L 112 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 35: MFU spm. om ministeren vil oversende notat om grundlaget for de samfundsøkonomiske beregninger for den 3. Limfjordsforbindelse samt følsomhedsberegningerne

Transportudvalget 2023-24
L 112
Offentligt

3. Limfjordsforbindelse

Samfundsøkonomiske beregninger

Oktober 2023

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

L 112 - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 35: MFU spm. om ministeren vil oversende notat om grundlaget for de samfundsøkonomiske beregninger for den 3. Limfjordsforbindelse samt følsomhedsberegningerne

Dato

Dokument

Side

Oktober 2023

19/12765

1/5

Samfundsøkonomiske beregninger for

den 3. Limfjordsforbindelse

Forudsætninger

Der er gennemført en samfundsøkonomisk analyse af den 3. Limfjordsforbindelse baseret på den forventede

trafik i 2035, hvor alle projekter i Infrastrukturplan 2035 forventes gennemført. De forventede trafikale

effekter af den nye motorvej er beregnet med Den Grønne Mobilitetsmodel, tidligere kaldet

Landstrafikmodellen og Transportministeriets samfundsøkonomiske værktøj Teresa, og følger den

samfundsøkonomiske manual for transportområdet. Den benyttede version for TERESA er v. 6.0.

Ifølge Infrastrukturplan 2035 forventes den 3. Limfjordsforbindelse færdiganlagt i 2032, men af

beregningstekniske årsager er 2035 valgt som åbningsår i den samfundsøkonomiske beregning.

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så mange omkostninger og effekter knyttet til projektet som

muligt – i kroner og øre. Dette sker via Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor der f.eks. er

priser/omkostninger for rejsetidsgevinster og for klimapåvirkning.

Omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter åbning. Der beregnes tre resultatparametre:

Nettonutidsværdien

beregnes ved at diskontere effekterne med diskonteringsrenten, som er 3,5 % de første

35 år, og derefter 2,5 %. Et projekt er rentabelt, hvis nutidsværdien er positiv.

Intern rente

er den diskonteringsrente, som giver en nettonutidsværdi på nul. Med en skiftende ”normal”

diskonteringsrente (se ovenfor), er der ingen fast grænse for hvilken intern rente der skal til, for at et projekt

er rentabelt. I praksis er grænsen lidt under 3,5%.

Nettogevinst pr. offentlig krone

er kort fortalt nettonutidsværdien divideret med nutidsværdien af offentlige

nettoomkostninger (typisk omkostninger til anlæg og drift, samt afgiftsændringer). Den beregnes kun, hvis

projektet har positiv nettonutidsværdi.

Hovedresultater

Tabel 1 viser hovedresultaterne af den samfundsøkonomiske analyse. Som det fremgår nederst i tabellen,

viser resultatparametrene at projektet fortsat er samfundsøkonomisk rentabelt, da nettonutidsværdien er

positiv (624 millioner kroner) og den interne rente er på niveau med diskonteringsrenten (3,5 pct.).

Det er primært brugereffekterne i form af tidsgevinster, dvs. trafikanterne nu kan komme hurtigere frem, der

bidrager til de positive effekter. Samlet er effekten på 6.131 millioner kroner, hvilket er på højde med andre

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V.

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

motorvejsprojekter. Tidligere var gevinsten på omkring 5.000 millioner kroner, her er det særligt det ændrede

åbningsår, som har en effekt, da stigende trafik over årene leder til mere trængsel, og dermed har den 3.

Limfjordsforbindelse et større potentiale for at mindske trængslen.

Der er et positivt bidrag i form af færre støjgener set samlet for hele af Aalborg. Reduktionen i støjgenerne

skyldes, at der som en del af projektet opsættes støjskærme langs motorvejen, og at trafikken trækkes væk

fra andre dele af Aalborg. Reduktionen i uheld skyldes, at man flytter trafik fra mindre veje ud på motorvejen,

hvor der forventes færre uheld. Der vil være en mindre positiv effekt for luftforurening, da bilture trækkes ud

af Aalborg by, samt en lille negativ klimaeffekt, da den nye motorvej vil føre til flere kørte ture, og dermed

overstige effekten af en kortere tur via den 3. Limfjordsforbindelse.

De negative effekter for projektet er i høj grad anlægsomkostningerne i en diskonteret værdi på 7.773

millioner kroner, selve anlægsoverslaget er i 2023-prisniveau lagt ind som 7.807 millioner kroner.

Vedligeholdelses og driftsomkostningerne er udregnet til -448 millioner kroner, og er udregnet ud fra et

stigende vedligeholdelsesbehov for Egholmtunnelen efter 10-20 år i drift.

Afgiftskonsekvenserne viser en gevinst på 582 millioner kroner, hvilket skyldes de øgede antal kørte km, der

betyder et stigende afgiftsprovenu til staten, eksempelvis benzin- og dieselafgifter.

Arbejdsudbudsforvridningen er på -758 millioner kroner. Værdierne kommer af en mindre arbejdsudbud, som

følge af at staten skal finansiere projektet, og dermed har en ekstra skatteomkostning. Den hurtigere

rejsetid, som følge af projektet, betyder dog også et positivt bidrag til arbejdsudbuddet, og dermed kommer

der en gevinst på 437 millioner kroner, da pendlere og erhvervsrejser får en reduktion i deres samlede

rejseomkostninger.

Tabel 1 – Samfundsøkonomiske beregninger for den 3. Limfjordsforbindelse

Følsomhedsberegninger

Der er gennemført en række følsomhedsberegninger for at teste robustheden af samfundsøkonomien. De

forskellige resultater af følsomhedsberegningerne fremgår af Tabel 2. Tallene viser, at projektet svinger

mellem at være rentabelt med stigninger og fald i anlægsomkostninger og tidsgevinster. Tidsgevinsterne har

størst indflydelse på den interne rente, hvor en stigning i tidsgevinsterne på 25% medfører en intern rente på

op til 4,1%, mens et fald i tidsgevinsterne på 25% medfører en intern rente på 2,8%.

En stigende CO

pris påvirker projektet i en svag negativ retning, da vejtrafikkens CO

udledning stiger som

følge af den 3. Limfjordsforbindelse.

Tabel 2 - Følsomhedsberegninger for den 3. Limfjordsforbindelse

Følsomhed

Hovedresultat

+ 10 pct. anlægsoverslag

- 10 pct. anlægsoverslag

25 pct. lavere tidsgevinster

25 pct. højere tidsgevinster

pris på 5.000 kr. pr Ton

Beregnet intern rente

3,5%

3,2%

3,8%

2,8%

4,1%

3,3%

NNV (Mio kr.)

624

-77

945

-1.007

2.256

293

Metode

De samfundsøkonomiske beregninger er foretaget med Teresa 6.0 og beregnet i prisniveau 2023. Til at

opgøre de trafikale effekter, er anvendt resultater fra de trafikale beregninger foretaget med

Landstrafikmodellen. Der er regnet med åbningsår i 2035, og beregnet en vækst i effekterne på baggrund af

modelberegninger for 2040.

Drifts og vedligeholdelsesomkostninger er beregnet ud fra kilometer ny vej, sparede omkostninger i

forbindelse med udskiftning af eksisterende belægning samt antal over- og underføringer.

Der er ikke udregnet gener under anlæg, da berøringsfladen med eksisterende veje er begrænset, og

forventes at kunne håndteres med mindre trafikomlægninger.

De eksterne omkostninger er beregnet med Envi modellen, der med udgangspunkt i resultater fra

Landstrafikmodellen, beregner de eksterne effekter for projektet. Ændring i antal uheld er opgjort på hhv.

stræknings og krydsuheld på baggrund af Vejdirektoratets uheldsmodel, hvor beregnet trafik fra GMM er

kombineret med oplysninger om kryds- og strækningstyper.

Emissioner og CO2 er beregnet ud fra køretøjskilometer, hastigheder og emissionsfaktorer, baseret på

COPERT IV (2016), og den forventede udvikling i vognpakkefordelingen, baseret på prognoser fra DTU.