Transportudvalget 2023-24
L 17 Bilag 6
Offentligt
2775375_0001.png
København den 15. august 2023
Til Vejdirektoratet og Folketingets partier
Vedrørende ”Høring over udkast til lov om udbygning af motorvej E20/E45 ved Kolding,
anlæg af Kalundborgmotorvejens 3. etape og udbygning af rute 15 Ringkøbing-Herning”
Beklageligvis har Vejdirektoratet bundtet nævnte 3 projekter sammen. Det giver et yderst
uoverskueligt sammenblandet høringsmateriale på 160 sider, der kan afholde borgere fra at sende
høringssvar.
Store milliarddyre anlægsarbejder bør behandles separat. Vi kommenterer her sagen om en evt.
motorvej mellem Regstrup og Kalundborg.
NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik mener, at en motorvej mellem Regstrup og
Kalundborg er unødvendig og dybt skadelig for miljø, natur og klima. Den vil tilmed være en
trædesten for en Kattegat-forbindelse, som vi mener vil ødelægge natur, miljø og belaste kli-
maet kraftigt. Vejprojektet bør af de nævnte grunde droppes. Vejdirektoratets (VD) VVM –
rapport vedr. en sådan motorvej er i øvrigt skræmmende læsning, der med al ønskelig tyde-
lighed viser, at projektet er ødelæggende i forhold til alle de nævnte forhold.
Processen bag det udsendte forslag til anlægslov har mildt sagt også været forceret og
udemokratisk.
Høringen vedr. VVM-analysen vedrørende projektet sluttede den 16. juni. Det var så planen, at de
198 høringssvar skulle behandles af Vejdirektoratet, der så skulle komme med en indstilling. Iøvrigt
en helt igennem ubetryggende procedure, at en myndighed, som er interesseret i et
infrastrukturprojekt skal tage stilling til indsigelser mod projektet.
Her link til de indkomne høringssvar:
https://vejdirektoratet-public.rhs.niras.dk/Webpublicering/Publicering?hoeringid=f5767fb0-
087f-4a29-9a39-a9204be05cd6&fbclid=IwAR2cJU3glA09uhqHfLJbUSs_LrdpqW3qnvtCmHm_BtBigO5i7cITjevyy8A
Der er lagt et stort arbejde i udarbejdelse af de mange høringssvar fra borgere, foreninger og
organisationer. Mange forventede nok ligefrem en seriøs uvildig stillingtagen til de mange
indsigelser.
Der skete imidlertid dette: 10 dage efter høringsfristens udløb kom det ud, at forligspartierne havde
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0002.png
besluttet at gennemtrumfe anlægget "som oprindeligt besluttet". Se pressemeddelelse fra
Transportministeriet:
https://www.trm.dk/nyheder/2023/beslutning-om-igangsaettelse-af-kalundborgmotorvejens-3-etape?
fbclid=IwAR1vXYaZLtNZFPdXmW_o6Gu-lJugZ43CMTEyDFQcAkXOf5-4QIQ7srPNXjk
Allerede den 7. juli blev der fremsat forslag til anlægslov. Høringen vedr. VVM-analysen sluttede
som nævnt den 16. juni.
Høringsmaterialet vedr. en anlægslov ligger her;
https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/67749
Man besluttede i forligskredsen at bruge ca. �½ milliard ekstra oveni de ca. 2 mia. som
Vejdirektoratets forslag ville koste. Udvidelsen af projektet betyder endnu større CO2 udledning,
mere biltrafik, langt mere støj og større ødelæggelse af naturværdier. Hastigheden sættes således op
til 130 km/t på hele strækningen. Til trods for den meget store fordyrelse og dermed en endnu
ringere samfundsøkonomi, ønsker partierne bag vejforliget altså at bruge �½ milliard ekstra
skattekroner til at betale meromkostningerne. Hvis man havde haft natur, miljø og klima på
dagsordenen kunne alle de ca. 2500 millioner kroner til hele projektet være brugt f.eks. til
udbygningen af jernbanen til Kalundborg med dobbeltspor, hyppigere drift og baneforbindelse til
Kalundborgs vesthavn m.m.
Hele forløbet viser desværre, at borgerinddragelse, høringer m.m. ikke tages alvorligt af
beslutningstagerne.
Dette forstærkes yderligere af indholdet af høringsbrev fra Transportministeriet.
Af dette fremgår, at ”fremdrift i projekterne” er vigtigere end borgernes mulighed for at
klage og vigtigere end at give indflydelse til andre myndigheder. Vejdirektoratet får i praksis
nærmest ubegrænset magt til at gennemføre projektet.
Her klip fra Høringsbrevet:
”På baggrund af projekternes størrelse, beliggenhed og kompleksitet er det vurderet nødvendigt
at regulere visse myndighedsforhold samt fravige visse love og klageadgange relateret til
anden lovgivning, hvor det konkret har betydning for projekterne. Dette er bl.a. af hensyn til
at sikre fremdrift i projekterne.
Denne fravigelse af anden lovgivning har ikke som konsekvens, at de for lovene
bagvedliggende hensyn (fx natur- og planhensyn) ikke vil blive varetaget. Disse hensyn vil
fortsat blive varetaget i projekterne af Transportministeriet, i praksis Vejdirektoratet som den
udførende bygherre, i overensstemmelse med reglerne i anlægsloven og på baggrund af
rammerne i de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger for de tre projekter”.
Kilde:
https://prodstoragehoeringspo.blob.core.windows.net/fd519859-ae5c-4992-94f7-fc1b8651fc7f/H
%C3%B8ringsbrev.pdf
Det virker fuldkommen uden proportioner at bygge en motorvej, hvor trafikbelastningen er så lille.
Vejdirektoratet undlader tilmed "blufærdigt" at nævne,
hvor
lille trafikmængden er time for time.
NOAH-Trafik har dog fremskaffet oplysningerne dem fra Vejdirektoratet.
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0003.png
Her er de:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-files/Vejstrup%20-%20Kalundborg%20trafiktal.pdf
Og her:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-files/Skovvevejen_Trafikt%C3%A6llinger_2019_Grafer.pdf
Her et eksempel på den yderst beskedne trafikmængde:
Det er mildt sagt yderst kritisabelt, at den slags vigtige oplysninger om trafikbelastningen ikke
fremgår af VVM-undersøgelsen og ej heller af forslag til anlægslov for projektet.
Borgerne skal anstændigvis kende baggrunden for store dyre indgribende, miljøødelæggende, kli-
maskadelige investeringer.
Trafiktal time for time er det mest centrale for at kunne vurdere trafikbelastningen. Men også de
lave hverdagsdøgntrafiktal fra Vest for Mørkøv og Nord for Svebølle er afslørende. Her tal indhen-
tet fra Vejdirektoratet:
Trafikbelastningen er meget lav. Til sammenligning kan man her se tal for bygader i København:
https://www.opendata.dk/city-of-copenhagen/trafiktal#resource-trafiktal.csv
At bruge omkring 2500 millioner gode skattekroner på en motorvej er derfor meningsløst.
Vejdirektoratet erkender tilmed, at der ikke er trængselsproblemer, selvom der
ikke
bygges nogen
motorvej: "Det er forventningen, at trafikken på hele strækningen vil stige med cirka 1 procent pr.
år frem til 2030. Det er ikke forventningen, at der vil blive udfordringer med trængsel på stræk -
ningen”.
Kilde: Side 7 i resumerapporten:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2023-04/3%20etape%20af%20Kalundborgmotor -
vejen.%20Sammenfattende%20rapport.pdf
Den lille trafikmængde bekræftes også i udkast til anlægslov, hvor der vedr. anlægsarbejdet står:
”Det vil være muligt at afvikle trafikken med et spor i hver retning, også på de strækninger,
hvor der i dag er to spor i hver retning.”
Mere støj
Mens borgere og kommuner rundt omkring i Danmark kæmper for lavere hastigheder på
eksiste-
rende
motorveje for at reducere støjbelastningen og andre belastninger er hovedargumentationen
for en motorvej Regstrup-Kalundborg højere hastigheder. Der opereres med markant højere hastig-
hedsgrænser. Her fra udspillet fra Vejdirektoratet:
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0004.png
Senere har forligspartierne bag projektet besluttet, at der skal være motorvej helt til Kalund-
borg og at hastighedsgrænsen skal op på 130 km/t. Det betyder højere støj.
At højere hastigheder er det helt afgørende fremgår med al ønskelighed af denne såkaldt samfunds-
økonomiske analyse, som VD har udarbejdet:
Denne analyse er udarbejdet inden forligspartierne besluttede at bruge yderligere 452,4 mio. kroner,
som Transportministeriet - ifølge det oplyste - ”har fundet”.
”Regnestykket” i ”den samfundsøkonomiske analyse” er derfor ikke det samme, som gengivet nedenfor,
men der er end ikke i anlægsloven noget nyt ”regnestykke”.
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0005.png
I tabellen kan man se, at den postulerede tidsbesparelse, som udregnes over 50 år - med stadig stigende
trafikmængder og højere timepriser - er den absolut største faktor.
Tidsgevinsten er sat til 2.435 millioner kr.
Nogen kunne forledes til at tro, at det er rigtige penge. Det
er det ikke. Det er primært fuldkommen fiktive beløb, "luftpenge", som end ikke kan bruges til at købe
en is for.
Se ”prisliste” for
køretøjstimer
i 2022-priser.
Og her tabel, der viser prisliste for
persontimer
i biler:
Det næststørste beløb i tabellen ”samfundsøkonomisk resultat” udgør, som det kan ses i tabellen, af
427 mio. kr. i form af ”afgiftskonsekvenser”. Det er en følge af mere trafik med højere hastigheder,
der forøger energiforbruget. Selvom dansk klimapolitik tilsiger, at vi skal spare på energien bruges
større energiforbrug og dermed højere afgifter som brækstang for anlæg af en motorvej.
Samtidig med at flere afgifter regnes som et plus for en motorvej skriver Vejdirektoratet også om
flere elbiler, som jo netop ikke bidrager med kørselsafhængige indtægter til samfundet. Det er der-
for meget uklart på hvilket grundlag Vejdirektoratet har sat afgiftskonsekvenserne til 427 mio. kr.
Vejdirektoratet erkender, at motorvejen vil forøge trafikken, hastighederne og dermed støjbelastnin-
gen. Men det betyder stort set ingenting i beregningerne.
Selv ud fra de stærkt kritisable gængse vurderinger ser det ringe ud for "økonomien" i projektet. Ef-
ter
Der skal så lidt til før det ramler totalt. Se blot i ”Følsomhedsberegninger” nedenfor fra Vejdirekto-
ratet hvordan en mindre reduktion på 25 % af den - efter NOAH-Trafiks mening - totalt opskruede
tidsgevinst gennem 50 år - falder den postulerede "gevinst" ved projektet til 2,6 % altså under de
magiske 3,5 %.
”Grænsen” på 3,5 % er i øvrigt et tal, som man i tilmed kan få en fornemmelsen af mest er valgt af
Finansministeriet for at retfærdiggøre de fleste vejprojekter. Tidsbesparelsen i 50 år udgør normalt
langt størstedelen af "gevinsten".
Den ekstra udgift på ca. 1/2 milliard er ikke indregnet hverken i den samfundsøkonomiske bereg-
ning eller i ”følsomhedsberegningerne” nedenfor.
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0006.png
Kilde:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2023-04/Baggrundsnotat%20-%20Samfunds%C3%B8konomi
%20Kalundborgmotorvejen%203.%20etape.pdf?fbclid=IwAR1loCNcSYu0E7ekquik619kB4Mxluc8-GXHW4ABvzU-
E9YYThQS4VGL-cPk
Hvordan kan man i øvrigt regne med en tidsgevinst fra Kalundborg til København gennem 50 år
med forventet stigende trafik bl.a. ind mod København ?
Vejdirektoratet postulerer: ”Det
betyder, at en trafikant sparer ca. 6 min på en tur mellem
Hovedstadsområdet og Kalundborg (eller omvendt), når projektet er anlagt”. Tidsgevinsten er alene
mellem Kalundborg og Roskilde.
Beregningen vedr. tidsgevinsten vil falde helt fra hinanden på grund af mere biltrafik og dersom
pris sætning af tid udtages/reduceres og øget energiforbrug/afgiftskonsekvens fjernes som en positiv
faktor. Ved at undlade at bygge motorvejen og have lavere hastigheder på de eksisterende veje vil
alle merbelastninger kunne undgås.
Lavere hastigheder på vejene er et win-win virkemiddel:
https://pro.ing.dk/mobilitytech/holdning/lavere-hastigheder-paa-vejene-er-et-win-win-virkemiddel?fbclid=IwAR2TtHF-
DoDhYJmFUxCEl7MCag7nOLqWRaAoLGspdU4bQOkWJ4nzetsE5VFw
Højere hastigheder giver, som det fremgår af denne tabel fra Vejdirektoratet, kraftige stigninger i
støjbelastningen. Bemærk at det især er dækstøjen. Derfor hjælper det ikke med elbiler.
Kilde: Vejdirektoratet.
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0007.png
Vejdirektoratet erkender, at ”Etablering af Kalundborgmotorvejens etape 3 i driftsfasen vur-
deres at have en væsentlig påvirkning af befolkningen og menneskers sundhed.
”Selvom det totale antal af støjbelastede boliger i projektscenariet kun øges med syv boliger i for-
hold til 0-alternativet, vil udbygning og etablering af motorvejen betyde, at støjen øges over de vej-
ledende grænseværdier ved nogle boliger, på trods af at der etableres den foreslåede støjafskærm-
ning. Således øges det beregnede støjbelastningstal (SBT) med 11 %. Etablering af Kalundborgmo-
torvejens etape 3 i driftsfasen vurderes derfor at have en væsentlig påvirkning af befolkningen og
menneskers sundhed.”
Kilde Forslag til anlægslov
Den helt afgørende faktor i de samfundsøkonomiske beregningerne er, som det kan ses af analysen,
er den høje prissættelse af tid. Og det forudsættes tilsyneladende, at trafikanterne altid kører med
højest tilladte hastighed. Ellers smuldrer tidsgevinsten og regnestykket.
Til sammenligning bruger en voksen dansker i gennemsnit omkring 3 timer og 20 minutter på
TV og streaming. I lyset heraf er det mildt sagt endnu mere uhensigtsmæssigt at bruge
milliarder på nogle små tidsbesparelser. Og samtidig påføre natur, miljø og klima yderligere
belastninger.
Her må man iøvrigt huske, at omkring 63 % af bilkørslen er kørsel i fritiden. Alligevel prissættes
fritidskørslen, som det fremgår af prislisten ovenfor under ”andet”, meget højt. Børn under 18 år -
herunder spædbørn - medregnes også - dog til halv pris - jfr. noten under tabellen.
At benytte den slags regnestykker, der udgør den absolut vigtigste faktor bag beslutningen om nye
vejanlæg, som begrundelse for ødelæggelse af natur, miljø og klima er meningsløst.
Voldsomme indgreb i folks hjem og virksomheder
Kilde: Udkast til anlægslov
Her høringssvar til VVM-analysen fra Danmarks Naturfredningsforening Kalundborg om
naturbelastningen ved Vejdirektoratets tidligere forslag:
https://vejdirektoratet-public.rhs.niras.dk/Webpublicering/Publicering/Detaljer/65d91af4-2d02-4279-b7f2-454-
debd75860?hoeringid=f5767fb0-087f-4a29-9a39-a9204be05cd6&fbclid=IwAR2ETe0tWOvDWM6omgminCA0h85Z-
MNYo5z2-76LccsLtFFrcn6Ha7Erqjg
Anlægsmyndigheden (Vejdirektoratet) får nærmest uindskrænket myndighed hvis anlægslo-
ven vedtages som i forslaget.
”Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkeltheder bemyndiges
transportministeren til at gennemføre et anlægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag,
projektbeskrivelse og miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndigheden at sikre, at
projektets indvirkning på miljøet
holdes inden for rammerne af de miljømæssige
undersøgelser”
Se mere om Miljømæssige vurderinger på side 33 til 42 i forslaget til anlægslov.
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0008.png
https://prodstoragehoeringspo.blob.core.windows.net/fd519859-ae5c-4992-94f7-fc1b8651fc7f/Forslag%20til%20Lov%20om
%20udbygning%20af%20motorvej%20E20%20og%20E45%20ved%20Kolding,%20anl%C3%A6g%20af
%20Kalundborgmotorvejens%203.%20etape%20og%20udbygning%20af%20rute%2015%20Ringk%C3%B8bing-Herning.pdf
Her nogle nedslag, der illustrerer hvilke omfattende ændringer der lægges op til
”bl.a.
af hensyn til
at sikre fremdrift i projekterne”
”3.5.1 Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse
offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (herefter VVM-direktivet), som ændret ved
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-
direktivet), er, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, implementeret i
vejloven ved lov nr. 658 af 8. juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje mv., jernbaneloven
og forskellige andre love (Implementering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter
samt havneprojekter) og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring af lov om offentlige veje
mv. og jernbaneloven (Implementering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter)
samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse om overvågning, samordnet procedure og
offentliggørelse ved vurdering af virkning på miljøet (VVM) samt om administration af
internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige vej-
og jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017 (herefter benævnt one-stop shop
bekendtgørelsen).
Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering, udvidelse eller ændring af statslige
vejanlæg og dertil knyttede projekter findes i vejlovens kapitel 2 a.
Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurderingen skal beskrive og vurdere et
projekts væsentlige direkte og indirekte indvirkninger på følgende faktorer:
1) befolkning og menneskers sundhed, 2) biologisk mangfoldighed med særlig vægt på arter og
naturtyper, der er beskyttet i henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF, 3)
jordarealer, jordbund, vand, luft og klima, 4) materielle goder, kulturarv og landskabet og 5)
samspillet mellem faktorerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 7, skal beskrivelsen også omfatte projektets
forventede virkninger på miljøet som følge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker
og katastrofer, der er relevante for det pågældende projekt.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets etablering, udvidelse eller ændring
afstatslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af lovens bilag 1, som bl.a. pågrund
af deres art, dimensioner eller placering kan forventes at få væsentlige indvirkninger påmiljøet,
kræver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt administrativ tilladelse.I henhold til
vejlovens § 17 a, stk. 3, 1. pkt., kræver Vejdirektoratets etablering, udvidelse eller ændring af
statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af vejlovens bilag 1eller 2, ikke
administrativ tilladelse, når projektet opnår tilladelse ved anlægslov.
Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkeltheder bemyndiges transportministeren til at
gennemføre et anlægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag, projektbeskrivelse og
miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndigheden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet
holdes inden for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.
Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser, dvs.
miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for rammerne af
vurderinger af projekternes indvirkninger på miljøet, jf. lovforslagets § 4. Det påhviler
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
Vejdirektoratet som anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes indvirkninger på miljøet
holdes inden for rammerne af vurderingerne i de miljømæssige undersøgelser af projekterne.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger af anlægsprojekterne i § 1, stk. 1, er det
vurderingen, at gennemførslen af projekterne kan ske inden for rammerne af artikel 6, stk. 3, i.
Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter 36,
stk. 3 (herefter habitatdirektivet). Lovforslaget udgør godkendelse af projektet i forhold til
habitatdirektivets artikel 6, stk 3.”
Som nævnt i Høringsbrev, jfr. ovenfor, fremføres det, at f.eks. ”natur- og planhensyn” i stedet
vil blive varetaget af ”Vejdirektoratet som den udførende bygherre”. At afmontere andre
myndigheders virkefelt og klagemuligheder og tro at ”bygherren”, der primært skal sikre
fremdrift i projektet, kan sikre håndhævelse af den omfattende lovgivning, som sættes ud af
kraft, er i bedste fald naiv. Det er nærmest utænkeligt, at det skulle kunne lade sig gøre. Man
sætter tilmed forsigtighedsprincippet under voldsomt pres.
”Denne fravigelse af anden lovgivning har ikke som konsekvens, at de for lovene
bagvedliggende hensyn (fx natur- og planhensyn) ikke vil blive varetaget. Disse hensyn vil
fortsat blive varetaget i projekterne af Transportministeriet, i praksis Vejdirektoratet som den
udførende bygherre, i overensstemmelse med reglerne i anlægsloven og på baggrund af
rammerne i de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger for de tre projekter”.
Her fra udkast til anlægslov:
”Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkonsekvensvurderinger”.
”Transportministeren bemyndiges til at foretage de dispositioner, der er nødvendige med henblik på
at gennemføre anlægsprojekterne nævnt i lovforslaget § 1.Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af
de udførte miljøkonsekvensvurderinger. Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en
række bestemmelser, som regulererprojekterne i forhold til miljø og planlægning, varetagelse af
naturhensyn, ledningsarbejder mv.Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin
kompetence til Vejdirektoratet tilgennemførelse af anlægsprojekterne. Vejdirektoratet vil da være
anlægsmyndighed for projekterneomfattet af lovforslaget. Den vedtagne lov skal udgøre det
fornødne retsgrundlag for, at Vejdirektoratet kan udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en
forudsætning for at gennemføre projekterne.”
3.6.3 Fravigelse af anden lovgivning
For at skabe klarhed om, at anlægsloven udgør det fornødne retlige grundlag for de
fysiskearealindgreb, foreslås det i lovforslagets § 6, at visse konkrete bestemmelser og
tilladelseskrav i planloven og naturbeskyttelsesloven ikke finder anvendelse ved
gennemførelse af projekterne nævnt i § 1, og dermed fraviges med anlægsloven.
Anlægsprojektet kan gennemføres uden forudgående kommune- eller lokalplanplanlægning
og uden tilladelse mv. efter de regler, som fraviges i § 6
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0010.png
Vigtige faktorer der ikke tages hensyn til i de samfundsøkonomiske beregninger
På trods af, at det hævdes, at de samfundsøkonomiske beregninger skal afspejle de samlede fordele
og ulemper ved nye trafikprojekter, er der en række effekter, som ikke indgår i beregningerne i
VVM analysen. VVM analysen er tilmed i denne sag nærmest fraværende, idet man lægger op til i
hast at vedtage en anlægslov i strid med en rimelig behandling af et så omfattende og indgribende
projekt.
Kilde: Lektor Per Homann Jespersen.
Det er ofte disse effekter, borgere protesterer imod i forbindelse med nye trafikprojekter, bl.a.
Kattegatforbindelse, Midtjysk motorvej, Frederikssundsmotorvej, Limfjordsforbindelse over
Egholm og Lynetteholm/Havnetunnel. Alligvel tillægges de stort set ingen betydning.
Det kan også være med til at forklare, hvorfor borgergrupperne ikke har tillid til de politiske
beslutningsprocesser.
Bemærk i øvrigt i tabellen, at
klimabelastningen ved kørslen i Vejdirektoratets første forslag kun er
sat til mellem 58 og 120 mio. kr. alt efter hvilken CO2 pris man anvender.
Klimabelastning ved
bygning
af det store vejanlæg tilmed indgår tilmed slet ikke i den
samfundsøkonomiske analyse. Det er fuldkommen urimeligt.
Udledningen ved anlæg af en motorvej fra Regstrup til Kalundborg udgør ca. 97.800 tons CO2e.
Dette tal var et af de tal, som Benny Engelbrecht undlod at oplyse i forbindelse med indgåelse af
Infrastrukturaftalen af 28. juni 2021. Undladelsen betød at et flertal i Folketinget mistede tilliden til
ham og han måtte stoppe som transportminister.
I forslag til anlægslov er tallet for CO2-udledning ved anlægsarbejdet opjusteret:
”8.2 Klimamæssige konsekvenser af anlæg af Kalundborgmotorvejens 3. etape. For udbygning af
Kalundborgmotorvejens 3. etape er CO2-udledning i anlægsfasen beregnet til ca. 112.000 ton.
Efterfølgende vurderes den tekniske drift af vejen (renhold og reparationer) at medføre en årlig
CO2-udledning på 734 ton. Udbygning af vejen forventes desuden at medføre, at trafikken vil stige
en smule. Denne trafikstigning vurderes i 2040 at medføre en årlig CO2-udledning på ca. 3.300
ton.Stigningen i CO2-udledningen i 2040 grundet udbygning af motorvejen vil kun påvirke
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0011.png
Danmarks forpligtelse til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang”
Klimaloven bør naturligvis også være af afgørende betydning også på transportområdet. Det
afspejles dog på ingen måde i VVM-analysen og udkast til anlægslov. Tværtimod nedtones
påvirkningen ved at henvise til al udledning fra hele Danmark - jfr ovenfor.
§ 1.
Formålet med denne lov er, at Danmark skal reducere udledningen af drivhusgasser i 2030 med 70
pct. i forhold til niveauet i 1990, og at Danmark opnår at være et klimaneutralt samfund i senest 2050
med Parisaftalens målsætning om at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader celsius for
øje.
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2020/965
Alternativer til motorvej ikke belyst
Jernbanen København-Kalundborg vil kunne udbygges og derved sørge for mere miljøvenlig
transport af mange mennesker og gods på strækningen. Det er end ikke nævnt og derfor slet ikke
analyseret. Det er en alvorlig fejl.
Det er værd at huske, at hver gang en person vælger at lade bilen stå og benytte
ledig kapacitet
i den
kollektive trafik
er praktisk taget al energien sparet.
Denne sammenhæng blev bogstaveligt talt skå-
ret ud i pap på de “hængeskilte”, som blev ophængt i busser og tog under energiforsyningskrisen i
1993.
Nu har vi en erkendt truende klimakrise, så der er al mulig grund til at lade sig inspirere af tidligere
bestræbelser for at få folk til i højere grad af bruge den fælles trafik.
Hvis vi ser på en målsætning om at transportens CO2-udledning skal ned, så kan vi se, af figurerne
herunder, at CO2-udledningen fra vejtrafikken ikke er faldet i forhold til udgangsåret 1990. Først
efter 2025 viser grafen et forventet begyndende fald i forhold til 1990.
Bemærk at klimabelastningen fra banetrafikken derimod praktisk taget forventes af forsvinde om få
år.
Figuren stammer fra Energistyrelsens klimastatus og fremskrivning 2022.
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Basisfremskrivning/kf22_-_samlet_rapport.pdf
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0012.png
Vigtigt at bruge vore arealer bedst muligt. Derfor er det nødvendigt at udnytte arealerne til
transportmidler (inkl. gang og cykling) der har en høj kapacitet i forhold til arealforbruget.
Se:
https://www.noah.dk/sites/default/files/inline-files/Kapacitet%20otto%20anker%20nielsen.pdf
Interessant at lytte til hvad den tidligere nu afdøde Vejdirektør udtalte til Ingeniøren:
”I dag har samfundet veje nok, mener Per Milner, der om nogen har forsynet Danmark med
asfalteret infrastruktur. ”Der er grænser for hvor mange veje dette lille land kan anlægge. Nu er
der brug for at bygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner. Det er tungt at bruge
jernbanen og de store veje. Systemet bør fremstå fleksibelt og kundevenligt. Det skal være let køre
hen til stationen, parkere bilen og tage toget ind til byen” siger Per Milner”
Kilde:
https://www.noah.dk/sites/default/files/inline-files/Nu%20har%20vi%20veje%20nok.%20Per%20Milner%20i%20Ingeni%C3%B8ren..pdf
Næsten tomme biler i myldretiden
Det er også værd at huske, at trafikken i den korte myldretid primært består af pendlerbiler, hvor der
i gennemsnit kun er 1,05 person. Det er udtryk for en ekstrem dårlig udnyttelse af den dyre
infrastruktur.
Kilde: Transportvaneundersøgelsen
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0013.png
Forudsætningerne bag trafikprognoser
Prognoser for vejtrafikken hviler ofte på forudsætninger om ubegrænset kapacitet i vejsystemet og
højere og højere takster i den kollektive trafik kombineret med, at der føres en transportpolitik, der
gør det billigere og billigere at købe og bruge personbiler. Med disse indbyggede forudsætninger i
prognoserne er der lagt op til en fortsættelse af årtiers trafik- og afgiftspolitik.
Vi har rigeligt med motorveje. Vi har således 4 gange så mange kilometer motorvej pr. million
indbyggere som UK, som ikke er med på denne liste da de har forladt EU.
Kilde: Eurostat
Kilde: Eurostat
Her forudsætninger vedrørende trafikfremskrivninger:
 L 17 - 2023-24 - Bilag 6: Kopi til orientering af høringssvar af 15/8-23 fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik om udbygning af Kalundborgmotorvejen
2775375_0014.png
Også værd at huske, at vi også har vore fine hovedveje parallelt med motorvejene.
Der er ikke belæg for at motorveje skaber udvikling i tyndt befolkede landsdele. Se Analyse fra
KRAKA ”Ingen effekt af motorveje på lokal befolkningsvækst i landområderne”
http://kraka.dk/analyse/ingen_effekt_af_motorveje_paa_lokal_befolkningsvaekst_i_landomraaderne
Der sker desværre normalt det, at de forvejen ”stærke” områder af landet bliver endnu stærkere. De
suger yderligere aktivitet til sig. Man kan jo køre i begge retninger på en motorvej.
Alligevel er det blevet et mantra i kampen for flere veje, at det er nødvendigt for at skabe vækst og
beskæftigelse. Også i denne sag.
Der er som nævnt ikke støtte for en sådan argumentation i forskning og erfaring - især ikke i et land,
der i forvejen har et fantastisk udbygget vejsystem. Nye veje hjælper ikke de områder som de påstås
at hjælpe. Erfaringerne fra bl.a. Nordjylland, Lolland-Falster, Vestsjælland, Sydsjælland og
Langeland viser, at store motorvejsanlæg tværtimod har tappet områderne for aktivitet.
Det er Østjylland, Midtfyn og Hovedstadsområdet, der primært har tiltrukket arbejdspladser som
følge af de store vejinvesteringer, men disse områder har samtidig fået en voldsom miljøbelastning
som følge af den medfølgende trafik.
Med venlig hilsen
Rådet For Bæredygtig Trafik
Poul Kattler
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen