L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Transportudvalget 2023-24
L 19
Offentligt

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal og økonomisk analyse af

CPH’s

masterplan

Marts 2021

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indhold

Indledning og baggrund

Sammenfatning

Baggrund

Reguleringsramme og myndighedsproces for udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Trafikprognose

Kapacitet i Københavns Lufthavn

Beskrivelse af opdateret masterplan

Tværbanen

Økonomiske effekter

Luftfartssektorens økonomiske betydning for Danmark og værdien af kapacitet i

Københavns Lufthavn

Investeringsniveau for de undersøgte alternativer

Samfundsøkonomiske omkostninger ved en ændret tværbane

Miljø og klima

Støj

og partikler

Bilag 1: Nøgletal vedr. Københavns Lufthavn, Kastrup

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

Københavns Lufthavne A/S (CPH) har i december 2019 sendt en

ansøgning til Trafikstyrelsen (TS) om en ændring af lufthavnen i

Kastrup.

Det er TS’s vurdering, at

CPH’s

masterplan

for udbygning af

lufthavnen i Kastrup er velbegrundet og forenelig med almene

hensyn. Udbygning vil foregå inden for lufthavnens eksisterende

areal. Hvis planen skal realiseres, fordrer det en revision af Lov

om udbygning af Københavns lufthavn (udbygningsloven) og det

underliggende plangrundlag, herunder at der gennemføres

miljøvurdering efter gældende regler. Først på det tidspunkt har

TS den fornødne hjemmel til at udstede tilladelse til den

planlagte udbygning.

Sammenfatning

Københavns Lufthavne A/S (CPH) har i december 2019 sendt en ansøgning til

Trafikstyrelsen (TS) om en udbygning af lufthavnen i Kastrup. Ansøgningen er baseret

på en vurdering af, at den daværende vækst i luftfarten (2010-2018) ville medføre

mangel på standpladskapacitet, rulleveje mv. inden 2030.

CPH opstiller i masterplanen et anbefalet scenarie for udbygning af lufthavnen, et

alternativt scenarie, samt en række øvrige alternativer som er undersøgt og fravalgt.

Det anbefalede scenarie medfører at tværbanen afkortes og forskydes mod sydøst, og

lukkes for starter og landinger i nordvestlig retning. De trafikale konsekvenser heraf

vurderes at være relativt begrænsede, mens det til gengæld giver lufthavnen mulighed

for at udbygge antallet af flystandpladser og udvide terminalarealet. Masterplanen er

udarbejdet med inddragelse af DAT, SAS, Norwegian og Naviair og med løbende

orientering af TS.

har til opgave at udarbejde en trafikal og økonomisk analyse af CPH’s masterplan,

og herunder udarbejde en faglig vurdering til transportministeren.

COVID-19 pandemien har bragt den internationale luftfart i knæ, og Københavns

Lufthavn i Kastrup er også meget hårdt ramt. I 2020 var der en nedgang i antal

operationer på ca. 63 pct. sammenlignet 2019, mens passagertallet var faldet med ca.

75 pct. I de nyeste prognoser fra den europæiske luftfartsorganisation Eurocontrol,

forventes det, at man i det mest optimistiske scenarie skal frem til 2024, og mere

sandsynligt 2026 eller endnu senere, før luftfarten er tilbage på samme

passagerniveau som i 2019.

De overordnede rammer for udvikling af Københavns Lufthavn fastsættes af Lov om

udbygning af Københavns Lufthavn (udbygningsloven) fra 1992. På baggrund af

udbygningsloven er der fastsat en nærmere planlægningsmæssig ramme bestående af

støjcirkulære, Fingerplan, kommuneplan, og lokalplan.

Store infrastrukturprojekter, som CPH’s masterplan er udtryk for,

tager mange år at

realisere. Dels skal der sikres lovgrundlag, dels er der en omfattende planlægnings-,

miljøvurderings- og miljøgodkendelsesproces med inddragelse af offentligheden mv.

Masterplanen er en langsigtet rammeplan for den overordnede disponering af lufthavnens areal

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

Endelig skal der gennemføres store fysiske anlægsprojekter. Derfor forventes det, at

det vil tage 7-10 år før de første ændringer i planen kan være realiseret.

TS vurderer på baggrund af bl.a. Eurocontrols prognose, at COVID-19 pandemien har

udskudt tidspunktet for, hvornår der vil opstå mangel på kapacitet med 5-10 år.

Samtidig vurderes det,

at det fortsat er relevant at behandle CPH’s ansøgning nu,

således at der bliver bedre tid til at gennemføre en lovproces, samt de efterfølgende

plan- og miljøprocesser med involvering af offentligheden.

Prognoserne for lufttrafikkens udvikling både i Københavns Lufthavn, i Europa og

globalt, er forbundet med meget stor usikkerhed. Både som følge af COVID-19

situationen, men også på grund af forventningerne til en klimaomstilling af luftfarten.

Alt i alt understreger såvel COVID-19 pandemien som klimaudfordringerne, at luftfart

er en meget dynamisk branche, hvor planlægningen skal være fleksibel og

tilpasningsdygtig og de politiske og administrative rammer skal kunne håndtere

fremtidens udfordringer.

Nærværende økonomiske og trafikale analyse behandler luftfartens negative

påvirkning af omgivelserne (spørgsmålet om støj, partikelforurening, klima mv.) på et

overordnet niveau. Det er den overordnede vurdering, at en udbygning i

overensstemmelse med masterplanen ikke i sig selv vil medføre væsentlige negative

påvirkninger af omgivelserne, sammenlignet med en situation, hvor lufthavnen

udvikler sig på baggrund af det eksisterende lov- og plangrundlag. Tværtom resulterer

periodiske starter og landinger ind over det centrale København (nordvestlig retning) i

mange klager over støj, og et ophør af disse flyvninger, vil blive oplevet som en klar

gevinst i forhold til hvor mange borgere der oplever støjgener fra lufthavnen.

Konklusionen på TS’s

gennemgang af CPH’s ansøgning er, at CPH’s

masterplan for

udbygning af lufthavnen er velbegrundet og forenelig med almene hensyn. Samtidig

vurderer styrelsen, at

CPH’s masterplan ikke kan realiseres inden for rammerne af

udbygningsloven, da masterplanen medfører en ændring af lufthavnens tværbane som

ikke er mulig i henhold til den gældende lov. Det vil således være nødvendigt at

revidere udbygningsloven,

hvis man ønsker at imødekomme CPH’s masterplan.

Herudover kan TS ikke give tilladelse til forskydning og afkortning af tværbanen samt

lukke banen for starter og landing i nordvestlig retning før udbygningsloven er

revideret.

En revideret udbygningslov kan modernisere anvendelsesbestemmelserne for

lufthavnens arealer, men bør fastholde væsentlige elementer i den nugældende lov.

Herunder at passagervendte faciliteter skal udbygges i det nordlige område, med god

adgang til kollektiv trafik, samt at luftfragt-faciliteter skal udbygges i det østlige

område, hvor der er en god adgang til motorvejssystemet.

Ved en revision af udbygningsloven kan muligheden for at dreje tværbanen udgå, da

det ikke længere er et relevant scenarie for udbygning af lufthavnen. Denne mulighed

medfører en unødvendig binding i plangrundlaget for de omkringliggende kommuner.

Desuden anbefaler styrelsen, at lukning af tværbanen for starter og landinger i

nordvestlig retning ikke gennemføres før det er nødvendigt, idet ændringen medfører

et samfundsøkonomisk tab som følge af reduceret brug af lufthavnen ved særlige

vejrforhold. Tidspunktet for ændringen skal således planlægges på baggrund af en

afvejning mellem hensynet til planlægning af udbygningen på den ene side, og den

nytte som tværbanen bidrager med på den anden side.

Endelig bemærker TS, at der skal gennemføres en miljøvurdering i forbindelse med

revision af plangrundlaget for lufthavnen, samt at konkrete projekter der skal

realiseres som følge af masterplanen skal miljøvurderes og godkendes efter det til

enhver tid gældende lovgrundlag for miljøvurdering. Herved sikres, at

udbygningsplanen for lufthavnen dynamisk kan ændres i forhold til fremtidens behov,

samt at relevante miljømæssige hensyn varetages.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

Baggrund

Københavns Lufthavne A/S (CPH) har gennem de senere år, i perioden op til COVID-19

pandemien, oplevet en markant vækst i antal passagerer, hvilket på relativt kort sigt

forventes at udfordre den nuværende kapacitet. Ved lov om luftfart (§57 stk. 2 nr. 6)

er CPH forpligtet til at sikre den nødvendig kapacitet med hensyn til afvikling af

lufttrafik, og gennemfører derfor løbende planlægning og udbygning inden for de

gældende rammer, som overordnet er fastlagt i LBK nr. 252 af 09/04/1992 om

udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup (udbygningsloven).

CPH arbejder derfor med en langsigtet rammeplan, en såkaldt masterplan, for

udbygning af lufthavnen, som løbende revideres. Hvis CPH’s masterplan skal

realiseres, er der behov for at revidere udbygningsloven, som senest er ændret i 1992.

På den baggrund offentliggjorde CPH i december 2016 en udredningsrapport om deres

masterplan og fremsendte en anmodning til Trafikstyrelsen (TS) om at igangsætte det

nødvendige arbejde med henblik på at revidere lov- og plangrundlaget for Københavns

Lufthavn. Konkret vurderede CPH, at der var behov for at udbygge lufthavnens

standplads- og terminalkapacitet på det område, der i dag er udlagt til tværbane (bane

12/30). Sammen med anmodningen fremsendte CPH en udredningsrapport, der

argumenterede for, at en udbygning på bekostning af tværbanen var den mest

hensigtsmæssige måde at udbygge lufthavnens kapacitet på, således at den ville

kunne håndtere 40 mio. passagerer årligt.

Offentliggørelsen af udredningsrapporten medførte en offentlig debat om udbygningen

af lufthavnen, herunder blev der fra flere luftfartsselskabers side udtrykt bekymring

over de trafikale konsekvenser ved en lukning af lufthavnens tværbane.

CPH tog konsekvensen af denne kritik og igangsatte i april 2017 en supplerende

analyse, der skulle afdække mulighederne for at bevare tværbanen samtidig med, at

lufthavnens kapacitet blev udbygget. I den sammenhæng er SAS, Norwegian og DAT,

samt Naivair blevet konsulteret med henblik på at udforme en plan, som der var

opbakning til.

har fulgt arbejdet med CPH’s supplerende analyse, og er løbende blevet orienteret

om fremdriften. Herunder om begrundelser for valg og fravalg mht. forskellige

scenarier for udbygning af lufthavnen.

I november 2019 præsenterede CPH en opdateret masterplan, og anbefaler en

udbygning, hvor tværbanen ikke lukkes helt, men hvor den afkortes og forskydes mod

sydøst, samt lukkes for landinger og starter i nordvestlig retning. På den baggrund

sendte CPH d. 11. december 2019 en formel ansøgning om tilladelse til ændring af

lufthavnen til TS. Nærværende rapport udgør en analyse af de trafikale og økonomiske

konsekvenser af at gennemføre den fremlagte masterplan.

Den opdaterede masterplan er således udarbejdet inden COVID-19 pandemien, som

indtil videre har medført en væsentlig reduktion i lufttrafikken i 2020, og givetvis vil få

mere vidtrækkende

følger. Det er dog fortsat CPH’s vurdering, at masterplanen er den

rigtige løsning for langsigtet udbygning af lufthavnen, hvorfor der fortsat ses et behov

for en stillingtagen til denne plan.

Reguleringsramme og myndighedsproces for udbygning af

Københavns Lufthavn, Kastrup

Den overordnede ramme for den fysiske indretning af Københavns Lufthavn er den

såkaldte udbygningslov (Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup; LBK nr.

252 af 09/04/1992).

Udbygningsloven er en overordnet rammelov, som sætter rammerne for indretning og

anvendelse af arealerne i Københavns Lufthavn. Det betyder i praksis, at det

underliggende planregime skal udformes inden for rammerne af udbygningsloven.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

Væsentlige ændringer af indretningen af Københavns Lufthavn forudsætter en særlig

tilladelse efter luftfartslovens § 55, stk. 1, samt en ændring af plangrundlaget og

eventuelt miljøgodkendelsen. Hvis ændringen derudover ikke kan rummes inden for

rammerne af udbygningsloven, kan tilladelsen kun udstedes efter en lovændring.

Særlig tilladelse efter luftfartslovens §55

I første omgang skal der tages principielt stilling til, om der vil kunne udstedes en

særlig tilladelse efter luftfartslovens § 55, stk. 1 til den pågældende ændring. Til grund

for den afgørelse skal der foretages en analyse af, hvorvidt ændringen vil være

forenelig med almene hensyn (Luftfartslovens § 56), samt om ændringen kan

gennemføres indenfor rammerne af udbygningsloven. Herunder skal der foretages en

vurdering af de miljømæssige og støjmæssige forhold, arealanvendelse, forholdet til

øvrige danske lufthavne samt tekniske og økonomiske forhold. En tilladelse kan

således ikke gives efter §55 på nuværende tidspunkt, da den først kan udstedes efter

en revision af udbygningsloven.

Da Københavns Lufthavn er af vital betydning for Danmarks nationale og

internationale trafikforbindelser, skal det desuden dokumenteres at lufthavnen vil

være tilstrækkeligt udbygget til at fremme og sikre afviklingen af lufttrafikken til og fra

Danmark (jf. Luftfartslovens § 57, stk. 2 nr. 2), samt at lufthavnen til enhver tid vil

kunne opfylde Danmarks behov for nationale og internationale, herunder

interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet

med hensyn til afvikling af lufttrafik. (jf. Luftfartslovens § 57, stk. 2 nr. 6).

CPH har således en pligt til at sikre, at flyvepladsen har en sådan kapacitet, at der er

mulighed for at tilbyde flyselskaberne daglige start- og landingsmuligheder for direkte

flyforbindelser til de større hovedstæder og andre vigtige trafikknudepunkter i Europa.

Desuden skal der være mulighed for direkte flyforbindelser til vigtige interkontinentale

destinationer.

Såfremt det vurderes, at ændringen ikke er forenelig med almene hensyn eller at

ændringen vil betyde, at lufthavnen ikke længere kan tilbyde den nødvendige trafikale

kapacitet, må der meddeles afslag på ansøgningen.

Kan ændringen gennemføres i overensstemmelse med de nævnte hensyn, vil sagen

blive forelagt Transportministeren med henblik på at få afgjort, om der skal

igangsætte en proces som reviderer udbygningsloven. Som det vil fremgå af denne

rapport, vurderer Trafikstyrelsen, at den fremlagte masterplan vil kunne realiseres i

overensstemmelse med både almene hensyn og med kravet om, at lufthavnen skal

kunne tilbyde tilstrækkelig trafikal kapacitet.

Ændring af lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup

Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup blev vedtaget i 1980 og ændret i

1992.

Udbygningsloven af 1980

Med udbygningsloven af 1980 blev planerne om en lufthavn på Saltholm droppet til

fordel for en udbygning af lufthavnen i Kastrup. Saltholmplanen var vedtaget ved lov i

1973 og byggede på forventninger til en markant øget aktivitet, der var uforeneligt

med de miljømæssige hensyn, der skulle tages til boligområderne i Kastrup.

I løbet af 1970’erne blev der indsat stadig større fly i trafikken, hvilket betød at der

kunne afvikles mere passagertrafik med færre antal flyoperationer. Der var desuden

på det tidspunkt en udvikling henimod mere støjsvage flytyper, og endelig havde

brugen af tværbanen

været faldende i slutningen af 1970’erne. De tre forhold betød,

at aktiviteten i Kastrup ville kunne øges uden at den miljømæssige belastning blev for

stor. Dette blev sammen med økonomiske hensyn udslagsgivende for beslutningen om

at udbygge Kastrup i stedet for at etablere en ny lufthavn på Saltholm.

Loven blev fulgt af et kortbilag, som indeholdt en forskydning mod kysten og vinkling

mod vest af den eksisterende tværbane, og som opdelte lufthavnen i 4 afsnit. Desuden

blev der forudsat en række supplerende tiltag, herunder at tværbanen som

udgangspunkt ikke skulle anvendes om natten. Forskydning af tværbanen havde til

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

formål at mindske miljøgenerne for omkringliggende boligområder, samt at muliggøre

en udbygning af nordafsnittet.

Med loven blev lufthavnen inddelt i 4 afsnit med hver sine anvendelsesbestemmelser:

•

Nordafsnittet blev udlagt til en terminaludbygning, der kunne erstatte den gamle

indenrigsterminal.

Østafsnittet blev udlagt til luftgodsstation, flyvekøkken, brandstation, værksteder

og flystandpladser.

Sydafsnittet blev udlagt til hangarer, værksteder og administrationsbygninger for

luftfartsselskaber.

Vestafsnittet blev udlagt til værksteder, flyvekøkken, bygninger for

sikringstjenester, samt i fornødent omfang bygninger for luftfartsmyndigheder.

Figur 1.

Kortbilag fra udbygningsloven af 1980

Udbygningsloven af 1992

I 1990 blev Københavns Lufthavne A/S etableret som statsligt aktieselskab, og i 1991

blev den faste forbindelse over Øresund besluttet. Med øresundsforbindelsen blev der

etableret en jernbanestation som var integreret i lufthavnens udenrigsterminal i

Nordafsnittet. Samt en udvidelse af Østafsnittet ved arealopfyldning.

Formålet med ændringsloven af 1992 var at tilpasse de juridiske rammer til de

ændrede fysiske forhold, samt at give det nyetablerede aktieselskab bedre muligheder

for løbende planlægning inden for rammerne af de miljøhensyn, der lå til grund for

udbygningsloven af 1980.

Med etableringen af aktieselskabet var der skabt grundlag for, at lufthavnen som en

del af den kommercielle drift skulle kunne udvide sit virkefelt, herunder

etablere,

erhverve og drive sådan virksomhed, som har en forretningsmæssig sammenhæng

med lufthavnens drift

(citat lovens bemærkninger). I forlængelse af dette, var der

ønske om at give lufthavnen bedre muligheder for løbende planlægning gennem en

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

mere fleksibel regulering af bebyggelse, anlæg og arealanvendelse. Tankegangen var,

at ændringsloven skulle sikre de miljømæssige hensyn, mens den detaljerede

regulering løbende skulle kunne tilpasses luftfartsudviklingen gennem

landsplandirektiver, kommuneplaner, lokalplaner, landzonetilladelser og

miljøgodkendelser. Som konsekvens af dette udgik det meget præcise kortbilag og de

byggezoner, der havde været en del af 1980-loven. Inddelingen af lufthavnen i fire

anvendelsesafsnit blev dog fastholdt, og det samme gjorde bestemmelsen om at

tværbanen skulle forskydes mod kysten og drejes 6-7 grader mod vest.

Den planlagte forskydning og drejning af tværbanen er ikke blevet gennemført og

vurderes ikke længere at være et aktuelt scenarie for udbygning af lufthavnen. Det

skyldes bl.a. at ændringen ikke kan forøge standpladskapaciteten i tilstrækkelig grad,

samt at den vil medføre store driftsmæssige konsekvenser i byggefasen.

CPH’s masterplan

foreslås tværbanen afkortet og forskudt mod sydøst samt lukket

for landinger og starter i nordvestlig retning, hvilket forudsætter at udbygningsloven

ændres.

Nyt plangrundlag og miljøregulering

Lufthavnen er omfattet af statens planlægning gennem a) Fingerplanen, der udlægger

arealet til lufthavn, lufthavnsrelaterede erhvervs- og servicefunktioner og trafikanlæg

og som desuden friholder omkringliggende arealer for støjfølsom anvendelse gennem

udlæg af et restriktionsområde og b) Cirkulære nr. 56 af 30. 4 1997 om udbygning af

Københavns Lufthavn, Kastrup, samt bygge- og anvendelsesregulerende

bestemmelser for områder, der er belastet af støj fra trafikken på lufthavnen

(Støjcirkulæret).

På grund af den nationale interesse i lufthavnens indretning var det den daværende

miljø- og energiminister (nu indenrigs- og boligminister), der udarbejdede den

gældende rammelokalplan for Københavns Lufthavn.

Flytrafikkens miljøbelastning vil ændre sig ved ændring af tværbanen, og ligeledes vil

arealanvendelsen indenfor lufthavnens areal ændre sig - og Fingerplanen og

Støjcirkulæret vil derfor også skulle revideres. Det samme gælder rammelokalplanen,

der er hægtet tæt sammen med den nuværende inddeling af lufthavnen i fire afsnit

med forskelligartede anvendelsesbestemmelser. TS anbefaler, at

anvendelsesbestemmelserne for lufthavnens afsnit moderniseres, idet det fastholdes,

at terminaler og passagervendte faciliteter skal placeres i det nordlige områder, hvor

der er god adgang til kollektiv trafik, samt at luftfragt-faciliteterne placeres i det

østlige område, hvor der er bedst adgang til motorvejen.

Et nyt samlet plangrundlag omfatter

•

Landsplandirektiver (Støjcirkulære og Fingerplan) samt én miljøvurdering af

begge landsplandirektiver (Bolig- og Planstyrelsen er myndighed)

Kommuneplantillæg og lokalplan samt miljøvurdering af begge planer (Bolig-

og Planstyrelsen er myndighed)

Miljøvurdering af projektet (VVM-redegørelse) (Miljøstyrelsen er myndighed)

Evt. ny miljøgodkendelse hvis det er påkrævet (Miljøstyrelsen er myndighed

for den del der omfatter støj og luft fra afvikling af flytrafik, Tårnby Kommune

er myndighed for øvrige områder omfattet af Miljøbeskyttelsesloven)

Ovennævnte fordeling af myndighedsansvar er baseret på, at der foretages et statsligt

call-in af den kommunale planlægningskompetence, ligesom det var tilfældet ved

udarbejdelsen af det gældende plangrundlag. En eventuel ændring af udbygningsloven

skal være vedtaget, inden der kan vedtages et nyt plangrundlag.

Miljøpåvirkningerne ved en realisering af CPHs masterplan skal belyses gennem en

eller flere miljøvurderinger. Da planen er en langsigtet rammeplan, forudsættes den

realiseret i etaper, og så vidt muligt bør etaperne miljøvurderes samtidigt. Det kan dog

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Indledning og baggrund

være relevant at miljøvurdere dele af den samlede plan særskilt, fx hvis der er tale om

en meget lang tidshorisont, og der ikke foreligger tilstrækkeligt præcise projekteringer

eller beslutninger til at en miljøvurdering overhovedet kan gennemføres for alle

etaper.

Det kan også være en mulighed at lave en strategisk miljøvurdering af den samlede

plan.

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Udviklingen indenfor luftfart, herunder i Københavns Lufthavn,

er forbundet med meget stor usikkerhed, ikke mindst som

følge af COVID-19 pandemien. I forhold til udbygning af

Københavns Lufthavn er der derfor behov for en dynamisk

planlægningsramme, så udbygning af kapacitet løbende kan

tilpasses det forventede behov.

Trafikprognose

Udvikling i antal flypassagerer og forventninger til den fremadrettede

vækst

Antallet af passagerer i Københavns Lufthavn i 2019 var knap 30,3 mio., hvilket

svarer til passagertallet i 2018. I 2019 var der imidlertid flere begivenheder, som

påvirkede antallet af rejsende fra København, bl.a. gennemførte Norwegian en

række reduktioner i deres trafikprogram, selskaberne Primera Air og WOW Air gik

konkurs, og der var en længere pilotstrejke hos SAS.

2020 var stærkt påvirket af COVID19-pandemien, som har medført, at lufttrafikken

i stort omfang har været indstillet siden pandemien tog fart i løbet af foråret.

Antallet af passagerer for 2020 endte på i alt ca. 7,5 mio., hvilket svarer til et fald

på ca. 75 % sammenlignet med 2019. Det er fortsat uklart hvornår og i hvilket

omfang luftfarten vil blive genoptaget, og situationen vil givetvis medføre et

markant fald i antal passagerer i både 2021 og i en efterfølgende årrække,

sammenlignet med de forudgående år.

I masterplanen fra november 2019 præsenterer CPH forskellige forventninger til

udviklingen i trafik og antal passagerer. CPH vurderer, at det ikke er urealistisk at

passagertallet vil stige fra ca. 30 mio. til mellem 47 og 55 mio. passagerer over en

periode på 25 år. Det svarer til en gennemsnitlig vækst pr. år på mellem 1,9% og

2,5%. Forventningerne er dels baseret på prognoser for udviklingen i den

europæiske flytrafik udarbejdet af hhv. ACI

og IATA

, og dels på fremskrivninger

af passagertallet baseret på udviklingen i Københavns Lufthavn i perioden 1992-

2017.

TS har tidligere fået udarbejdet prognoser for passagerudviklingen i Københavns

Lufthavn, dels i 2017 (for perioden 2017-2040) i forbindelse med sagsbehandlingen

af CPH’s tidligere masterplan, og dels i 2018 (for perioden 2018-2027)

i forbindelse

med takstforhandlinger i lufthavnen. I disse prognoser estimeres en gennemsnitlig

vækst på 2,9%, hvilket suppleres af et højt scenarie med 4,2% gennemsnitlig

vækst og et lavt scenarie med 1,6% gennemsnitlig vækst. Der er således et relativt

stort spænd.

Samlet set vurderes CPH’s forventninger til trafikudviklingen, som er

udarbejdet før udbruddet af COVID-19-pandemien, at være på niveau med andre

aktørers forventninger til udviklingen som også er udarbejdet før pandemien.

Airport Council International (ACI World Airport Traffic Forecast November 2018)

International Air Transport Association (IATA Air Passenger Forecasts Global Report October 2018)

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Figur 2.

Udvikling i antal årlige passagerer i Københavns Lufthavn, og forventninger før

COVID-19 pandemien

Det kan på den baggrund konstateres, at der før COVID-19-pandemien var en

overordnet forventning om fortsat vækst i antallet af flypassagerer i både Europa

og Københavns Lufthavn. Vækstraten er dog behæftet med stor usikkerhed, og der

ses derfor et behov for at kunne tilpasse kapaciteten i Københavns Lufthavn

løbende, så den kan følge efterspørgslen.

Det kan også ses af den historiske udvikling, at tidligere kriser som fx 9/11 og

finanskrisen i 2008-9 har medført et midlertidigt dyk i passagervæksten, som

relativt hurtig er blevet indhentet. Det må dog forventes at effekten af COVID-19

pandemien vil være mere markant og længerevarende, end andre kriser i luftfarten

i nyere tid.

Der er således stor usikkerhed i forhold til hvordan COVID-19 pandemien vil

påvirke flytrafikken fremadrettet, og der er ikke mange opdaterede prognoser. Den

nok mest relevante opdaterede prognose er udarbejdet af Eurocontrol

publiceret i november 2020. Der er analyseret tre forskellige scenarier for

udviklingen i forhold til COVID-19 og genopretning af europæisk luftfart:

Den europæiske lufttrafikstyringsorganisation

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Figur 3.

Eurocontrols scenarier for genopretning af flytrafikken i Europa

Første scenarie er mest optimistisk og bl.a. baseret på, at en vaccine er udbredt

blandt rejsende i sommeren 2021. I den situation vurderer Eurocontrol, at den

europæiske lufttrafik kan være tilbage på 2019-niveau i 2024.

Andet scenarie er baseret på en længere tidshorisont for bred udbredelse af en

vaccine. Her antages det at en vaccine vil være udbredt blandt rejsende i

sommeren 2022. I den situation vurderer Eurocontrol at den europæiske lufttrafik

kan være tilbage på 2019-niveau i 2026.

Tredje scenarie er baseret på, at der ikke udvikles en effektiv vaccine. I den

situation vurderer Eurocontrol at den europæiske lufttrafik kan være tilbage på

2019-niveau i 2029.

Der vurderes ikke at være grund til at antage at udviklingen i Københavns Lufthavn

vil være væsentlig anderledes end i europæisk luftfart generelt, hvilket også er

afspejlet i både TS’s og CPH’s prognoser. Samtidig må man være opmærksom på,

at eksterne parters dispositioner kan have stor betydning for trafik- og

passagerudviklingen i en given lufthavn. I Københavns Lufthavns tilfælde er det

særligt SAS’ og Norwegians dispositioner, som kan have direkte og afgørende

betydning for udviklingen, da de tilsammen udgør ca. halvdelen af lufthavnens

passagerer. Der har senest været stor usikkerhed om bl.a. Norwegians strategi og

fremtid, og det understreger behovet for, at masterplanen ikke alene baseres på at

kunne imødekomme en forventet trafikvækst, men også på at kunne tilpasse sig

hurtigt skiftende rammebetingelser.

Udvikling i antal operationer følger ikke udviklingen i antal passagerer

I modsætning til passagervæksten havde antallet af flyoperationer (starter og

landinger) nogenlunde samme niveau i 2019 som i 2002. Der er således ikke en

direkte sammenhæng mellem vækst i passagerer og vækst i flyoperationer. Dette

skyldes flere forhold, hvor de primære er flere interkontinentale ruter med store fly,

at kort- og mellemdistanceflyene er blevet større og kan medtage flere passagerer,

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

og endelig at kabinefaktoren

har været stigende, ikke mindst på grund af et øget

antal lavprisoperatører og lavprisruter.

Figur 4.

Antal passagerer og operationer i Københavns Lufthavn

Passagervæksten er således kommet på trods af, at antallet af operationer har

været svingene igennem perioden. Faldet i 2009 i både operationer og passagerer

kan tilskrives finanskrisen, mens faldet i 2012 i antal operationer hænger sammen

med Cimber-Sterlings konkurs.

Afledt kapacitetsbehov som følge af den forventede trafikvækst

Vækst i hhv. antal passagerer og operationer vil givetvis medføre et behov for at

udvide kapaciteten i Københavns Lufthavn. Hvordan der bliver behov for at

udbygge, afhænger dog i høj grad af det konkrete vækstscenarie og udviklingen

indenfor en række trends som er nævnt i

CPH’s

masterplan. For eksempel vil det

være centralt hvordan udviklingen bliver indenfor hhv. lavpristrafik og

transferpassagerer, ligesom udviklingen i spidsbelastningsperioderover hhv. dagen,

ugen og året vil påvirke udbygningsbehovet.

Kapacitet i Københavns Lufthavn

Kapaciteten i en lufthavn kan underopdeles i en række områder. For eksempel kan

det give mening at skelne mellem kapacitet på lufthavnens banesystem, lufthavnes

standpladskapacitet samt kapacitet i lufthavnens passagervendte områder.

TS fører løbende tilsyn med kapaciteten i Københavns Lufthavn, med afsæt i

luftfartslovens § 57, stk. 2, hvor der stilles krav til, at CPH skal sikre, at

Københavns Lufthavn til enhver tid opfylder Danmarks behov for nationale og

internationale, herunder interkontinentale, trafikforbindelser, ved at kunne tilbyde

den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik.

Kapacitetstilsynet er et dokumentbaseret tilsyn, som suppleres med fysiske

inspektioner i lufthavnen efter behov, kvartalsvise møder mellem TS og CPH samt

inddragelse af brugerne af lufthavnen; handlere og luftfartsselskaber. Tilsynet tager

udgangspunkt i en kapacitetsrapport, som hvert år udarbejdes af CPH. I denne

foretager CPH en række beregninger af kapacitetsbehovet for tilsynsåret og to år

Kabinefaktoren måler andelen af fyldte sæder på et fly

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

frem. CPH rapporterer om kapaciteten på en række områder, der er aftalt mellem

TS og CPH.

Kapacitetstilsynet har således kun et 3-årigt

sigte, mens CPH’s masterplan er mere

langsigtet.

Banesystem

Banesystemet i Københavns Lufthavn består af to parallelle hovedbaner (bane

04L/22R og bane 04R/22L), samt en tværbane (bane 12/30). Hovedbanerne er

dimensionerende for systemets kapacitet, idet tværbanen kun anvendes i særlige

situationer. Den største del af lufttrafikken i Københavns Lufthavn afvikles på

hovedbanesystemet. I perioden 2010-2019

blev 98,2% af lufthavnens operationer

(starter og landinger) afviklet på hovedbanerne, mens tværbanen blev anvendt til

1,8%.

Figur 5.

Banesystemet i Københavns Lufthavn

Hovedbanesystemet kan håndtere op til 83 operationer (starter eller landinger) pr.

time i dag, men det vurderes at systemet yderligere kan optimeres så der på sigt

kan nås en maksimal kapacitet på ca. 90 operationer pr. time. I de seneste år har

der været et behov for at kunne afvikle op til ca. 75 operationer pr. time.

Alt efter hvordan spidsbelastningsperioder, kabinefaktor og flystørrelser udvikler

sig, vurderes det, at hovedbanesystemet med en maksimal kapacitet på ca. 90

operationer pr. time vil kunne håndtere op imod 55 mio. passagerer pr. år.

Anvendelse af tværbanen i dag

Tværbanens vigtigste funktion er, når der er stærk sidevind,

vedligeholdelsesarbejder på hovedbanesystemet, eller andre forhold som gør at

hovedbanerne ikke kan anvendes. Tværbanen bidrager således som hovedregel

ikke til lufthavnens totale kapacitet. Formålet med banen er at sikre en meget høj

grad af ”usability” i lufthavnen –

dvs. at der med meget få undtagelser altid kan

Året 2015 er ikke inkluderet, da hovedbane 04R/22L blev udvidet til at kunne håndtere A380, hvilket

medførte en unormalt høj anvendelse af tværbanen.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

opereres fra lufthavnen. Tværbanen anvendes desuden til landinger fra sydøst, som

i nogle situationer kan give en mere smidig trafikafvikling eller en hurtigere

anflyvning, fx for fly fra Bornholm.

Når kraftig sidevind medfører, at nogle flytyper vil få problemer med at lande på

hovedbanesystemet, vil Naviair typisk flytte alle landinger til tværbanen, også

flytyper som stadig ville kunne lande på hovedbanerne.

Anvendelse af tværbanen er underlagt restriktioner, da brug af banen medfører

støjgener i områderne tæt på lufthavnen. Således må banen generelt kun anvendes

i tidsrummet kl. 06 til 23 og når der er kraftig sidevind på hovedbanesystemet, eller

når andre forhold gør, at hovedbanesystemet ikke kan anvendes. Dog må

tværbanen anvendes til landinger på bane 30 (fra Øresund) uden restriktioner, i

ovennævnte tidsrum.

Anvendelse af tværbanen kan derfor opdeles i hhv. nødvendig anvendelse (når

hovedbanesystemet ikke kan anvendes) og anvendelse til effektiv trafikafvikling

(landinger på bane 30, fx for fly fra Bornholm som får en mere direkte rute).

En analyse af baneanvendelsen i 2016, som vurderes at være et repræsentativt år

mht. baneanvendelse og vejrforhold, viser, at omkring 38% af tværbanens

operationer er nødvendig brug af banen, dvs. operationer som uden tværbanen ville

have været forsinket/aflyst. De resterende 62% af tværbanens brug tilskrives

optimering af rutenetværk og effektiv trafikalafvikling.

Standpladser

Standpladser anvendes til parkering af fly i forbindelse med udveksling af

passagerer eller luftfragt, og er en væsentlig del af en lufthavns kapacitet. Et behov

for udvidelse af standpladskapaciteten til passagerfly angives som

hovedargumentet for

CPH’s

masterplan.

Figur 6.

Illustration af standpladsområde i Københavns Lufthavn inden etablering af Finger E

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Ud over antal af standpladser, er indretning og størrelse af standpladserne

væsentligt for kapaciteten, ligesom tilhørende rulleveje til og fra banesystemet

også er det.

Passagerfly kan groft opdeles i to størrelser

–

Narrow Body (NB), som er mindre fly

med kun en midtergang, og Wide Body (WB) som er større fly, med to

mellemgange. WB fly anvendes typisk til længere interkontinentale ruter, mens NB

fly typisk anvendes på korte og mellemlange ruter.

Desuden grupperer ICAO fly og standpladser i kategorierne A-F, hvilket også er

baseret på flystørrelse. I denne gruppering hører NB fly til ICAO-gruppe A-D, mens

WB fly hører til ICAO-gruppe E-F.

De fleste standpladser i Københavns Lufthavn er indrettet til flyene i kategori C,

som omfatter de mest brugte jetfly (bl.a. Boeing 737 og Airbus A320). Samtidig er

en del pladser indrettet til kategori E, som omfatter de mest brugte WB fly (fx

Boeing 777 og Airbus A330). Enkelte pladser er fleksible

–

dvs. de er indrettet til at

kunne håndtere enten ét kategori E fly, eller to kategori C fly. Lufthavnen har

desuden to standpladser samt en nødstandplads som er indrettet til håndtering af

kategori F fly, og som anvendes til den meget store Airbus A380.

Det er en generel trend, at fly inden for samme segment bliver større og større,

hvilket stiller krav til størrelse og indretning af lufthavnes standpladser.

Således er der en række af lufthavnens kategori C standpladser, som ikke er store

nok til at håndtere de største kategori C fly, som fx Airbus A321 og nyere Boeing

737.

Det samme gør sig gældende for WB fly, som også er blevet større. Som det ses i

Tabel 1, er den nye Airbus A350 lidt større i forhold til både vingefang, bredde,

højde og længde, end de flytyper som den typisk indkøbes som erstatning for (fx

A330 og A340).

Tabel 1.

Flytype

I service fra

Vingefang

Bredde

Højde

Længde

Dimensioner på nye og ældre Airbus WB flymodeller

A330-300

1994

60,3 m

5,3 m

16,8 m

63,7 m

A340-300

1993

60,3 m

5,3 m

17,0 m

63,7 m

A350-900

2015

64,8 m

6,0 m

17,1 m

66,8 m

Det gør, at A350 ikke kan håndteres på en række af de standpladser i Københavns

Lufthavn, som ellers kan håndtere A330 og A340. Det skyldes primært at flere af

de eksisterende standpladser ikke har tilstrækkelig bredde og dybde til at håndtere

A350, som blandt andet er indkøbt af SAS.

Ud over størrelsen på standpladser er indretning og faciliteter på standpladsen også

væsentlige parametre. Det gælder eksempelvis plads til el-ladeinfrastruktur til

handlingskøretøjer og etablering af fast strømforsyning til fly, som kan erstatte

brændstofdrevne generatorer, og dermed mindske både CO

- og partikeludledning,

samt plads til opmarch af bagagevogne m.v. for at sikre en effektiv handling af fly.

Til forskellige typer operationer efterspørger selskaberne desuden forskellige

faciliteter. For nogle selskaber er det fx væsentligt at kunne komme hurtigt ind og

ud fra standpladsen, så den såkaldte turn-around tid bliver så kort som mulig, og

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

for nogle selskaber er det meget væsentligt at standpladserne er betjent med

direkte gangbro fra terminalen (i modsætning til fx busbetjente fjernstandpladser).

På baggrund af kapacitetstilsynet, herunder oplysninger fra CPH og

luftfartsselskaberne, er det Trafikstyrelsens vurdering, at standpladskapaciteten i

Københavns Lufthavn kan blive udfordret i løbet af relativt kort tid, hvis der sker en

vækst i trafikken sammenholdt med niveauet før COVID-19 pandemien. Der

vurderes desuden at være et løbende behov for at tilpasse indretningen og

faciliteter på standpladserne, så de er en tidssvarende og fleksible.

Passagervendte områder

De passagervendte områder i Københavns Lufthavn omfatter terminalområderne og

de væsentlige tilhørende funktioner, såsom check-in faciliteter, bagagehåndtering,

paskontrol, security, flowarealer m.v.

Figur 7.

Illustration af terminalkompleks i Københavns Lufthavn, samt igangværende og

fremtidige byggeprojekter

I de senere år er der gennemført en række væsentlige udvidelser af kapaciteten på

en række passagervendte områder i Københavns Lufthavn, ligesom der er flere

igangværende og planlagte projekter.

Herunder er den centrale sikkerhedskontrol udvidet væsentligt, med både flere og

længere spor og et betydeligt større køareal, og forpladsen mellem terminal 2 og 3

er bygget om på landsiden.

Terminalområdet er udvidet mellem lufthavnens Finger A og Finger B, hvorved

flowarealer og areal til restauranter og butikker er udvidet.

De første faser af en ny Finger E er etableret. Den nye Finger er indrettet til

passagerer fra både Schengen og Non-schengen, hvilket stiller en række krav til

adskillelse af passagerer ift. om de har fået kontrolleret pas og har været gennem

security. I den sammenhæng er der etableret nye paskontrolfaciliteter og nye

faciliteter til politiet. Der er også etableret nye brobetjente standpladser og der er

etableret nye busgates til betjening af fjernstandpladser.

Der etableres et nyt terminalområde mellem Finger B og Finger C (Terminal 3

Airside, jf. Figur 7), hvor der bl.a. også etableres nye paskontrolfaciliteter og flere

flowarealer. I underetagen udvides området til håndtering og udlevering af bagage.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Der etableres en ny ”bagagefabrik” på lufthavnens landside mellem Terminal 2 og

Finger A, som håndterer og scanner afgående bagage.

Masterplanen går ikke i detaljer med indretning og kapacitet i de passagervendte

områder der etableres i nye terminalbygninger.

I forhold til udbygning af lufthavnens kapacitet er det desuden vanskeligt at skelne

mellem projekter, der tilvejebringer kapacitet eller forbedrer serviceniveauet i

lufthavnen. I mange tilfælde vil lufthavnen principielt kunne håndtere et større

antal passagerer uden at foretage kapacitetsforbedrende ændringer af lufthavnen.

Det vil dog medføre den negative konsekvens, at serviceniveauet bliver dårligere,

fx længere køer og ventetider i sikkerhedskontrollen og ved bagagebåndene,

ligesom det i værste tilfælde kan resultere i forsinkede eller aflyste flyafgange.

Beskrivelse af opdateret masterplan

Den overordnede udfordring, som masterplanen forsøger at løse, er, at arealet i

lufthavnens nordområde, hvor terminalkompleks og standpladser er placeret

allerede i dag er intensivt udnyttet. Yderligere udvidelse af kapaciteten i dette

område vil derfor medføre, at eksisterende faciliteter skal flyttes eller nedlægges.

CPH beskriver, at der indledningsvist er defineret en række overordnede

målsætninger for masterplanen. De overordnede målsætninger omfatter bl.a., at

planen skal muliggøre en lang planlægningshorisont, at udbygningen skal ske inden

for lufthavnens nuværende areal, at udviklingen skal inkludere en tværbane, og at

planen skal fastholde afgangs- og ankomstfaciliteter i lufthavnens nordområde,

hvor der er god adgang til kollektiv trafik i form af såvel metro som jernbane til

Københavns Hovedbanegård og Sverige. Det er TS’s vurdering, at de overordnede

målsætninger for masterplanen er fornuftige og i god overensstemmelse med

almene hensyn.

Efterfølgende er der identificeret en række potentielle udviklingsområder i

lufthavnen, og der er udviklet 10 optioner for udbygning af Københavns Lufthavn.

Optionerne er evalueret i forhold til en række parametre med betydning for

passagerer, flyselskaber, lufthavnen og det omgivende miljø, og der er gennemført

risikoanalyse, som afdækker de sikkerhedsmæssige aspekter ved forskellige

modeller for ændring af tværbanen. Evalueringen har involveret flyselskaberne og

Naviair. I løbet af denne proces er antallet af optioner reduceret til et anbefalet

scenarie og et alternativt scenarie. Det er TS’s vurdering, at der med de 10

optioner er afdækket de oplagte og relevante scenarier for en udbygning i forhold

til belysning af tværbanens betydning for trafikken og udbygningsmulighederne.

Således er der både analyseret scenarier, hvor tværbanen fastholdes, hvor den

reduceres og hvor den drejes.

CPH’s

anbefalede scenarie

CPH’s masterplan

anbefaler en nordlig udbygning af Københavns Lufthavn, hvor

Finger A og Finger E forlænges. Derved vil der fortsat være ét sammenhængende

terminalområde med korte afstande til offentlig transport, og ét samlet

standpladsområde, hvilket har stor betydning for en effektiv drift af lufthavnen.

CPH’s

anbefalede scenarie bliver tværbanen afkortet, forskudt ca. 300 m mod

sydøst samt lukket for landinger på bane 12 og starter på bane 30.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Figur 8.

CPH’s

anbefalede udbygningsscenarie (nordlig udbygning med ny Finger A)

Kilde: CPH’s masterplan

CPH’s

anbefalede scenarie kræver væsentlig ombygning af to områder, jf. Figur 8.

Det nordvestlige område, hvor Finger A i dag er placeret samt det nordøstlige

område, hvor fragt-, værksteder-, motorkørings- og hangarfaciliteter for SAS i dag

er placeret. Ombygningen af det nordøstlige område vil kræve, at disse faciliteter

flyttes til lufthavnens arealer i øst og syd.

CPH’s alternative

scenarie

CPH’s masterplans

alternative scenarie er en østlig udbygning af Københavns

Lufthavn, jf. Figur 9. En østlig udbygning vil forlænge Finger E samt etablere en ny

østlig satellit, hvilket vil resultere i en større afstand mellem kollektive

trafikforbindelser og fly. Ydermere vil det kræve etablering af en underjordisk

forbindelse mellem det eksisterende terminalområde og den nye østlige satellit.

Denne udbygning kræver ikke en ændring af tværbanen, hvorved tværbanens

fastholdes med sin nuværende funktionalitet.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Figur 9.

CPH’s alternative udbygningsscenarie

(ny østlig satellit)

Kilde: CPH’s masterplan

Ved

CPH’s

alternative scenarie opdeles standpladsområdet i to med ca. 3 kilometers

afstand mellem områderne og adskilt af hovedbanesystemet, hvilket resulterer i en

øget omkostning til handling af fly, samt større tidsforbrug for transferpassagerer

ved skift af fly. Ydermere vil placering af en ny østlig satellit bevirke, at flere fly

skal krydse en aktiv bane, hvilket kan resultere i en ændret anvendelse af

hovedbanesystemet og potentielt have en negativ effekt på Københavns Lufthavns

kapacitet og regularitet.

Overordnet set vil en østlig udbygning kræve et højt investeringsniveau, resultere i

en mindre effektiv drift samt højere omkostninger for flyselskaberne.

Drejning af tværbanen fravalgt

I løbet af processen er en option hvor tværbanen drejes og forskydes mod sydøst

undersøgt og fravalgt af CPH.

Optionen indgik i

CPH’s

analyse, da det umiddelbart er den eneste mulighed for

større udbygning af lufthavnen, som kan gennemføres indenfor rammerne af den

gældende udbygningslov.

Fravalget begrundes med, at bygge- og anlægsarbejderne i forbindelse med

drejning af tværbanen vil have omfattende og langvarige operationelle

konsekvenser. Projektet vil bl.a. medføre, at den nuværende tværbane skal lukkes

helt for trafik i en længere periode, ligesom den ene af hovedbanerne (bane

04R/22L) også skal lukkes, mens der udføres anlægsarbejde i nærheden af banen.

Samtidig medfører projektet en større omlægning af rullevejssystemet som

forbinder standpladsområderne med banesystemet, og endelig at Naviairs

kontrolcentral skal flyttes til en anden lokation.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

TS finder, at fravalget af denne option er velbegrundet, og at det kan være med til

at begrunde en revision af udbygningsloven.

Tværbanen

Banesystemet i Københavns Lufthavn består af to parallelle hovedbaner (bane

04L/22R og bane 04R/22L), samt tværbanen, bane 12/30.

Figur 10. Lufthavnens baner. De enkelte baner er benævnt efter den kompasretning de peger

mod. Bane 22R peger mod 220⁰ og ligger til højre ”Right” eller ”R”

Tværbanen udstrækker sig over en længde på ca. 3.000 m, men det stykke af

tværbanen der reelt er indrettet til start- og landingsbane, er kortere og afhænger

af hvilken retning den anvendes i, og om den anvendes til start eller landing.

Når den nuværende tværbane anvendes som bane 30 (ved flyvning i

kompasretning 300), hvilket er tilfældet, når der landes fra Øresund eller startes

ind over byen, er den indrettet som en 2.365 m lang bane til starter og en 2.395 m

lang bane til landinger.

Når den nuværende tværbane anvendes som bane 12 (ved flyvning i

kompasretning 120), hvilket er tilfældet ved landinger inde fra byen og starter ud

over Øresund, er den indrettet som en 2.800 m lang bane til starter og 2.365 m

lang bane til landinger.

CPH’s

anbefalede scenarie forskydes og afkortes tværbanen, og den lukkes for

ind- og udflyvning i nordvestlig retning.

Forskydning og afkortning af banen medfører, at den østlige landingstærskel (det

punkt på banen hvorfra den kan anvendes operationelt) forskydes ca. 600 m mod

sydøst. Selve banen udvides dog kun med ca. 300 m, idet den nuværende

landingstærskel ligger ca. 300 m inde på banen. Samtidig afkortes banen med ca.

900 m i den nordvestlige ende. Således reduceres banens operationelle længde til

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

2.000 m for landinger og 2.200 m for starter. Den eksisterende tværbane kan

bruges af de fleste nuværende flytyper eksklusiv fx A380. På den reducerede

tværbane vil der ikke længere kunne opereres med større fly (WB), mens det

fortsat vil være muligt at operere med de mest almindelige mid-size jetfly, som

Boeing 737 og Airbus A320.

CPH’s

anbefalede scenarie indebærer desuden, at tværbanen lukkes for ind- og

udflyvning i nordvestlig retning. Således vil det kun være muligt at foretage starter

og landinger i sydøstlig retning på tværbanen, dvs. ud over Øresund.

Ændringen medfører således, at fly ikke længere vil starte og lande med retning ind

over København, og at det sted hvor fly fra Øresund lander på tværbanen forskydes

ca. 600 m mod sydøst. Den yderste startposition på tværbanen forskydes også ca.

600-800 m, alt efter hvilken startposition på den nuværende tværbane, der måles

fra.

Som en del af masterplanarbejdet har CPH gennemført en risikoanalyse af de

undersøgte alternativer

for ændringer af tværbanen, hvor CPH’s Runway Safety

Team har været involveret. En række flyselskaber og Naviair er repræsenteret i

Runway Safety Teamet.

På den baggrund er det CPH’s vurdering,

at det anbefalede

og det alternative scenarie, kan etableres sikkerhedsmæssigt forsvarligt, mens

nogle af de øvrige undersøgte alternativer er fravalgt på den baggrund.

Trafikale konsekvenser ved en ændret tværbane

Den ændring af tværbanen som indgår i CPH’s anbefalede scenarie vil medføre, at

landinger på bane 12 og starter på bane 30 ikke længere kan foretages.

Nedenstående figur viser andelen af de operationer, som ville have været påvirket

af denne ændring af tværbanen i årene 2008-2019. Her ses det, at omtrent en

femtedel af tværbanens operationer ville være påvirkede og enten skulle flyttes til

hovedbanesystemet eller ikke kunne afvikles. Således kunne ca. 80 % af

operationerne stadig afvikles, på en ændret tværbane.

Ydermere ses det, at det er en meget lille andel af de totale operationer i

lufthavnen, som vil påvirkes af en ændret tværbane. Her er der tale om ca. 0,5 pct.

af de totale operationer, som potentielt påvirkes.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Figur 11. Andel af operationer som påvirkes af ændret tværbane

Kilde: Beregning foretaget af Trafikstyrelsen på baggrund af styrelsens luftfartsstatistik

Opgørelsen omfatter alle flytyper, og inkluderer således ikke, at WB fly ikke

længere vil kunne operere på tværbanen. Det vurderes dog, at de udgør en relativt

lille andel af antallet af operationer, og at en del af operationerne kan flyttes til

hovedbanesystemet, da store fly generelt ikke er så følsomme overfor sidevind som

mindre fly.

Lukning for ind- og udflyvning i nordvestlig retning kan medføre at fly ophobes i

lufthavnen i en situation med kraftig vind fra nordvest over en længere periode. Det

skyldes, at der fortsat kan landes på tværbanen (bane 12) mens nogle fly ikke kan

starte fra hovedbanerne på grund af for kraftig sidevind.

Der er en generel forventning om, at ekstremt vejr vil blive mere almindeligt i

fremtiden. IPCC

forventer således, at vinden i fremtiden vil blive kraftigere end

tidligere, og at der kommer mere nedbør, men at der til gengæld bliver færre dage

med frost. TS vurderer, at en forøgelse i vindstyrke på +3 pct. vil medføre et øget

behov for at operere på tværbanen, i størrelsesordenen 200 operationer pr. år.

Flyenes følsomhed overfor sidevind spiller en væsentlig rolle i forhold til behovet for

at have en tværbane. Der er eksempler på, at designtiltag i relation til forbedring af

brændstoføkonomi og rækkevidde har påvirket sidevindsfølsomheden på fly i

negativ retning. Dog vil det gennemsnitlige fly på længere sigt formentlig blive

større og tungere pga. stigende antal passagerer, knap kapacitet i lufthavne under

peak perioder og længere ruter. Derudover vil den generelle teknologiudvikling

fortsat understøtte flyvesikkerhed og derved øge tolerance for sidevind i fremtidens

luftfart. Udvikling inden for autopilotsystemer og landingsbanefriktion påvirker

sidevindsfølsomhed positivt. Effekten forventes dog ikke at være signifikant (særligt

ikke på kort sigt), da fx autopilotsystemer kun har effekt ved dårlig sigtbarhed.

FN’s klimapanel

(The Intergovernmental Panel on Climate Change)

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Trafikal analyse

Iht. ICAOs grænseværdier vil Københavns Lufthavns teoretiske "usability" falde ved

en ændret tværbane. Dog vil Københavns Lufthavn stadig overholde ICAOs

anbefaling på minimum 95%.

TS vurderer på ovenstående baggrund, at de trafikale konsekvenser ved realisering

af det anbefalede

scenarie i CPH’s masterplan vil være af begrænset omfang. I den

sammenhæng er der lagt vægt på, at det er en meget lille del af de samlede

operationer som vil blive påvirket (formentlig under 0,5 pct.), samt at de selskaber

som anvender tværbanen mest (SAS, Norwegian og DAT) har tilkendegivet, at de

bakker op om CPH’s anbefalede scenarie for udbygning.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Økonomiske effekter

Udbygning af Københavns Lufthavn er ikke et statsligt anlægsprojekt, og der er

derfor ikke gennemført en egentlig samfundsøkonomisk analyse af

udbygningsplanen. Masterplanen er en overordnet udbygningsplan for en privat

virksomhed, Københavns Lufthavne A/S, og der gennemføres normalt ikke den type

analyse af private udbygningsplaner.

Samtidig er Københavns Lufthavn kritisk infrastruktur for Danmark med vital

betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, og der er

derfor en national interesse i sikring af tilstrækkelig kapacitet i lufthavnen.

Derfor er de økonomiske aspekter af udbygning af Københavns Lufthavn beskrevet

på et overordnet niveau, og der er foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af

tværbanens værdi, herunder af den ændring af tværbanen, som indgår i det

anbefalede scenarie for udbygning.

Luftfartssektorens økonomiske betydning for Danmark og

værdien af kapacitet i Københavns Lufthavn

Luftfartssektoren spiller en væsentlig rolle for dansk samfundsøkonomi. Det er både

i form af den aktivitet og indkomst, som genereres i luftfartssektoren og de

industrier, som handler med luftfartens virksomheder, og i form af afledte effekter

fra den nationale og internationale tilgængelighed, som luftfartssektoren har på

resten af økonomien.

Når luftfartsselskaber opretter nye ruter til og fra Danmark eller øger antallet af

afgange på eksisterende ruter, har det en direkte effekt på samfundsøkonomien.

Den vigtigste faktor er, at luftfarten sikrer tilgængelighed, som understøtter

grundlaget for aktivitet i Danmark. Værdien af denne tilgængelighed er vurderet til

at udgøre 30-57 mia. kr.

Derfor har det en væsentlig værdi, at Københavns Lufthavn har den nødvendige

kapacitet i form af fx attraktive start- og landingstidspunkter, som skaber grundlag

for at luftfartsselskaberne placerer nye ruter i København, fremfor i konkurrerende

lufthavne i udlandet.

Samtidig har en tilstrækkelig kapacitet i de passagervendte områder i lufthavnen en

væsentlig samfundsøkonomisk værdi. Passagerernes tidsforbrug er et centralt

element i en samfundsøkonomisk beregning, og derfor har korte og forudsigelige

ventetider i fx check-in og paskontrol en stor værdi. Omvendt vil det også sige, at

mangel på kapacitet vil medføre et samfundsøkonomisk tab, som dog er meget

vanskeligt at kvantificere.

Som eksempel kan nævnes den situation der var i Københavns Lufthavnen da

check-in og securityfaciliteterne for indenrigs- og udenrigsområderne blev lagt

sammen i 2015, og som medførte perioder med mangelfuld kapacitet og forøgede

og uforudsigelige ventetider. Det resulterede i, at man som passager var nødsaget

til enten at ankomme uforholdsmæssigt tidligt i forhold til den planmæssige

flyafgang, eller risikere at komme for sent til flyafgangen på grund af lange køer til

det obligatoriske security check. Derved bliver ventetiden forøget for alle passager,

Denne vurdering blev foretaget i forbindelse med den tidligere regerings Luftfartsstrategi for

Danmark i 2017

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Økonomiske effekter

hvilket opleves som dårlig service, men samtidig indebærer et samfundsøkonomisk

tab.

I forlængelse heraf kan der opstilles et beregningseksempel som yderligere kan

illustrere værdien. Der antages en fremtidig situation hvor antallet af passagerer i

Københavns Lufthavn er vokset til 40 mio. pr. år, og hvor kapaciteten ikke er

udbygget tilstrækkeligt. Manglen på kapacitet medfører at alle afgående

passagerer

får forøget ventetid i lufthavnen på 5 minutter i gennemsnit. I denne

situation vil den forøgede ventetid i sig selv medføre et samfundsøkonomisk tab på

ca. 393 mio. kr. pr år

i 2020-priser. Hertil kommer omkostninger for flyselskaber

og andre virksomheder i lufthavnen, hvis en manglende kapacitet medfører en

reduceret rettidighed for flyafgange og forlængede turn-around-tider for flyene i

Københavns Lufthavn.

Det har således en væsentlig samfundsmæssig værdi, at Københavns Lufthavn

løbende kan tilpasse kapaciteten til behovet, så passagererne ikke oplever unødig

spild- og ventetid i forbindelse med deres flyrejse.

Investeringsniveau for de undersøgte alternativer

Det fremgår af

CPH’s masterplan,

at det anbefalede scenarie, med en nordlig

udbygning, hvor tværbanen ændres, har et investeringsniveau på ca. 30 mia. kr. i

ny infrastruktur. Det alternative scenarie med en østlig udbygning, hvor den

nuværende tværbane bevares, og der etableres en ny østlig satellitterminal med

tilhørende underjordisk forbindelse, vil have et investeringsniveau på ca. 33. mia.

kr. i ny infrastruktur. For begge scenarier kommer derudover et større beløb til

løbende vedligehold og opdatering af den nuværende infrastruktur.

Investering i ny infrastruktur vil påvirke lufthavnens takstniveau, og derved

luftfartsselskabernes omkostninger, hvor det anbefalede scenarie vil medføre lidt

mindre takstændringer end det alternative scenarie.

Det vurderes desuden, at det alternative scenarie vil medføre højere løbende

driftsomkostninger for flyselskaberne end det anbefalede scenarie, bl.a. fordi

standpladspladsområdet med tilhørende gates bliver opdelt i to adskilte områder og

fordi regulariteten kan blive påvirket negativt.

Modsat bevares tværbanen i sin nuværende form i det alternative scenarie, hvilket

har en samfundsøkonomisk værdi, og herunder også en værdi for

luftfartsselskaberne, som er estimeret nedenfor.

Samfundsøkonomiske omkostninger ved en ændret tværbane

Som tidligere beskrevet anvendes tværbanen i situationer, hvor

hovedbanesystemet ikke kan anvendes, fx når der er kraftig sidevind på

hovedbanerne. På den måde bidrager banen til, at forsinkelser og aflysninger kan

undgås.

Det har en værdi for flyselskaberne, da forsinkelser og aflysninger medfører en

række omkostninger. Og det har en værdi for passagerne, som undgår gener i form

af ekstra tidsforbrug ved forsinkelser og aflysninger. Tværbanen har således en

samfundsøkonomisk værdi, som ikke direkte indgår i CPH’s

masterplan, og som

Det antages at halvdelen af lufthavnens 40 mio. passagerer er afgående.

Beregning er baseret på tidsværdier i Transport økonomiske enhedspriser 1.95. Der er anvendt en

tidsværdi på 236 kr. pr time, som er et vægtet gennemsnit af ventetid for kollektiv rejsende (kombination

af pendling-, erhverv og andre rejser).

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Økonomiske effekter

derfor er vurderet særskilt af konsulenthuset Incentive på Transportministeriets

foranledning.

Værdien af tværbanen er estimeret ved at opgøre de samfundsøkonomiske

meromkostninger, der vil være for passagerer og luftfartsselskaber i en situation

hvor tværbanen ikke er tilgængelig.

Det er estimeret, at en lukning af hele tværbanen, som forudsat i CPH’s

tidligere

masterplan fra 2016, vil udløse samfundsøkonomiske meromkostninger på ca. 646

mio. kr. om året for passagerer og luftfartsselskaber, sammenlignet med en

situation med en tværbane i to retninger.

Tilsvarende er omkostningerne ved at lukke tværbanen i nordvestlig retning, som i

det anbefalede scenarie estimeret. Denne ændring vil medføre, at de

samfundsøkonomiske omkostninger reduceres til ca. 186 mio. kr. om året, hvilket

svarer til lidt under 30 pct. af omkostningerne forbundet med en fuld lukning.

Tabel 2.

Samfundsøkonomiske effekter ved en ændret tværbane

Samfundsøkonomiske effekter for luftfartsselskaber og passagerer ved at gå fra en situation

med tværbane i to retninger til lukning af tværbanen eller tværbane i én retning (mio. kr. pr.

år)

Aktør

Passagerer

Effekt

Forsinkelser

Aflysninger

Kompensation

I alt

Luftfartsselskaber

Lukning af

tværbanen

-230

-219

-404

Tværbane i

én retning

-63

-61

-109

-73

-14

-59

-73

-4

-186

Irregularitetsomkostninger

I alt

Heraf

kompensation

Heraf øvrige

-227

-44

-184

-1

-229

-13

-646

Effektivitetstab

Korrektion for

afgifter

I alt

Note:

Negativt fortegn = omkostning.

Afgifter omfatter enroute- og lufthavnsafgifter.

Opregnet til markedspriser med nettoafgiftsfaktor på 1,325

Beregningerne er foretaget af Incentive, baseret på input fra Qvartz, EUROCONTROL, HEATCO og

Transportøkonomiske Enhedspriser (1.71)

De samfundsøkonomiske omkostninger for passagererne ved forsinkelser og

aflysninger er opgjort ud fra den forsinkelses- og spildtid, som en hel eller delvis

lukning af tværbanen vil medføre, samt tidsværdierne for de rejsende, som

rammes af forsinkelser. Tidsværdierne er opgjort i kr. pr. time og udtrykker, hvad

passagererne i gennemsnit er villige til at betale for at undgå én times forsinkelse,

eller hvor meget de skal kompenseres for at acceptere forsinkelsen.

En lukning eller ændring af tværbanen vil også resultere i ekstra

irregularitetsomkostninger for luftfartsselskaberne. De udgøres dels af øgede

omkostninger til ombookning, tabt omsætning, lønudgifter, udgifter som følge af at

planer for brug af fly og personale ikke kan overholdes mv. Og dels af udgifter til

kompensation til passagererne. I den samfundsøkonomiske beregning modregnes

kompensationen dog, idet den indgår som en ”indtægt” for passagererne.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Økonomiske effekter

Beregningerne er baseret på data fra 2016, som er et repræsentativt år for

flytrafikken i Københavns Lufthavn, ud fra detaljerede opgørelser af vejrforhold,

informationer om sidevindsgrænser for de enkelte flytyper og data for starter og

landinger i lufthavnen.

Opsummering

Som det fremgår er det komplekst at vurdere de samfundsøkonomiske effekter af

forskellige scenarier for udbygning af Københavns Lufthavn, da en række

parametre er særdeles usikre.

Det vurderes dog, at de samfundsøkonomiske gevinster, ved at Københavns

Lufthavn fortsat har tilstrækkelig kapacitet til at kunne tilbyde attraktive start- og

landingstidspunkter, overstiger de omkostninger, der er forbundet med den

ændring af tværbanen, som indgår i det anbefalede scenarie.

Det er vanskeligt at vurdere, om de irregularitetsomkostninger der påføres

luftfartsselskaberne ved at lukke tværbanen i nordvestlig retning modsvares af de

højere driftsomkostninger, der vil være forbundet med drift at to separate terminal-

og standpladsområder, som indgår i det alternative scenarie. I den sammenhæng

bemærkes det, at der er opbakning til det anbefalede scenarie blandt de største

luftfartsselskaber i Københavns Lufthavn.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Miljø og klima

Udbygning af Københavns Lufthavn

som beskrevet i CPH’s

masterplan medfører at

tværbanen ændres, idet den lukkes for starter og landinger i nordvestlig retning og

afkortes og forskydes mod sydøst. Samtidig etableres nye terminal- og

standpladsområder på de nordvestlige arealer hvor der tidligere var tværbane.

Disse ændringer medfører en anden beflyvning af lufthavnen og en ændret

anvendelse af lufthavnens banesystem.

En egentlig miljøvurdering af planen for udbygning af Københavns Lufthavn ligger

uden for rammerne af nærværende analyse. Det er dog indledningsvist vurderet, at

det vil være særligt relevant at undersøge ændringer i forhold til støj, CO

udledning og udledning af partikler. Disse emner er derfor berørt på et overordnet

niveau.

Hvis det besluttes at revidere udbygningsloven så CPH’s masterplan

kan

muliggøres, vil der efterfølgende skulle gennemføres en egentlig miljøvurdering af

det nye plangrundlag samt af de konkrete udbygningsprojekter efter gældende

regler, herunder regler i forhold til offentlighed og høring, inden udbygningen kan

realiseres.

Støj

I forbindelse med masterplanarbejdet har CPH gennemført en beregning af støjen i

en situation hvor lufthavnen er fuldt udbygget i overensstemmelse med

CPH’s

masterplan og hvor mængden af passagerer og trafik er fremskrevet til den fulde

udbygning.

Beregningen viser, at støjen fra Københavns Lufthavn kan holde sig indenfor de

rammer for støj, som indgår i den nuværende miljøgodkendelse. Jf. beregningen vil

udbygningen og den forudsatte vækst i trafik, ikke medføre at lufthavnen udleder

mere støj end de har lov til i den nuværende situation.

Da der er stor forskel på støjniveauet fra forskellige flytyper, er udviklingen i den

flyflåde som anvender lufthavnen en væsentlig forudsætning for beregningen. Set

over tid er der løbende gennemført tekniske forbedringer på fly som både reducerer

støj og brændstofforbrug. Der er således stor forskel på støjen fra ældre og nyere

flytyper, fx de ældre versioner af Boeing 737 som stadig anvendes i stort omfang,

og de nyeste versioner: 737 MAX.

I den beregning der er gennemført i forbindelse med CPH’s

masterplan antages det,

at der i perioden frem til 2045 introduceres nye flytyper som er mere støjsvage end

de flytyper som er på markedet i dag. Denne forudsætning virker realistisk, men

den er samtidig usikker. På den baggrund har CPH på TS’s

foranledning gennemført

en supplerende beregning, med mere konservative forudsætninger. I den

supplerende beregning indgår der kun flytyper som er introduceret på markedet i

dag. Det antages fortsat, at ældre fly løbende udfases og erstattes med nye kendte

flytyper. Den supplerende beregning viser, at lufthavnen også kan overholde

støjkravene i den nuværende miljøgodkendelse, med de mere konservative

forudsætninger i forhold til udviklingen i flyflåden.

Københavns Lufthavn støjer i dag mindre end deres miljøgodkendelse tillader. En

øget kapacitetsudnyttelse samt øget trafik kan resultere i en øget støjbelastning af

området omkring lufthavnen, uden at den eksisterende miljøgodkendelse

overtrædes. Derfor er det også relevant at sammenligne støjbelastningen i en

situation med fuldt udbygget lufthavn, med den støjbelastning der er i den

nuværende situation. Den seneste beregning af støjbelastningen er foretaget for

året 2018, hvilket vurderes at give et retvisende billede af situationen før COVID-19

pandemien. Figur 12 og Figur 13 illustrerer forskellen i støjbelastning mellem hhv.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Miljø og klima

2018 og en situation med fuld udbygning

af CPH’s anbefalede scenarie,

hvor hver

prik repræsenterer én bolig.

Figur 12. Støjbelastning af boliger, beregnet for trafik i 2018

Figur 13. Støjbelastning af boliger, beregnet for fuld udbygning af det anbefalede scenarie i

CPH’s masterplan

(med konservative forudsætninger for udvikling af flyflåden)

Kilde: Støjberegninger leveret af CPH (udført af FORCE Technology)

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Miljø og klima

Som det kan ses, er de to figurer umiddelbart meget ens, dog med enkelte

variationer. Samlet set indikerer beregningerne, at etablering af CPH’s anbefalede

udbygningsscenarie ikke vil medføre en væsentlig ændring af lufthavnens

støjbelastning. Det er dog et område som bør belyses nærmere i egentlige

miljøvurderinger af projektet i en senere fase.

Udbygning af standpladser og rulleveje mv. i den nordvestlige del af lufthavnen kan

resultere i en øget lokal støjbelastning. Den øgede støjbelastning kan formentlig

afværges ved etablering af støjafskærmning, samt regulering af hvordan der må

opereres i det nordvestlige område.

I støjberegningerne er der ikke indregnet, at der kan etableres

afværgeforanstaltninger, fx i form af støjskærme e.l., samt at der kan indføres

restriktioner i forhold til den måde der må opereres i lufthavnen. Der er således

formentlig et potentiale for yderligere reduktioner i støjbelastningen.

Et væsentligt element i planen for udbygningen som ikke rigtigt kan ses i

beregningerne er, at tværbanen lukkes for ind- og udflyvning i nordvestlig retning.

Da støjberegningerne skal gennemføres som gennemsnitsbetragtninger, og da

tværbanen kun benyttes i de nordvestlig retning i særlige forhold, kan denne

anvendelse ikke ses tydeligt i støjberegningen. Samtidig er det dog denne

anvendelse som medfører væsentlige gener, da der flyves ind over byen, og denne

anvendelse giver anlednig til en stor del af støjklagerne over lufthavnen. På den

baggrund vurderes det, at den foreslåede ændring i anvendelsen af tværbanen i sig

selv vil resulterer i en væsentlig reduktion i antallet af boliger i Tårnby, København

og Frederiksberg, der til tider oplever støjgener fra lufthavnen.

og partikler

En ændret brug af tværbanen som følge af de ændringer der indgår i masterplanen

forventes ikke at have betydning for lufthavnens samlede udledning af partikler og

, da ændringen ikke i sig selv vil have betydning for mængden eller typen af

flytrafik i lufthavnen.

Vækst i lufttrafikken til og fra Københavns Lufthavn forventes at medføre en øget

miljø- og klimabelastning, men kommende nye flytyper og eldrevne køretøjer til fx

bugsering af fly forventes at mindske den lokale partikelforurening, CO

-udledning

og støjbelastning.

Det bemærkes, at CPH har fokus på at reducere lufthavnens klimabelastning, og at

masterplanen

bidrager til at nå de mål som er i CPH’s klimastrategi. Herunder at

modernisering af standpladser vil bidrage til udbygning af ladeinfrastruktur mv. der

understøtter emissionsfri handling af fly. Samt at nye standpladser forsynes med

faste installationer som leverer strøm og aircondition, og køling eller varme efter

årstiden, til fly mens de holder på standpladsen, hvorved brug af flyenes

hjælpemotorer og mobile dieseldrevne enheder kan undgås.

Det bemærkes desuden, at det anbefalede scenarie for udbygning medfører færre

lokale miljøpåvirkninger, herunder partikelforurening, end flere af de fravalgte

scenarier, hvor der etableres satellit terminaler i enten det vestlige eller østlige

område af lufthavnen.

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Udbygning af Københavns

Lufthavn, Kastrup

Bilag : Nøgletal vedr. Københavns Lufthavn, Kastrup

Bilag 1: Nøgletal vedr. Københavns

Lufthavn, Kastrup

År

Regularitet (%)

Rettidige

afgange

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

84%

86%

89%

86%

83%

77%

80%

81%

88%

83%

87%

88%

86%

87%

85%

82%

81%

77%

80%

91%

Rettidige

ankomster

84%

86%

87%

84%

81%

76%

79%

80%

88%

82%

87%

89%

88%

89%

87%

83%

82%

78%

81%

92%

Operationer (1.000)

Starter

Landinger

Passagerer (mio.)

Afgående

Ankommende

144

133

130

136

134

129

132

118

123

127

121

122

126

127

133

130

133

132

144

133

130

136

134

129

132

118

123

127

121

122

126

127

133

130

133

132

9,1

9,2

8,9

9,6

10,0

10,5

10,7

10,8

9,8

10,7

11,4

11,7

12,0

12,8

13,3

14,5

14,6

15,1

3,7

9,0

9,1

8,8

9,5

10,0

10,4

10,7

10,8

9,9

10,8

11,4

11,7

12,1

12,8

13,3

14,6

15,2

3,8

Trafikstyrelsens luftfartsstatistik: http://stat.trafikstyrelsen.dk/

L 19 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 11/10-23 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om øget CO2-udledning ved udvidelse af Københavns Lufthavn

Trafikstyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

DK-1577 København V

[email protected]