulykken om bord

på

SCANDINAVIAN STAR”.

Resumé.

kritik og anbefalinger.

Indledning.

Nærværende notat gengiver i hovedafsnit I i kort form

Det

skandinaviske Granskningsudvalgs meget omfangsrige

rapport

vedrørende ulykken om bord på “SCANDINAVIAN STAR”.

Resuméet

indeholder afsnit om udvalgets nedsættelse, skib

et, rederiet,

bemandingen, branden, sikkerhedsregler, kontrolreg

ler,

redningsaktionen, økonomisk sikring af skadelidte

samt

udvalgets hovedanbefalinger.

I hovedaf snit II kommenterer og vurderer Søfarts

styrelsen dels

udvalgets mere generelle konklusioner, dels udv

algets hoved—

anbefalinger inden for tekniske forhold, operatione

lle forhold,

kontrol samt rederiorganisationen.

Udvalgets rapport forventes offentliggjort ved et

pressemøde i

Oslo den 23. januar 1991. Søfartsstyrelsen er af

udvalget

blevet gjort bekendt med foreløbige versioner af

rapportens

kapitel 10 om kontrol og kapitel 13 med de samlede

anbefalinger.

Irusr:m’njsterjet

—

J.nr.Jj

—

5 FEB. 1991

(sæt kd hvis ja)

(sæt

kds, hvla ja)

Dç.r.:

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—2—

I. Resurné af rapporten.

a) Granakningsudvalaets nedsættels

e a sammensætning.

Få dage efter ulykken om bord

på “SCANDINAVIAN STAR” den 7.

april 1990 besluttede Sverige,

Norge og Danmark at lade den

norske regering nedsætte et fælles

uafhængigt gransknings—

udvalg, der fik følgende sammensæ

tning:

Højesteretedomnier Tore Schei, Norge

, formand.

Professor Stian Erichsen, Norge.

Overskibsi.nspektør Knud Skaareberg

Eriksen, Danmark.

Generaldirektør Olof Forssberg, Sve

rige.

Divisionschef Svend Bojesen, Danmark.

Professor Knut Kassen, Norge, efter

forslag fra Bahama.

Udvalgets opgave var at vurdere ulykkens

årsag og omfang,

skibets tekniske standard og besætning,

internationale og

nationale regler samt interne rutine

r for skibsdrift og red—

ningsberedskab.

b) Skibet.

Udvalget giver en relativt detaljeret

beskrivelse af

“SCANDINAVIAN STAR”5

indretning

og sE udstyr, som er specielt

vigtigt for brandsikkerheden. Generelt bem

ærkes, at det meste

udstyr og de fleste indretninger med hen

blik på brandsikring og

brandsiukning var tilfredsstillende, men

der var også enkelte

klare mangler, herunder en manglende bra

nddør, et par manglende

dørlukkere, et hovedalarmsystem med svag

lydstyrke i. visse om

råder, flere dårligt vedligeholdte rednin

gsbåde, ingen uddeling

af boarding cards til passagerer og ma

ngelfuld skiltning til

orientering for passagerer.

c) RederietL

Udvalget gennemgår ejeren af “SCANDINAVIA

N STAR”’s komplicerede

selskabskonstruktion under forudsætning

af, at VR DaNo-gruppen

var ejer af skibet den 7. april 1990. Det

te er et omtvistet

spørgsmål, men udelukkende af privatre

tlig interesse. Udvalget

behandler endvidere den landbaserede org

anisation i rederiet og

konkluderer, at det var en væsentlig mange

l, at der ikke i

rederiets ledelse fandtes nogen, som i tils

trækkelig grad

fulgte op på de sikkerhedsmæssige aspekter

om bord.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—3—

d Bemanding.

Den samlede besætning på “SCANDINAVIAN

STAR”

kan rubricere

groft på følgende måde: Èn gruppe havde tidligere været for

hyret på rederiets skib på ruten indtil november 1989,

“HOLGER

DANSKE”,

(kaptajn, navigatørgruppen samt chefpursere). En

anden

gruppe havde sejlet med

“SCANDINAVIAN

STAR”

i den tidligere

ejer SeaEscape’s tid (maskinchaf samt flere medlemmer af

maskinbesætningen), og endelig den tredie gruppe, som var

blevet rekrutteret af rederiet gennem et selskab på Isle of Man

i samarbejde med en forhyringsagent i Portugal (hovedsagelig

menig dæksbesætning og cateringpersonale).

Besætningens sammensætning og størrelse kritiseres som udgangs

punkt ikke. Dog bemærkes, at visse navigatører burde have haft

en bedre sikkerhedsuddannelse, herunder uddannelse i brand-

bekæmpelse og røgdykkerkursus. Endvidere påpeges besætningens

generelt dårlige sprogkundskaber.

Det findes endvidere kritisabelt, at der ikke, forinden skibet

blev sat i fart, var afholdt båd- og brandøvelse, som det er

foreskrevet i

SOLAS.

Nødplanen anses isoleret set for rea

listisk, men udarbejdet til en anden og større besætning, hvor

til kommer, at den udpegede sikkerhedschef var uden erfaring i.

administration af nødplaner.

Den meget korte forberedelse til driften blev ifølge udvalget

for den nye besætning ikke på tilfredsstillende vis organiseret

af skibs- og rederiledelse. Forløbet af ulykken demonstrerede

således besætningens manglende erfaring og samarbejds

muligheder. Udvalget kritiserer, at besætningen på grund af

travlhed med oprydningsarbejde m.v. ikke havde fået gennemgået

skibet

og manglede fortrolighed med sikkerhedsudstyret, som

ikke fuldt ud blev anvendt under branden. Konklusionen herpå

er, at “SCANDINAVIAN

STAR”

den 1. april ikke var klar til at

blive sat i fart, men at det formentlig skete efter pres fra

rederiet.

Det understreges, at mange besætningsmedlenmiers individuelle

indsats under branden var udmærket, men at ledelsen på vigtige

punkter svigtede. Man reagerede ikke på mistanken om, at der

var en pyroman om bord, besætningen optrådte ikke som en hel

hed, der blev ikke iværksat systematisk vækning, visse brand-

døre blev ikke aktiveret og skibets manøvreringsevne ikke op

retholdt. Endelig burde kaptajnen sammen med dele af besæt

ningen være blevet om bord længere, hvilket ikke anses for at

have været forbundet med nogen uacceptabel risiko.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—4—

Forløbet demonstrerer manglende rutine,

manglende initiativ og

manglende oversigt. Det er efter udvalgets

opfattelse det

gennemgående indtryk, at flere af nøgle-officerern

e overså

deres ledelses—funktjoner og i stedet iværk

satte individuelle

aktiviteter på tilfældig basis.

e Branden.

Udvalget redegør for udviklingen af branden og

røgspredningen.

Det bemærkes, at røggaskomponenters tilladelige

giftighed ved

brand ikke er detailreguleret, hvilket skønnes væse

ntligt, idet

kulilte var langt den overve3ende dødsårsag. Endvidere

finder

udvalget, at den internationalt fastsatte brendvaerdi for

mate

rialer anvendt i passagerskibe bør nedsættes. Endelig vurderes

betydningen af, at enkelte af branddørene forblev åbne, og at

ventilationsanlægget først blev stoppet Ca. 1/2 time efter

brandens start.

f) Sikkerhed. reelværk og kontrol.

Udvalget giver indledningsvis en oversigt over såvel nationalt

som internationalt regelbestemte krav til skibe. De nationale

materielle krav til sikkerheden, som Bahama opstiller, sammen

lignes med dansk, norsk og svensk stillede krav, og udvalget

konkluderer, at Bahamas regler ikke adskiller sig væsentligt

fra de skandinaviske. Stort set svarer kravene til reglerne i

SOLAS

og andre internationale konventioner, dog med visse

nationale særkrav for Skandinaviens vedkommende. Det samme gør

sig i det store hele gældende for såvidt angår krav til besæt

ningen, idet der dog i Danmark, Sverige og Norge stilles krav

om en minimum-sikkerhedsbesætning samt sikkerhedsuddannelser.

a Besigtigelse. certificerina og kontrol.

Udvalget behandler flagstatakontrollen, havnestatakontrollen og

klassifikationsselskabernes rolle.

Bahama har delegeret al flagstatskontrol til de 7 største

klassifikationsselskaber, hvortil kommer en vis kontrol, som

foretages af Bahamas egne nautiske inspektører. Bahamas f lag—

statskontrol er rettet mod skibets tekniske tilstand og kun i

beskeden grad mod besætningen og dens evne til at udføre

arbejde af sikkerhedsmæssig betydning. Udvalget finder ikke, at

dette er i strid med SOLAS, men er på den anden side af den

opfattelse, at en tilfredsstillende flagstatekontrol tillige

bør omfatte kontrol af vigtige sikkerhedsmæssige operationelle

funktioner.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—5—

Endelig påpeger udvalget, at også klassifikations

— selskabet

burde have afdækket behovet for kontrol af de sikke

hedsmæssige operationelle forhold og taget dette

spørgsmål op

med Bahama.

I denne forbindelse bemærker udvalget, at skift af

klassi

fikationsselskab kan medføre mangel på dokumentation for

skibet

i form af tegninger o.s.v. Dette kan få betydning for

det nye

klassifikationsselskaba mulighed for på forsvarlig vis at

føre den delegerede flagstatskontrol.

også flagstatskontrollen i de skandinaviske lande, hvor kun

meget begrænsede dele af flagstatsopgaverne er uddelegeret for

passagerskibe, gennemgås. Sådanne syn tager også sigte på be

sætningens evne til at udføre sikkerhedsmæssigt vigtige opgaver.

I afsnittet om havnestatakontrol gennemgås de to vigtige inter

nationale grundlag for havnestatskontrol,

SOLAS

og Paris

memorandumet. Havnestatskontrollen i. Danmark, Norge og Sverige

sammenlignes med havnestatakontrollen i. Storbritannien og USA,

som på flere punkter udfører kontrollen anderledes end de skan

dinaviske lande.

Udvalget konkluderer, at der er en række forhold, som tilsiger,

at den havnestatskontrol for passagerskibe, der har været prak

tiseret i Danmark og Norge, ikke har været tilstrækkelig, og

anbefaler en væsentlig omlægning i retning af hyppigere og

grundigere kontrol. Som udgangspunkt kritiseres selve regel—

grundlaget for havnestatakontrolsystemet. Udvalget mener dog,

at de nationale søfartsadministrationer ikke er uden ansvar,

idet der efter udvalgets opfattelse må påhvile myndighederne et

eget ansvar for at registrere kontrolbehovet og udforme for

svarlige kontrolordninger, medmindre der foreligger et klart

politisk direktiv om det modsatte.

“SCANDINAVIAN STAR

ikke blev synet, forinden det blev sat i

fart, skyldes det således udformede kontrolsystem.

h) Redninasaktionen.

Organisation og ledelse af arbejdet på skadesatedet gennemgås.

Der rettes til en vis grad kritik mod aktører og ressourcer,

ligesom informationsmangel gjorde den eksterne redningsaktion

mangelfuld i visse henseender.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—6—

i) økonomisk sikringaf skadelid

efterladte.

Udvalget gennemgår her ansvarsr

egler og forsikringsordninger

for

skibe.

Man rejser i denne for

bindelse spørgsmålet om ind

førelse af tvungen ansvarsforsikr

ing for passagerskibe samt en

eventuel kollektiv ulykkesforsikr

ing til fordel for skadelidte

passagerer.

Anbefalinger.

Udvalget har set det som en vigtig

del af sit arbejde at give

anbefalinger, som kan medvirke til

at hindre større skibsbrand

ulykker i fremtiden. Anbefalingerne

skal ses i lyset af de af

udvalget påpegede svigt, mangler og

svagheder, som

TMSCANDINAVIAN STARTM-ulykken har af dæk

ket.

Det drøftes, om regelændringer for ski

b, besætning, kontrol—

ordninger, redningstjeneste m.v. skal

gennemføres nationalt,

regionalt eller internationalt. Udval

get når den meget væsent

lige konklusion, at selvom det sel

vfølgelig er ønskeligt at

gennemføre ændringer internationalt,

bør

ogmå

de forslag,

udvalget har fremsat, kunne gennem

føres for passagerskibe i

rute på skandinaviske havne

uanset flag

uden at afvente

international gennemførelse. Udvalget

finder nemlig ikke, at

det internationale aspekt er lige så frem

trædende i passager—

skibsfart som i eksempelvis internation

al bulk— og stykgods

fart, idet passagerskibe er knyttet til

en bestemt region i

relativ lang tid.

—

Udvalget har i denne forbindelse udvik

let begrebet wpassager_

statsinteressen”, der med en analogi fra

lovgivningen på

sokkelområdet skulle legitimere anløb

astaters indførelse og

håndhævelse af regler til at varetage

deres stataborgeres

sikkerhed om bord på passagerskibe.

Udvalgets hovedanbefalinger er opdelt i

4 grupper: Tekniske

forhold, operationelle forhold, herund

er uddannelse, kontrol

samt rederiorganisation. Dertil kommer en

række øvrige anbe

falinger.

Som hovedanbefalinger vedrørende teknis

ke forhold anføres ind

førelse af sprinkleranlæg samt røgmeldere om

bord.

VedrØrende de operationelle forhold fin

der udvalget det væsent

ligt, at der indføres et af søfartsad

ministrationerne godkendt

sikkerhedskursus og brandkursus for all

e besætningsmedlemmer.

Udvalget finder, at kurserne bør udform

es i nordisk samarbejde.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—7—

Endvidere er udvalget af den opfat

telse, at alle passagerakibe

skal godkendes, før de går i fart,

kombineret med regelmæssige

uanrneldte senere kontrolsyn. Denne

kontrol bør tillige tage

sigte på de operationelle forhold om

bord.

Endelig anbefaler udvalget, at der

fastsættes forskrifter om

reders pligt til at etablere systemer

for sikker skibsdrift i

overensstemmelse med de principper, som er

nedfældet i IMO

resolution A.647 (16).

11. Safartastyrelsens

bemærkninaet.

a) Generelt.

Søfartsstyrelsen agter omgående at forelægge rappo

rten for

Skibatilsynsrådet, hvor en arbejdsgruppe allerede

har drøftet

sikkerhedsmæssige forhold for passagerskibe. Rådet

vil blive

anmodet om at undersøge:

1) Forhold og forslag, der omhandler Styrelsens

administrative og synsmæssige praksis.

2) Forslag, der vedrører ændring af de eksisterende

regler for bygning og udstyr

3) Forslag, der vedrører rederiernes administration

og praksis.

4) Forslag, der vedrører uddannelse af søfarende.

Søfartsatyrelsen vil endvidere tage initiativ til nedsættel

af en fællesnordisk arbejdsgruppe med henblik på at vurdere

rapportens indstillinger.

Allerede på nuværende tidspunkt er det dog muligt at fremkomm

med visse bemærkninger til hovedanbefalingerne i Granskninga—

udvalgets rapport.

b) Reaelændriner

nationalt. regionalt eller internationalt.

Udvalget har anbefalet en række ændringer i eksisterende regler

og peger på det ønskelige i, at det sker internationalt. Ud-

valget ser dog ingen hindring i, at regelændringer gennemføres

regionalt eller nationalt. Det er således et gennemgående træk,

at udvalget foreslår skærpede regler for passagerskibe, der går

i fast rutefart på skandinavisk havn

uanset flag

gennemført

wpassagerstatsinteressenw og i et samarbejd

på grundlag af

mellem de nordiske søfartsadministrationer.

—

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—8—

En så énsidig focusering på

skandinaviske forhold er imid1e

rti

utilstrækkelig. Danmark har væsentlig

e færgeruter på England,

Tyskland og Polen, hvorfor disse

lande enten må inddrages i

samarbejdet bilateralt, eller der

må etableres et udvidet re—

gionalt samarbejde med henblik på en

harmoniseret regelfast—

sætte ise.

Udvalget hævder endvidere, at afskaffelse

n af nationale særkrav

svækker konkurrencemomentet mellem state

rne og derved

dyna

mikken i regeludviklingen.

Det må fastholdes, at regeludviklingen

for skibsfarten prin—

cipielt varetages mest hensigtsnssigt

i internationale fora.

Helst globale (IMO), hvortil dynamik og

konkurrencemoment over

føres gennem nationale forslag, der er udarb

ejdet i samarbejde

med erhvervets parter.

Søfartastyrelsen må

nære

nogen betænkelighed ved

kritikløst at

acceptere udvalgets opfattelse af, at passagerskibe

er knyttet

til en region i relativ lang tid. Ofte opstår

et ønske om

hurtig indsættelse af midlertidig erstatningstonn

age ved hava—

net og lignende. I sådanne tilfælde vil nationale

eller re

gionale særkrav

specielt konstruktionsnssige

skabe betyde

lige vanskeligheder og administrationen naturli

gt blive udsat

for et betydeligt pres for “alligevel at godkende

”.

—

Danmark har allerede gennemført en del af udvalgets

anbe

falinger gennem udstedelse af tekniske forskrifter,

der gælder

for alle passagerskibe i rute på dansk havn:

Teknisk

forskrift

ekstra brandudstyr i passagerskibe.

optælling og registrering af passagerer.

brandpatruljering i passagerskibe.

kontrol af udenlandske passagerskibe.

Hjemlen hertil findes i lov om skibes sikkerhed

i stk. 2, der

giver industriministeren mulighed for at fastsætte regler om,

at loven og de i medfør af denne udstedte forskrifter helt

eller delvis skal finde anvendelse på udenlandske skibe i dans

havn eller på dansk søterritorium. Hjemlen er udnyttet til

ud—

stedelse af bekendtgørelse nr, 475 af 11. oktober 1983 om an

vendelse af lov om skibes sikkerhed m.v. på udenlandske skibe

Bekendtgørelsen har hidtidigt været administreret med respe

af de internationale konventioner således, at man har accep

teret udenlandske

skibes

besejling af danske havne og dans

territorialfarvand, såfremt de var forsynet med internationale

certifikater og opfyldte relevante internationale konventio

ner.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—9-.

Efter ulykken om bord på SCANDIN

AVIAN

STARTM

har de danske sØ

fartemyndigheder imidlertid fundet

anledning til at håndhæve

visse særligt væsentlige nationale

dog ikke konstruktions—

mæssige

særkrav over for udenlandske skib

e og derved i prin

cippet overskredet konventionernes

grænser. Danmark har således

allerede i et vist omfang praktiseret

filosofien bag begrebet

TMpassagerstatsinteressen”.

—

Det er dog

(ikic

uden.vanskelighede,

alle nationale eller

regionale særkrav iader sig

håndhæJe.

Som eksempel kan nævnes

udvalgets forslag om at fastsætte krav

til den landbaserede

rederiorganisation. En sådan national/r

egional særregel vil det

være umuligt at håndhæve over for ude

nlandske rederier med

skibe på skandinaviske ruter, medmindre

der fastsættes krav om

etablering af en reel rederiorganisation

i Danmark. Et andet

eksempel er udvalgets forslag om, at søf

artsadministrationerne

skal godkende sikkerhedsuddannelsen for

samtlige besætnings

medlemmer. Det er vanskeligt at se i hvi

lken form fornøden

dokumentation herfor skulle foreligge for

en udenlandsk besæt

ning. Som minimum bør dokumentationen nøj

e beskrive uddannel

sens indhold såvel som omfang, men desvær

re har erfaringen

netop vist, at de reelle forhold for ofte

ikke svarer til

certifikaterne.

Det skal dog understreges, at Danmark er

interesseret i. på et

hvilket som helst niveau aktivt at deltag

e i. en forbedring af

sikkerheden om bord i passagerskibe.

c Udvalaets hovedanbefalinger.

l Tekniske forhold:

Udvalget har som hovedanbefaling på det tek

niske område anført

indførelse af sprinklersystem samt røgmeldere.

Indførelse af sprinklersystem i passagerskibe

drøftes i øje

blikket i Underkomitéen for Brandsikkerh

ed i IMO, hvor der er

opnået overvejende enighed. Danmark vil støt

te en vedtagelse af

forslaget.

For så vidt angår krav om røgmeldere bem

ærkes, at Danmark ved

ovennævnte tekniske forskrift af 4. maj 1990 om

ekstra brand—

udstyr i passagerskibe indførte krav herom Kra

vet blev gennem

ført på grundlag af erfaringerne fra branden om

bord på DFDS-

færgen “TOR SCANDINAVIA” og var vedtaget alle

rede inden

“SCANDINAVIAN STAR”-u lykken.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

I,.

—10—

2° Operationelle forhold:

Udvalget bar foreslået en obligatorisk og af søfarte—

administrationerne godkendt sikkerhedsuddannelse af samtlige

besætningsmed lemmer.

Driftsbesætningen, dvs. dæks— og maskinbesætning, om bord på

danske skibe modtager en meget grundig sikkerhedsuddannelse,

der er indarbejdet i de respektive søfartsuddannelaer. Foruden

driftsbesætningen består sikkerhedsbesætningen om bord af den

såkaldte gruppe 11-besætning, der alle tilhører catering—

personalet Sikkerhedsbesætningen gennemgår et 2—dages brand—

og sikkerhedskursus. Søfartastyrelsen godkender instruktører og

fører tilsyn med kurserne. I øvrigt skal alle besætnings—

medlemmer gennemgå et 9cend-dit-skib1-kursus af

Ca. én

dags

varighed. Det benrkes i denne forbindelse, at der på danske

passagerskibe kun findes et fåtal, der alene har Nkend_dit_

skib—kurset.

Det vil være naturligt at overveje kvaliteten af disse uddan

nelser i lyset af rapporten, men det bør understreges, at det

er rederiet, der er ansvarlig for, at besætningen har den nød

vendige uddannelse, samt at der for en stor del af færgef arten

på Danmark er tale om særdeles kortvarige ansættelser af ikke

centralt personale.

3° Kontrol:

Udvalget har endvidere foreslået, at passagerskibe, forinden de

sættes i drift, undergår kontrol fra havnestatens side, og at

der etableres systematisk efterfølgende kontrol. Såvel havne—

stats— som flagstatskontrol bør omfatte en undersøgelse af

besætningens evne til at udføre funktioner af sikkerhedsmæssig

betydning.

Hertil benrkes, at Søfartsstyrelsen den 4. maj 1990 udstedte

ovennævnte tekniske forskrift om kontrol af udenlandske

passagerskibe, der foreskriver forhåndskontrol. Man overvejer i

øjeblikket formen for en forbedret systematisk efterkontrol og

vil inddrage rapportens anbefalinger heri.

Endvidere gennemførte Søfartsstyrelsen i sommeren 1990

kampagnesyn, der først og fremmest koncentreredes om gennem

realistiske Øvelser at vurdere beredskabet, operative forhold

og samtlige besætningsmedlemmers kvalifikationer om bord på

skibe, der anløber danske havne.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—11—

Inddragelgen af de operationelle forhold

i synene vil natur

ligvis fortsætte, men man bevæger sig på

grænsen af eller over—

skrider det for nuværende internationalt

konventions- og

aftalefæstede havnestatskontrolsystern, der

som udgangspunkt

alene omfatter inspektion af certifikater. Der

pågår derfor i

øjeblikket et intensivt internationalt arbejde

med henblik på

at udarbejde retningslinier for operationel

kontrol.

Der er dog grund til at

tjkotro1 får en sådan

den tilkyider f1agstaten,

stil at nedprioritere flagstatskontrol1en Det bør point

eres, at

det helt grundlæggende efter alle iternationa1e aftale

r er

flagstatens opgave at sikre, at skibe, der fører dens flag,

forsvarlige, såvel teknisk som operationelt. Havnestats

kontrollen er alene et supplement til en effektiv udførelse af

flagstatskontrollen.

Rederiorganisationen:

Udvalget har vurderet det som væsentligt, at der fastsættes

forskrifter om reders pligt til at etablere et system for

sikker skibsdrift i overensstemmelse med principperne i IMO

resolution A.647 (16). Resolutionen angiver visse rammer, inden

for hvilke de ansvarlige skibsoperatører må skabe mulighed for

en forsvarlig udvikling, gennemførelse og vurdering af sikker

hed om bord. Resolutionen pointerer endvidere vigtigheden af,

at et rederis Øverste ledelse formulerer en politik på sikker—

hedsområdet, der er i overensstemmelse med internationalt aner

kendte normer og som er kendt og forstået i hele organisationen.

De nordiske lande, på hvis initiativ resolutionen blev ved

taget, arbejder nu for at inkorporere et nyt kapitel i

SOLAS,

der skal afspejle filosof ien i resolutionen

dog i en mere

konkret og operationel form. Søfartsstyrelsen har tillige med

henblik på udstedelse af en teknisk forskrift om sikker skibs-

drift for danske passagerskibe nedsat en arbejdsgruppe.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

‘4

-1-

SØFARTSST!RELSEN

Internationalt Kontor

ASS januar 1991

[FORTROLIGTI

NOTAT

nr. 2

vedrørende

Granskninasudvalaets rapport om

ulykken om bord på

SCA4DINAVIAN STAR.

Havnestatskont ro].

Dags dat(.

BUag:...

Sideakterc:

Dok.rir.:

.nr93jI 5

—

5 FE9. 1991

(3i

kryds,

Indledning.

I nærværende notat behandles

særligt Det skandinaviske

Granskningsudvalgs afsnit om ha

vnestatskontrol i. rapporten.

I hovedafsnit I refereres udva

lgets væsentligste kritik og

anbefalinger, hvorefter Søfar

tastyrelsen i. hovedafsnit II

fremkommer med bemærkninger he

rtil.

I. Udvalgets kritik og anbefaling

er.

Udvalget fastslår indledningsv

is flagstatens folkeretlige fo

pligtelse til effektivt at

udøve jurisdiktion og kontrol i

administrative, tekniske og soc

iale anliggender over skibe, de

fører dens flag. Som begrundelse

for de supplerende kontrol—

beføjelser, havnestaten i henh

old til internationale konven

tioner og aftaler tillægges, an

føres visse staters manglende

evne eller vilje til at hndhæv

e de internationale regler for

deres egne skibe samt den kriti

k, der har været rettet mod

kvaliteten af klassifikationsselsk

abernes arbejde.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—2—

Begrebet ‘clear grounc1s, de

r i følge de internatio

nale bestem

melser, giver havnestaten re

t til at lade kontrolsyn

omfatte

andet og mere end blot en

inspektion af certifikater,

inde

holder efter udvalgets opfa

ttelse et element af skø

n, som det

overlades søfartsadminist

rationerne at udøve. Udvalget

går så

langt som til at foreslå “cl

ear grounds’-begrænsningen

afskaffet og anbefaler endvide

re en omlægning af havn

estats—

kontrollen til at omfatte såv

el forhåndskontrol som eft

er—

kontrol, der tillige tager

sigte på operationelle for

hold om

bord.

Udvalget konkluderer, at den

i Danmark og Norge praktiser

ede

havnestatskontrol på flere måde

r har været svag, men at

den på

den anden side har været i ov

erensstemmelse med regeigrun

dlaget

samt den af langt de fleste sta

ter anlagte praksis. Kritikke

rettes derfor i første række

mod det internationale regel—

grundlag.

Tilbage står herefter spørgsmå

let, om søfartsadministra

tionerne

burde have registreret det af ud

valget påpegede kontrolbehov

handlet derefter. Dette skal efte

r udvalgets opfattelse be

svares bekræftende, idet søfarts

administrationerne ikke inden

for det spillerum, som reglerne

efter udvalgets opfattelse

giver, havde udformet den nødv

endige kontrol. Som årsag til

manglen på ændring af kontrols

ystemet peger udvalget på ge

relle skibsfarts— og erhvervs

politiske interesser.

IX. Søfartsstvrelsens benrkninge

Efter den almindelige folkeret er

det flagstatens opgave at

sikrer at skibe, der fører dens

flag, er såvel teknisk som

operativt forsvarlige. Derimod

er havnestaten ikke ansvarlig

for anløbende udenlandske skibe

s standard, men havnestats

kontrol er med fordel indfør som

supplement til flagstats—

kontrollen.

IMO’s konventioner indeholder sål

edes en afgrænsning mellem

flagstatens forpligtelser og havn

estatens rettigheder. Af

gørende i disse konventioner er,

at havnestaten har ret til at

kontrollere, at et skib og dets

besætning har de i konven

tionerne nævnte certifikater. Kun

såfremt der er åbenbare

grunde (TMclear grounds”) til at

antage, at skib og besætning

ikke svarer til certifikaterne ka

n det underkastes et mere

detaljeret syn af havnestaten.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—3—

For blandt andet at sikre0 at

konventionerneg havnestats—

bestemmelser anvendes på en en

sartet måde, både med hensy

n ti].

synenes form og antal, vedtoge

s i 1981 Paris—Memorandumet,

som

forpligter 14 europæiske søf

artsadministrationer til at

føre

tilsyn med, at de internationale

søsikkerhedsinstrumenter over

holdes. Paris—Memorandumet indeb

ærer en stærkere og system

ati

seret kontrol, end det er alm

indeligt internationalt. Der

siden løbende sket en skærpelse

af havnestatskontrollen og

det

var Styrelsens opfattelse forud

for branden på SCANDINAVIAN

STARN, at kontroll

en såvel i antallet at syn som

i formen for

det enkelte syn forsvarligt op

fyldte de krav, Danmark som

havnestat måtte stille og helt va

r på linie med international

praksis.

Paris—Memorandumet drejer sig som

udgangspunkt om en stikprøve

kontrol at anlØbende skibes certi

fikater. Den skærpelse at

havnestatskontrollen, Danmark, Norge

og Sverige fandt det nød—

vendigt at gennemføre efter

SCANDINAVIAN STARK_ulykken,

og som

indebærer kontrol at operatione

lle forhold samt krav om for

håndagodkendelse af passagerskibe

i fast rutefart på dansk

havn, går derfor videre, end de

t er aftalt i Paris-Memorandumet

og må i øvrigt anses for at være

på kanten af, hvad de inter

nationale konventioner tillader.

Der er tidligere fra flere

landes side gjort indsigelser mo

d sådanne uni—laterale tiltag.

Disse vil kunne føre til uhensigtsr

næssigt mange regimer og

regelfortoikninger, som er i mo

dstrid med det samarbejde på

tværs at grænserne, der, som følge

af erhvervets internationale

karakter, er absolut nødvendig

Det er derfor Styrelsens holdning

, at generelle retnings

linier for tilrettelæggelse at ha

vnestatskontrol, herunder ogs

regelændringer vedrørende sådan ko

ntrol, helt overvejende bør

forberedes internationalt. Såled

es pågår der i øjeblikket på

blandt andet dansk initiativ et

intensivt arbejde i Paris—

Memorandumet’s regi med henblik

på at udarbejde retningslinier

for operationel kontrol.

Rapportens konklusioner vil ind

gå i disse overvejelser tillig

med overvejelser af mere erhvervs

politisk karakter. Der må så

ledes foretages en afvejning af

sikkerhedshensyn over for res

sourcemuligheder, hensynet til be

sætningens arbejdsforhold ved

meget omfattende og derfor langv

arige inspektioner m.v. Der er

endvidere grund til at advare imo

d, at en udvidet havnestats

kontrol får en sådan form, at den

kunne legitimere, at flag—

staten nedprioriterede flagstats

kontrollen og flagstats—

ansvaret, som fortsat må være de

t naturlige og bærende princip

inden for alt internationalt søf

artssamarbejde.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

—4—

En fuldstændig gennemførelse

af udvalgets forslag til

havne

statskontrol med passagerskibe

vil antagelig betyde, at

nyt syn

eksempelvis skulle afholdes,

hvis en væsentlig del af

besæt

ningen udskiftes. Styrelsen er

ikke afvisende over for

sådant forslag men må påpege

, at det i givet fald også

måtte

omfatte danske skibe. En genn

emførelse må derfor forudsæ

tte en

ikke ubetydelig ressourcetilførs

el eller en nedprioriterin

g af

andre synsopgaver.

Det er i lyset at ovenstående,

udvalgets kritik at søfarts—

administrationernes påståede passi

vitet skal ses. Hertil

kommer, at der ikke inden “SCAN

DINAVIAN STAR”-ulykken var

afdækket noget væsentligt behov for

en forbedret kontrol.

Således kan det nævnes, at passage

rskibe generelt ikke har ind

taget en fremtrædende plads unde

r drøftelserne i forbindelse

med Paris—Memorandumet. Medvirkende

hertil har blandt andet

været, at passagerskibe i henhold

til de internationale konven

tioner skal underkastes et fuldstæn

digt syn mindst 1. gang år

ligt i modsætning til lastskibe, for

hvilke synsterrninen er

optil 5 år.

Udvalget antyder, at myndighederne

burde have skaffet sig viden

om Bahamas flagstatskontrol. Søfar

tsstyrelsen har ikke noget

detal:jeret kendskab til, hvorledes andre

lande tilrettelægger

flagstatsinspektioner. Man måtte i

øvrigt anse det for en uhen

sigtsrnæssig anvendelse af begrænse

de ressourcer at opbygge og

opretholde en sådan viden. Endelig

forudsætter Paris

Memorandumet, at havnestatskontrol

udføres uden diskrimination

med hensyn til flag.

Styrelsen må dog på være enig i, at

ulykken måtte give anled

ning til en væsentlig opstramning af

havnestatskontrollen for

passagerskibe.

Et forhold, der da også umiddelbart

efter

ulykken førte til en stærk intensiveri

ng at denne kontrol,

ligesom spørgsmålet blev rejst i Paris—

Memorandumets regi.

—

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

SØFARTSSTYRELSEN

Internationalt Kontor

ASS januar 1991

FORTROLIGT

UDKAST

}I I

jL3dato

Cilag:

5FE8. 1991

(cml

krycs,

hvis ja)

3idoaktora(t.,...... (sa

kryds, hvis jr)

Dok.nr.:.

‘)

Ministerens kommentarer til Granskningsu

dvalets rapuort.

Det skandinaviske Granskningsudvalg, der ble

v nedsat

umiddelbart efter branden på “SCANDINAVIA

STAR”

den 7. april

1990, fik til opgave at vurdere u]ykkens

årsag og omfang,

skibets tekniske standard og besætning,

internationale og

nationale regler samt interne rutiner for

skibsdrift og red

ningaberedskab.

Det har udvalgets nu gjort i en meget gru

ndig rapport, som

afdækker dels en række mangler og svagheder

, som havde eller

kan have haft betydning for udfaldet af uly

kken, dels mangler

og svagheder, som ikke direkte havde betydn

ing for ulykkes

forløbet, men som under andre omstændigheder

kunne have fået

alvorlige følger og som jeg derfor synes,

det er ligeså vigtigt

at notere sig.

Rapporten påpeger en række “menneskelige svig

t”, som blev

afdækket gennem ulykken. Ikke mindst finder

jeg det kriti—

sabelt, at skibs- og rederiledelse tilsynelad

ende ikke under

skibets klargøringsperiode i tilstrækkeligt

omfang tog hensyn

til den del af klargøringen, som har betydn

ing for passagerenes

sikkerhed. Måske også derfor demonstrerede

selve ulykkes

forløbet generelt manglende rutine, mangl

ende initiativ og

manglende organisation.

Rapporten afdækker i flere henseender sva

gheder ved besæt

ningens kompetence og skibets sikkerhedsuds

tyr. Endvidere peger

rapporten på svagheder ved den kontrol, der

udøves med skib og

besætning, svagheder ved redningstjenesten samt

mangler ved

regler om Økonomisk sikring af skadelidte

og efterladte ved

skibsulykker.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

Jeg mener dog ikke, at der på alle disse punkter

kan rejses

kritik mod reden, besætning eller myndigheder

det være sig

danske eller udenlandske

idet der på nogle områder for så

vidt er handlet inden for det eksisterende regei

grundlag eller

anerkendt praksis. Fælles for mange af disse svag

heder er

således, at de

i det omfang det kan lade sig gøre

bør

afhjælpes ved gennemførelse af regel— eller praks

isændringer.

—

Faktisk er flere af udvalgets forslag om skærpede regle

r alle

rede gennemført i Danmark umiddelbart efter ulykken.

Det drejer

sig for eksempel om forhåndskontrol af alle passagerskibe

fast rute på dansk havn og en havnestatakontrol, der i

højere

grad tager sigte på de operationelle forhold om bord.

Det er indelysende, at de erfaringer, der er draget af ulykk

og som Granskningsudvalget har synliggjort og konkretiseret,

skal bruges. Derfor vil rapporten blandt andet blive overgivet

til Bkibstilsynsrådet, for at de mange gode anbefalinger hur

tigt kan blive drøftet med erhvervets parter og derefter omsat

til konkret handling, hvad enten dette bliver i form af nye

danske regler, proceduren og lignende eller forslag til for

bedring af internationale regler, der skal fremsættes i de

relevante internationale forsamlinger. Desuden vil jeg tage

initiativ til nedsættelse af en fællesnordisk arbejdsgruppe med

henblik på at vurdere rapportens indstillinger.

Jeg vil samtidig sørge for, at andre berørte danske myndigheder

bliver gjort bekendt med rapporten, så de også kan drage de

nødvendige konklusioner.

Sideløbende med Granskningsudvalget har Skibstilsynsrådet

udarbejdet en række forslag til initiativer, der kan forbedre

sikkerheden i passagerskibe. Disse forslag må nu også sammen

holdes med Granskningsudvalgets rapport.

At ulykken fik et så tragisk omfang kan ikke beklages dybt nok.

Men udvalgets arbejde og rapportens anbefalinger kan medvirke

til at hindre større skibsbrandulykker i fremtiden

det er

det, det nu må dreje sig om.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

SØFARTSSTYRELSEN

Internationalt Kontor

ASS januar 1991

[FORTROLIGT]

Skitse til talepunkt/diskussionsoplæg/tanker

Ministerens kommentarer til kritikken at sfartsmvndihederne i.

Granskningsudvalets rapport.

Det er vigtigt at slå fast, at den kritik Granskningsudvalget

retter mod søfartsadministrationerne i Danmark og Norge, ikke

går på, at “SCANDINAVIAN STAR” ikke blev synet, inden det gik i

fart. Udvalget konkluderer da også, at den havnestatekontrol,

som Danmark og Norge praktiserecie

før

ulykken, opfyldte de

krav, de internationale aftaler og praksis stiller.

Det er altså selve arundlaaet for havnestatskontrollen, der

kritjseres i udvalgets rapport. Udvalget har gennem arbejdet

med ulykken påpeget et kontrolbehov, der er Større end det, der

lå til grund for udformningen at de regler, der var gældende på

ulykkestidspunktet. Det er dette kontrolbehov, udvalget mener,

sØfartsadministrationerne burde have afdækket på et tidligere

tidspunkt og følgelig burde have ændret regelgrundlaget for

havnestatskontrollen.

Det er i denne sammenhæng væsentligt at huske, at det efter den

almindelige folkeret helt grundlæggende er flagstatens ansvar,

at skibe, der fører dens flag, er såvel teknisk som operativt

forsvarlige. Derimod er havnestaten ikke ansvarlig for

anlØbende udenlandske skibes standard. Havnestatskontrol er

alene indført som supplement til flagstatskontrollen.

Der en endda grund til at advare imod, at havnestatekontrollen

får en sådan form, at den kunne legitimere, at flagstaten

nedprioriterede flagstatskontrollen. Flagstatsansvaret er

stadig det naturlige og bærende princip inden for alt

internationalt sØfartssamarbejde.

ERU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 78: Orientering vedr. fortrolighedsstemplede dokumenter fra 1991 ifm. rapport om Scandinavian Star, fra erhvervsministeren

Hertil kommer, at der Ikke inden “SCA

NDINAVIAN STAR”-ulykken

var afdækket noget væsentligt behov for

en forbedret kontrol.

Passagerskibe har generelt heller ikk

e indtaget nogen

fremtrædende plads under drøftelsern

e i forbindelse med

havnestatskontrolordninger. Medvirkende her

til har blandt andet

været, at passagerskibe i henhold til

de internationale

konventioner skal underkastes et fuldstæ

ndigt syn mindst 1 gang

årligt i modsætning til lastskibe, for

hvilke synsterminen er

optil 5 år.

Man må dog på baggrund af ulykken og udv

algets rapport være

enig i, at der for at medvirke til at

undgå sådanne katastrofer

i fremtiden bør ske en væsentlig opstram

ning af

havnestatskontrollen for passagerskibe.

Danmark, Norge og Sverige fandt det da

også umiddelbart efter

ulykken nødvendigt at skærpe havnestatskon

trollen og udvide den

til at omfatte kontrol af operationelle

forhold om bord samt

krav om forhåndsgodkendelse af passagersk

ibe i fast rutefart på

skandinavisk havn. Denne intensivering går

faktisk videre, end

det er aftalt internationalt og må i. øvrigt

anses for at være

på kanten af, hvad de internationale konven

tioner tillader.

Derfor er det vigtigt, at de generelle retn

ingslinier for

tilrettelæggelse af havnestatskontrol, her

under også

regelændringer vedrørende sådan kontrol, hel

t overvejende bør

forberedes internationalt. I Øjeblikket

arbejdes der således på

blandt andet dansk initiativ intensivt i den

europæiske

havnestatakontrol—komités regi med henblik

på at udarbejde

retningslinier for operationel kontrol.