Transportudvalget 2023-24
L 112 Bilag 1
Offentligt
2830956_0001.png
-- AKT 311289 -- BILAG 297 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december
112 -
--
L
2…
Bilag 1
Offentligt
Transportudvalget 2023-24
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Kim Nørgaard Jensen ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
10-01-2024 17:11
Egholm_knj.pdf;
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og planen om den
3. Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen fremførte argumenter
og høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig.
Rettidig omhu
- stop skandaleprojektet til 9 milliarder inden det forvolder uoprettelige og uigenkaldelige
skader. Der finder alternativer, som er bedre i forhold til samfundsøkonomien, støjgener, naturbevarelse, CO2
udslip, ressourceforbrug, forudsigelig gennemførelsestid etc.
Nuværende tunnel fra 1969 har kapacitetsmæssige udfordringer 2 timer om morgenen i den sydlige retning og
2 timer om aftenen i den nordlige retning.
Trafiktrængsel opstår grundet ”rush-hour”, idet de mange bilister der kommer fra tilkørselsvejene (syd og
nord) skal flettes ind i den nuværende tunnel, som giver flaskehalsproblemer, da den ikke kan rumme
mængden af biler i de 2 timer (morgen/syd og aften/nord).
Egholmsmotorvejen
Egholmsmotorvejen på over 20 km er tiltænkt etableret vest om Aalborg igennem fredelig natur og by, over en
idyllisk rekreativ ø (Egholm) med en tunnel (1.118m), to lavbroer samt 14 motorvejs-broer, 2 motorvejskryds
- og dette til trods for at Aalborg udvikler sig øst omkring det nye supersygehus og nuværende industri. Denne
løsning til 9 milliarder forbedrer, men løser ikke trængselsproblemerne. Derimod medfører den støjgener for
26.000 borgere, væsentlig natur fjernes, vandløb omlægges, drikkevandsråder ødelægges.
Udbygget E45
Der findes alternativer - et alternativ, som er billigere (3 milliarder), mindre CO2 belastende, ødelægger ingen
natur og giver ingen støjgener og så er det langt hurtigere og mere forudsigelig at etablere. Dette alternativ
består af udvidelse af eksisterende tunnel (2 x 3 spor) med en ekstra tunnel (582m) tilsvarende nuværende
med 2 x 3 spor. Dette betyder 6 spor nord og 6 spor syd, som i de 2 x 2 timer (rush-hour) om dagen, skal
styres ’intelligent’ så der om morgenen er 8 spor syd (4 spor nord) og om eftermiddagen er 8 spor nord (4 spor
syd).
Opfordringen er at stoppe dette
politiske drevet skandaleprojekt
som er et ”visionært” forslag fra 1958, og i
stedet at overveje bedre og billigere alternativer baseret på nutidig teknologi.
Med venlig hilsen
Kim Nørgaard Jensen
Johan Skjoldborgs vej 39
9200 Aalborg SV
Mobil: 2267 7000
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0002.png
-- AKT 311289 -- BILAG 298 -- [ Egholm_knj ] --
Rettidig omhu
- stop skandaleprojektet til 9 milliarder inden det forvolder uoprettelige og uigenkal-
delige skader. Der finder alternativer, som er bedre i forhold til samfundsøkonomien, støjgener, na-
turbevarelse, CO2 udslip, ressourceforbrug, forudsigelig gennemførelsestid etc.
Nuværende tunnel fra 1969 har kapacitetsmæssige
udfordringer 2 timer om morgenen i den sydlige ret-
ning og 2 timer om aftenen i den nordlige retning.
Trafiktrængsel opstår grundet ”rush-hour”, idet de
mange bilister der kommer fra tilkørselsvejene (syd og
nord) skal flettes ind i den nuværende tunnel, som gi-
ver flaskehalsproblemer, da den ikke kan rumme
mængden af biler i de 2 timer (morgen/syd og af-
ten/nord).
Egholmsmotorvejen
Egholmsmotorvejen på over 20 km er tiltænkt etable-
ret vest om Aalborg igennem fredelig natur og by, over
en idyllisk rekreativ ø (Egholm) med en tunnel
(1.118m), to lavbroer samt 14 motorvejsbroer, 2 mo-
torvejskryds - og dette til trods for at Aalborg udvikler
sig øst omkring det nye supersygehus og nuværende
industri. Denne løsning til 9 milliarder forbedrer, men
løser ikke trængselsproblemerne. Derimod medfører
den støjgener for 26.000 borgere, væsentlig natur fjer-
nes, vandløb omlægges, drikkevandsråder ødelægges.
Udbygget E45
Der findes alternativer - et alternativ, som er billigere (3 milliarder), mindre CO2 belastende, ødelæg-
ger ingen natur og giver ingen støjgener og så er det langt hurtigere og mere forudsigelig at etablere.
Dette alternativ består af udvidelse af eksisterende tunnel (2 x 3 spor) med en ekstra tunnel (582m)
tilsvarende nuværende med 2 x 3 spor. Dette betyder 6 spor nord og 6 spor syd, som i de 2 x 2 timer
(rush-hour) om dagen, skal styres ’intelligent’ så der om morgenen er 8 spor syd (4 spor nord) og om
eftermiddagen er 8 spor nord (4 spor syd).
Opfordringen er at stoppe dette
politiske drevet skandaleprojekt
og overveje bedre og billigere al-
ternativer.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0003.png
-- AKT 311289 -- BILAG 299 -- [ EGHOLM ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
N M ([email protected])
EGHOLM
10-01-2024 17:09
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
forkastes, og planen om den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm opgives!
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen grundige undersøgelser
mod en motorvej i Egholmlinjen samt fremførte
argumenter og høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig. Desuden tilslutter jeg
mig EL´s høringssvar:
Etableringen af en motorvej hen over Egholm vil give et tab i rekreative muligheder for befolkningen, påvirke
natur, biodiversitet og dyreliv negativt, udsætte flere mennesker for sundhedsskadelig og generende støj,
udsætte grundvand og drikkevand for risici for at blive forurenet og øge CO2 udslippet!
Det vil heller ikke være miljø- og klimamæssigt forsvarligt at udvide den eksisterende
motorvejsforbindelse, hvilket også vil medvirke til at øge biltrafikken. Derfor skal der
investeres i alternativer til øget bilkørsel i form af bedre forhold for cyklisme, kollektiv trafik,
samkørsel, delebiler, pendlerparkering nord og syd for fjorden, fleksible arbejdstider m.v.
Mere negativ klimapåvirkning
Etableringen af den planlagte motorvej vil i sig selv medføre øget biltrafik og hermed
medvirke til at øge CO2 udslippet – hertil kommer det CO2 udslip, som vil ske i forbindelse
med etableringen af motorvejen, hvor der også vil blive brugt store mængder af råstoffer,
som begrænser mulighederne for at bruge disse råstoffer til andre vigtige initiativer. Denne
stigning i CO2 udslippet strider både mod statens,
Aalborg Kommunes klimapolitik, Paris-
aftalen,
klimatopmødernes intention og Danmarks internationale forpligtelser.
Flere rammes af støj
Etableringen af den planlagte motorvej vil medføre, at flere borgere i Aalborg vil blive udsat
for støj over den fastansatte grænseværdi på 58 dB gennemsnitligt hen over et døgn og i
spidsbelastningsperioder betydeligt højere. Langt flere vil opleve støjgener og komme til at
leve med støj, som overstiger
WHO’s grænseværdi på 53 dB.
Dette vil ramme borgere i
Hasseris, Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, Østerådalen, Dal, kolonihaver,
rekreative områder og beboelse i Vestbyen, Egholm, Nørresundby og Lindholm. Dette vil
påføre disse mennesker en reel sundhedsrisiko. I forhold til de mennesker, som i dag er
hårdt ramt af støj fra den eksisterende motorvej, ville en direkte indsats i form af etablering af
støjvolde og lavere hastighed i bymæssig bebyggelse have en langt større positiv effekt end
etableringen af en ny motorvej
Natur og rekreative områder forringes
Etableringen af motorvejen vil inddrage og ødelægge naturområder, som borgerne
værdsætter højt og forringe forudsætningerne for dyre-, fiske og fuglelivet i områderne.
Særligt problematisk er planerne og at ”fordrive” odderne fra deres nuværende levesteder.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0004.png
Der foreligger ingen evidens for, at dette kan ske på en måde, som ikke forringer deres leve-
og forplantningsvilkår væsentligt og det vil i øvrigt også være i strid med
EU’s habitatsregler.
Vigtig natur vil få forringede vilkår og
paragraf 3. beskyttet natur
vil blive inddraget. Vigtige
rekreative områder, stier og kolonihaver vil blive negativt påvirket eller ødelagt af øget støj,
visuel påvirkning, barriereeffekt og direkte fysisk påvirkning. Særligt er det værd at
fremhæve, at der i Østeraadalen sker en permanent inddragelse af naturområder, som kun
”vanskeligt og inden for en lang tidshorisont” kan erstattes.
Hvis projektet gennemføres, bør alle områder til erstatningsnatur, samt
afværgeforanstaltninger for
bilag IV arter,
være beviseligt funktionsdygtige før anlægsfasen
påbegyndes.
VVM fremstår meget fokuseret på anlægsfasen, vi finder ikke at det er tilstrækkeligt
underbygget at projektet ikke vil have en negativ indvirkning på bilag IV raste- og
yngleområde under selve driftsfasen. Blandt andet tænker vi her på undervandsstøj- og
vibrationer som opstår i forbindelse med brug af selve broen, og som kan have en negativ
indvirkning på vandlevende pattedyrs bevægelsesmønstre.
Desuden finder enhedslisten ikke at der er grundlag for dispensation fra
naturbeskyttelseslovens §3,
da det på baggrund af analysen ikke er godtgjort at der her er
tale om “væsentlige samfundsmæssige interesser”. Da der her er tale om et projekt, som ved
at flytte det østpå, vil blive både billigere- samt give mindre påvirkning af den
omkringliggende natur, kan vi ikke se grundlaget for at der kan gives dispensation fra
national- eller international lovgivning.
Grundvandet trues
Grundvandsressourcen og vandindvindingsboringerne ved Drastrup og Lindholm/Hvorup,
som udgør 1/3 af byens drikkevand, udsættes for risiko for forurening både ved etableringen
og i forbindelse med anvendelsen af motorvejen.
Vandkvaliteten forringes
Vandkvaliteten i Østerå, Hasseris Å og Lindholm Å vil blive påvirket negativt af forurenet
vand fra motorvejen herunder bl.a. fra mikroplast, der tillige føres fra åer og vandløb til
Limfjorden og videre ud i havet. Mikroplasts indvirkning på konsumfisk er endnu ikke fuldt ud
klarlagt. Hertil komme risiko for forurening i forbindelse med anlægsarbejdet.
Markant forringelse af den visuelle oplevelse af landskabet
Den visuelle oplevelse af landskabet vil blive markant forringet. Dette vil være særligt
markant i Østerådalen, i Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, omkring Limfjorden
og nord for denne, hvor den vil blive hævet op til 11 meter på sandpuder.
Markant forringelse af rekreative områder og turismen
Udover de negative effekter for beboerne på
Egholm
vil etableringen af denne motorvej få en
meget stor negativ effekt på
Egholm som rekreativt område og turistdestination.
De
oplevelsesmæssige værdier ved at sejle til en
forholdsvis uforstyrret ø, hvor der er langt til
storbyens larm, går tabt.
Også vigtige rekreative området og turistattraktioner som
Østerådalen,
Klosterengen,
Lindholm Strandpark
og Verdens Ende bliver markant forringet.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0005.png
Særlige udfordringer i anlægsperioden
I anlægsfasen for Egholm-linjen vil befolkningens sundhed blive negativt påvirket som følge
af støj, luftforurening, støvgener samt forringet adgang til rekreative områder og funktioner.
Der er registreret 52 arealer i nærheden af Egholm-linjen, som vurderes at kunne være
forurenede. Der er risiko for, at denne forurening spredes i forbindelse med anlægsarbejdet.
Særligt er forekomsten af asbestaffald i et ukendt, men meget større omfang end den
reviderede VVM-undersøgelse påviste, er bekymrende. Der er påvist asbestaffald hele vejen
fra Klosterengen, i Limfjordens søndre dyb og på Verdens Ende. Hertil kommer de nye
oplysninger om forurening med PFAS/PFOS i området. I forhold til forekomsten af asbest i
Limfjorden, er der fremkommet meget alvorlig faglig baseret kritik af den undersøgelse, som
Vejdirektoratet har fået foretaget, hvilket peger på, at der er brug for fornyede undersøgelser
af dette.
Alternativer til mere motorvej
Enhedslisten har fremlagt en række konkrete forslag, som et alternativ til at investere i mere
motorvej, som vi opfordrer til, at der nu tages fast på:
I forlængelse af etableringen af en BRT-buslinje fra Vestbyen til det nye
universitetshospital tages der initiativ til etablering af en tilsvarende fra Vodskov til
Svenstrup.
Der etableres nye stoppesteder på nærbanen nord for Aalborg og syd for Aalborg. (mulige
steder er Vestbjerg, Sulsted eller Tylstrup nord for fjorden og Svenstrup Syd eller Ellidshøj
syd for Aalborg)
Etablering af flere vigespor på jernbanen i Vendsyssel så man kan øge togdriften for både
passagerer og gods.
Elektrificering helt til Hirtshals for at gøre det mere attraktivt at transportere gods på
skinner.
Udbygning af Aalborg Havns samarbejde med andre havne i Danmark og resten af
Europa for at få mere gods på skinner og vand.
Flere park and ride anlæg (pendlerparkering) både syd og nord for fjorden med direkte
forbindelse til kollektiv trafik over fjorden og ind til Aalborg og andre vigtige knudepunkter
samt gode forhold for opbevaring og eventuelt leje af cykler.
En systematisk indsats for at sprede myldretidstrafikken ved hjælp af fleksible arbejdstider,
hvor Aalborg Kommune og Region Nord går i spidsen og koordinerer indsatsen med
andre store virksomheder.
Indførelse af roadpricing, som kan medvirke til at reducere og sprede biltrafikken.
Bedre mulighed for hjemmearbejde.
Understøttelse af mere samkørsel og anvendelse af delebiler – blandt andet ved at stille
Aalborg Kommunes bilpark til rådighed, når bilerne ikke bruges af kommunen.
Investeringer i bedre kollektiv trafik – herunder i decentrale løsninger, som tilpasses
behovene i de mindre byer og landdistrikterne i Aalborg Kommune.
Investeringer i bedre forhold for cyklister (cykelstier, forbedret fremkommelighed og andre
faciliteter).
Etablering af en broforbindelse for cykler og gående mellem Stigsborg og Aalborg.
Muligheden for færgetransport på tværs af fjorden andre steder undersøges.
Bedre kapacitet på Hals-Egense forbindelsen.
Prioritering af en indsats for at reducere støjproblemerne ved den eksisterende motorvej
ved hjælp af støjvolde og lavere hastigheder i bymæssig bebyggelse.
For Enhedslisten Aalborg
Per Clausen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0006.png
Nanna Moltke.
Ålerusen 93. 9240 Nibe
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0007.png
-- AKT 311289 -- BILAG 300 -- [ Høringssvar ifm. lov om den 3. limfjordsforbindelse. ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Høringssvar ifm. lov om den 3. limfjordsforbindelse.
10-01-2024 17:05
Høringssvar ifm. lov om 3. limfjordforbindelse jan. 24.docx;
Hermed høringssvar ifm. lovforslag om anlæg af d. 3. limfjordsforbindelse.
Mvh.
Niels Hauge.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0008.png
-- AKT 311289 -- BILAG 301 -- [ Høringssvar ifm. lov om 3. limfjordforbindelse jan. 24 ] --
Høringssvar ifm. ”Den
3. limfjordsforbindelse”
Aalborg d. 4-1-2024
Høringssvar ifm. ”Den
3. limfjordsforbindelse”
Om fremkommelighed / trafik.
Det forudsættes, at en forbindelse over Egholm vil kunne aflaste det nuværende motorvejs-
net. Dette vil (sandsynligvis) ikke komme til at ske. Der vil fremover højst sandsynligvis ske
en udbygning af Aalborg by i den østlige del af Aalborg. En udbygning som vil medføre øget
belastning af det eksisterende vejnet
(allerede nu er den forholdsvis nye ”Egnsplanvej” nær-
mest underdimensioneret grundet øget trafik). Dette vil en vestlig forbindelse ikke af-
hjælpe, da den forøgede lokale trafik ikke vil kunne benytte en vestlig forbindelse. Dette er
for nylig også fremført af en trafikforsker, der fortæller, at den nuværende motorvej vil
være underdimensioneret i fremtiden uanset om der bygges en forbindelse hen over Egholm.
Og at der er brug for en udvidelse af den nuværende motorvej og kapaciteten på den uanset
en forbindelse over Egholm.
Den gennemgående trafik (trafik der skal forbi Aalborg) vil i høj grad komme til at benytte
det nuværende vejnet, da det vil være det nemmeste måde at komme uden om Aalborg og vi-
dere på.
Der har tidligere været et forslag fremme om en 3. limfjordforbindelse øst om den nuvæ-
rende motorvej og helt uden om den østlige del af Aalborg. Dette forslag er det værd at tage
med i betragtning, hvis der skal laves en udvidelse af vejnettet. Umiddelbart vil dette forslag
betyde en aflastning af nuværende vejnet ift. den udvidede aktivitet i den østlige del af Aal-
borg ligesom det ikke vil være en bynær vejudvidelse. Et sådanne forslag til linjeføring vil
kunne aflaste ift. den gennemgående trafik og vil kunne aflaste den forøgede trafikmængde i
den østlige del af Aalborg (det nye supersygehus, den østlige havn, div. industriområder m.m.)
I den forbindelse mangler der beregninger på, hvad det trafikalt betyde for Aalborg by og
infrastrukturen i Aalborg, hvis den eksisterende motorvej bliver øget til et 3. spor og et eks-
tra tunnelrør under Limfjorden. Samt beregninger på udviklingen i trafik i den østlige del af
Aalborg og dennes betydning for infrastrukturen. En vestlig forbindelse vil være en hel del
dyrere at etablere, end en udvidelse af nuværende tunnel med et ekstra tunnelrør samt en
udvidelse af motorvejen samme sted. (Der mangler præcise beregninger de to modeller op
imod hinanden inkl. en realistisk fremskrivning af udgiftsniveauet).
Aalborg kommune har igennem en del år satset på at udvide den kollektive trafik med bl. a. en
ny og hurtig busrute (+bus) med eget trace. Aalborg kommune har i de senere år satset på
øget fremkommelighed for kollektiv trafik for at dække behovet for transport i den bynære
del af Aalborg. Hvilket er i lighed med hvad en hel del andre byer gør i øjeblikket. Frem for
at bygge flere veje og få flere biler ind i byen (det er et stigende problem for de største
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0009.png
Høringssvar ifm. ”Den
3. limfjordsforbindelse”
byer i Danmark, at det er svært at komme rundt i bil i bykernen). Der mangler konsekvensbe-
regninger for, hvad en øget biltrafik ved en forbindelse over Egholm vil betyde for fremkom-
meligheden i Aalborg by og Aalborg centrum.
Om økonomi.
En 3. limfjordsforbindelse vest om Aalborg vil have en hel del negative konsekvenser frem
for en anden løsning (ekstra tunnelrør m.m.). Den er væsentligt dyrere at etablere end alter-
nativet en udvidelse af den eksisterende motorvej og et ekstra rør under Limfjorden.
De beregninger der har været fremme, tager ikke hensyn til de reelle udgifter. Hverken for
staten eller Aalborg kommune. Der har været betydelige prisstigninger på alt, hvilket gør at
det som udgangspunkt vil blive dyrere end planlagt (som det ser ud lige nu, kan der meget vel
komme yderligere prisstigninger grundet krigen i Mellemøsten og den fordyrede fragt fra
Asien til Europa).
Der er heller ikke taget højde for de ekstra udgifter der måtte være ifm. den omfattende
forurening med asbest der er på den sydlige side af Limfjorden hvor forbindelsen er planlagt.
Alle lokale ved, at forurening er mere omfattende end der er givet udtryk for. Der mangler
reelle og realistiske beregninger på, hvad det vil koste at etablere en 3. forbindelse over Eg-
holm med de ekstra omkostninger der er. Økonomiske beregninger der også er fremskrevet
ift. at udgifterne vil stige med tiden.
Der er heller ikke taget højde for de ekstra udgifter som Aalborg kommune kommer til at
skulle betale for en udvidelse af infrastrukturen i Aalborg. Vejene i Aalborg vestby er ikke
dimensionerede til at tage mere trafik end de gør i dag. Der mangler beregninger på, hvad
disse ekstra udgifter vil betyde af økonomisk belastning for Aalborg kommune (inkl. en frem-
skrivning af udgifterne). Risikoen er, at udgifterne vil blive væsentligt overskredet som det
er sket med supersygehuset i Aalborg.
Forurening:
Der vil være en større CO2 udledning ved at bygge en vestlig forbindelse frem for en udvi-
delse af det nuværende motorvejsnet med et ekstra spor og et ekstra tunnelrør. (der mang-
ler præcise beregninger de to modeller op imod hinanden).
Ideen med generelt at udbygge vejnet til biler vil generere flere biler med en større CO2 ud-
ledning til følge (der mangler beregninger ift. til dette, hvor også produktionsfasen af biler
(også elbiler) medregnes i CO2 udledningen. (hvis ikke bilerne bliver købt i Danmark vil de
ikke blive produceret og dermed heller ikke udlede CO2 ifm. fremstillingen af dem).
Der mangler en samlet CO2 beregning for byggeriet af en forbindelse over Egholm (En bereg-
ning der inkluderer CO2 udledningen fra underleverandørerne).
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0010.png
Høringssvar ifm. ”Den
3. limfjordsforbindelse”
Støjbelastningen ved en 3. limfjordsforbindelse er problematisk. Støjen vil komme til at på-
virke mange af beboerne i den vestlige del af Aalborg. Både ift. selve motorvejen men også
ift. en øget trafikmængde i Aalborg vestby. Mere end det hidtil er fremkommet. Der er ikke i
de beregninger som har været fremme, taget højde for, at området er fladt og bærer lyden
langt. Og at den grænseværdi som WHO har på 53 dB bliver væsentligt overskredet langt ud
over hvad der er angivet i visualiseringen af det område der blive påvirket at støj. Der er
ikke taget højde for, at vindforholdene har stor indflydelse på, hvordan støjen påvirker omgi-
velserne. Der er ikke taget højde for, at belastningen ikke er ens hen over dagen og året. Der
vil være er perioder (også af længere varighed), hvor støjen vil overstige WHO’’s grænse-
værdi. For det meste kommer vinden fra vest og nordvest (som er den fremherskende vind-
retning i området). Dvs. at støjen bliver båret forholdsvis langt. (dette kan også iagttages i
øjeblikket, da støjen fra redningstjenestens helikopterlandingsplads i området vest for rens-
ningsanlægget. Når vinden bærer væk fra helikopterens landing, bemærkes det ikke så meget
i beboelsen syd og vest for pladsen når helikopteren lander og letter. Når vinden bærer stø-
jen ind til husene, er det som at have fornemmelsen af, at redningshelikopteren næsten lan-
der og letter lige hos genboen et par huse borte). Det vil sige, at støjen bliver mere udtalt,
end det er oplyst, når vinden bærer den. Der mangler realistiske støjberegninger og realisti-
ske forslag til løsning af støjproblematikken. (Det er for ikke så længe siden kommet frem,
at alt for mange danskere døjer med helbredsmæssige problemer grundet støj). Aalborg er i
forvejen landets mest støjplagede by.
Drikkevandet er i fare for forurening, da linjeføringen går hen over en stor del af byens
vandreservoirer.
Natur:
Ødelæggelse af naturen i den vestlige del af byen. Aalborg har ikke for meget bynær natur i
forvejen. Derfor skal den eksisterende bynære natur passes på og ikke ødelægges af et stort
vejbyggeri. Den bynære natur i den vestlige del af Aalborg bliver brugt flittigt af beboerne i
den vestlige del af byen.
En 3. limfjordsforbindelse hen over Egholm vil bl.a. berøre flere dyrearter, som er fredet i
en omfattende grad. (så der skal tages vidtgående hensyn til dem ift. et evt. byggeri). Der
tænkes her på Natura 2000 områder, flere beskyttede bilag IV arter og deres habitater der
vil blive ødelagt.
Politisk:
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar ifm. ”Den
3. limfjordsforbindelse”
Der er et stort (og stigende) flertal i Aalborg, som ikke ønsker en 3. limfjordsforbindelse
hen over Egholm. Men i stedet foretrækker en forbindelse med et ekstra rør ifm. den nuvæ-
rende forbindelse p
Med venlig hilsen
Niels Hauge.
Ferskenvej 30
9000 Aalborg.
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0012.png
-- AKT 311289 -- BILAG 302 -- [ Egholm-mortorvej - hørnigssvar - ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Dorte Hansen ([email protected])
Egholm-mortorvej - hørnigssvar -
10-01-2024 17:05
Til Transportministeriet
Jeg er imod en motorvej af flere årsager.
Som beboer i Aalborg Vestby er jeg meget bekymret for støj og luftforurening. Jeg trives i denne bydel og er
bekymret for at jeg ikke kan bo her mere. Jeg benytter Egholm til vandreture i naturen så tæt på Aalborg.
Som lærer har jeg ofte eleverne med derover, så vi kan undersøge miliøet og naturen. Jeg går ofte ture på
Nørresundby siden, over kulturbroen og så en travetur på 7 km i ren natur. Denne tur vil også blive påvirket.
Jeg ror i Aalborg dameroklub ca. 1000 km. hver sæson, vores ro-farvand vil blive ødelagt.
Jeg mener, at der er så mange andre steder man kunne overveje i stedet for at smække en motorvej op lige
midt i en skøn natur. Det vil ødelægge mange natur perler i en storby, som mange mennesker benytter
dagligt.
Jeg tænker, også at det er en underlig prioritet både økonomisk og miljømæssigt i forhold til at vi i
fremtiden nok ikke skal have så meget privatbilisme pga. miljøet.
Jeg håber, at I vil genoverveje forslaget
På forhånd tak
Ps. kan jeg bede om en kvittering?
Dorte Hansen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0013.png
-- AKT 311289 -- BILAG 303 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anette Melbye Madsen ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 16:38
Tid i kø er ikke arbejdstid
Trafikmodellerne om ”spildte timer” omregnet til kroner og ører er luftpenge. De optræder ikke i
nationalregnskabet eller i kommunens eller regionens regnskaber. Modellerne er hokuspokus-beregninger og har
ingen betydning.
De fleste, der sidder i kø, sidder der i deres fritid. Undtagelsen er firmabiler, der kører i arbejdstiden.
Der er andre løsninger. Med et ekstra tunnelrør kan man evt. give forkørselsret til de biler, der har flere en én
passager- Det praktiseres nogle steder i USA med stor succes. Desuden kan man lave pendlerpladser, hvor der
arrangeres samkørsel, forskudt kørsel og man kan forbedre den kollektive trafik. Alt sammen løsninger, der kan
bruges i ekstra tunnelrør, frem for en Egholmlinje.
Flere veje løser ikke problemerne. Ifølge alle trafikforskere skaber flere veje blot mere trafik.
Fra Anette Melbye Madsen
Kong Minosvej 70
9210 Aalborg SØ
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0014.png
-- AKT 311289 -- BILAG 304 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anette Melbye Madsen ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 16:37
Krav om omfattende risikovurdering og alternative løsninger
Det kræver, at der foretages en grundig og omfattende risikovurdering af asbestforureningen og dens
potentielle konsekvenser.
Derudover opfordrer jeg til at overveje alternative linjeføringer, der undgår disse kritiske områder
fuldstændigt.
Vi kan ikke og bør ikke risikere folkesundheden og miljøet for infrastrukturudviklingens skyld.
Med baggrund i betænkeligheder og en mulig sundhedsmæssig og miljømæssig krise, bør
Transportministeriet revurdere og om nødvendigt omgøre planerne for den 3. Limfjordsforbindelse.
Fra Anette Melbye Madsen
Kong Minosvej 70
9210 Aalborg SØ
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0015.png
-- AKT 311289 -- BILAG 305 -- [ Nej til flere motorveje! ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Paul Tempels ([email protected])
Nej til flere motorveje!
10-01-2024 16:36
Jeg vil hermed gøre opmærksom på, at flere motorveje vil føre til samme situation som i Holland. Her er
motorvejsnettet fuldt udbygget. Sideløbende er bilkøerne vokset yderligere. De fleste er på 15-35 km hver
morgen. I radioen er der en særlig service som hedder Kø-nyt for udelukkende at guide bilerne udenom. Den
gennemsnitlige ekstratid for morgenkørslen er ca 25-50 minutter.
Hvad kan vi lære af dette?
At flere motorveje lokker flere biler til!
Og en opgradering af motorvejnettet betyder også færre togpassagerer.
Er det dét vi vil, nu klimaforandringen kalder på grønnere transport?
Anlæg af nye motorveje udløser yderligere CO2 udslip. Det udfordrer overholdelsen af paris-målene i 2030.
Og flere el-biler er ikke den store hjælp de første 10-15 år, for den nuværende fossile bilpark holder endnu i
mange år. El-bilerne tegner sig for den ekstra vækst i den totale bilpark.
Lad os i stedet bruge vores ressourcer til en opgradering af vores kollektive transport. Det skal være moderne,
smart og komfortabelt at bruge bus, metro, letbane, regionaltog, intercitytog og - i fremtiden - hurtigtog!
Paul Tempels
2990 Nivå
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0016.png
-- AKT 311289 -- BILAG 306 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anette Melbye Madsen ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 16:35
Flere ulemper og fare for risici end fordele
Den 3. Limfjordsforbindelse vil påvirke os og kommende generationer. Beslutningerne skal både vi og vore
efterkommere leve med.
Mange ønsker en 3. Limfjordsforbindelse, og der er flere muligheder for, hvor den kan være. Og af dem er
vestforbindelsen den mindst gode – her er nogle af grundene helt overordnet:
Byudvikling
Byen har udviklet sig meget mod øst, siden ideen om en vestforbindelse opstod, her kommer supersygehuset og
industri og boliger – og det fortsætter.
Forbindelsen aflaster ikke tunnellen tilstrækkeligt. Ifølge Vejdirektoratet selv bliver et 3. rør nødvendigt inden i
vores levetid.
Aalborg spærret inde af motorveje
Aalborg kommer til at være spærret inde af motorveej (ligesom Herning), det er ucharmerende, klaustrofobisk og
ikke mindst stjøende og forurenende. Oven i købet er vestdelen af Aalborg den mest stille del af byen med
grønne områder til glæde for mange løbere, hundeluftere, gåture, sejlere, roere o.lign.
Alt det, der ødelægges:
Stilheden ødelægges
Støjen fra bilerne på motorvejen - fra Egholm/fra de broen, Egholm-Lindholm/fra højbroen igennem Lindholm
der føres højt over Thistedvej og jernbanen – bæres til tusindvis af mennesker og breder sig med vestenvinden
og pga. højden, kan det ikke støjdæmpes.
Støjberegningerne tager ikke højde for lokale vindforhold, men bruger langt lavere landsgennemsnit i
høringsmaterialet. Det stigende terræn på begge sider af fjorden øger støjen. Det er heller ikke medtaget.
Natur og dyrehabitater ødelægges
Dyrene har veget for menneskers opfattelse af vores ret til at være her – det kan man mene om hvad man vil,
men det er den tankegang, der har forårsaget, at verdens arter og biodiversitet nu er under pres. Og det er ikke
nødvendigt her – et ekstra tunnelrør og vi er kørende. Ingen dyr eller mennesker belastes.
Drikkevandet kan blive ødelagt
Asbesten, som Eternitfabrikken fik tilladelse til at smide i Limfjorden. Den kan sive ind i Aalborgs
drikkevandsreservoir sammen med saltvand ved grundvandssænkningen.
Den rene luft bliver ødelagt
Udledningen af co2 både når motorvejen er bygget og mens den bygges (som ikke er medtaget i beregninger)
ødelægger luften og sundheden for de mennesker, der bor i nærheden.
Konklusion: flere ulemper end fordele
Kan fordelene ved denne motorvej opveje ulemperne? Hvilke fordele kan opveje tab af rent drikkevand og ren
luft? Hvordan kan det retfærdiggøres at udsætte mennesker for støj, når det ikke er nødvendigt?
Alternativet er et 3. tunnelrør – det har ikke nær så mange ødelæggelse og ulemper og er endda billigere
3. tunnelrør ikke undersøgt
Et 3. rør og vendbar trafik løser trafikpropperne og er, hvor trafikken er, nemlig i øst. Den øgede trafik i øst slår
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
ikke meget igennem på støjniveauet, men hvis den gør, kan man støjdæmpe med bærende overdækning, som A7
i Hamburg.
Man kan som et minimum undersøge muligheden – vejdirektoratet har ikke undersøgt alternative forbindelser, til
trods for, at der er så mange mulige negative konsekvenser af vestforbindelsen over Egholm.
11 borgmestre er enige om at forbindelsen skal bygges, men et flertal af Aalborgs beboere er imod. De
borgsmestre ikke i Aalborg – skal de kunne bestemme det?
Fra Anette Melbye Madsen
Kong Minosvej 70
9210 Aalborg SØ
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0018.png
-- AKT 311289 -- BILAG 307 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anette Melbye Madsen ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 16:29
Demokratisk hæderlighed?
At anlægge en motorvej over Egholm er en overtrædelse af EU's habitatdirektiv, som Danmark er forpligtet til at
følge.
Der findes alternativer til projektet, som ikke er blevet tilstrækkeligt undersøgt eller taget i betragtning. At ignorere
disse alternativer og fortsætte med et projekt, der kan indebære store miljømæssige konsekvenser, herunder
ødelæggelse af drikkevandsressourcer og levesteder for rødlistede Bilag IV-arter, er uansvarligt og i modstrid med
EU's naturbeskyttelseslove.
Derudover vil motorvejen udsætte op til 26.000 borgere for sundhedsskadelig støj.
Endelig er der alvorlige problemer med den demokratiske proces og offentlig inddragelse. Den korte høringsproces
er et demokratisk problem – kun 19 arbejdsdage hen over julens helligdage til at gennemgå og kommentere på en
omfattende rapport på 1811 sider, er ikke åben og retfærdig offentlig inddragelse.
Politikere tjener borgerne, de er ikke valgt til med magt at trumfe beslutninger igennem, og slet ikke love, der
påvirker folkesundhed (pga støj), ødelægger naturen og muligvis drikkevandets kvalitet.
På den måde misbruger politikerne deres myndighed og folkets tillid. Dette er et klart eksempel på, hvordan politiske
agendaer kan trumfe faglig ekspertise og offentlige interesser.
Demokrati bygger på principper om åbenhed, ansvarlighed og retssikkerhed. Politikernes rolle er ikke blot at træffe
beslutninger, men at sikre, at disse beslutninger respekterer borgerne og lever op til borgernes rettigheder, miljøet
og den offentlige sundhed. I et sundt demokrati skal beslutningstagere lytte til og inddrage borgerne, især i
spørgsmål, der påvirker deres daglige liv og fremtid. At underminere denne proces skaber en kløft mellem borgere og
de myndigheder, der er sat til at tjene dem.
Den manglende inddragelse af Miljøstyrelsen og andre relevante myndigheder, samt den begrænsede offentlige
inddragelse, rejser alvorlige spørgsmål om projektets gennemsigtighed og lovlighed. Det forekommer at være et klart
brud på demokratiske normer og principper om politisk ansvarlighed.
Udvikling bør ikke ske på bekostning af miljøet, folkesundheden og loven.
Et eksempel på at magtvælde søges gennemtrumfet omkring den 3. Limfjordsforbindelse illustrerer Oluf Jørgensen,
Offentlighedsrådgiver, fhv. lektor i forvaltningsret ved Aalborg Universitet og forskningschef i mediejura ved
Danmarks Medie- og Journalisthøjskole i sit høringssvar vedr. Egholmmotorvejen
Heri beskrives hvordan forslag til anlægsloven reducerer borgernes retssikkerhed betydeligt, tilsidesætter
beskyttelsesregler, ophæver klagegang, centrerer magten hos anlægsmyndighederne, eliminerer offentlig høring og
aktindsigt, og fuldstændig underminerer principperne om funktionsadskillelse og kan føre til habilitetskonflikter
underbygget af en uforståelig modvilje til at undersøge alternativer, der i højere grad beskytter miljø og mennesker.
Fra Anette Melbye Madsen
Kong Minosvej 70
9210 Aalborg SØ
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0019.png
-- AKT 311289 -- BILAG 308 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anette Melbye Madsen ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 16:27
Asfalt ødelægger naturen
Linjeføringen over Egholm skader både mennesker og dyr.
Levesteder for fredede og truede dyrearter, som Danmark i EU har forpligtet sig til at beskytte, bliver asfalteret.
Rekreative og fredelige områder, som i dag er til glæde for mange løbere, gående, hundeluftere, sejlere og roere og
hvad man ellers kan gøre og nyde i naturen, bliver ødelagt af asfalt og af støjen fra motorvejen. Det gælder f.eks.
Drastrup Skov, Vestre Fjordpark, kolonihaver både syd og nord for fjorden samt Lindholm Strandpark.
Er det rimeligt at forringe mange menneskers liv, nedprioritere naturen og dyr, når der findes en anden og god
løsning med ekstra tunnelrør?
Fra Anette M Madsen
Kong Minosvej 70
9210 Aalborg SØ
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0020.png
-- AKT 311289 -- BILAG 309 -- [ Egholmforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Susanne Mølbak Brobak ([email protected])
Egholmforbindelse
10-01-2024 16:27
Jeg må som borger i Nørresundby og bosat tæt på det planlagte motorsvejbyggeri protestere herimod.
Jeg tilslutter mig de argumenter, som er fremført af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen.
Mener det er fuldstændig uhørt, at man i disse miljø og klimaforandringstider ikke er villige til at se på om det
hele nu er så fantastisk en ide, som enkelte har fået det fremført som.
Ulemperne er alt for mange og jeg håber at man nu vil tage sagen op og på en fornuftig måde finde en østlig
løsning. Det taber ingen ansigt ved. En vestlig løsning vil for tid og evighed være en skamplet på Danmark.
Med venlig hilsen
Susanne Brobak
Lindholmsvej 50, 33
9400 Nørresundby
Sendt fra min iPad
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0021.png
-- AKT 311289 -- BILAG 310 -- [ Høringssvar vedrørende Egholmmotorvejen - odder og alternative placeringer af mo… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Toft-Nielsen ([email protected])
Høringssvar vedrørende Egholmmotorvejen - odder og alternative placeringer af motorvejen
10-01-2024 16:06
Til Transportministeriet :
Sådan står der i lovforslaget på side 31:
Det er derfor vurderingen, at anlægsprojektet sker af hensyn til væsentlige samfundsmæssige interesser, samt
er samfundsmæssigt nødvendigt, og at der ikke findes brugbare alternativer til Egholmlinjen eller til
udformningen af Egholmlinjens fjordkrydsning.
Mine kommentarer: Der er masser af andre mulige linjeføringer:
Der er et tidligere VVM-behandlet projekt af et ekstra 3. tunnelrør ved den eksisterende tunnel, ved E45!
Der er et VVM-behandlet forslag til en hel ekstra dobbelt-tunnel ved E45.
Der er mulighed for at lave en bro, eller tunnel, i forlængelse af E39, der hvor den møder E45, nord for
fjorden, og samtidig, lade E45 foretage en udfletning, som løber sammen med den forlængede E39. Forslaget
til denne linjeføring, er udarbejdet af foreningen: Den Bedste Vej!
Man kan fint nøjes med 0+ løsningen, som består af nogle forbedringer ved den eksisterende forbindelse ved
E45
Der er mulighed for at lave en Citytunnel, som forløber på vest-siden af den eksisterende tunnel, ved E45.
Der er mulighed for at lave den vestlige forbindelse, som en boret tunnel, i hele linjeføringen, under
Sønderdybet, Egholm, og Nørredybet.
I øvrigt bemærkes at der ikke er et eneste af de mange nye alternativer, der er undersøgt som et alternativ efter
habitatdirektivet. Alle nye alternativer er enten ikke undersøgt eller kun undersøgt som skitseprojekter og
fravalgt af tilfældige for omverdenen ukendte grunde – uden nogen som helst skelen til habitatdirektivets
artikel 6 eller artikel 12 eller 16.
Det følger af habitatdirektivet at en myndighed – her altså Folketinget – ikke kan give tilladelse til projekter
der skader Bilag IV-arters yngle og rasteområder. Det er projekt skader utvivlsomt odderens yngle- og
rasteområde. Sådan set fjernes de eneste kendte ynglesteder på hele øen. Vejdirektoratet forsøger at
argumentere for at undtagelsen i artikel 16 kan finde anvendelse. Det kræver imidlertid at der ikke er brugbare
alternativer og at der er undersøgt herfor efter den metode, der er anvist i habitatdirektivet – ikke blot efter en
eller anden metode på et eller andet tidligere tidspunkt i historien.
Betingelserne for at fravige habitatdirektivet – eller for at opnå dispensation – er ikke opfyldt for så vidt angår
odder, hvorfor der ikke lovligt kan vedtages en anlægslov.
Jeg finder det aldeles krænkende i forhold til habitatdirektivet, som Danmark er underlagt, at man forsøger at
omgå direktivets tekst, ved at påstå, at der ikke er andre muligheder for linjeføring.
Projektet bør stoppes straks, nu hvor det ENDELIG anerkendes i Miljøkonsekvensrapporten, at der er
ynglende oddere på Egholm. VVM-opdatering fra 2021: 13.2.2 side: 242.: Det anførte er således helt forkert
vedr. Odder.
Der er fundet spor efter odder (veksel) i forbindelse med feltundersøgelser i 2010 imellem to digegrave på
sydsiden af Egholm /154/. Herudover er odder observeret som en civil registrering på nordkysten af Egholm i
undersøgelseskorridoren /160/ og en odder med unger er observeret i havet mellem Egholm og fastlandet af
personalet på Egholmfærgen. Der er ikke registreret kendte ynglesteder for odder i undersøgelseskorridoren
på Egholm. Ved kortlægningen i 2019 og 2020 er der ikke set spor af odder, men arten vurderes at færdes i
grøfter og langs kysten af Egholm i undersøgelseskorridoren.
Mine kommentarer: Der har været oddere på Egholm, i mindst 40 år, og sandsynligvis mere.
Selvom MKV rapporten 2023 (hvor meget er gentaget i lovforslaget) nu anerkender at odderen har beskyttet
yngle- og rastested på Egholm, er Miljøkonsekvensrapporten stadig fuld af fejl. Rapportens beskrivelser og
konklusioner er ikke i overensstemmelse med habitatdirektivet, herunder EU-miljørettens
forsigtighedsprincip. I det følgende påvises de konstaterede fejl og fejlslutninger.
5.3.4 Afhjælpende foranstaltninger - odder 5.3.4.1 Anlægsperioden. Da odderen primært er aktiv i perioden
fra skumring til solopgang, skal anlægsarbejdet foregå fra solopgang til solnedgang, så forstyrrelse af arten
undgås i videst mulige omfang.
Mine kommentarer: Underlig konklusion! Afværgeforanstaltningen er uvidenskabeligt funderet. Oddere kan
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
godt være aktive hele døgnet. Store unger går ofte på jagt i dagtimerne.
De ses ofte ved pælene til færgelejerne, på begge sider af fjorden, samt i havnebassinet i Aalborg sejlklub,
hvor de jager i dagtimerne. Det formodes, at det fortrinsvis er store unger, som er ude for at træne på egen
hånd, som vi ser de pågældende steder i dagtimerne.
Områder hvor der forekommer egnede yngle- og rasteområder for odder skal inden anlægsarbejdet sættes i
gang gennemsøges for odderhuler.
Mine kommentarer: Afværgeforanstaltningen er utilstrækkeligt beskrevet. Hvilke metoder har man konkret
tænkt, at anvende til afsøgning af odderhuler? Hvor lang tid har man afsat til gennemsøgning af området?
Kan det ikke afvises, at der er odderhuler, gøres områderne uegnede som yngle-rasteområde for odder. Dette
skal gøres ved at skabe forstyrrelser i områderne, der får odder til at flytte sig fra området. Forstyrrelserne skal
igangsættes i maj måned som beskrevet i Tabel 5 1. Odderunger vil være tilknyttet hulerne i sommer-efterår
vinter, da odderunger i Danmark primært fødes fra juni til november og da ungerne normalt er tilknyttet hulen
i 2-3 måneder.
Mine kommentarer: Grundlaget for vurderingen er forkert. Ca. 20 % fødes på andre tidspunkter. Der er meget
der taler for, at nogle af de unger vi har dokumenteret i marts/april måned, på Egholm, kan være født
juleaften, eller deromkring.
Forstyrrelse omkring de potentielle levesteder for odder skal dels være støj fra maskiner,
Mine kommentarer: Hvilke maskiner? Er det gravemaskiner, flyvemaskiner, landbrugsmaskiner? eller støj fra
naturlige fjender Altså mennesker, og biler?
Mine kommentarer: Det anførte er ikke en afværgeforanstaltning. Der er tale om en selvstændig overtrædelse
af habitatdirektivet. Oddere har ingen naturlige fjender, ud over mennesker, og biler. Den hyppigste
dødsårsag blandt oddere, er trafikdrab! Afværgeforanstaltningen – selv betragtet som sådan er helt
utilstrækkeligt beskrevet i forhold til anvendelse af maskiner både i form af materiel og metode. Det lyder
som om byggeriet bare skal sættes i gang, og at dette så udgør en afværgeforanstaltning.
og konkurrenter (afspilning af lyde fra ræv, hund, grævling, mink mv.) og tilstedeværelse af andre rovdyr
(hund). Senest en uge inden anlægsarbejdets start skal der derfor luftes hunde i området på digerne hver dag,
der gerne skal afsætte såvel afføring samt urin i området.
Mine kommentarer: Afværgeforanstaltningen er uvidenskabeligt funderet og næppe virksom. Der luftes hunde
på digerne stort set dagligt, året rundt, det tager odderne sig tilsyneladende ikke af. Ganske tæt på hvor
medlemmer af Egholms venner, i foråret 2023 optog odderunger, var der på samme tid, en rævegrav, med 5
unger.
samtidig kan arbejdsområderne nord for det potentielle yngleområde etableres i ugen op til anlægsarbejdet,
hvilket vil give maskinstøj. Støjen skal i denne periode også foregå aften og morgen. Endelig skal der
afspilles lyde hen over natten.
Mine kommentarer: Afværgeforanstaltningen er uvidenskabeligt funderet og utilstrækkelig beskrevet. Der
mangler også en vurdering af hvordan den afværgeforanstaltning i sig selv påvirker andre miljøforhold. Hvor
højt skal disse lyde være? Hvilke lyde drejer det sig om? Vil mennesker kunne høre disse lyde? Og i givet fald
på hvilken afstand? Kan lydene evt. være skadelige for dyr og menneskers hørelse? Vil fugle, flagermus, og
padder, i givet fald også blive skræmt væk fra området?
Forstyrrelserne vil dermed skræmme odder væk fra området inden anlægsarbejdet igangsættes.
Mine kommentarer: Som anført ovenfor, Habitatdirektivets krav om videnskabelig vished både i forhold til
vurderinger og afværgeforanstaltninger er ikke opfyldt. Der er tilsyneladende tale om ren fri fantasi. Kan det
oplyses hvem, der har rådgivet Vejdirektoratet om hvordan man udøver odderfordrivelse? Hvem har
præsenteret Vejdirektoratet for metoderne, som er præsenteret her over? Hvor har vedkommende i givet fald
sine erfaringer fra? Er der tale om en ekspert, således som det kræves i henhold til VVM-direktivet? Har det
måske været prøvet tidligere i Danmark? Hvordan gik det i givet fald? Kom odderne tilbage i samme antal
som før?
For at sikre spredningsmuligheder og fourageringsområder på den sydlige del af Egholm, skal der på
landvindingen etableres våde naturtyper i form af større og mindre kanaler som udformes som strandengsloer.
Vandhullerne skal udgøre et sammenhængende netværk af våde naturområder, som kan anvendes til spredning
og fouragering. Kanalerne skal således forbinde de eksisterende kanaler på begge sider af tunnel-portalen, da
disse er meget anvendt af odder til fouragering og spredning. Sweco
| Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn: 42/47 Det
nye kystområde (”landvindingen”) er vist på Figur 5 2, og udformningen af landopfyldningen er vist på Figur
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
5 3. Området har et areal på ca. 21,2 ha og etableres som et netværk af større og mindre kanaler, diger, miler
og lavvandede vandhuller. Figur 5-2 Sydsiden af Egholm med nyt anlæg, hvor tunnelen tilløber med det
eksisterende marine lavvandede område og det nye havdige. Kanalerne udformes så de er mere end 50 cm
dybe, men med lavvandede, padde-egnede områder i kanten. De store kanalerne etableres i hele længden fra
de eksisterende kanaler til ringkanalen indenfor det nye havdige. Herudover etableres en række mindre
kanaler/loer med varierende bredde og dybde. På ydersiden af kanalerne etableres lave diger (miler), som kan
anvendes til rast. Milerne skal være 0,5-1 meter høje, og op til 10 meter brede og forløbe i vandhullernes
længde med gennembrud ca. hver 25 meter så padder og andre mindre dyr let kan passere. Ud mod det ydre
stendige skal der på indersiden være en ringkanal med tilhørende lave diger, som det kendes fra det
eksisterende odder-habitat på sydsiden af Egholm. Dele af opfyldningen etableres som strandeng som
erstatning for de strandengsarealer, der inddrages, samt som nye yngle- og rasteområder for odder. Der er
generelt kun begrænset viden om hvilke virkemidler, der skal tages i anvendelse for at etablere strandenge
som nye yngle- og rasteområder.
Mine kommentarer: En Miljøkonsekvensrapport skal anvende fagets anerkendte metoder og opdateret
vidensgrundlag. Vejdirektoratet har tilsyneladende overset en videnskabelig rapport fra Aahus universitet, der
fortæller, at strandeng og overdrev er ml. 10 og 20 år om at gendannes. Der er således tilgængelig viden om,
hvordan der etableres strandenge, og hvor svært dette er. Et projekt, der nødvendiggør 21,2 ha. Ny strandeng
som afværgeforanstaltning, kan ikke tillades, jf. habitatdirektivet.
Det er ikke en virksom afværgeforanstaltning. Det er ren gambling.
Sweco | Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn:
43/47 det forudsætter under alle omstændigheder påvirkninger fra havet i form af periodiske oversvømmelser
med saltvand, erosion og saltsprøjt. Desuden forudsættes næringsfattige forhold og kort afstand til egnede
spredningskilder på nærtliggende strandenge. En værdifuld strandeng indeholder naturligt forekommende
plantearter samt strukturer som loer (afvandingssystemer), saltpander, fritlæggende store sten og strandvolde
og disse skal forsøges genskabt inden for opfyldningen for at fremme levesteder for arter af dyr og planter
tilknyttet strandeng, herunder odder. Der etableres åbninger i diget, så saltvand periodevist kan trænge ind på
det opfyldte areal. Opfyldningen skal fortrinsvist bestå af næringsfattigt materiale, som f.eks. sten, sand og
grus med et lavt indhold af fosfor, og det skal sikres, at materialet ikke medfører arter af invasive planter, der
er tilpasset saltholdige forhold, såsom rynket rose og vadegræs. Vegetation fra strandenge tæt på det opfyldte
område kan potentielt sprede sig til erstatningsarealet, hvis de rigtige forhold skabes på arealerne. Alternativt
kan der spredes hø fra strandenge på vest- eller nordkysten af Egholm, eller flyttes materiale og tørv, der
fjernes ved etablering af motorvejen på Egholms strandenge. Figur 5-3 Skitse for udformningen af
landopfyldningen syd for Egholm. Området etableres som et netværk af større og mindre kanaler, diger, miler
og lavvandede vandhuller. Sweco |
Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn: 44/47 Figur
5-4 Principskitse for opbygningen af nyt odder-habitat med kanaler, diger, miler, strandenge og vandhuller
Figur 5-5 Principskitse for det kommende strandengsområde på landopfyldningen syd for Egholm. Sweco |
Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn: 45/47 Der
vil ikke være offentlig adgang til det nye naturområde eller på diger på landopfyldningen eller til de gamle
digegrave og søer. Området skal være uforstyrret naturområde med afgræsning.
Mine kommentarer: Den bedste måde, at sikre at området er, og forbliver uforstyrret i en grad, som passer
dyrelivet i området bedst, er at lade det være præcis, som nu. Der er både ynglende ræve og ynglende oddere
inden for kort afstand af hinanden, hvilket givetvis vil være udsædvanligt langs å-løb, men på Egholm, hvor
der er tilstrækkelig mulighed for jagt, og fødesøgning for begge arter, er det tilsyneladende ikke samme
problem, som hvis det havde været ved en å. Projektet bør ikke vedtages. Konsekvenserne er negative for en
række dyrearter, herunder Bilag IV-arter og udpegningsarter og fugle.
Ifølge miljøkonsekvensrapportens støjkortlægning for området vil ca. 10.000 m2 af odderens yngleområde
blive stærkt påvirket af støj (63-68 dB) og ca. 20.000 m2 vil blive moderat påvirket af støj (58-63 dB) i
motorvejens driftsfase.
Mine kommentarer: Man skriver et sted, tidligere i lovforslaget, at man vil jage oddere væk ved at frembringe
støj!? Nu skriver man, at man vil etablere et erstatningsområde, hvor der dagligt vil forekomme skadelig og
generende støj. Igen er der tale om ren frihåndstegning. Der er ingen videnskabelig vished for at denne
afværgeforanstaltning medfører at bestanden ikke påvirkes negativt eller helt fordrives fra øen. Vil odderne
genindvandre til et område, hvor der er støj? Har man tidligere gjort sig erfaringer med at jage naturligt
forekommende oddere, ud fra et område ved hjælp af støj, og så ødelagt området, med gravemaskiner mv. For
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0024.png
så senere at reetablere området, med den forskel, at der nu er skadelig støj, og oplevet at odderne er vendt
tilbage til området, i samme omfang, som tidligere?
For at sænke støjpåvirkningen bliver der etableret støjafskærmning langs tunnelportalen. I forbindelse med
landopfyldningen etableres desuden nye levesteder med potentielle yngle- og rastesteder længere væk fra
vejanlægget og dermed støjkilden.
Mine kommentarer: Odderne har altså etableret sig, der hvor de lever nu, altså på sydkysten af Egholm, fordi,
der netop her, er optimale forhold, for jagt, raste og ynglepladser! Den har ikke etableret sig andre kendte
steder på øen. Derfor vil det aldrig blive optimalt for artens fremtidige tilstedeværelse i området, at der
etableres en støjende, Livsfarlig, og barriere fungerende motorvej gennem området. Uanset hvor mange m2,
område man udlægger, så vil de ikke kunne erstatte det eksisterende område fuldt ud. Det fremgår i min optik
også af den rapport, som Aarhus universitet har udarbejdet, og offentliggjort i juli 2023.
https://dce.au.dk/fileadmin/dce.au.dk/Udgivelser/Notater_2023/N2023_30.pdf
”Støj fra det projekterede vejanlæg vurderes ikke at medføre, at odder forsvinder fra levestederne i
projektområdet, men det kan ikke udelukkes, at der vil være negative effekter på kvaliteten af de berørte
levesteder og yngleområder”. Samlet bliver op mod 40.000 m2 levested for odder nedlagt eller påvirket af
projektet i hhv. anlægsfase og driftsfase. Det bliver etableret 212.000 m2 nye levesteder for arten som
afværge- og kompensation for de nedlagte og påvirkede områder. De nye naturområder skal være etableret og
i funktion, inden anlægsperioden for projektet påbegyndes.
Mine kommentarer: Som allerede anført, er dette ikke en acceptabel afværgeforanstaltning medmindre
Vejdirektoratet i så fald afventer strandengens etablering. Det tager som nævnt, ifølge den videnskabelige
rapport fra Århus universitet f.eks.
https://dce2.au.dk/pub/SR266.pdf?fbclid=IwAR2flPw_y9ezS6etoaC7Rd-
9GgWAQhKN7QPG01MeKBd4h1oGwCWO-Ki6sDQ
mellem 10 og 20 år at etablere ny strandeng, se tabel
5.2.5.1 side 112. Det anføres, at selv dårlig kvalitet af Strandeng, er 10 til 15 år om at udvikle sig. Skal der
være høj eller god kvalitet, er tidshorisonten ml. 50 og 100 år.
Jeg er enig i, at de nye områder skal være funktionelle, og med sikkerhed taget i brug af odderne, i mindst
samme omfang, som i de eksisterende områder er i dag. Men hvem, kan garantere for at det ikke i al evighed,
vil have negative konsekvenser for odderne, og en række andre arter, som vi vender tilbage til et andet sted i
dette høringssvar? Det skal der være videnskabelig vished om.
Jeg bemærker, at Vejdirektoratet er opmærksom på usikkerheden af kvaliteten, af den nye Strandeng, og vil
derfor udlægge væsentligt mere ny natur, end den man ødelægger ved etablering af motorvejen. Men er det en
god, løsning, at man fjerner xxm” natur i en god kvalitet, og erstatter det med et xx x2 m2 stort område, som
man ikke har vished for nogensinde vil udvikle sig til bare nogenlunde god natur?
Ansvaret for etableringen samt overvågning af de nye naturområders funktion ligger hos bygherre
(Vejdirektoratet).
5.3.4.2 Driftsfasen Der etableres faunapassager som beskrevet i Tabel 2-3 med tilhørende Figur 2-2 Ved
vandløbskrydsninger etableres passage for odder i form af faste banketter, der er tilpasset høje vandføringer i
vandløbet. Lys fra anlægget må ikke belyse faunapassager ved vandløb, for at undgå forstyrrelse af odder.
Men 63 DB, er ok? Der etableres støjreducerende tiltag omkring tunnel-portalen på Egholm for at mindske
støjpåvirkningen på de omkringliggende arealer, der er yngle-rasteområde for odder.
Mine kommentarer: Afværgeforanstaltningen er utilstrækkelig. Hvordan ved man at oddere vil genindtage de
gamle/nuværende raste og yngleområder? Der er på ingen måde fremlagt noget bevis, eller på nogen måde
sandsynliggjort, at de bortskræmte oddere, vil søge tilbage, og bruge de nye, områder, som raste og
yngleområder!
5.3.5 Kompenserende foranstaltninger – odder De nye naturområder (vandhuller og tilhørende diger), der skal
etableres for odder som beskrevet i afsnit 5.3.4, udgør kompenserende foranstaltninger. Anlægsarbejdet
inddrager et område på omkring 9.000 m2 den sydlige del af øen, som er yngle-rasteområde for odder. Der
etableres nye levesteder for odder på den 21,2 ha store landudvidelse syd for Egholm. Vil det så sige, at
området fjernes igen, hvis det viser sig, at området alligevel ikke tiltrækker nye ynglende oddere? Der
etableres således nye levesteder på et betydeligt større areal end det areal, der inddrages til anlægsprojektet for
at kompensere for det areal, der inddrages, samt for at kompensere for den usikkerhed, der hersker omkring
afværgeforanstaltningernes effekt.
Mine kommentarer: Her overgiver Vejdirektoratet sig og indrømmer, at man reelt ikke ved hvad man laver.
Det kan derfor også konkluderes, at vejdirektoratet erkender at det ikke er en virksom afværgeforanstaltning
efter habitatdirektivet, at fjerne et naturligt og særdeles fremragende yngle- og rasteområde for oddere, og
erstatter det med et meget dårligere, men så til gengæld bare større område, som vil være udsat for støj og
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
forstyrrelse, samt forsynet med en motorvej. Er Vejdirektoratet bekendt med, at trafikdrab er den største
trussel for odderne?
Hvor mange år har Vejdirektoratet forestillet sig, at der går fra et nyt område er etableret, til odderne har taget
det i brug, med samme ynglesucces, som tidligere?
5.4 Kumulative påvirkninger Der gennemføres ikke andre tilsvarende projekter samtidig med eller i
forlængelse af hinanden, som kan påvirke terrestrisk natur så der opstår kumulative påvirkninger med den 3.
Limfjordsforbindelse i anlægsperioden. I driftsfasen øges barrierepåvirkning i forhold til de allerede
eksisterende motorveje syd og nord for Limfjorden.
6 Fravigelsens betydning for odderens bevaringsstatus 6.1 Fravigelsens betydning for odderens
bevaringsstatus Odder er listet som sårbar (VU) på den danske rødliste 2019 /6/. Ifølge artikel 17
indberetningen til EU fra 2019 er odderen i gunstig bevaringsstatus i den atlantiske biogeografiske region,
med stabil udbredelse og stabile forhold i levesteder samt en forventet gunstig fremtidig udvikling.
Fravigelsen vurderes ikke at være til skade for opretholdelsen eller genopretningen af en gunstig
bevaringsstatus for arten i dens naturlige udbredelsesområde.
Mine kommentarer: Man har i det foregående beskrevet en aldeles hårdhændet metode, til at fordrive odderne
fra deres naturlige habitat, og påstår nu, at arten stadig vil have gunstig bevaringsstatus i sit naturlige
udbredelsesområde? Vi bemærker, at der er tale om en selvstændig overtrædelse af habitatdirektivet, der
kræver EU-kommissionens tilladelse.
Fravigelsen påvirker odderens inden for et område af lokal karakter og idet de afværgende og kompenserende
foranstaltninger vurderes at sikre, artens bevaringsstatus fortsat vil være gunstig i artens naturlige
udbredelsesområde.
Mine kommentarer: Det er en helt udokumenteret vurdering/påstand, uden videnskabeligt belæg. Der er ingen
undersøgelser, der godtgør, hvor man virksomt plejer at jage oddere væk fra deres yngle- og rasteområder. Vi
er faktisk af den opfattelse, at det under alle omstændigheder er lovstridigt, og bør behandles som en politisag,
med henvisning til dyreværnsloven. ”§ 1. Dyr er levende væsener og skal behandles forsvarligt og beskyttes
bedst muligt mod smerte, lidelse, angst, varigt men og væsentlig ulempe”. Under alle omstændigheder
betragter vi de beskrevne tiltag, som rendyrket dyrplageri.
Sammenfatning :
Der findes bevisligt mindst eet VVM-planlagt, brugbart alternativ til Egholm-linieføringen, nemlig udvidelsen
af E45 i øst, samt en ny tunnel parallelt med Limfjordstunnelen.
Det vil derfor ikke være lovligt at fravige beskyttelsesbestemmelserne for odder, og det vil ikke være lovligt at
vedtage en anlægslov for en motorvej i Egholm-linieføringen.
Med venlig hilsen
Jens Toft-Nielsen
A.C. Jacobsens Vej 29
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0026.png
-- AKT 311289 -- BILAG 311 -- [ Indsigelse mod udkast til lov om 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Lilian Nammour Thestrup Høj ([email protected])
Indsigelse mod udkast til lov om 3. limfjordsforbindelse
10-01-2024 15:44
Til Trafikministeren/ Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
Af følgende grunde:
Forslaget vil forøge den Sundhedsskadelig støj. Trafikstøj forøger risiko for at få hjerte-kar-
sygdomme, diabetes, indlæringsvanskeligheder hos børn og demens. Aalborg har i
forvejen Danmarksrekord i støjforurening fra motorvejen øst for byen og hvis byen får endnu
en nord-syd gående, firesporet motorvej vest om byen vil trafikstøjen blive både uudholdelig
og skadevoldende i store dele af byen, uanset vindretning!
Forslaget vil medføre alvorlig risiko for asbestforurening. I forbindelse med anlæg af
motorvejen skal der ske opgravning til lands og til vands i områder, hvor der er
deponeret anslået 550.000 tons asbestholdigt affald fra Dansk Eternit Fabrik på sydsiden af
fjorden, såvel som fra Lindholm siden nord for fjorden, hvor der også ligger et deponi, den
tidligere Lindholm Losseplads, som er blevet tildækket med jord og nu anvendes som
rekreativt område Lindholm Strandpark/ Verdens Ende.
Aalborg har allerede Danmarksrekord i asbestrelaterede sygdomme, mere end 40 år
efter Eternitfabrikken blev lukket
Forslaget vil medføre alvorlig risiko for forurening af drikkevandet. Motorvejen er planlagt
til at løbe gennem to drikkevandsindvindingsområder, Drastrup syd for fjorden og Lindholm-
Hvorup nord for fjorden. Både i anlægsfasen og i driftsfasen er risikoen for nedsivning af
forurenet vand til grundvandet stor, idet de jordlag, der ligger ovenpå
grundvandsreservoirerne ikke har nogen rensende effekt. Derfor vil alt hvad der skylles væk
fra vejen i forbindelse med regnvejr og oversvømmelser, som f.eks. dækstøv, oliespild
og kemikalier i forbindelse anlæg og uheld på motorvejen, sive direkte ned i grundvandet.
Aalborg har allerede en Danmarksrekord i forhøjet indhold af kræftfremkaldende nitrat i
drikkevandet!
Forslaget indeholder en grundlæggende fejl i konstruktionen
Formålet med en 3. limfjordsforbindelse er at fjerne den trafikale flaskehals på de to
eksisterende forbindelser.
Ved nærmere analyse af tallene i trafikministeriets statistik og fremskrivning kan man udlede,
at kun 25 % af den
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
fjordkrydsende trafik er fjerntrafik. De sidste 75 % er lokaltrafik.
Motorvejssystemet skal primært ekspedere denne trafik, og her vil bilister på vej til og
fra mod Aalborg vælge den
motorvejspassage, der ligger bedst i forhold til endemålet.
Udbygningen af Aalborg sker i Øst med nyt sygehus og udbygningen af Aalborg Havn,
derfor vil en forbindelse i vest ikke aflaste de nuværende forbindelser nok og en udbygning
af øst forbindelsen vil være nødvendig i løbet af få år.
Mvh Lilian Nammour Thestrup Høj
Snehvidevej 9
9400 Nørresundby
Tlf. 41101414
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0028.png
-- AKT 311289 -- BILAG 312 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse i forhold til natur ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
anna villadsen ([email protected])
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse i forhold til natur
10-01-2024 15:33
Kære Minister
Jeg er imod en 3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen da jeg mener, at det i forhold til EU` direktiver er
ulovligt at anlægge en sådan, da det ikke er en nødvendig motorvej, da der eksisterer alternative løsninger i
forbindelse med eksisterende motorvejsanlæg. I Danmark er naturen generelt trængt, men ved Egholm har vi
en vigtigt vinterbolig for Knortegås, vi har Oddere og andet dyre- og fugleliv, der, og hvis motorvejslinjen
aflyses, får mulighed for at udvikle sig, da der er der villighed til at lade store områder på Egholm falde
tilbage til natur. Natur er en vigtig ressource for os mennesker, men naturen, som sig selv, er uhyre vigtigt og
derfor skal den beskyttes. Det er beskæmmende at Miljøkonsekvensvurderingen ser stort på dette, nærmest
anbefaler ulovligheder og er fuldstændigt useriøse med anbefaling af hundeluftning for at jage Odder væk!!!!
Med venlig hilsen
Anna Villadsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0029.png
-- AKT 311289 -- BILAG 313 -- [ Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Helle Nygaard ([email protected])
Egholmmotorvejen
10-01-2024 15:32
Til Trafikministeren
Jeg bor i Nørresundby og bruger rigtig meget området ved Verdens Ende som vi kalder det, Nord for Egholm.
Jeg er desuden glad for at komme en tur over til Egholm og nyde naturen der.
Jeg bruger rigtig meget tid i Strandparken og vestre Fjordpark, hvor jeg svømmer hele året.
Jeg nyder fjorden, bruger den til at svømme og finde ro i min hverdag, ved at være de steder!
Det bekymre mig, at man nu vil placere en motorvej her? Som efter min mening ikke vil løs vores trafikale
udfordringer på sigt.
Vi har ikke brug for flere motorveje.
Vi har brug for mere ro.
Mere biodiversitet.
Vi har brug for at sætte vores CO2 udslip helt ned, så vi også har en klode i fremtiden.
Vi har brug for naturen til at få vores stressede hjerner til at slappe af, så vi kan blive på arbejdsmarkedet og
ikke går ned med stress.
Vi har brug for langsomhed, så vi kan trives.
Motorveje larmer.
Motorveje ødelægger naturen.
Motorveje får os til at forbruge mere, og ødelægger levesteder for andre dyr, som har lige så meget ret til at
være her som vi har.
De var her først, og nu vil vi komme og tage deres levested fra dem.
Det er ikke i orden, at vi hele tiden jorder livet, fordi vi synes vi er de vigtigste – det er vi ikke.
Hvis vores børn og børnebørn skal have en fremtid, der er værd at leve, så skal vi holde op med at ødelægge
vores verden.
Vi bliver nødt til at skrue ned for vores forbrug, for vores stress niveau og for vores ødelæggelse af planeten -
og i stedet begynde at hele den tilknytningsforstyrrelse som vi har til os selv, hinanden og planeten.
Tænk mere kreativt, end bare af bygge og udvide motorvejen, lav nogle holdbare løsninger, tænk på bedre
kollektiv trafik, samkørsel og meget mere at arbejde hjemmefra, dem der kan, frem for alle skal ud i verden
hver dag.
Som sygeplejerske, så jeg virkelig en forskel under corona, hvor mange der kunne være hjemme og ikke
skulle ud at køre hver dag.
Kom nu! Lav dog en bedre løsning og tænk alt ind!
Vær modig, stop motorvejen!
Mvh Helle Nygaard
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0030.png
-- AKT 311289 -- BILAG 314 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse - klima ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
anna villadsen ([email protected])
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse - klima
10-01-2024 15:30
Kære Minister
Jeg er imod en 3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen, da jeg mener at de store klimabelastninger, som selve
etableringen af en Egholmslinje vil medføre, ikke tydeligt fremgår i Miljøkonsekvensvurderingen. Dette er
ikke klimamæssigt ansvarligt. Det bør der rettes op på, og samtidigt undersøges og beregnes på foreslåede
alternative løsninger. Der er en stor mulighed for at beregninger med klimaperspektiv, vil vise at det både er
mere klimamæssigt ansvarligt og måske også billigere og trafikmæssige bedre løsninger i de alternative
forslag.
Med venlig hilsen
Anna Villadsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0031.png
-- AKT 311289 -- BILAG 315 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse i forhold til beslutningsgrundlagbeslutningsproc… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
anna villadsen ([email protected])
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse i forhold til beslutningsgrundlag/beslutningsproces
10-01-2024 15:26
Kære Minister
Jeg er imod en 3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen, da jeg mener at beslutningsgrundlagt er forældet,
unuanceret og fejlbehæftet.Forældet, da argumentet for en sådan forbindelse i debatter ofte ender med "det
besluttede vi i 2011", Det argument ses stadigt at være gældende da Vejdirektoratet i en opdateret VVM stadig
kun har én linjeføring. Unuanceret, da jeg mangler en ansvarlig og etisk undersøgelse af de fremlagte
alternative løsninger bl.a. ekstra rør, vende trafik ift. belastningstider og cityforbindelse, både i forhold til
trafikproblemerne, samfundsøkonomien og EU`s direktiver i forhold til linjeføringens nærheden til Natura
2000- og fuglebeskyttelsesområdet. Og fejlbehæftet - i mangel af bedre ord. Hvad ligner det at foreslå noget
så uvidenskabligt som at indsætte hundeluftere for at få odderen væk i et offentligt dokument?
Med venlig hilsen
Anna Villadsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0032.png
-- AKT 311289 -- BILAG 316 -- [ Høringssvar om den 3. limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Rune Clemmensen ([email protected])
Høringssvar om den 3. limfjordsforbindelse over Egholm
10-01-2024 15:25
Høringssvar - Egholmsforbindelse.pdf;
Hermed høringssvar om 3. limfjordsforbindelse
Vh
Rune Høyrup Clemmensen
Godthåbsgade 43
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0033.png
-- AKT 311289 -- BILAG 317 -- [ Høringssvar - Egholmsforbindelse ] --
Høringssvar.
indsigelse imod 3. limfjordsforbindelse - Egholmlinjen.
Jeg vil hermed gerne indstille til, at planerne om den 3. limfjordsforbindelse over Egholm bliver
droppet, da det i bund og grund vil være en katastrofe for Aalborg og Nordjylland. Det vil ikke løse
de trafikale problemer omkring Aalborg, planerne vil betyde støjgener på stressniveau for over
20000 beboere i Aalborg (og omegn) og så er der alle miljøproblemerne med asbest, drikkevand og
truede dyr.
Vejen løser med sin placering ikke trængselsproblemet ved Limfjorden, da der allerede i 2032, hvor
den forventes åbnet, vil være 80.800 som vælger Limfjordstunnelen. Det står i bilaget om
trafikberegninger, som er led i den nye MKV:
Kapaciteten er 75-80.000. Kommunen og vi andre må forvente, at staten forholder sig til dette
problem, som jo bliver værre i årene derefter, hvor trafikken vokser. Et vejanlæg vurderes jo i
forhold til effekten hele 50 år frem.
Enten må bygherre erklære, at fortsatte køer til/fra især Østvendsyssel og Aalborg C/Ø blot skal
kaldes "acceptable", eller at der bør etableres de nødvendige vejudbygninger i Aalborg, så byen kan
håndtere omvejskørsel via Egholm, hvilket placerer en stor udgift ved Aalborg kommune og
medfører øget køretid samt unødvendigt CO2 udslip i myldretiderne, eller at man vil sende
fjerntrafikken via Egholm, hvilket vil kræve, at Egholm motorvejen forlænges, så den også kobles
på E45 nord, hvilket går ud over forrentningen og skaber ekstra CO2 på grund af omvejskørslen
til/fra Frederikshavn, eller at man allerede nu påbegynder planlægningen af en 4.
Limfjordsforbindelse længere mod øst i erkendelse af, at Egholmforbindelsen ikke aflaster nok,
hvilket giver en samlet pris på ca. 13 mia. for at løse trængselsproblemet ved Limfjorden og skaber
stærkt negativ forrentning.
I det hele taget er der så meget tvivl og uigennemsigtighed omkring økonomien i dette projekt, at
det alene burde være grund nok til at droppe projektet. Aalborg byråd og Transportministeriet er
ikke enige om, hvor meget Aalborg egentlig selv skal betale – Og det er også umuligt at få klarhed
over, hvad Aalborgs del af regningen egentlig skal bruges på.
En anden ting er at selve beregningen i VVM 2011, der faldt ud til fordel for Egholm-linjeføringen,
er forældet. Den er baseret på en forældet beregningsmodel, som ikke tager højde for myldretider
(hovedproblemet), desuden på datidens trafiktal og på en stærkt overdimensioneret model for
udvidelse af E45 med hele 12 motorvejsspor under Fjorden.
Med den omhandlede linjeføring udsætter man iøvrigt hele den vestlige del af Aalborg og
Nørresundby for helt unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige,
hvor støjen fra et vestligt motorvejstracé, vil på virke borgere, der er bosat i de vestlige dele af
Aalborg og Nørresundby for helt ny støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i
disse områder netop, fordi der mod vest ligger marker og skove og ikke en motorvej. Når der
ovenikøbet er et meget bedre alternativ for krydsning af Limfjorden i øst giver det absolut ingen
mening, at ødelægge disse menneskers livskvalitet.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
Således påvirkes den sydlige del af Øster Å dalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i
forhold til øget støjpåvirkning. Øster Å dalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs
borgere. Hasseris Enge er ligeledes et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har
stor værdi at være bosat op i mod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en
”dæmning”, hvorpå motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring. De
rekreative værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil
adskille den østlige del, hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i
dag ligger placeret. Jeg er klar over, at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver
Egholm ødelagt af støj og dæmning på tværs af øen.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge disse
arter er beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette
direktiv. Når der reelt findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at
fravige Habitatdirektivet. På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm
Fjordpark – herunder smadres ”Verdens Ende” totalt. I ren desperation har transportministeriet
endda forslået, at der nu skal køres skræmmekampagne imod odderne på Egholm med hundelorte
og støj. Ja, det er desværre ikke en joke, men nærmere en understregning, hvor lidt alvorligt
transportministeriet behandler denne sag.
Drikkevandsinteresser er endnu et punkt, der er yderste problematisk. Aalborg kommune har i en
længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også fremover kan forsynes med
rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige linjeføring vil
gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug af motorvejen,
vil være stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må
folketinget kræve, at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og
opdaterede beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling. Vi er rigtig
mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke
overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig
linjeføring. Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske model.
Og mangler I lidt ekstra argumenter for at droppe dette tåbelige prestigeprojekt, som et stort flertal
af nordjyderne ikke ønsker, så kan det desuden nævnes, at:
Den offentlige høring er blevet presset sammen hen over julen, hvilket er dybt problematisk i
forhold til at sikre en hæderlig proces.
Man afholder to offentlige høringer samtidig - dvs. man holder høring om selve anlægsloven inden
den sidste høring om VVM/MKV er afsluttet, hvilket umuliggør at de kommentarer, indsigelser,
forslag osv. der måtte komme ud af denne høring, kan få nogen form for indflydelse på loven.
Rækkefølgen bør være og er traditionelt sådan, at først afholdes VVM/MKV, derefter gennemlæses
høringssvarene og Vejdirektoratet kommer med et høringsnotat til de fremsatte synspunkter, dernæst
fremkommer Vejdirektoratet med en indstilling inklusive eventuelle ændringer, og først derefter
fremsøttes lovforslaget.
Samfundsværdien af en Egholmforbindelse er faldet fra 5,347 mia. kr. ved VVM 2011 til ca. 0,5
mia. i VVM 2021. Det er i sig selv et problem, der gør det relevant at undersøge alternativer. Men
hvis man medtagere eksterne poster, f.eks. taksering af risikoen for, at 1/3 af Aalborgs drikkevand
forurenes, bliver forrentningen negativ med mange mia. kr..
CO2 ved anlæg er kraftig forøget ifølge et bilag til den nye MKV. Og taksering heraf er stadig ikke
medregnet i den samfundsøkonomiske beregning, har projektleder Niels Fejer Christiansen oplyst.
!
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Desuden gøres opmærksom på, at I i givet fald godkender en VVM/MKV-rapport, som påstår, at
der kommer MINDRE støj i byen ved anlæg af en Egholmforbindelse (se rentabilitetsberegningen,
hvor tallet for støj er plus). Dette til trods for, at vejen tænkes etableret på en forhøjning i
vindretningen for store boligområder. Denne uhyrlighed skyldes, at man i Egholmprojektet
medregner to støjskærme på E45, som jo hører til på E45, og som vi burde have fået penge af staten
til ved den seneste bevilling til støjskærme. Men det undlod man åbenbart at give penge til, da det
ville ødelægge støjtallene i Egholmprojektet, hvis de stod der i forvejen. Borgerne i Dall har måttet
lide under dette.
Det er desuden dybt urimeligt og i strid med Vejloven, der kræver undersøgelse af "rimelige
alternativer" at man ikke har undersøgt et østlig alternativ ved opdateringen forud for VVM 2021.
Det er desuden et krav fra EU at der undersøges alternativer, hvis væsentlige naturinteresser er på
spil.
Venlig hilsen
Rune Høyrup Clemmensen
Godthåbsgade 43
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0036.png
-- AKT 311289 -- BILAG 318 -- [ Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse. ] --
Til:
Jessie Seehuusen ([email protected])
Fra:
Titel:
Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
Sendt:
10-01-2024 15:25
Vi står i en kæmpe klima- og biodiversitets-krise, som fordrer vi omstiller os, og måler ethvert tiltag med
kritiske briller: Vil dette forslag bringe os tættere på vores mål om at reducere vores CO2-udslip og fremme et
bæredygtigt samfund eller vil det bringe os i den modsatte retning.
Og hvordan beskytter vi den natur, som vi alle er dybt afhængige af.
Anlægget af en motorvej hen over Egholm vil bringe os i den forkerte retning. Det giver selvfølgelig nogle
store udfordringer, fordi vi så skal finde løsninger på problematikken med trængsel i Limfjordstunnelen, i et
katalog, som vi endnu ikke har liggende.
Men der er *ingen vej udenom*!
Vi skal starte forfra.
I dag ved vi mere om miljø, natur og klimapåvirkningerne end da motorvejen første gang kom på
tegnebrættet.
Nu er det tid til at sadle om.
En af trængselsproblemernes årsag er jo at vi transporterer vildt mange tomme sæder - med andre ord, at
biltrafikken er stigende. Hvilke alternativer er der til bilismen og er de gjort attraktive nok? Kan der etableres
en cykelbro, samkørselspladser og lign? VI bliver nødt til at tænke ud af boksen og sprænge nogle rammer for
hvordan vores infrastruktur skal være.
Aalborg kan blive den by, der viser det banebrydende projekt, som fremmer en ægte grøn omstilling til glæde
for de næste generationer.
Vi har en datter i Aalborg, så også derfor betyder det noget. Lyt til alle de alternative løsninger, der er, vær
fremsynet og drop motorvejsprojektet.
Tiden er inde til en ægte omstilling.
Vi har ikke råd til andet.
Med venlig hilsen
Jessie Seehuusen
Frugtvangen 2
2765-Smørum
51373468
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0037.png
-- AKT 311289 -- BILAG 319 -- [ Bemærkninger udkast til forslag til lov om en 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Ragna & Jørgen ([email protected])
Bemærkninger udkast til forslag til lov om en 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 14:41
Jeg er imod en motorvej i Egholmlinjen af mange grunde, herunder:
1. Støjgener
Den støjpåvirkning som motorvejen vil få på boligområder i Dall, Dall Villaby, Drastrup og det vestlige Aalborg og
vestlige Nørresundby. Jeg vil ikke acceptere, at de få tilbageværende byområder i Aalborg, der ikke er støjforurenet,
også skal forurenes med støj. Jeg må kunne forlange, at et nyt motorvejsprojekt i Danmark som en selvfølgelighed
anvender WHO’s anbefalinger om, at støj fra vejtrafik skal holdes under 53 dB. I VVM-undersøgelsen anvendes
besynderligt nok ikke engang den nye, vigtige viden om motorvejsstøj, som Vejdirektoratet selv har tilvejebragt og
henviser til i et bilag i VVM-undersøgelsen: ”Støjgener fra byveje og motorveje”, (rapport 551-2016). Heraf fremgår,
at ”Mennesker bosiddende langs motorveje er væsentligt mere generede af vejstøj, i forhold til mennesker bosiddende
langs byveje, når de er udsat for den samme vejstøjsbelastning på boligfacaden. 2-3 gange så mange mennesker langs
motorveje føler sig Stærkt generede i forhold til mennesker langs byveje. Beboere langs motorveje føler sig generede
ved ca. 6-13 dB lavere støjniveauer i forhold til beboere langs byveje”. I stedet for blindt at henvise til Miljøstyrelsens
vejledende støjgrænse på 58 dB, burde disse 6-13 dB trækkes fra de 58 dB, hvorved støjgrænsen ville blive 45-52 dB.
Kortet over støjgenerne kommer altså til at se meget anderledes ud end vist i VVM-rapporten, og vil omfatte flere
tusinde stærkt støjberørte boliger i modsætning til de ca. 650 støjbelastede boliger, som VVM-undersøgelsen regner
sig frem til
. VVM-redegørelsen har ikke medtaget den i landsdelen fremherskende vestenvind som en
faktor. Derfor vil Egholmlinjens placering umiddelbart vest for store boligområder give endnu større
støjgener end det fremgår af VVM-redegørelsen.
Det er et helt forkert ideal at betragte støj på 58 dB, som et acceptabelt ideal for så mange mennesker. Vi skal derimod
nedbringe støjen, der hvor den er på 58 dB ved i stedet at forbedre E45 og overdække den. Der skal ikke etableres
endnu en støjforureningszone med en motorvej i Egholmlinjen.
2. Økonomi og miljø.
7,3 milliarder kr. er den beregnede investering, hvoraf Aalborgs borgere via deres skat betaler 600 millioner. Det er
uhørt, at der i forbindelse med så stor en samfundsinvestering slet ikke er undersøgt alternativer i VVM-redegørelsen
for at undgå et stort pengespild. Det er lige så uhørt, at Aalborgs borgere skal være medfinansierende på et statsligt
vejanlæg. Den samfundsmæssige gevinst af linjeføringen er ringe, og hertil kommer de sundhedsmæssige
konsekvenser af støj i forhold til nye boligområder. Der indgår heller ikke tabet af store, bynære, rekreative områder
med dårligere sundhed for befolkningen til følge.
I VVM’en burde indgå en sammenligning med det
væsentligt billigere alternativ med en udvidelse af E45 med et ekstra rør, med mulighed for at vende
kørselsretningen. Inklusiv en effektiv støjafskærmning af E45, helst en overdækning, gennem
boligområder.
Med venlig hilsen
Jørgen Larsen, Ravnhøj 84, 9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0038.png
-- AKT 311289 -- BILAG 320 -- [ Høringssvar vedrørende Egholmmotorvejen 24 ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Søren Ørnsø Knudsen ([email protected])
Høringssvar vedrørende Egholmmotorvejen 24
10-01-2024 14:37
Høringssvar asbest 2024.docx; Høringssvar om klimakrisen og Egholmmotorvejen 2024.docx; Høringssvar støj
2024.docx;
Jeg medsender hermed 3 filer vedrørende klimakrise, støjgener og Asbest problemer vedrørende Egholm
Motorvejen.
Venlig hilsen.
Søren Ørnsø Knudsen.
Vesterbrogade 50 Holstebro.
[email protected]
+45 21491219.
--
Søren Ørnsø
[email protected]
+45 21491219
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0039.png
-- AKT 311289 -- BILAG 321 -- [ Høringssvar asbest 2024 ] --
Høringssvar vdr. 3. Limfjordsforbindelse
En 3. Limfjordsforbindelse over Egholm vil indhylle Aalborg i støj og asbest.
Konsekvenserne er uacceptable.
Jeg kræver at dette projekt tages af bordet.
I forvejen er der manglende tillid til politiske beslutninger p.g.a. hastværk og for mange
dårlige beslutninger.
Hvorfor vil politikerne have en Egholmforbindelse ?
Jo det vil de fordi de vil have en Egholmforbindelse !
Det kan ikke være for at løse trængsels-problematikken ved Limfjordstunnellen.
Det vil en Egholmforbindelse ikke hjælpe på.
I følge Jysk Analyse A/S (2019) ønsker 59% af Aalborgs borgere en anden løsning
i form af en ekstra tunnel med vendbart trafikflow eller en såkaldt City-tunnel som er
foreslået i et gennemarbejdet forslag af trafikforsker Anker Lohmann Hansen fra AAU.
Jeg kræver at der bliver lavet opdaterede VVM rappporter om disse løsninger
Asbest-problematikken ved en Egholmforbindelse.
Vejdirektoratet udtaler at prøver taget fra fjordbunden ikke viser problemer med asbest.
Hvad med at tage prøver på landjorden !
Både på Nørresundbysiden og Aalborgsiden.
Tænketanken GEOHAV har v.h.a. fotografier dokumenteret, at der ved Renseanlæg Vest
findes nedgravede depoter med ca. 95.000 tons asbestholdigt affald.
Det ligner et kobbermine-brud i Sydamerika.
Tusindvis af tons asbestaffald er der deponeret gennem adskillige år.
Det kan ikke passe at myndigheder nidkært overvåger hvert kilo som private borgere
deponerer, og hvor samme myndigheder tillader det offentlige at fritlægge depoter på
tusindvis af tons asbestholdigt affald.
Asbestholdigt affald der vil slippe ud i omgivelserne ved anlæggelsen af en Egholm-
motorvej.
Egholmforbindelsen vil gamble med Aalborg-områdets livskvalitet p.g.a. asbest-udslip
og støjforurening samtidig med, at man ødelægger bynær natur som er uerstattelig.
Stop med forherligelsen af Egholmforbindelsen.
Stop med at fremture om at Egholmforbindelsen vil løse alle problemer.
Tværtimod vil Egholmforbindelsen skabe problemer på mange fronter,
som kommende generationer skal leve med.
Problemer med støj, asbestforurening, truede drikkevandsressourcer og tab af
uerstattelig bynær natur.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0041.png
-- AKT 311289 -- BILAG 322 -- [ Høringssvar om klimakrisen og Egholmmotorvejen 2024 ] --
Klimakrisen og Egholmmotorvejen.
Vigtig udtalelse i TV udsendelse med Nikolaj Coster-Waldau fra d.12 dec. 2023.
Klimakrisen gør global indsats nødvendig !
Folket skal kræve handling fra sine politiske ledere !
Indlandsisen smelter hurtigere og hurtigere.
Byerne i Tyskland oversvømmes.
Floderne går over deres bredder.
Verdenshavene stiger.
Andre steder er det umuligt at dyrke afgrøder på grund af tørke.
Hvad gør vi i Danmark ved det ?
Vi bygger motorveje. !
Det er simpelthen sørgeligt at Danmark bruger ressourcer på det !
Især Egholmmotorvejen vil dræne omgivelserne for natur-ressourcer såsom grus og sand,
samtidig med at naturgrundlaget for dyr og mennesker ødelægges.
Få indført Roadpricing Straks ! Det vil løse trængsels-problematikken, når folk økonomisk
tilskyndes til samkørsel. I 80 pct. af køretøjerne i myldretiden er der kun én person.
Stop forkælelsen af privat-bilismen !
Stop alle planer om en Egholmmotorvej !
Egholmforbindelsen vil gamble med Aalborg-områdets livskvalitet p.g.a. asbest-udslip
og støjforurening samtidig med, at man ødelægger bynær natur som er uerstattelig.
Stop med forherligelsen af Egholmforbindelsen.
Stop med at fremture om at Egholmforbindelsen vil løse alle problemer.
Tværtimod vil Egholmforbindelsen skabe problemer på mange fronter,
som kommende generationer skal leve med.
Problemer med støj, asbestforurening, truede drikkevandsressourcer og tab af
uerstattelig bynær natur.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0042.png
-- AKT 311289 -- BILAG 323 -- [ Høringssvar støj 2024 ] --
Høringssvar vdr. 3. Limfjordsforbindelse
En 3. Limfjordsforbindelse over Egholm vil indhylle Aalborg i støj og asbest.
Konsekvenserne er uacceptable.
Jeg kræver at dette projekt tages af bordet.
I forvejen er der manglende tillid til politiske beslutninger p.g.a. hastværk og for mange
dårlige beslutninger.
Hvorfor vil politikerne have en Egholmforbindelse ?
Jo det vil de fordi de vil have en Egholmforbindelse !
Det kan ikke være for at løse trængsels-problematikken ved Limfjordstunnellen.
Det vil en Egholmforbindelse ikke hjælpe på.
I følge Jysk Analyse A/S (2019) ønsker 59% af Aalborgs borgere en anden løsning
i form af en ekstra tunnel med vendbart trafikflow eller en såkaldt City-tunnel som er
foreslået i et gennemarbejdet forslag af trafikforsker Anker Lohmann Hansen fra AAU.
Jeg kræver at der bliver lavet opdaterede VVM rappporter om disse løsninger.
Støj-problematikken ved en Egholmforbindelse.
Støj er et helt centralt problem ved motorveje.
Modsat hvad mange tror, vil elbiler ikke dæmpe udledt støj.
Det er dækkene og hastigheden der genererer støj.
Derfor er motorveje ekstremt støjende.
Vejdirektoratet skriver i den opdaterede VVM at en Egholmmotorvej vil kunne høres på
flere kilometers afstand.
I andre sammenhænge arbejder man med et forsigtighedsprincip.
Det gør man ikke i Danmark når det gælder støj fra motorveje.
I Danmark sætter man grænsen for sundhedsskadelig støj ved 58 dB.
WHO sætter grænsen ved 53 dB.
Altså næsten en halvering.
Det har vist sig at Vejdirektoratets skøn over støj fra motorveje er lige lovlig optimistiske.
Senest ved Silkeborg-motorvejen hvor folk bryder sammen i gråd p.g.a. støj.
Støjen fra en Egholmmotorvej vil blive utålelig for (lavt sat) 26.000 borgere.
På Nørresundby siden planlægger man i fuldt alvor en linieføring i 10 meters højde over
en strækning på 4 km uden støjværn.
Hvad vil turister der besøger Lindholm Høje Vikinge-gravplads ikke tænke om
trafikplanlæggerne i Danmark hvis dette scenarie realiseres.
Hvad vil indbyggerne i Nørresundby området ikke tænke om trafikplanlæggerne
hvis en 4 km lang motorvej i 10 meters højde realiseres.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Det vil blive et støjhelvede af dimensioner.
Det er uhørt og uacceptabelt at gå videre i planlægningen af et så ødelæggende projekt.
Videre over Egholm forestiller man sig motorvejen på en flere meter høj dæmning
uden støjværn.
Fladt landområde og fjordens vand vil fremme udbredelsen af støjen.
Egholm afsnittet vil blive en støjgenerator af dimensioner.
Videre på Aalborgsiden tæt på bymæssig bebyggelse vil tusindvis af mennesker få
ødelagt deres livskvalitet.
Planlagte støjværn vil vise sig utilstrækkelige.
Egholmforbindelsen vil gamble med Aalborg-områdets livskvalitet p.g.a. støj
samtidig med, at man ødelægger bynær natur som er uerstattelig.
Stop med forherligelsen af Egholmforbindelsen.
Stop med at fremture om at Egholmforbindelsen vil løse alle problemer.
Tværtimod vil Egholmforbindelsen skabe problemer på mange fronter,
som kommende generationer skal leve med.
Problemer med støj, asbestforurening, truede drikkevandsressourcer og tab af
uerstattelig bynær natur.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0044.png
-- AKT 311289 -- BILAG 324 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Cc:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Anders Robodo Petersen ([email protected])
Felics Pedersen ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 14:32
Kære Thomas og Anders
Jeg kan ikke stå inde for planerne for Egholm-motorvejen.
Så vidt jeg er orienteret vil motorvejen aflaste E45 med 9-24%. Hvad virker utroligt lavt for så
omkostningsfuld en motorvej. Samtidig viser al trafikforskning, at en ny motorvej ikke vil løse
trafikproblemet.
Derudover er jeg dybt bekymret over ønsket om at anlægge en sådan motorvej netop nu – midt i en
biodiversitets- og klima-krise. Det virker ukonstruktivt, når vi burde prioritere at nedbringe antallet af biler på
vejene.
Jeg håber virkelig, at I vil høre dette opråb fra mig og de mange andre og tage projektet til revision. Jeg kan –
for egen regning – sige, at det er den her slags sager, der afgør, hvor jeg i fremtiden sætter mit kryds.
Bh Felics Lindberg Pedersen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0045.png
-- AKT 311289 -- BILAG 325 -- [ Hørringsvar om Egholm motorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Maja Wanscher ([email protected])
Hørringsvar om Egholm motorvej
10-01-2024 14:10
Hej
Jeg er meget i mod byggelsen af Egholm Motorvej. Den vil påvirke rødlistede arter og
naturbeskyttede områder, medføre en markant CO2-udledning og få flere biler på
vejene. Vi står midt i en buldrende klima- og biodiversitetskrise, og Egholm Motorvej vil
bremse den nødvendige og presserende håndtering af kriserne.
Motorvejen vil uden tvivl ødelægge et af de mest betydningsfulde grønne åndehuller
nær Aalborg, Egholm Ø, som i dag er noget helt særligt for både dyrelivet og borgerne.
Som et af de lande i EU med mindst natur kan Danmark ikke tåle at lave nye ar i
landskabet i form af natur kvælende motorveje.
Vi har i Danmark et kæmpe ansvar om mål vi skal nå både inden 2025, 30 og 50. Dette
projekt bidrager til at gøre det modsatte og vil øge Danmarks CO2-udledning. Det mener
jeg ikke er ansvarligt.
Hilsen Maja
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0046.png
-- AKT 311289 -- BILAG 326 -- [ Høringssvar vedrørende den 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Hanne Muchitsch ([email protected])
Høringssvar vedrørende den 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 14:00
INGEN MOTORVEJ OVER EGHOLM
IKKE FLERE MOTORVEJE
Der er rigtig mange begrundelser for, at vi ikke skal have en motorvej over Egholm.
Bla. bliver Egholmforbindelsen samfundsmæssig meget dyr, og den vil langt fra løse kø-problemer.
En Egholmforbindelse vil udsætte over 10.000 boliger for ny sundhedsskadelig støj. Det vil give store
problemer med drikkevandet. Dejlige naturområder vil blive ødelagt, og også meget vigtigt vil mange
dyrearter blive udryddet og heriblandt fredede dyrearter.
Vi skal tænke anderledes i Danmark. Vi skal ikke have flere biler på vejene, vi skal udvide og støtte den
kollektive trafik som skal gøres billigere og gratis om muligt.
Se på svenskerne der er kommet godt i gang med udvidelsen af den kollektive trafik og det er blevet en
succes. Lad os bruge deres erfaringer og komme i gang.
I Danmark sparer vi på den kollektive trafik, hvilket er totalt vanvittigt. Det resulterer i flere biler og det er
"skruen uden ende" og betyder dårligere klima, støj og møg.
Lad os stoppe det nu.
Hanne Muchitsch
Johannesmindevej 42
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0047.png
-- AKT 311289 -- BILAG 327 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Lone Olsen ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse,
10-01-2024 13:51
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse,
Jeg henstiller hermed til udkast til om om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og at planen om den
3. Limfjordsforbindelse over Egholm forkastes.
Jeg tilslutter mig Borgerbevægelsens argumenter men vil særligt fremhæve: Egholm forbindelse
vil ikke løse problemerne i fht. trafikken gennem den nuværende tunnel - viser Vejdirektoratets
egne trafikberegninger.
Min allerstørste bekymring er al den asbest der ligger i området. Det kan vi tydeligt se når man går
tur i området så derfor er jeg ikke tryg ved at man skriver der ikke er asbest i det område hvor en
evt. motorvej skal placeres. Tænker ikke jeg behøver at gøre opmærksom på at asbest er
livsfarlig. Vi må ikke gentage katastrofen omkring de mange dødsofre pga. den tidligere
eternitfabrik i Aalborg
Vores drikkevand er i fare da linieføringen vil gå hen over drikkevands-reservoirer i Drastrup og
Hvorup. Truede dyrearter på Egholm få ødelagt deres eksistensgrundlag. Sidst men ikke mindst
så ødelægger det Aalborg By - man skærer Aalborg Vestby midt over.
Med venlig hilsen
Lone Olsen
Moltkesvej 17
9000 Aalborg
mail:
[email protected]
tlf: 23740438
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0048.png
-- AKT 311289 -- BILAG 328 -- [ Høringssvar vedrørende den 3 limfjordsforbindelse. ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Kristian Kjelnæs Christensen ([email protected])
Høringssvar vedrørende den 3 limfjordsforbindelse.
10-01-2024 13:43
Til Transport ministeriet.
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og planen om den 3.
Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen fremførte argumenter og
høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig.
Jeg finder heller ikke fyldestgørende dokumantion for at en udvidelse af kystlinjen på sydsiden af Egholm ikke vil
påvirke vandstanden i fjorden i og omkring Aalborg når der er storm eller kraftigt blæsevejr. Denne udvidelse vil
utvivlsomt danne en flaskehals i fjorden, og give vandet yderligere problemer i at løbe problemfrit.
Mvh.
Navn. Kristian Christensen
Mail: [email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0049.png
-- AKT 311289 -- BILAG 329 -- [ Indsigelse mod udkast til lov om 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Jytte Thestrup ([email protected])
Indsigelse mod udkast til lov om 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 13:37
Til Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
De mest tungtvejende grunde for mig er
Støj. Forslaget vil forøge den Sundhedsskadelige støj. Trafikstøj forøger risiko for at
få hjerte-kar-sygdomme, diabetes, indlæringsvanskeligheder hos børn og demens. Aalborg
har i forvejen Danmarksrekord i støjforurening fra motorvejen øst for byen og hvis byen får
endnu en nord-syd gående, firesporet motorvej vest om byen vil trafikstøjen blive både
uudholdelig og skadevoldende i store dele af byen, uanset vindretning.
2. Asbestforurening. Forslaget vil medføre alvorlig risiko for asbestforurening. I
forbindelse med anlæg af motorvejen skal der ske opgravning til lands og til vands i områder,
hvor der er deponeret anslået 550.000 tons asbestholdigt affald fra Dansk Eternit Fabrik på
sydsiden af fjorden, såvel som fra Lindholm siden nord for fjorden, hvor der også ligger et
deponi, den tidligere Lindholm Losseplads, som er blevet tildækket med jord og nu anvendes
som rekreativt område Lindholm Strandpark/ Verdens Ende. Af det opgravese sediment
skønnes 10 % at spildes i og omkring fjorden undervejs til deponering i Rærup. Som
trafikministeriet tidligere har oplyst på forespørgsel er der ingen kendte metoder til at
oprense asbest i vandsøjlen. Det kan lede til en ny generationsforurening som ikke kan
fjernes.
Forslaget vil medføre alvorlig risiko for forurening af drikkevands ressourcerne for Aalborg.
Motorvejen er planlagt til at løbe gennem to drikkevandsindvindingsområder, Drastrup syd
for fjorden og Lindholm-Hvorup nord for fjorden. Både i anlægsfasen og i driftsfasen er
risikoen for nedsivning af forurenet vand til grundvandet stor, idet de jordlag, der ligger
ovenpå grundvandsreservoirerne ikke har nogen rensende effekt. Derfor vil alt, hvad der
skylles væk fra vejen i forbindelse med regnvejr og oversvømmelser, som f.eks. dækstøv,
oliespild og kemikalier i forbindelse med anlæg og senere uheld på motorvejen, sive direkte
ned i grundvandet.
Forslaget indeholder en grundlæggende fejl i konstruktionen
Formålet med en 3. limfjordsforbindelse er at fjerne den trafikale flaskehals på de to
eksisterende forbindelser.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Ved nærmere analyse af tallene i trafikministeriets statistik og fremskrivning ses at kun 25 %
af den fjordkrydsende trafik er fjerntrafik. De sidste 75 % er lokaltrafik.
Motorvejssystemet skal primært ekspedere denne trafik, og her vil bilister på vej til og
fra mod Aalborg vælge den motorvejspassage, der ligger bedst i forhold til endemålet.
Udbygningen af Aalborg sker i Øst med nyt sygehus og udbygningen af Aalborg Havn,
derfor vil en forbindelse i vest ikke aflaste de nuværende forbindelser nok og en udbygning
af øst forbindelsen vil under alle omstændigheder være nødvendig i løbet af få år.
Venlig hilsen
Jytte Thestrup
Garvergade 22
9400 Nørresundby
Sendt fra min iPhone
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0051.png
-- AKT 311289 -- BILAG 330 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Ulla Bryanne ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 13:31
Indsigelse.docx;
Vedhæftet finder I min indsigelse vedr. Egholmmotorvej
Bedste hilsner
Ulla Bryanne
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0052.png
-- AKT 311289 -- BILAG 331 -- [ Indsigelse ] --
Indsigelse mod anlæg af motorvej i Egholmlinjeføringen
Kære beslutningsansvarlige
Før I træffer en beslutning, vil jeg bede jer svare på om I er opmærksomme på følgende forhold:
•
•
Motorvejen vil på visse strækninger i bebyggede områder komme op i en højde på 11-12 meter. Det
er en
optisk
forurening.
I disse højder er det ikke muligt at opsætte effektivt støjværn. Vinden kommer som bekendt oftest
fra vest, og lyd transporteres tydeligere over vand end over land. En motorvej over Limfjorden i den
vestlige del af Aalborg, vil derfor sende en forfærdelig
traffikstøj
ind over byen - som i forvejen er
den mest støjbelastede by i Danmark.
E45 passerer Aalborg i den østlige del af byen, og borgerne i området har i mange år klaget over
traffikstøj. Med en motorvej i vest vil byen blive klemt inde mellem to motorveje og plaget af støj
uanset vindretning.
Linjeføringen går både nord og syd for fjorden hen over vigtige vandreservoirer som Aalborg
Kommune i årtier har brugt store kræfter på at friholde for at fremtidssikre rent
drikkevand
til
byens borgere. Både i anlægsfasen og ved tilfælde af trafikuheld på en færdig motorvej, kan disse
anstrengelser være spildte.
Mange steder rundt om i Aalborg og Nørresundby, bl.a. der hvor motorvejen og dens
tilslutningsveje er planlagt, er der affaldsdepoter fra den nu nedlagte Dansk Eternit Fabrik.
Eternitten blev i mange årtier produceret med
asbest,
som er et yderst kræftfremkaldende
materiale. Under anlægsfasen vil mange af disse depoter blive blotlagt og den flygtige asbest spredt
med vinden. Aalborgenserne har i forvejen et alt for stort antal asbestrelaterede kræftsygdomme.
•
•
•
Der kunne nævnes mange andre forhold. Fx fremfører traffikforskere at en Egholmmotorvej slet ikke vil løse
de fremtidige trafikale problemer. Vil alle ulemperne så være til ingen nytte? Andre siger at det
samfundsøkonomisk slet ikke kan betale sig. Og Aalborg Kommune er kommet til at love en medfinansiering
af motorvejen; penge som kommunen ikke har, og som derfor kun kan tages fra byens trængte socialvæsen.
Og som nævnt mange, mange andre forhold.
Jeg håber I vil tænke jer rigtig grundigt om, inden I træffer en beslutning om etablering af en
Egholmmotorvej.
Med venlig hilsen
Ulla Bryanne, en bekymret aalborgenser
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0053.png
-- AKT 311289 -- BILAG 332 -- [ Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Finn Vesterlund ([email protected])
Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 13:28
Odder d. 10. januar 2024
Til Trafikminister Thomas Danielsen
[email protected]
Tag Egholmlinjen af bordet!
Jeg vil opfordre til, at Trafikministeren ikke fremsætter forslag til anlægslov for Den 3. Limfjordsforbindelse
over Egholm, men i stedet fremsætter forslag om at undersøge en østlig forbindelse i form af et ekstra
tunnelrør ved siden af den nuværende tunnelføring under Limfjorden.
Det er rystende, at myndighederne ikke har valgt at undersøge den mest oplagte forbindelse, som vil
afhjælpe de trafikproblemer Aalborg står med i forhold til at krydse Limfjorden. Forbindelsen over Egholm
vil ikke afhjælpe trængselsproblemerne, den er den dyreste løsning og vil berøre og ødelægge noget af det
mest værdifulde natur Aalborg har, påvirke drikkevandsboringer og give sundhedsskadelig støj til flere
aalborgensere.
Valg af Egholmlinjen som den 3. Limfjordsforbindelse vil udsætte 26.000 borger for sundhedsskadelig støj.
På landsplan er de samfundsøkonomiske omkostninger, der knytter sig til sygdom p.g.a. vejstøj allerede
oppe på 4,4mia kr. og stærkt stigende. Det vurderes at 802 personer/ år dør for tidligt i Danmark iht. den
seneste rapport om Environmental noise in Europe (EEA no.22/2019(EU).
I rapporten er Aalborg i øvrigt anført som værende Danmarks mest støjbelastede by. Hvornår begynder
politikerne at tage det problem alvorligt?
VVM støjberegningsmetoderne for Egholmlinjen er utilstrækkelige og misvisende. Det er
gennemsnitsberegninger med udgangspunkt i for lavt antal trafikanter på motorvejen. Der er derfor
sikkerhed for, at beboerne langs Egholmlinjen IKKE beskyttes mod sundhedsskadelig vejstøj over 58
dBLden. Desuden er usikkerheden i støjberegningsmetoderne uacceptabel stor.
Det er derfor tvivlsomt om VVM rapport 379, 2011 samt Miljøkonsekvensrapport, 3. Limfjordsforbindelse –
Opdatering af VVM for Egholmlinjen fra 2021, opfylder de faglige krav, som de skal i henhold til EU’s krav til
Miljøkonsekvensvurderinger.
Alt taler IMOD en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm, det er den dyreste og dårligste forbindelse og meget
bekymrende, at nogle politikere vælger den dårligste og dyreste løsning. Det er tilladt at ændre holdning.
Med venlig hilsen
Finn Vesterlund
Vesterhåb 3, 8300 Odder
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0054.png
-- AKT 311289 -- BILAG 333 -- [ Høringssvar ved en 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Finn Vesterlund ([email protected])
Høringssvar ved en 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 13:26
Odder d. 10. januar 2024
Til Transportminister Thomas Danielsen
[email protected]
Egholmlinjen skal tages af bordet
Jeg vil opfordre til, at Trafikministeren ikke fremsætter forslag til Folketinget om at vedtage en anlægslov
for Den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm, men i stedet fremsætter forslag om at undersøge en østlig
forbindelse i form af et ekstra tunnelrør ved siden af den nuværende tunnelføring under Limfjorden.
Det er rystende, at myndighederne ikke har valgt at undersøge den mest oplagte forbindelse, som bedre vil
afhjælpe de trafikproblemer Aalborg står med i forhold til at krydse Limfjorden. Forbindelsen over Egholm
vil ikke afhjælpe trængselsproblemerne, den er dyrere og vil berøre og ødelægge noget af det mest
værdifulde natur Aalborg har, påvirke drikkevandsboringer og give sundhedsskadelig støjplage til flere
Aalborgensere.
Det rene drikkevand er truet, hvis man vælger Egholmlinjen:
Efter mere end 30 års indsats for at beskytte de særligt sårbare boringsnære beskyttelsesområder til
boringerne i både Drastrup og Hvorup, er status, at der nu tappes rent drikkevand. Terrænet må ikke
ændres, der må ikke bygges nyt, og der må ikke udledes miljøfremmede stoffer. Drikkevandet sendes
direkte ud i hanerne uden anden rensning end filtrering og luftning. Det vil en anlægslov for
Egholmmotorvejen lave om på. En anlægslov vil ophæve alle tinglyste bestemmelser om forbud mod at
ændre terræn, udlede forurenende stoffer og bygge nyt. Allerede i anlægsfasen er det sandsynligt, at de
særligt sårbare boringsnære beskyttelsesområder trues af anlægsarbejderne for motorvejen og
udfletningsanlæggene til Ny Nibevej og Høvejen. Der findes ikke alternative beskyttede områder til de to
vandværker ved Drastrup og Hvorup, der ifølge VVM for Egholmlinjen allerede i anlægsfasen, men også af
driften, er truet af en varig forurening af grundvandet i de særligt sårbare boringsnære områder til de to
vandværker.
Jeg håber derfor, at Egholmlinjen, som er den dyreste og dårligste løsning på en linjeføring over Limfjorden,
vil blive afvist bl.a. på grund af den sandsynlige, varige forurening af grundvandet i de særligt sårbare
boringsnære oplande til vandværkerne i Drastrup og Hvorup.
Med venlig hilsen
Finn Vesterlund
Vesterhåb 3
2300 Odder
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0055.png
-- AKT 311289 -- BILAG 334 -- [ Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Finn Vesterlund ([email protected])
Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 13:18
Odder d. 10. januar 2024
Til Trafikminister Thomas Danielsen
[email protected]
Tag Egholmlinjen af bordet!
Jeg vil opfordre til, at Trafikministeren ikke fremsætter forslag til anlægslov for Den 3. Limfjordsforbindelse
over Egholm, men i stedet fremsætter forslag om at undersøge en østlig forbindelse i form af et ekstra
tunnelrør ved siden af den nuværende tunnelføring under Limfjorden.
Det er rystende, at myndighederne ikke har valgt at undersøge den mest oplagte forbindelse, som vil
afhjælpe de trafikproblemer Aalborg står med i forhold til at krydse Limfjorden. Forbindelsen over Egholm
vil ikke afhjælpe trængselsproblemerne, den er den dyreste løsning og vil berøre og ødelægge noget af det
mest værdifulde natur Aalborg har, påvirke drikkevandsboringer og give sundhedsskadelig støj til flere
aalborgensere.
Valg af Egholmlinjen som den 3. Limfjordsforbindelse vil udsætte 26.000 borger for sundhedsskadelig støj.
På landsplan er de samfundsøkonomiske omkostninger, der knytter sig til sygdom p.g.a. vejstøj allerede
oppe på 4,4mia kr. og stærkt stigende. Det vurderes at 802 personer/ år dør for tidligt i Danmark iht. den
seneste rapport om Environmental noise in Europe (EEA no.22/2019(EU).
I rapporten er Aalborg i øvrigt anført som værende Danmarks mest støjbelastede by. Hvornår begynder
politikerne at tage det problem alvorligt?
VVM støjberegningsmetoderne for Egholmlinjen er utilstrækkelige og misvisende. Det er
gennemsnitsberegninger med udgangspunkt i for lavt antal trafikanter på motorvejen. Der er derfor
sikkerhed for, at beboerne langs Egholmlinjen IKKE beskyttes mod sundhedsskadelig vejstøj over 58
dBLden. Desuden er usikkerheden i støjberegningsmetoderne uacceptabel stor.
Det er derfor tvivlsomt om VVM rapport 379, 2011 samt Miljøkonsekvensrapport, 3. Limfjordsforbindelse –
Opdatering af VVM for Egholmlinjen fra 2021, opfylder de faglige krav, som de skal i henhold til EU’s krav til
Miljøkonsekvensvurderinger.
Alt taler IMOD en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm, det er den dyreste og dårligste forbindelse og meget
bekymrende, at nogle politikere vælger den dårligste og dyreste løsning. Det er tilladt at ændre holdning.
Med venlig hilsen
Bente Lyngesen
Vesterhåb 3, 8300 Odder
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0056.png
-- AKT 311289 -- BILAG 335 -- [ Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Finn Vesterlund ([email protected])
Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 13:16
Odder d. 10. januar 2024
Til Transportminister Thomas Danielsen
[email protected]
Egholmlinjen skal tages af bordet
Jeg vil opfordre til, at Trafikministeren ikke fremsætter forslag til Folketinget om at vedtage en anlægslov
for Den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm, men i stedet fremsætter forslag om at undersøge en østlig
forbindelse i form af et ekstra tunnelrør ved siden af den nuværende tunnelføring under Limfjorden.
Det er rystende, at myndighederne ikke har valgt at undersøge den mest oplagte forbindelse, som bedre vil
afhjælpe de trafikproblemer Aalborg står med i forhold til at krydse Limfjorden. Forbindelsen over Egholm
vil ikke afhjælpe trængselsproblemerne, den er dyrere og vil berøre og ødelægge noget af det mest
værdifulde natur Aalborg har, påvirke drikkevandsboringer og give sundhedsskadelig støjplage til flere
Aalborgensere.
Det rene drikkevand er truet, hvis man vælger Egholmlinjen:
Efter mere end 30 års indsats for at beskytte de særligt sårbare boringsnære beskyttelsesområder til
boringerne i både Drastrup og Hvorup, er status, at der nu tappes rent drikkevand. Terrænet må ikke
ændres, der må ikke bygges nyt, og der må ikke udledes miljøfremmede stoffer. Drikkevandet sendes
direkte ud i hanerne uden anden rensning end filtrering og luftning. Det vil en anlægslov for
Egholmmotorvejen lave om på. En anlægslov vil ophæve alle tinglyste bestemmelser om forbud mod at
ændre terræn, udlede forurenende stoffer og bygge nyt. Allerede i anlægsfasen er det sandsynligt, at de
særligt sårbare boringsnære beskyttelsesområder trues af anlægsarbejderne for motorvejen og
udfletningsanlæggene til Ny Nibevej og Høvejen. Der findes ikke alternative beskyttede områder til de to
vandværker ved Drastrup og Hvorup, der ifølge VVM for Egholmlinjen allerede i anlægsfasen, men også af
driften, er truet af en varig forurening af grundvandet i de særligt sårbare boringsnære områder til de to
vandværker.
Jeg håber derfor, at Egholmlinjen, som er den dyreste og dårligste løsning på en linjeføring over Limfjorden,
vil blive afvist bl.a. på grund af den sandsynlige, varige forurening af grundvandet i de særligt sårbare
boringsnære oplande til vandværkerne i Drastrup og Hvorup.
Med venlig hilsen
Bente Lyngesen
Vesterhåb 3
2300 Odder
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0057.png
-- AKT 311289 -- BILAG 336 -- [ Indsigelse mod den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Ann Mai Røge ([email protected])
Indsigelse mod den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
10-01-2024 12:56
Til rette vedkommende hos Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg.
Den korte begrundelse kommer herunder, og jeg eftersender gerne videnskabelig dokumentation,
der understøtter mine standpunkter.
Ideen om en 3.Limfjordsforbindelse over Egholm opstod for mange år siden, og vores viden,
værdier og behov har ændret sig - ideen i sin nuværende form har dog ikke fulgt med tiden - og
det har loven heller ikke, den gør det svært for borgerne at blive hørt og den spænder ben for
fleksibilitet i politisk beslutningstagen.
Forbindelsen i Øst:
Aalborg udvikler sig i øst - det er hér den største trafikale udfordring ligger og dermed også de
største fordele, som kan imødekommes med en parallel-tunnel ved den allerede eksisterende
forbindelse. Løsningen er billigere både anlægsøkonomisk og samfundsøkonomisk. Det er
selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg og -veje. Det kan dokumenteres ved brug af de
nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de beregningsmodeller, der tidligere blev brugt i
denne sag.
Levestandart i større byer:
Der er, på verdensplan, blevet forsket i leve-standarten i større byer og hvordan den har udviklet
sig, når byerne "indhegnes" i overjordiske motorveje - det er tydeligt at levestandarten er faldet og
nedadgående. Hvad der derimod stimulerer høj leve-standart er grønne byer, byer med mindre
trafikstøj og hvor offentlig transport prioriteres over privat - det bør være let og trygt for den bløde
traffikant at bevæge sig rundt i hele byen til fods og på cykel og at kunne stille bilen i udkanten og
tage offentlig transport ind - ligesom Aalborg Kommune ønskede i en rapport fra 2018. 70 biler på
Vesterbro fragter det samme antal personer som én bus.
Trafikministeriet må være en forgænger, der tør se langt mere end 20 år frem eller som minimum
følge med udviklingen, og lytte til forskerne og borgerne.
Jeg har boet på kanten af Aalborg midtby og Aalborg Vestby i fem år, på Kong Hans Gade, og
valgte sidste år at flytte nordenfjords til Klokkerholm i Vendsyssel. Jeg valgte, ligesom rigtig mange
andre borgere, at bo i Aalborg pga. den gode adgang til fjorden og naturskønne rekreative
områder og hele områdets kulturelle, historiske perler på begge sider af fjorden. En perfekt
kombination af byliv og natur med dyreliv, som jeg har været stor fortaler for, men som jeg
fornemmer kan blive fortid, hvorfor jeg heller ikke længere anbefaler byen og frygter for dens
fremtid. Aalborg har fået vokseværk, men desværre ser det ud til at det på sigt kan blive dens
død. Hvad der før gjorde Aalborg attraktiv og unik kan så let som ingenting smuldre med
gennemførelsen af et så stort og hensynsløst anlæg som en 3.Limfjordsforbindelse over Egholm.
Kommer der en vestlig forbindelse over Egholm forsvinder de bynære rekreative områder og hele
området forpurres af støj og forurening, der blæser ind over byen med vestenvinden.
Hvis en 3.Limfjordsforbindelse over Egholm gennemføres bør den udelukkende bruges til grøn,
lydløs transport - den vil dog stadig
1. "indhegne" Aalborg
2. spolere de attraktive støj og forureningsfrie rekreative områder langs hele dens strækning
3. skære den åbne horisont over og være en "øjebæ" set fra samtlige rekreative områder i vest
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
4. den løser ikke det trafikale flaskehalsproblem i Øst - men stimulerer mere privatkørsel
fremfor offentlig trafik
5. den strider mod EU's Habitatdirektiv og understøtter arternes masseuddøen
6. og så var der noget med nogle asbest-depoter, der skal graves i...
7. og hvad med det rene drikkevand?
Jeg passerer fortsat Limfjorden for at komme på arbejde og en vestlig linjeføring vil kun i nogen
eller ringe grad afhjælpe de trafikale udfordringer i øst. De 5 min, der i manges tilfælde, vil kunne
"vindes" ved at etablere en 3.Limfjordsforbindelse over Egholm kan på ingen måde retfærdiggøre
de store anlægsøkonomisk og samfundsøkonomisk omkostninger! Hvis der skal etableres en
større vestlig forbindelse over Limfjorden bør det overvejes at placere den endnu længere mod
vest, så Hanherred kan få større glæde af forbindelsen og så færre mennesker i de tætbefolkede
områder i f.eks. Aalborg Vestby, Hasseris og Lindholm ufrivilligt påvirkes af anlægget.
Jeg tillader mig at slutte af med at citere min svigerfar Asger Nielsen, som I også har modtaget en
indsigelse fra:
"Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her
tydeligt kan se, hvilke helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af
Egholmmotorvejen vil få for både mennesker og natur. Forhåbentlig er indsigelserne nok til
allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må folketinget kræve, at der
gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede
beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig
mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke
overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig
linjeføring. Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske model."
Med venlig hilsen
Ann Mai Lunde Røge
Bredkærsvej 21
Klokkerholm
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0059.png
-- AKT 311289 -- BILAG 337 -- [ HØRINGSSVAR 3. LIMFJORDSFORBINDELSE OVER EGHOLM ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Gitte Lindblad Madsen ([email protected])
HØRINGSSVAR 3. LIMFJORDSFORBINDELSE OVER EGHOLM
10-01-2024 12:35
Jeg har prøvet at skrive høringssvar via link, men kan ikke få lov til at skrive min adresse og kan dermed ikke
gå til "næste". SÅ derfor almindelig mail.
DET BLÆSER STORT SET ALTID EN KRAFTIG VESTENVIND ind over Aalborg og Aalborg Vestby.
SÅ derfor er det en stor risiko at tage ifht FORURENING for os, der bor her samt for de børnehaver og
vuggestuer, der ligger i det område, der via vinden vil blive berørt af gravearbejde med ASBEST samt
forurening fra bilerne og ikke mindst LYDFORURENING, som vil blive et evigt STRESS fænomen i sig selv
og ikke mindst pga vestenvinden.
Jeg er virkelig bekymret over, at det virker som om, at alle ved, at det på ingen måde er den bedste løsning på
trafikproblemerne ved tunnelen. Men at ingen tør stoppe det og se på andre løsninger ( er nogen kommet til at
love nogen noget??)
Vi kan risikere at komme stå med en ASBEST mm MILJØKATASTROFE om nogle år, som den i Randers,
hvor heller ingen lyttede og fik stoppet det.
BØRN der står ude og SOVER I DERES BARNEVOGNE eller LEGER PÅ LEGEPLADSERNE i deres
institutioner, vil få asbest støv i lungerne i deres tidlige leveår!
Også kæmpe stor bekymring ifht vores GRUNDVAND som i forvejen er meget forurenet at bla nitrat.
SÅ er der hele det store tab af et meget attraktivt og velbesøgt rekreativt område, som vil gå tabt og
fuldstændigt miste sin sundhedsfremmende og afstressende betydning. Det er SÅ vigtigt at bevare områder,
som ikke allerede er ødelagt af ideen om vækst og "mere og mere" og flere og flere biler og motorveje og støj
og manglende "åbne naturlige landskaber".
Der er også fredede dyr, som vil miste deres habitat. Det går ikke!
Vi skal have kigget på vores FORÆLDEDE VÆKSTBEGREB og måske blive inspireret af et land som
Bhutan, hvis bruttonationalprodukt bliver målt i TRIVSEL og LYKKE i befolkningen.
Det kræver et visionært blik... og at der er nogen, der tør. Men har vi dybest set noget andet valg, hvis vores
klode ikke skal brænde helt sammen, som den allerede viser, at den har tænkt sig at gøre, hvis vi fortsætter af
dette spor.
TÆNK SIG: Vi har noget så unikt og dejligt som en IKKE LANDFAST Ø her i Aalborg. Det har så stor
herlighedsværdi for hele Aalborg og opland og vil blive fuldstændig ødelagt af en kommende motorvej.
Please!
PLEASE! VI har lige set julekalenderen: SKOVENS VOGTER. Er der mon en eller flere i systemet, som vil
være den HELT, der får stoppet de gravemaskiner, der lige nu er i stor fare for at ødelægge et kæmpe
Naturskønt og fredeligt område. Du får en medalje:-)
Med Venlig Hilsen
Gitte Lindblad Madsen
Vestre Fjordvej 62
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0060.png
-- AKT 311289 -- BILAG 338 -- [ Alternativer til en Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Bitt Juul Jensen ([email protected])
Alternativer til en Egholmmotorvej
10-01-2024 12:03
Alternativer.docx;
Høringssvar
Send gerne en bekræftelse på at I har modtaget min mail
Venligst
Bitt Juul Jensen
Alternativer til en Egholmmotorvej
I stedet for at bruge 7,3 mia, kroner til en Egholmmotorvej foreslås det at pengene bruges til:
1. Investeringer i bedre kollektiv trafik – herunder i decentrale løsninger, som tilpasses behovene i de
mindre byer og landdistrikterne i region Nordjylland
2. En systematisk indsats for at sprede myldretidstrafikken ved hjælp af fleksible arbejdstider, hvor
Region Nordjylland sammen med
3. Aalborg Kommune går i spidsen og koordinerer indsatsen med andre store virksomheder.
4. Bedre mulighed for hjemmearbejde.
5. Understøttelse af mere samkørsel og anvendelse af delebiler – blandt andet ved at stille Region
Nordjyllands bilpark til rådighed, når bilerne ikke bruges af regionen.
6. Flere cykelstier og bedre forhold for cyklister
I Østrig har man taget konsekvensen af klimakrisen og sat alle motorvejsbyggerier på pause. Gid
Danmark ville gøre det samme.
Bliv inspireret af Utrecht:
En by med 350.000 indbyggere: Bilerne ud af byen og lad byen være forbeholdt fodgængere, cyklister
og busser:
https://www.youtube.com/watch?v=Boi0XEm9-4E
Bitt Juul Jensen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0061.png
-- AKT 311289 -- BILAG 339 -- [ Alternativer ] --
Alternativer til en Egholmmotorvej
I stedet for at bruge 7,3 mia, kroner til en Egholmmotorvej foreslås det at
pengene bruges til:
•
•
•
•
•
•
Investeringer i bedre kollektiv trafik – herunder i decentrale
løsninger, som tilpasses behovene i de mindre byer og
landdistrikterne i region Nordjylland
En systematisk indsats for at sprede myldretidstrafikken ved hjælp af
fleksible arbejdstider, hvor Region Nordjylland sammen med
Aalborg Kommune går i spidsen og koordinerer indsatsen med andre
store virksomheder.
Bedre mulighed for hjemmearbejde.
Understøttelse af mere samkørsel og anvendelse af delebiler – blandt
andet ved at stille Region Nordjyllands bilpark til rådighed, når
bilerne ikke bruges af regionen.
Flere cykelstier og bedre forhold for cyklister
I Østrig har man taget konsekvensen af klimakrisen og sat alle
motorvejsbyggerier på pause. Gid Danmark ville gøre det samme.
Bliv inspireret af Utrecht:
En by med 350.000 indbyggere: Bilerne ud af byen og lad byen være
forbeholdt fodgængere, cyklister og busser:
https://www.youtube.com/watch?v=Boi0XEm9-4E
Bitt Juul Jensen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0062.png
-- AKT 311289 -- BILAG 340 -- [ Nej til støj over Egholm og Limfjorden ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Birgitte Leth ([email protected])
Nej til støj over Egholm og Limfjorden
10-01-2024 11:53
Limfjordsforbindelse over Egholm vil ødelægge skønheden, men også roen. Vi har en unik perle, tæt ved by,
hvor der er ro, og vi kan nyde dyreliv og landbrugsliv, kun et stenkast fra byen. Hvorfor vil vi udsætte
menneskers sundhed med det øgede stress der kommer med øget støj. Undersøgelser viser, at trafikstøj er
noget af det mest belastende for mennesker, det giver stress, der kan udvikle sig til andre alvorlige sygdomme.
Det gælder det samme for dyr. Der er vildt dyreliv - endnu - i Limfjorden, hvorfor er det, at vi har så travlt
med at ødelægge det? Hvad er det, der bliver så vigtigt? Vi kan se os omkring, hvor vi ser miljøkatastroferne
står i kø. Hvorfor kan vi ikke her i Danmark, her i Nordjylland, bruge den indvendige side af hoved og krop?
Hvad er det vi har brug for? Det er vist at tage os af hinanden, dyr, de vildtlevende dyr og de omgivelser vi
alle skal være i. Lad os nu bruge vores samvittighed, og mærke efter, hvad er det reelt vi har behov for? Det er
natur, ro og fredelighed, hvor vi får muligheden for at mærke os selv og vores samvittighed.
Birgitte Leth
Skelagervej 235
9000 Aalborg
40517872
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0063.png
-- AKT 311289 -- BILAG 341 -- [ Fwd Indsigelse - Nej til Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Anders Robodo Petersen ([email protected])
Hanna Skjønning ([email protected])
Fwd: Indsigelse - Nej til Egholmmotorvejen
10-01-2024 11:41
---------- Videresendt besked ----------
Fra: [email protected]
Dato: 9. januar 2024 kl. 17.32.51 +01.00
Emne: Indsigelse - Nej til Egholmmotorvejen
Til: [email protected]
Kære Trafikministeriet
Jeg vil så inderligt bede jer om at droppe dette projekt. Vi står midt i en alvorlig Klimakrise så en ny
motorvejsforbindelse trække i den forkerte retning, da den vil medføre en stor udledning af CO2.
Forslag:
Gør i stedet meget mere for at løse evt. trængselsproblemer. Jeg hører fra lokale at trængslen særligt skyldes
ulykker på motorvejen.
1. Sæt hastigheden ned via de elektroniske skilte der allerede findes. Og anskaf evt. flere elektroniske fart-
og infoskilte. Det gælder særligt når der er dårligt føre, fx tåge eller stærk regn eller sne. (se evt.
redegørelsen til folketinget om ulykker på motorveje). Elektroniske skilte der nedsætter
hastighedsgrænse ved kø forude benyttes fx på Motorringvejen omkring København.
2. Sørg for at hastigheden overholdes vha. permanente hastighedskontroller med efterfølgende bøder til
dem, der har svært ved at overholde det. Hjælp selvfølgelig bilisterne ved at skilte og informere
grundigt om dette.
3. Mål ved hjælp af kameraer/droner om bilisterne holder en sikkerhedsmæssig forsvarlig afstand til de
forankørende. Brug infotavler til at hjælpe bilisterne fx i glat føre hvor mange sekunder de minimum
skal holde afstand til den forankørende. Hvis det ikke er effektivt har politiet mulighed for at give
bøder, hvis der køres for tæt.
4. sørg for at alt udstyr virker fx måleudstyr, der måler højden på køretøjer, så en affaldsbil med for højt
udstyr ikke rammer mod tunnellens tag.
5. sørg for et effektivt beredskab, der hurtigt kan rydde op i tilfælde af, at ulykken alligevel indtræffer.
6. opsaml erfaring om årsagen til de ulykker, der er sket eller sker fremover og formidl info videre samt
overvej om der er noget der skal ændres ved skiltning eller vejen.
Alle disse forslag er ment som en hjælp til bilisterne, der gerne vil frem og generes af kø som følge af ulykker.
Ud over dette så kan man:
1. Få flere til at køre sammen: Reklamer for de gode kør-sammen p-pladser som fx den ved Haverslev. og
sørg for at der altid er plads til en bil ekstra. Etabler flere kør-sammen pladser, så det er nemt.
Alt dette koster penge, men det gør en ny limfjordsforbindelse jo også. Og der er penge sparet ved at minske
antal ulykker.
Venlig hilsen
Hanna Skjønning
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0064.png
-- AKT 311289 -- BILAG 342 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Bente Tranum ([email protected])
Egholmmotorvej
10-01-2024 11:38
Til transportministeriet
Jeg er imod etableringen af en motorvej hen over Egholm fordi det vil:
give et tab i rekreative muligheder for befolkningen
påvirke natur, biodiversitet og dyreliv negativt
udsætte flere mennesker for sundhedsskadelig og generende støj
udsætte grundvand og drikkevand for risici for at blive forurenet
øge CO2 udslippet.
Desuden anser jeg ud fra en samfundsøkonomisk beregning investeringen
for at være ufornuftig, så de relativt små reduktioner, der vil ske i
transporttiden, ikke kan begrunde oprettelsen af en 3. Limfjordforbindelse
hen over Egholm.
Hermed en uddybelse af ovenstående.
Mere negativ klimapåvirkning:
Etableringen af den planlagte motorvej vil i sig selv medføre øget biltrafik og hermed medvirke til at øge
CO2 udslippet – hertil kommer det CO2 udslip, som vil ske i forbindelse med etableringen af motorvejen,
hvor der også vil blive brugt store mængder af råstoffer, som begrænser mulighederne for at bruge disse
råstoffer til andre vigtige initiativer. Denne stigning i CO2 udslippet strider både mod statens,
Aalborg
Kommunes klimapolitik, Paris-aftalen,
klimatopmødernes intention og Danmarks internationale forpligtelser.
Flere rammes af støj:
Etableringen af den planlagte motorvej vil medføre, at flere borgere i Aalborg vil blive udsat for støj over den
fastansatte grænseværdi på 58 dB gennemsnitligt hen over et døgn og i spidsbelastningsperioder betydeligt
højere. Langt flere vil opleve støjgener og komme til at leve med støj, som overstiger
WHO’s grænseværdi på
53 dB.
Dette vil ramme borgere i Hasseris, Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, Østerådalen, Dal,
kolonihaver, rekreative områder og beboelse i Vestbyen, Egholm, Nørresundby og Lindholm. Dette vil påføre
disse mennesker en reel sundhedsrisiko. I forhold til de mennesker, som i dag er hårdt ramt af støj fra den
eksisterende motorvej, ville en direkte indsats i form af etablering af støjvolde og lavere hastighed i bymæssig
bebyggelse have en langt større positiv effekt end etableringen af en ny motorvej
Natur og rekreative områder forringes:
Etableringen af motorvejen vil inddrage og ødelægge naturområder, som borgerne værdsætter højt og forringe
forudsætningerne for dyre-, fiske og fuglelivet i områderne. Særligt problematisk er planerne og at ”fordrive”
odderne fra deres nuværende levesteder. Der foreligger ingen evidens for, at dette kan ske på en måde, som
ikke forringer deres leve- og forplantningsvilkår væsentligt og det vil i øvrigt også være i strid med
EU’s
habitatsregler.
Vigtig natur vil få forringede vilkår og
paragraf 3. beskyttet natur
vil blive inddraget. Vigtige rekreative
områder, stier og kolonihaver vil blive negativt påvirket eller ødelagt af øget støj, visuel påvirkning,
barriereeffekt og direkte fysisk påvirkning. Særligt er det værd at fremhæve, at der i Østeraadalen sker en
permanent inddragelse af naturområder, som kun ”vanskeligt og inden for en lang tidshorisont” kan erstattes.
Hvis projektet gennemføres, bør alle områder til erstatningsnatur, samt afværgeforanstaltninger for
bilag IV
arter,
være beviseligt funktionsdygtige før anlægsfasen påbegyndes.
VVM fremstår meget fokuseret på anlægsfasen, men jeg mener ikke, det er tilstrækkeligt underbygget at
projektet ikke vil have en negativ indvirkning på bilag IV raste- og yngleområde under selve driftsfasen. Fx
med hensyn til undervandsstøj- og vibrationer som opstår i forbindelse med brug af selve broen, og som kan
have en negativ indvirkning på vandlevende pattedyrs bevægelsesmønstre.
Desuden er det tvivlsomt, om der er grundlag for dispensation fra
naturbeskyttelseslovens §3,
da det på
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0065.png
baggrund af analysen ikke er godtgjort at der her er tale om “væsentlige samfundsmæssige interesser”. Da der
her er tale om et projekt, som ved at flytte det østpå, vil blive både billigere- samt give mindre påvirkning af
den omkringliggende natur, kan vi ikke se grundlaget for at der kan gives dispensation fra national- eller
international lovgivning.
Grundvandet trues:
Grundvandsressourcen og vandindvindingsboringerne ved Drastrup og Lindholm/Hvorup, som udgør 1/3 af
byens drikkevand, udsættes for risiko for forurening både ved etableringen og i forbindelse med anvendelsen
af motorvejen.
Vandkvaliteten forringes:
Vandkvaliteten i Østerå, Hasseris Å og Lindholm Å vil blive påvirket negativt af forurenet vand fra
motorvejen herunder bl.a. fra mikroplast, der tillige føres fra åer og vandløb til Limfjorden og videre ud i
havet. Mikroplasts indvirkning på konsumfisk er endnu ikke fuldt ud klarlagt. Hertil komme risiko for
forurening i forbindelse med anlægsarbejdet.
Markant forringelse af den visuelle oplevelse af landskabet:
Den visuelle oplevelse af landskabet vil blive markant forringet. Dette vil være særligt markant i Østerådalen,
i Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, omkring Limfjorden og nord for denne, hvor den vil blive
hævet op til 11 meter på sandpuder.
Markant forringelse af rekreative områder og turismen:
Udover de negative effekter for beboerne på
Egholm
vil etableringen af denne motorvej få en meget stor
negativ effekt på
Egholm som rekreativt område og turistdestination.
De oplevelsesmæssige værdier ved at
sejle til en
forholdsvis uforstyrret ø, hvor der er langt til storbyens larm, går tabt.
Også vigtige rekreative området og turistattraktioner som
Østerådalen,
Klosterengen,
Lindholm Strandpark
og
Verdens Ende bliver markant forringet.
Særlige udfordringer i anlægsperioden
I anlægsfasen for Egholm-linjen vil befolkningens sundhed blive negativt påvirket som følge af støj,
luftforurening, støvgener samt forringet adgang til rekreative områder og funktioner.
Der er registreret 52 arealer i nærheden af Egholm-linjen, som vurderes at kunne være forurenede. Der er
risiko for, at denne forurening spredes i forbindelse med anlægsarbejdet. Særligt er forekomsten af
asbestaffald i et ukendt, men meget større omfang end den reviderede VVM-undersøgelse påviste, er
bekymrende. Der er påvist asbestaffald hele vejen fra Klosterengen, i Limfjordens søndre dyb og på Verdens
Ende. Hertil kommer de nye oplysninger om forurening med PFAS/PFOS i området. I forhold til forekomsten
af asbest i Limfjorden, er der fremkommet meget alvorlig faglig baseret kritik af den undersøgelse, som
Vejdirektoratet har fået foretaget, hvilket peger på, at der er brug for fornyede undersøgelser af dette.
Med venlig hilsen
Bente Tranum Christensen
Vendelbogade 5 st
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0066.png
-- AKT 311289 -- BILAG 343 -- [ Nej til Limfjordsforbindelse over Egholm. Hvor er vores samvittighed ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Birgitte Leth ([email protected])
Nej til Limfjordsforbindelse over Egholm. Hvor er vores samvittighed?
10-01-2024 11:36
Hvorfor er fred og skønhed ikke allerhøjest på vores prioriteringsliste? De sidste 50-60års miljøkatastrofer vi
efterlader til næste generation, hvorfor er det vi skal fortsætte med at forpeste naturen? Hvor er
samvittigheden? Vi er da som minimum nødt til at passe på den sparsomme natur vi har tilbage. I
undersøgelser over, hvad der gør folk lykkelige, så er det ikke vejnet, broer og trafikale forbindelser. Det er
natur, skønhed, ro, der står øverst med sammen med gode relationer. Egholm er Aalborgs perle, hvor netop
relationer og et fortjent frirum er muligt. Både med kyst, skov, mulighed for at bade, fange krabber, lave bål
mv. Hvorfor skal al skønhed smadres med trafik, støj mv. For slet ikke at nævne dyrelivet, der er på hastigt
tilbagemarch, fordi vi mennesker tilsyneladende opfatter os selv, som om vi har ret til at gøre med vores
omgivelser hvad der passer os. Lad nu vores samvittighed råde, og lad os med stolthed give Egholms fred og
ro videre til næste generation.
Limfjordsforbindelse over Egholm, må absolut aldrig blive bygget
Birgitte Leth
Skelagervej 235
9000 Aalborg
40517872
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0067.png
-- AKT 311289 -- BILAG 344 -- [ 3 limfjordsforbindelse Høringssvar ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Johannes Haase ([email protected])
3 limfjordsforbindelse Høringssvar
10-01-2024 11:27
Høringssvar vedrørende 3 Limfjordsforbindelse
Samfundsinvesteringen i en 3 limfjordsforbindelse ved forbindelsen vil være
Anlæg af forbindelsen
7,5n milliarder
Offentlige arbejder overskrides i gennemsnit med 43%
3,225 --
Mistede ejendomsværdier som følge af støj
2,0 --
I alt
12,725 milliarder
Dette vil være den samlede investering for staten plus de ting man ikke har medregnet så som Asbest i området som i
ikke mener eksisterer ( ca 500000 ton)
Det samfundsmæssige regnestykke for den forbindelse vil være et meget stort minus for staten og ser vi så på
Aalborg kommune som skal til at ombygge tilstødende veje for at få trafikken til at fungere især ved uheld i tunnelen
hvilket ikke er prissat nogen steder men kan løbe op i 1 milliard
Vejdirektoratet erkender at der i 2035 vil være alvorlige trængselsproblemer med denne forbindelse og i 2040 (
85000 biler i døgnet) vil trængslen være den samme som i dag med forsinkelser på op til 30 min.
Erhvervsliv og befolkning ved jo godt inderst inde at den eneste løsning som løser problemerne ved Fjorden er en
udbygning af E 45 fra Svenstrup og til Bouet inkl. Et rør mere under fjorden med 3 baner hvor trafikretning i det
midterste kan vendes.
Det vil også være skånsom for miljøet og den uerstattelige natur uden for Aalborg by.
Er Øst forbindelsen fravalgt af rent politiske grunde og ikke faglige og økonomiske grunde.
Hvorfor skal beslutningen tages på et forkert og uoplyst grundlag, det er som at ingen beslutningstagere har sat sig
ind i hvad der sker når man vil bygge en motorvej det pågældende sted rent byggeteknisk kan man nok ikke vælge et
dårligere sted i Danmark og slet ikke ved Aalborg
Dårlig bundforhold, flere asbestdepoter rigtig mange krydsninger med høje broer over veje og jernbanen hvor der
ikke kan støjdæmpes ( hvilket jo også er undladt i projektet)
Normalt skal en investering på 12-15 milliarder løse de pågældende trafikproblemer i 40 til 50 år men i dette tilfælde
løses de kun i 5 til 10 år det er jo helt utilstrækkelig og økonomisk tåbelig
Med venlig hilsen
Entreprenørfirmaet
Johannes Haase
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0068.png
-- AKT 311289 -- BILAG 345 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Birthe Markmann ([email protected])
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 11:12
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse.pdf;
Vedhæftet fil: Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse
Venlig hilsen
Birthe Markmann
Hartmannsvej 3 | 9200 Aalborg SV
2443 7462
|
[email protected]
www.birthemarkmann.dk
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0069.png
-- AKT 311289 -- BILAG 346 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse ] --
Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse
Nej til vestlig motorvej - behovet ligger mod øst!
Politisk aftale:
Findes der blandt beslutningstagerne kompetente personer, som er klar til
at sætte foden ned og ÆNDRE en forkert beslutning?
At anlægge 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg virker helt absurd, når
den største
udvikling gennem mange år er sket i den østlige del af Aalborg.
Det må alle politikere
og myndigheder have vidst, såvel i 2014, som da
Infrastrukturplan 2035 af 28.juni 2021
blev aftalt.
Aalborg Øst har en lang række virksomheder, små og meget store arbejdspladser, alle
med tung trafik til eller fra, som f.eks. Aalborg Havn, Aalborg Portland, Siemens, Fibertex,
Reno Nord. Men også Universitetsområdet og diverse store forsknings- og uddannelsesst-
eder, Region Nordjylland, butikscentre, plejehjem, skoler har mange ansatte og brugere.
Seneste store projekt undervejs er Supersygehus Nord med trafik af mange patienter,
besøgende, teknikere og ansatte, der pendler eller ønsker at bosætter sig i området, d.v.s
flere byggepladser på begge sider af fjorden.
Vestenvind og støj:
Det nye boligområde ved Klimapark Sofiendal Enge beskrives som et
sted, der indfrier drømmen om at bo i smukke naturlige omgivelser med ro. Men med ud-
sigt til en motorvej lige udenfor vinduerne og støjen kraftigt forstærket af vestenvind, bliver
drømmen hurtigt et mareridt. Også i ældre boligområder som Dall, Drastrup, Skalborg,
Hasseris Enge og hele den vestligste del af Aalborg vil trafikstøjen forstærkes markant på
grund af vestenvinden. “Liggepesten” vil hurtigt brede sig i disse dele af byen, når bolige-
jerne ønsker at sælge (flygte) fra en vedvarende støjplage, som ikke står til at ændre på
grund af vind fra vestligere retninger en stor del af tiden.
Meget stort tab for natur og miljø
-
men minimal trafikal gevinst: Den særlige natur i de store
engområder samt på Egholm vil for stedse være ødelagt. Dertil kommer problemerne omkring rent
drikkevand, asbestforurening og fyldpladser,
som sikkert vil vise sig at være langt mere alvor-
lige end beskrevet.
Birthe Markmann
Birthe Markmann · Hartmannsvej 3 · 9200 Aalborg SV · telefon: 2443 7462 · e-mail: [email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0070.png
-- AKT 311289 -- BILAG 347 -- [ høringssvar ang. den tredje Limflordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Lisbet Hærvig ([email protected])
høringssvar ang. den tredje Limflordsforbindelse
10-01-2024 10:54
Til Transportministeriet.
Jeg er meget imod Egholm Motorvejen.
Og hvorfor er jeg så det:
Det er jeg af mange grunde. Mest af alt af sundhedsmæssige grunde for såvel mennesker som dyr.
Først og fremmest fordi denne forbindelse vest for Aalborg vil påvirke mange indbyggere med et HØJT
STØJNIVEAU, som man ved er sundhedsskadeligt og som man i mange andre dele af landet netop forsøger
at begrænse. Det vil, såvel i anlægsfasen som ved den færdige motorvej, være en stor sundhedsskadelig
belastning.
Desuden vil en tilkørselsvej til den foreslåede motorvej gå igennem tidligere nedgravede depoter af
ASBESTHOLDIGT materiale. Der er stadigvæk mængder af dette, som dukker op på bredden ved
Limfjorden. Disse ses jævnligt ved gåture i området. Det ville være en stor katastrofe for Aalborgs
indbyggere, hvis asbestholdigt støv og fibre i vandet ville gentage fortidens syndere.
Egholm Motorvejen ville desuden gå igennem nogle DRIKKEVANDSOMRÅDER, som er meget vigtige for
Aalborgs forsyning af drikkevand til Aalborgs indbyggere. Og hvad kunne der mon ske, hvis en lastbil med
stærke kemikalier forulykkede lige i dette område?
At der så oveni alt dette formentligt bliver nødvendigt alligevel med et tredje rør ved Limfjordstunnelen om få
år, leder mig og mange andre hen på, at det ville være den bedste løsning fra starten at arbejde hen imod
denne løsning.
Så kunne man regulere morgen- og eftermiddagstrafikken ved at åbne baner, som trafikken kræver.
M.v.h. Lisbet Hærvig., Løvstikkevej 5, 9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0071.png
-- AKT 311289 -- BILAG 348 -- [ Høring vedrørende 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Niels Grymer ([email protected])
Høring vedrørende 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 10:43
3. Limfjordsforbindelse Høringssvar.docx;
Hermed høringssvar vedrørende 3. Limfjordsforbindelse.
Venlig hilsen
Niels Grymer
Anders Nielsensvej 21b st. tv
9400 Nørresundby
61746627
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0072.png
-- AKT 311289 -- BILAG 349 -- [ 3. Limfjordsforbindelse Høringssvar ] --
Ida Bergholt Grymer
Niels Grymer
Anders Nielsensvej 21B st. tv
9400 Nørresundby
den 10. januar 2024
Høringssvar vedrørende forslaget til en tredje Limfjordsforbindelse
Vi anerkender, at der er behov for at løse de trafikale problemer i forbindelse med krydsning af
Limfjorden.
Men den foreslåede vestlige forbindelse rummer så mange ulemper og uafklarede risici, og vil
desuden give en så tvivlsom aflastning af tunnelforbindelsen, at vi så kraftigt som muligt
appellerer til, at beslutningen om den tredje Limfjordsforbindelse udskydes, indtil der er foretaget
grundige, uvildige og tidssvarende undersøgelser af både den vestlige forbindelse og de forslag til
udvidelse af den østlige forbindelse, der er fremsat.
VVM rapporten fra 2011, som er den seneste, der tager stilling til en udvidelse af østforbindelsen
lider af åbenlyse mangler: Det alternativ, der stilles op mellem en østlig og en vestlig forbindelse,
baserer sig på en overvurdering af omfang og pris for en udvidelse af østforbindelsen (med ekstra
tunnelrør) og samtidig en overvurdering af effekten ved en vestlig forbindelse.
I så vigtig og kostbar sag er det afgørende at have realistiske og aktuelle beregninger at tage
stilling ud fra.
Vi opfordrer derfor til, at de konstruktive forslag til udvidelse af østforbindelsen, som er fremsat,
bl.a. af professor Otto Anker Nielsen, DTU, tages med i en seriøs beregning af fordele, ulemper og
pris.
En motorvej tæt på bymæssig bebyggelse vil altid være til gene, ikke mindst på grund af støjen. Vi
kan ikke se nogen overbevisende grund til, at Aalborg både i øst og i vest skal belastes af disse
gener. Aalborg vil miste attraktionsværdi, hvis byen til begge sider skal belastes af
motorvejsanlæg. De penge, der kan spares ved at vælge udvidelsen af den østlige forbindelse med
et ekstra tunnelrør, vil passende kunne bruges til at forbedre afskærmningen ved den eksisterende
motorvej.
En vestlig motorvej vil ødelægge værdsatte naturområder både syd og nord for fjorden (foruden
på Egholm).
Dertil kommer, at projektet er en trussel mod byens drikkevandsforsyning, idet linjeføringen
går
gennem vigtige drikkevandsområder, bla. indvindingsområdet i Drastrup. Det område leverer 1/3
af drikkevandet i Aalborg. Et område Aalborg Kommune gennem årene har lavet en kæmpe
indsats for at beskytte. Det virker hovedløst at føre en motorvej gennem det område. Det fremgår
af VVM’en vedr.
Drastrupområdet
at ”Det primære magasin er meget sårbart over for
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0073.png
forureninger på overfladen, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene.” Et større uheld med
fx en tankvogn eller en kemikalietransport, der vælter, kan få katastrofale konsekvenser for
drikkevandsforsyningen i Aalborg. Bla. derfor mener vi ikke, at den linjeføring er acceptabel.
Desuden er grund til at tro, at projektet vil rode op i uanede mængder af asbest.
Som tænketanken GeoHav anfører, er der dokumentation for nogle meget voldsomme mængder
asbest i linjeføringen, modsat hvad Swecos mener at have påvist. Forskellen skyldes ifølge GeoHav
at der er metodefejl i Swecos målinger.
Vi tillader os at citere GeoHav:
GeoHav finder, at vital viden om opfyldninger i Limfjorden med blandt andet asbestholdige materialer
inden for undersøgelseskorridoren for 3. Limfjordsforbindelse bevidst er udeladt af også den tredie af
Vejdirektoratets VVMprocesser for Egholmlinjen som direkte konsekvens af Transportministeriets
fravigelse af den på linie 20 - 29 benævnte faste praksis og vurdering, om at det ikke er departementets
ansvar at tilvejebringe teknisk materiale til brug for miljøkonsekvensvurderinger.
Disse forhold er så alvorlige, at det kan vise sig skæbnesvangert at vedtage lovforslaget uden at
give tid til uvildige undersøgelser.
Derfor: Tøv en kende!
Ida Bergholt Grymer
[email protected]
Niels Grymer
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0074.png
-- AKT 311289 -- BILAG 350 -- [ Høringssvar til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Søren Liedtke Thorndahl ([email protected])
Høringssvar til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
10-01-2024 10:25
høringssvar 3 limfjordsforbindelse thorndahl.pdf;
Vedhæftet høringssvar til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
mvh
Søren Liedtke Thorndahl
Civilingeniør, Ph.D.
Lektor
|
BUILD – Institut for Byggeri, By og Miljø
T: (+45) 9940 8475
|
M: (+45) 4096 6999
|
Email:
[email protected]
|
Aalborg Universitet
|
Thomas Manns Vej 23
|
Kontor 1.253 | 9220 Aalborg Ø |
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0075.png
-- AKT 311289 -- BILAG 351 -- [ høringssvar 3 limfjordsforbindelse thorndahl ] --
Aalborg, 10. januar 2024
Søren Thorndahl
Civilingeniør, PhD.
Lektor i Miljøhydraulik Aalborg Universitet
Klostermarken 9
9000 Aalborg
[email protected]
mobil: 40 96 69 99
Høringssvar til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
Herunder høringssvar til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse primært omhandlende de miljø- og
klimamæssige konsekvenser ved anlæggelse af 3. Limfjordsforbindelse over Egholm.
EU habitatdirektivet
I miljøkonsekvensrapporten 2023 påpeges væsentlige påvirkninger af bilag IV-arter (odder, flagermus,
strandtudse, mv.) som søges løst gennem etablering af erstatningsnatur. Dette er en omgåelse af EU-
habitatdirektivet, da det ikke på forhånd kan påvises hvorvidt erstatningsnaturen kan fungere som habitat for
de beskyttede arter.
Habitatdirektivet åbner muligheden for fravigelse, hvis der er 1) væsentlige samfundsmæssige interesser og
2) at alternative løsninger er undersøgt og at der ikke er reelle alternativer.
Selvom VVM-rapporten fra 2011 indeholdt alternative linjeføringer er disse ikke tilstrækkeligt undersøgt i
forhold til overholdelse af EU habitatdirektivet. Når miljøkonsekvensvurderingen 2023 kun indeholder et og
samme forslag er reelle alternativer således ikke undersøgt.
Ålegræsset trues: Underestimering af sedimentspredning og miljøeffekterne heraf.
Ved opgravning af bundsediment i forbindelse med etablering af sænketunnel antages et spild af sediment til
vandsøjlen. Dette spild spredes i Limfjorden og har vidtrækkende konsekvenser for fjordens flora og fauna -
herunder for resteområderne i Nørredyb og Natura 2000 områderne. Sedimentspredning vil hæmme
fotosyntese og vækst i ålegræs samt gennem frigivelse af næringssalte (kvælstof og fosfor) potentielt øge
algeopblomstringen risiko for iltsvind. Herudover spredes miljøfremmede stoffer og tungmetaller i
vandfasen hvilket kan hindre vandrammedirektivets krav til god kemisk tilstand. Sedimentspredningen
afhænger af spildprocenten ved gravearbejdet og her er det især opgravet gytje (dynd) som pga. af lav
densitet let kan spredes og transporteres i fjorden.
I den VVM-rapport som blev gennemført i 2006 og opdateret i 2011, antog man et sedimentspild på 100 %
af den lette gytjefraktion. I VVM-rapporten 2021 antog man et spild på 20 % (ved at argumentere for bedre
gravemetoder) og i MKV 2023 er spildprocenten reduceret til 10 %. Ifølge MKV 2023 skal der opgraves
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1.000.000 ton sediment og gytjefraktionen vurderes at udgøre 70 % af sedimentet. Der er således en meget
stor forskel på hvorvidt der spredes 700.000 ton, 140.000 ton eller 70.000 ton gytjesediment.
Man kunne fristes til at tro at man regningsmæssigt har reduceret spildprocenten for at mindske de
miljømæssige konsekvenser ved sedimentspredning. I MKV 2023 konkluderes det at ” Sedimentation
vurderes at have
væsentlig
konsekvens for ålegræs, men at ikke forhindre målopfyldelse ift.
Vandrammedirektivet.”
Umiddelbart kan det være svært at vurdere hvad den reelle spildprocent er, men der er ingen tvivl om at
konklusionerne er meget afhængige af netop denne værdi. Det er nok sandsynligt at målopfyldelse af
vandrammedirektivet ikke sker, hvis man regner med spildprocenter på mere end 10 %, og at udplantningen
af ålegræs på et 60 ha stort areal som afværgeforanstaltning, ikke er nok til at sikre overholdelse af
vandrammedirektivets krav om ”god økologisk tilstand”.
Frigivelse af klimagasser
I rapporten ”3. Limfjordsforbindelse - Klimamæssige konsekvenser” gennemføres beregninger af
udledninger af klimagasser (CO2-ækvialenter) i anlæg og drift.
Der er i beregningen af de klimamæssige konsekvenser udeladt at regne på frigivelsen af klimagasserne fra
kuldioxid og metan fra Limfjordens bundsediment i forbindelse med gravearbejde, nedspunsning, mv.
Potentielt kan store puljer af klimagasser frigives som resultat af anlægsarbejdet. Begge gasser frigives
naturligt og indgår i fjordens kulstofkredsløb, men anlægsarbejdet på fjordbunden vil medføre en øget
frigivelse. Som et sekundært bidrag vil en reduktion af ålegræs, som resultat af sedimentspredning – i
miljøkonsekvensrapporten estimeret til et areal på 30 ha, betyde en endnu større frigivelse af kuldioxid da
kulstoffet ellers vil bindes til ålegræsset.
Potentielt vil også gravearbejde, jordflytning på land føre til en øget emission af klimagasser i de uopdyrkede
kystnære lavbundsjorde, enge og standenge langs Limfjorden, på Egholm og i ådalene. I disse områder er
findes en massiv kulstofpulje, som vil blive omsat og føre til emissioner, når jorden graves op.
I henhold til klimalovens mål for reduktion af drivhusgasemission, må en beregning af klimaaftrykket
forventes at medtage alle bidrag i et anlægsprojekt, herunder ovenstående, og ikke udelukkende
klimaaftrykket fra produktion, transport og anvendelse af materialer.
Miljøkonsekvensvurdering bør indeholde flere løsninger
Vejdirektoratet har udarbejdet en opdateret miljøkonsekvensvurdering på baggrund af den tidligere VVM-
undersøgelse fra 2011. I sidstnævnte præsenteredes tre forskellige løsninger på en 3. limfjordsforbindelse.
Herved var der i 2011 mulighed for at vurdere forslagene op imod hinanden i forhold til miljø,
trafikafvikling, pris, mv. Idet, man nu har valgt kun at undersøge én løsning, er VVM-rapporten principielt
uanvendelig som beslutningsgrundlag, når der ikke regnes på hvordan alternative løsninger vil påvirke miljø,
trafikafvikling, samfundsøkonomi og pris. Netop en miljøkonsekvensvurdering med alternative løsninger må
påkræves, fordi forudsætningerne for fjordforbindelsen er væsentligt ændret i forhold til for 10 år siden. Dels
er der sket en stor udvikling i Aalborg Øst, herunder udvidelse af Aalborg havn, erhvervsområder,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
universitetet samt det kommende supersygehus. Herudover er der bygget mange boliger i Sofiendals Enge og
Hasseris Enge. Den teknologiske udvikling i forhold til forbundne eller selvkørende biler samt trafikstyring
har potentiale for at udnytte det eksisterende vejnet bedre. Der er etableret togforbindelse til Aalborg
Lufthavn. Alt dette var ikke en del af den oprindelige VVM, hvorfor forudsætningerne er så ændret
væsentligt at man bør se på alternativerne igen.
Nuværende og fremtidig byudvikling i Aalborg
Der er i miljøkonsekvensvurderingen en mangelfuld stillingtagen til nuværende og fremtidig byudvikling i
Aalborg. I stedet beror rapporten på en mere en 10 år gammel beslutning om at føre en motorvej vest om
Aalborg. Aalborg kommunes indbyggertal er steget med mere end 20.000 over det sidste årti og der er
bygget boliger i mange nye områder: Hasseris Enge, Sofiendals Enge, Sønder Tranders, Østre Havn, m.fl.
Herudover bygges 4000 boliger på Stigsborg havnefront. Ud over boliger, er der tiltag som vil ændre
transportmønstrene i Aalborg markant fremover. Her kan nævnes: Udflytning af sygehus til Aalborg Øst og
udvikling af området heromkring, udvidelser af Aalborg Universitet i Aalborg Ø, etablering af plusbus-
linie(r), udvidelse af Aalborg Havn, og etablering af jernbane til Aalborg Lufthavn.
miljøkonsekvensvurderingen undersøger derfor et forældet politisk besluttet scenarie, som ikke adresserer de
nutidige lokale trafikmæssige problemstillinger under hensyntagen til byudviklingen. En vej vest om
Aalborg vil ikke afhjælpe de trafikale udfordringer i den østlige del af Aalborg og Nørresundby, hvor den
nuværende og fremtidige byudvikling er. Samtidigt vil en vestlig fjordforbindelse ødelægge byudviklingen
og de rekreative værdier mod vest og på Egholm.
Med Venlig Hilsen
Søren Thorndahl
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0078.png
-- AKT 311289 -- BILAG 352 -- [ Egholm motorvej ] --
Til:
Carl Emil Grum-Nymann ([email protected])
Fra:
Titel:
Egholm motorvej
Sendt:
10-01-2024 10:13
Hej
Jeg skriver fordi jeg er bekymret over det projekt med Egholm motorvej, som i er ved at gennemføre. Der er
mange grunde. Helt overordnet er det selvfølgelig uansvarligt at bruge store ressourcer på at bygge flere
motorveje i midt i en klimakrise, der kun bliver værre. Derudover er der, som I jo ved, kommet mange
forskellige saglige klager imod netop dette projekt. Det vil blive dyrt uden at aflaste trafikken synderligt, det
vil ødelægge naturområder med stor værdi for beskyttede arter og for Aalborgs borgere. Detil kommer
risikoen for forurening af drikkevand, og støjforureningen. Alt i alt meget dyrt og klimaskadeligt projekt der
vil forringe livet i en af vores største byer og skade vores natur. I har modtaget masser af andre svar fra
borgere, det ved jeg. Jeg håber, I lytter
De bedste hilsner
Carl Emil
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0079.png
-- AKT 311289 -- BILAG 353 -- [ Høringsvsr 3 limfjord forbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Carsten Østergard ([email protected])
Høringsvsr 3 limfjord forbindelse
10-01-2024 09:11
Jeg er meget bekymret for anlæggelse af en motorvej som vestlig
forbindelse over Egholm.
Både miljø- og sundhedsmæssigt og økonomisk.
Jeg forstår ikke, at man vil ødelægge så meget natur i en tid, hvor vi
taler meget miljø og grønnere hverdag. Det er ikke kun Egholm men 20
km. asfalt gennem grønne områder som får konsekvenser for mange
borgere.
Herudover er jeg bekymret for selve anlæggelsen, da der ligger store
asbestdeponier i linjeføringen både på land og i vandet. Dette er ikke
undersøgt og ikke indlagt i budgettet for anlæggelsen. Hvilke
konsekvenser kan det få for os, som bor tæt på områderne. Vi har
tidligere set store helbredsmæssige konsekvenser ved håndtering af
asbest.
Den planlagte linjeføring ligger herudover meget tæt på vandreservoirer,
som forsyner en stor del af Aalborg og Nørresundbys borgere med
drikkevand.
Herudover kommer efterfølgende støj og forurening når bilerne
begynder at køre på motorvejen. De beregninger som er foretaget er ud
fra et gennemsnit på dagen, men støjen vil ligge langt over de
anbefalede værdier på flere tidpunkter i døgnet.
Når vi så oveni ligger, at forbindelsen koster svimlende 7,9 mia. incl. de
600 mio. som Aalborg Kommune bidrager til og at forbindelsen slet
ikke løser de trafikale problemer på sigt, så giver det jo absolut ingen
mening. Undersøgelser viser, at når anlæggelsen er færdig, så skal der
alligevel laves endnu en udvidelse for at løse fremtidens trafik
problemer.
Jeg tænker også, at regnestykket vedr. prisen for anlæggelsen/den
samfundsøkonomiske pris ser noget anderledes ud i dag, men højere
kostpriser og asbest som skal fjernes inden anlæggelsen.
Var det ikke bedre, at vi kiggede på andre løsninger, så løser
problemerne længere frem i tid? Der findes forslag, som koster LANGT
mindre og løser flere udfordringerne på længere sigt også mod øst hvor
trafikken forventes væsentligt forøget.
Vi er nødt til at skifte vores fokus til en grønnere hverdag, hvis vi skal
løse de fremtidige klima problemer og her tæller også vores anlæggelse
af veje. Det er simpelthen uansvarligt at gennemføre denne løsning.
Jeg beder jer om at kigge på alternative løsninger og ikke hænge fast i
den gamle beslutning vedr. denne linjeføring, som ikke passer med
nutidens Aalborg.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
En vestlig forbindelse vil skabe endnu flere trafikale problemer/kø og
mere forurening i midt Aalborg, når bilisterne skal krydse byen for at
komme til en forbindelse i vest.
Jeg vil derfor opfordre og inderligt bede Folketinget til at afvise
Egholmmotorvejen så vi kan finde andre løsninger som miljømæssigt,
samfundsmæssigt og økonomisk er en bedre løsning.
Mvh
Carsten Østergaard
Morbærhaven 30
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0081.png
-- AKT 311289 -- BILAG 354 -- [ Høringssvar til Egholmmotorvejen ] --
Til:
Cc:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Anders Robodo Petersen ([email protected])
Marie Rørby ([email protected])
Høringssvar til Egholmmotorvejen
10-01-2024 08:35
Kære Transportministeriet og Thomas Danielsen,
Jeg er imod Egholm Motorvej, da den vil få konsekvenser for både klimaet, naturen, drikkevand og sundhed.
Som ung føler jeg et ansvar for at værne omkring vores klima og især vores natur, så den stadig er her, når jeg
bliver ældre.
Man kommer hurtig til at føle sig magtesløs som ung, når man selv arbejder for at forbedre klimaet og
nedbringe sin udledning af CO2, mens politikkerne beslutter sig for at bygge endnu mere motorvej, som
kommer til at udlede tonsvis af det. Jeg ønsker politikkerne tager mere ansvar for vores fremtid.
Vi står midt i en klima- og biodiversitetskrise.
Tiden er ikke til anlæg og produktion af beton og asfalt, der vil medføre en stor udledning af CO2, som går
stik imod vores mål om at reducere udledning af CO2 med 70% inden 2030.
Tiden er ikke til at ødelægger flere levesteder for beskyttede arter.
Tiden er ikke til at ødelægge mere af vores rene drikkevand.
Tiden er ikke til at støjforurene mere af vores byer.
Tiden er til at værne om vores miljø og handle på klimakrisen, fordi hvis vi ikke gør noget nu, så er det snart
for sent.
Der er dit ansvar, at tage ansvar for min fremtid.
Hilsen
Marie Rørby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0082.png
-- AKT 311289 -- BILAG 355 -- [ Høringssvar Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), [email protected] ([email protected])
Lukas Kluge ([email protected])
Høringssvar Egholmmotorvejen
10-01-2024 08:34
Til Transportministeriet:
Jeg er imod Egholm Motorvej, da den vil få for grimme, grimme konsekvenser for både klimaet, naturen,
drikkevand og sundhed.
Som ung føler jeg et ansvar for at værne omkring vores klima og især vores natur, så den stadig er her, når jeg
bliver ældre.
Man kommer hurtig til at føle sig magtesløs som ung, når man selv arbejder for at forbedre klimaet og
nedbringe sin udledning af CO2, mens politikkerne beslutter sig for at bygge endnu mere motorvej, som
kommer til at udlede tonsvis af det. Jeg ønsker politikkerne tager mere ansvar for vores fremtid.
Vi står midt i en klima- og biodiversitetskrise.
Tiden er ikke til anlæg og produktion af beton og asfalt, der vil medføre en stor udledning af CO2, som går
stik imod vores mål om at reducere udledning af CO2 med 70% inden 2030.
Tiden er ikke til at ødelægger flere levesteder for beskyttede arter.
Tiden er ikke til at ødelægge mere af vores rene drikkevand.
Tiden er ikke til at støjforurene mere af vores byer.
Tiden er til at værne om vores miljø og handle på klimakrisen, fordi hvis vi ikke gør noget nu, så er det snart
for sent.
Der er dit ansvar, at tage ansvar for min fremtid.
Hilsen
Lukas // Nødbremsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0083.png
-- AKT 311289 -- BILAG 356 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Peter Thaysen Laurberg ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
10-01-2024 07:21
Vestbjerg d. 10/1-2024
Til Trafikministeren/Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse. Lovforslaget omhandler en ca.
20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via øen Egholm med forbindelse til E45 Nordjyske motorvej i syd og E39
Hirtshalsmotorvejen i nord.
Det er fuldstændig uforståeligt for flertallet af borgerne/vælgerne i Aalborg og Nordjylland generelt, at
Staten/Trafikministeren foreslår et motorvejstracé, der påviseligt er ringere på alle parametre end et østligt tracé i
form af en parallel-tunnel. Flere velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling, økonomi, støj samt natur og
rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både billigere og bedre at anlægge en
parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende vejforbindelser. Samtidig kan en sådan
løsning være færdigbygget – som minimum – lige så hurtigt som en Egholm forbindelse. Alle ved, at udviklingen i
Aalborg foregår i øst samt delvis i den centrale og sydlige del af byen. Samtidig kommer langt den største del af
”myldretidstrafikken” fra den østlige/nordlige del af Vendsyssel. Denne trafik vil uomtvisteligt være bedst tjent med
en østlig forbindelse over/under Limfjorden. Anlæg en Egholm-forbindelse vil således være en af de største
fejltagelser i nyere tid, og have kæmpestore, direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i
både Aalborg og Nørresundby.
1. Trafikafvikling.
Dagsdato er problemet med krydsning af Limfjorden i alt væsentlighed forbundet med ”myldretidstrafikken”,
når folk skal til og fra arbejde i Aalborg. Langt de fleste arbejdspladser i Aalborg ligger i øst samt delvis i det
centrale og sydlige Aalborg. Der er lavet nye beregninger af trafikforskere, der uden diskussion viser, at
flaskehalsproblemerne på både kort og lang sigt afhjælpes klart bedst ved en udbygning af kapaciteten i den
østlige del af Aalborg. Her vil en parallel-tunnel være den helt rigtige løsning, som ovenikøbet er billigere
både anlægsøkonomisk og samfundsøkonomisk. Dette er selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg
og -veje. Dette kan dokumenteres ved brug af de nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de
beregningsmodeller, der tidligere blev brugt i denne sag.
En vestlig linjeføring vil kun være en fordel for Aalborg Lufthavn samt den allervestligste del af
Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde opveje ovennævnte fordele.
2. Støj
Med den omhandlede linjeføring udsætter man hele den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for helt
unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige, hvor støjen fra et vestligt
motorvejstracé, vil på virke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg og Nørresundby for helt ny
støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i disse områder netop, fordi der mod vest ligger
marker og skove og ikke en motorvej. Når der ovenikøbet er et meget bedre alternativ for krydsning af
Limfjorden i øst giver det absolut ingen mening, at ødelægge disse menneskers livskvalitet. Herudover
mangler der belysning af de støjgener der påføres borgerne i Vestbjerg ved tilslutningen af motorvejen der.
3. Natur og rekreative interesser.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
Således påvirkes den sydlige del af Øster Å dalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i forhold til
øget støjpåvirkning. Øster Å dalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs borgere.
Hasseris Enge er ligeledes et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har stor værdi at
være bosat op i mod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en ”dæmning”, hvorpå
motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring. De rekreative
værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil adskille den østlige del,
hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i dag ligger placeret. Jeg er klar over,
at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver Egholm ødelagt af støj og dæmning på tværs af
øen.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge disse arter er
beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette direktiv. Når der reelt
findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at fravige Habitatdirektivet.
På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder smadres ”Verdens
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Ende” totalt.
4. Drikkevandsinteresser.
Aalborg kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også fremover
kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige linjeføring vil
gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug af motorvejen, vil være
stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg ved, at der fra anden side mere dybtgående bliver redegjort for flere retlige mangler i denne sag. Det drejer sig
om flere problemstillinger i Miljøkonsekvensrapporten (MKR) samt linjeføringens strid mod EU´s Habitatdirektiv.
Disse indvendinger, er jeg helt enig i og vil bakke op om, de her af følgende klager til bl.a. Miljø- og
Fødevareklagenævnet samt EU. Jeg vil således gøre midt til, at denne gigantiske fejlbeslutning – hvis den
gennemføres på eksisterende grundlag – bliver ”fulgt helt til dørs”.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se, hvilke
helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker og natur.
Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må folketinget kræve,
at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede beregningsmodeller af en
østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at
Trafikministeren/Trafikministeriet ikke overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet
undersøgelse af en østlig linjeføring. Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske
model.
I øvrigt tilslutter jeg mig allerede indsendt materiale fra "Borgerbevægelsen mod en motorvej over Egholm"
Indsendes af:
Peter Thaysen Laurberg
Kongelysvej 7
DK-9830 Vestbjerg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0085.png
-- AKT 311289 -- BILAG 357 -- [ Høringssvar 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Natalie Laurberg ([email protected])
Høringssvar 3. limfjordsforbindelse
10-01-2024 06:39
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og planen om den 3.
Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen fremførte argumenter og
høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig.
Jeg er selv læge og har arbejdet med patienter med mesotheliom (lungehindekræft), forårsaget af asbest. Det er ikke
en død jeg ønsker for nogen. Selv hustruer til de mænd der arbejdede på eternitten risikerede at få lungehindekræft
mange år senere, bare fordi de havde vasket tøj for deres mænd. Ligeledes kunne unge mænd som blot havde haft
sommerferiejob på eternitten en enkelt sommer få lungehindekræft mange år senere. Disse eksempler viser noget
om hvor få partikler asbest der skal til for at man kan udvikle lungehindekræft. Geohav har påvist asbest i det
område der påtænkes at bygge den 3. limfjordsforbindelse. Det er dybt bekymrende for en by der i forvejen har
været så hårdt ramt af følgesygdomme til asbest. Jeg beder jer tænke jer en ekstra gang om i stedet for at være skyld
i flere dødsfald i Aalborg og omegn.
Udover dette, vil 3. limfjordsforbindelse betyde at Aalborg kommer til at være en af de mest støjplagede byer i
Danmark. Som borger i Vestbjerg, mangler jeg desuden at få belyst hvad motorvejsudfletning ud for Vestbjerg
kommer til at betyde for støj i vores by.
Da jeg selv boede i Aalborg Vestby var fjordparken, Egholm og Lindholm Fjordpark de steder man kunne søge tilflugt
for at få lidt stilhed og kigge ud over fjorden. Hvis man bygger 3. limfjordsforbindelse vil disse områder være plaget af
støj og værdien af de rekreative områder forsvinde.
I en tid hvor vi taler om grøn omstilling synes jeg at det er dybt bekymrende at man fastholder en plan lavet for så
mange år siden, når der findes andre bedre, billigere og mere miljøvenlige planer for at lette trafikken over fjorden.
Jeg beder jer-- det er ikke for sent at droppe 3. limfjordsforbindelse.
Mvh Natalie Laurberg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0086.png
-- AKT 311289 -- BILAG 358 -- [ Høringssvar 3.Limfjordsforbindelse. ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Janne Egede Høyrup ([email protected])
Høringssvar 3.Limfjordsforbindelse.
10-01-2024 00:27
Jeg tilslutter mig dette høringssvar- Beslutninger bør tages på oplyst grundlag.pdf;
Jeg indsender hermed Ingelise Tarbers høringssvar, da jeg tilslutter mig det hun skriver.
Venlig hilsen
Janne Egede Høyrup
Sent with
Proton Mail
secure email.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0087.png
-- AKT 311289 -- BILAG 359 -- [ Jeg tilslutter mig dette høringssvar- Beslutninger bør tages på oplyst grundlag ] --
Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del - Bilag 96
Offentligt
Høringen af den supplerende miljøkonsekvensrapport for 3. Limfjordsforbindelse Egholmlinjen.
BESLUTNINGER BØR TRÆFFES PÅ OPLYST GRUNDLAG.
Uanset om man er for eller imod et anlægsprojekt, så bør den blive DEMOKRATISK vedtaget, så vi kan stole
på at vores demokrati bliver overholdt og indenfor lovens rammer. Folketinget skal huske på, at det er
vores alle sammes penge og med store konsekvenser for os alle. Derfor opfordrer jeg Folketinget til at
sætte sig grundigt ind i, hvad sagen drejer sig om.
Hvis en miljøkonsekvensvurdering IKKE indeholder de oplysninger den skal, som i f.eks. den supplerende
miljøkonsekvensrapport om Egholmlinjen, skal vi vide det, så der kan gøres noget ved det inden
motorvejen anlægges.
Den demokratiske proces udspringer i dette tilfælde at miljøvurderingsloven $20 der fastslår, at en
miljøkonsekvensvurdering SKAL være fyldestgørende og af tilstrækkelig kvalitet. Det er grundlaget for den
demokratiske proces: den offentlige høring, politikernes beslutningsgrundlag og dermed anlægsloven.
Det vi ved mangler i miljøkonsekvensrapporten for Egholmlinjen er:
Fra myndighedernes side påstås, at Egholmlinjen er samfundsmæssigt nødvendig, og at der ikke findes
andre alternative til løsning af trængslen. Det sidste er ikke rigtigt. En velvalgt udvidelse af den eksisterende
E45 linjeføring har været foreslået i mange år og vil endog være væsentligt mere fordelagtigt end
Egholmmotorvejen. Det skyldes, at trængslen på E45 ikke vil forsvinde selv om Egholmmotorvejen
anlægges omkring det planlagte tidspunkt 2032.
Transportministeriet nægter at udføre en VVM-rapport for en østlig linjeføring. Hvor vi og
transportministeriet ved, at der er to meget grundigt udarbejdede forslag fra bl.a. trafikforskere Otto Anker
Nielsen, trafikforsker Anker Lohmann-Hansen og lektor emeritus Kaj Jørgensen. Projekter som skåner
naturen, vores drikkevand, giver ikke yderligere støj og er 2 mia. billigere.
1. forslag er en udbygning af Limfjordstunnelen med et ekstra vendbart rør.
2.
City Tunnelen som ligger vest for Limfjordtunnelen, og hvor ”Kridtsvinget” sløjfes og giver et bedre
flow igennem Limfjordstunnelen.
Vejdirektoratets nye trafikberegninger er interessante. Som Kaj Jørgensen har gjort opmærksom på, så
viser Vejdirektoratets tal, at trafikken i Limfjordstunnelen efter færdiggørelsen af Egholmforbindelsen vil
være praktisk talt som nu. Det viser også, at den nye forbindelse kun vil betyde få minutter i tidsgevinst
–
dog lidt mere for trafikanter, der skal fra Aabybrokanten og længere sydpå end Aalborg.
Aabybroborgere skal dog ikke glæde sig for meget, for det fremgår også, at der bliver væsentligt mere
trængsel på Thistedvej tæt ved Aalborg. Egholmforbindelsen vil således give store gener for trafikanter fra
Aabybrokanten, der skal på arbejde i Aalborg. Det er vigtigt at få den viden frem til borgere fra Aabybr. Det
vil være aktuelt allerede under anlægsfasen med råstoftransporter fra Vadum.
Udeladt er også vitale (og også kendt af ministeriet) oplysninger om asbest, der kan have meget alvorlige
konsekvenser for den maritime fødekæde og folkesundheden. En evt. gennemførelse af projektet vil være i
strid med vores lands demokratiske principper og til potentiel skade for miljø og folkesundhed.
Går man tur langs fjorden ved Klosterengene, kan man ikke undgå at se, der ligger en del eternitplader i
vandkanten. Derfor kan jeg ikke tro på det, der står i Miljøkonsekvensrappporten: ”at der ikke er asbest i
Limfjorden”.
Heldigvis har den uafhængige tænketank GeoHav (geohav.dk) været i gang med et stort arbejde for at finde
årsagen til, at eternitpladerne lå der. GeoHav gik ind i sagen, fordi de ser det som deres opgave at
eksponere den reelle tilstand af dansk havmiljø. De fandt i Kystdirektoratet dokumentation for, at
Klosterengen er et stort deponi, hvor blandt andet 95000 tons eternit er deponeret blot i det område, hvor
heliporten er, tæt på en kommende tilkørselsvej til Egholm motorvejen og med en servicevej til motorvejen
lige igennem området. En tiendedel af eternitten i området er asbest. Altså ligger der 9500 tons asbest på
Klosterengen. Ifølge Vejdirektoratets VVM-undersøgelse 21, er der ingen asbest i linjeføringen under
fjorden og det må selvfølgelig undre, da eternitplader bliver ved med at dukke op. På trods af disse fund,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0088.png
der kan få meget alvorlige konsekvenser for kommende aalborgensers helbred, tages GeoHavs
dokumentation ikke alvorligt.
Asbest er dokumenteret årsag til kræft i lunger, strube og æggestokke, og i specielle celler i hinder omkring
lunger, bughule og hjerte (såkaldt malignt mesotheliom). Der er desuden væsentlig mistanke om, at asbest
medvirker til kræft i svælg, tyk- og endetarm og i mavesækken.
Så derfor spiller myndighederne hasard med Aalborgensernes helbred.
Vi ved nu at GeoHav har politianmeldt Transportministeren, så det må være alvorlige ting på spil, og stærkt
bekymrende for os alle sammen, hvis vi ikke kan stole på vores myndigheder.
Mht. støj følger Danmark ikke WHO’s anbefalinger af
støjgrænser, som er på 53dB, hvor Vejdirektoratet
anbefaler 58dB, det er 5 dB over den anbefalede grænse på 53 dB. I Danmark har man via fiksfakserier
oversat det til at 58 dB er det samme som 53 dB, men der er en kæmpestor forskel. Støj over 53 dB bliver
sundhedsskadelig. I forvejen er Aalborg den mest støjbelastede by i Danmark, og vi bliver indkapslet
imellem 2 motorveje.
Vejdirektoratets ”opdaterede støjberegninger” er utrolige. Vejdirektoratet når frem til: ”De samlede
opgørelser af støjbelastede boliger og støjbelastningstallet viser en samlet reduktion af støjpåvirkningen for
hele projektet.” Det fremgår at støjskærme ved E45 (Dall og Dall Villaby) medregnes som
afværgeforanstaltning til Egholmforbindelsen. 1100 boliger i Sofiendal Enge og Hasseris Enge karakteriseres
ikke som støjbelastede.
Selvom man ved at støjen i områderne Hasseris- og Sofiendal Enge bliver rigtig slem, og hvor man havde
planlagt en afskærmning på 2,9 km, har man nu valgt at halvere det, i den seneste miljøkonsekvensrapport
- Det betyder, at områderne omkring Sofiendal Enge, nu helt op til Hasseris Gymnasium, Frugtkvarteret
ved Gl. Hasseris, vest for Bygaden i Gl. Hasseris og udsigtsgrunde ved Vikingemuseet Lindholm Høje er
blandt de helt centrale områder i Aalborg og Nørresundby, der i overvejende grad kan se frem til mange
timers daglig sundhedsskadelig vejstøj iht. den nye VVM støjrapport, som netop er udsendt. Fuldstændig
uacceptabel.
Det holder ikke, hvis Miljøstyrelsens anbefalinger skal overholdes. Endnu en udeladelse.
På forsiden af ugeavisen Ingeniøren: kan man læse om flere sider om godkendelse af lokalplaner der strider
med Planloven som tager udgangspunkt i Miljøstyrelsens anbefalinger og derved tillader beboelse i farlige
områder. Det må ikke ske i Aalborg. Vi vil ikke have en motorvej over Egholm, som ødelægger de rekreative
områder vi har, hvor der nu er stilhed.
I Østrig og Wales har man nu valgt at droppe motorveje, da det giver et betydeligt ringere miljø.
Vores drikkevand er i stor fare for at blive forurenet.
Linjeføringen går direkte hen over 2 meget vigtige
drikkevandsreservoirer i Drastrup og Hvorup - også lige præcis hvor linjeføringen planlægges. I 30 år har
man arbejdet på at sikre så rent drikkevand som overhovedet muligt. Lodsejerne på stedet har pligt til at
fjerne ukrudt, som fx rødkløver, der skulle forurene vandet. Der er strenge restriktioner i områderne. Nu
tænker man så, at det ikke tager skade af, at der kommer en motorvej hen over. Det lyder helt vanvittigt.
Der kommer store entreprenørmaskiner i anlægsfasen, og når selve vejen kommer, risikerer man olieudslip,
benzinrester, og andet, der siver ned i grundvandet.
Det mener VD der er taget højde for.
Men hvordan
det? Kan de forhindre ulykker i at ske på de steder? Og kan de forhindre massive skybrud, der
oversvømmer grøfterne, og tager forurening med ned til drikkevandet?? Næppe. Er drikkevandet først
forurenet, er det irreversibelt. Akkurat det samme kan ske i driftsfasen.
Derfor kan man ikke anbefale en 3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen. Hvis man ikke tager det alvorligt
kan det betyde at drikkevandet til 1/3 af befolkningen i Aalborg by forurenes varigt. VVM-rapporten 2021
gør selv opmærksom på faren. Jordbunden består af opsprækket kalk dækket af et tyndt lag sand og grus.
Alt siver direkte og urenset ned i grundvandet.
Det er at spille hasard med vores drikkevand.
Vores truede dyrearter.
På Egholm og omkring Limfjorden lever flere truede dyrearter, som Vejdirektorater
og Transportministeriet fuldstændig har valgt at se bort fra, forstået på den måde, at man vil jage dem væk,
så har de jo aldrig været der, og kan derfor ikke hindre en motorvej.
De mange truede dyrearter er beskyttet af hhv. EU’s fuglehabitatsdirektiv og § 4. F.eks. den lysbugede
knortegås. Det er veldokumenteret gennem flere år, at den fouragerer lige midt i linjeføringen, hvor den
lever af ålegræs, der i øvrigt også vil blive forstyrret. Der er odder, der yngler og har reder med unger lige
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
midt i linjeføringen, der er de stærkt beskyttede strandtudser og spidssnudede frøer, og 10 slags flagermus,
samt den sjældne mosehornsugle. I forhold til habitatdirektivets beskyttelse af odderen som bilag IV-art
vurderes det således, at ødelæggelse af yngle- og rasteområder for odderen i driftsfasen ikke med
sikkerhed kan udelukkes, selvom de beskrevne afværgetiltag udføres. Dette begrundes med, at der er
videnskabelig usikkerhed/manglende viden om afværgetiltagenes virkning.
Tilladelse til projektet i form af vedtagelse af en anlægslov kræver derfor, at der gennemføres en
fravigelsesprocedure jf. habitatdirektivets artikel 16. Hvordan kan det lade sig gøre, når Danmark selv har
været med til at underskrive Habitatsdirektivet.
At man kan finde på, at ville
ophæve fredning og give dispensation,
trods disse stærkt beskyttede dyr,
truer retssikkerheden og meningen med fredning og naturbeskyttelse, og udgør faktisk en alvorlig
tilsidesættelse af demokratiet
Når der findes alternativ mod øst, forstår jeg ikke alle disse afværgeforanstaltninger. Samtidig forlyder det i
Miljøkonsekvens rapporten at man i bestræbelserne for at gennemføre motorvejen over Egholm vil
indsætte hunde imod ynglende og fredede oddere for at skræmme dem væk.
Uhørt strategi. Fatalt. Dyrplageri. Uansvarligt.
Der er andre usikkerheder og mangler i miljøkonsekvensrapporten:
Rapporten nævner i kap. 16 usikkerhed og mangler. Formuleringer tyder på, at Sweco selv finder, at
manglerne er særligt store vedrørende grundvand og forurenet jord.
Råstoffer
Der er sikkert flere mangler, end Sweco selv omtaler. Der savnes bl.a. oplysninger om råstofgravning,
transport m.v. Store dele af Egholmforbindelsen skal anlægges på dæmninger. Dertil kommer udvidelsen af
Egholm med 21,2 ha, hvor tunnelen skal føres ind på øen. Det kræver store mængder råstoffer til
opfyldning.
Miljøkonsekvensrapporten fra 2021 nævner side 447, at vejanlæg kræver tilførsel af 3.564.877 m3 jord og
2.684.261 m3 bundsikringsmaterialer (sand, grus, sten). Dertil kommer råstoffer til udvidelsen af Egholm,
hvor der yderst skal være et dige og opfyldning inden for. Det fremgår af bilag til den nye rapport, at der
skal anvendes sten ved diget. I øvrigt kan jeg ikke se, hvilke råstoffer, der skal anvendes til udvidelsen af
Egholm.
Region Nordjylland har i høringssvar til den nye rapport oplyst, at sand, grus og sten til anlæg af
Egholmforbindelsen svarer til ca. ét års indvinding i hele regionen. Regionen oplyser, at et område ved
Vadum forventes til nyt graveområde. I en aktindsigt fremgår det, at området ved Vadum ikke har en
kvalitet, der er ”vejkasseegnet”, så der
vil også skulle findes råstoffer, hvor transporten formentlig bliver
længere. Regionen har endvidere oplyst, at der fremover kan blive råstofmangel i Nordjylland, og at det
allerede er vanskeligt at finde sten, som skal bruges til en række forskellige projekter. Råstofforbruget til
Egholmforbindelsen vil formentlig betyde højere priser, og dermed fordyre byggeprojekter i hele
Nordjylland i de kommende år.
Et nyt stort graveområde ved Vadum vil kræve en miljøkonsekvensvurdering, som bør indgå i den aktuelle
miljøkonsekvensrapport. Gravning af råstoffer indvirker væsentligt på landskabet, støver og giver andre
miljøpåvirkninger. Transporten med råstoffer, beton og asfalt på nordjyske veje i anlægsfasen bliver
omfattende og er også en væsentlig miljøbelastning.
Miljøkonsekvenser for vandløb, søer og Limfjorden
Ved rapportens vurderinger af miljøkonsekvenser for vandløb, søer og Limfjorden, er det vigtigt, at den
vurderer konsekvenser dels i forhold til nuværende miljøtilstand, dels i forhold til mulighed for opfyldelse af
de mål for miljøtilstanden, der er sat for miljøtilstanden fremover.
Rapporten konkluderer flere steder: ”Samlet set vurderes udledningen ikke at forringe tilstanden i de
målsatte vandløb og søer eller forhindre senere målopfyldelse.” Det fremgår, at det er den nuværende
tilstand, der sammenlignes med, når der konkluderes, at den ikke forringes.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Den nuværende miljøtilstand er
–
som beskrevet i rapporten
–
meget ringe. Derfor betyder den ekstra
forurening fra motorvejsprojektet relativt lidt og kan opvejes af afværgeforanstaltninger.
Som afværgeforanstaltninger medregnes erhvervelse af 62 ha landbrugsjord, der skal omlægges til varig
natur. Der medregnes desuden arealinddragelse af 122 ha landbrugsjord til vejanlægget. Omfattende
planer for omlægning af lavbundsjorde m.v. fra landbrugsdrift til natur er ved at komme i gang og vil blive
intensiveret i de kommende år - helt uafhængigt af motorvejsprojektet. Det er besynderligt at medregne en
del af denne omlægning som en afværgeforanstaltning i forbindelse med motorvejsprojektet.
I den danske vandplanlægning er fastsat konkrete miljømål for de enkelte forekomster af
overfladevand og grundvand. Kravet i vandområdeplanerne er som udgangspunkt, at
overfladevandområderne skal opnå ”god økologisk tilstand” i løbet af få år (jf. rapportens kap. 5).
Når miljømål i gældende planer skal være realiseret inden motorvejsprojektet forventes færdigt, er det ikke
relevant at sammenligne konsekvenserne med den aktuelle elendige miljøtilstand i vandløb, søer og
Limfjorden. I rapportens vurderinger af miljøkonsekvenser tilføjes, at motorvejsprojektet ikke vil forhindre
senere målopfyldelse. Formuleringen om, at projektet ikke ”forhindrer” er næppe tilfældig. Det har ikke
været muligt at skrive, at projektet ikke påvirker målopfyldelsen.
Rapporten burde have oplyst, at forureningen fra motorvejsprojektet vil gøre det klart vanskeligere at
realisere miljømålene. Der skal med andre ord i de kommende år stilles (endnu) strengere krav til landbrug,
industri og rensningsanlæg for at opfylde målene om god økologisk tilstand i vandløb, søer og Limfjorden.
Det betyder større omkostninger for borgere, virksomheder og kommuner i Nordjylland.
Transparens er en forudsætning for en demokratisk proces. Uden det kan der ikke træffes beslutninger på
et oplyst grundlag.
Hvis et ministerium og en styrelse bevidst tilbageholder oplysninger om miljøkonsekvenser er det, at de
ikke arbejder for Danmark og danskerne. Og at de gladeligt tilsidesætter demokrati og retsstat for at
varetage andre interesser. Så rejser det det helt store spørgsmål: hvem arbejder ministerier og styrelser så
for?
Mvh
Ingelise Tarber
Fyrrebakken 34, 1.
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0091.png
-- AKT 311289 -- BILAG 360 -- [ Høring Egholmforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Hanne Agerholm ([email protected])
Høring Egholmforbindelse
09-01-2024 23:33
Høring Egholmforbindelse.pdf;
Sendt fra min iPad
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0092.png
-- AKT 311289 -- BILAG 361 -- [ Høring Egholmforbindelse ] --
Høringssvar 3 Limfjordsforbindelse
Jeg vil hermed gøre indsigelse mod lovforslaget om anlæggelse af en 20 km lang 4 spors
motorvej over Egholm og vest om Aalborg og Nørresundby med forbindelse til E 45.
At lægge den tredje Limfjordsforbindelse over Egholm og vest om Aalborg/Nørresundby er i følge
flere eksperter indenfor natur, miljø, trafik og økonomi væsentlig dyrere end en udbygning af
motorvej E 45 og en tredje parallel tunnel, og det vil på både kort og lang sigt have stor negativ
effekt på natur og mennesker i form af forurening og støj.
Vedr. Trafik
Det er primært myldretrafikken, der giver flaskehalsproblemer. De fleste arbejdspladser i Aalborg
ligger i det østlige og delvis i det centrale og sydlige Aalborg. Nye beregninger viser, at
flaskehalsproblemet afhjælpes bedst ved en udbygning af kapaciteten i den østlige del af Aalborg
med en paralleltunnel inklusiv tilslutningsanlæg/veje som den billigste løsning både anlægs- og
samfundsøkonomisk.
Vedr. Økonomi
Beregninger viser, at en østlig forbindelse er væsentlig billigere end en vestlig, så det vil være en
samfundsøkonomisk rigtig beslutning, sammenholdt med de øvrige fordele ved den østlige
forbindelse
Vedr. Støj
Med vestenvinden som den regerende vindretning, vil den vestlige del af Nørresundby og Aalborg
blive udsat for en unødvendig støjbelastning. At støj påvirker mennesker negativt og kan føre til
sygdomme, er veldokumenteret.
Vedr. Natur
En motorvej med tilhørende til- og frakørsler over Egholm vil påvirke naturskønne rekreative
områder nord og syd for fjorden foruden selve øen Egholm, f.eks. sydlige del af Østeådalen,
søerne ved Nørholmsvej, Verdens Ende, vandskisøen, Vadum Banesti mm
Egholm er i øvrigt levested for beskyttede dyrearter som odder og strandtudse, som begge er
beskyttet af EU`s habitatdirektiv, samt lysbuget knortegås
Vedr. Forurening
Aalborg har i mange år arbejde for rent drikkevand og drikkevandsbeskyttelse. Et af disse
områder ligge i Drastrup, og ved anlæggelse og senere brug af en vestlig motorvej vil der være
stor risiko for uheld med forurening af drikkevandet som konsekvens.
Der er endvidere asbest i fjordbund og arealer, hvor tunnelen skal sænkes/laves, som vil blive
frigivet, hvilket giver fare for forurening af fjorden og jorden. Forurening af fjorden kan påvirke
både friluftsbad og vinterbadning mm
Jeg henviser i øvrigt til de veldokumenterede høringssvar og ekspertudtalelser, der er kommet.
Jeg håber indsigelserne nytter, så der ikke bliver bygget en vestlig motorvej, som vil få
uoprettelige konsekvenser for mennesker og natur,
Til slut vil jeg gerne opponere mod, at jeg/vi som borgere har fået meget kort tid til at gennemlæse
og forholde os til lovforslaget for at komme med et høringssvar. At høringsperioden går hen over
julen virker intentionelt og meget lidt demokratisk.
Venlig hilsen
Hanne Agerholm
Fredericiagade 36, 3 tv
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0093.png
-- AKT 311289 -- BILAG 362 -- [ Høringssvar ang. lov om anlæg af en 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Cc:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Morten W. Larsen ([email protected])
Troels Larsen ([email protected])
Høringssvar ang. lov om anlæg af en 3. limfjordsforbindelse
09-01-2024 23:16
Det er for nylig gået op for mig, at man er ved at begå en stor fejl i nordjylland.
Jeg kan forstå at der er planer om at bygge en motorvej hen over øen Egholm, med det formål at lette
trafikken i limfjordstunnelen, som ligger på den modsatte side af Aalborg. I følge vejdirektoratets VVM-
undersøgelse fra 2020 har man estimeret: "Under normale forhold skal den gennemkørende trafik således
påregne en rejsetidsforøgelse på maksimalt 5 minutter i sydgående retning om morgenen og 7 minutter i
nordgående retning om eftermiddagen."
Dette forekommer at være en særdeles minimal ulempe for trafikanterne, i betragtning af den enorme
økonomiske udgift projektet vil udgøre.
Samtidig vil man smadre det unikke historiske miljø, og den unikke naturoplevelse på Egholm, som intet
mindre end 100.000 besøgende hvert år har stor glæde af. Vi skal værne om de ting, der giver os
sammenhængskraft og livskvalitet... Intet er vel vigtigere for et folk? Naturen i sig selv har også en værdi, og
ret til at eksistere uforstyrret.
Jeg vil derfor anbefale at man dropper ideen om en motorvejsforbindelse hen over den skønne ø ,
Egholm.
Vil man alligevel tilgodese de utålmodige trafikanter, vil det give langt mere mening at udvide den
eksisterende limfjordstunnel med 2 ekstra spor, især da denne løsning tilsyneladende er langt billigere, og da
der i forvejen er motorvej på stedet. De sparede penge kunne man jo så passende bruge til mange fornuftige
formål i samfundet: Psykiatrien, sætte klassekvotienter i skolerne ned, grøn omstilling i det offentlige, et
ordentligt snerydningsberedskab, udbygning af ladenetværk til elbiler og ellastbiler, anlæg af naturparker - for
bare at nævne nogle få af de ting, som reelt giver os mennesker glæde og livskvalitet.
mvh.
Troels Holt Larsen
Schweizerdalsvej 8 1tv
2610 Rødovre.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0094.png
-- AKT 311289 -- BILAG 363 -- [ Egholm motorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Anne Tophøj ([email protected])
Egholm motorvej
09-01-2024 23:13
Hej.
Jeg vil bare sende en mail, der vedrører dem helt absurde situation at Egholm motorvej er kommet i høring.
Jeg er virkelig rystet og uforstående overfor, hvordan en sådan plan kan komme for høring, når vi står midt i
en dybt alvorlig klima- og diversitetskrise. Jeg er ikke tvivl om, at du er vel vidende om, hvilken krise vi står i
samt alvoren af den, og alligevel er dette projekt kommet for høring. Det er for vildt. Og dette gør så alligevel,
at jeg tvivler på indsigten i de kriser, som vi står i. For hvem, der er ved sine fulde fem, støtter et projekt, der
har så mange negative og alvorlige konsekvenser? Det er også forurening af drikkevand, sundhedsskadelige
støjniveauer og mere, der motorvejen vil resultere i. Det gør mig bange for, hvordan min fremtid kommer til at
se ud, når kriserne bliver taget så let på.
I tillæg til ovenstående, er det også skræmmende hvor nemt 7.000 kritiske høringssvar blev ignoreret tilbage i
2021. De negative konsekvenser af denne motorvej vejer langt mere på vægtskålen end hvad motorvejen kan
gøre for Nordjylland. Jeg håber inderligt, at høringssvarene bliver hørt og taget seriøst i denne omgang.
Hilsen Anne Tophøj
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0095.png
-- AKT 311289 -- BILAG 364 -- [ Vedr. en kommende 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Pia Lindbergh ([email protected])
Vedr. en kommende 3. limfjordsforbindelse
09-01-2024 23:06
Der er behov for en løsning på de trafikale udfordringer vedr. trafikken ”hen over”
Limfjorden - det anerkender jeg til fulde.
Jeg anerkender til fulde, at der er behov for en løsning på de trafikale udfordringer vedr.
trafikken ”hen over” Limfjorden.
Dette sammenholdt med, at en Egholm-løsning vi blive Danmarks urimelig dyreste
motorvej.
På 10 år er motorvejen blevet 50% dyre og gevinsten halveret.
OG nytteværdien er NUL !
Det vil være 2 mia. billigere at bygge et nyt tunnelrør, hvilket samtidig vil være en meget
fleksibel løsning. Her vil man kunne ”vende trafikken” efter behov (jvnf. som man gør i
Elbtunellen i Hamborg) jvnf. lektor emeritus Kaj A. Jørgensen, ekspert i samfundsøkonomi,
Aalborg universitet.
Valget af en vest-forbindelse vil ødelægge beskyttet natur og levesteder for beskyttede
dyrearter, da Egholm er levested for bl.a. Odder,Strandtudser og den lysbugede Knortegås
(arter beskyttet af EU´s Habitatdirektiv)
Når der findes reelle alternativer til linjeføring over Limfjorden, bør det ikke være muligt at
fravige Habitatdirektivet !!
Aalborg Kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelse, så Aalborg
også fremover kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er
Drastrup. Den vestlige linjeføring vil gennemskære dette område, hvor der under
anlægsfasen vil være stor risiko for ødelæggelse af vores drikkevand
- og ved senere brug af motorvejen, kan der ske uheld som kan påvirke vores vigtige
drikkevandsområde.
Samtidig vil valget – og dermed anlæggelsen – af Egholmslinjen bringe yderligere
sundhedsfare med sig. Anlægget kræver gennemgravning af 2 store asbest deponier, og
dermed stor fare for spredning af asbesten.
GeoHav kan dokumentere meget voldsomme mængder asbest i linjeføringen, og påpeget
metodefejl i Sweco´s måleresultater (se Geohav.dk) Og flere aalborgensere er øjenvidner til,
hvad der skete dengang med asbesten i Aalborg.
I dag kender vi sandheden om asbestens forfærdelige skadevirkninger på mennesker – en
erfaring som har været dyrt betalt.
Hvorfor Egholm ?
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0096.png
Jeg har endnu ikke kunnet få et eneste argument for, hvorfor nogen ønsker Egholm ?
Svarene er altid : Fordi det er besluttet ………………………
For det første så er det IKKE besluttet, og dernæst så er det jo ikke et argument.
De ægte argumenter IMOD forbindelsen står i kø !!!!!
Argumenter som passer på vores sundhed, vores natur – passer på vores eksistens og som
foreslår andre løsninger der ikke har samme pris – på alle niveauer.
Egholm er en perle som ligger midt i vores smukke Limfjord – lad os bevare og passe på
dette åndehul for såvel dyr som mennesker.
Jeg vil appellere til byrådet og politikkerne i Aalborg kommune om, at de reelle fakta/
konsekvenser – også dem om vores asbestdeponier – bliver lagt for dagen og taget med på
vægtskålen.
En linjeføring over Egholm vil være en katastrofe
Med venlig hilsen
Pia Lindbergh
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0097.png
-- AKT 311289 -- BILAG 365 -- [ Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Sanne Bang ([email protected])
Fra:
Titel:
Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse
Sendt:
09-01-2024 22:33
Kære politikere
Som sundhedspersonale vil jeg anmode om, at der IKKE anlægges en vestligt
motorvejsforbindelse over øen Egholm, da dette vil være sundhedsmæssigt, klimamæssigt og
samfundsøkonomisk uansvarligt.
Placeringen er yderst uhensigtsmæssigt ifht.:
Drikkevand: I linjeføringen ligger drikkevandsboringerne. Hvor skal mange af Aalborgs borgere
få rent drikkevand fra?
- Asbest-depot: skal vi have endnu en stor asbest-skandale, og denne gang endda mod bedre
viden. Hvem vil gå ind i det med åbne øjne og tage ansvar for mange ødelagte liv med asbetose,
lungehindekræft og dødsfald????
Ingen kan styre asbestfibre, hvis der graves i de kæmpe asbestdepoter i linjeføringen. Og da der
næsten altid er vestenvind ved Limfjorden vil asbestfibre spredes ind over store boligområder (jf
indsendte fra Geo-hav)
Boligområder med bl.a.mange børnefamilier i eje-, leje- og andelsboliger. Herunder også mange
nyudstykkede boliggrunde som kommunen har taget sig godt betalt for.
Ligeledes har professor og overlæge fra Arbejdsmedicinsk afdeling Aalborg Universitetshospital
allerede for 2 år siden skrevet et indlæg i den lokale avis, om den store sundhedsfare vedr.
asbestdepotet ved fjorden.
-Støjforurening : Elbiler og anden støjdæmpende vejbelægning reducerer ikke dette problem, da
det ikke er motorstøj; men derimod dækstøj, der er det største problem.
Mht vejbelægning slides den støjreducerende overflade af i løbet af ganske kort tid, og kan derfor
ikke tillægges en varig gevinst ift.støjforureningen.
Støjforurening kan forårsage bl.a. hjerte-karproblemer m.fl.
- Forurening fra bilkørsel ved slid af vejbanebelægning og partikler fra slid på bildæk (uanset
biltype) samt CO2 fra de biler, der kører på benzin og diesel.
Man anslår, at der udledes 2 tons mikroplast pr. km motorvej .
Ovenstående er på ingen måde i overensstemmelse med Regeringens klimapolitik
Mht det samfundsøkonomiske aspekt henvises endvidere til indsendte forslag fra trafikforsker
Anker Lohmann Hansen samt indsendte høringer fra bl.a. fra Anders Wested og Gitte Paracha
Thorhauge m.fl.
Vil gerne udbede mig en kvittering for fremsendte høringssvar
Med venlig hilsen
Susanne Bang
Sendt fra min iPhone
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0098.png
-- AKT 311289 -- BILAG 366 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Susanne Beltoft ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 22:16
Jeg henstiller hermed til at
- udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og
- planen om den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen fremførte argumenter
og høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig.
Endvidere kan særligt tilføjes, at det er meget stødende, at man tillader sig at iværksætte aktiviteter for 8-9
mia. kr. - de nyligt overståede trepartsforhandlinger, der gav et lønløft til mange forskellige personalegrupper -
var på en tredjedel af dette beløb, 3 mia. kr.
1) uden at have undersøgt alternativer og dermed sikre sig, at man vælger den mest fordelagtige løsning
2) uden at have fuldt overblik, eller i det mindste et så-godt-som muligt-overblik, over de dermed forbundne
konsekvenser, herunder de økonomiske. Adskillige forhold i miljøkonsekvensrapporten udsættes til "senere
undersøgelse". Altså, i realiteten en blankocheck! Det er især stødende, da miljøkonsekvensrapportens formål
netop er at skabe et overblik over disse konsekvenser.
og ovenikøbet at
3) forslaget til anlægsloven undergraver retssikkerheden og tilsidesætter hensynet til offentlighed i
høringsfasen, jf. høringssvar fra Borgerbevægelsen.vedr. retssikkerhed af den 7. januar 2024.
I håb om at beslutningerne vedr. den 3. Limfjordsforbindelse fremover bliver mere transparente,
velbegrundede og i respekt for de berørte borgere.
Med venlig hilsen
Susanne Beltoft
Skovvej 22
9510 Arden
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0099.png
-- AKT 311289 -- BILAG 367 -- [ Fwd Fejl at bygge 3. limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
søren Madsen ([email protected])
Fwd: Fejl at bygge 3. limfjordsforbindelse over Egholm
09-01-2024 22:10
meningsmåling Nordjylland_egholm_overblik.jpg; Trafik udvikling fjordkrydsning 2023.jpg; Egholm kort
aalborg.jpg; Drikkevand Egholm motorvej.jpg; parallel tunnel.jpg; Citytunnel variant 2.jpg;
Dette er en indsigelse mod at bygge en 20 km. Motorvej fra Vestbjerg i nord til Dall Villaby i syd, over øen
Egholm.
Først vil jeg indlede med at påtale den udemokratiske proces som man endnu engang skal igennem på dette
projekt, vi får 5 uger over jul og nytår, mod de normale 8 uger, det er ikke demokratiet værdigt.
Der er udeladt og ændret flere oplysninger fra alle VVM til i dag.
Siden sidst har man fjernet halvdelen af de støjværn, som skulle beskytte borgerne ved Hasseris Enge og
flyttet dem til Dall Villaby, hvorved der udover man skal finde ekstra penge til dette, også har forkert
oplysninger om støjgener i samme område.
Det skal også bemærkes at man siden sidst har fordoblet udledningen af Co2 i anlægsfasen til nu 474.000
tons, dette pynter ikke Danmarks Co2 regnskab.
Prisen er også steget markant, ved let hovedregning kan regne at investeringen ikke når op på minimum 3,5%
som ellers er standarden.
Det som er allermest alarmerende er, at man ikke siden 2011 har undersøgt alternativerne, selvom der kom nye
krav fra EU (vedr. Habitat) i 2016, og nu vil fravige disse krav, hvoraf et af kravene er at der ikke må findes
alternativer - lad mig slå fast at DER FINDES ALTERNATIVER, endda 2 som aldrig er blevet undersøgt
1. ét vendbar rør
2. en citytunnel
Aalborg er Danmarks suverænt mest støjplagede by (67%), bliver Egholmforbindelsen bygget, vil yderligere
26.000 borgere blive belastet med sundhedsskadelig støj.
Det kan derudover undre at man ikke benytter WHO's grænse på 53% Db. ved sundhedsskadelig støj, men
fastholder i denne undersøgelse at det skal være på 58%, det gør jo ikke omfanget af ramte borgere mindre, og
gæt hvor meget vinden vil bære støjen yderligere, med tanke på at vestenvinden er det dominerende fænomen
i Danmark, og Egholm Motorvejen vil ligge vest for Aalborg!
Øen Egholm har årligt over 110.000 besøgende, under COVID var der tæt på 200.000 besøgende, dette tal må
forventes at falde til nærmest nul, for hvem ønsker at sidde på en bænk og lytte til Autobahn som var man på
en "tysk raststätte" op ad autobahn.
Dette åndehul tæt på Aalborg, fuld af dyreliv, ro og natur, vil man med dette projekt for evigt ødelægge.
Man tager Asbestprøver i Havbunden, men tager ingen prøver på land (der hvor asbest deponieren ligger),
hvor motorvejen skal anlægges.Aalborg kommune ved at disse deponier findes, og Geohav har flere gange
gjort både VD og politikere opmærksom på dette. Men man har intet undersøgt.
Hele baggrunden for at man overhovedet taler om udvidelse af kapaciteten over Egholm var at
Limfjordstunnelen på E45, 2 timer af døgnets 24 timer på hverdage, var tæt på at nå kapacitetsgrænsen på
80.000 biler.(dvs. 8,33% af et hverdagsdøgn).
Den grænse er nu nået, og vil kun stige i fremtiden.
Egholm vil aflaste 24% af den trafik, mens et ekstra rør vil tilføre 50% ekstra kapacitet til E45, ser man
isoleret på dette er der ingen tvivl om hvad man skulle vælge
Derudover vil et ekstra rør ved E45 også kunne laves billigere (2 milliarder) end Egholm med både lavbro,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0100.png
tunnel og ekstra 20 km. motorvej. Ser man isoleret på dette, vil man heller ikke være i tvivl. Ser man på begge
så kan man slet ikke forstå hvordan nogen overhovedet fastholder at Egholm er løsningen.
Egholmforbindelsen vil også skulle anlægges over vandværket ved Drastup der forsyner mere end 1/3 af
borgere og erhvervsliv i den vestlige del af Aalborg.med vand. Vandværket er et af de vigtigste vandværker i
Aalborg Kommune. Vandværket er et nøglevandværk, der skal tage over, når andre vandværker i området må
lukke.
Området ved Drastrup er et særligt sårbare boringsnære beskyttelsesområde (BNBO), de aftaler og tinglyste
deklarationer der findes, sikrer:
- at der ikke må ændres terræn,
- at der ikke må bygges nyt, og
- at der ikke må udledes miljøfremmede stoffer.
Dette er man åbenbart ikke bekymret for, og vil dispensere for.
Det giver simpelthen ikke mening med den Egholm forbindelse.
Derfor burde man tage ansvar og se at få lavet VVM på de alternativer som foreligger, inden man tager en så
tåbelig ensidig beslutning.
Se iøvrigt kort og grafer Vedhæftet:
oversigt over meningsmålinger
Trafikudvikling fjordkrydsning
Kort over Erhvervs placering Aalborg
Alternativ City tunnel
Alternativ parallel tunnel
Med venlig hilsen
Søren Kollerup Madsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0101.png
-- AKT 311289 -- BILAG 368 -- [ meningsmåling Nordjylland_egh… --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0102.png
-- AKT 311289 -- BILAG 369 -- [ Trafik udvikling fjordkrydsning 2023 ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0103.png
-- AKT 311289 -- BILAG 370 -- [ Egholm kort aalborg ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0104.png
-- AKT 311289 -- BILAG 371 -- [ Drikkevand … --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0105.png
-- AKT 311289 -- BILAG 372 -- [ parallel tunnel ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0106.png
-- AKT 311289 -- BILAG 373 -- [ Citytunnel variant 2 ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0107.png
-- AKT 311289 -- BILAG 374 -- [ Fejl at bygge 3. limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
søren Madsen ([email protected])
Fejl at bygge 3. limfjordsforbindelse over Egholm
09-01-2024 22:08
meningsmåling Nordjylland_egholm_overblik.jpg; Trafik udvikling fjordkrydsning 2023.jpg; Egholm kort
aalborg.jpg; Drikkevand Egholm motorvej.jpg; parallel tunnel.jpg; Citytunnel variant 2.jpg;
Dette er en indsigelse mod at bygge en 20 km. Motorvej fra Vestbjerg i nord til Dall Villaby i syd, over øen
Egholm.
Først vil jeg indlede med at påtale den udemokratiske proces som man endnu engang skal igennem på dette
projekt, vi får 5 uger over jul og nytår, mod de normale 8 uger, det er ikke demokratiet værdigt.
Der er udeladt og ændret flere oplysninger fra alle VVM til i dag.
Siden sidst har man fjernet halvdelen af de støjværn, som skulle beskytte borgerne ved Hasseris Enge og
flyttet dem til Dall Villaby, hvorved der udover man skal finde ekstra penge til dette, også har forkert
oplysninger om støjgener i samme område.
Det skal også bemærkes at man siden sidst har fordoblet udledningen af Co2 i anlægsfasen til nu 474.000
tons, dette pynter ikke Danmarks Co2 regnskab.
Prisen er også steget markant, ved let hovedregning kan regne at investeringen ikke når op på minimum 3,5%
som ellers er standarden.
Det som er allermest alarmerende er, at man ikke siden 2011 har undersøgt alternativerne, selvom der kom nye
krav fra EU (vedr. Habitat) i 2016, og nu vil fravige disse krav, hvoraf et af kravene er at der ikke må findes
alternativer - lad mig slå fast at DER FINDES ALTERNATIVER, endda 2 som aldrig er blevet undersøgt
1. ét vendbar rør
2. en citytunnel
Aalborg er Danmarks suverænt mest støjplagede by (67%), bliver Egholmforbindelsen bygget, vil yderligere
26.000 borgere blive belastet med sundhedsskadelig støj.
Det kan derudover undre at man ikke benytter WHO's grænse på 53% Db. ved sundhedsskadelig støj, men
fastholder i denne undersøgelse at det skal være på 58%, det gør jo ikke omfanget af ramte borgere mindre, og
gæt hvor meget vinden vil bære støjen yderligere, med tanke på at vestenvinden er det dominerende fænomen
i Danmark, og Egholm Motorvejen vil ligge vest for Aalborg!
Øen Egholm har årligt over 110.000 besøgende, under COVID var der tæt på 200.000 besøgende, dette tal må
forventes at falde til nærmest nul, for hvem ønsker at sidde på en bænk og lytte til Autobahn som var man på
en "tysk raststätte" op ad autobahn.
Dette åndehul tæt på Aalborg, fuld af dyreliv, ro og natur, vil man med dette projekt for evigt ødelægge.
Man tager Asbestprøver i Havbunden, men tager ingen prøver på land (der hvor asbest deponieren ligger),
hvor motorvejen skal anlægges.Aalborg kommune ved at disse deponier findes, og Geohav har flere gange
gjort både VD og politikere opmærksom på dette. Men man har intet undersøgt.
Hele baggrunden for at man overhovedet taler om udvidelse af kapaciteten over Egholm var at
Limfjordstunnelen på E45, 2 timer af døgnets 24 timer på hverdage, var tæt på at nå kapacitetsgrænsen på
80.000 biler.(dvs. 8,33% af et hverdagsdøgn).
Den grænse er nu nået, og vil kun stige i fremtiden.
Egholm vil aflaste 24% af den trafik, mens et ekstra rør vil tilføre 50% ekstra kapacitet til E45, ser man
isoleret på dette er der ingen tvivl om hvad man skulle vælge
Derudover vil et ekstra rør ved E45 også kunne laves billigere (2 milliarder) end Egholm med både lavbro,
tunnel og ekstra 20 km. motorvej. Ser man isoleret på dette, vil man heller ikke være i tvivl. Ser man på begge
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0108.png
så kan man slet ikke forstå hvordan nogen overhovedet fastholder at Egholm er løsningen.
Egholmforbindelsen vil også skulle anlægges over vandværket ved Drastup der forsyner mere end 1/3 af
borgere og erhvervsliv i den vestlige del af Aalborg.med vand. Vandværket er et af de vigtigste vandværker i
Aalborg Kommune. Vandværket er et nøglevandværk, der skal tage over, når andre vandværker i området må
lukke.
Området ved Drastrup er et særligt sårbare boringsnære beskyttelsesområde (BNBO), de aftaler og tinglyste
deklarationer der findes, sikrer:
- at der ikke må ændres terræn,
- at der ikke må bygges nyt, og
- at der ikke må udledes miljøfremmede stoffer.
Dette er man åbenbart ikke bekymret for, og vil dispensere for.
Det giver simpelthen ikke mening med den Egholm forbindelse.
Derfor burde man tage ansvar og se at få lavet VVM på de alternativer som foreligger, inden man tager en så
tåbelig ensidig beslutning.
Se iøvrigt kort og grafer Vedhæftet:
oversigt over meningsmålinger
Trafikudvikling fjordkrydsning
Kort over Erhvervs placering Aalborg
Alternativ City tunnel
Alternativ parallel tunnel
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0109.png
-- AKT 311289 -- BILAG 375 -- [ meningsmåling Nordjylland_egh… --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0110.png
-- AKT 311289 -- BILAG 376 -- [ Trafik udvikling fjordkrydsning 2023 ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0111.png
-- AKT 311289 -- BILAG 377 -- [ Egholm kort aalborg ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0112.png
-- AKT 311289 -- BILAG 378 -- [ Drikkevand … --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0113.png
-- AKT 311289 -- BILAG 379 -- [ parallel tunnel ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0114.png
-- AKT 311289 -- BILAG 380 -- [ Citytunnel variant 2 ] --
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0115.png
-- AKT 311289 -- BILAG 381 -- [ høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Vera Søchting ([email protected])
høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 22:03
Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
Ingen kan bestride, at politikere er forpligtede af indgåede aftaler. Ej heller kan nogen bestride, at der er
trængselsproblemer i forbindelserne over Limfjorden. Men som en tidligere statsminister udtalte det: ”Man
har et standpunkt, til man ta'r et nyt” – og det er kun glædeligt, hvis nogen bliver klogere og står ved, at de er
blevet det.
Disse ord som baggrund for en opfordring til de politikere, som føler sig bundet af aftalen om
Infrastrukturplan 2035 af 28. juni 2021. Det eneste ansvarlige vil være at tage planen op til fornyet drøftelse
m.h.p. at ændre den.
Vi befinder os i 4 globale kriser, som alle truer menneskehedens eksistensgrundlag: 1. klimakrisen, den mest
akutte og påtrængende; 2. biodiversitetskrisen uløseligt forbundet med klimakrisen og med uoprettelige
konsekvenser; 3. Overforbrugskrisen - overshootday som udtryk for overforbrug af de ressourcer, som
gendannes, men værre endnu: suppleret med hæmningsløst forbrug af de ressourcer, som ikke gendannes
(metaller, mineraler osv.osv.osv.) - vi er simpelthen på rov i børneværelset! 4. miljøkrisen: vi har forurenet
luft, jord og hav med affald og kemikalier, som truer helbred og liv for alle arter, mennesker inklusive.
Alle disse kriser må tænkes med i al planlægning, det er bydende nødvendigt ikke at forværre på nogen af
disse områder. Derfor må trafikplanlægning ikke kun tage hensyn til de trafikale behov. Planlægger man med
skyldigt hensyn til alle 4 kriser vil man se, at det eksisterende vejnet er rigeligt til at dække behovet – øget
brug af godstransport på tog, udbygning af fleksibel, pålidelig, billig og brugervenlig offentlig transport vil
overflødiggøre nye motorveje. Intet land i verden er så overforsynet med motorveje som Danmark.
Et eksempel: Når man i lovforslagets afsnit 9.16 skriver: ”Det forventes, at udledning af CO2 fra vejtrafik vil
blive reduceret væsentligt de kommende årtier, da en stor del af bilparken vil blive udskiftet med elbiler og
opladningshybrider” er det udtryk for en meget snæver forståelse af de problemer, vi står overfor.
Det vil være overordentligt dyrt at tage hånd om de kriser, vi befinder os i. Det forekommer særdeles uklogt
at øde store udgifter – MEGET store udgifter - til trafikale anlæg, som kun kan forværre forholdene på alle 4
ovenstående områder.
Jeg håber hermed at have argumenteret for, at det vil være uansvarligt at gå videre med planerne om anlæg af
en 3. Limfjordsforbindelse.
Hertil kan så lægges en undren over, at man tilsyneladende har lagt sig fast på den dyreste og mest
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
miljøskadelige version af en 3. Limfjordsforbindelse.
Med venlig hilsen
Vera Søchting, Hillerød
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0117.png
-- AKT 311289 -- BILAG 382 -- [ Høringssvar til udkast til lov om anlæg af en 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Sidse Høyrup Clemmensen ([email protected])
Høringssvar til udkast til lov om anlæg af en 3. limfjordsforbindelse
09-01-2024 21:40
Til Trafikministeren/Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
HVorfor vil vi løse nutidige problemer med forældede løsningsmetoder, når nu de påviseligt er forældede. Er tiden
ikke inde til at tænke bæredygtigt, smart og moderne?
Det er fuldstændig uforståeligt for flertallet af borgerne/vælgerne i Aalborg og Nordjylland generelt, at
Staten/Trafikministeren foreslår et motorvejstracé, der påviseligt er ringere på alle parametre end et østligt tracé i
form af en parallel-tunnel. Flere velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling, økonomi, støj samt natur og
rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både billigere og bedre at anlægge en
parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende vejforbindelser. Samtidig kan en sådan
løsning være færdigbygget – som minimum – lige så hurtigt som en Egholm forbindelse. Alle ved, at udviklingen i
Aalborg foregår i øst samt delvis i den centrale og sydlige del af byen. Samtidig kommer langt den største del af
”myldretidstrafikken” fra den østlige/nordlige del af Vendsyssel. Denne trafik vil uomtvisteligt være bedst tjent med
en østlig forbindelse over/under Limfjorden. Anlæg en Egholm-forbindelse vil således være en af de største
fejltagelser i nyere tid, og have kæmpestore, direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i
både Aalborg og Nørresundby.
1.
Trafikafvikling.
Dagsdato er problemet med krydsning af Limfjorden i alt væsentlighed forbundet med ”myldretidstrafikken”,
når folk skal til og fra arbejde i Aalborg. Langt de fleste arbejdspladser i Aalborg ligger i øst samt delvis i det
centrale og sydlige Aalborg. Der er lavet nye beregninger af trafikforskere, der uden diskussion viser, at
flaskehalsproblemerne på både kort og lang sigt afhjælpes klart bedst ved en udbygning af kapaciteten i den
østlige del af Aalborg. Her vil en parallel-tunnel være den helt rigtige løsning, som ovenikøbet er billigere
både anlægsøkonomisk og samfundsøkonomisk. Dette er selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg
og -veje. Dette kan dokumenteres ved brug af de nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de
beregningsmodeller, der tidligere blev brugt i denne sag.
En vestlig linjeføring vil kun være en fordel for Aalborg Lufthavn samt den allervestligste del af
Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde opveje ovennævnte fordele.
2.
Støj
Med den omhandlede linjeføring udsætter man hele den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for helt
unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige, hvor støjen fra et vestligt
motorvejstracé, vil på virke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg og Nørresundby for helt ny
støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i disse områder netop, fordi der mod vest ligger
marker og skove og ikke en motorvej. Når der ovenikøbet er et meget bedre alternativ for krydsning af
Limfjorden i øst giver det absolut ingen mening, at ødelægge disse menneskers livskvalitet.
3.
Natur og rekreative interesser.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
Således påvirkes den sydlige del af Østerådalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i forhold til øget
støjpåvirkning. Østerådalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs borgere.
Hasseris Enge er ligeledes et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har stor værdi at
være bosat op i mod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en ”dæmning”, hvorpå
motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring. De rekreative
værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil adskille den østlige del,
hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i dag ligger placeret. Jeg er klar over,
at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver Egholm ødelagt af støj og dæmning på tværs af
øen.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge disse arter er
beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette direktiv. Når der reelt
findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at fravige Habitatdirektivet.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder smadres ”Verdens
Ende” totalt.
4.
Drikkevandsinteresser
Aalborg kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også fremover
kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige linjeføring vil
gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug af motorvejen, vil være
stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg ved, at der fra anden side mere dybtgående bliver redegjort for flere retlige mangler i denne sag. Det drejer sig
om flere problemstillinger i Miljøkonsekvensrapporten (MKR) samt linjeføringens strid mod EU´s Habitatdirektiv.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se, hvilke
helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker og natur.
Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må folketinget kræve,
at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede beregningsmodeller af en
østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at
Trafikministeren/Trafikministeriet ikke overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet
undersøgelse af en østlig linjeføring. Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske
model.
Venligst Sidse Brincker
Ledavej 97, 9210 Aalborg SØ
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0119.png
-- AKT 311289 -- BILAG 383 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 21:27
Til Transportministeriet,
Vedr. Asbestproblematikken:
Hele depotet og dets udstrækning bør undersøges med henblik på en vurdering af konsekvenser for vandmiljø og miljø samt
borgernes sikkerhed/sundhed i forbindelse anlægsarbejdet herunder selvfølgelig også arbejdsmiljøet ifb. med gravearbejde skal
vurderes. Endvidere en vurdering af de økonomiske konsekvenser i forbindelse med håndtering af asbestaffald og forurenet jord -
bare det faktum, at der skal graves ud i undertryksventilerede telte, vask af lastbiler inden de kører ud på offentlig vej, håndtering af
forurenet vand fra dette arbejde og endelig omkostninger til gendeponering af asbestaffald og forurenet jord mv. er en kæmpe
omkostning der ikke er indregnet i projektet. Dette er en kæmpe usikkerhed at vi som borgere og naboer til Egholmmotorvejen ikke
har mulighed for at vurdere i den gennemførte miljøkonsekvensvurdering.
Se endvidere
Uddrag af artikel fra Ing.dk:
Tonsvis af asbestholdigt eternit flyder herreløst rundt i og omkring Aalborg…
På stranden ved Mølholm Asbestdeponi kommer der jævnligt eternitplader til syne. Kommunen gætter på, at de oprindelig er
dumpet ulovligt ude i fjorden, men det vurderer en DTU-professor ikke er sandsynligt – det kommer snarere fra deponiet, som ikke
blev lavet helt efter planen. Fortidens synder: Intet i arkiverne om Dansk Eternit Fabriks kendte deponier kan forklare de mange
nye forureninger, der er dukket op de seneste år.
Den 3. Limfjordsforbindelse kommer til at forløbe meget tæt på et gammelt deponi for asbestplader.
En ny VVM-undersøgelse og Natura 2000-konsekvensvurderinger frikender den kommende bro eller tunnel over Limfjorden for at
ødelægge naturen. Men konklusionerne er ifølge en dansk havforsker noget vrøvl.
Vejdirektoratet og Transportministeriet har fremlagt et
forslag til en anlægslov
og
resultaterne af nye miljøkonsekvensvurderinger.
Undersøgelserne konkluderer, at forbindelsen hverken kommer til at skade planter eller spænde ben for at opfylde miljømål for
vandløb, søer, havområder og grundvand. ......-
at de planlagte landindvendinger og lavbroer syd for Egholm, ikke kommer til at
påvirke Limfjordens vandgennemstrømning. Endelig viser havbundsanalyser ingen tegn på PFAS og asbest samt et meget lavt
indhold af miljøfarlige stoffer i Limfjorden.
Stiig Markager, der er havforsker ved Aarhus Universitet, køber dog ikke den
vurdering. Han er især kritisk overfor, at Vejdirektoratet konkluderer, at forbindelsen ikke gør det sværere at opfylde miljømål for
de forskellige typer af vandmiljøer fordi
»der som kompensation erhverves landbrugsarealer, der omlægges til varig
natur.”
»Denne sætning er for mig at se noget vrøvl og i strid med EU's Havstrategidirektiv. Det forudsætter et ’økosystem-baseret
forvaltning’. Da Limfjorden i forvejen har store problemer med næringsstoftilførsler, faktisk så store at man i nogle områder
helt må stoppe landbrugsdriften, så giver det ikke mening, at man vil kompensere for negative effekter af en Egholm-
forbindelse, ved at udtage landbrugsjord og omlægge til varig natur,«
siger Stiig Markager og fortsætter:
»Der er jo ikke mere at udtage, når man har udtaget det, som er nødvendigt for at nå målene i Vandrammedirektivet. Der
kræves en økosystembaseret forvaltningsplan for hele Limfjorden, inklusive ny infrastruktur, landbrug, klima (man planlægger
også at indsnævre ved Thyborøn), før man kan gøre noget. Ellers er det i modstrid med direktivernes krav om en
økosystembaseret tilgang.«
Faktisk er der allerede lavet flere VVM-undersøgelser af den 3. limfjordsforbindelse, senest i 2021, hvor Vejdirektoratet
præsenterede en stor opdatering til den oprindelige undersøgelse, der på det tidspunkt havde et årti på bagen.
Opdateringen
udløste protester fra Miljøstyrelsen, fordi den ikke forholdt sig til, at der lige syd for Limfjorden ligger et deponi af
asbestholdige eternitplader, selvom det er netop her, en tunnel skal anlægges ud til øen Egholm ude i fjorden.
Miljøstyrelsen
satte foden ned og bad Vejdirektoratet om at lave supplerende miljøkonsekvensvurderinger samt en Natura 2000-
konsekvensvurdering.
Med venlig hilsen
Lene Larsen
Guldborghaven 21
9000 Aalborg
Mobil 30787588
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0120.png
-- AKT 311289 -- BILAG 384 -- [ Høringssvar til udkast til lov om anlæg af en 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Sidse Høyrup Clemmensen ([email protected])
Høringssvar til udkast til lov om anlæg af en 3. limfjordsforbindelse
09-01-2024 21:21
Høringssvar
vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
forkastes, og planen om den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Aalborg har en dyster historie i forhold til asbest med sygdom og død til følge. Lad os
ikke gentage historien.
Geohav har blandt andet gennem arkiverne bevidst, at der er meget store deponier flere
steder i linjeføringen. De undersøgelser, som er lavet officielt i forbindelse med materialet
sendt i høring er mangelfuldt og kan dermed på ingen måde godtages som baggrund for at
træffe denne beslutning.
Asbest er farligt - selv i meget små mængder. Ikke nok med at vi risikerer at få ødelægge
meget i Limfjorden på grund af gravearbejdet i deponierne, så risikeres også, at asbesten
transporteres via Østerå gennem den nyanlagte park, hvor åen snor sig igennem, som
bruges af mange mennesker og hvor en børnehave er placeret.
Der er ikke lagt klare planer for, hvordan man vil håndtere de store mængder asbest, som
vil blive hvirvlet op, og før dette er fuldstændigt klarlagt, er det uforsvarligt at vælge en
løsning, der går gennem flere store deponier.
Hvis vi har så mange penge, som denne linjeføring kræver, så ville det være en endnu
bedre løsning at bruge pengene på at rydde op fra fortidens synder og få ryddet
deponierne.
Venligst Sidse BRincker
Aalborg har en dyster historie i forhold til asbest med sygdom og død til følge. Lad os ikke gentage historien for at få en motorvej
over Egholm. Når nu vi ved, at det vil kræve at der skal graves igennem flere asbestdeponier, så kan jeg ikke forstå, at I som
politikere ikke tager det mere alvorligt!
Der er på ingen måder gjort rede for, hvordan man skal håndtere asbesten, og de forudgående undersøgelser har været af tvivlsom
karakter, som på ingen måde kan ligge til grund for denne beslutning.
Det handler ikke kun om Egholm, selvom her er store deponier, men det er også vandløb gennem Aalborg Midtby, som kan
transportere asbestfibre rundt i hele byen.
Asbest er farligt, selv i meget små mængder.
Har vi så mange penge, som denne linjeføring kommer itl at koste, så burde vi i stedet bruge dem til at rydde op i fortidens deponier
og blive fri for asbest.
Venligst Sidse Brincker
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0121.png
-- AKT 311289 -- BILAG 385 -- [ Høring over udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Cc:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anne Saugmann Rasmussen ([email protected])
Alex Tolstrup ([email protected])
Høring over udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 21:04
Grundlæggende mener vi, at en vestlig forbindelse over Egholm er den forkerte løsning, da den er for dyr i forhold til
de gevinster, den vil have og de negative konsekvenser, den har for den vestlige del af Aalborg. De fleste
arbejdspladser ligger i midtbyen og den østlige del af Aalborg, hvorfor opgradering af transportkorridorerne her giver
mere mening og værdi.
I begrundelsen for at kun at kigge på Egholm-løsningen henvises til ”Trafikaftale 2014 – udmøntning af disponible
midler i Infrastrukturfonden” af 24. juni 2014, hvor parterne blev enige om, at linjeføringen for en
3. Limfjordsforbindelse fastlægges i Egholmlinjen. I finansloven for 2019 blev det besluttet, at der skulle
gennemføres en opdatering af den 10 år gamle VVM-undersøgelse
Men hvorfor overhovedet opdatere VVM'en, hvis beslutningen allerede er truffet? Formålet med en VVM er at danne
grundlag for beslutninger. Og den er tilsyneladende allerede truffet.
VVM'en er opdateret, fordi der er sket fysiske ændringer og kommet nye metoder. Som der bl.a. står flere steder i
VVM'en er der brugt ny viden bl.a. ny version af Landstrafikmodellen med flere ændringer/forbedringer. Det er svært
at vurdere de ændringer, som følger heraf, når der ikke kigges på alternativer. En af grundpillerne i VVM er netop
alternativer for at have noget at vurdere resultaterne op mod.
Myndigheden har ikke pligt til at undersøge samtlige foreslåede alternativer nærmere, men VVM-redegørelsen skal i
relevant omfang forholde sig til de forhold, som har været fremdraget af offentligheden i forbindelse med den
indledende høring. Og her må man sige, at der har været debatteret forskellige løsninger. For at være tro mod EU-
lovgivningen og VVM-metoden, burde opdateringen have set på reelle alternativer.
Det fremgår desuden ikke tydeligt af materialet, hvordan de rekreative arealer langs linjeføringen er prissat.
Umiddelbart forekommer det, at arealerne er prissat som landbrugsjord. Der er i de sidste 10 år gennemført store
boligudbygninger i bl.a. Hasseris og Sofiendal Enge. Som følge heraf har mange af de arealer, der tidligere var
landbrugsjord, i dag en rekreativ funktion for mange borgere. Den ændrede funktion bør afspejles i værdisættelsen
af jord og dermed samfundsmæssige omkostninger ved en linjeføring over Egholm.
Tilsvarende forekommer det useriøst, at Aalborg Kommunes følgeudgifter til ændringer i den øvrige infrastruktur
ikke indgår i de samfundsøkonomiske beregninger. For eksempel beskriver lovforslaget, at der skal etableres
enkeltrettede cykelstier på udvalgte veje. Som beboere i Mølholm går vi dog også ud fra, at der skal anlægges
cykelstier langs Mølholmsvej – hvilket i så fald vil være en kommunal forpligtelse. Udgifterne hertil er ikke medregnet
og giver et skævt billede af, hvorvidt udgifterne står mål med de samfundsmæssige fordele en vestforbindelse over
Egholm må have.
--
Anne Saugmann Rasmussen og Alex Tolstrup
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0122.png
-- AKT 311289 -- BILAG 386 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Thomas Villefrance ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 20:57
Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen.docx;
Til Transportministeren / Transportministeriet
Hermed mit høringssvar vedr. Egholmmotorvejen.
Se vedlagte.
Hovedbudskabet: Selvfølgelig skal der IKKE anlægges en motorvej vest om Aalborg over Egholm!
Venlig hilsen
Thomas Villefrance
Skrågade 7
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0123.png
-- AKT 311289 -- BILAG 387 -- [ Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen ] --
Nørresundby 10.01.2023
Til Transportministeren /Transportministeriet
Indsigelse mod Egholmmotorvejen
Egholm, et hjerte i Aalborg, trues, og som engageret borger insisterer jeg på at udtrykke mine kraftige
indvendinger mod den planlagte motorvej over Egholm. Dette projekt virker ikke blot trafikalt, økonomisk og
naturmæssigt ufornuftigt, men det udfordrer også grundlæggende demokratiske principper på en
foruroligende måde.
Demokratisk Bekymring
Jeg finder det alarmerende, at beslutningstagere synes at handle uden tilstrækkelig faglig begrundelse og
respekt for borgerens synspunkter. Tvivlen om gennemsigtighed i beslutningsprocessen og manglen på en
opdateret VVM-undersøgelse for de østlige forbindelser underminerer vores repræsentative demokrati. Det er
afgørende at genoprette tilliden gennem åbenhed og inddragelse i beslutningsprocessen.
Rekreative områder
En motorvej over Egholm vil uundgåeligt skade værdifulde, bynære rekreative områder som Østerådalen,
Drastrup Skov og klimaparken i Sofiendal Enge. Denne indgriben i naturen vil ikke kun påvirke Egholm, men
også berøre nærliggende områder og aktiviteter som kajak, roning og sejlsport, som mange i vores samfund
nyder.
Støj og boligområder
Jeg protesterer skarpt imod en motorvej i Egholmlinjen på grund af de støjmæssige konsekvenser, især for
boligområder som Dall, Dall Villaby, Drastrup og Lindholm/Nørresundby. Det er uacceptabelt, at områder, der
ikke er støjforurenet i forvejen, vil blive påvirket. Desuden er det essentielt at tage højde for den seneste viden
om motorvejsstøj, som angiver større gener for beboere langs motorveje sammenlignet med byveje.
Trafikmæssige udfordringer:
En motorvej i Egholmlinjen vil kun give begrænset aflastning for eksisterende forbindelser og vil ikke løse de
langsigtede trafikmæssige udfordringer effektivt. En sammenligning med billigere alternativer, såsom en
udvidelse af E45 med et ekstra rør, burde være en del af beslutningsgrundlaget.
Natur og miljø
Projektet truer den unikke natur på Egholm og påvirker beskyttede dyrearter som den Lysbugede Knortegås og
Strandtudsen. Dette strider imod forpligtelserne i henhold til EU's fuglebeskyttelsesdirektiv og
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
habitatsdirektivet. I en tid, hvor klima og miljø bør være i fokus, er det uansvarligt at fortsætte med forældede
løsninger som nye motorveje.
Drikkevand og økonomi
Projektets linjeføring gennem vigtige drikkevandsområder i Drastrup er problematisk og risikofyldt. Økonomisk
set virker det ikke fornuftigt at investere +7,3 milliarder kr. i et projekt uden tilstrækkelig undersøgelse af
alternative løsninger og med en begrænset samfundsmæssig gevinst.
Juridiske uklarheder
Jeg udtrykker bekymring over manglen på undersøgelse af alternative linjeføringer og juridiske uklarheder om
opdateringen af VVM'en kun for vestforbindelsen. Det er afgørende at sikre, at beslutningsprocessen
overholder gældende regler og respekterer EU-direktiver vedrørende naturbeskyttelse.
Støjniveau og sundhed
Jeg påpeger problemet med støjniveauet og sundhedsrisikoen ved at acceptere 58 dB som et ideal. Der bør
tages højde for WHO's anbefalinger om et maksimalt støjniveau på 53 dB, og det er afgørende at tackle
støjproblematikken gennem mere bæredygtige løsninger som at forbedre E45.
Odder mishandling
Motorvejsplanerne truer odderbestanden på Egholm,
en rødlistet og sårbar art ifølge EU’s habitatsdirektiv.
Myndighederne foreslår at skræmme odderne væk ved at lade hunde forstyrre dem, hvilket kan overtræde EU-
reglerne og udgøre dyreplageri. Formændene for Borgerbevægelsen, Egholms Venner og Danmarks
Naturfredningsforening kritiserer denne strategi, da den ikke blot er uansvarlig, men også potentielt skadelig
for odderens levesteder og reproduktion. Deres bekymring omfatter derfor ikke kun anlæggelsen af
motorvejen, men også den potentielle mishandling af den sårbare odderbestand.
Klage til EU
Jeg støtter fuldt ud Egholm-borgerne og Egholms Venner i deres klage til EU-Parlamentets Borgerklageudvalg.
Det er relevant at undersøge, om projektet overtræder EU-regler vedrørende naturbeskyttelse og truede
dyrearter.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se,
hvilke helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker og
natur. Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må
folketinget kræve, at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede
beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke
overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig linjeføring. Denne
kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske model.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Jeg opfordrer beslutningstagerne til at revidere planerne og overveje mere bæredygtige og hensigtsmæssige
løsninger for at bevare Egholms unikke karakter og beskytte vores miljø, sundhed og demokratiske værdier.
Med vedholdende engagement!
Thomas Villefrance
Skrågade 7
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0126.png
-- AKT 311289 -- BILAG 388 -- [ Høringssvar vedr forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Steffen Lervad Thomsen ([email protected])
Høringssvar vedr forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 20:43
Uanset analyser, beregninger og politiske aftaler, er der rigtigt mange argumenter for ikke at etablere en
motorvej over Egholm.
Og vedtagelse af en anlægslov der muliggør etableringen, vil være en kæmpemæssig fejlinvestering i
vejanlæg, der vil være ødelæggende for klima, miljø, natur, menneskers sundhed og samfundøkonomi.
I koblingen til FN’s verdensmål virker det useriøst at der i lovforslaget nævnes at Egholmforbindelsen
vurderes at understøtte færre end 10 af de i alt 169 delmål og at bla afværgeforanstaltninger for
naturødelæggelser vurderes at have en positiv effekt på delmål 15.5 om at “begrænse forringelse at naturlige
levesteder og stoppe tab af biodiversitet”. Hvis man skulle leve op til delmål 15.5 skulle der ikke der ikke
ødelægges natur både i Østerådalen og på og omkring Egholm med en motorvej.
Historien vil desværre vise at politikkerne med vedtagelse af anlægsloven, tog en forkert beslutning pga flg.
argumenter:
Naturen:
Egholms unikke placering i Limfjorden kun 5 min sejltur fra Aalborgs Vestby har er kæmpe potentiale som en
af Aalborgs grønne lunger for både mennesker, flora og fauna. Forskningen viser at ophold i naturen er
afgørende for vores trivsel og at tilgængelighed er en vigtig faktor for at vi benytter os af naturen. Med de
natur og kulturtilbud øen allerede byder på idag , besøges øen af op til 100.000 gæster om året, forestil dig så i
nær fremtid at landbrugsproduktionen ophører og Egholm omdannes til naturpark, som lokale kræfter allerede
arbejder på, hvilken unik naturkvalitet Egholm kunne byde på. Forskningen viser også at naturen har brug for
sammenhængende levesteder for at kunne udvikle dyre- og planteliv, hvilket Lille Vildmose er et godt
eksempel på. Med en motorvej over Egholm vil den mulighed være forpasset for altid.
Støj:
Uanset hvad støj beregningerne viser, vil der som følge af en motorvej over Egholm være en øget diffus støj
belastning af mange boligområder og bydele i Aalborgs vestlige opland, på grund af den nære beliggenhed og
det faktum at vesten vinden vil forøge støjniveauet. Og det skal fremhæves at det er områder der ikke i dag
oplever støjgener der bliver påvirket. Så selv om VVM beregningerne viser at at der samlet set opnås
støjforbedringer i Aalborg, gælder det kun for særligt høje støjniveauer ift støjgrænserne, men ikke for den
diffuse støj som mange tusinde borgere vil blive påvirket af uanset den støj afskærmning der lægges op til.
Byudvikling:
Siden VVM vurderingen i 2011, har Aalborg udviklet sig langt langt mere mod øst end i vest, det gælder både
boligudvikling og erhvervsudviklingen. Eksempler på boligudviklingen i Gigantium området og byggeriet på
Eternitgrunden er stort set færdige og udviklingen af Stigsborg området er godt igang som en kommende ny
bydel med 6000 indbyggere når det står færdigt om 10-20år.
Sygehus byggeriet står snart færdigt i Aalborg Øst med 5000 nye arbejdspladser og Østhavnen fortsætter sin
positive udvikling med tiltrækning af nye virksomheder og arbejdspladser.
Denne bolig- og erhvervsudvikling i Øst vil ikke får gavn af en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm, og da
der ikke er taget alternativer med i den opdaterede VVM, bliver den udvikling fejlagtigt ikke en del af
beslutningsgrundlaget for linjeføringen af den 3. Limfjordsforbindelse.
Fejlagtigt VVM 2011:
Da aftalepartnerne bag Trafikaftale 2014 var enige om at udpege på Egholm linjen som bedste løsning, var det
baseret på VVM vurderingen fra 2011. Den vurdering bygger på en fordoblet kapacitet (100%) i form af en
paralleltunnel til Limfjords tunellen i form af 3 yderligere kørespor i hver retning, som fordyrer løsningen med
en paralleltunnel og dermed stillede den dårligere i den samfundsøkonomiske sammenligning med Egholm
linjen. Derfor er den politiske aftale om Egholm linjen indgået på et forkert grundlag. Behovet for en
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
fordobling af kapaciteten i den eksisterende tunnel vurderes af trafikeksperter, til at være unødvendigt,
specielt hvis de eksisterende forhold ved til og frakørsel forbedres og trafikken styres mere fleksibelt som det
gøres ved Elb tunellen. Trafikeksperterne vurderer at udvidelse med et enkelt tunnelrør (50%) vil give
tilstrækkelig kapacitet mange år frem i tiden.
Utilstrækkelig trafikaflastning:
Etablering af Egholm linjen vil iflg den opdaterede VVM vurdering, kun aflaste Limfjordsbroen med 9% og
Limfjordstunnellen med 24%. Der er tale om en meget lille aflastning af den nu værende trafik, hvilket er en
medvirkende årsag til den dårlige samfundsøkonomiske gevinst (intern rente). Selv med en trafikstigning på
årligt 1% ,som er den fremskrivning vejdirektoratets modeller forudsiger fra 2030, vil aflastningen hurtigt
være spist op. Og fortsætter trafikstigningen, som hidtil med ca 2% om året, bliver det kun værre. Så det
betyder at de forsinkelser og fremkommeligheds problemer som bilister og erhvervsdrivende beskriver idag i
morgen- og eftermiddags timerne og ved uheld, vil være præcist de samme minimum 9 år for Limfjordsbroen
og 24 år for Limfjordstunnellen efter Egholmliniens etablering. Det er efter min mening et alt for kort
tidsperspektiv. Her vil et ekstra tunnelrør med sikkerhed se bedre ud, men det ved vi ikke, for der er ikke
regnet på i den opdaterede VVM.
Men konsekvensen kunne sagtens være at vi om senest 10 år efter Egholmslinjens etablering igen skal bede
staten om penge til at afhjælpe trængselsproblemerne, og måske i form af finansiering af en paralleltunnel. Og
hvor sandsynligt vil det mon lige være at Nordjylland får infrastruktur midler i den størrelsesorden med kun
10 års mellemrum.
Derfor bør den politiske beslutning om 3. Limfjordsforbindelse, afvente undersøgelser og dokumentation for
en bedre løsning nemlig en parallel tunnel ved den eksisterende tunnel ved E45.
Sendt fra min iPhone
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0128.png
-- AKT 311289 -- BILAG 389 -- [ Nej til en ny motorvej vest om Aalborg ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Lotte Winther Kappel ([email protected])
Nej til en ny motorvej vest om Aalborg
09-01-2024 20:39
Der er flere grunde til, at jeg er imod en ny motorvejsstrækning vest om Aalborg, men først og
fremmest handler om livskvalitet for os, der bor i Aalborgs vestlige ende - og for folk fra alle ender
af Aalborg, som hver dag bruger den vestlige del af Limfjorden (herunder Egholm) til rekreative
formål. For vi har brug for rekreative områder - noget området i og omkring midtbyen i forvejen er
meget fattigt på.
Langs fjorden vest for byen bliver der gået, løbet, cyklet, sejlet, padlet og mere mere hver eneste
dag, når folk i byen skal have ud og have en dosis ro og frisk luft og en pause fra den travle
hverdag. Det er det eneste sted vi har, hvor man kan være i nogenlunde fred for byens støj.
Anlægger I en motorvej, bliver soundtracket til gåturen, badeturen, eller hvad det nu er fremover
en konstant susen af trafik. Så kan vi blive nødt til at sætte os i bilen og køre ud ad byen for at
finde ro. Så kan vi også prøve den nye motorvej jo ...
En by er til at leve i, og en by vil selvfølgelig have støj, men vi har en motorvej i dag, som kan
udvides med endnu et rør, hvis det vurderes, at den samfundsmæssige gevinst heraf er
tilstrækkelig stor. Lad nu byens sidste ‘helle’ være!
Ifølge Vejdirektoratets beregninger er den
samfundsmæssige gevinst for den nye motorvej minimal med
en intern rente på kun 3,3-3,5%. Og det er med udgangspunkt i, at anlægsarbejdet ikke overstiger det
budgetterede, hvilket store offentlige anlægsprojekter vel gør uden undtagelse.
Tab af rekreative områder med ro og muligheder for fysisk aktivitet har sundhedsmæssige omkostninger i
form af øget stress og de sygdomme, det kan medføre. Økonomien i de omkostninger mangler i jeres
beregninger. Og for os der bor her, er det måske den vigtigste konsekvens af det her projekt.
Vi er mange, der håber, I hører vores opråb og overvejer projektet en ekstra gang.
Lotte Winther Kappel
Hasserisvej 253
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0129.png
-- AKT 311289 -- BILAG 390 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Christian Hjulmand ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 20:39
Høringssvar_Egholm_forbindelsen (2).pdf;
Til Transportministeriet
Jeg opfordrer hermed til, at ovenstående miljøkonsekvensvurdering inkl. referencer underkendes, og planen om den 3.
Limfjordsforbindelse over Egholm skrinlægges.
Høringssvar vedhæftet
--
Med venlig hilsen
Christian Hjulmand
Anneberghøj 2
9000 Aalborg
Mob. 24 82 78 44
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0130.png
-- AKT 311289 -- BILAG 391 -- [ Høringssvar_Egholm_forbindelsen (2) ] --
Til:
Transportministeriet
Aalborg den 9. januar 2024
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
Jeg opfordrer hermed til, at ovenstående miljøkonsekvensvurdering inkl. referencer underkendes, og planen
om den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm skrinlægges.
Min begrundelse er baseret på flg.:
1.
Støj
Den skitserede vestlige linjeføring over Egholm udsætter den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for
unødig ekstra støjbelastning. Med den fremherskende nordvestlige vindretninger, spredes støjen fra en
motorvejsforbindelse hen over Egholm, og vil påvirke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg
og Nørresundby. Her har borgere bosat sig og investeret i bolig, fordi der mod vest ligger marker og
skove og ikke en motorvej.
Natur og rekreative interesser
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på en meget lang strækning
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
●
●
Østerådalens sydlige del er væsentligt både i forhold til anlæg og senere i forhold til øget
støjpåvirkning. Østerådalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs borgere.
Hasseris Enge er et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har stor værdi at være
bosat op imod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en ”dæmning”, hvorpå
motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
Egholms rekreative værdier for mange tusinde borgere vil være uerstatteligt med vestlig linjeføring
henover øen. Eksisterende vandreruter vil være ubrugelige pga. støj og en motorvej der splitter øen
og ruterne.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter. Arter som er beskyttet af EU´s
Habitatdirektiv. En motorvej over Egholm strider mod dette direktiv.
På Nørresundby-siden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder ”Verdens
Ende”.
2.
●
●
●
3.
Drikkevandsinteresser
Aalborg Kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også
fremover kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige
linjeføring vil gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug af
motorvejen, vil være stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg tilslutter mig ligeledes den argumentation som Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen har
fremført i sit høringssvar.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Med venlig hilsen
Christian Hjulmand
Anneberghøj 2, 9000 Aalborg
Mob. 24 82 78 44, [email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0132.png
-- AKT 311289 -- BILAG 392 -- [ Høringssvar til Egholm Motorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Sidsel Kidmose Jensen ([email protected])
Høringssvar til Egholm Motorvej
09-01-2024 20:37
Hej,
Jeg skriver angående den planlagte motorvej over Egholm, da jeg stiller mig meget skeptisk over for
projektet. Som beboer i Aalborg Vestby nyder jeg lange ture langs Limfjorden i Aalborgs vestlige del, der
ligger en 5 minutters sejltur fra Egholm. Og jeg er ikke den eneste, hvilket jeg dagligt bliver mindet om på
mine ture. Fjorden og den sparsomme natur, der kan være i større byer, bruges som åndehul i en travl hverdag
med 120 km/t - men hvor skal man finde roen, når omgivelserne kommer til at afspejle hverdagens hastighed?
I hvert fald ikke længere i Aalborg Vestby med en motorvej i baghaven.
I tilfælde af at motorvejen for alvor bliver en realitet, har jeg tænkt mig at flytte fra dette område for at søge
steder hen, hvor roen kan indfinde sig.
Egholm er ligeså en uforstyrret plet, hvor forskellige arter kan brede sig til gavn for turister, beboere m.fl. -
men først og fremmest til gavn for naturen selv, der har brug for at vi mennesker tager højde for den
biodiversitetskrise, som vi står overfor.
Jeg håber, at min stemme bliver hørt.
Bedste hilsner
Sidsel Kidmose Jensen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0133.png
-- AKT 311289 -- BILAG 393 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Lasse Dyrbye Chortsen ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 20:34
Til rette vedkommende
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og planen om den 3.
Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen fremførte argumenter og
høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig.
Endvidere skal det nævnes at det er forkasteligt, at man ligger motorvejen, således der er motorvej hele vejen omkring
Aalborg. En motorvej der naturligvis ikke vil aflaste trafikken
efter hensigten. En motorvej vest om Aalborg vil gå udenom hele erhvervsområdet i Aalborg øst samt Aalborg Port. Så
de 8 mia dette som minimum koster (og ender sikkert med at koste ca det dobbelte - normal kendt, at inden offentlige
byggerier overholder budgetterne,
for ellers var de aldrig blevet til) vil kunne bruges mere fornuftigt andetsted.
Venlig hilsen Lasse Chortsen
Egeparken 8, 9, 2
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0134.png
-- AKT 311289 -- BILAG 394 -- [ Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Keld Jensen ([email protected])
Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen
09-01-2024 20:32
Hvorfor søger Vejdirektoratet kun opdatering af VVM-redegørelsen på én
forbindelse, da der jo er flere alternative muligheder?
Er det lovligt….? Det er i hvert fald ”tovligt”!
Der mangler undersøgelse af alternativer til Egholmforbindelsen, bl.a. set i lyset af
nærheden til Natura 2000-området og fuglebeskyttelsesområdet.
Der findes andre, bedre og billigere alternativer, der bør undersøges, og således undgå
chancespil på bekostning af sårbare bestande af beskyttede dyrearter.
Hvilken hjemmel er anvendt til kun at opdatere Egholmforbindelsen?
Mvh
Ann Porsmose
Guldborghaven 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0135.png
-- AKT 311289 -- BILAG 395 -- [ Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Keld Jensen ([email protected])
Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen
09-01-2024 20:30
• En Egholmforbindelse koster (mindst) 7,8 milliarder kroner!
Det er 800 millioner kroner mere end der blev udmeldt 2021!
• Et ekstra rør ved tunellen koster (meget mindre)...,
- men vi ved ikke helt hvor meget, for det er…
(ganske uhørt) ikke undersøgt i VVM-redegørelsen!
Den samfundsmæssige gevinst af linjeføringen er dårlig med en intern rente på kun 3,3
- 3,5 procent. Deri indgår endda ikke de sundhedsmæssige konsekvenser af støj i
forhold til nye boligområder. Der indgår heller ikke tabet af store, bynære, rekreative
områder med dårligere sundhed for befolkningen til følge.
I VVM’en burde indgå en sammenligning med det væsentligt billigere alternativ med en
udvidelse af E45 med et ekstra rør, med mulighed for at vende kørselsretningen.
Inklusiv en effektiv støjafskærmning af E45, helst en overdækning, gennem
boligområder.
Aalborgs borgere skal via skatten betale 600 millioner kroner.
Det er uhørt, at der i forbindelse med så stor en samfundsinvestering slet ikke er
undersøgt alternativer i VVM-redegørelsen for at undgå et evt. stort pengespild. Det er
lige så uhørt, at Aalborgs borgere skal være medfinansierende på et statsligt vejanlæg.
E45 og Limfjordstunellen er statens opgave, så hvorfor skal borgerne i Aalborg så
punge ud til en Egholmsforbindelse?
Mvh
Ann Porsmose
Guldborghaven 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0136.png
-- AKT 311289 -- BILAG 396 -- [ Stem nej til Vejloven om en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm! Stem nej til en øde… --
[email protected] ([email protected]), Theresa Berg Andersen ([email protected]), Kirsten
Normann Andersen ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Anne Valentina Berthelsen ([email protected]), Marianne Bigum ([email protected]), Astrid Carøe
([email protected]), Karina Lorentzen Dehnhardt ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Karsten Hønge ([email protected]), Sofie Lippert ([email protected]), Jacob Mark ([email protected]), Signe
Munk ([email protected]), Charlotte Broman Mølbæk ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Carl Valentin ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Lars Boje
Mathiesen ([email protected]), Theresa Scavenius ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Hans Andersen ([email protected]), Heidi Bank ([email protected]),
Ministerkalender. ([email protected]), Erling Bonnesen ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Transportministeriet ([email protected]), Louise Schack Elholm ([email protected]), Mads Fuglede
([email protected]), Folketingets formand ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Michael Aastrup Jensen ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Peter
Juel-Jensen ([email protected]), Jan E. Jørgensen ([email protected]), Lars Christian Lilleholt
([email protected]), Sundheds- og Ældreministeriet - Hovedpostkasse ([email protected]), Anni Matthiesen
([email protected]), Christoffer Aagaard Melson ([email protected]), Torsten Schack Pedersen
([email protected]), Forsvarsministeriet - Hovedpostkasse ([email protected]), Hans Christian Schmidt
([email protected]), Linea Søgaard-Lidell ([email protected]), Kim Valentin ([email protected])
Jes Hedegaard Bælum ([email protected])
Fra:
Titel:
Stem nej til Vejloven om en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm! Stem nej til en ødelæggende motorvej over
Egholm..!! Stem nej til død og ødelæggelse..!!
Sendt:
09-01-2024 20:27
Til:
Kære medlemmer af Folketinget.
Drop den tåbelige og modbydelige idé det er at bygge en over 20 km. lang motorvej vest om Aalborg.
Stem nej til Vejloven, for Danmarks og dets borgerens skyld!
En 3. Limfjordsforbindelse skal ikke være ensbetydende med en motorvej over Egholm.
Der findes alternativer! Hvorfor ikke kigge nærmere på dem, før det er for sent..??
Nej til sundhedsskadelig støj, der fragtes med vestenvinden ind over byen! 11 meter høj påtænktes den at
blive - uden støjværn, hvor det ville være aller mest nødvendigt..!!
85% af tiden har vi Vestenvind heroppe - og støj fragtes nemt med vinden, og nærmest uhindret over Fjorden
ind til og over byen.
Bevar vores drikkevandsdeponier, som forsyner 1/3 af Aalborgs borger og erhverv med det reneste
drikkevand. Disse vil gå tabt i anlægsfasen, ifølge Vejdirektoratet i MKR (tidligere kendt som VVM)
Ugenopretteligt forurenet, beskriver de det som.
Bevar vores skønne naturområder med adskellige bilag IV arter, som de ynglende Oddere (huler med unger
lige i den påtænkte linjeføring), 10 arter Flagermus, Strandtudser, muligvis Løvfrøer (som de ikke gad lede
efter, men før er dokumenteret), Lysbugede Knortegæs's vitale habitat og utallige andre dyrearters områder!
Det natur og de habitater kan ikke erstattes!
(Bilag IV arter er den højest beskyttede klassificering en art kan få - kun EU kan dispenser fra at forstyrre
deres habitater og yngleområder - Vejdirektoratet foreslår at slippe hunde løs, for at skræmme odderene
væk..!! - hvad tænker de dog på..??)
Nej til at grave op i asbestdeponierne, som ligger lige i linjeføringen, som eksperter advarer mod vil forurene
Limfjorden og som vil betyde partikler af asbest ud over byen. Nok er døde i Aalborg og omegn af Asbest..!!
Dette er ikke belyst nok i Vejdirektoratets MKR, da deres målinger ikke har (belejligt nok) søgt helt små/fine
partikler på havbunden. Og iøvrigt ikke der hvor der skal graves i Asbesten.
Dette er mange eksperter enige om, bla. professorer ved Aalborg Universitet.
Nej til at bruge så mange milliarder af Statens
kroner, når en Egholmforbindelse er så lidt Samfundsøkonomisk rentabel.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Få regnet på den alternative løsning, en udvidelse af nuværende forbindelse med et 3. rør ved nuværende
Tuneller, samt bedre forhold omkring - her spares ca. 3 milliarder kroner og der opnås en meget større
Samfundsøkonomisk gevinst, ifølge mange eksperter, bla. professorer ved Aalborg Universitet.
Desuden spares Aalborg Kommune for medfinansiering på 600 millioner kroner! Det er aldrig sket før, at en
Kommune har medfinansieret en motorvej.
Men uden en medfinansiering, ville den ikke være Samfundsøkonomisk rentabel, og i ville ikke skulle tage
stilling til at stemme om den i Vejloven.
Der er desuden ikke regnet på, hvad merudgiften bliver, når der går op for Staten, at der er så meget Asbest
som der er.
Det er en offentlig kendt hemmelighed her i Aalborg, at vognmændene bare dumpede det, hvor man ligger op
til at Egholmforbindelsen skal ligge.
Det bliver en kæmpe udgift, og kan ikke gøres uden at sprede Asbesten ukontrolleret ud i og over Aalborg.
Alle eksperter advarer mod at begynde at grave i det!
Drop den idé det er at bygge en motorvej over Egholm!
Den medfører kun død og ødelæggelse, og at den skulle være i samfundets interessere er direkte løgn!
Den er ikke nævneværdig Samfundsøkonomisk rentabel, og flertallet er imod den løsning, ifølge flere
uafhængige undersøgelser.
Alle eksperter samt Vejdirektoratet peger alle på at trafikken i fremtiden på den øges i østlige og nuværende
forbindelse. En Vestlig forbindelse aflaster kun max 17% på den Østlige forbindelse (Tunellen) og kun i få år,
ifølge Vejdirektoratet.
De vurderer at trafikken vil stige markant mere i og omkring den Østlige forbindelse. Her udvides byen,
Havnen i Aalborg, Siemens udvider og Supersygehuset bygges også her.
At Dansk Industri støtter op om en Vestlig forbindelse er mig en gåde, da de er de samme der klager over
trængsel i og ved den Østlige forbindelse.
Hvis du har læst Vejdirektoratets beskrivelse i miljøkonsekvensrappporten (MKR) af projektets konsekvenser
for drikkevand, klima, arter, øgede sundhedsproblemer m.v. og stadig mener at en 3. Limfjordsforbindelse bør
gå over Egholm, så burde du kigge dig dybt i spejlet!
Jeg håber at du vil gøre det eneste rigtige for Danmark og borgerne i Aalborg, og stemme imod den motorvej
over Egholm, der kun medfører død og ødelæggelse.
- Jes Hedegaard Bælum
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0138.png
-- AKT 311289 -- BILAG 397 -- [ Stem nej til Vejloven om en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm! Stem nej til en øde… --
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), Torsten Gejl ([email protected]), Christina
Olumeko ([email protected]), Franciska Rosenkilde ([email protected]), Karina Adsbøl
([email protected]), Lise Bech ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Jens
Henrik Thulesen Dahl ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Dennis Flydtkjær ([email protected]), Marlene Harpsøe ([email protected]), Susie Jessen
([email protected]), Betina Kastbjerg ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Kenneth Fredslund Petersen ([email protected]), Hans Kristian Skibby ([email protected]), Charlotte H.
Larsen ([email protected]), Inger Støjberg ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Alex Ahrendtsen ([email protected]), Mikkel Bjørn ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Peter Kofod ([email protected]), Morten
Messerschmidt ([email protected]), Mette Thiesen ([email protected]), Nick Zimmermann
([email protected]), Mette Abildgaard ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Helle Bonnesen ([email protected]), Niels Flemming Hansen ([email protected]),
Rasmus Jarlov ([email protected]), Brigitte Klintskov Jerkel ([email protected]), Mona Juul
([email protected]), Per Larsen ([email protected]), Mai Mercado ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Merete Scheelsbeck ([email protected]), Pelle Dragsted
([email protected]), Jette Gottlieb ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Peder Hvelplund ([email protected]), Rosa Lund
([email protected]), Trine Mach ([email protected]), Søren Egge Rasmussen ([email protected]),
Søren Søndergaard ([email protected]), Victoria Velasquez ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Sjúrður Skaale ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Carsten Bach ([email protected]), [email protected] (lars-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), Henrik Dahl ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Steffen Frølund ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Steffen Larsen ([email protected]), Jens Meilvang
([email protected]), Ole Birk Olesen ([email protected]), Alexander Ryle ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Alex Vanopslagh ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), Marianne Jelved ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Peter Have
([email protected]), [email protected] ([email protected]), Karen Liltorp ([email protected]), rasmus.lund-
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Kim Edberg Andersen ([email protected]), Peter Seier Christensen
([email protected]), Pernille Vermund ([email protected]), Christian Friis Bach
([email protected]), [email protected] ([email protected]), Stinus Lindgreen
([email protected]), Samira Nawa ([email protected]), Katrine Robsøe ([email protected]), Lotte Rod
([email protected]), Zenia Stampe ([email protected]), Aki-Matilda Høegh-Dam ([email protected]), Ida Auken
([email protected]), UIM Hovedpostkasse ([email protected]), Trine Bramsen ([email protected]), Bjoern
Brandenborg ([email protected]), SKM ([email protected]), Ledelsessekretariatet - EM ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Benny Engelbrecht
([email protected]), Camilla Fabricius ([email protected]), Statsministeriet - Hovedpostkasse
([email protected]), BM - Ministeren ([email protected]), Miljøministeren - MIM ([email protected]),
Justitsministeriet - Hovedpostkasse ([email protected]), Per Husted ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Leif Lahn Jensen ([email protected]), Mogens Jensen ([email protected]), Thomas
Jensen ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Jens Joel ([email protected]), Simon Kollerup ([email protected]), Astrid Krag
([email protected]), Anders Kronborg ([email protected]), Rasmus Langhoff ([email protected]),
Malte Larsen ([email protected]), Tanja Larsson ([email protected]), Bjarne Laustsen
([email protected]), Annette Lind ([email protected]), Christian Rabjerg Madsen
([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Henrik Moller ([email protected]), Anne Paulin
([email protected]), Jesper Petersen ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
Rasmus Prehn ([email protected]), Mette Reissmann ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Kasper Roug ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Rasmus Stoklund
([email protected]), Ministersek. UVM ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Lea Wermelin ([email protected]), FM - Minister
([email protected]), Birgitte Vind ([email protected]), [email protected] ([email protected])
Jes Hedegaard Bælum ([email protected])
Fra:
Titel:
Stem nej til Vejloven om en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm! Stem nej til en ødelæggende motorvej over
Egholm..!! Stem nej til død og ødelæggelse..!!
Sendt:
09-01-2024 20:05
Til:
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Kære medlemmer af Folketinget.
Drop den tåbelige og modbydelige idé det er at bygge en over 20 km. lang motorvej vest om Aalborg.
Stem nej til Vejloven, for Danmarks og dets borgerens skyld!
En 3. Limfjordsforbindelse skal ikke være ensbetydende med en motorvej over Egholm.
Der findes alternativer! Hvorfor ikke kigge nærmere på dem, før det er for sent..??
Nej til sundhedsskadelig støj, der fragtes med vestenvinden ind over byen! 11 meter høj påtænktes den at
blive - uden støjværn, hvor det ville være aller mest nødvendigt..!!
85% af tiden har vi Vestenvind heroppe - og støj fragtes nemt med vinden, og nærmest uhindret over Fjorden
ind til og over byen.
Bevar vores drikkevandsdeponier, som forsyner 1/3 af Aalborgs borger og erhverv med det reneste
drikkevand. Disse vil gå tabt i anlægsfasen, ifølge Vejdirektoratet i MKR (tidligere kendt som VVM)
Ugenopretteligt forurenet, beskriver de det som.
Bevar vores skønne naturområder med adskellige bilag IV arter, som de ynglende Oddere (huler med unger
lige i den påtænkte linjeføring), 10 arter Flagermus, Strandtudser, muligvis Løvfrøer (som de ikke gad lede
efter, men før er dokumenteret), Lysbugede Knortegæs's vitale habitat og utallige andre dyrearters områder!
Det natur og de habitater kan ikke erstattes!
(Bilag IV arter er den højest beskyttede klassificering en art kan få - kun EU kan dispenser fra at forstyrre
deres habitater og yngleområder - Vejdirektoratet foreslår at slippe hunde løs, for at skræmme odderene
væk..!! - hvad tænker de dog på..??)
Nej til at grave op i asbestdeponierne, som ligger lige i linjeføringen, som eksperter advarer mod vil forurene
Limfjorden og som vil betyde partikler af asbest ud over byen. Nok er døde i Aalborg og omegn af Asbest..!!
Dette er ikke belyst nok i Vejdirektoratets MKR, da deres målinger ikke har (belejligt nok) søgt helt små/fine
partikler på havbunden. Og iøvrigt ikke der hvor der skal graves i Asbesten.
Dette er mange eksperter enige om, bla. professorer ved Aalborg Universitet.
Nej til at bruge så mange milliarder af Statens
kroner, når en Egholmforbindelse er så lidt Samfundsøkonomisk rentabel.
Få regnet på den alternative løsning, en udvidelse af nuværende forbindelse med et 3. rør ved nuværende
Tuneller, samt bedre forhold omkring - her spares ca. 3 milliarder kroner og der opnås en meget større
Samfundsøkonomisk gevinst, ifølge mange eksperter, bla. professorer ved Aalborg Universitet.
Desuden spares Aalborg Kommune for medfinansiering på 600 millioner kroner! Det er aldrig sket før, at en
Kommune har medfinansieret en motorvej.
Men uden en medfinansiering, ville den ikke være Samfundsøkonomisk rentabel, og i ville ikke skulle tage
stilling til at stemme om den i Vejloven.
Der er desuden ikke regnet på, hvad merudgiften bliver, når der går op for Staten, at der er så meget Asbest
som der er.
Det er en offentlig kendt hemmelighed her i Aalborg, at vognmændene bare dumpede det, hvor man ligger op
til at Egholmforbindelsen skal ligge.
Det bliver en kæmpe udgift, og kan ikke gøres uden at sprede Asbesten ukontrolleret ud i og over Aalborg.
Alle eksperter advarer mod at begynde at grave i det!
Drop den idé det er at bygge en motorvej over Egholm!
Den medfører kun død og ødelæggelse, og at den skulle være i samfundets interessere er direkte løgn!
Den er ikke nævneværdig Samfundsøkonomisk rentabel, og flertallet er imod den løsning, ifølge flere
uafhængige undersøgelser.
Alle eksperter samt Vejdirektoratet peger alle på at trafikken i fremtiden på den øges i østlige og nuværende
forbindelse. En Vestlig forbindelse aflaster kun max 17% på den Østlige forbindelse (Tunellen) og kun i få år,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
ifølge Vejdirektoratet.
De vurderer at trafikken vil stige markant mere i og omkring den Østlige forbindelse. Her udvides byen,
Havnen i Aalborg, Siemens udvider og Supersygehuset bygges også her.
At Dansk Industri støtter op om en Vestlig forbindelse er mig en gåde, da de er de samme der klager over
trængsel i og ved den Østlige forbindelse.
Hvis du har læst Vejdirektoratets beskrivelse i miljøkonsekvensrappporten (MKR) af projektets konsekvenser
for drikkevand, klima, arter, øgede sundhedsproblemer m.v. og stadig mener at en 3. Limfjordsforbindelse bør
gå over Egholm, så burde du kigge dig dybt i spejlet!
Jeg håber at du vil gøre det eneste rigtige for Danmark og borgerne i Aalborg, og stemme imod den motorvej
over Egholm, der kun medfører død og ødelæggelse.
- Jes Hedegaard Bælum
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0141.png
-- AKT 311289 -- BILAG 398 -- [ Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Keld Jensen ([email protected])
Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen
09-01-2024 20:03
Hvorfor søger Vejdirektoratet kun opdatering af VVM-redegørelsen på én
forbindelse, da der jo er flere alternative muligheder.
Er det lovligt….? Det er i hvert fald ”tovligt”!
Der mangler undersøgelse af alternativer til Egholmforbindelsen, bl.a. set i lyset af
nærheden til Natura 2000-området og fuglebeskyttelsesområdet.
Der findes andre, bedre og billigere alternativer, der bør undersøges, og således undgå
chancespil på bekostning af sårbare bestande af beskyttede dyrearter.
Hvilken hjemmel er anvendt til kun at opdatere
Egholmforbindelsen?
Mvh
Keld Torben Jensen
Guldborghaven 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0142.png
-- AKT 311289 -- BILAG 399 -- [ Fwd Indsigelse mod etablering af eventuel motorvej gennem Aalborg og Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Hans Nielsen ([email protected])
Fwd: Indsigelse mod etablering af eventuel motorvej gennem Aalborg og Egholm
09-01-2024 20:02
Indsigelse mod etablering af en motorvej gennem Aalborg og over Egholm.
Som borger i Aalborg kommune er jeg stærkt modstander mod forslaget om en motorvej
gennem Aalborg og over Egholm.
Det strider fuldstændig mod klimapolitik, grøn omstilling og at passe på livs truede dyrearter.
For ikke at tale om dårlig livskvalitet for de mennesker der bliver ramt af støjgener, både under
arbejdet og når motorvejen ville viære der.
Beslutningen er taget på et helt forkert grundlag, uden hensyn til mennesker, natur og dyr.
Den daværende transportminister, som nu ikke længere fungerer som sådan, vores afgåede
borgmester Thomas Kastrup Larsen, har ikke givet andre alternativer en chance. Tvært imod
har vores afgåede borgmester, stiftet Aalborg Alliancen, hvis medlemmer støttede op om
beslutningen, ved at opnå fordele når de manglede arbejdskraft til deres firma. Dette er der sat
spørgsmålstegn ved, om overhovedet er lovligt rent forvaltningsmæssigt, da der her er tale om
at forfordele nogen fremfor andre. Sagen ligger i Ankestyrelsen, stadig ikke nogen afklaring, nu
snart efter to år!
Odderen er i fare for at uddø, og den trives og lever på Egholm. Her har man så fundet ud af at
skræmme den væk med hundelugte a la hundelorte. Dette vil helt sikkert ende i EU, da
Odderen er et fredet dyr. Foruden andre unikke dyr, …
Uroen breder sig også omkring asbest forureningen, der ses tydeligt, vi har grelle eksempler her
i Aalborg om mennesker der får lunghindekræft af at have fjernet asbest. Det kan man da ikke
være overhørig!
Vi ved også at støj fra trafik påvirker os mennesker, i meget negativ rentning, dette vil få
konsekvenser for rigtig mange mennesker i Aalborg, både under arbejdet med og når/hvis
motorvejen kommer. Vi er ikke Nordens Paris, som vores afgående borgmester yndede at kalde
Aalborg, men bare vores skønne Aalborg, hvor vi gerne vil bevare unik natur og dyr, til glæde
for vores indbyggere..
Desuden foregår udbygningen af Aalborg meget i Øst, Super sygehus, universitet, Gigantium,
nye bydele.. så det skriger til himlen at man så vil anlægge en motorvej i vest!
Der er så meget der stritter mod at få en motorvej gennem Aalborg og over grønne arealer at
dette må give anledning til at finde alternativer!
Ingelis Nielsen
Granlien 49 , 2tv
9000 Aalborg
Tlf. 30227129
Jeg vil gerne bede om en kvittering for modtagelse af indsigelsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0143.png
-- AKT 311289 -- BILAG 400 -- [ Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Keld Jensen ([email protected])
Høringssvar vedr. Egholmmotorvejen
09-01-2024 20:00
• En Egholmforbindelse koster (mindst) 7,8 milliarder kroner!
Det er 800 millioner kroner mere end der blev udmeldt 2021!
• Et ekstra rør ved tunellen koster (meget mindre)...,
- men vi ved ikke helt hvor meget, for det er…(ganske uhørt)
ikke undersøgt i VVM-redegørelsen!
Den samfundsmæssige gevinst af linjeføringen er dårlig med en intern rente på kun 3,3
- 3,5 procent. Deri indgår endda ikke de sundhedsmæssige konsekvenser af støj i
forhold til nye boligområder. Der indgår heller ikke tabet af store, bynære, rekreative
områder med dårligere sundhed for befolkningen til følge.
I VVM’en burde indgå en sammenligning med det væsentligt billigere alternativ med en
udvidelse af E45 med et ekstra rør, med mulighed for at vende kørselsretningen.
Inklusiv en effektiv støjafskærmning af E45, helst en overdækning, gennem
boligområder.
Aalborgs borgere skal via skatten betale 600 millioner kroner.
Det er uhørt, at der i forbindelse med så stor en samfundsinvestering slet ikke er
undersøgt alternativer i VVM-redegørelsen for at undgå et evt. stort pengespild. Det er
lige så uhørt, at Aalborgs borgere skal være medfinansierende på et statsligt vejanlæg.
E45 og Limfjordstunellen er statens opgave, så hvorfor skal borgerne i Aalborg så
punge ud til en Egholmsforbindelse?
Mvh
Keld Torben Jensen
Guldborghaven 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0144.png
-- AKT 311289 -- BILAG 401 -- [ Fwd Indsigelse mod etablering af eventuel motorvej gennem Aalborg og Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Hans Nielsen ([email protected])
Fwd: Indsigelse mod etablering af eventuel motorvej gennem Aalborg og Egholm
09-01-2024 19:59
Fra Ingelis Nielsen
Dato:
9. Januar
Til:
Emne: Vs: Indsigelse mod etablering af eventuel motorvej
Indsigelse mod etablering af en motorvej gennem Aalborg og over Egholm.
Som borger i Aalborg kommune er jeg stærkt modstander mod forslaget om en motorvej
gennem Aalborg og over Egholm.
Det strider fuldstændig mod klimapolitik, grøn omstilling og at passe på livs truede dyrearter.
For ikke at tale om dårlig livskvalitet for de mennesker der bliver ramt af støjgener, både under
arbejdet og når motorvejen ville være der.
Beslutningen er taget på et helt forkert grundlag, uden hensyn til mennesker, natur og dyr.
Den daværende transportminister, som nu ikke længere fungerer som sådan, vores afgåede
borgmester Thomas Kastrup Larsen, har ikke givet andre alternativer en chance. Tvært imod
har vores afgåede borgmester, stiftet Aalborg Alliancen, hvis medlemmer støttede op om
beslutningen, ved at opnå fordele når de manglede arbejdskraft til deres firma. Dette er der sat
spørgsmålstegn ved, om overhovedet er lovligt rent forvaltningsmæssigt, da der her er tale om
at forfordele nogen fremfor andre. Sagen ligger i Ankestyrelsen, stadig ikke nogen afklaring, nu
snart efter to år!
Odderen er i fare for at uddø, og den trives og lever på Egholm. Her har man så fundet ud af at
skræmme den væk med hundelugte a la hundelorte. Dette vil helt sikkert ende i EU, da
Odderen er et fredet dyr. Foruden andre unikke dyr, …
Uroen breder sig også omkring asbest forureningen, der ses tydeligt, vi har grelle eksempler her
i Aalborg om mennesker der får lunghindekræft af at have fjernet asbest. Det kan man da ikke
være overhørig!
Vi ved også at støj fra trafik påvirker os mennesker, i meget negativ rentning, dette vil få
konsekvenser for rigtig mange mennesker i Aalborg, både under arbejdet med og når/hvis
motorvejen kommer. Vi er ikke Nordens Paris, som vores afgående borgmester yndede at kalde
Aalborg, men bare vores skønne Aalborg, hvor vi gerne vil bevare unik natur og dyr, til glæde
for vores indbyggere..
Desuden foregår udbygningen af Aalborg meget i Øst, Super sygehus, universitet, Gigantium,
nye bydele.. så det skriger til himlen at man så vil anlægge en motorvej i vest!
Der er så meget der stritter mod at få en motorvej gennem Aalborg og over grønne arealer at
dette må give anledning til at finde alternativer!
Gurli Jensen
Flintevej 5A
9000 Aalborg
Tlf. 61305381
Jeg vil gerne have en kvittering på at dette er modtaget
Sendt fra
Mail
til Windows
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0146.png
-- AKT 311289 -- BILAG 402 -- [ Høringssvar 3 Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Henrik Grønning ([email protected])
Høringssvar 3 Limfjordsforbindelse
09-01-2024 19:37
Høringssvar vedr. forslag om 3 Limfjordsforbindelse over Egholm.pdf;
Vedhæftet høringssvar.
Med venlig hilsen
Henrik Grønning
Sydvestvej 4
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0147.png
-- AKT 311289 -- BILAG 403 -- [ Høringssvar vedr. forslag om 3 Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til Vejdirektoratet og Trafikministeriet.
9-1-24
Høringssvar angående forslag om 3 Limfjordsforbindelse specielt med fokus på de miljømæssige
konsekvenser.
Som borger i Nørresundby gennem en lang årrække er jeg dybt rystet over den mangel på ansvarlighed der
udvises fra politisk hold på både landsplan og på lokalplan dels over de miljømæssige konsekvenser, dels
omhandlende den manglende ansvarlighed overfor vores alle sammens skattekroner.
Det er en stor fejl at man ikke beregner den øgede sygelighed ved sådan et projekt. I form af kræft og
hjertekar sygdomme. Der tænkes specifikt på når man åbner kæmpestore asbest depoter samt de
støjgener som opstår ved en vestlig forbindelse. Disse faktorer bør indgå ved beregning af den
samfundsmæssige værdi, som i forvejen må siges at være ikke eksisterende.
Med hensyn til støj er det almindelig kendt, at støj har en alvorlig påvirkning på menneskers helbred. På
trods af den viden har Vejdirektoratet anvendt værdier, der ligger langt over EU's grænseværdier i VVM
redegørelsen.
Aalborg/Nørresundby er i forvejen Danmarks mest støjplagede by.
Uden at gå i detaljer virker det
besynderligt at undlade støjafskærmning på hele nordsiden af fjorden.
I forslaget viser det sig at vejen skal gå direkte igennem et beskyttet drikkevandsområde i Drastrup. Det
samme område blev beplantet i 1980erne netop for at beskytte drikkevandet i området,
som leverer vand
til 1/3del af Aalborgs borgere. Det virker ganske enkelt ikke gennemtænkt, hvor skal drikkevandet komme
fra fremover.
Endnu værre bliver det at forslaget indeholder åbning af to kæmpestore asbestdepoter og en tidligere
losseplads med risikoaffald
Der findes masser af mennesker i Aalborg og Nørresundby, som kender til depoternes eksistens og alvorlige
sundhedsrisiko. Der er billedmateriale samt arkivmateriale, som dokumenterer eksistensen og ikke mindst
alvoren.
Når så masser af mennesker i Aalborg og Nørresundby har haft skaderne efter asbesten på ubehageligt nært
hold i form af en lang, lang række dødsfald relateret til asbest, virker det ganske enkelt
respektløst
overfor
så mange borgere bare at overveje at åbne depoterne.
I spidsen for det hele står oven i købet en statsminister som bryster sig af at have lokalkendskab og have
nærtstående som blev ramt af asbestens uhyggelige skadevirkninger
Det virker uforståeligt og uansvarligt.
Egholm er en del af et Natura 2000 område. Det betyder, at der skal være betydelig samfundsmæssig
nødvendighed for at placere for forbindelsen netop der og få placeringen godkendt i EU. Den godkendelse
er ikke til stede.
Der er
INTET
som viser, at det er en samfundsmæssig nødvendighed at placere forbindelsen netop over
Egholm. Forbindelsens samfundsmæssige forrentning er i forvejen meget lav, nærmest lig nu. Politikerne
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
har netop fjernet Vejle trafikløsningen med baggrund i den meget lave forrentning. Hvad får vi for
pengene/skattekronerne – intet. Nogle forskere beregner faktisk at forrentningen går i minus.
Skal politikerne ikke afvente Ankestyrelsens afgørelse vedrørende tidligere borgmester Thomas Kastrup
Larsens såkaldte Aalborg Alliance og hans omgåelse af kommunal fuldmagten?
600 millioner som han mente kommunen kan bidrage med til et statsligt vejprojekt. Det svarer dags dato til
1200 årsværk indenfor velfærdsområdet. Penge som kommunen i den grad mangler i dag.
Hele CO2 regnskabet i anlægsfasen harmonerer dårligt med grøn omstilling, og hvad med råstofferne til
byggeriet?
Vi kan kun håbe at folketinget besinder sig, lytter til borgerne i kommunen og de forskere som sidder med
vigtig viden omkring løsningen af den 3.Limfjordsforbindelse og får igangsat nogle grundige undersøgelser
af de alternative løsninger, som er bedre og billigere for os alle.
Med venlig hilsen
Henrik Grønning
Sydvestvej 4
9400 Nørresundby
Mail: [email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0149.png
-- AKT 311289 -- BILAG 404 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Mette Birchholdt ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 19:35
Som et led i infrastrukturforliget fra 2021 blev det besluttet at gennemføre en tredje limfjordsforbindelse i
form af en motorvej, som skal gå over den lille ø Egholm.
Denne forbindelse mener jeg ikke skal gennemføres. Dels vil linjeføringen ødelægge enestående natur,
bl.a. levestedet for oddere på stedet, dels er tiden løbet fra stor infrastrukturprojekter nu, hvor vi er klar
over, at vores CO2-udledninger SKAL ned, hvis vi skal undgå at forværre den klimakatastrofe, vi allerede
står i. Anlægget af den tredje limfjordsforbindelse vil betyde en voldsom brug af fossile brændstoffer, og
erfaringen viser, at flere motorveje vil betyde flere biler på vejene. Selv om vi fremover skulle komme til at
køre i el-biler, vil disse ikke være CO2-neutrale, idet vi også i årene fremover vil være afhængige af fossile
brændstoffer til fremstilling af elektricitet. Endvidere er fremstilling af el-biler særdeles ressource- og
energikrævende og indebærer udvinding af sjældne råstoffer i miner, som medfører uoprettelige skader på
miljøet og ofte ødelægger minearbejdernes helbred.
Danmark er et land med en meget lav biodiversitet. Vi har ikke meget såkaldt uberørt natur (vi er
bundskraber i Europa). Derfor skal vi passe på den smule natur af god kvalitet, som vi fx har på Egholm
og andre steder på den tredje limfjordsforbindelses linjeføring.
Ud over de store tab af naturrigdomme må der sættes spørgsmålstegn ved økonomien i en trafikløsning
med motorvej over Egholm. En alternativ løsning med en anden udbygning af kapaciteten over eller under
Linfjorden kan meget vel blive både bedre og billigere.
Venlig hilsen
Mette Birchholdt
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0150.png
-- AKT 311289 -- BILAG 405 -- [ Høringssvar vedr. forslag til anlægslov vedr. 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
A Weis ([email protected])
Høringssvar vedr. forslag til anlægslov vedr. 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 19:02
Høringssvar_Limfjordsforbindelsen_AnjaWejs.pdf;
Kære Anders Petersen og rette vedkommende i Transportministeriet,
Vedhæftet er høringssvar vedr. anlægsloven for den 3. Limfjordsforbindelse.
I det vedhæftede er nedenstående
elementer beskrevet og bekymringen over en mulig vedtagelse af en anlægslov i modstrid med EU-retten, for hvilken
der af offentligheden vil kunne anlægges en sag om brud på EU-direktiverne ved domstolene, er uddybet.
·
Fravigelse Odder
·
Supplerende miljøkonsekvensvurdering
·
Påvirkning af vandforekomster
·
Påvirkning af Natura2000
Vil du venligst kvittere for modtagelsen?
Mvh.
Borger, Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0151.png
-- AKT 311289 -- BILAG 406 -- [ Høringssvar_Limfjordsforbindelsen_AnjaWejs ] --
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
Att.
Vejdirektoratet og Transportministeriet
HØRINGSSVAR
I det følgende er nedenstående elementer beskrevet og bekymringen over en mulig vedtagelse af en
anlægslov i modstrid med EU-retten, for hvilken der af offentligheden vil kunne anlægges en sag om
brud på EU-direktiverne ved domstolene, er uddybet.
Fravigelse Odder
Supplerende miljøkonsekvensvurdering
Påvirkning af vandforekomster
Påvirkning af Natura2000
Fravigelse – Odder
1. Det følger af EU dommen C-463/20 Namur-est at fravigelser fra habitatbeskyttelsen skal
foreligge før et projekt sendes i høring. Det dokument der hedder Fravigelse for bilag IV-
arten odder – vurdering jf. habitatdirektivets artikel 12, litra d er ikke en fravigelse, men et
muligt grundlag for at kunne meddele en fravigelse fra artikel 12, litra d som omfatter
levestedbeskyttelsen og retten til at beskadige eller ødelægge yngle eller rasteområdet.
Dette er en klar mangel og det bør sikres at tilladelsen til at fravige bestemmelserne er
meddel inden der på ny skal gennemføres en høring.
2. Da bortskræmningen af odder i særdeleshed må anses som en forsætlig forstyrrelse jf.
artikel 12, litra b – så vil der også skulle meddeles tilladelse til denne aktivitet. Beskyttelsen
er i dansk lovgivning implementeret i Naturbeskyttelseslovens §29a og det er Miljøstyrelsen
der skal meddele tilladelse til at fravige beskyttelsen. Ifølge litra d er der forbud mod
forsætlig forstyrrelse af disse arter, i særdeleshed i perioder, hvor dyrene yngler, udviser
yngelpleje, overvintrer eller vandrer. Denne beskyttelse er således ikke kun begrænset til at
gælde i de perioder hvor odderen yngler eller vinterraster, men der er en udvidet pligt til at
undgå forstyrrelse i disse perioder, der skal således meddeles tilladelse til at foretage en
forsætlig forstyrrelse ved bortskræmning med hunde og dyrelyde uanset tidspunktet for
bortskræmningen. Denne fravigelse skal også foreligge inden den offentlige høring. Det er
således ikke korrekt når det i afsnit 2.3 antages at der ikke sker forsætlig forstyrrelse, da
bortskræmning med hunde og lyde i særdeleshed må antages at være en forsætlig
forstyrrelse. Da det fremgår af side 36 at det er 80 % der får deres unger i juni-november, så
vil der yderligere være en risiko for at forstyrre de resterende 20% i perioden hvor de yngler
ligesom forstyrrelsen der kan foretages, indtil udgangen af maj med stor risiko kan støde
helt op til den periode hvor ungerne skal fødes i potentielt begyndelsen af juni.
3. Det fremgår af 2.3 at ” Såfremt det bliver nødvendigt med indfangning af individer f.eks. i
forbindelse med flytning til nye levesteder, vil Miljøstyrelsen blive ansøgt om dispensation
fra artsfredningsbekendtgørelsen. Som nævnt ovenfor så vil der skulle være redegjort for
Side
1
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
denne forstyrrelse på afgørelsestidspunktet så offentligheden har tilstrækkelig mulighed for
at se den samlede påvirkning på miljøet. Såfremt dette skal være nødvendigt, skal de
fornødne tilladelser til at fravige artikel 12 litra, 1a, være meddelt inden den offentlige
høring og inden projektet tillades.
4. Der skal være sikkerhed for at afværgeforanstaltningerne virker, idet der ikke er den
tilstrækkelige sikkerhed for at brugen af hunde og lyde reelt har den effekt der ønskes,
medfører det at usikkerheden ved effekten af bortskræmningen også skal indgå i
fravigelsesbehandlingen ligesom risikoen for individdrab ved den mangelfulde
bortskræmning burde have være behandlet ved en fravigelse.
5. Det fremgår af side 34 at: ” Inden forlægning af Østerå skal den del af vandløbet, der
påvirkes undersøges grundigt for odderhuler. Området forstyrres jævnligt inden
gravearbejderne igangsættes for at sikre, at der ikke er oddere i området, hvor der sker
anlægsarbejde. Dette gøres jf. principperne i afsnit 5.3.4.” og ” Brinkerne langs Østerå, som
omlægges i den sydlige del af undersøgelseskorridoren, kan potentielt rumme odderhuler,
og der indgår derfor afværgeforanstaltninger med eftersøgning af odderhuler og
forstyrrelser, efter metoden, der er beskrevet i afsnittet om afværgeforanstaltninger ” Her
fremgår det for det første tydeligt at der ikke er lavet tilstrækkeligt med undersøgelse inden
miljøvurderingen er foretaget idet der står at strækningen først undersøges for odderhuler i
forbindelse med at gravearbejderne iværksættes. Hvis der skal graves i odderhuler, vil dette
kræve en forudgående fravigelse der skal foreligge inden den offentlige høring og inden der
bliver givet tilladelse til projektet/anlægsloven vedtages. Det fremgår også at området skal
forstyrres jævnligt inden gravearbejderne – hvilket helt åbenlyst er en forsætlig forstyrrelse
der heller ikke er tilladt– der er derudover ikke nærmere angivet hvilken periode denne
forstyrrelse skal foretages i. Det er således udskudt til efter vedtagelsen af projektet at
vurdere hvorvidt der er tale om et yngle- eller rasteområde hvilket ikke er i
overensstemmelse med hverken habitatdirektivet eller VVM-direktivet. Det er således ikke
korrekt at ” Det vurderes på den baggrund, at odderens yngle- og rasteområder ikke
beskadiges eller ødelægges ved projektet, og at den økologiske funktionalitet bibeholdes.”
alene fordi der ikke er foretaget de nødvendige undersøgelser og fordi der ikke er angivet
nærmere omkring den periode hvor forstyrrelsen eller ødelæggelsen foretages.
6. Der fremgår at der skal etableres nye grøfter og vandhuller for at sikre den økologiske
funktionalitet på Egholm. I henhold til bl.a. afgørelsen fra Baltic Pipe (19/06809 MFKN) så
skal der være kendskab til omfanget og placeringen af disse tiltag på det tidspunkt hvor et
projekt tillades og disse vil også skulle fremgå af materialet forud for den offentlige høring så
der er vished for at A: den økologiske funktionalitet opretholdes i MINDST samme omfang
og B: det skal være muligt at forholde sig til hvorledes etableringen af disse kompenserende
foranstaltninger påvirker miljøet idet der også er elementer der kan påvirke de eksisterende
forhold. Det er således ikke tilstrækkeligt med en skitse og formuleringer som ” Alternativt
kan der spredes hø fra strandenge på vest- eller nordkysten af Egholm, eller flyttes materiale
og tørv, der fjernes ved etablering af motorvejen på Egholms strandenge.” er for løse til at
der er tilstrækkeligt med viden om hvad der rent faktisk skal ske på arealerne
7. For Lindholm Å er der de samme mangler som anført for Østerå
Side
2
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
8. Den kumulative vurdering for påvirkning på Odder skal ikke kun foretages for tilsvarende
projekter men for andre påvirkninger generelt der kan påvirke odderen i samme område.
Det er således fejlagtigt når det angives at der ikke er andre kumulative påvirkninger idet
grundlaget for vurderingen er utilstrækkeligt.
Supplerende Miljøkonsekvensrapport (MKR)
1. Det fremgår af holstebroafgørelsen fra MFKN (21/10121) at data der er over 5 år gamle ikke
nødvendigvis er retvisende i forhold til at kunne vurdere en påvirkning og der bemærkes i
afgørelsen at kommunen også skal forholde sig til alderen på deres §3 besigtigelser. Det
fremgår af 4.1.1 at der ikke er udført supplerende besigtigelser for de områder der er
besigtiget i 2016. Alderen alene tilsiger at der ikke er et tilstrækkeligt oplyst grundlag til at
kunne foretage en vurdering idet en 7-8 års tidsramme langt overstiger den periode hvor
naturen vil kunne udvikle sig. Specielt enge og moser samt heder vil kunne udvikle sig
markant indenfor 7-8 år.
2. Det er ikke korrekt at driftsfasen ikke vil kunne påvirke naturområder idet NOx gasser er
medvirkende til at øge kvælstofpåvirkningen af naturen – både de beskyttede naturtyper og
habitatnaturtyperne. Det er således en klar mangel at der ikke er lavet tilstrækkelige
vurderinger for påvirkningen i driftsfasen. Særligt for overdrevene (herunder de sure
overdrev på udpegningsgrundlaget) er dette problematisk.
3. Både vand og damflagermus kan fouragere på Limfjorden, det er således utilstrækkeligt når
påvirkningen på fourageringsområdet Limfjorden ikke vurderes og de ledelinjer som
afbrydes der gør at flagermusene flyver fra deres indlandslokaliteter til Limfjorden –
herunder specielt for damflagermus der kan flyve over længere distancer.
4. Bilag IV beskyttelsen gælder ikke kun for ”væsentlige habitater for flagermus”, så det er
decideret fejlagtigt når det antages at der ikke er en påvirkning fordi der ikke forekommer
større skove. De fleste af arterne trives ganske fint i mindre skovpartier eller ældre levende
hegn og deres yngle- eller rasteområde er beskyttede uanset størrelse og placering – se bl.a.
EU-dom Skydda Skogan (C-473/19 og C-474/19) hvor det fremgår at selv rasteområder for
enkelte individer er omfattet af beskyttelsen mod beskadigelse eller ødelæggelse. Selve
forudsætningen for vurderingen er derfor helt og aldeles forkert. Det skal af MKR fremgå om
der skal fældes flagermusegnede træer og hvis der skal det, så skal disse undersøges
individuelt og der skal foretages kompenserende foranstaltninger for disse. Det er ikke
muligt på baggrund af det foreliggende materiale at vurdere om der er en risiko for
påvirkning af yngle og rasteområder for flagermus. At et område ikke har stor betydning for
flagermus, gør ikke at det ikke kan være beskyttet. Selve forudsætningen for vurderingen ses
derfor at være mangelfuld. Der er kendskab til op til flere flagermusegnede træer inden for
anlægskorridoren, hvorfor dette er ufuldstændigt belyst. Det fremgår af side 76 i den
supplerende MKR at ” Ved detailprojektering af projektet skal alle træer, der planlægges
fældet, besigtiges for at undersøge, om der er mulige raste- eller ynglekolonier af flagermus.
I forbindelse med detailprojekteringen skal det samtidig sikres, at bygninger, der skal
nedrives, ikke indeholder yngle- eller rastekolonier af flagermus. Det kan f.eks. ske ved
supplerende feltundersøgelser.” Denne fremgangsmåde er ikke i overensstemmelse med
Side
3
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
habitatdirektivet eller VVM-direktivet idet undersøgelsen og vurderingen udskydes til senere
i processen. Dette er en klar og væsentlig mangel idet der skal skabes tilsvarende yngle- og
rasteområder ved projekter hvor der påvirkes yngle eller rasteområder. Ved at udskyde
disse undersøgelser til senere overtrædes forudsætningen for at kunne træffe afgørelsen
idet påvirkningen skal vurderes ved førstkommende lejlighed. Derudover er damflagermus
tilknyttet til bygninger og damflagermusen er tilknyttet natura2000 områderne med
kalkminer. Denne udskydelse vil med meget stor sandsynlighed medføre at EU-domstolen vil
ophæve anlægsloven hvis der anlægges en sag og denne skal forelægges præjudicielt for EU-
domstolen. Hvis et hus fungerer som yngle- eller rastested skal der laves tilsvarende
forbedringer et andet sted i det økologiske netværk som skal være funktionelt på
tidspunktet for indgrebet, derfor kan undersøgelser ikke udskydes til nedrivningen skal
foretages idet der i MKR skal redegøres for at der er lavet tilstrækkeligt med kompenserende
foranstaltninger til at sikre opretholdelsen af den økologiske funktionalitet. Denne
problemstilling er særligt relevant ved ejendommen på Teglværksvej hvor det er helt
åbenlyst at vurderingen og undersøgelsen er udskudt og at der helt åbenlyst vil ske skade på
yngle- eller rasteområde for trold/dværgflagermus.
5. Damflagermusene i Jylland er alle tilknyttet natura2000 områder idet den kendte viden siger
at de alle er tilknyttet til kalkgruber. Alle kalkgruber er beliggende i Natura 2000 områder
med Damflagermus på udpegningsgrundlaget og disse skal således behandles i
habitatvurderingerne. Særligt de steder hvor damflagermusene er registreret skal der laves
en vurdering – og hvis der i forbindelse med projektet skal nedrives ejendomme eller
bygninger så skal det klart fremgå at disse er besigtiget forud for udarbejdelsen af MRK.
6. I afsnit 4.2.5 fremgår det at et areal ikke er omfattet af §3 beskyttelsen ”da det er et fyldsted
for flyveaske, der efterfølgende er afdækket med muldjord og tilsået med græs” Dette er
ikke en konklusion der har ophæng i lovgivningen da det er historikken og botanikken der
afgør om et areal er beskyttet eller ej. Et tidligere jordopfyld kan sagtens være omfattet af
beskyttelsen hvis blot botanikken er til stede og hvis det har henligget uden omlæg i en
tilstrækkelig lang periode – 7 år for eng/strandeng. Det er heller ikke korrekt at det kun er
beskyttet mod omlægning til landbrugsformål hvis det er beliggende i byzone og byzonen
har været gældende før 1992. Strandenge eller andre naturtyper der vokser sig ind i
beskyttelsen efter 1992, vil ikke være omfattet af undtagelsen, det er således af afgørende
betydning om engene også var enge i 1992 for at undtagelsen skal være gældende. Dette
fremgår ikke af MKR!
7. Generelt for de beskyttede naturtyper så er det en fejlagtig konklusion, at en påvirkning er
begrænset eller ubetydelig fordi en naturtype enten er i ringe eller dårlig tilstand eller hvis
der kun skal inddrages mindre arealer. Det er ikke sådan naturbeskyttelsesloven fungerer.
Selv mindre inddragelser vil kræve en dispensation uanset tilstanden på arealet. Hvis der
skal meddeles dispensation til et projekt, vil det være en væsentlig påvirkning af det
konkrete naturområde. Det har ingen betydning for om der påvirkes meget eller lidt, men
om der kræves en dispensation for at kunne gennemføre projektet.
8. Placeringen af erstatningsnatur for de beskyttede naturtyper skal fremgå af MKR. Det skal
klart kunne ses hvor denne natur skal ligge idet der er flere forudsætninger der skal være
opfyldt, herunder at erstatningsnaturen som udgangspunkt skal ligge i nærheden af den
Side
4
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0155.png
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
natur der fjernes. Det ses bl.a. af afgørelsen fra Nordskovvej i Silkeborg (MFKN NMK-510-
00991, NMK-503-00173, NMK-501-00249). Der kan også være en påvirkning på miljøet ved
anlæggelsen af erstatningsnatur, herunder om der f.eks. skal fældes flagermusegnede træer
for at danne ny eng. Der skal ligeledes være tilstrækkelig vished for at naturtyperne kan
udvikle sig på det pågældende sted hvor det kan have afgørende betydning hvad
næringsindholdet er på en lokalitet i forhold til hvornår der vil kunne indfinde sig f.eks. nye
overdrev.
9. Det fremgår af afsnit 4.5.1 at ” Ved permanent inddragelse af beskyttet natur, anlægges
erstatningsnatur så vidt muligt, så de nye naturområder bliver af samme type, som de
områder der ødelægges. Erstatningsarealet anlægges derudover så tæt på det oprindelige
naturområde, som det er muligt. Der kan dog være tilfælde, hvor naturtypen erstattes med
en anden naturtype eller placeres i større afstand fra det påvirkede areal som følge af
naturgivne og landskabelige forhold.” Dette er i særdeleshed ikke en anvendelig
fremgangsmåde. Der skal for at kommunerne kan meddele §3 dispensation til fjernelsen af
§3 natur være redegjort i MKR for placeringen af erstatningsnaturen – denne vurdering af
placering kan ikke udskydes til senere idet offentligheden således på tidspunktet af
afgørelsen ikke har haft mulighed for at vurdere den samlede påvirkning af projektet ligesom
miljøpåvirkningen af anlæggelsen af erstatningsnaturen ikke er kendt. Det skal klart fremgå
hvor erstatningsnaturen skal udlægges og hvordan det via pleje sikres at der kan opnås den
ønskede naturkvalitet. Der skal også være beskrevet hvor meget der erstattes – Forholdet er
ikke korrekt anført idet det er uklart om det er forholdet 1:1? 1:2? 1:5?
10. Det fremgår af side 113 at ” Paddehegn opstilles i maj, hvor padderne vil være stærkt
tilknyttet vandhullerne. Herefter indfanges padder i fælder indenfor og udenfor hegnet og
ved at fiske i vandhullerne med ketcher efter larver og adulte individer.” Dette er en
forsætlig indfangning der ikke kan gennemføres uden en forudgående fravigelse fra
artsfredningsbekendtgørelsen – både i forhold til bilag IV arter og andre fredede padder.
Denne fravigelse skal udstedes af MST og skal foreligge inden den offentlige høring jvf
Namur-est EU-dommen.
11. Fjernelse af vandhuller der fungerer som yngle- eller rasteområder for bilag IV padder kan
ikke gennemføres uden en forudgående fravigelse – denne praksis som Danmark p.t. kører
med, vil med meget stor sandsynlighed ikke gå igennem en prøvelse hos EU-domstolen.
Placeringen og udformningen af de vandhuller der skal fjernes, skal som minimum være klar
så der ved høringen kan ses om den økologiske funktionalitet reelt er opretholdt for de
lokale bestande. Denne fremgangsmåde hvor der ikke er redegjort for hvor vandhullerne
placeres, er ikke i overensstemmelse med habitatdirektivet og VVM-direktivet.
12. For strandtudsen er det absolut ikke tilstrækkeligt at der vises et større skraveret område på
den sydlige side hvor der kan laves kompensationsarealer. nogle af dem ligger ovenikøbet
inde i motorvejssløjferne hvor dyrene vil potentielt gå til ved vandring til og fra arealerne.
13. Beplantning som afværgetiltag for flagermus hvor levende hegn byrdes vil ikke være
effektivt i en lang årrække hvor bevoksningen ikke har nået en højde der virker ledende eller
begrænsende for flagermusene. Det vil netop være i starten flagermusene er mest udsat for
Side
5
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
trafikdrab da flagermus er meget stedfaste og følger de samme kendte linjer. Her vil
flagermusene ikke blive bremset af en mindre beplantning, men søge via de normale
flyveruter og ud på kørebanen. Ledelinjerne med ny beplantning vil først være funktionelle
efter en længere årrække, der er dermed hverken den tilstrækkelige sikring mod forsætligt
drab (dolus eventualis) eller tilstrækkelig med beskyttelse mod påvirkning af bestande idet
flagermus har enormt lave reproduktionsrater og derved vil være særligt udsatte i forhold til
at miste individer i en lokal bestand.
14. Det fremgår af 4.6.2 at der skal foretages overvågning i driftsfasen for at sikre at bestandene
af bl.a. strandtudse kan opretholdes. En overvågning efter en tilladelse er meddelt er
forbeholdt vilkår i en fravigelse. Hvis det er nødvendigt at foretage overvågning efter en
tilladelse er meddelt så har der ikke været den tilstrækkelige sikkerhed på tidspunktet for
vedtagelsen til at sikre hverken den økologiske funktionalitet eller bestandene.
Nødvendigheden af at foretage efterfølgende monitering er således ikke i overensstemmelse
med hverken VVM-direktivet, habitatdirektivet eller EU-domstolens praksis. For at kunne
anvende denne fremgangsmåde vil der forud for tilladelsen skulle meddeles en fravigelse.
Dette er gældende for alle bilag IV arter der skal moniteres.
Påvirkning af vandforekomster
15. For de målsatte vandløb gælder det helt generelt, jf. holstebroafgørelsen (MFKN 21/10121)
og EU-dommene fra Weser C-461/13 og Association France Nature Environnement C-
525/20) at selv midlertidige forringelse skal forvaltes restriktivt. En omlægning af et målsat
vandløb vil medføre en nulstilling af den omlagte strækning, hvilket både medfører at
kvalitetselementerne i den pågældende vil gå en tilstandsklasse ned og der vil efterfølgende
på de strækninger hvor der etableres rørføringer være risiko for at der ikke vil kunne opnås
målopfyldelse. Denne påvirkning vil derfor kun kunne gennemføres hvis der forud for
tilladelsen meddeles en fravigelse jf vandrammedirektivets artikel 4 stk. 7.
16. Det fremgår ligeledes af afgørelsen fra Holstebro at hvis der er ukendt tilstand for nogle
kvalitetselementer så skal denne tilstand oplyses inden der kan foretages en vurdering af
påvirkningen. Hvis dette ikke kan lade sig gøre kan der i stedet anlægges en ”worst-case”
tilgang til vurderingen. En worst-case vurdering vil være at antage at den pågældende
kvalitetsparameter befinder sig i laveste tilstandsklasse hvor det følger af EU-dommen fra
Weser at enhver påvirkning ikke vil kunne tillades uden en foregående fravigelse.
17. Det fremgår af side 165 at: ” Såfremt nedsivning ikke er mulig, iværksættes afværgetiltag i
form af drosling til et udløbstal, der sikrer at vandløbets tilstand ikke påvirkes negativt.
Udløbstallet fastsættes på baggrund af egentlige hydrauliske beregninger. Desuden skal det
oppumpede grundvand renses tilstrækkeligt for fx okker og suspenderet stof inden
udledning. Med disse afværgetiltag vil der ikke ske en påvirkning af kvalitetselementerne i
recipienterne og udledningen vurderes ikke at kunne hindre målopfyldelse.” Denne
fremgangsmåde er ikke tilstrækkelig idet der ikke på tidspunktet for afgørelsen reelt er
overblik over de mulige konsekvenser. Hvordan sikres der f.eks. at der ikke sker udledning af
okker? Skal det ske via okkerrensebassiner og hvor skal de i så fald ligge? Hvilket udløbstal er
Side
6
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
fastlagt for de enkelte lokaliteter? Hvilket tidspunkt kommer denne påvirkning og kan
renseforanstaltningerne bevirke at der udledes opvarmet og afiltet vand? Hvilke kemiske
stoffer kan det oppumpede vand have i forhold til kravene i recipienten? Indhold af stoffer
og indholdet af jern skal være oplyst på nuværende tidspunkt og der skal være redegjort for
de faktiske problemstillinger inden tilladelsen kan meddeles og ikke først under arbejdets
udførelse. Hvis kommunerne efterfølgende skal kunne meddele udledningstilladelse, skal
det ske på baggrund af denne miljøvurdering og der er det ikke behandlet – derfor vil
kommunerne ikke bruge denne MKR til at meddele de nødvendige tilladelser uden at
ansøger indsender nye miljøscreeninger. Det fremgår at der først efterfølgende skal tages
stilling til mulige afværgeforanstaltninger, men disse skal være beskrevet og vurderet i
denne MKR for at kunne danne grundlaget for den efterfølgende tilladelse.
18. Det fremgår at ” Indholdet af kvælstof og fosfor i grundvandet vurderes at være lavt og
udgøre en ubetydelig af recipienterne i forhold til den øvrige kvælstofbelastning i oplandet.
Merbidrag af kvælstof og fosfor fra udledning af grundvand vurderes ikke at udgøre en
væsentlig påvirkning af vandkvaliteten i de målsatte vandløb Østerå, Hasseris Å og Lindholm
Å.” Dette er ikke en juridisk korrekt gangbar fremgangsmåde idet efter anlægsloven og først
ved detailprojekteringen laves en konkret vurdering af hver enkelt strækning i forhold til de
konkrete næringsstofværdier i recipienten, hvorfor den Transportministeriets
fremgangsmåde må bero på en retsvildfarelse.
Det fremgår af side 167 at ” Den endelige udformning af det nye tracé aftales med
vandløbsmyndigheden.” Denne fremgangsmåde er ikke tilstrækkelig i forbindelse med en
miljøvurdering idet det fulde projekt skal være beskrevet i MKR. Forlægning af vandløb er at
betragte som en regulering i både vandløbslovens og miljøvurderingslovens forstand hvilket
også fremgår konkret af bilag 2 10.f. i miljøvurderingsloven. Hvis vandløbsmyndigheden skal
kunne meddele tilladelse på baggrund af denne MKR så skal det være klart beskrevet hvilet
forløb, hældning, bundkoter osv. der skal anlægges, det samme er gældende hvis
anlægslovens hvidbog skal træde i stedet for reguleringstilladelsen. Det er således ikke i
overensstemmelse med hverken Miljøvurderingsloven, VVM-direktivet eller vandløbsloven
at udskyde den endelige udformning af udformning og trace til efter anlægsloven er
vedtaget. Der er således heller ikke klarlagt hvilke afstrømningsmæssige konsekvenser
forlægningen vil kunne have for både opstrøms og nedstrøms liggende matrikler og der er
dermed ikke den forudsætning der skal være for at kunne meddele en tilladelse.
19. Det samme er gældende for alle vandløbene at der i tilstrækkeligt omfang i MKR skal
redegøres for de afvandingsmæssige konsekvenser, forløb og trace.
20. Det fremgår f.eks. at der vil være en rørlægning på op til 54 meter. Selvom den anlægges
som våd, vil det stadig defakto være en spærring for bl.a. fisk, men formentlig også odderen.
Denne fremgangsmåde vil ikke være i overensstemmelse med vandrammedirektivet og vil
ikke kunne gennemføres uden en forudgående fravigelse fra bestemmelserne i artikel 4. stk.
7.
21. Der er lavet vurderinger i forhold til vandrammedirektivet der går på om projektet vil
forhindre målopfyldelse – disse er tvivlsomme i forhold til parameteren fisk idet der tillades
Side
7
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
så lange krydsninger der defacto vil virke som spærringer, men vurderingerne i forhold til om
en eller flere kvalitetselementer går en tilstandsklasse ned er slet ikke foretaget på trods af
at vandløbet vil blive ”nulstillet” over længere strækninger som følge af anlægsarbejdet.
22. Det fremgår af side 176 at ” I anlægsfasen er der en kortvarig påvirkning af vandløbene i
forbindelse med omlægninger og etablering af underføringer” Dette er ikke korrekt, ved at
flytte et vandløb dør alle planter, alger og smådyr på den strækning der nedlægges og
planterne vil ikke rekolonisere strækningerne med det samme, både fordi det tager tid helt
naturligt og fordi strækningerne fremadrettet er beskyggede i et sådant omfang at planterne
ikke vil kunne vokse under broerne. Der er således tale om en fejlagtig vurdering. Det
fremgår af flere EU-domme at selv midlertidige forringelser skal forvaltes restriktivt. I
forhold til den midlertidige påvirkning der blev arbejdet med ved klimasikringssagen fra
Holstebro, som ikke kunne tillades, så vil denne ”midlertidige” påvirkning fra en nulstilling af
flere hundrede meter vandløb ikke på nogen måde kunne gennemføres uden en fravigelse.
23. Der mangler dokumentation for at Miljøstyrelsen ikke vil betragte rørlægningerne som
spærringer – hvad ligger til grund for de vurderinger?? Det er ikke muligt for offentligheden
at få den viden og det er derfor heller ikke muligt at forholde sig til problemstillingen på et
fagligt grundlag. Rent biologisk er det svært at forestille sig at en nulstilling af en længere
strækning og en overdækning på mere end 50 meter ikke vil fungere som en spærring.
24. Anlæggelse af sandfang på flere strækninger er en regulering i vandløbslovens forstand og
en regulering i henhold til miljøvurderingsloven. Det er således ikke tilstrækkeligt at den
endelige udformning og placering af sandfangene først sker efter miljøvurderingen er
gennemført idet der så vil være tale om salamimetoden hvor den fulde påvirkning ikke er
belyst. Hvor skal de placeres? Ligger de hvor der støder §3 op til vandløbet? Skal der fældes
træer der kan have flagermus i for at komme til med maskineriet? Kan der være lampretter i
det sediment der løbende skal opgraves?? Alt dette skal være belyst i MKR.
25. ”Samtidig kan vandet, der udledes fra regnvandsbassiner i sommerperioden, have en højere
temperatur end vandet i recipienten som følge af opholdstiden i bassinet, hvilket kan have
betydning i mindre vandløb med lave vandføringer. Det vurderes dog at påvirkningen vil
være ubetydelig i målsatte vandløb Østerå, Hasseris å og Lindholm Å på grund af
vandløbenes vandføring og deraf følgende robusthed.”
Denne vurdering er ikke i overensstemmelse med kravene til vurderingen idet der skal laves
en konkret vurdering for hvert vandløb. Der ses slet ikke at være lavet en vurdering for de
tilfælde hvor der vil være overløb fra bassinerne ved hændelser større end 5års hændelser
og der ses ikke at være lavet robusthedsanalyser for de enkelte vandløb. Der står heller ikke
hvad der skal neddrosles til og det fremgår ikke hvad den hydrauliske belastning er for de
eksisterende vandløb. Disse vurderinger kan ikke udskydes til en detailprojektering men skal
fremgå af MKR så det er muligt at forholde sig til den samlede påvirkning på miljøet som er
det der er tiltænkt i en miljøvurderingsproces. For de elementer der er ukendt tilstand skal
denne vurdering foretages ud fra et worst-case scenarie.
26. Det fremgår af side 179 at ” Det er dog ikke umiddelbart muligt at afvise, at der kan ske en
erosion i de mindre grøfter som følge af udledninger fra regnvandsbassiner. Erosionen kan
Side
8
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
betyde, at der tilføres sediment til de målsatte vandområder, hvilket potentielt kan forringe
den eksisterende tilstand.” og derfor kan der ikke meddeles tilladelse til projektet
medmindre der ligger en tilladelse til at fravige bestemmelserne jf. artikel 4 stk. 7.
27. ” Den hydrauliske belastning af Hasseris Å vurderes derfor at være begrænset som følge af
udledningen fra regnvandsbassinerne. Udledningen af BOD er på 4,8 mg/l og grænseværdi
for opretholdelse af god tilstand for fisk er 1,5 mg/l og for DVFI 1,4-1,8 mg/l. Det kan derfor
ikke afvises, at der kortvarigt og lige ved udløbet kan være en negativ påvirkning af fiske- og
invertebratfaunaen i vandløbet. Koncentrationen vil blive fortyndet i vandløbet og
påvirkningen vurderes ikke at være til hinder for opfyldelsen af god økologisk tilstand.”
denne vurdering er ikke i overensstemmelse med bestemmelserne i vandrammedirektivet.
Her henvises bl. Til sagen fra Horsens (22/02461) der medførte at MST træk deres vejledning
tilbage. Derudover kan der ikke meddeles tilladelse til projekter der medføre gentagne
negative påvirkninger af den nuværende tilstand.
28. ”Udledningerne af vejvand vil, efter rensning i regnvandsbassinerne der repræsenterer
bedst anvendelig teknologi (BAT), være at betragte som alm. regnvandsbetingede udløb. Der
vil i kraft af, at indholdet i vejvandet for kobber, zink og benz(a)pyren, overskrider
miljøkvalitetskravet (MKK) i vand for de pågældende stoffer, lokalt i/ved
udledningspunkterne sandsynligvis også forekomme overskridelse af MKK i vandet, der
udledes til. Dette er et iboende faktum ved alle regnvandsbetingede udløb og kan med de
nuværende teknologiske muligheder ikke elimineres fuldstændigt. Overskridelserne
vurderes som værende kortvarige og af varierende intensitet, da der, som de analyserede
prøver fra f.eks. vandløbene (se afsnit 5.2.2) viser, er stor variation i koncentrationen af
stofferne i vandløbene.” se Horsensafgørelsen for hvordan man ikke skal gøre. det her
minder påfaldende meget om den samme tilgang som klagenævnet allerede en gang har
vejet og fundet for let da det er i strid med EU-retten.
29. ” Disse observationer viser således, f.eks. at tilledningen af vejvand til Østerå i juni ville have
forbedret tilstanden, da vejvandet ville være fortyndende i forhold til kobber.” denne
vurdering er sådan set korrekt, men det er stadig ikke i overensstemmelse med direktivet
hvis koncentrationerne af kobber i udløbsvandet også er for højt. så vil der stadig være en
koncentration over grænseværdien selvom der sker en fortynding hvilket ikke vil kunne
tillades.
30. Det fremgår at der skal erhverves jord til at reducere udvaskningen ” For at sikre at
udledningen af vejvand ikke medfører en yderligere belastning af de målsatte vandløb med
kobber, zink og evt. andre miljøfremmede stoffer skal der erhverves landbrugsjord som
omlægges til natur, skov eller varigt græs. Arealerne der skal erhverves, er opgjort i Tabel 5-
40”. Der skal dog være råderet over disse arealer på det tidspunkt hvor tilladelsen meddeles
(se blandt andet Planklagenævnets afgørelse fra Hillerød renseanlæg). Alene af den grund at
offentligheden skal have mulighed for at kunne se hvilke arealer der berøres og de
omlægninger til skovrejsning også kan være omfattet af VVM direktivet så skal det fremgå af
MKR hvor der skal rejses skov. Det er ikke muligt for offentligheden, ud fra den anvendte
fremgangsmåde, at vurdere den samlede miljøpåvirkning.
Side
9
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
31. Det fremgår at der skal overvåges fisk før og efter. For det første så burde overvågningen af
fiskene før projektet være de data der danner grundlaget for vurderingen og for det andet
vil det ikke være muligt ud fra VVM direktivet at træffe en afgørelse omkring påvirkning på
et kvalitetselement på et så usikkert grundlag at det er nødvendigt at gennemføre
efterfølgende monitering. Her henvises igen til holstebroafgørelsen hvor det fremgår at : ”
Nævnet forudsætter, at vilkårene er indsat for et reducere potentielle skader på
gydebanker, og at projektets påvirkninger på gydebanker således først anskueliggøres, når
projektet er etableret, og at der således ikke er sikkerhed for påvirkning og eventuelt skade
på gydebankerne på tidspunktet for VVM-tilladelsen. Nævnet bemærker, at det er en
forudsætning for, at VVM-redegørelsen vil kunne danne grundlag for en VVM-tilladelse, at
den indeholder en vurdering af, hvorvidt det aktuelle projekt vil kunne påvirke gældende
miljømål og den aktuelle tilstand for de berørte overfladevandområder, og i givet fald, om
projektet vil udgøre en hindring for opnåelsen af de gældende miljømål.”. Der skal være
vished for påvirkningen på det tidspunkt hvor anlægsloven vedtages!
32. Der ses ikke at være redegjort for om der findes gydebanker på de strækninger der skal
flyttes, om der er et fald der sandsynliggør at der er gydepladser for fisk og i så flad hvilken
betydning de konkrete vandløbsstrækninger har for fiskebestanden i de enkelte vandløb.
Vurderingen er således foretaget på et ikke tilstrækkeligt grundlag og det er ikke muligt at
konkludere at det ikke vil medføre hverken midlertidige fald i tilstandsklassen eller at der
ikke vil kunne opnås målopfyldelse.
33. Det fremgår af afsnit 13.4 at: ”De strækninger, hvor grundvandssænkning kan være relevant,
er blevet identificeret på et overordnet niveau i skitseprojektet, men der er ikke foretaget en
nærmere vurdering af grundvandssænkningernes art og omfang. Der vil blive fortaget en
nærmere vurdering af påvirkninger i detailfasen, når omfanget af grundvandssænkningen er
kendt.” og at ”Der er tidligere udført beregninger af grundvandssænkningens omfang. De
udførte vurderinger er baseret på et sparsomt datagrundlag, dvs. der er meget få konkrete
data om de geologiske og hydrogeologiske forhold, hydrauliske parametre mv. Der skal
derfor udføres supplerende geotekniske undersøgelser for hele vejanlægget i
detailprojekteringsfasen, ligesom vandmængder og sænkningstragte mv. skal revurderes,
når der foreligger detaljerede undersøgelsesdata for de enkelte konstruktioner, og der skal
foretages en vurdering af de nødvendige afværgetiltag i forhold til nærliggende boringer”.
Ud fra dette fremgår det klart at tilladelsesmyndigheden i form af Transportministeriet
(Folketinget) ikke har kendskab til det konkrete projekt der skal vedtages en anlægslov for,
hvorfor en vedtagelse af anlægsloven vil medføre at der gennemføres et projekt der ikke er
kendskab til eller er fuldt belyst, hvilket er i strid med Vandramme direktivet idet en
medlemsstat er forpligtet til at nægte at give tilladelse til et projekt, såfremt sidstnævnte
kan medføre en forringelse af tilstanden for et berørt overfladevandområde eller indebærer
risiko for, at der ikke opnås en »god tilstand« for overfladevand (jf. i denne retning dom
af1.7.2015, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, C-461/13, EU:C:2015:433,
præmis 47, 48og 50)
34. Det følger af det ovenstående, at Transportministeriet (Folketinget) under
tilladelsesproceduren for et projekt, og således inden der træffes afgørelse i form af en
anlægslov, i henhold til artikel 4 i direktiv 2000/60 er forpligtet til at kontrollere, om
Side
10
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
projektet kan have skadelige virkninger på vandmiljøet, som vil være i strid medforpligtelsen
til at forebygge forringelse og forpligtelsen til at forbedre tilstanden for
overfladevandområder og grundvandsforekomster. Denne bestemmelse er derfor til hinder
for, at en sådan kontrol først foretages efter vedtagelsen af anlægsloven i Folketinget (jf. i
denne retning dom af 1.6.2017, Folk, C-529/15, EU:C:2017:419, præmis 36 og 39).
35. Miljøkonsekvensrapporten som skal danne grundlag for en korrekt vedtagelse af
anlægsloven skal således indeholde de data, der er nødvendige for at vurdere projektets
indvirkning på vandmiljøet i forhold til de kriterier og forpligtelser, der navnlig er fastsat i
artikel 4, stk. 1, i direktiv 2000/60m hvilket den supplerende MKR ikke honorerer.
36. Det er afgørende for en korrekt vedtagelse af en anlægslov, at oplysningerne i det dossier,
der stilles til rådighed for offentligheden, gør det muligt for offentligheden at få et præcist
overblik over projektets indvirkninger på de pågældende vandområders tilstand, så
offentligheden kan efterprøve, om de forpligtelser, der navnlig følger af artikel 4 i direktiv
2000/60, overholdes. Nærmere bestemt skal de fremlagte data være af en sådan art, at de
viser, hvorvidt det pågældende projekt, henset til de kriterier, der er fastsat i
vandrammedirektivet, kan føre til en forringelse af et vandområde. Under alle
omstændigheder gør et ufuldstændigt dossier eller usammenhængende oplysninger i en
lang række dokumenter som det er tilfældet i transportministeriets afrapportering af
miljøkonsekvensrapporten og gennemførsel af høringen det ikke muligt for den berørte
offentlighed at deltage i beslutningsprocessen på en hensigtsmæssig måde og opfylder
derfor ikke de krav, der følger af artikel 6 i direktiv 2011/92.
37. Det fremgår endvidere ikke at miljøkonsekvensrapporten om berørte vandindvindere af
grundvand er blevet hørt idet det følger af EU-domstolens praksis at fysiske og juridiske
personer, der er direkte berørt af en tilsidesættelse af direktivbestemmelser på
miljøområdet hvilket vil gælde for projektets påvirkninger på vandindvindingen, skal kunne
kræve af de kompetente myndigheder eller i givet fald ad rettens vej, at de pågældende
forpligtelser overholdes (jf. dom af3.10.2019, Wasserleitungsverband Nördliches Burgenland
m.fl., C-197/18, EU:C:2019:824, præmis32).
38. Høringen af den supplerende miljøkonsekvensrapport og de i denne oplistede beskrivelser
og juridiske grundopfattelser rummer således betydende uoverensstemmelser med artikel 4
i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fastlæggelse af
en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foranstaltninger idet denne skal fortolkes således,
at den er til hinder for, at den kompetente myndigheds kontrol med overholdelsen af de i
artiklen fastsatte forpligtelser, herunder forpligtelsen til at forebygge forringelse af
tilstanden for de vandområder – såvel overfladevand som grundvand – der berøres af et
projekt, først kan finde sted, efter at der er givet tilladelse til projektet.
39. Artikel 6 i direktiv 2011/92 skal fortolkes således, at de oplysninger, der skal stilles til
rådighed for offentligheden under tilladelsesproceduren for et projekt, skal omfatte de data,
der er nødvendige for at vurdere projektets indvirkning på vandmiljøet, henset til de
kriterier og forpligtelser, der navnlig er fastsat i artikel 4, stk. 1, i direktiv 2000/60, hvilket
betyder at en anlægslov der vedtages på grundlag af den gennemførte høring og det af
Side
11
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
transportministeriet udarbejdede dossier med flere forskellige miljøkonsekvensrapporter vil
være i åbenlys strid med EU-retten og ikke følge almindelig kendt praksis fra EU-domstolen.
Påvirkning af Natura 2000
40. For natura 2000 vurderingen er den kumulative vurdering og projektbegrebet ikke
sammenfaldende med projektbegrebet der kendes fra VVM. Dette ses bl.a. i EU dommen fra
Moorburg hvor der skulle laves kumulerede vurderinger med andre ældre vandkraftværker.
Det er således både eksisterende og kommende påvirkning der skal vurderes i forhold til –
og den kumulerede påvirkning er således utilstrækkeligt vurderet idet eksisterende
påvirkning slet ikke er inddraget.
41. Det biologfagligt set åbenlyst at med den tætte distance til Habitatområde nr. 15. så vil den
bestand der er tilknyttet Egholm også være en del af den bestand der er tilknyttet H 15. Hvis
det kræver fravigelser fra bilag IV beskyttelsen i henhold til habitatdirektivets artikel 16, så
vil det også kræve en fravigelse i henhold til artikel 6.4.
42. Konklusionerne i konsekvensvurderingen er ikke i overensstemmelse med kravene til en
konsekvensvurdering her et eksempel: ” Samlet vurdering af påvirkning På baggrund af
ovenstående vurderes påvirkningen fra undervandsstøj fra anlægsarbejdet at have en
medium påvirkning af spættet sæl i form af adfærdsændringer, maskering og risiko for
midlertidigt høretab. Risikoen for permanent høretab for spættet sæl vurderes at være lav.
På den baggrund kan det udelukkes, at påvirkningen af spættet sæl på
udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område N15 er væsentligt negativ.” I
konsekvensvurderingen skal der udenfor rimelig videnskabelig tvivl kunne afvises en skade
på udpegningsgrundlaget ikke en væsentlig negativ påvirkning. dette viser at der ikke har
været den korrekte forståelse for hvad processen rent faktisk indebærer på trods af at det
beskrives i de indledende tekster. Der er ikke redegjort for om området hvor der skal
arbejdes på er et vigtigt fourageringsområde for arterne på udpegningsgrundlaget, og om
den bortskræmning der sker kan have en effekt på bestanden hvis den sker på tidspunkter
hvor dyrene er drægtige eller fødesøgende med diende unger. Hvis de har diende unger der
ligger i nærheden, vil de så kunne udvise den tilstrækkelige flugtrespons for at sikre mod
høreskader? En ting er at nedramningen af de enkelte pæle ikke sker over en lang periode,
men hvis selve anlægsarbejdet sker over en længere periode, hvad vil den samlede periode
så betyde for en bestand i området kun 14 km væk? Der skal kunne afvises en skade det er
ikke tilstrækkeligt blot at skrive at en risiko er ”lav” – forsigtighedsprincippet vil være
gældende her og skal altid komme områdets udpegningsgrundlag til gode, en anden tilgang
som den Transportministeriet benytter her, vil være i modstrid med de EU-retslige
forpligtigelser.
43. Det fremgår at ” Projektet medfører ingen påvirkning af hav- og flodlamprettens
gydeområder i vandløbene.” dette er en helt ubegrundet vurdering! Umiddelbart vil flere af
de vandløb der skal arbejdes i være potentielle gydevandløb for hav- og flodlampret og da
udløbet af vandløbene er forholdsvist tæt på habitatområdet er der stor sandsynlighed for
Side
12
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Høringssvar
Den Tredje Limfjordsforbindelse
Anlægslov og Miljøkonsekvensvurdering (MKV)
Anja Wejs
Tjørnevænget 12
9400 Nørresundby
at eventuelle lampretter i vandløbene er en del af bestanden i habitatområdet i Limfjorden.
Der skal redegøres for om de lange broer over 50 meter vil have en barriereeffekt på
lampretterne, om de sandfang der skal etableres, vil kunne være opvækstområde for
lampretlarverne inden de trækker ud i Limfjorden og om en tømning af disse bassiner vil
kunne medføre tab af lampretter. Der skal ligeledes redegøres for om sløjfningen af flere
vandløbsstrækninger sker hvor der er gydebanker for lampretterne og om der er risiko for at
bestandene skades hvis bortgravningen sker på tidspunkter hvor der er æg og larver i
vandløbene. Der skal også redegøres for om udledningen af stoffer fra
forsinkelsesbassinerne kan påvirke lampretter i de forskellige livsstadier. Vurderingerne på
lampret er mangelfulde og utilstrækkelige.
44. Der er generelt ikke foretaget kumulative vurderinger for habitatområderne hvilket er en
væsentlig retlig mangel. Påvirkningerne på fugle skal eksempelvis ses i kumulation med
andre eksisterende og kommende planer og projekter, herunder flere af de eksisterende og
kommende vindmølleparker i området.
Side
13
af
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0164.png
-- AKT 311289 -- BILAG 407 -- [ Fwd Høringssvar januar 2024 ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
Karen Maarup ([email protected])
Fwd: Høringssvar januar 2024
09-01-2024 19:01
Høringssvar til Trm og vejdirektoratet Januar2024.pdf;
Til Transportministeriet
Hermed mit høringssvar vedr. Tredje Limfjordsforbindelse.
Oplysninger i vedlagte bilag
Mvh. Karen Maarup Grønning
Sydvestvej 4
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0165.png
-- AKT 311289 -- BILAG 408 -- [ Høringssvar til Trm og vejdirektoratet Januar2024 ] --
Tredje Limfjordsforbindelse via Egholm?
En skandale med langtrækkende konsekvenser for Aalborg
og Nørresundby
Jeg vil på det kraftigste opfordre til, at planerne om en motorvejsforbindelse over Egholm
standses nu, og at der bliver set på de alternative bud på linjeføring.
Jeg er
alvorligt bange for de store konsekvenser,
denne linjeføring har. Den vil forringe byens
miljø voldsomt på flere parametre og gøre uoprettelig skade på den bynære natur og de rekreative
områder, der hver dag bliver brugt af en stor del af Aalborg/ Nørresundbys 140.000 indbyggere.
Der er foreslået
andre linjeføringer, som har langt mindre ulemper og langt bedre økonomi,
fx
at tilføje et ekstra tunnelrør til den eksisterende tunnel under Limfjorden (Bypass-tunnelen), eller at
lave en City-tunnel eller en
Ådals-tunnel,
også koblet på den eksisterende østlige motorvej.
Desuden udgør processen et
kæmpemæssigt demokratisk problem.
Jeg vil uddybe dette ved at se på flg. væsentlige problemstillinger:
•
•
•
•
•
•
•
Asbest
Støj
Det visuelle
Rekreative områder
Natura 2000
Økonomi
Demokratisk problem
•
Asbestdeponi
Det er
kendt og dokumenteret,
at Eternitfabrikken i 70’erne brugte arealerne, som er projekteret
til tilkørsel i Aalborg Vestby og Dall (syd for Aalborg), som
kæmpestore asbestdepoter med
mange tons asbest.
Disse depoter blev dækket med jord.
På Nørresundby-siden skal motorvejen gå gennem det nuværende rekreative område Lindholm
Fjordpark, der tidligere var losseplads, særligt for jord, sten, haveaffald og
tagplader.
Masser af
gamle asbesttage ligger stadig derude mellem sten og planter.
Nu planlægger man at grave i disse depoter for at lave veje. Det er en katastrofe for Aalborg, som
i forvejen har en høj forekomst af lungehindekræft.
Lungehindekræft er en sjælden kræftform,
der forårsages af asbestfibre.
De mennesker, der bliver ramt af lungehindekræft,
har arbejdet på eternitfabrikken og har
håndteret materialerne, som indbefattede asbest. Men det er også deres koner, som har håndteret
vasketøjet og i øvrigt færdedes i området. Og det er de børn, der har boet og gået i skole ved
siden af eternitfabrikken og leget i området, hvor asbesten dengang fløj frit fra fabrikken.
Der er altså en reel og håndgribelig fare ved at blotlægge, grave og håndtere asbesten i
jorden. Dels for de mennesker, der kommer til at udføre arbejdet, og dels for alle de mange
tusinde mennesker, der bor i nærheden af de områder, hvor der skal graves for at lave
motorvej og tilkørselsveje.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Vi, der er beboere i Aalborg og Nørresundby, fortjener at blive taget alvorligt, når vi udtrykker
vores bekymring om frit flyvende asbest.
Asbesten er der, og alle ved det - også Aalborg kommune!
Aalborg kommune har for et par år
siden, da der blev blæst om sagen, sat afspærring op langs vandkanten, hvor asbesten nu
dukkede op fra fortiden og lå frit. Kommunen begyndte at samle de stumper af tagplader op, som
dukkede op på stranden. I dag er afspærringen væk, men problemet er der stadig: der dukker
stadig asbeststumper op på stranden.
•
Støjproblemer
Det særlige ved Aalborg er, at byen ligger ved Limfjorden, og alle der har været her ved, at
det
blæser
meget ind over det flade land i Nordjylland. Den fremherskende vindretning er fra vest, og
med en motorvej i den vestlige del af byen vil lyden blive båret ind over vandet, hvor den vil give
betydelige støjgener i hele området langs fjorden på begge sider af vandet.
Når man i dag går tur langs den nordlige side af fjorden, hvor man går i Lindholm Fjordpark langs
med Egholm til det sted, der hedder Verdens Ende, kan man høre det knase i gruset, når der kører
en bil på Egholm, og man kan let høre, når færgen lægger til derovre. Der skal ikke meget fantasi
til at forestille sig den
larm,
det vil give, hvis der i stedet for en enkelt bil i ny og næ vil være trafik
på en firesporet motorvej hen over Egholm og Lindholm.
Den bro, der bliver lavet over Nørredyb og Nørresundby-siden bliver hævet op, så den i alt
kommer op i 8-11 meters højde. Altså bliver lyden kastet endnu længere ud over byen.
Der er projekteret støjskærme langs Hasseris Enge og Sofiendal Enge, men man ved, at
støjskærme kun har begrænset effekt og kun helt tæt på motorvejen, så de støjskærme, der er
planlagt her får altså ingen praktisk betydning.
Larmen fra motorvejen vil blive
båret ind over vandet
og give
betydelige gener
og have store
sundhedsmæssige konsekvenser
i en stor del af Hasseris, Skalborg, Mølholm, Aalborg Vestby,
Lindholm og Nørresundby.
I forvejen er Aalborg den
mest støjplagede storby
i Danmark. To tredjedele af beboerne her i
byen lever i dag med støj, der overskrider de tilladte grænser. I de seneste år er der tilmed lavet
en voldsom udbygning mod vest, så der nu bor markant flere mennesker, end da man startede på
snakken om linjeføringen, i de områder, der vil blive nærmeste naboer til motorvejen. Man ved, at
der er store
sundhedsmæssige risici
forbundet med en kontinuerlig støjpåvirkning. Det giver
øget risiko for både hjerte-kar-sygdomme og kræft.
Og det hjælper os ikke, at myndighederne har valgt at hæve grænsen for, hvor mange dB, vi kan
tåle, før det er sundhedsskadeligt. Det er et forsøg på at føre os bag lyset!
Ved at lave en vestlig motorvejsforbindelse så tæt på byen, løser vi ikke det støjproblem, vi har.
Tværtimod bliver
vores by klemt inde mellem to støjende motorveje,
der presser os uanset
hvilken vej, vinden blæser.
•
Det visuelle
Om noget er pænt eller grimt, er en kilde til evig diskussion, men der er vist ikke mange, der vil
bytte scenariet og solnedgangen i dag med det, vi kan forvente, hvis motorvejen bliver bygget på
dette sted.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Der er planlagt at lave en 8-11 meter høj støjskærm på ca 4 km forbi de nye byggerier ved
Hasseris Enge og Sofiendal Enge. Det kommer til at betyde, at den udsigt, der ellers er et kæmpe
aktiv for bydelen, bliver afskåret af en mur.
Fra Egholm via Nørredyb og forbi Lindholm, bliver vejen hævet op i 8-10 meters højde. Det lange
blik, vi nu har over vand og lave områder, vil fuldstændig forsvinde i den mur af vej og støttepiller,
der skal anlægges.
I alt får vi
ødelagt udsigten på en strækning på 8 km,
hvor der vel at mærke bor mange tusinde
mennesker, der på nuværende tidspunkt dagligt har stor fornøjelse af den.
•
Rekreative områder for byens beboere. Bynær natur
I Aalborg-området er der vældig lidt natur, og vi ønsker at bevare den smule, vi har.
Det er en gave for alle de mange mennesker, der lever i en storby som Aalborg at have et lille
stykke rigtig natur så tæt på, hvor man kan tage cyklen hjemmefra, sejle 5 min med færgen og gå
i land
på Egholm
i en fantastisk stilhed, der kun forstyrres af fuglene.
På begge sider af fjorden er her desuden nu
bynære rekreative områder,
der bliver flittigt brugt
af byens borgere. Disse områders værdi bliver voldsomt forringet, hvis der bliver etableret en
motorvej tværs igennem.
Det vil dels skyldes den larm, der kommer fra en motorvej, og som vil forpeste områderne.
Dels vil det betyde, at der er dele af områderne, det vil være svært at komme til.
Og desuden er der det visuelle indtryk, hvor udsigten spærres hele vejen mod vest.
Det er essentielt for den fysiske og mentale sundhed, at der i en stor by som Aalborg er rekreative
områder, som det er let at komme til.
De gåture, løbeture, mountainbike-ture og cykelture, som massevis af mennesker i dag har så stor
glæde af, vil blive umuliggjort, hvis man vælger Egholm-løsningen.
Og når nu vi HAR så enestående områder inden for rækkevidde, hvorfor så ødelægge de unikke
omgivelser? Hvor er miljøbevidstheden og CO
2
-ansvarligheden, hvis man vi have mennesker til
at starte bilen for at komme ud i naturen?
Det fremgår, at der skal etableres ny natur som erstatning for den, der bliver ødelagt, men det er
hovedrystende, at man ikke i stedet vil se på
at bevare den natur, der er, og i stedet vælge at
se på de alternative forslag til linjeføring.
•
Natura 2000
På Egholm er der i dag en helt uvurderlig natur, og et stort område er udlagt til Natura 2000-
område, hvor der lever flere arter af truede og beskyttede dyr og planter, som er beskyttet af EU.
Den Lysbugede knortegås og Strandtudsen er i forvejen pressede arter, der skal beskyttes.
Odderen er beskyttet og har boltret sig på Egholm i flere årtier.
Motorvejen kommer til at gå lige op ad Natura 2000-området, og det vil få en negativ indvirkning
på det beskyttede område og dets dyr og planter.
Desuden er der i dag udelukkende økologisk landbrugsdrift på den del af øen, der er dyrket. Den
vil blive negativt påvirket af forurening fra bilerne.
Den natur må ikke blive ødelagt!
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
•
Økonomi og effekt
I et samfund, der må prioritere hårdt i velfærden, må man se nøje på, om der bliver skabt værdi for
pengene, og derfor er det for mig
ubegribeligt, at man vælger at gå videre med den dyreste
løsning, der er foreslået.
Der bliver talt meget om trængselsproblemer i tunnelen på nuværende tidspunkt, men i realiteten
drejer det sig kun om myldretidsproblemer morgen og eftermiddag. Det er irriterende, men
forskere har foreslået flere løsninger, der kan afhjælpe denne problematik, fx at ‘vende’ trafikken
med trafiklys.
Der bliver også talt om problemer ved uheld i tunnelen, og det giver ganske rigtigt lang kø og pres
på vejene inde i Aalborg og Nørresundby, når Limfjorden i stedet skal krydses via broen i byen.
Mange af uheldene er konsekvens af de særdeles rodede af- og tilkørselsforhold, der skaber
mange farlige situationer. Dem ville man kunne vælge at ændre på.
Men når nu det er besluttet at etablere en 3. Limfjordsforbindelse, må man gøre det klogt - både
økonomisk og effektmæssigt.
•
En Egholm-forbindelse blev i 2021 estimeret at koste staten
7,2 mia kr.
(7.261.200.000. kr) i
etablering. Desuden skal kommunen betale for ændringer af tilkørselsveje. (Tallene er siden
opjusteret i forhold til inflationen, men ikke fremskrevet af Vejdirektoratet).
•
Der er foreslået andre løsninger, som fx et ekstra tunnelrør til den nuværende østlige forbindelse
(Bypass-tunnelen), som koster ca. det halve, nemlig
ca. 3,6 mia kr.
•
Desuden er der et ganske flot alternativ, Øster
Ådalslinjen,
som der ikke på nuværende
tidspunkt er lavet økonomiske beregninger på, men som af eksperter også estimeres at koste
ca. det halve af en vestlig forbindelse.
Når man så ser på, hvilken
effekt
en Limfjordsforbindelse over Egholm vil have, er der nogle tal,
der springer i øjnene:
•
Vejdirektoratet estimerer, at Egholmforbindelsen vil kunne aflaste trafikken ad E45 gennem
tunnelen med 17%
•
Regeringen forventer trafikstigninger i de 10 år, anlægsperioden varer, som vil opsluge de 17%,
der er vundet ved en vestlig forbindelse. Herefter står vi så igen i 2035 i den samme situation,
som vi har nu.
Hvordan kan det nogensinde blive det rigtige valg at lave en dobbelt så dyr løsning, der ikke
når at give effekt?
Det vil være relevant at lave en løsning, der er bedre, billigere og fremtidssikret!
Og det vil være relevant at bruge sparede penge på
at lave støjdæmpende løsninger,
der får
stor betydning for de mennesker, der allerede i dag lever med støj fra den nuværende motorvej i
øst.
Det er vores alle sammens skattepenge, og de skal bruges klogt!
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
•
Demokratisk problem
Vi har et folketing, der skal beslutte på baggrund af fejlagtige og mangelfulde informationer.
Der indkom mere end 1500 indsigelser på den første høring i 2011, men de blev ignoreret.
Der indkom 8700 indsigelser i den høring, der var i 2021. De er blevet ignoreret og end ikke læst
og inddraget, inden transportforliget blev indgået.
Et flertal af borgerne i Aalborg kommune ønsker ikke en vestlig linjeføring.
Processen giver indtryk af at være demokratisk og borgerinddragende, men er ren facade.
Selv embedsfolk i Vejdirektoratet har udtalt, at denne høring kun er en skin-proces, fordi projektet
“jo allerede er besluttet”.
Man har valgt KUN at lave en VVM-undersøgelse af Egholm-forbindelsen. Man har valgt at
udelade de alternative muligheder. Det er både useriøst og arrogant.
Men ikke kun det:
Det er uanstændigt, og det er med til at undergrave demokratiet og tilliden til de folkevalgte!
Men
hvad er den virkelige grund til at ville gennemføre et projekt, der er skadeligt for flere
100.000 mennesker og desuden alt for dyrt?
Det kan man kun gisne om, men to muligheder
anes:
-
En musketer-ed, der forpligter dem, der er medlem af klubben? Dvs. nordjyske borgmestre og
erhvervsledere, der for mange år siden lavede en alliance om at arbejde for en 3.
Limfjordsforbindelse, og som besluttede, at det var bedst, den kom til at tromle hen over
Egholm.
-
En gammel beslutning, man
ikke er mand nok
til at vurdere og lave om, selvom det viser sig,
at løsningen er dyr, utilstrækkelig og med voldsomme konsekvenser for mennesker og natur?
Her er baggrund for at overveje og give grobund for konspirationsteorier. Det mener jeg er
farligt for vores demokrati.
LØSNINGMULIGHED
HVIS
man vil løse et trængselsproblem i Limfjordstunnellen, kan man med fordel
-
udvide den eksisterende tunnelløsning med et ekstra tunnelrør (Bypass-tunnelen) og på den
-
-
måde aflaste Limfjordstunnellen.
Eller lave en
Ådals-tunnel,
der leder en stor del af trafikken på E-45 under Aalborg og kobler
den på den eksisterende motorvej igen nord for Limfjorden.
Eller etablere en City-tunnel, der kan flytte trafikken fra Aalborg ad sin egen tunnel.
Alle disse løsninger er
MARKANT BILLIGERE,
og man bør ofre dem opmærksomhed og få
undersøgt både effekt og de miljømæssige konsekvenser.
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0170.png
Det vil give luft i økonomien til at
-
overdække en større strækning af den nuværende, bynære motorvej og dermed løse de
støjproblemer, der allerede nu er i den del af byen, der grænser op til vejen.
Jeg vil bede om, at du, som er politiker og beslutningstager, tænker dig om en ekstra gang.
Et ja
til anlægsloven vil betyde et ja til uoverskuelige konsekvenser nu og i al fremtid i og omkring
Aalborg.
Et nej
vil betyde, at der kan laves VVM-undersøgelser på andre løsninger, der er væsentligt
billigere og uden de fatale konsekvenser for mennesker og natur.
Med venlig hilsen
Karen Maarup Grønning
Sydvestvej 4
9400 Nørresundby
E-mail: [email protected]
/januar 2024
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0171.png
-- AKT 311289 -- BILAG 409 -- [ ang.høringssvar til den 3 Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Lilly Clausen ([email protected])
ang.høringssvar til den 3 Limfjordsforbindelse
09-01-2024 18:39
Kære politiker.docx;
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0172.png
-- AKT 311289 -- BILAG 410 -- [ Kære politiker ] --
Kære politiker
Kan det virkelig være rigtig at vi endnu engang skal ødelægge et
stykke unik natur her i aalborg.
Vi har snart ikke mere natur tilbage fordi det enten er bebygget,
eller skal udlægges til en motorvej, den 3 limfjordsforbindelse.
Ikke nok med at mange bynære grønne områder som f.eks.
Østerådal syd, Drastrup skov, Hasseris og Sofiendal enge, Kloster
eng, Egeholm, Lindholm Fjordpark med verdens ende, Hvorup og
Hvorup gård med Voerbjerg sø plus 2 mindre søer, bliver ødelagt
som rekreative områder, for både dyr og mennesker, ved at føre
en 3 limfjordsforbindelse henover Egeholm ,
Aalborg by vil blive pakket ind i et støjinferno fra motorvejen i øst
og nu også i den vestlige del af byen. Støj kan være medvirkende
til mange sygdomme såsom diabetes 2, demens, hjertekar
sygdomme m.m.
Yderligere er der en risiko for asbestforurening i forbindelse med
anlæg af en 3 motorvejs forbindelse i vest, da der er deponeret
asbestholdigt affald i disse områder fra Dansk Eternit Fabrik.
Hvad med vores drikkevand, motorvejen er planlagt til at løbe
gennem 2 drikkevandsindvindingsområder hh Drastrup syd for
fjorden og Lindholm-Hvorup nord for fjorden, hvad nu hvis der
sker nedsivning af forurenet vand, olie, m.m. når motorvejen
anlægges eller når den er i drift????
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Dertil kommer at en 3 limfjordsforbindelse over Egeholm er en
meget dyr løsning på vores løsning af vores infrastruktur
problematik.
Der er tid til at standse op og sige et klart nej tak til en 3
limfjordsforbindelse, og se på andre alternative løsninger med
langt færre konsekvenser for mennesker, dyr og natur.
Venlig hilsen
Lilly Clausen
Ananasvej 45
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0174.png
-- AKT 311289 -- BILAG 411 -- [ Høringsbrev om udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Marie Haase ([email protected])
Høringsbrev om udkast til forslag til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 18:07
Kære Transportministeriet og Anders Petersen
Jeg skriver her for at udtrykke min dybe modstand mod løsningen om en 3. Limfjordsforbindelse over
Egholm. Denne forbindelse vil påvirke rødlistede arter og gå igennem naturbeskyttede områder. I en tid hvor
vi står overfor klima- og biodiversitetskrise er det uforsvarligt at blive ved med at udvide motorveje på denne
måde. Tilmed vil løsningen skabe ekstra støj i byen med en motorvejsbro i mange meters højde over
Nørresundby, som vil forandre byen forevig.
Derudover er der fundet asbest i linjeføringen, som ikke er opgjort og taget stilling til i VVM’en. Jeg har
desværre ligesom mange andre fra Aalborg familiemedlemmer og bekendte som er død pga. følgevirkninger
af asbest, og ønsker aldrig at Eternittens efterfølge skal hjemsøge Aalborg igen. Risikoen for dette skal
undersøges nærmere.
Det er særligt vigtigt at beslutninger som en motorvej bliver truffet på et ordentligt grundlag. VVM stiller
krav om både BAU og et alternativt scenarie. Dette er ikke opfyldt, og det kan derfor ikke vurderes hvilken
løsning der vil være den bedste til at aflaste transporten i Nordjylland. Alternative løsninger som for eksempel
ekstra rør ved den allerede etablerede Limfjordstunnel er ikke medtaget.
Til slut pålægger en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm en enorm finansiel byrde på kommende
generationer samtidig med at være ude af trit med den virkelig vi lever i. En 3. Limfjordsforbindelse over
Egholm var måske en brillant idé for 50. år siden, men i dag er den forældet. Transportministeriet har
ignoreret selv anmodninger fra Miljøstyrelsen om forlænget behandlingstid, på trods skriver jeg dette
høringssvar med bønnen om at træde ind i det 21. århundrede, investerer i Danmarks fremtid på en
bæredygtig måde, og lægge forældede idéer i graven mens tid er.
Med venlig hilsen
Marie Haase
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0175.png
-- AKT 311289 -- BILAG 412 -- [ Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Christoffer Ulf ([email protected])
Høringssvar vedr. den 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 17:46
Etableringen af en motorvej hen over Egholm vil udsætte grundvand, udsætte flere mennesker for
sundhedsskadelig og generende støj, påvirke natur, biodiversitet og dyreliv negativt, og drikkevand for
risici for at blive forurenet og øge CO2 udslippet.
Investeringen er ud fra en samfundsøkonomisk beregning ufornuftig, så de
relativt små reduktioner, der vil ske i transporttiden, kan ikke begrunde
oprettelsen af en 3. Limfjordforbindelse hen over Egholm.
Det vil heller ikke være miljø- og klimamæssigt forsvarligt at udvide den eksisterende motorvejsforbindelse,
hvilket også vil medvirke til at øge biltrafikken.
Flere rammes af støj
Etableringen af den planlagte motorvej vil medføre, at flere borgere i Aalborg vil blive udsat for støj over den
fastansatte grænseværdi på 58 dB gennemsnitligt hen over et døgn og i spidsbelastningsperioder betydeligt
højere. Langt flere vil opleve støjgener og komme til at leve med støj, som overstiger
WHO’s grænseværdi på
53 dB.
Dette vil ramme borgere i Hasseris, Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, Østerådalen, Dal,
kolonihaver, rekreative områder og beboelse i Vestbyen, Egholm, Nørresundby og Lindholm. Dette vil påføre
disse mennesker en reel sundhedsrisiko. I forhold til de mennesker, som i dag er hårdt ramt af støj fra den
eksisterende motorvej, ville en direkte indsats i form af etablering af støjvolde og lavere hastighed i bymæssig
bebyggelse have en langt større positiv effekt end etableringen af en ny motorvej
Mere negativ klimapåvirkning
Etableringen af den planlagte motorvej vil i sig selv medføre øget biltrafik og hermed medvirke til at øge
CO2 udslippet – hertil kommer det CO2 udslip, som vil ske i forbindelse med etableringen af motorvejen,
hvor der også vil blive brugt store mængder af råstoffer, som begrænser mulighederne for at bruge disse
råstoffer til andre vigtige initiativer. Denne stigning i CO2 udslippet strider både mod statens,
Aalborg
Kommunes klimapolitik, Paris-aftalen,
klimatopmødernes intention og Danmarks internationale forpligtelser.
Natur og rekreative områder forringes
Etableringen af motorvejen vil inddrage og ødelægge naturområder, som borgerne værdsætter højt og forringe
forudsætningerne for dyre-, fiske og fuglelivet i områderne. Særligt problematisk er planerne og at ”fordrive”
odderne fra deres nuværende levesteder. Der foreligger ingen evidens for, at dette kan ske på en måde, som
ikke forringer deres leve- og forplantningsvilkår væsentligt og det vil i øvrigt også være i strid med
EU’s
habitatsregler.
Vigtig natur vil få forringede vilkår og
paragraf 3. beskyttet natur
vil blive inddraget. Vigtige rekreative
områder, stier og kolonihaver vil blive negativt påvirket eller ødelagt af øget støj, visuel påvirkning,
barriereeffekt og direkte fysisk påvirkning. Særligt er det værd at fremhæve, at der i Østeraadalen sker en
permanent inddragelse af naturområder, som kun ”vanskeligt og inden for en lang tidshorisont” kan erstattes.
VVM fremstår meget fokuseret på anlægsfasen, og det er ikke tilstrækkeligt underbygget at projektet ikke vil
have en negativ indvirkning på raste- og yngleområde under selve driftsfasen. Blandt andet tænker vi her på
undervandsstøj- og vibrationer som opstår i forbindelse med brug af selve broen, og som kan have en negativ
indvirkning på vandlevende pattedyrs bevægelsesmønstre.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0176.png
Desuden er der ikke grundlag for dispensation fra
naturbeskyttelseslovens §3,
da det på baggrund af analysen
ikke er godtgjort at der her er tale om “væsentlige samfundsmæssige interesser”. Da der her er tale om et
projekt, som ved at flytte det østpå, vil blive både billigere- samt give mindre påvirkning af den
omkringliggende natur, kan vi ikke se grundlaget for at der kan gives dispensation fra national- eller
international lovgivning.
Grundvandet trues
Grundvandsressourcen og vandindvindingsboringerne ved Drastrup og Lindholm/Hvorup, som udgør 1/3 af
byens drikkevand, udsættes for risiko for forurening både ved etableringen og i forbindelse med anvendelsen
af motorvejen.
Lovforslaget må forkastes på grund af forslag til anlægslovens § 5
og § 6, fordi:
1) Anlægsloven ophæver beskyttelsen af grundvand/drikkevand i strid med vandrammedirektivet og
beslutninger udskydes i strid med VVM-direktivet til detailprojekteringsfasen.
2) anlægsloven ophæver den normalt gældende funktionsadskillelse i statsadministrationen, der er en
væsentlig retssikkerhedsgaranti.
3) MKV-2023 viser at vandrammedirektivets artikel 4, stk. 7 ikke kan opfyldes.
4) Vejlovens § 17g er ikke opfyldt, fordi der er en række fejl vedr. vurderingerne af grundvand, der er forkerte.
Derudover anmodes om
5) at praksis vedr. fremtidige anlægslove ændres, således at Miljøstyrelsen bevarer sine myndighedsbeføjelser.
6) at Transportministeriet/Vejdirektoratet gør Folketinget opmærksom på, at de alternativer, der er undersøgt i
perioden forud for nuværende høring, kun er nogle skitseprojekter, der er fravalgt af rent politiske og
økonomiske grunde. Hverken vandrammedirektivets proceskrav eller krav til vurderinger i forhold til
afklaring af, om der er brugbare alternativer, der ikke forringer miljømålene for grundvandet,
Vandkvaliteten forringes
Vandkvaliteten i Østerå, Hasseris Å og Lindholm Å vil blive påvirket negativt af forurenet vand fra
motorvejen herunder bl.a. fra mikroplast, der tillige føres fra åer og vandløb til Limfjorden og videre ud i
havet. Mikroplasts indvirkning på konsumfisk er endnu ikke fuldt ud klarlagt. Hertil komme risiko for
forurening i forbindelse med anlægsarbejdet.
Markant forringelse af den visuelle oplevelse af landskabet
Den visuelle oplevelse af landskabet vil blive markant forringet. Dette vil være særligt markant i Østerådalen,
i Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, omkring Limfjorden og nord for denne, hvor den vil blive
hævet op til 11 meter på sandpuder.
Markant forringelse af rekreative områder og turismen
Udover de negative effekter for beboerne på
Egholm
vil etableringen af denne motorvej få en meget stor
negativ effekt på
Egholm som rekreativt område og turistdestination.
De oplevelsesmæssige værdier ved at
sejle til en
forholdsvis uforstyrret ø, hvor der er langt til storbyens larm, går tabt.
Også vigtige rekreative området og turistattraktioner som
Østerådalen,
Klosterengen,
Lindholm Strandpark
og
Verdens Ende bliver markant forringet.
Særlige udfordringer i anlægsperioden
I anlægsfasen for Egholm-linjen vil befolkningens sundhed blive negativt påvirket som følge af støj,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
luftforurening, støvgener samt forringet adgang til rekreative områder og funktioner.
Der er registreret 52 arealer i nærheden af Egholm-linjen, som vurderes at kunne være forurenede. Der er
risiko for, at denne forurening spredes i forbindelse med anlægsarbejdet. Særligt er forekomsten af
asbestaffald i et ukendt, men meget større omfang end den reviderede VVM-undersøgelse påviste, er
bekymrende. Der er påvist asbestaffald hele vejen fra Klosterengen, i Limfjordens søndre dyb og på Verdens
Ende. Hertil kommer de nye oplysninger om forurening med PFAS/PFOS i området. I forhold til forekomsten
af asbest i Limfjorden, er der fremkommet meget alvorlig faglig baseret kritik af den undersøgelse, som
Vejdirektoratet har fået foretaget, hvilket peger på, at der er brug for fornyede undersøgelser af dette.
Mvh.
Christoffer Ulf
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0178.png
-- AKT 311289 -- BILAG 413 -- [ Høringssvar i forbindelse med Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Mogens Stig Møller ([email protected])
Høringssvar i forbindelse med Egholmmotorvejen
09-01-2024 17:41
Jeg er i mere end 40 år regelmæssigt kommet på Egholm, fordi jeg har venner der. At have en sådan
naturperle tæt på en storby er en gave, som man skal være meget varsom med at ødelægge.
Samtidig er projektet ikke videre vel gennemtænkt, for nu at sige det pænt. Vi, der i mange år har kørt ad
Køge Bugt motorvejen, har det lidt svært, når man taler om trængselsproblemer i Aalborg. Løsningen med et
ekstra tunnelrør og at vende trafikken i myldretiden er både den billigste, mest miljøvenlige og mest
økonomisk forsvarlige løsning. At bygge endnu en gigantisk hvid elefant, fordi nogle politikere skal have rejst
et monument over sig selv, er deprimerende kortsigtet og både økonomisk og miljømæssigt vanvid. Det ville
være billigere og mere miljøvenligt at rejse en statue over disse profileringssyge beslutningstagere. Den kunne
eventuelt placeres ved færgelejet på Aalborgsiden.
Mvh
Mogens Stig Møller
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0179.png
-- AKT 311289 -- BILAG 414 -- [ Høringssvar - imod den 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Lone Sørensen ([email protected])
Høringssvar - imod den 3. limfjordsforbindelse
09-01-2024 17:34
Ved. den påtænkte 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
I forhold til den påtænkte motorvej over Egholm - den såkaldte 3. Limfjordsforbindelse - ønsker jeg hermed at komme med
indsigelse imod.
Vi har en oase i øen Egholm, ikke mere en lille sejllads væk fra storbyens puls, hvilket jeg finder ganske unikt og fantastisk.
Få minutter efter man har været i byen, kan man befinde sig på en lille ø, og blot nyde stilhed og natur. Det vil en linjeføring
over Egholm ødelægge for altid - det kan ikke gøres om ! Jeg er umådelig trist over udsigten til, at kommende generationer
ikke vil kunne nyde denne lille perle midt i Limfjorden - jeg synes vi med øen har noget ganske unikt for så stor en by som
Aalborg, og det må vi for alt i verden da ikke ødelægge !
Her er et rigt dyreliv, blandt andet holder oddere til på Egholm - oddere som der ifølge EU skal passe godt på. Min tillid til
vores system lider et alvorligt knæk, når jeg så kan læse, man mener det er ok at omgå vedtagne regler / love, ved at
skræmme odderene væk, med i øvrigt meget diskutable metoder, for at få gennemført et projekt, som det virker til, man med
alle midler bare vil have gennemført. Det får mit til at tænke, om regler og love kun er til for at skulle overholdes, så længe
det passer ind i den politiske agenda - det er beskæmmende !
Aalborg har en tragisk historik med sygdomme efter Eternitfabrikken - asbest herfra. Enhver der går tur ved fjorden ved, at
der konstant ligger asbestplader og flyder i vandkanten. Jeg begriber ikke, man så mener det er ok, at skulle grave gennem de
deponier der, dokumenteret, er i linjeføringen. Så vidt jeg er bekendt, så kan asbest ikke oprenses når først det er frigivet i
vandsøjlen.
Aalborg er i forvejen Danmarks mest støjplagede by. Ved den påtænkte linjeføring, så lukkes byen inde i mortorveje. Vejen
skal gå vest for byen, og langt størstedelen af tiden er der vestenvind - dette vil medføre at støjen bæres langt ind over den
ellers så hyggelige havnefront og by. Der er mange boliger i området tættest på motorvejen - boliger som også rummer mange
børnefamilier. Det er dokumenteret, at støj er årsag til mange forskellige sygdomme og lidelser, og jeg finder det katastrofalt,
at man på trods, ønsker at udsætte så mange flere mennesker for dette.
Aalborg er en by i vækst - særligt i den østlige del af byen, hvor blandt andet et stort supersygehus bliver bygget. Det vil i min
optik, give langt mere mening at føre en 3.forbindelse denne vej. Der er lavet beregninger på eksempelvis en udvidelse af den
eksisterende tunnel eller en citytunnel - disse løsninger er både billigere, men sandelig også bedre, end den planlagte
forbindelse over Egholm.
Det er mit inderlige ønske at projektet med en forbindelse over Egholm bliver stoppet - én gang for alle. Det er simpelthen
ikke den rigtige løsning for Aalborg, og for de kommende generationer. Lad os nu passe lidt på vores natur også - den
kommer ikke igen !
Med venlig hilsen
Lone Sørensen
Æblevangen 28
9000 Aalborg
Tlf 22176600
Mail
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0180.png
-- AKT 311289 -- BILAG 415 -- [ Indsigelse - Nej til Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Indsigelse - Nej til Egholmmotorvejen
09-01-2024 17:32
Kære Trafikministeriet
Jeg vil så inderligt bede jer om at droppe dette projekt. Vi står midt i en alvorlig Klimakrise så en ny
motorvejsforbindelse trække i den forkerte retning, da den vil medføre en stor udledning af CO2.
Forslag:
Gør i stedet meget mere for at løse evt. trængselsproblemer. Jeg hører fra lokale at trængslen særligt skyldes
ulykker på motorvejen.
1. Sæt hastigheden ned via de elektroniske skilte der allerede findes. Og anskaf evt. flere elektroniske fart-
og infoskilte. Det gælder særligt når der er dårligt føre, fx tåge eller stærk regn eller sne. (se evt.
redegørelsen til folketinget om ulykker på motorveje). Elektroniske skilte der nedsætter
hastighedsgrænse ved kø forude benyttes fx på Motorringvejen omkring København.
2. Sørg for at hastigheden overholdes vha. permanente hastighedskontroller med efterfølgende bøder til
dem, der har svært ved at overholde det. Hjælp selvfølgelig bilisterne ved at skilte og informere
grundigt om dette.
3. Mål ved hjælp af kameraer/droner om bilisterne holder en sikkerhedsmæssig forsvarlig afstand til de
forankørende. Brug infotavler til at hjælpe bilisterne fx i glat føre hvor mange sekunder de minimum
skal holde afstand til den forankørende. Hvis det ikke er effektivt har politiet mulighed for at give
bøder, hvis der køres for tæt.
4. sørg for at alt udstyr virker fx måleudstyr, der måler højden på køretøjer, så en affaldsbil med for højt
udstyr ikke rammer mod tunnellens tag.
5. sørg for et effektivt beredskab, der hurtigt kan rydde op i tilfælde af, at ulykken alligevel indtræffer.
6. opsaml erfaring om årsagen til de ulykker, der er sket eller sker fremover og formidl info videre samt
overvej om der er noget der skal ændres ved skiltning eller vejen.
Alle disse forslag er ment som en hjælp til bilisterne, der gerne vil frem og generes af kø som følge af ulykker.
Ud over dette så kan man:
1. Få flere til at køre sammen: Reklamer for de gode kør-sammen p-pladser som fx den ved Haverslev. og
sørg for at der altid er plads til en bil ekstra. Etabler flere kør-sammen pladser, så det er nemt.
Alt dette koster penge, men det gør en ny limfjordsforbindelse jo også. Og der er penge sparet ved at minske
antal ulykker.
Venlig hilsen
Hanna Skjønning
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0181.png
-- AKT 311289 -- BILAG 416 -- [ Indsigelse mod anlægsloven af 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Annette Scheibel ([email protected])
Indsigelse mod anlægsloven af 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
09-01-2024 17:24
Indsigelse mod forslaget om en Egholm motorvej.
1A. Indledning protest mod høringsfristens længde og mod Aalborg kommunes betaling til motorvej.
1. Sundhedsskadelig støj fra en foreslået vestlig motorvej samt til- og frakørsler
2. Forurening af drikkevandsdepoter i sårbare indvindingsområder
3. Sundhedsfarer med luftforurening af boligområder og vandforurening af fjorden fra det gamle Mølholm
asbestdepot, der er etableret uden barrierer mod fjorden.
4. Ødelæggelse af naturområder og habitater for flere truede dyrearter.
5. Afslutning på indsigelse: Vejdirektoratets ulovlige forslag om at skræmme truede dyrearter væk for at
bygge en motorvej.
1A. Jeg protesterer over, at høringsperioden for anlægsloven er gjort for kort til, at det som almindelig borger
kan lade sig gøre at sætte sig ordentlig ind i sagens 1500 siders dokumenter. Det er udemokratisk og tyder på,
at man vil trumfe en beslutning igennem på trods af alle fornuftige demokratiske argumenter.
Jeg skal endnu en gang protestere over, at Aalborg kommunes kommunalbestyrelse har frataget os borgere
100 millioner kroner årligt!!! der burde gå til kommunal velfærd for i stedet at ”betale” staten for at
gennemtrumfe en motorvej over Egholm. Det er meget tæt på at være fuldt offentlig bestikkelse af staten, og
hvis en lovgivning mod en sådan omgåelse af sit hverv som valgt kommunalbestyrelsesmedlem ikke findes, så
er det et rystende tegn på et demokrati på vej i ruiner.
Kommunalbestyrelsen vælges af os til at forvalte kommunale midler til kommunale opgaver. Når Aalborg
Kommune så oven i købet laver voldsomme! velfærdsbesparelser for at kunne betale staten for at
gennemtrumfe en motorvej, som det er statens opgave at betale, ja så er der noget helt galt med den
demokratiske proces. Der burde være en minister, der var skredet ind.
Vi kan som borgere sætte vores kryds til valg og må derefter leve med de beslutninger der tages indtil næste
valg, hvor vi har en demokratisk ret til at påvirke. Den sættes ud af kraft, når tilliden til at man gør det man er
valgt til – nemlig forvalte kommunale midler efter en politisk prioritering – sættes over styr. Der er fornylig
lavet en analyse der viser, at kun 26 % af Aalborgs borgere er for en motorvej over Egholm! Hvis I som
folkevalgte i såvel folketing som kommunalbestyrelser vælger at gennemtrumfe den opfører I jer ikke bare
udemokratisk men uforsvarligt og helt ude af trit med befolkningen.
Med en vaklende tiltro til dansk demokrati beder jeg jer læse denne indsigelse og tage den dybt seriøst.
1. Aalborg er allerede Danmarks mest trafikstøjplagede by. Den foreslåede Egholm motorvej går vest om
Aalborg, samtidig med, at de fleste større arbejdspladser, universitetet og det nye supersygehus ligger øst for.
Det vil sige, at mange af de øst/vest veje i og omkring Aalborg Centrum, der ikke er stærkt overbelastede af
trafik, må forventes at blive det i endnu højere grad. Det mener jeg vil skabe meget mere støj i byen, end vi
har i dag, hvor Aalborg allerede slår rekord i vejstøj.
Med en foreslået vestforbindelse over Egholm rammes byen ind i trafikstøj fra motorveje, til- og frakørsler og
kommunale veje dertil i både øst og vest. Med en evt. vestlig forbindelse vil trafikstøjen føres med den næsten
konstante/hyppige nordvestlige vind direkte ind over Aalborgs beboelsesområder og byens rekreative områder
med friluftsbad, campingpladser, roklubber og sejlklubber ved fjorden. Med en højbro over Egholm vil man
ydermere ikke kunne støjskærme, og da vinden ofte er i nordvest vil støjen derfor føres lige ind over det
vestlige og centrale Aalborg uden mulighed for at kunne dæmpes.
Aalborg er i forvejen målt til at være Danmarks mest støjbelastede by, hvor 67% af befolkningen udsættes for
sundhedsskadelig støj. WHO har fastsat grænsen for sundhedsskadelig støj ved 53 dB, mens Danmark
fastholder grænsen for sundhedsskadelig støj ved 58 dB. Det, der måles, er det gennemsnitlige støjniveau for
dag, aften, nat og helligdage i et år. Det vil sige, at der vil være dage, hvor lydniveauet i perioder er op til 80
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
dB eller endnu højere - tæt på grænsen, hvor man bør bruge høreværn. På Miljøstyrelsens egen hjemmeside
står der: Et forsigtigt skøn siger, at 200 til 500 danskere årligt dør for tidligt af hjertesygdom og forhøjet
blodtryk som følge af vejstøj.
Hvis I politikere vælger at vedtage anlægsloven vil I påføre omtrent 26000 aalborgensere sundhedsskadelig
støj fra Egholm motorvejen. Ikke blot borgerne på Egholm vil blive udsat for sundhedsskadelig støj, men også
borgerne i boligområder syd og nord for fjorden - områder uden synderlig trafikstøj i dag. Med et konstant
lydniveau på 58 dB eller - som omtalt ovenfor i virkeligheden ofte meget højere - vil det bestemt ikke være
hyggeligt at sidde i haver og på altaner og drikke kaffe eller spise sin aftensmad. Ikke mindst når vinden er i
vest, vil støjen være voldsom og uudholdelig - og det er den altså så godt som altid i Aalborg og Nørresundby.
Der mangler en tilbundsgående undersøgelse af, hvor meget Egholm motorvejens støjniveau hæves, når der er
vestenvind. Det er der INGEN beregninger lavet af!
2. Den påtænkte vestlige forbindelse er planlagt til at gå lige direkte gennem det store men sårbare
drikkevandsreservoir for Aalborgs vandforsyning i Drastrup, hvor den vil forøge indholdet af forurenende
stoffer som nitrat yderligere. I et område, hvor nitratindholdet i forvejen ligger blandt Danmarks højeste på 38
mg pr. liter vand (med deraf følgende forøget risiko for mavetarmkræft). I den nyeste forskning foretaget af
Kbh. og Århus Universiteter er det påvist, at risikoen for mave-tarmkræft er 15% ved indtagelse af drikkevand
med et nitratindhold på på over 5%. En anlæggelse af en Egholmmotorvej vil betyde en yderligere øget
kræftrisiko hos aalborgensere. For i både anlægsfase og med den etablerede motorvej vil forurening
uundgåeligt forøges.
3. Den påtænkte linjeføring ligger desuden igennem et mangeårigt nedgravet asbestdepot ved Mølholm, hvor
der vil blive frigivet asbestforurening i luften under byggeprocessen, og det vil føres lige ind til os der bor her
og ud i selve Limfjorden. På daglige gåture ved Mølholm kan man ofte samle asbeststykker op skvulpede i
vandkanten af fjorden. Med almindelig sund fornuft og viden om, at hele området ved Mølholm
rensningsanlægget er bygget ovenpå et kæmpe asbestdepot er det fuldstændig indlysende, at anlæggelsen af
en motorvej gennem asbestdepotet vil skabe sundhedsskadelig asbestforurening i luft og vand. Det kan undre
at man fra ministeriernes side ikke har villet undersøge de dokumenter der findes i arkiver om den mangeårige
opfyldning af asbest i depotet, men bare vil gå i gang med at grave i dem for at anlægge motorvejen. Jeg har
gennem de 27 år jeg har boet i Mølholm personligt set olieagtige forekomster i strandkanten og inde på land i
vådområderne ved Hasseris å, som vidner om forekomst af andre nedgravede giftige ting. Intet af dette er
kortlagt i jeres undersøgelser.
4. Danmark er i forvejen et af de lande i verden med mindst antal kvkm natur pr. indbygger og rangerer på
linje med et uland som Bangladesh. Hvis man fremturer med at ville anlægge en motorvej direkte gennem et
af de ganske få levesteder for flere truede dyrearter på Egholm, så vil det være et overgreb på den smule natur
vi har. Som det er dokumenteret og indberettet i observationer af fagfolk, så bor der såbare rødlistede
strandtudser, oddere og flere arter af flagermus på øen Egholm og de er derfor strengt beskyttede af EU
direktiver. Der ud over er øen hjemsted for mange andre sjældne dyrearter og fugle der enten bor på eller
bruger øen og fjorden som spisekammer, når de kommer på træk.
Jeg vil i min indsigelse citere biolog Esben Buch:
”Miljøkonsekvensrapporten oplyser at der ikke er brugbare alternativer til Egholmlinjen. Og der beskrives en
række tidligere belyste alternativer, der alle fravælges.
Vejdirektoratet oplyser dernæst i sin MKV-rapport, at motorvejen er samfundsmæssig nødvendig, og at der
ikke findes brugbare alternativer. Det er begrundelsen for at en række EU-miljødirektiver må fraviges selvom
projektet har væsentlige skadelige virkninger.
Vejdirektoratet oplyser IKKE at de alternativer der er undersøgt, ikke er undersøgt som alternativer efter den
EU-lovgivning, der gælder herfor vedr. strategiske miljøvurderinger og almindelige miljøvurderinger for
habitater, fugle og vand.
EU-lovgivningen var nemlig slet ikke en del af dansk ret dengang, da man undersøgte forslag til linieføringer.
De andre trafikale løsninger, der er undersøgt, er derfor ikke undersøgt som alternativer til Egholmlinjen. De
er heller ikke fravalgt fordi de ikke er brugbare til at opnå de samfundsmæssige behov. De er fravalgt af alle
mulige politiske årsager.
I øvrigt bemærkes at miljøvurderingsdirektivet (VVM-direktivet) først for nyligt (2016) blev implementeret i
vejlovens kapitel 2a.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0183.png
EU’s direktiv om strategisk miljøvurdering, som er det der anvendes, når der prioriteres mellem flere mulige
planer, er ALDRIG NOGENSINDE blevet implementeret på vejlovens område. Habitatdirektivet og de øvrige
EU-miljødirektiver er HELLER IKKE implementeret.
De alternativer, der er undersøgt tilbage i tid, er således ikke undersøgt efter den relevante gældende
lovgivning eller med det juridisk korrekte sigte. Det er slet IKKE blevet vurderet om de udgør et brugbart
alternativ til Egholmlinjen. De er blot undersøgt med grovfilen og af alle mulige andre politisk grunde blevet
fravalgt.
Fravalgene er således ikke sket med udgangspunkt i brugbarhed i forhold til EU-direktiverne, således som de
skal. Fravalgene er sket af rent politiske grunde.
Miljøkonsekvensrapporten mangler således en juridisk korrekt undersøgelse af om der er brugbare
alternativer, der ikke nødvendiggør en fravigelse EUs miljødirektiver vedr. blandt andet vand, habitater og
fugle. Det udgør en væsentlig og graverende fejl.”
5. Afslutning på indsigelsen.
At Vejdirektoratet har foreslået, at man bare skal skræmme de rødlistede arter væk med hunde har jeg ikke ord
for. Sådan en mangel på respekt for natur, lovgivning og demokrati er så rystende uhørt og forkastelig, at jeg
vil gøre mit yderste for at imødegå det overgreb det er på naturen og os som borgere. At en offentlig
myndighed på den måde forsøger at omgå international beskyttelse af truede dyrearter kan simpelthen ikke
være lovligt. Under alle omstændigheder er det en skandale, og den ansvarlige minister bør trække sig med
øjeblikkelig virkning.
Jeg har svært ved at se ét eneste fornuftigt argument for en vestlig forbindelse. Det burde være indlysende at
lave et ekstra rør og samle trafikstøjen omkring et sted i forbindelse med den forestående renovering af
tunnellen og således reducere den samlede indvirkning som den øgede trafik vil få på Aalborgs borgere og på
natur og miljø.
Venlig hilsen
Annette Scheibel
Gammel Aavej 13
9000 Aalborg
+45 22981178
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0184.png
-- AKT 311289 -- BILAG 417 -- [ Høringssvar til Egholm Motorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Maya-Margrethe Bøjland Preisler ([email protected])
Høringssvar til Egholm Motorvej
09-01-2024 16:45
Hej, jeg skriver til jer eftersom, jeg synes det er et dårligt tiltag at opføre Egholm motorvejen i
Aalborg. Der er flere årsager til, hvorfor jeg anser Egholm Motorvejen som et problematisk
initiativ:
1. Økonomi: Jeg mener, at de økonomiske omkostninger ved at bygge og vedligeholde
Egholm Motorvejen er for høje i forhold til den merværdi, motorvejen giver.
2. Miljøpåvirkning: Byggeriet af motorvejen har en negativ indvirkning på miljøet,
eksempelvis ved at ødelægge natur- og dyreliv og øge luftforureningen i området.
3. Landbrugsjord: Egholm Motorvejen kan kræve ekspropriering af landbrugsjord, hvilket
kan have en negativ effekt på landmændene og deres erhverv.
4. Trafikafvikling: Jeg frygter, at motorvejen kan medføre mere trafik og dermed øget
trængsel og forurening i området.
5. Alternativer: Der findes allerede eksisterende veje og infrastruktur, som kan opgraderes
i stedet for at bygge en ny motorvej.
6. Støjniveau: I de rapporter der er udarbejdet om støjniveau angives der at niveauet vil
stige væsentligt i myldertiden og derved være sundhedsskadeligt for de nærliggende
beboere.
7. Fritid: Både Egholm og naturområderne på Nørresundby siden og i Aalborg vil blive
påvirket af motorvejen og aktiviteter som løb, gåture, sejlsport mv. vil ikke længere være
muligt i samme omfang.
8. Tæt på storbyen: Den sidste pointe jeg vil fremføre er at en motorvej så tæt på Aalborg
bymidte vil ødelægge det smukke og uforstyrrede udsyn over fjorden - en udsigt jeg ikke
finder i Danmarks andre storbyer.
Jeg håber at mit opråb vil tages alvorligt eftersom, jeg synes en kommende motorvej er en stor
fejltagelse.
De bedste hilsner fra Maya-Margrethe
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0185.png
-- AKT 311289 -- BILAG 418 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Dan Brock-Faber ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 16:29
Kære Transportminister og Folketing
Det er mit klare indtryk, at miljøkonsekvensvurderingen hviler på et meget ufuldstændigt grundlag, så:
Træk anlægsloven tilbage og gennemfør en fornyet VVM-proces, hvor relevante alternative løsninger
undersøges - herunder alternativer med et ekstra tresporet østligt tunnelrør med vendbar trafikretning og andre
forbedringer af vejkapaciteten samt alternativer uden etablering af mere motorvejskapacitet.
Venlig hilsen
Dan Brock-Faber
Jenlebakken 4, 9520 Skørping
Mobil +45 20 77 07 96
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0186.png
-- AKT 311289 -- BILAG 419 -- [ 3 limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Helle Haugaard ([email protected])
3 limfjordsforbindelse
09-01-2024 16:24
Hejsa hermed en stor protest mod 3.Limfjords forbindelse, en katastrofe for mennesker,dyr og miljø.Den
motorvej er dømt som fiasko vi har ikke brug for den og alt for mange penge koster det.Vores liv om Aalborg
vil være ødelagt for ALTID. Brug nu de penge fornuftigt.Vi forsøger os med et super sygehus som er et
katastrofalt projekt det er bygget alt for småt til alle os patienter der bliver syge af støj,asbest,psykiske
sygdomme da vi ikke kan opleve natur og dyr.Vi må leve med biler og forfærdelig trafik.Trafik som
ødelægger vores huse istedet for at se natur kan vi glo på en vej.Alt ved den 3.Limfjords forbindelse er
ødelæggende vores områder med skole,sport,kolonihaver,travbane,lystbådehavnen vil alle blive naboer til en
motorvej og støj.Hvis man tænkte Aalborg har sjæl er man da godt og grundigt ved at slå byen og sjælen ihjel
folk vil simpelthen ikke bo her.Ny opførte boliger skal allerede kæmpe med støjskærme og grimt ser det
ud.Byggeriet og omkostninger står vist heller ikke i spænd med Danmarks miljø og sundhedsplan.venligt
Helle Haugaard
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0187.png
-- AKT 311289 -- BILAG 420 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Gitte Dybro ([email protected])
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 15:58
HJÆLP OS!
I Aalborg er vi desperate over udsigten til massiv NY sundhedsskadelig støj.
I Aalborg er vi desperate over udsigten til risiko for frigivelse af dødelige asbestfibre.
I Aalborg er vi desperate over udsigten til at få vores drikkevand forurenet.
I Aalborg er vi fulde af mistillid til dig som minister ved udsigten til en komplet meningsløs linjeføring.
Fuldstændig komplet meningsløs.
Det er vores, vores børns og vores børnebørns liv, der BEVIDST udsættes for fare og mistrivsel. Det er
hjerteløst, kynisk og helt ufatteligt, at det kan ske i 2024.
Lyt nu til fagfolk: Egholmforbindelsen løser ingen trafikproblemer, men skaber en katastrofe af enorme
dimensioner. Og den er irreversibel.
Tilhængere,- politikere såvel som en lille antal borgere og erhvervsfolk- ved godt alt dette og de har INGEN
argumenter. Men de er så bange for ikke at få en 3. Limfjordsforbindelse overhovedet, at de bevidst ignorerer
problemerne med Egholmforbindelsen.
Undersøg de alternative forslag til en effektiv, billigere og mindre destruktiv linjeføring.
Hvordan råber vi dig op?
Hilsen en meget, meget bekymret borger
Gitte Dybro
Aalborg
Sendt fra min iPad
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0188.png
-- AKT 311289 -- BILAG 421 -- [ Den nye Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Anders Robodo Petersen ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])
flemming christensen ([email protected])
Den nye Limfjordsforbindelse over Egholm
09-01-2024 15:39
Jeg vil gerne komme med mine argumenter for hvorfor denne forbindelse ikke bør laves.
Aalborg er en by, som er meget mærket af fortiden, nemlig Eternitproduktionen.
Eternit er et produkt, som er en blanding af cement og asbestfibre, hvilket bevirker at såvel produktet som
affaldet ved produktionen er meget skadeligt for bl.a. mennesker, idet asbestfibrene er kræftfremkaldende, når
de kommer ind i dyrs organismer. Der har været utrolige mængder af affald fra produktionen af eternit
tagplader, og også gamle udtjente tagplader! Man har nok ikke i samtiden hele tiden været opmærksomme på
asbest og asbestaffalds farlighed og, hvilket har medvirkende til at det er blevet deponeret/ efterladt alle
mulige steder, hvor der har været et hul efter råstofgravning og en naturlig havbugt, som ikke havde nogen
“værdi”.
Der hvor vejen over Limfjorden er foreslået, skal der graves ud til en sænketunnel. Når man skal igang med
dette arbejde, vil man skulle grave igennem et gammelt deponi af asbest. Gravearbejdet skal altså foregå i
havet, og man kan ikke grave i gamle depoter med vand i uden at der spildes materiale - altså en blanding af
sediment og eternitaffald, som plumres op i Limfjordsvandet - hvilket vil medføre en spredning af
asbestpartikler af alle mulige størrelser (jo mindre jo farligere) i vandet i Limfjorden! Vandet i det nye
friluftsbad kommer fra vand fra Limfjorden og der bades i Limfjorden, bl.a. i havnebadet og ved Isbjørnen og
af børn alle mulige steder langs Limfjorden.
Der er også gamle asbest depoter flere steder langs vejføringen, hvor man også skal grave i gamle
asbestdepoter. Dette vil nok medføre at man bliver nødt til at fjerne noget af depotet og deponere det
andetsteds - denne transport vil nok også være problematisk - hvordan fragter man sådan materiale uden at der
spildes noget i form af støv (asbest).
Aalborg kommune har nogle ferskvandsdepoter, som er blevet etableret, så man fremover kan få tilstrækkeligt
rent drikkevand. Vi har tradition for at vi iDanmark forsyner borgerne med rent drikkevand i et rørsystem til
alle husstande. Husstandene bruger vandet både som drikkevand og til alt mulig andet i husholdningen.
Aalborg har bevidst etableret områder i Drastrup og i Nørresundby hvor regnvandet synker ned i jorden og
bliver pumpet op og ud i vandrørene fuldstændig ubehandlet. Dette kan lade sig gøre fordi de to områder har
fået begrænset deres anvendelser, idet der i Drastrup ikke er landbrug med dyrehold for at vandet kan forblive
af god drikkevandskvalitet.
Den nye Limfjordsforbindelse skal køre lige gennem disse 2 vandindvindings områder med risiko for at
vandet bliver forurenet med alt hvad en vej med alskens trafik medfører.
Det der kan ødelægge disse depoter er brændstof til biler og maskiner og dækafslid både i anlægsfasen og
senere i driftsfasen. Hvis der sker uheld med entreprenør maskiner i anlægsfasen, så der løber 100 liter
dieselolie ud i disse områder, så vil det ødelægge vanddepotet.
Efter anlæggelsen vil der køre mange tankbiler, som kan forulykke og lække større eller mindre portioner
olie/kemikalier.
I den linie, som Egholm forbindelsen krydser fjorden, lever der flere dyrearter, som kræver beskyttelse - vel at
mærke, at man ikke bare kan flytte dem! Dette skulle jo i princippet forhindre forbindelsen alene! Det ser ikke
ud til at myndighederne er parate til at respektere denne beskyttelse! Jeg kan ikke med min bedste vilje forstå,
at en dansk myndighed kan negligere en sådan overstatslig vedtagelse! Det drejer sig om Strandtudsen og
Odderen, som jo er ret så bofaste.
Når forbindelsen kommer i land nordenfjords, så har DSB lavet et jernbanespor til lufthavnen - sporvejen er
forberedt til at klare belastningen, idet den har været belastet med en sandbelægning, som skulle forhindre
fremtidige sætninger. Vejforbindelsen er ført over banen på en bro, og netop på dette sted skal vejen så føres
ovenover det hele i 12 meters højde. Man kunne måske have forestillet sig en lidt mindre voldsom
sammenfletning, hvis tingene havde været planlagt sammen. Biltrafikken i 12 meters højde vil have helt
enestående muligheder for at få støjen spredt! Når man så samtidig ved, at toget har ca. 1,6 passagerne med pr.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Gang, så tager man sig til hovedet og skriger!!! Der er masser af parkerings plads ved lufthavnen og alle
busser kører ind forbi.
Hovsa det kunne se ud som om den ene ikke ved, hvad den anden har gang i!
Et tredje rør på den nuværende Limfjordsforbindelse vil være langt at foretrække, eller måske endda 2 rør med
2 kørebaner i hver, det ville give noget fleksibilitet. Den nuværende med 3 kørebaner i hvert rør er jo en hel
forfejlet planlægning, idet man lukker et rør såsnart der skal laves reparationer, så er der 3 baner tilbage, i
praksis vel højst 2 spor!
En forøgelse af den nuværende forbindelses kapacitet, vil også passe med at byudviklingen i Ålborgområdet
bevæger sig østpå - det nye supersygehus er placeret der ude østpå, østhavnen ligger der allerede,
vindmølleindustrien er også flyttet derud fra pladsen på det gamle Norden-område. Det er vel ikke hel
misforstået, at det er i den retning udviklingen sker.
Hvis man koncentrerer vejkapaciteten vil man kunne ofre noget mere på støjafskærmningen, som ikke er i top
på den gamle forbindelse, det vil være godt for den del af byens befolkning, som indtil nu har haft problemet
med vejstøjen.
Flemming Christensen
Lindskovvej 45
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0190.png
-- AKT 311289 -- BILAG 422 -- [ Høringssvar ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Gregers Gregersen ([email protected])
Høringssvar
09-01-2024 15:22
Seks_svar_v0.docx; Foto vedr. asbestforurening.docx; Figurer_drikkevand.docx; Figurer vedr. trafikal
løsning.docx; Figur_støj.docx;
Til Transportministeriet.
Høringssvar vedr. evt. 3. Limfjordsforbindelse over Egholm.
Mvh
Gregers Gregersen
PS:Jeg vil gerne bede om kvittering for modtaget mail
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0191.png
-- AKT 311289 -- BILAG 423 -- [ Seks_svar_v0 ] --
Miljøødelæggelser
Til lands
En lang række af de bynære, rekreative grønne områder, som bl.a. hjalp Aalborgs befolkning gennem
nedlukninger i forbindelse med Corona-pandemien 2020-2021, vil ikke alene blive negativt påvirket,
men vil være i stor risiko for at blive ødelagte som rekreative områder, hvis Egholmmotorvejen
anlægges, først og fremmest på grund af trafikstøjen, men også fordi de visuelt og mentalt ikke længere
vil være attraktive, når nærmest nabo er en firesporet motorvej.
Syd for fjorden gælder dette bl.a. Øster Ådal Syd, hvor motorvejen skal forløbe på en såkaldt dalbro,
Drastrup Skov, Hasseris Enge og <klostereng nær Limfjordens sydkyst, hvor motorvejen forløber på en
dæmning.
Om selve øen Egholm, som har lagt navn til linjeføringen, skriver Aalborg Kommune følgende:
”Egholm
er en ø i Limfjorden. Det tager kun få minutter at blive sejlet med færgen til Egholm fra
færgelejet i Aalborg Vest…. Størstedelen af Egholms areal er opdyrket som agerland, men der findes
en spændende, naturlig plante- og dyreverden på øens strandenge og udyrkede arealer, i øens skove
samt langs markvejene.”
(Aalborg
Kommune, 2023).
En sådan beliggenhed ganske nær en storby er unik, og Egholm har da også i de senere år haft besøg af
op mod 100.000 gæster årligt. I 2019 fik Egholm en Stilhedspris af foreningen Vi elsker stilhed:
”Årets nominering og afgivelse af stemmer har vist, at Øen Egholm har stor betydning for
mange
mennesker, som med deres stemme har tydeliggjort deres ønske om at sætte fokus på øen, og bevare
den som en stille oase. Stort tillykke!”
(Vi
elsker stilhed,
2023).
Hvis Egholmmotorvejen anlægges hen over Egholm, vil den næppe fremstå som en stille oase og den vil
næppe tiltrække 100.000 gæster årligt.
Nord for fjorden vil motorvejen påvirke og delvist ødelægge områderne Lindholm Fjordpark med
punktet Verdens Ende, Hvorup og Hedelund plantager, Voerbjerg sø, Vadum Banesti samt de to søer
nord for Høvejen, som vil blive lukket inde i en trekant bestående af to motorveje og en stærkt trafikeret
landevej.
Samtlige ovennævnte områder har i Corona-pandemiens tid været hyppigt brugt til vandreture,
cykelture, fisketure, shelterture mmm, men også i mere normale tider har vi behov for grønne områder.
Således skriver Friluftsrådet i en folder fra 2017:
”Ophold i naturen og friluftsliv har stor betydning for den enkeltes mentale sundhed og livskvalitet,
for folkesundheden og samfundet som helhed.”
(Friluftsrådet,
2023).
Til vands
Nord for Egholm hen over den smalle rende som hedder Nørredyb, skal motorvejen forløbe på en lavbro
på piller. Denne bro vil med stor sandsynlighed påvirke vandgennemstrømningen i negativ retning,
således at der i forbindelse med ekstreme vejrsituationer, som vi kan forvente flere af pga.
klimaforandringerne, vil opstå store oversvømmelser og en negativ påvirkning af biodiversiteten i
fjorden. Syd for Egholm skal øen udvides med 21,2 Ha nyanlæg, hvilket på samme måde vil medvirke til
nedsat vandgennemstrømning og deraf følgende stor risiko for samfundsødelæggende oversvømmelser.
Disse konsekvenser vil gøre sig gældende for samtlige 18 kommuner, som afvander til Limfjorden.
Erstatningsnatur
Ganske vist indeholder Lovforslaget en omtale af såkaldt ’erstatningsnatur’ i forholdet 2:1, men 21,2 Ha
natur, som ikke er tilgængeligt for offentligheden, kan næppe siges at udgøre en ’erstatning’, i hvert fald
ikke for andre end odderne, hvis de ikke for længst er forsvundet helt fra Egholm. Derudover er det svært
at gennemskue hvor i Aalborg og omegn det vil være muligt at finde 106 Ha rekreative, grønne områder
med den samme bynære beliggenhed som den natur der ødelægges – og fordi grønne områder er vigtige,
både for naturens og for menneskers skyld, bør forslaget om Egholmmotorvejen forkastes.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0192.png
Drikkevand
Et af de rekreative områder som ligger meget tæt på motorvejens tracé er Drastrup Skov. Om Drastrup
Skov skriver Aalborg Kommune følgende:
”
Drastrup Skov er beliggende mellem Aalborg og Nibe og er et cirka 300 hektar stort skov- og
naturområde. Hovedparten er ejet og administreret af Naturstyrelsen.
Tidligere landbrugsarealer blev, som led i en beskyttelse af drikkevandet, ekstensiveret og fremstår i
dag som et rekreativt område med skov og afgræsning, hvor der ikke sprøjtes eller gødes.
(Aalborg
Kommune, 2023).
Drastrup Skov er
grundvands-indvindingsområde for ca. 1/3 af Aalborg Kommunes drikkevand. Rent
drikkevand har stor betydning for borgernes sundhed og har været et kendetegn for Danmark i mange
år, men er desværre ikke længere en selvfølge. Netop derfor har Aalborg Kommune investeret i at
opkøbe jord og plante skov for at beskytte vores grundvand.
Som det fremgår af de to kort nedenfor, vil Egholmmotorvejen forløbe meget tæt på Drastrup Skov og
indenfor det såkaldte indvindingsopland.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0193.png
Anlæg af motorvejen vil sandsyligvis medføre en del jordforurening i de nærliggende områder, men worst-
case scenariet er selvfølgelig en væltet tankbil med giftige kemikalier eller fossile brændstoffer. I en sådan
situation vil Aalborg Kommune have store udfordringer med at skaffe vand nok til borgene i byen.
Nord for Limfjorden gælder der samme betænkeligheder vedr. Lindholm Vandværk i Hvorup, som ligeledes
ligger meget tæt på den planlagte motorvej. Derfor bør det foreliggende forslag ikke vedtages.
Støjforurening
Aalborg er i forvejen Danmarksmester i sundhedsskadelig støj – en stor del af beboerne i Aalborg lever med
støj over de anbefalede støjgrænser, bl.a. på grund af motorvejen E45. Miljøstyrelsen advarer om
sundhedsrisici i forbindelse med trafikstøj og skriver bl.a. at:
”
forskning [har] vist at trafikstøj skal tages alvorligt, da det kan have helbredsmæssige konsekvenser.
I forbindelse med udarbejdelsen af regeringens vejstøjstrategi i 2003 blev der givet et første bud på
omfanget af de sundhedsmæssige konsekvenser af vejstøj. Det blev anslået, at i størrelsesordenen 800-2200
personer i Danmark årligt indlægges på sygehuse med forhøjet blodtryk eller hjertesygdom på grund af den
ekstra risiko som trafikstøj giver.
Det blev samtidig vurderet, at vejstøj årligt er årsag til 200-500 for tidlige dødsfald om året, som følge af
forhøjet blodtryk og hjertesygdom.”
(Miljøstyrelsen, 2023).
Miljøstyrelsen skriver endvidere at
•
•
•
5% af alle slagtilfælde (blodprop eller hjerneblødning), svarende til 600 nye tilfælde årligt,
3,7% af blodprop i hjertet, svarende til 330 nye tilfælde årligt, og
5% af nye tilfælde af diabetes, svarende til 1400 nye tilfælde årligt,
skyldes trafikstøj. Og både børn og unge, såvel som ældre, påvirkes negativt af støjen. For børn og unges
vedkommende i forbindelse med læring:
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0194.png
”Hvis børn udsættes for høj trafikstøj i længere tid af gangen, kan det påvirke deres sprogudvikling og
læseindlæring. Støj virker negativt på børns motivation og koncentration, og de kan få forringet
hukommelse
og nedsat evne til at løse vanskelige opgaver.”
(Miljøstyrelsen, 2023),
mens det for ældre menneskers vedkommende drejer sig om ’aflæring’:
”Hvis du over en længere periode bliver udsat for støj fra en nærliggende vej eller jernbane, så har du
en markant højere risiko for at udvikle demens. Og jo højere støjen er, jo mere stiger risikoen for, at
du udvikler demenssygdomme.”
(Syddansk Universitet, 2023)
Sundhedsrisici i forbindelse med trafikstøj må således siges at være klart dokumenteret og med anlæg af en
Egholmmotorvej øges antallet af borgere i Aalborg Kommune, som udsættes for sundheds-skadelig støj,
med estimeret knap 30.000, samtidig med at trafikaflastningen af E45 vil være så lille, at reduktionen af
trafikstøj knap nok vil være hørbar (og altså først ske om ca. 10 år).
Figur 1. Kort fra VVM-redegørelse 2021
Med anlægget bliver Aalborg, som vist på kortet nedenfor, omkranset af to store firesporede motorveje,
hvoraf den nye Egholmmotorvej jo ligger vest for byen, med det resultat at når vinden blæser fra vest og
nordvest, vil store dele af Aalborg Vest- og Midtby blive generet af støj. Effektiv støjdæmpning på
Egholmmotorvejen vil mange steder være umulig, idet store dele af anlægget forløber i 6 – 10 m højde over
jorden. Disse sundhedsmæssige risici for en stor del af Aalborgs borgere er uacceptable og derfor bør det
foreliggende lovforslag IKKE vedtages.
Den trafikale løsning
Egholmmotorvejen
Den trafikale løsning af trængselsproblemerne omkring Limfjordstunnellen, som Egholmmotorvejen
tilbyder, er med +7.6 milliarder kr ikke alene den dyreste løsning, men også den dårligste, idet den ifølge
trafikberegninger og -estimater kun lige netop vil bringe trængslen i Limfjordstunnellen ned på nul, når
den engang i 2032 er færdig, hvorefter trængslen vil stige igen, og i de mellemliggende ti år vil bilister
stadig opleve trængselsproblemer. Og så harmonerer en motorvej slet ikke med Aalborg Kommune’s
ambitioner om at tænke
”i grønne og fremtidssikre løsninger – og tør satse på nye transportformer.”
(Aalborg Kommune, 2018). Egholmmotorvejen er i den grad et udtryk for fortidens uduelige løsning på
dagens og morgendagens transportproblemer.
Grønne løsninger på transportproblemer
Min personlige grundholdning til løsning af trafiktrængselsproblemer i et moderne grønt samfund er, at
sådanne problemer bør løses ved hjælp af smarte og fremtidssikrede metoder, så som: samkørsel, road
pricing, pendlerparkeringspladser, billig fleksibel offentlig transport, f.eks. i form af små el-busser mellem
pendlerparkeringspladser og bycentrum, elcykler og cykelstier etc., snarere end at bygge motorveje.
Sådanne tiltag fungerer fint i andre storbyer rundt om i verden, og ville i en eller anden kombination i løbet
af kort tid kunne løse de trængselsproblemer, som i dag gør livet surt for bilister i og omkring Aalborg.
Et forslag
Men skal der bygges en motorvej, så foreligger der andre, bedre løsninger i den østlige del af Aalborg, hvor
der for tiden sker stor udbygning af privat industri og offentlige arbejdspladser med det nye
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0195.png
Supersygehus. Det gælder for eksempel, et tredje tunnelrør i Limfjordstunnellen, en tunnel længere øst for
den nuværende Limfjordstunnel, eller den såkaldte City-tunnel, en væsentlig bedre og billigere løsning end
Egholmmotorvejen, udarbejdet af Lektor Emeritus Anker Lohmann-Hansen, civilingeniør i trafik- og
byplanlægning, Aalborg Universitet og Otto Anker Nielsen, DTU. Ved hjælp af nogle kort vil jeg nedenfor
argumentere for denne City tunnel. Et af kortene har jeg kopieret fra Lohmann-Hansens egen
præsentation
af forslaget om en City-tunnel
Første kort viser det bynære udsnit af den i VVM-redegørelsen foreslåede Egholmmotorvej, kortet er ca.
6,5 km i bredden. Læg mærke til hvordan Aalborg bliver omkranset af motorveje, med dertil hørende
støj.
Det næste kort er et udsnit af et bykort for Aalborg, som viser noget der ikke fremgår af VVM-
redegørelsens kort, nemlig tilkørselsvejene til Limfjordstunnellen, som de ser ud i dag, Det drejer sig om hh.
Kridtsvinget på Aalborg-siden og Borgmestersvinget på Nørresundby-siden.
Borgmestersvinget
ri ts inget
Det tredje kort viser forslaget til en City-tunnel, som fører trafikken fra Aalborg Centrum gennem en ny
tunnel i forlængelse af Østre Allé og vest for den eksisterende Limfjordstunnel. Forslaget tager
udgangspunkt i den aktuelle trafikfordeling af trafikken gennem Limfjordstunnellen, fra hh. Aalborg
Centrum via Kridtsvinget og fra E45. Sammenfletningen af disse to trafikstrømme i Kridtsvinget giver i dag
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0196.png
anledning til uforholdsmæssigt mange trafikuheld og hændelser, som forsinker trafikken. City-tunnel
forslaget fjerner Kridtsvinget og muliggør at Borgmestersvinget på Nørresundby-siden, som ligeledes giver
anledning til uheld, også kan fjernes. Derved får Aalborg en gennemgående E45-motorvej, som fungerer
gnidningsfrit. Kortet findes på side 5 i præsentationen af forslaget.
En City-tunnel vil medføre
•
langt mere harmonisk trafikafvikling ved Limfjordstunnellen, således at daglige kødannelser
undgås, og de talrige trafikuheld og hændelser reduceres mærkbart
•
langt lavere anlægsudgift end ved etablering af Egholmmotorvejen
–
anslået 4,5 milliarder kr
•
forventeligt kortere anlægstid
•
øget trafikal kapacitet på tværs af Limfjorden
•
kun få miljømæssige problemstillinger - ingen inddragelse af uberørte arealer og natur
•
genekoncentration, som reducerer den samlede støjbelastning, den samlede belastning med
trafikuheld og den samlede visuelle belastning.
Alt i alt må et sådant forslag til løsning af de transportproblemer, som bilister oplever i Limfjordstunnellen
siges at være både bedre og billigere end det foreliggende forslag til en Egholmmotorvej.
Det foreliggende lovforslag bør ikke vedtages, når der findes andre og bedre løsninger på
trængselsproblemet.
Asbestforurening
Med anlæg af Egholmmotorvejen er der stor risiko for en ny alvorlig asbest-katastrofe i Aalborg. Knap 40 år
efter at det blev forbudt at bruge asbest på Dansk Eternit Fabrik i Aalborg, forårsager asbesten stadig
sygdom og dødsfald i byen:
”Mellem 2014 og 2017 har Aalborg skilt sig ud i statistikken, når det gælder patienter, der er blevet
henvist for asbestose. I den årrække har mellem 11 og 20 procent af alle danske patienter, der er
blevet henvist for asbestose, været fra Aalborg.”
(Nordjyske, 2021).
Aalborgs befolkning udgjorde i 2020 knap 4% af den samlede danske befolkning, altså en klar
overrepræsentation af asbestose i Aalborg.
Dansk Eternit Fabrik, grundlagt i 1927, stod for 90% af importen af asbest til Danmark, og vedblev med
at importere og bruge asbest indtil 1985, i de senere år op til 15.000 tons årligt. Fra 1976 fik Aalborg
Kommune tilladelse til at dumpe affald fra Dansk Eternit Fabrik, indeholdende asbest, i Limfjorden.
Ganske vist blev tilladelsen givet på betingelse af at der skulle etableres en sikring i form af en solid
stenindfatning mod fjorden inden påbegyndelse af deponi, men denne stenindfatning blev først opført
adskillige år efter at deponeringen var påbegyndt, og i mellemtiden kan store mængder af asbest være
sivet ud i fjorden. På foto, figur 2, ses det uddrag af Limfjordskysten på Aalborg-siden, med Egholm i
baggrunden, hvor sænketunnellen fra Aalborg til Egholm skal udgraves.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0197.png
Figur 2. Foto fra Hasseris Enge
(Geohav, 2021)
Hvor asbest andre steder i Danmark behandles med meget stor forsigtighed og forsegles i stærke
plastposer o.l., kan du her i Aalborg – som fotoet viser - finde det på stranden. Det ligner en losseplads
og det er det reelt også.
Asbestaffald blev også deponeret på andre lokaliteter langs med Egholmmotorvejens trace, bl.a. i Dall
hvor ca. 84.000 tons er deponeret. Udgravning af disse områder i forbindelse med anlæg af
Egholmmotorvejen vil med meget stor sandsynlighed rode så meget op i det deponerede asbestaffald,
at asbest vil spredes over store områder, især i vandmiljøet, med stor risiko for at det dels ender i
planter og fisk, hvorfra det fortsætter op i fødekæden, dels driver i land, tørrer op og spredes som
asbeststøv. I hvilket omfang asbest også er farligt hvis det indtages på anden vis end ved indånding i
form af asbestfibre er der meget lidt viden om, men det er efter min mening ikke et asbest-eksperiment,
vi som Aalborg-borgere har lyst til at deltage i. Derfor bør det foreliggende lovforslag
ikke
vedtages.
Truede dyrearter
Der er mange gode grunde til at det foreliggende lovforslag ikke bør vedtages. Eet af de væsentligste er at
øen Egholm er levested for indtil flere truede dyrearter, som er strengt beskyttede, både i hht. dansk og
international lovgivning.
Om øen Egholm, som har lagt navn til linjeføringen, og som i de senere år har haft besøg af op mod
100.000 gæster årligt, skriver Aalborg Kommune følgende:
”Egholm er en ø i Limfjorden. …. Størstedelen af Egholms areal er opdyrket som agerland, men der
findes en spændende, naturlig plante- og dyreverden på øens strandenge og udyrkede arealer, i øens
skove samt langs markvejene.”
Aalborg Kommune, 2023
Der er på Egholm fundet følgende strengt beskyttede dyrearter: Lysbugede knortegæs, strandtudser,
oddere og forskellige slags flagermus. Alle disse dyrearter er strengt beskyttede som såkaldt Bilag IV-
arter i hht. EU-Habitatdirektivet. Det betyder, at der er totalt forbud mod alle former for forsætlig
forstyrrelse, forringelse og ødelæggelse af deres levesteder. Det betyder også, at myndighederne skal
sikre sig at der ikke tillades aktiviteter, der kan skade dyrenes yngle- eller rasteområder.
Hvad angår den lysbugede knortegås har Danmark et meget stort, internationalt artsforvaltningsansvar
for at beskytte den. Knortegåsen er en trækfugl, som yngler på Svalbard, men som trækker sydpå om
vinteren, hvor 50 – 75% af populationen fra Svalbard overvintrer på Egholm efterår og vinter. Om
foråret indfinder resten af populationen sig på Egholm, hvor de raster og fouragerer, inden den lange tur
tilbage til yngleområderne på Svalbard, som begynder i maj. En af de store trusler mod knortegæssene
er menneskelige forstyrrelser på raste- og fourageringspladserne, fordi det kan betyde, at de ikke får
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0198.png
optaget den mængde energi de behøver for at klare den lange tur tilbage til Svalbard, samt de
strabadser, som yngleprocessen medfører. Den lysbugede knortegås kan beskyttes, bl.a. ved at sikre
uforstyrrede raste- og fourageringsområder.
Strandtudsen, som er Danmarks mindste tudse, er på kanten af udryddelse i Danmark og er derfor på
Den Danske Rødliste over truede dyrearter og altså også en Bilag 4-art. Egholm er hjemsted for én af
Danmarks største naturlige populationer af strandtudser. Som én af årsagerne til at arten er truet
nævner Miljøstyrelsen:
”Udbygning af infrastrukturen på lavere liggende områder kan desuden medføre øget
trafikdødelighed for strandtudsen, der gerne fouragerer i grænsen mellem helt åbne arealer og
vegetation.”
(Miljøstyrelsen 2016).
Odderen kan i Danmark spores helt tilbage til den ældste stenalder for ca. 9000 år siden, men var i
1900-tallet tæt på at uddø som det mest truede pattedyr i Danmark, indtil der i 1990-erne blev
iværksat en plan for at beskytte og bevare odderen gennem naturgenopretninger af odderens
levesteder. I dag skønnes det at der er mellem 500 og 1000 oddere i Danmark, flest i Nord- og
Vestjylland. Én af de største trusler mod odderen i Danmark er trafikken, idet langt størstedelen af
døde oddere, som er registrerede, er trafikdræbte. Den i Bemærkninger til Lovforslaget fremsatte
plan for at skræmme odderne væk fra anlægsområdet er efter min mening et eksempel på grov
dyreplageri.
I Danmark findes der 17 arter af flagermus, som alle er totalfredede og strengt beskyttede i hht.EU-
Habitatdirektivet og Bilag IV. Adskillige af disse arter er fundet på Egholm og bidrager således til den
af Aalborg Kommune lovpriste ’spændende, naturlige dyreverden’ på Egholm. Vejdirektoratet har
udgivet en rapport om flagermus og større veje, i hvilken der konkluderes:
”Samlet set må man altså konkludere, at alle danske flagermusarter kan udsættes for kollisioner
med hurtig trafik. Det kan dreje sig om et betragteligt antal dyr. Nær Warszawa har man fundet
op til 9 individer af forskellige arter pr. 100m motorvej pr. år (Lesinski 2008). Dertil skal lægges alle
de individer, der ikke blev fundet i kanten af vejen, men som var blevet slynget længere væk, taget
af andre dyr etc. De fleste af de trafikdræbte arter i undersøgelsen fra Warszawa findes også i
Danmark.”
(Vejdirektoratet, 2011)
Hvordan anlæg af en firesporet motorvej gennem knortegåsens raste- og fourageringsområder,
strandtudsens levesteder, odderens leve- og ynglesteder og flagermusens levesteder vil påvirke
dyrenes udbredelse, kan vi selvfølgelig ikke med sikkerhed sige særlig meget om, men i en tid med
negativ udvikling hvad angå biodiversitet og hvis Danmark skal leve op til sine internationale
forpligtelser hvad angår beskyttelse af dyreliv, så bør det foreliggende lovforslag forkastes.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0199.png
-- AKT 311289 -- BILAG 424 -- [ Foto vedr. asbestforurening ] --
Foto vedr. asbestforurening
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0200.png
-- AKT 311289 -- BILAG 425 -- [ Figurer_drikkevand ] --
Figurer vedr. drikkevand
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0201.png
-- AKT 311289 -- BILAG 426 -- [ Figurer vedr. trafikal løsning ] --
Figure vedr. trafikal læsning
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0202.png
-- AKT 311289 -- BILAG 427 -- [ Figur_støj ] --
Figur vedr. støj
Figur 1. Kort fra VVM-redegørelse 2021
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0203.png
-- AKT 311289 -- BILAG 428 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Tobias Christensen ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 15:18
Jeg hedder Tobias Theilgaard Christensen, jeg er 26 år gammel og bor i Aalborg, jeg går meget op i naturen og miljøet. Derfor
bekymrer planen om en Egholmforbindelse mig dybt. Jeg er faktisk dybt indigneret og rystet over at man fortsat har planer om den
forbindelse når der ikke rigtig findes gode argumenter for den.
Jeg har i hvert fald fortsat ikke hørt et eneste godt argument for forbindelsen over Egholm til gengæld er der rigtig mange grunde til
at det er en dårlig idé - jeg lister op:
Naturkonsekvenser:
Egholm har nogle rigtig fine naturkvaliteter og der er ingen tvivl om at naturen kommer til at lide af en eventuelt Egholm-forbindelse.
Der er observeret op til flere bilag-iv arter på Eghom, såsom odder, flagermus og Strandtudse. Når en art er beskyttet under
habitatsdirektivets bilag-iv så må man ikke forstyrre arten ellers dets levested. Egholm er også rasteplads for den Lysbugede
Knortegås, en gås som Danmark har et særligt ansvar overfor da hele bestanden på verdensplan raster i Danmark, Egholm er en af
gåsens rastepladser. Det er vigtigt at knortegæssene ikke forstyrres eller fordrives fra deres rastepladser, da det kan medføre at de
ikke kan klare deres lange rejse til deres ynglepladser. Udover at bevare de arter der lever på Egholm, så mener jeg også det er vigtigt
at bevare Egholms rekreative naturværdi, som er helt særlig - tænk man kan føle at man er langt ude i naturen, 10 minutter fra
Aalborg Centrum.
På Egholm findes der sårbare arter der er strengt beskyttede på EU-niveau, men det mener man godt kan tilsidesættes for at bygge
en motorvej, man mener tilmed at man fortsætteligt kan gå ud og forstyrre og skræmme oddere væk med hunde. Man begrunder
det med at det er nødvendigt for samfundet, men hvem er det egentlig lige det er nødvendigt for? Ikke mig i hvert fald, jeg synes det
er absolut grotesk at smadre mere natur midt i biodiversitetskrisen og samtidig udvander man naturbeskyttelse mere end det
allerede er, streng naturbeskyttelse er jo ligegyldigt hvis man blot kan ophæve det igen, så snart nogen mener det er vigtigere at
tilgodese menneskelige interesser.
Klima
Selve anlæggelsen af motorvejsprojektet løber op i en co2 udledning på 300.000 ton, men det er bare anlægningen - projektets
formål er jo at fremme privatbilismen og understøtte vækst og produktion - alt sammen noget der bidrager til klimakrisen. Jeg mener
at det er den helt forkerte vej at gå, det er igen de kortsigtede briller der er på hos beslutningstagerne. Kunne man overveje at satse
på bedre og billigere offentlig transport i stedet? Hvad med systematisk samkørsel, så alle ikke sidder ene person i deres bil. Der er
mange bedre og mere langsigtede løsninger. Det er grotesk at lave så svinende et projekt midt i en klimakrise.
Sundhed
Aalborg er i forvejen Danmarks mest støjforurende by, med Egholm-motorvejen vil byen blive endnu mere støjende - faktisk
sundhedsskadeligt støjende i følge WHOs retningslinjer. Derudover så er der asbest i linjeføringen, jeg har set det med egne øjne og
det er efterhånden veldokumenteret. Det betyder at når arbejdet går i gang vil der blive spredt kræftfremkaldende asbeststøv ud
over store dele af Aalborg. Linjeføringen går også igennem 2 store grundvandsområder hvor der bliver pumpet drikkevand fra.
Drikkevandet forsyner mere end 1/3 af Aalborgs borgere med drikkevand, der er en stor risiko for at drikkevandet kan blive forurenet
bla. Med asbest. Hvis drikkevandet bliver forurenet, så findes der ikke et oplagt alternativ.
Jeg synes det er grotesk at man vil gøre borgere syge og fucke med deres grundvand for at få en motorvej.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Trafik
Et af argumenter for Egholm-forbindelsen skulle være at det aflaster trafikken på E45 og særligt i Limfjordstunnellen. Vejdirektoratets
egne undersøglser viser at det kun er 17% af trafikken i Limfjordstunnellen der kan rykkes til en eventuel Egholmforbindelse og at det
i takt med at mængden af biler stiger, vil det slet ikke kunne lettet trykket på E45. Der er også undersøgt hvor meget tid trafikanter
der kommer til at benytte Egholmsforbindelsen kan spare ift. Hvis de brugte eksisterende veje, det drejede sig ikke om mere end 7-
10 minutter. Med andre ord vil de trafikale problemer ikke rigtig blive løst af Egholmforbindelsen.
Nyere trafikforskning slår det fast at flere veje skaber mere trafik, men er det ikke netop problemet at der er for meget trafik? Skal vi
virkelig have flere biler på vejene? Det strider imod al logik, det smadrer klimaet, og det er meget få mennesker der får noget ud af
en ny forbindelse. Det er grotesk!
Økonomi
Egholmsmotorvejen er et meget dyrt projekt - ca 10 milliarder kroner siger man at det skal koste, men mon ikke det bliver en smule
dyrere, det har sådan nogle projekter det jo med at blive. Samtidig skal Aalborg Kommune bidrage med 600 millioner kroner, selvom
det er et vej-anlægsprojekt der burde finansieres af staten. Det er i sidste endne skatteyderene i Aalborg Kommune der kommer til at
blive tvunget til medfinansiere projektet uanset om man er for eller imod det, det synes jeg ikke er i orden.
Egholmsforbindelsen tegner end ikke til at være en god samfundsmæssig investering, flere økonomer har været ude og sige at
forbindelsen kun vil give et meget lille eller intet overskud.
At prioritere så mange af samfundets penge på et projekt der er naturødelæggende, forunenende og som tilmed ikke kommer til at
gøre en mærkbar forskel hverken samfundsøkonomisk eller trafikalt, synes jeg er grotesk. Samtidig så skærer vi på undervisnings og
sundhedsområderne, der kunne de 10 milliarder nok også bruges. Man kunne også i stedet bruge de 10 milliarder på at gøre noget
godt for naturen eller klimaet
Udemokratisk
Hele forløbet omkring Egholmforbindelsen mener jeg har været dybt udemokratisk, det er simpelthen en beslutning der tages
henover hovedet på befolkningen. I 2011 hvor vejdirektoratet anbefalede Egholmlinjen, der var der 1500 høringssvar, hvor langt
størstedelen var klager imod projekte. Klagerne blev dog fuldstændig ignoreret af politikere og vejdirektoratet. Der stod det klart at
klager ikke rykker noget, der findes ikke et uvildigt klageorgan hvor borgerne er repræsenteret. Vi står i en situation hvor
Vejdirektoratet kun står til ansvar overfor sig selv og politikerne, det vil sige at mangelfulde og fejlbehæftede VVM’er kan passere.
Det mener jeg er farligt, et godt eksempel er at de tilsyneladende ikke har fundet asbest i forbindelse med deres miljøundersøgelser -
Hvilket virker underligt når man som borger blot kan gå en tur på en af de strande der ligger i linjeføringen, eksempelvis mellem
Mølholmsøerne og Hasseris å, og finde asbestrester som ligger frit fremme i strandkanten. Men det er selvfølgelig i politikernes og
Vejdirektoratets interesse at der ikke er asbest, for det fordyrer jo processen og i værste fald kan det fælde hele projektet, så man
har måske konstrueret miljøundersøgelserne således at man ikke finder asbesten. Det er dybt bekymrende og dybt udemokratisk.
Der er også lavet op til flere meningsmålinger omkring Egholm-forbindelsen, og ikke i en eneste har der været et flertal for
forbindelsen, der er sågar et eksempel på en undersøgelse hvor kun 28% så Egholmforbindelsen som den bedste løsning. Det er
blevet tydeliggjort mange gange at befolkningen ikke ønsker forbindelsen, men politikerne har magten og de arbejder fortsat for at
få forbindelsen indført, det mener jeg også er udemokratisk, skal politikerne ikke repræsentere befolkningen?
For mig ser det ud som om at interesserne for få magtfulde personer prioriteres over den brede befolknings interesser. De eneste jeg
kan se der får noget ud af en Egholmforbindelse, det er bil/fossillobbyen, bygherrerne, asfalt/beton-baronerne og måske nogle få
erhvervsdrivende der kan have gevinst af den nye vej. For den brede befolkning bringer Egholmforbindelsen kun død og ødelæggelse,
men det er jo ikke politikernes problem - Det kan jo være der vanker en toppost i en betonvirksomhed hvis man får presset
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Egholmslinjen igennem. Det er i alle henseender et dybt grotesk og uigennemtænkt projekt, som politikerne af en eller anden grund
er virkeligt ivrige for at få igennem for enhver pris - Jeg ser det som værende lidt mistænkeligt.
Jeg ser gerne at projektet stoppes og at der i stedet tænkes i langsigtede og bæredygtige løsninger!
DBH Tobias
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0206.png
-- AKT 311289 -- BILAG 429 -- [ Høringssvar motorvej over egeholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Nanna Zimmer ([email protected])
Høringssvar: motorvej over egeholm
09-01-2024 15:15
Høringssvar: Frygter konsekvenserne for natur og mennesker.
Meget tyder på, at det både kan have fatale konsekvenser for natur og mennesker, at etablere den nye
motorvej.
Det virker som en uholdbar løsning, når man kigger på de kriser vi står i på nuværende tidspunkt.
Lad os bruge vores ressourcer på en bæredygtig måde, der er til gavn for både mennesker og natur - i stedet
for at bruge flere penge på det der skader.
Jeg er imod motorvejen over Egeholm.
Artikler med saglig information taler for sig selv.
Vh Nanna Zimmer
Fræervej 9B
9520 Skørping
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0207.png
-- AKT 311289 -- BILAG 430 -- [ Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse - Klima, miljø og biodiversitet ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse - Klima, miljø og biodiversitet
09-01-2024 14:29
Venligst send kvittering for modtaget høringssvar.
Vi står midt i to alvorlige kriser, en klimakrise og en biodiversitetskrise, hvor vi også herhjemme på næsten daglig
basis mærker konsekvenserne af klimaforandringerne i form af forhøjede vandstande, oversvømmelser og
ødelæggelser på både natur og samfundsskabte installationer.
Nu vil staten så anlægge en 20 km lang motorvej hen over Egholm, som vil påvirke klima, miljø og biodiversitet
negativt. Det mener jeg er en GIGANTISK MISFORSTÅELSE og i det følgende vil jeg argumentere for dette synspunkt.
Aalborg har i forvejen Danmarksrekord mht. CO
2
udledning i kraft af Aalborg Portland. En potentiel udledning af
mindst 340.000 tons CO
2
ækvivalenter i anlægsfasen er absolut ikke hvad vi har brug for midt i denne klimakrise. Set
i lyset af Aalborg Kommunes mangelfulde klimatilpasningsberedskab og den truende miljøkatastrofe pga. Nordic
Waste, Randers, kan bortskaffelse af ca. 1.000.000 m
3
havbundssediment (muligvis forurenet med asbest) give
anledning til alvorlig bekymring. Desuden vil anlæg af motorvejen betyde et enormt træk på nogle af Nordjyllands
vigtigste råstoffer, der ikke kan genskabes, så som sand, grus, kalk og ler.
I forhold til biodiversitetskrisen vil anlæg af motorvejen betyde en alvorlig trussel mod dyrearter beskyttet af EU's
Habitatdirektiv som Bilag IV-arter. Det vil også betyde, at mange bynære grønne områder vil blive ødelagt som
rekreative områder, inkl. rigkær i Østerådal og strandeng ved Klostereng og Egholm Hage, to landskabsformer som
Danmark i hht. EU’s Habitatdirektiv skal passe særligt på Disse områder bliver ødelagt både for dyr og mennesker, og
bynær erstatningsnatur i forholdet 2:1 bliver svært at opdrive. Disse miljøødelæggelser bidrager til at øge den
allerede meget alvorlige biodiversitetskrise herhjemme.
Derfor er der al mulig grund til at sige stort og klart
NEJ
til Egholmmotorvejen, især fordi der er bedre og billigere
løsningsalternativer med langt færre negative konsekvenser.
Kaj Lauritsen
Egholm 51, 9000 Aalborg
Mobil 30559046
Mail
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0208.png
-- AKT 311289 -- BILAG 431 -- [ Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse - Klima, miljø og biodiversitet ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse - Klima, miljø og biodiversitet
09-01-2024 14:26
Venligst send kvittering for modtaget høringssvar.
Vi står midt i to alvorlige kriser, en klimakrise og en biodiversitetskrise, hvor vi også herhjemme på næsten daglig
basis mærker konsekvenserne af klimaforandringerne i form af forhøjede vandstande, oversvømmelser og
ødelæggelser på både natur og samfundsskabte installationer.
Nu vil staten så anlægge en 20 km lang motorvej hen over Egholm, som vil påvirke klima, miljø og biodiversitet
negativt. Det mener jeg er en GIGANTISK MISFORSTÅELSE og i det følgende vil jeg argumentere for dette synspunkt.
Aalborg har i forvejen Danmarksrekord mht. CO
2
udledning i kraft af Aalborg Portland. En potentiel udledning af
mindst 340.000 tons CO
2
ækvivalenter i anlægsfasen er absolut ikke hvad vi har brug for midt i denne klimakrise. Set
i lyset af Aalborg Kommunes mangelfulde klimatilpasningsberedskab og den truende miljøkatastrofe pga. Nordic
Waste, Randers, kan bortskaffelse af ca. 1.000.000 m
3
havbundssediment (muligvis forurenet med asbest) give
anledning til alvorlig bekymring. Desuden vil anlæg af motorvejen betyde et enormt træk på nogle af Nordjyllands
vigtigste råstoffer, der ikke kan genskabes, så som sand, grus, kalk og ler.
I forhold til biodiversitetskrisen vil anlæg af motorvejen betyde en alvorlig trussel mod dyrearter beskyttet af EU's
Habitatdirektiv som Bilag IV-arter. Det vil også betyde, at mange bynære grønne områder vil blive ødelagt som
rekreative områder, inkl. rigkær i Østerådal og strandeng ved Klostereng og Egholm Hage, to landskabsformer som
Danmark i hht. EU’s Habitatdirektiv skal passe særligt på Disse områder bliver ødelagt både for dyr og mennesker, og
bynær erstatningsnatur i forholdet 2:1 bliver svært at opdrive. Disse miljøødelæggelser bidrager til at øge den
allerede meget alvorlige biodiversitetskrise herhjemme.
Derfor er der al mulig grund til at sige stort og klart
NEJ
til Egholmmotorvejen, især fordi der er bedre og billigere
løsningsalternativer med langt færre negative konsekvenser.
Mona Lisa Dahms
Peder Skrams Gade 3, 9000 Aalborg
Mobil 2369 3537
Mail
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0209.png
-- AKT 311289 -- BILAG 432 -- [ Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse - Klima, miljø og biodiversitet ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse - Klima, miljø og biodiversitet
09-01-2024 14:25
Vi står midt i to alvorlige kriser, en klimakrise og en biodiversitetskrise, hvor vi også herhjemme på næsten daglig
basis mærker konsekvenserne af klimaforandringerne i form af forhøjede vandstande, oversvømmelser og
ødelæggelser på både natur og samfundsskabte installationer.
Nu vil staten så anlægge en 20 km lang motorvej hen over Egholm, som vil påvirke klima, miljø og biodiversitet
negativt. Det mener jeg er en GIGANTISK MISFORSTÅELSE og i det følgende vil jeg argumentere for dette synspunkt.
Aalborg har i forvejen Danmarksrekord mht. CO
2
udledning i kraft af Aalborg Portland. En potentiel udledning af
mindst 340.000 tons CO
2
ækvivalenter i anlægsfasen er absolut ikke hvad vi har brug for midt i denne klimakrise. Set
i lyset af Aalborg Kommunes mangelfulde klimatilpasningsberedskab og den truende miljøkatastrofe pga. Nordic
Waste, Randers, kan bortskaffelse af ca. 1.000.000 m
3
havbundssediment (muligvis forurenet med asbest) give
anledning til alvorlig bekymring. Desuden vil anlæg af motorvejen betyde et enormt træk på nogle af Nordjyllands
vigtigste råstoffer, der ikke kan genskabes, så som sand, grus, kalk og ler.
I forhold til biodiversitetskrisen vil anlæg af motorvejen betyde en alvorlig trussel mod dyrearter beskyttet af EU's
Habitatdirektiv som Bilag IV-arter. Det vil også betyde, at mange bynære grønne områder vil blive ødelagt som
rekreative områder, inkl. rigkær i Østerådal og strandeng ved Klostereng og Egholm Hage, to landskabsformer som
Danmark i hht. EU’s Habitatdirektiv skal passe særligt på Disse områder bliver ødelagt både for dyr og mennesker, og
bynær erstatningsnatur i forholdet 2:1 bliver svært at opdrive. Disse miljøødelæggelser bidrager til at øge den
allerede meget alvorlige biodiversitetskrise herhjemme.
Derfor er der al mulig grund til at sige stort og klart
NEJ
til Egholmmotorvejen, især fordi der er bedre og billigere
løsningsalternativer med langt færre negative konsekvenser.
Betty Bøttger
Egholm 51, 9000 Aalborg
Mobil 26149270
Mail
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0210.png
-- AKT 311289 -- BILAG 433 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
villy outzen ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 14:25
Nej til en motorvej over Egholm.
Af flere årsager vil det være en KATASTROFE.
Støjforurening- endnu flere borgere i byen bliver udsat. Nu ikke
kun fra den østgående motorvej
Destruktion of biodiversitet- et smukt naturområde med stor
rekreativ værdi for borgerne bliver ødelagt
Drikkevand og asbest- en uoverskuelig forureningskatastrofe er
desværre meget sandsynlig
Som by taber Ålborg ATTRAKTIONSVÆRDI
Med flere trafikale problemer nu også med til- og frakørselsveje i hele det østlige område,
særdeles dårligt landsimage på støj- og drikkevandsområdet og disrespekt for det kreative og
miljøvenlige.
Det er indlysende tåbeligt at klemme en by inde mellem to motorveje. Selve beslutningen omkring
motorvejen er udemokratisk. Den arrogante afvisning af en folkelig debat og den bevidst
manipulerende korte høringsperiode stinker af korruption og magtmisbrug. Hvis det ender med en
egholmmotorvej, så ender det også med en splittet bybefolkning. Hvorfor ikke tilstræbe en by som
alle er stolte af ?
Villy Outzen
Lyngholmsvej 72 9200 Ålborg SV
Borger
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0211.png
-- AKT 311289 -- BILAG 434 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Anne Kalinka Sand Knudsen ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 14:25
Jeg henvender mig for at dele mine bekymringer vedrørende planerne om Egholm Motorvej. Jeg
er overbevist om, at dette projekt vil have betydelige konsekvenser for vores miljø, klima og
biodiversitet.
Det forventes, at motorvejen ikke kun påvirker dyreliv og naturbeskyttede områder, men også vil
bidrage markant til CO2-udledning og øge antallet af biler på vores veje. I lyset af den
igangværende klima- og biodiversitetskrise mener jeg, det er afgørende at undlade at
implementere tiltag, der forhindrer den nødvendige håndtering af disse kriser.
Derudover vil motorvejen potentielt ødelægge Egholm, et værdifuldt grønt område nær Aalborg,
som er af stor betydning for både dyreliv og lokalsamfundet.
Med venlig hilsen
Kalinka Knudsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0212.png
-- AKT 311289 -- BILAG 435 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Katrine Jacobsen Hasager ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 14:13
Til rette vedkommende
3. Limfjordsforbindelse over Egholm vil være en katastrofe for både mennesker og miljø. Når jeg tænker over
hvilket støjinferno der vil ramme Nørresundby og den vestlige del af Aalborg, hvilket dyreliv man vil
ødelægge, faren for at (gen)opdage fortidens synder i form af et nedgravet asbestdepot, ødelæggelse af et af
Nørresundbys eneste naturområder, forurening af et sårbart drikkevandsområde – alt sammen for en
oldnordisk løsning på måske 10 minutters kortere transporttid.
Det er ikke bare dumt, det er også sørgeligt for vores børn, børnebørn og oldebørns vegne – og spild af
skatteydernes penge der kunne bruges på velfærd!
Det gør mig oprigtigt trist helt ind i hjertet. Håber meget I vil genoverveje om Egholmforbindelsen
overhovedet giver mening – jeg har i al fald svært ved at se logikken i galskaben.
De bedste hilsner
Katrine Hasager
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0213.png
-- AKT 311289 -- BILAG 436 -- [ høringssvar ang. d. 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Karin Bisgaard Jørgensen ([email protected])
høringssvar ang. d. 3. Limfjordsforbindelse
09-01-2024 12:43
Den tredje limfjordsforbindelse#Jan2024.docx;
Vedhæftet finder i mit høringssvar.
Vh. Karin B. Jørgensen
Sendt fra
Mail
til Windows
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0214.png
-- AKT 311289 -- BILAG 437 -- [ Den tredje limfjordsforbindelse#Jan2024 ] --
Aalborg d. 09.01.2024
Den tredje Limfjordsforbindelse
Kære politikere og beslutningstagere i transportministeriet og vejdirektoratet.
Det er uacceptabelt, udemokratisk
–
og ifølge EU-habitatdirektivet er det ulovligt, at etablere en motorvej
over Egholm, når der findes en anden løsning! Argumenterne
MOD
denne løsning står i kø!
Argumenter som bl.a.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
forbindelsens forrentning
CO-2 belastning i anlægsfasen
risiko for forurening af grundvandsressourcen
52 asbestdepoter i linjeføringen
–
dokumenteret i Rigsarkivet
støjforurening vil ifølge VVM være over WHO´s grænsesatte værdi på 53 dB
ødelæggelse af naturområder/fravigelse fra EU-habitatdirektivet
trængsels reduktion i Limfjordstunnelen er ifølge sidste VVM opdatering kun på 23%
den korte høringsperiode
Nogle ministre og andre politikere virker forhippet på at få deres navn støbt i betonen på motorvejen, i håb
om anerkendelse for endelig at have løst de trafikale udfordringer ved Limfjordstunnellen. Men Egholm
projektet er dateret, der er sket en hel del siden det politiske forlig i 2014, og uanset hvor mange
faunabroer man bygger, bliver asfalt og beton aldrig en grøn løsning. Egholm forbindelsen har, ifølge VVM
rapportopdateringen fra 2020, minimal trafikal effekt!
Det vil også klæde transportministeren og vejdirektoratet at følge loven, og dermed ikke lave flere VVM.
undersøgelser, borgerhøringer (2011) eller trafik forlig uden
klar
lovhjemmel! Ligeledes blev der ved et
trafikforlig, enighed om at stemme for Egholmforbindelsen ved kommende anlægslov høring
–
før VVM
opdateringsrapporten og borgerhøringen var færdig i 2021. Altså var politikkerne efter min opfattelse, ikke
interesseret i hverken et bliver klogere på VVM-resultatet, eller borgernes mening! - Det er, ifølge jurist
Louise Faber, tvivlsomt lovligt! Ligeledes er det ulovligt at Aalborg kommune tilbyder at betale 600 mio. kr.
til Egholmforbindelsen, der er ingen lovhjemmel hertil.
Jeg er imod en motorvej over Egholm af flere grunde
1.
Ødelæggende for natur og dyreliv
i de få grønne områder der er tilbage i Aalborg og Nørresundby
og ligeledes Dall, Dall Villaby og Drastrup Enge
–
rekreative områder der dagligt benyttes af mange -
mange mennesker
2.
Øget forurening, støj og trafik!
Direkte modsætning til Allborg Kommune og regeringens ønske om
at gøre Aalborg og Danmark mere grøn og miljøvenlig. -
Det giver hverken logisk eller ”grøn”
mening at kapsle Aalborg ind mellem 2 motorveje!
Ligeledes er vejene i Aalborg vest ikke egnet til øget trafik, især da den ny plusbus kræver sin plads.
”Det er oplyst, at VVM –
redegørelsen for Egholm ikke er baseret på 70% beregningsmodellen, men
på gamle tal fra 39% modellen. Hvis dette er korrekt, har borgerne diskuteret en VVM
–
redegørelse
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0215.png
Aalborg d. 09.01.2024
som er forkert, og viser mindre negative konsekvenser af CO
2
gassernes virkning på miljøet, end
Folketingets Klimaudvalg har forlangt”.
(Jan Nielsen 7.04.2021
–
Enhedslisten).
Drikkevand: risiko for at forurene 30% af drikkevandet i Aalborg!
3. Størstedelen af Aalborgs industri ligger i Aalborg Ø. og Nørresundby Ø.
-
Der er udarbejdet en overordnet plan for "Infrastruktur i Aalborg Øst". Af denne fremgår, at
ruten langs Øster Uttrup Vej er den foretrukne rute for en stor del af den tunge trafik til Aalborg
Havn. Det vil næppe være muligt at ændre dette rutevalg.
(http://www.aalborgkommuneplan.dk/kommuneplanrammer/oest-aalborg/erhverv-
oest/default.aspx 23-01-2017)
Ligeledes vil Nordlys indenfor de næste 3 år, bygge nyt hovedkvarter for koncernen, en
arbejdsplads der skal rumme ca. 700 medarbejdere
–
blot få hundrede meter fra tunnellen.
Det nye supersygehus i øst
forventes åbnet i 2026, altså flyttes mange tusinde arbejdspladser fra
midt til øst
–
logisk at udbygge vejnettet her, hvilket ligesom ovenstående taler for en tredje
limfjordsforbindelse i øst, i form af en tunnel mere eller andre forslag til østlig linjeføring.
Derudover er der for nyligt kommet et forslag til østlig linjeføring, der er fremsat af civilingeniør,
lektor emeritus i trafik- og byplanlægning ved Aalborg Universitet
Anker Lohmann-Hansen.
I
starten af december 2021 er han kommet med et nyt forslag til udbygning af E45,
Citytunnel,
som
er er udviklet efter samtaler med en af Danmarks mest kendte professorer på trafikområdet, Otto
Anker Nielsen, DTU. Se
www.en-3-limfjordsforbindelse.dk
4. Økonomi
–
er Egholm-linjen overhovedet rentabel?
D. 15. april 2021 kl. 10.08 havde P4 Nordjylland en af Danmarks fremmeste eksperter på området
for trafikforskning i radioen
–
Jeppe Rich fra DTU
https://orbit.dtu.dk/en/persons/jeppe-rich
Han
udtalte, at Egholmlinjen var en meget dårlig løsning, både samfundsøkonomisk og miljømæssigt. Ja
faktisk udtalte han, at Egholmløsningen miljømæssigt var direkte i strid med de begrundelser i
infrastrukturplanen, der blev anvendt for nogle af de andre investeringer. Løsninger der skulle
sætte miljøet højt. Trafikforsker Jeppe Rich udtalte, at Egholmlinjen er en samfundsmæssig meget
dårlig løsning, samtidig med, at den lå lige på grænsen til rent faktisk at give et samfundsmæssigt
negativt afkast. I hvert fald var den helt i bund på alle parametre, både trafikaflastning, økonomi og
miljø, når Jeppe Rich udtalte sig om den. Jeppe Rich udtaler også, at det ikke giver mening at lave
den linjeføring over Egholm, når der findes et meget bedre alternativ. Et tunnelrør, ved siden af det
eksisterende på E45.
Omkostningerne for os i Aalborg er
–
ud over de 600 mio. kr. som vi kunne have fordelt til vores børn og
gamle i stedet
–
at vi får mere støj, ødelagt vores grundvand, fjernet de mest unikke rekreative områder
–
ja Aalborg og Nr. Sundby bliver efter min mening ødelagt.
Kære politikere, lyt nu til os borgere/vælgere, jeg og mange andre ønsker en tredje Limfjordsforbindelse i
Øst
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Aalborg d. 09.01.2024
Med Venlig Hilsen
Karin Bisgaard Jørgensen
Lindskovvej 1
9000 Aalborg.
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0217.png
-- AKT 311289 -- BILAG 438 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Camilla Rosenkilde ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 10:20
Jeg er stærkt imod en motorvej i Egholmlinjen af flere grunde. En af dem er den ødelæggende påvirkning den
vil få på rigtig mange, bynære, rekreative områder – åndehuller som vi borgere nyder og som giver os en
oplevelse af ro og genopladning i en ellers støjfyldt hverdag. Der er en håndfuld fritidsaktiviteter som ro- og
kajakklubber, en SUP-/surfklub, en vinterbadeklub og et par sejlklubber ved fjordområdet nær Egholm, som
vil blive negativt påvirket. Plus, der er mange der bruger fjordområdet uden at være organiseret i en klub, men
blot til gå-, cykel- eller løbe-turer, samt sommer aktiviteter i Friluftsbadet. Det er ikke alene Egholm og
fjordområdet omkring, der bliver påvirket væsentligt. Det er også Østerådalen, Drastrup Skov, den kommende
klimapark i Sofiendal Enge, engarealerne vest for Hasseris, Hasseris Skov, Vestre Fjordpark, kystområderne
nord og syd for fjorden, Lindholm Strandpark, Lindholm Å og kolonihaverne nordenfjords. Det er værdifulde,
bynære, rekreative områder, som burde bevares og beskyttes.
En anden grund til, at jeg mener at Egholmlinjen er uacceptabel, er at linjeføringen går igennem vigtige
drikkevandsområder, bl.a. indvindingsområdet i Drastrup. Det område leverer 1/3 af drikkevandet i Aalborg.
Et område Aalborg Kommune gennem 30 år har lavet en kæmpe indsats for at beskytte med bl.a EU midler.
Det virker hovedløst at føre en motorvej gennem det område. Det fremgår af VVM’en vedr. Drastrupområdet
at ”Det primære magasin er meget sårbart over for forureninger på overfladen, f.eks. som følge af drift eller
spild på vejene.” Et større uheld med fx en tankvogn eller en kemikalietransport, der vælter, kan få
katastrofale konsekvenser for drikkevandsforsyningen i Aalborg.
Støjpåvirkningen som motorvejen vil få på boligområder i Dall, Dall Villaby, Drastrup og det vestlige Aalborg
og vestlige Nørresundby, virker ude af trit med nutiden. Jeg vil ikke acceptere, at de få tilbageværende
byområder i Aalborg, der ikke er støjforurenet, også skal forurenes med støj. Aalborg er i forvejen af det
Europæiske Miljøagentur (EEA) udråbt som Danmarks mest trafikstøjplagede by. Med den viden, der i dag
foreligger internationalt om støjs helbredstruende effekter, må jeg kunne forlange, at et nyt motorvejsprojekt i
Danmark som en selvfølgelighed anvender WHO’s anbefalinger om, at støj fra vejtrafik skal holdes under 53
dB. I VVM-undersøgelsen anvendes besynderligt nok ikke engang den nye, vigtige viden om motorvejsstøj,
som Vejdirektoratet selv har tilvejebragt og henviser til i et bilag i VVM-undersøgelsen: ”Støjgener fra byveje
og motorveje”, (rapport 551-2016). Heraf fremgår, at ”Mennesker bosiddende langs motorveje er væsentligt
mere generede af vejstøj, i forhold til mennesker bosiddende langs byveje, når de er udsat for den samme
vejstøjsbelastning på boligfacaden. 2-3 gange så mange mennesker langs motorveje føler sig Stærkt generede
i forhold til mennesker lang byveje. Beboere langs motorveje føler sig Generede ved ca. 6-13 dB lavere
støjniveauer i forhold til beboere langs byveje”. I stedet for blot blindt at henvise til Miljøstyrelsens
vejledende støjgrænse på 58 dB, burde disse 6-13 dB trækkes fra de 58 dB, hvorved støjgrænsen ville blive
45-52 dB. Kortet over støjgenerne kommer altså til at se meget anderledes ud end vist i VVM-rapporten, og
vil omfatte flere tusinde stærkt støjberørte boliger i modsætning til de ca. 650 støjbelastede boliger, som
VVM-undersøgelsen beregner sig frem til. VVM-redegørelsen har ikke medtaget den i landsdelen
fremherskende vestenvind som en faktor. Derfor vil Egholmlinjens placering umiddelbart vest for store
boligområder give endnu større støjgener end det fremgår af VVM-redegørelsen.
Jeg finder det uacceptabelt, at man bilder folk i Aalborg ind, at en motorvej i Egholmlinjen nedbringer støjen,
når det helt åbenlyst er forkert. Den forøger støjen. Det er et helt forkert ideal at betragte støj på 58 dB, som et
acceptabelt ideal for så mange mennesker. Vi skal derimod nedbringe støjen, der hvor den er på 58 dB ved i
stedet at forbedre E45 og overdække den. Der skal ikke etableres endnu en støjforureningszone med en
motorvej i Egholmlinjen.
Når der findes alternativer til en forbindelse i Egholmlinjen, så burde den linjeføring ikke have nogen gang på
jorden, alene på grund af den store påvirkning linjeføringen har på rigtig mange, bynære, rekreative områder,
giver støjgener samt forurener vores drikkevand.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Med venlig hilsen
Camilla Rosenkilde Collins
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0219.png
-- AKT 311289 -- BILAG 439 -- [ Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
arp@trm (arp@trm), Transportministeriet ([email protected])
Mette Møller ([email protected])
Høringssvar vedr. udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, december 2023
09-01-2024 09:14
Jeg henstiller hermed til at udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forkastes, og planen om den 3.
Limfjordsforbindelse over Egholm opgives.
Det er dybt frustrerende som borger at opleve:
1. Politikere og ministerier, der ikke ønsker en dialog. 2. Usammenhængende miljøundersøgelser i området.
3. Ingen nysgerrighed til historiske lokale tal og fakta. 4. Manglende fremtidsudsigter til en grøn omstilling. 5.
Ødelæggelse af et rekreativt grønt område for borgere.
6. Usikkerhed omkring asbest beholdninger.
7. Manglende kommunikation om støjgener
8. At kritikken fra bekymrede borgere ikke tages seriøst.
9. At bedre løsninger er mulige - også økonomisk set.
10. Egholm er en unik natur som få byer har.
Min begrundelse er baseret på de af Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen fremførte argumenter
og høringssvar, som jeg hermed tilslutter mig.
Venligst Mette Møller
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0220.png
-- AKT 311289 -- BILAG 440 -- [ Egholmforbindelsen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Lone Iversen ([email protected])
Egholmforbindelsen
09-01-2024 08:32
Til Trafikministeriet
Jeg er imod en motorvej i Egholmlinjen af mange grunde. En af dem er, at den ikke aflaster eksisterende forbindelser
særligt meget. Den aflaster kun den nuværende østlige linjeføring med 24%, og ikke mange år efter åbningen af
vestforbindelsen, vil belastningen i tunnelen være, som den er nu. Den forventes heller ikke at aflaste midtbyen
særligt meget, kun 9 %. Det er en dyr løsning uden at være en særlig langtidsholdbar løsning. Alle de store
arbejdspladser i Aalborg ligger i den østlige del af byområdet. Universitetet, Aalborg Portland, Aalborg Havn,
Fibertex, Siemens Windpower, Bladt Industries, det kommende supersygehus. Mange pendler til de steder, så det
virker i den grad ulogisk at lave en ny forbindelse vest om byen, når det er mod øst behovet primært er. I VVM’en
burde indgå en sammenligning med det væsentligt billigere alternativ med en udvidelse af E45 med et ekstra rør,
med mulighed for at vende kørselsretningen. Trængslen på E45 er i godt en time i en periode om morgenen fra nord
mod syd. Og omvendt i en periode om eftermiddagen. Det kunne et ekstra rør håndtere bedre og billigere og uden
de store omkostninger, der er ved en vestforbindelse, i forhold til støjpåvirkning af boligområder og ødelæggelse af
rekreative, bynære områder.
Jeg undrer mig over, at Vejdirektoratet finder det foreneligt med VVM-direktivet at opdatere VVM’en for kun én
linjeføring. Endvidere undrer jeg mig over, at der mangler en undersøgelse af alternativer, navnlig i lyset af
nærheden til Natura 2000-området og fuglebeskyttelsesområdet. Der findes bedre og billigere alternativer, der bør
undersøges, så det undgås at tage chancer på bekostning af sårbare bestande af beskyttede dyrearter.
Det er IKKE korrekt, at der ikke foreligger et tilfredsstillende alternativ – for det er ikke blevet undersøgt! Der er
ganske rigtigt lavet analyser af flere alternativer, men det helt væsentlige er, at der i 2006 var et østligt alternativ på
10 kørespor, som i 2011 blev øget til 12 kørespor – begge med to ekstra rør under Limfjorden ud over den
nuværende. Denne løsning blev fravalgt pga. store omkostninger. MEN der blev aldrig trods opfordringer undersøgt
en model med blot et enkelt ekstra 3-sporet rør med mulighed for at vende trafikretningen ved spidsbelastning. Ole
Birk Olesen, skiftende transportministre og senest Thomas Danielsen har afvist at få lavet en beregning på og
undersøgelse af dette oplagte alternativ. Der er derfor ikke grundlag for at sige, at der ikke findes tilfredsstillende
alternativer, så længe denne mulighed ikke er undersøgt. Derfor bør der ikke kunne ses bort fra Habitatsdirektivet
for odder, og dermed kan motorvejen ikke etableres over Egholm. Et stort flertal af beboerne i Aalborg ønsker ikke
en motorvej over Egholm, men en langt mindre naturindgribende løsning med et ekstra tunnelrør med 3 spor. Derfor
bør projektet sættes på pause, og alternativet med et ekstra 3-sporet rør bør hurtigst muligt undersøges og
budgetafklares.
Med venlig hilsen
Lone Iversen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0221.png
-- AKT 311289 -- BILAG 441 -- [ Høringssvar om den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Camilla Bostrøm Madsen ([email protected])
Høringssvar om den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
09-01-2024 08:32
Camilla Bostrøm Madsen
Hobrovej 70A
9000 Aalborg
En motorvej over Egholm vil skade det fantastiske naturfrirum som øen idag udgør for Aalborgs og omegns
indbyggere. Øen er et skønt opholdsrum med shelter, skov og mulighed for smukke gå- og badeture. Derudover er
øen – jf. diverse rapporter – hjemsted for flere rødlistede arter og et motorvejsprojekt vil således påvirke
biodiversiteten.
Derudover er det usammenhængende at vi i en tid med klimaforandringer og tiltag mod klimaudledningsgasser, at vi
udbygger netværket for privatbilisme. Vi burde derimod bruge de penge (som i øvrigt er en kæmpe investering!) på
projekter der giver incitament til at flytte personer fra privatbilisme til offentlig transport ved at investere mere i den
kollektive trafik.
Jeg håber meget, at I vil tage mit høringssvar til overvejelse og DROPPE projektet.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0222.png
-- AKT 311289 -- BILAG 442 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Ebbe Stig Tarber ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 01:27
Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse trm.docx;
Til Transportminister Thomas Danielsen!
Hermed fremsendes indsigelse vedr. ovennævnte.
Mvh
Line Tarber
Malden Alle 11
2791 Dragør
Sendt fra
Mail
til Windows
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0223.png
-- AKT 311289 -- BILAG 443 -- [ Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse trm ] --
Høringen af den supplerende miljøkonsekvensrapport for 3. Limfjordsforbindelse Egholmlinjen
Til Trafikministeren/Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse. Lovforslaget
omhandler en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via øen Egholm med forbindelse til E45
Nordjyske motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord.
Det er fuldstændig uforståeligt for flertallet af borgerne/vælgerne i Aalborg og Nordjylland generelt, at
Staten/Trafikministeren foreslår et motorvejstracé, der påviseligt er ringere på alle parametre end et østligt
tracé i form af en parallel-tunnel. Flere velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling, økonomi, støj
samt natur og rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både billigere og
bedre at anlægge en parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende
vejforbindelser. Samtidig kan en sådan løsning være færdigbygget – som minimum – lige så hurtigt som en
Egholm forbindelse. Alle ved, at udviklingen i Aalborg foregår i øst samt delvis i den centrale og sydlige del
af byen. Samtidig kommer langt den største del af ”myldretidstrafikken” fra den østlige/nordlige del af
Vendsyssel. Denne trafik vil uomtvisteligt være bedst tjent med en østlig forbindelse over/under Limfjorden.
Anlæg en Egholm-forbindelse vil således være en af de største fejltagelser i nyere tid, og have kæmpestore,
direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i både Aalborg og Nørresundby.
1. Trafikafvikling.
Dagsdato er problemet med krydsning af Limfjorden i alt væsentlighed forbundet med
”myldretidstrafikken”, når folk skal til og fra arbejde i Aalborg. Langt de fleste arbejdspladser i
Aalborg ligger i øst samt delvis i det centrale og sydlige Aalborg. Der er lavet nye beregninger af
trafikforskere, der uden diskussion viser, at flaskehalsproblemerne på både kort og lang sigt
afhjælpes klart bedst ved en udbygning af kapaciteten i den østlige del af Aalborg. Her vil en
parallel-tunnel være den helt rigtige løsning, som ovenikøbet er billigere både anlægsøkonomisk og
samfundsøkonomisk. Dette er selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg og -veje. Dette kan
dokumenteres ved brug af de nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de beregningsmodeller,
der tidligere blev brugt i denne sag.
En vestlig linjeføring vil kun være en fordel for Aalborg Lufthavn samt den allervestligste del af
Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde opveje ovennævnte fordele.
2. Støj
Med den omhandlede linjeføring udsætter man hele den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for
helt unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige, hvor støjen fra et
vestligt motorvejstracé, vil på virke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg og
Nørresundby for helt ny støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i disse områder
netop, fordi der mod vest ligger marker og skove og ikke en motorvej. Når der ovenikøbet er et
meget bedre alternativ for krydsning af Limfjorden i øst giver det absolut ingen mening, at
ødelægge disse menneskers livskvalitet.
3. Natur og rekreative interesser.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
Således påvirkes den sydlige del af Øster Å dalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i
forhold til øget støjpåvirkning. Øster Å dalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs
borgere.
Hasseris Enge er ligeledes et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har stor
værdi at være bosat op i mod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en ”dæmning”,
hvorpå motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring. De
rekreative værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
adskille den østlige del, hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i
dag ligger placeret. Jeg er klar over, at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver
Egholm ødelagt af støj og dæmning på tværs af øen.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge disse
arter er beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette
direktiv. Når der reelt findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at
fravige Habitatdirektivet.
På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder smadres
”Verdens Ende” totalt.
4. Drikkevandsinteresser.
Aalborg kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også
fremover kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige
linjeføring vil gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug
af motorvejen, vil være stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg ved, at der fra anden side mere dybtgående bliver redegjort for flere retlige mangler i denne sag. Det
drejer sig om flere problemstillinger i Miljøkonsekvensrapporten (MKR) samt linjeføringens strid mod EU´s
Habitatdirektiv. Disse indvendinger, er jeg helt enig i og vil bakke op om, de her af følgende klager til bl.a.
Miljø- og Fødevareklagenævnet samt EU. Jeg vil således gøre midt til, at denne gigantiske fejlbeslutning –
hvis den gennemføres på eksisterende grundlag – bliver ”fulgt helt til dørs”.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se,
hvilke helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker
og natur. Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må
folketinget kræve, at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede
beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke
overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig linjeføring.
Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske model.
Line Tarber
Malden Alle 11
2791 Dragør
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0225.png
-- AKT 311289 -- BILAG 444 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Ebbe Stig Tarber ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 00:51
Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse trm.docx;
Til Transportminister Thomas Danielsen!
Hermed fremsendes indsigelse vedr. ovennævnte,
Mvh
Ebbe Stig Tarber
Fyrrebakken 34, 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0226.png
-- AKT 311289 -- BILAG 445 -- [ Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse trm ] --
Høringen af den supplerende miljøkonsekvensrapport for 3. Limfjordsforbindelse Egholmlinjen
Til Trafikministeren/Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse. Lovforslaget
omhandler en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via øen Egholm med forbindelse til E45
Nordjyske motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord.
Det er fuldstændig uforståeligt for flertallet af borgerne/vælgerne i Aalborg og Nordjylland generelt, at
Staten/Trafikministeren foreslår et motorvejstracé, der påviseligt er ringere på alle parametre end et østligt
tracé i form af en parallel-tunnel. Flere velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling, økonomi, støj
samt natur og rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både billigere og
bedre at anlægge en parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende
vejforbindelser. Samtidig kan en sådan løsning være færdigbygget – som minimum – lige så hurtigt som en
Egholm forbindelse. Alle ved, at udviklingen i Aalborg foregår i øst samt delvis i den centrale og sydlige del
af byen. Samtidig kommer langt den største del af ”myldretidstrafikken” fra den østlige/nordlige del af
Vendsyssel. Denne trafik vil uomtvisteligt være bedst tjent med en østlig forbindelse over/under Limfjorden.
Anlæg en Egholm-forbindelse vil således være en af de største fejltagelser i nyere tid, og have kæmpestore,
direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i både Aalborg og Nørresundby.
1. Trafikafvikling.
Dagsdato er problemet med krydsning af Limfjorden i alt væsentlighed forbundet med
”myldretidstrafikken”, når folk skal til og fra arbejde i Aalborg. Langt de fleste arbejdspladser i
Aalborg ligger i øst samt delvis i det centrale og sydlige Aalborg. Der er lavet nye beregninger af
trafikforskere, der uden diskussion viser, at flaskehalsproblemerne på både kort og lang sigt
afhjælpes klart bedst ved en udbygning af kapaciteten i den østlige del af Aalborg. Her vil en
parallel-tunnel være den helt rigtige løsning, som ovenikøbet er billigere både anlægsøkonomisk og
samfundsøkonomisk. Dette er selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg og -veje. Dette kan
dokumenteres ved brug af de nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de beregningsmodeller,
der tidligere blev brugt i denne sag.
En vestlig linjeføring vil kun være en fordel for Aalborg Lufthavn samt den allervestligste del af
Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde opveje ovennævnte fordele.
2. Støj
Med den omhandlede linjeføring udsætter man hele den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for
helt unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige, hvor støjen fra et
vestligt motorvejstracé, vil på virke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg og
Nørresundby for helt ny støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i disse områder
netop, fordi der mod vest ligger marker og skove og ikke en motorvej. Når der ovenikøbet er et
meget bedre alternativ for krydsning af Limfjorden i øst giver det absolut ingen mening, at
ødelægge disse menneskers livskvalitet.
3. Natur og rekreative interesser.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
Således påvirkes den sydlige del af Øster Å dalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i
forhold til øget støjpåvirkning. Øster Å dalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs
borgere.
Hasseris Enge er ligeledes et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har stor
værdi at være bosat op i mod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en ”dæmning”,
hvorpå motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring. De
rekreative værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
adskille den østlige del, hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i
dag ligger placeret. Jeg er klar over, at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver
Egholm ødelagt af støj og dæmning på tværs af øen.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge disse
arter er beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette
direktiv. Når der reelt findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at
fravige Habitatdirektivet.
På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder smadres
”Verdens Ende” totalt.
4. Drikkevandsinteresser.
Aalborg kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også
fremover kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige
linjeføring vil gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug
af motorvejen, vil være stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg ved, at der fra anden side mere dybtgående bliver redegjort for flere retlige mangler i denne sag. Det
drejer sig om flere problemstillinger i Miljøkonsekvensrapporten (MKR) samt linjeføringens strid mod EU´s
Habitatdirektiv. Disse indvendinger, er jeg helt enig i og vil bakke op om, de her af følgende klager til bl.a.
Miljø- og Fødevareklagenævnet samt EU. Jeg vil således gøre midt til, at denne gigantiske fejlbeslutning –
hvis den gennemføres på eksisterende grundlag – bliver ”fulgt helt til dørs”.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se,
hvilke helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker
og natur. Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må
folketinget kræve, at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede
beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke
overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig linjeføring.
Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske model.
Ebbe Stig Tarber
Fyrrebakken 34, 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0228.png
-- AKT 311289 -- BILAG 446 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Ingelise Tarber ([email protected])
Egholmmotorvej
09-01-2024 00:00
Indsigelse mod 3. Limfjordsforbindelse over Egholm trm.docx;
Til Thomas Danielsen!
Hermed fremsendes indsigelser vedr. ovennævnte.
Med venlig hilsen
Ingelise Tarber
Fyrrebakken 34, 1
9000 Aalborg
Sendt fra
Mail
til Windows
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0229.png
-- AKT 311289 -- BILAG 447 -- [ Indsigelse mod 3. Limfjordsforbindelse over Egholm trm ] --
Høringen af den supplerende miljøkonsekvensrapport for 3. Limfjordsforbindelse Egholmlinjen
Til Trafikministeren/Trafikministeriet
Jeg gør hermed indsigelse mod udkast til lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse. Lovforslaget
omhandler en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via øen Egholm med forbindelse til E45
Nordjyske motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord.
Det er fuldstændig uforståeligt for flertallet af borgerne/vælgerne i Aalborg og Nordjylland generelt, at
Staten/Trafikministeren foreslår et motorvejstracé, der påviseligt er ringere på alle parametre end et østligt
tracé i form af en parallel-tunnel. Flere velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling, økonomi, støj
samt natur og rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både billigere og
bedre at anlægge en parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende
vejforbindelser. Samtidig kan en sådan løsning være færdigbygget – som minimum – lige så hurtigt som en
Egholm forbindelse. Alle ved, at udviklingen i Aalborg foregår i øst samt delvis i den centrale og sydlige del
af byen. Samtidig kommer langt den største del af ”myldretidstrafikken” fra den østlige/nordlige del af
Vendsyssel. Denne trafik vil uomtvisteligt være bedst tjent med en østlig forbindelse over/under Limfjorden.
Anlæg en Egholm-forbindelse vil således være en af de største fejltagelser i nyere tid, og have kæmpestore,
direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i både Aalborg og Nørresundby.
1. Trafikafvikling.
Dagsdato er problemet med krydsning af Limfjorden i alt væsentlighed forbundet med
”myldretidstrafikken”, når folk skal til og fra arbejde i Aalborg. Langt de fleste arbejdspladser i
Aalborg ligger i øst samt delvis i det centrale og sydlige Aalborg. Der er lavet nye beregninger af
trafikforskere, der uden diskussion viser, at flaskehalsproblemerne på både kort og lang sigt
afhjælpes klart bedst ved en udbygning af kapaciteten i den østlige del af Aalborg. Her vil en
parallel-tunnel være den helt rigtige løsning, som ovenikøbet er billigere både anlægsøkonomisk og
samfundsøkonomisk. Dette er selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg og -veje. Dette kan
dokumenteres ved brug af de nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de beregningsmodeller,
der tidligere blev brugt i denne sag.
En vestlig linjeføring vil kun være en fordel for Aalborg Lufthavn samt den allervestligste del af
Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde opveje ovennævnte fordele.
2. Støj
Med den omhandlede linjeføring udsætter man hele den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for
helt unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige, hvor støjen fra et
vestligt motorvejstracé, vil på virke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg og
Nørresundby for helt ny støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i disse områder
netop, fordi der mod vest ligger marker og skove og ikke en motorvej. Når der ovenikøbet er et
meget bedre alternativ for krydsning af Limfjorden i øst giver det absolut ingen mening, at
ødelægge disse menneskers livskvalitet.
3. Natur og rekreative interesser.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser.
Således påvirkes den sydlige del af Øster Å dalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i
forhold til øget støjpåvirkning. Øster Å dalen er et område med stor rekreativ værdi for Aalborgs
borgere.
Hasseris Enge er ligeledes et område med store landskabs- og naturinteresser, som det har stor
værdi at være bosat op i mod. I stedet for udsynet ud over engene bliver udsigten til en ”dæmning”,
hvorpå motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning” af Hasseris m.m.
Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring. De
rekreative værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
adskille den østlige del, hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i
dag ligger placeret. Jeg er klar over, at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver
Egholm ødelagt af støj og dæmning på tværs af øen.
Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge disse
arter er beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette
direktiv. Når der reelt findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at
fravige Habitatdirektivet.
På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder smadres
”Verdens Ende” totalt.
4. Drikkevandsinteresser.
Aalborg kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også
fremover kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige
linjeføring vil gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug
af motorvejen, vil være stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg ved, at der fra anden side mere dybtgående bliver redegjort for flere retlige mangler i denne sag. Det
drejer sig om flere problemstillinger i Miljøkonsekvensrapporten (MKR) samt linjeføringens strid mod EU´s
Habitatdirektiv. Disse indvendinger, er jeg helt enig i og vil bakke op om, de her af følgende klager til bl.a.
Miljø- og Fødevareklagenævnet samt EU. Jeg vil således gøre midt til, at denne gigantiske fejlbeslutning –
hvis den gennemføres på eksisterende grundlag – bliver ”fulgt helt til dørs”.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se,
hvilke helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker
og natur. Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må
folketinget kræve, at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede
beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling.
Vi er rigtig mange Nordjyder, der er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke
overhovedet vil i dialog – herunder ikke vil gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig linjeføring.
Denne kendsgerning sætter et stort spørgsmålstegn ved vores demokratiske model.
Ingelise Tarber
Fyrrebakken 34, 1
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0231.png
-- AKT 311289 -- BILAG 448 -- [ Att. Transportministeriet og Vejdirektoratet vedr. d. 3 limfjordsforbindelse i Nordjyllan… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Vibeke Gaunoux ([email protected])
Att. Transportministeriet og Vejdirektoratet vedr. d. 3 limfjordsforbindelse i Nordjylland
08-01-2024 23:47
Til rette m. fl ansvarlige vedkommende, som på hele Danmarks skatteborgeres vegne og Statens samlede økonomiske
projekter, er med til styre økonomien og logikken i dette projekt:
Aalborg 8/1-24
Prestige og magt over økonomi, natur og klima, behov, logik og sund fornuft
Den efterhånden så berømte 3 limfjordsforbindelse i Nordjylland, som, i hvert fald på papiret, har manifesteret sig til, at
være en vestlig forbindelse, der skal pløje sig igennem et område med fremragende natur og smadre en i forvejen meget
lille ø – Egholm, virker efterhånden mere som et magtfuldt prestigeprojekt end et reelt økonomisk, natur og klimavenligt,
logisk og fornuftigt projekt, hvor det er den sunde fornuft der styrer. Det opleves som en politisk basta beslutning, hvor
høringssvar er ren proforma, trods det, at man som folkevalgt politiker skal favne den brede befolknings holdninger.
Netop natur og ikke mindst klima, er på hele verdens dagsorden i disse tider og ser man på naturen alene i Danmark, så
fylder den sølle ca. 15 %, heraf 0.5 % vild natur af Danmarks samlede areal iflg. Danmarks Naturfredningsforening. Det
sidste breaking news er, at politikere i Aalborg Kommunes By og Landskabsudvalg ikke mener, at Staten laver nok
erstatningsnatur i forbindelse med den 3 vestlige limfjordsforbindelse. Der bliver ligefrem udtalt, at der i Aalborg Kommune
ikke er ret meget natur!!
Med andre ord, tager vi natur med den ene hånd, og så bygger vi erstatningsnatur med
den anden! Hvor er logikken og den sunde fornuft henne og hvad med økonomien?
Desuden er der et miljøbelastet
spørgsmål ift asbestaffald, som på papiret er blevet undersøgt, men ikke desto mindre ligger der synligt asbestaffald, som
skyller ind på land. Hvem ved egentlig hvor meget asbest der kan dukke op til overfladen, og hvem vil tage ansvaret når
den dag kommer? Og hvad med netop Danmarks Naturfredningsforenings udtalelser om at bevare Egholms dyrebare
dyreliv, i den i forvejen begrænsede danske natur? Hvem lytter til det og tager ansvar?
Det har i årevis været undervejs, at der er behov for en 3 limfjordsforbindelse, og der er da også brugt tid og penge på at
undersøge muligheden for enten en østlig forbindelse – et 3 tunnelrør eller en vestlig forbindelse over Egholm, hvor den
vestlige forbindelse politisk set er valgt, trods massiv kritik og modstand fra dele af især lokal befolkningen. Det helt store
spørgsmål er, hvorfor der ikke sideløbende med andre projekter i Aalborg Kommune, tages stilling til, om planen
efterhånden overhovedet holder og om det alligevel bedre kan betale sig at ændre planen, og ikke holde fast i en basta
løsning, bare fordi, at nu et det besluttet? Som tiden går og verden forandrer sig, er det så overhovedet længere den bedste
løsning?
Der er rigtig meget der skurrer. Aalborg Kommune har de senere år gjort mange tiltag, der skal begrænse biltrafikken i byen.
Hele Vestbyen, som Egholm er en del af, er omlagt, så den nye Plusbus kan få plads. Det tidligere friluftsbad har
gennemgået en total renovering og er blevet til hele byens lukrative og grønne friluftsområde Vestre Fjordpark. Der er brugt
mange penge og ressourcer på disse løsninger. Biltrafikken i byen skal begrænses, og så vil man samtidig bygge en bynær
motorvej som vi kan fylde biler på. Det hænger ikke sammen!
Efterhånden er det som om, at både økonomi, logik og sund fornuft taler mere for en østlig forbindelse. I forvejen ved vi, at
den koster mindre og kræver færre ressourcer at udføre – og det er i sidste ende trods alt skatteborgernes penge der er på
spil. Der ødelægges mindre natur. Der er industriområde på begge sider af fjorden med mange arbejdspladser. På
Aalborgsiden fx det kommende super sygehus – (hvis budget for længst er overskredet, men vi lader som om, at vi har
penge nok?), AAU, UCN og Aalborg Seminarium. Det er nemmere at koble sig på den eksisterende motorvej. I sidste ende
er det et spørgsmål om en fælles samvittighed – hvem skal ”betale” for samtlige konsekvenser i den sidste ende?
Med venlig hilsen Vibeke Gaunoux
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0232.png
-- AKT 311289 -- BILAG 449 -- [ Egholm motorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Sara Sabzevari Jensen ([email protected])
Egholm motorvej
08-01-2024 21:45
Høringssvar – Egholm motorvej
Nej tak til Egholm motorvej!
Som størstedelen af Aalborgs befolkning kan jeg hverken forstå eller acceptere, hvorfor etableringen af en
3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen stadig er på tale. Fordelene, hvis man overhovedet kan tale om
fordele for at bygge Egholm motorvej, drukner i en stor mængde af langt større og omfangsfulde
konsekvenser samt modargumenter. Disse konsekvenser og argumenter er blevet påpeget et utal af gange,
herunder fastslået i andre høringssvar. Jeg vil gerne understøtte og gentage nogle af de allerede nævnte.
Motorvejen over Egholm strider direkte imod klimamålsætningen om 70% reduktion af CO2-udledningen i
2030. Dette skyldes blandt andet en forøgelse af privatbilismen. I takt med en øget biltrafik, vil mennesker
også lide under øget støj- og luftforurening.
Biodiversiteten rammes også grundet motorvejen. Danmark har som en del af EU forpligtet sig til at
beskytte fredede og truede arter. Arter, der befinder sig på og omkring Egholm.
Med motorvejen risikerer vi forurening af drikkevand, en forringelse af borgernes trivsel og unødvendig
dårlige fremtidsudsigter for Egholm. Dette er blot få konsekvenser, og de er groft beskrevet.
Egholm Motorvej er et 50 år gammelt, forældet forslag - tiden løber ud, og der er derfor ikke plads til
stædigt at holde fast i et nyttesløst projekt. Vi har brug for akut handlekraft for at stoppe denne proces, der
næsten er i mål – alt andet vil være endnu et bidrag til miljø- og klimakrisen.
Og hvis økonomien kan være en motiverende faktor for ikke at bygge motorvejen, så kunne de 9 mia. kr.,
der bliver brugt på den 3. limfjordsforbindelse, investeres i projekter med langt større udbytte for
fremtiden. Et forslag ville være at omlægge transportsektoren og fokusere på den offentlige transport.
Jeg gentager: Nej tak til Egholm motorvej!
Venlig hilsen
Sara Sabzevari Jensen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0233.png
-- AKT 311289 -- BILAG 450 -- [ Høringssvar til Anlægslov 2023-2024 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Henrik Glerup ([email protected])
Høringssvar til Anlægslov 2023-2024 / 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
08-01-2024 21:14
Høringssvar til Anlægslov om den 3. Limfjordsforbindelse - 2023-2024.docx;
God aften
Sender her mit høringssvar til ovennævnte og beder om kvittering for rettidig modtagelse af denne.
Pf. tak
Venlig hilsen
Henrik Glerup Gjørtz
Poul Anker Bechs Vej 176
9200 Aalborg SV
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0234.png
-- AKT 311289 -- BILAG 451 -- [ Høringssvar til Anlægslov om den 3. Limfjordsforbindelse - 2023-2024 ] --
Høringssvar til Transportministeriets Anlægslovs høring 2023-2024 (
[email protected]
og
[email protected]
):
Den planlagte vejføring af den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm bør ikke
gennemføres af bla. nedenstående grunde:
Al for lidt ”Value for money” – Ringe samfundsmæssig forrentning.
Overordnet er der med den forventede fremskrivning af trafikken al for lidt ”Value for money” i den
vejføring over Egholm, som anlægsloven forventes at pege på. Iht. Vejdirektoratets beregninger viser nu en
”Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone på 0,1”, det vil jeg tillade mig at tvivle på. Eksempelvis nævnes
en gevinst på 582 mio grundet antal øgede kørte km, hvilket medfører stigende afgifter for bla. benzin- og
dieselafgifter, hvilket ikke hænger sammen med den gradvise udskiftning af fossilbiler til fordel for bla. El-
biler, som man sjovt nok bruger under temaet støj.
Ikke nok med at den i forvejen er ekstremt dyr i forhold til andre motorvejsanlæg (flere gange påvist af
eksperter), den vil (iflg. Vejdirektoratet selv) kun aflaste den eksisterende E45 i den østlige del at Aalborg /
Nørresundby i en korte årrække, hvorefter det alligevel vil være nødvendigt at udvide den østlige
eksisterende tunnel med yderligere rør / spor, hvilket medfører en
yderligere udgift til den tid på omkring 5
mia.,
hvorfor det vil være naturligt kun at satse på udvidelsen af den eksisterende forbindelse, der både vil
være langt mere effektiv, billigere og ikke mindst holdbare løsning i og med at udvikling og industri langt
primært sker i den østlige del at Aalborg (Aalborg Havn / Supersygehuset / Universitetet)
En yderligere tunnel over Limfjorden vil ikke muliggøre transport af større objekter, som nogen har anført
som et kriterie for Egholmforbindelsen.
Iht. Vejdirektoratets beregninger vil den maksimale besparelse tidsmæssigt ved en Egholmsforbindelse være
7,5 minut for den del af befolkningen, der enten kommer fra eller skal til den vestlige del af Vendsyssel, men
da arbejdspladserne i og omkring Aalborg primært ligger i den østlige del af Aalborg, vil den tidsbesparelse
gå fløjten da man så vil skulle igennem Aalborgs travle midtby for at komme fra vest til øst med de
udfordringer / køer det uundgåeligt vil medføre.
En udvidelse af den østlige forbindelse fra starten vil klare hele problematikken i og med den ligger hvor
tingene (udbygning, industri dermed trafikken) sker.
STØJ – I strid med RUS Indsatsområder om bla. ”Bedre Trivsel og Sundhed”
Den planlagte Egholmlinie skærer igennem et meget fredeligt område med pt. meget begrænset støj og ro,
og vil tilføre uforholdsmæssigt meget støj til yderligere 26.000 beboer, der bor i hele den vestlige del at
Aalborg og Nørresundby – hvilket allerede er erkendt af Vejdirektoratet. Vejdirektoratet kalkulerer med
gennemsnitsstøj over hele døgnet på 58, dvs. dækker over noget lavere om aftenen, endnu lavere om
natten til over 80 dB i dagtimerne. Iht. WHO er støj over 53 dB sundhedsskadeligt, så det er helt uforståeligt
at Vejdirektoratet så arbejder med 58 dB og så som gennemsnitsværdi.
Da den planlagte motorvej forventes hævet over eksisterende niveau hen over Sofiendals Eng / Hasseris
Enge samt Lindholm på Nørresundby siden vil støjen spredes langt mere end det forventes, den
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0235.png
eksisterende Ny Nibevej giver allerede fra 58 – 60 db i forvejen. Endvidere giver det ikke mening at områder,
hvor folk for en stor dels vedkommende opholder sig døgnet rundt, må udsættes for min. 58 dB
(gennemsnitligt – og i hverdagen meget mere), hvorimod rekreative områder / fritidsområder etc. hvor folk
kun opholder sig i begrænsede perioder, kun må belastes med op til 53 dB.
Derudover bliver virkningen af høje støjskærme planlagt placeret ved Dall, Skalborg og ved Nørholm vej,
indkalkuleret i gennemsnitsværdierne for andre områder, bla. Sofiendals Enge / Hasseris Enge samt
Lindholm, hvilket slet ikke giver mening og kun kan forståes som en måde at pynte på de reelle tal !
Herudover er de i den tidligere VVM fra 2021 planlagte støjskærme hen over Sofiendal Enge / Hasseris Enge
blevet fjernet (dvs. at den støj der tidligere lå til grund for støjskærmene, nu pludselig ikke længere
berettiger til opsætning af støjskærme. Med den primært herskende vestenvind, vil støjen i både
anlægsfasen samt efterfølgende have frit spil og det bliver et mareridt for de nærliggende beboere.
Vil være langt nemmere, billigere samt aflaste i forvejen støjplagede beboere hvis den eksisterende
østlige forbindelse bliver udvidet med ekstra rør og støjdæmpning.
DRIKKEVANDS RESOURCER - I strid med RUS Indsatsområder om bla. ”Renere Natur og Miljø”
Den planlagte vejføring vil gå henover 1/3 af Aalborgs sparsomme grundvandsreservoirs (Drastrup og
Sundby-Hvorup), som er blevet vogtet nidkært over i mange år med flere pålagte begrænsninger for
haveejere i områderne. En motorvej samt bygningen af denne vil medføre stor risiko for forurening og
dermed mulig mangel på drikkevand.
Vil ikke give problemer ved en udvidelse af den eksisterende østlige forbindelse.
Miljøpåvirkning:
Der er store udfordringer med mængden af
CO2
der udledes – både under bygningen af motorvejen og
efter igangsættelse og ikke mindst efter de forventede 50 års levetid. Vejdirektoratet har beregnet at denne
vestlige forbindelse ud over dette også vil genere yderligere 2400 daglige ture bare fordi den er der med
ekstra udledning til følge, selvom man forventer flere ikke-fossil biler senere.
En østlig udvidelse i stedet vil ikke genere et behov i nær denne størrelsesorden
Asbest -
I strid med RUS Indsatsområder om bla. ”Renere Natur og Miljø”
Allerede dokumenterede asbestdepoter ved Limfjorden, Lindholm og ved Dal, der vil skulle håndteres på en
sikker måde, men som potentielt kan blive en forurenings-katastrofe.
Vil ikke give problemer ved en udvidelse af den eksisterende østlige forbindelse.
Dyreliv på Egholm / Natura 2000 område (Overtrædelse af EU-direktiv)
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0236.png
Byggeriet vil forstyrre og gribe ind i flere fredede Bilag IV dyr og fugle i strid med EU-direktivet
omhandlende Natura 2000 områder, og derudover vil Vejdirektoratet med særdeles kritisable metoder
skræmme en del af de fredede dyr (Bilag IV-arter) fra Egholm og Lindholm Å, på trods af at der reelt
eksisterer alternativ(er) til Egholm linien, men som Transportministeren/Ministeriet og Vejdirektoratet
hårdnakket lukker øjnene for.
Dette er bragt til EU for at stoppe denne ulovlige fremgangsmåde.
Vil ikke være et problem ved udvidelse af den eksisterende østlige forbindelse !
Ud over ovennævnte indsigelser, vil jeg gerne klage over den meget korte høringsfrist for dette. Fristen
burde være min. 1 – 2 måneder længere.
Er endvidere helt uforstående overfor den mangel på koordination fra Transportministeren’s / Transport-
ministeriet’s side samt mangel på naturlig inddragelse af Miljøministeriet, og kan kun forstå det på den
måde at Trafikministeren/Trafikministeriet fuldstændig har lukket af for alle normale og gængse
demokratiske tilgange og kanaler i denne sag, og hårdnakket insisterer på at den engang for 10 år siden løst
aftalte (og ikke officielt vedtagne) linieføring over Egholm, nu absolut SKAL gennemføres, koste hvad det vil.
Det selvom der siden er gået mange år, hvor udviklingen i mellemtiden har ændret sig og gør, at denne
linieføring overhovedet ikke vil være hverken den bedste, billigste og mindst belastende for beboerne i
Aalborg og Nørresundby.
Det vil derfor være helt rimeligt enten at droppe denne linieføring i udkastet til anlægsloven, eller sætte den
på hold indtil man har undersøgt alternative løsninger for en østlig udvidelse af Limfjordsforbindelse
Venlig hilsen
Henrik Glerup Gjørtz
Poul Anker Bechs Vej 176
9200 Aalborg SV
Mobil: 41812405
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0238.png
-- AKT 311289 -- BILAG 452 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Ane Hjertmann ([email protected])
Egholmmotorvej
08-01-2024 20:50
Høringssvar anlægsloven.docx;
Hermed vedhæftet høringssvar.
Mvh
Ane Hjertmann
Sendt fra
Outlook til Android
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0239.png
-- AKT 311289 -- BILAG 453 -- [ Høringssvar anlægsloven ] --
Biodiversitetskrise
Helt forsætligt, fordriver man en strengt beskyttet art (Odder) fra dens naturlige levested (som også
er strengt beskyttet mod ødelæggelse), for at undgå at projektet vil omfatte en forsætlig forstyrrelse
af bilag IV-arter. Det mener jeg er stik imod hensigten med lovgivningen, som er at beskytte arten
mod forstyrrelse og beskytte dens levested mod ødelæggelse. Man mener altså at man ved at
fordrive odderen fra området i anlægsfasen kan undgå at handle i strid med habitatdirektivets
artikel 12, litra b. Jeg mener ikke, at man lever op til sit ansvar for at beskytte arter og undgå tab af
biodiversitet ved at anlægge en ny motorvej i beskyttet natur og hvor strengt beskyttede arter lever
og yngler. Jeg mener, at man ved at anlægge en ny motorvej, der ødelægger habitater og dræber
arter handler i strid med den internationale forpligtelse for at stoppe tab af biodiversitet.
Som afværgeforanstaltning pga. ødelæggelse af yngle- og rasteområder for bilag IV-arter, samt
som vilkår for at ødelægge § 3-beskyttet natur, vil man udlægge erstatningsnatur. Dette er stik
imod den viden vi har omkring effekten og tidshorisonten ved at skabe ny natur. Det tager årtier
eller mere, at skabe ny natur og der er ingen garanti for succes. Vi har ikke årtier! Tabet af
biodiversitet og konsekvenserne derved sker lige nu. Hvis vi skal forsøge at bremse tabet af
biodiversitet, skal vi prioritere at bevare den eksisterende natur først, reducere den skadelige
påvirkning på naturen og
så
etablere nye naturområder.
Klimakrise
Der er en enormt stor CO2 udledning på hele 300.000 ton ved anlæg af 20 km helt ny og firesporet
motorvej. Det mener jeg strider direkte mod Paris-aftalen som Danmark har underskrevet i 2015 og
som forpligter verdens lande til at nedbringe deres CO2-udledninger. Ud over den helt åbenlyse
direkte udledning, der er i anlægsfasen, så bidrager motorvejen også til at øge den ekstremt CO2-
udledende transportsektor. Transportsektoren stod i 2019 for ca. 29 % af de samlede danske
udledninger (ifølge Energistyrelsen). Ved at give bedre forhold for bilister, vil man øge bilismen.
Ved at øge bilismen, vil man øge det årlige CO2 udslip.
En del af bilismen vil i fremtiden være el-dreven, men jeg mener ikke man kan tillade sig at bygge
en motorvej som vil øge bilismen, før denne omstilling til el-biler er indtruffet. Det vil indtil da
utvivlsomt føre til en merudledning af CO2 som er direkte i strid med det ansvar vi har for at
reducere vores CO2-udledninger.
Jeg mener altså, at man ved at anlægge en ny motorvej, der medfører øgede CO2-udledninger
handler dybt uansvarligt og i strid med de hensigter man har erklæret i Paris-aftalen og i den
danske klimalov.
Afrunding
Jeg har valgt at fremhæve motorvejens konsekvenser på biodiversitet og klima fordi det er de to
altoverskyggende kriser, som vi står i og som vi for alt i verden skal kæmpe for at stoppe. Men ud
over konsekvenser for natur og klima, vil motorvejen medføre mange andre negative konsekvenser
for mennesker, bl.a. helbredsskadelig støjforurening og tab af grønne, rekreative områder. Dette
påvirker livskvaliteten og helbredet for de mange mennesker som bor i og benytter området. Men
det er altså ikke blot disse mennesker som rammes. Ser man dette projekt i forbindelse med andre
anlægsprojektet og løfter blikket fra det konkrete geografiske område og ser på den samlede
påvirkning af motorvejsprojekter på natur, klima og miljø, så fratager man fremtidens generationer
retten til et godt og sundt miljø. Noget som burde være en grundlovssikret ret og som ikke bør kunne
sættes over styr til gengæld for en
lidt
hurtigere morgentrafik til gavn for enkelte nordjyder og
virksomheder.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0241.png
-- AKT 311289 -- BILAG 454 -- [ Egholm Motervej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Sofia Bach Mikkelsen ([email protected])
Egholm Motervej
08-01-2024 20:42
Jeg er imod Egholm Motorvej, da den vil få konsekvenser for både klimaet, naturen, drikkevand og sundhed.
Som ung føler jeg et ansvar for at værne omkring vores klima og især vores natur, så den stadig er her, når jeg
bliver ældre.
Man kommer hurtig til at føle sig magtesløs som ung, når man selv arbejder for at forbedre klimaet og
nedbringe sin udledning af CO2, mens politikkerne beslutter sig for at bygge endnu mere motorvej, som
kommer til at udlede tonsvis af det. Jeg ønsker politikkerne tager mere ansvar for vores fremtid.
Vi står midt i en klima- og biodiversitetskrise.
Tiden er ikke til anlæg og produktion af beton og asfalt, der vil medføre en stor udledning af CO2, som går
stik imod vores mål om at reducere udledning af CO2 med 70% inden 2030.
Tiden er ikke til at ødelægger flere levesteder for beskyttede arter.
Tiden er ikke til at ødelægge mere af vores rene drikkevand.
Tiden er ikke til at støjforurene mere af vores byer.
Tiden er til at værne om vores miljø og handle på klimakrisen, for hvis vi ikke gør noget nu, så er det snart for
sent.
Der er dit ansvar, at tage ansvar for min fremtid.
Hilsen Sofia
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0242.png
-- AKT 311289 -- BILAG 455 -- [ Indsigelse imod mod planerne om bygning af en vest forbindelse over Egholm. ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Kjeld Richter-MIkkelsen ([email protected])
Indsigelse imod mod planerne om bygning af en vest forbindelse over Egholm.
08-01-2024 20:27
Den foreslåede linjeføring af motorvejsforbindelse over Limfjorden er stærkt betænkelig, på grund af:
Den vil ødelægge den naturmæssige perle Egholm er, og som ligger få kilometer fra Aalborg Centrum.
Dels har øen en række naturmæssige perler incl. dyrelivet, og dels kan den med den nuværende isolerede
placering bevare og med tiden udbygges til et enestående rekreativt bynært område.
- Det er planlagt, at forbindelse skal gå igennem miljøbelastende områder (bl.a. asbest affaldsdepot og
andre)
Man må frygte miljøbelastningen, hvis man vil fjerne disse, eller i værste fald laver dårlige løsninger (bl.a.
på
af økonomien) som i løbet at en årrække vil udvikle sig til miljøbomber.
- Trafikalt mangler hele projektet en gennemtænkt løsning på det problem der ligger i, at den
trafikbelastning vest-
forbindelse vil medføre ikke har taget højde for, at den planlagte forbindelse ikke har noget acceptabel
trafik-
forbindelse ind til Aalborg Centrum, eller områderne i Aalborg ØST hvor de store arbejdspladser befinder
sig.
Jeg skal bede om at få tilsendt en bekræftelse på modtagelsen af min indsigelse.
Med venlig hilsen
Kjeld Richter-Mikkelsen
Østerbrogade 128
9400 Nørresundby
21246653
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0243.png
-- AKT 311289 -- BILAG 456 -- [ Høringssvar vedr. anlægslov om 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Poul Kærsgaard ([email protected])
Høringssvar vedr. anlægslov om 3. limfjordsforbindelse
08-01-2024 20:14
Høringssvar vedr. 3. Limfjordsforbindelse
Jeg vil hermed gøre indsigelse mod forslaget om at lade en 3. limfjordsmotorvej løbe henover Egholm.
Jeg bor i bydelen Hasseris og frygter for støjgener og forurening fra motorvejen. Aalborg har ikke brug for mere støj.
Jeg er imod at lade en motorvej løbe henover et sårbart drikkevandsområde, som det er planlagt.
Helhedsbilledet af fjorden med Egholm derude kan nydes fra mange høje punkter i Aalborg. En motorvej på tværs af øen og fjorden vil fuldstændigt ødelægge
denne smukke oplevelse.
Med venlig hilsen
Britta Kærsgaard
Stolpedalsparken 123
9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0244.png
-- AKT 311289 -- BILAG 457 -- [ Høringsvar Imod den 3. Limfjodsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anne Lasota ([email protected])
Høringsvar Imod den 3. Limfjodsforbindelse over Egholm
08-01-2024 19:00
Transportministeriet
Stop den tåbelige ide om at få en motorvej lige igennem Aalborg by via Egholm. Vi har allerede motorvej, der
kører næsten lige igennem centrum. En mere vil samle motorstøj fra begge sider af Aalborg og så vil city være
inddæmmet i larm fra bøde øst og vest. Der er ingen fornuftig storby der vil føre en motorvej igennem SÅ tæt
på byen. De fleste vælger at føre motorvejen i en stor bue UDEN om byen! Alt anden vil være tåbeligt. Se nu
på Aarhus og København der kører den udenom.
Det er absolut intet argument, at det er godt, at det kun tager 10 min. at komme på motorvejen, hvis man bor
på sofiendal enge, fordi det gør det allerede nu. Der er ingen steder i Aalborg hvor det tager lang tid at komme
på motorvejen idet denne nærmest løber lige igennem byen.
I de store byer passer man på de grønne områder det er det der giver en by liv og håb og især øger
grundværdien, at der er kort til grønne områder. Ikke at du har støj fra motorvejen i din baghave. Alle der
sælger boliger ved at motorstøj får priser til at falde. Der er ingen, der vil have de boliger. Det dyreste
boligområde i Aalborg, nemlig Hasseris, vil opleve dette, hvis der kommer en forbindelse over Egholm. De
ligger højt og lyden vil komme derfra idet vinden de fleste gange bærer den vej. Det kan godt være, at I mener
lyden ikke er høj, men når der i forvejen er ingen lyd, så vil lidt larm allerede være for meget.
Lav en ny undersøgelse af støjniveauet ud over Aalborg, hvor man breder det ud over hele byen, så vil man
kunne se på den, at der vil komme mere motorlarm end vanligt. Det kan godt være at det ikke går over de
anbefalede og skadelige niveau af dB, men man vil kunne høre støjen og det vil påvirke alles holdning til den
vej. Især dem der kommer til at bo midt imellem de 2 motorveje. De vil få støj fra begge sider. Prøv at måle på
det! Derudover så er Sofiendal enge ikke sat på kortet over den måling der er nu og man har ikke målt der,
hvor de er på den undersøgelse, der er lavet. De vil blive blæst væk af larm. Så vil der stå flere boliger tomme
der end der allerede gør nu.
Hvis man kører på motorvejen i nordlig retning som det er nu i myldre trafikken er der ingen kø. Motorvejen
er næsten tom. Problemet er knudepunktet i til og frakørslerne før og efter tunnelen. Derfor vil det give fin
mening at lave et nyt tunnelrør som ikke har til og fra kørsler ved tunnelen men som tager al trafik forbi
Nørresundby så pendler nemt kan komme forbi. Det mindsker formentlig trafikken der.
Man burde lave en ny undersøgelse af trafikforholdene idet den eksisterende er forældet! Denne vil formentlig
vise som en professor fra Aalborg universitet har skrevet om i nordjyske avis at 3. Limfjord forbindelse over
Egholm ikke løse de trafikale problemer. Derudover er forbindelsen over Egholm væsentlig dyrere end et nyt
tunnelrør!
Så spar på pengene, brug dem fornuftigt og tænk på de personer der skal bo ved motorvejen. Ville I selv have
en motorvej i baghaven? Hvad har de sagt i Silkeborg hvor der er lavet det samme. Der er mange utilfredse.
Det er de mest tåbelige brugte milliarder. Brug nu hovedet i stedet for altid at tænke på hvilket aftryk man som
politiker har fået sat i sin valgperiode. Tænk længere frem end få år. Egholm forbindelsen vil ikke aflaste
trafikken nok i fremtiden. Der ER behov for et nyt tunnelrør uanset, s spar på pengene og vælg den løsning
først.
Jeg har indtryk af at det bl.a. er lufthavnen, hvor vores tidligere borgmester sad i bestyrrelsen, der gerne vil
have en forbindelse over Egholm. Det lyder i mine ører lidt problematisk, at man som politiker kan have
sådan en post og så være med til at bestemme, hvor en motorvej skal være. Man kan ikke lade være med at tro
at holdningerne bliver lidt farvet og påvirket af den bestyrelsespost.
Jeg kan ikke se nogen fordel ved at ligge en motorvej over Egholm, det kommer ikke til at gavne nogen, ud
over måske trafikken til lufthavnen, hvis man bor udenfor Aalborg. Det tager nemlig igen ikke lang tid at
komme til lufthavnen, hvis du bor i Aalborg eller i forstæderne til Aalborg.
Pas på Egholm af flere grunde. Naturen og det fine miljø vil ikke forblive hvis der kommer en motorvej
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
igennem. Den vil ende som Sprogø. Den er der heller ikke nogen der besøger længere og beboer er der heller
ikke.
Husk det I laver nu kan IKKE laves om. Naturen og miljøet lider og motorvejen over Egholm vil forstærke
dette.
Jeg håber inderligt at fornuften snart går op for politikerne og at der ikke kun tænkes fortjeneste og
effektivisering, men også på mennesker og dyr samt fremtid.
Venligst
Anne Lasota
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0246.png
-- AKT 311289 -- BILAG 458 -- [ Høringssvar Egholm motorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Alma Rosa Willumsen ([email protected])
Høringssvar: Egholm motorvej
08-01-2024 17:49
Jeg er skuffet over planerne om at etablere endnu en motorvej. Den vil påvirke
rødlistede arter og naturbeskyttede områder, medføre en markant CO2-udledning og få
flere biler på vejene. Vi står midt i en buldrende klima- og biodiversitetskrise, og Egholm
Motorvej vil bremse den nødvendige og presserende håndtering af kriserne.
Motorvejen vil uden tvivl ødelægge et af de mest betydningsfulde grønne åndehuller
nær Aalborg, Egholm Ø, som i dag er noget helt særligt for både dyrelivet og borgerne.
Som et af de lande i EU med mindst natur kan Danmark ikke tåle at lave nye ar i
landskabet i form af naturkvælende motorveje.
Vi accepterer ikke præmissen om, at Egholm Motorvej er nødvendigt for udviklingen i
Nordjylland. For motorvejen vil aflaste trafikken meget lidt – alt for lidt til at retfærdiggøre
dens negative konsekvenser. Man forventer at ved åbningen af motorvejen vil der være
samme trængselsproblemer på E45 som der er i dag. Det er yderst uansvarligt fortsat at
forsøge at asfaltere os ud af trængselsproblemerne, for biltrafikken vil blive ved med at
vokse og skabe trængsel, så længe vi udvider vores motorveje. Derved fastholder vi
Danmark i en ressourcetung transportform i stedet for at skabe bedre forhold for
kollektiv transport.
Det er slående, at man stadig overvejer at bygge motorvejen, når der er så stor en
folkelig modstand imod den. At der i sidste høringsrunde i 2021 blev indsendt over
7.000 kritiske høringssvar burde være nok til at lægge projektet i graven. Vi finder det
skræmmende, at ministeriet ignorerer både sundhedsskadelige støjniveauer for
tusindvis af borgere og risikoen for forurening af en tredjedel af Aalborgs drikkevand. At
beslutningen fra politisk side virker urokkelig før den sidste miljøkonsekvensrapport blev
offentliggjort, før borgerne er blevet hørt og før det endeligt er politisk stemt igennem.
Og at Egholm Motorvej ikke er et enestående eksempel, men en del af et større fossilt
vokseværk i Danmark, bestående af nye motorveje, havne og lufthavnsudvidelser.
Vi mener at det er dybt bekymrende at der indgås så store beslutninger bag lukkede
døre og at ministeriet dermed tromler over al borgerinddragelse, fornuft og ansvarlighed.
Egholm Motorvej er et prestigeprojekt for de få, der vil binde vores og fremtidige
generationer til støj, flere biler og en alt for langsom grøn omstilling.
Med de utallige brister i projektet virker det uforsvarligt at 9 milliarder kr. skal afsættes til
en halvtreds år gammel lunken lappeløsning med så lav en intern rente, at projektet rent
økonomisk set er ekstremt uholdbart. Vi frygter for forringelsen af Aalborg by, den
omkringliggende natur, borgernes trivsel og den grønne omstilling. Vi mener ikke, at
motorvejen passer ind i den fremtid, som vi må skabe for at imødegå både klima- og
biodiversitetskrisen. Vi ønsker et liv med bedre trivsel og plads til alle arter, hvor vi
udvikler vores kollektive transportformer, hvor der er ro fra byens trafikstøj, hvor
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
borgerne bliver hørt og hvor magthaverne tør bryde med status quo.
Hilsen Alma Rosa
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0248.png
-- AKT 311289 -- BILAG 459 -- [ Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Jørgen Petersen ([email protected])
Høringssvar 3. Limfjordsforbindelse
08-01-2024 17:24
Høringsvar.pdf;
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0249.png
-- AKT 311289 -- BILAG 460 -- [ Høringsvar ] --
Indsigelse vedr. påtænkt 3. Limfjordsforbindelse
I en tid
hvor CO2 udledningen skal nedbringes giver det ingen mening at bygge flere motorveje
med biodiversitets- og naturkrise giver det ingen mening at forringe naturen til fordel for
mere privatbilisme
med ressourceknaphed giver det ingen mening at bruge de knappe ressourcer på tiltag
der øger CO2 udledningen
hvor tiliden til demokrati og folkestyre er under pres, giver det mening at bruge forkortede
høringsperioder og gamle VVM redegørelser for at trumfe noget igennem
Den 3. Limfjordsforbindelse bør under ingen omstændigheder etableres over Egholm.
Jørgen Petersen
Purkervej 1
9520 Skørping
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0250.png
-- AKT 311289 -- BILAG 461 -- [ Vs HØRINGSSVAR VEDR. FORSLAG TIL ÆNDRING TIL ANLÆGSLOVEN IFM. 3… --
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Birgitte Lund Ovesen ([email protected])
Vs: HØRINGSSVAR VEDR. FORSLAG TIL ÆNDRING TIL ANLÆGSLOVEN IFM.
3.LIMFJORDSFORBINDELSE
Sendt:
08-01-2024 16:50
Bilag:
Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet.docx; Høringssvar Drikkevand.docx; Høringssvar Klimamæssige
konsekvenser.docx; Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment.docx; Høringssvar vedrørende
Sundhedsbetragtninger.docx; Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv.docx; Høringssvar Grundlæggende
betragtninger, kritik og mangler på argumentation og logik.docx;
Til:
Fra:
Titel:
​Undertegnede fremsender hermed mit høringssvar til forslaget om ændring af anlægsloven i.f.m.
anlæggelse af 3. limfjordsforbindelse. Samt høringssvar/kommentarer vedr.
miljøkonsekvensvurderingerne ved anlæggelse af samme.
Jeg finder det overordnet uacceptabelt at forhold omkring drikkevands-, støj- og asbest
forurening vil påvirke store dele af befolkningen i Aalborg, Nørresundby og på Egholm ved
etablering af 3. Limfjordsforbindelse over Egholm som foreslået.
Foreslåede alternative forbindelser vil ikke medføre de samme gener og vil samfundsøkonomisk
sandsynligt være mere rentable.
Vedlægger uddybende dokumentation .
Med venlig hilsen
Birgitte Lund Ovesen
Sendt fra min iPad
Hasserisvej 106
9000 Aalborg
+4540926197
Sendt fra min iPad
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0251.png
-- AKT 311289 -- BILAG 462 -- [ Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet ] --
Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
MKR er, som VVM 2021, mangelfuld i beskrivelser af bilag 4 arter i området ved Egholm og de sydlige
områder for fjorden. Den er ikke korrekt i vurderingerne og evner ikke at leve op til de nationale
lovgivninger og internationale forpligtigelser.
Danmark har underskrevet FN biodiversitets convention 2020 Text of the Convention (cbd.int) og igen
den 19 december 2022 COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org). Biodiversitet og
den voldsomme nedgang og tab (World is ‘on notice’ as major UN report shows one million species
face extinction | UN News) er en forpligtigelse Danmark har for at modvirke og bekæmpe.
EU Parlamentet ønsker, at EU tager førertrøjen på og sikrer, at 30% af EU's territorie består af
naturområder fra 2030 og inkluderer biodiversitet i alle EU's politikker fordi det er et problem. Ikke kun
for naturen men for menneskeligheden. Tab af biodiversitet: Hvorfor er det bekymrende, og hvad er
årsagen? | Nyheder | Europa-Parlamentet
Natur og biodiversitet handler om en moralsk forpligtigelse, og gennem denne sikre liv og muligheder
for kommende generationer. Danmark, herunder også regionen, har forpligtet sig til at i 2030 skabe
effektiv beskyttelse af 30% vild natur og 30% havmiljø og vandmiljø UN Biodiversity Conference (COP
15) (unep.org)/ COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org), EU Biodiversity strategy
for 2030 (europa.eu).
Den danske lovgivning og internationale konventioner som MKR skal forholde sig til, og som
Vejdirektoratet er forpligtigede at overholde er:
Bekendtgørelse af Konvention af 5. juni
(Biodiversitetskonventionen) (retsinformation.dk)
Home | Convention on Biological Diversity (cbd.int)
EU Habitat direktiv (1992), The Habitats Directive (europa.eu)
Bern konventionen (1979) Convention on the conservation of European wildlife and natural habitats
(Bern Convention) - Convention on the Conservation of European Wildlife and Natural Habitats
(coe.int)
Biodiversitet, arealanvendelse og skovbrug | Faktablade om Den Europæiske Union | Europa-
Parlamentet
Et af de mange områder som er dækket af disse konventioner og lovgivning, er de bynære områder ved
Egholm og natura 2000 området ved og vest for Egholm. EU har en strategi Natura 2000 (europa.eu) at
disse områder skal udvides, for at leve op til konventionerne og dermed den moralske forpligtigelse.
Når områderne på og ved Egholm er så vigtige mht. til efterlevelse af konventionerne, handler det om
at området er et habitat for flere bilag 4 arter (jf. EU-habitat direktivet), rød listede, specielt: den lysbuget
knortegås (Branta
bernicla hrota)
hvor mere end halvdelen af verdenspopulationen befinder sig (VVM
2021 konkluderer mere 27.000 observation i undersøgelses perioden) (se høringssvar), strandtudsen
(Epidalea
calamita)
som alle tudser og frøer total fredet, men hvor specielt strandtudsen er under pres
idet den er så habitat afhængig. På Egholm og i engene syd for fjorden er der en stor population (se
høringssvar).
MKR skal beskrive dette og vurdere konsekvenserne iht EU VVM-direktiv. Dette evner den ikke.
1
1992
om
den
biologiske
mangfoldighed
COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org)
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0252.png
Odder (rød listed)
Odderen (Lutra
lutra)
lever og yngler på Egholm. Odderen er logo for Bern konventionen, og skal
beskyttes.
MKR formulerer:
Fravigelse for bilag IV-arten Odder - 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk) side 29:
”Fravigelsesansøgningen omfatter alene bilag IV-arten odder jf. habitatdirektivets artikel 12. Projektet
omfatter, som beskrevet i afsnit 2.3, ikke forsætlig indfangning eller drab af individer af bilag IV-
dyrearter (artikel 12, litra a) eller forsætlig ødelæggelse eller indsamling af æg i naturen (artikel 12, litra
c). Forsætlig forstyrrelse af bilag IV-dyrearterne, særligt i perioder hvor dyrene yngler, udviser
yngelpleje, overvintrer eller vandrer (litra b) kan undgås ved implementering af afhjælpende
foranstaltninger for f.eks. perioden for anlægsarbejdets udførelse, som beskrevet i
miljøkonsekvensrapporten. Tilbage står forbuddet i artikel 12, litra d mod beskadigelse eller ødelæggelse
af yngle- og rasteområder samt områdernes økologiske funktionalitet (både forsætligt og ikke-
forsætligt). Projektet medfører, at yngle- og rastelokaliteter for odderen inddrages permanent til det
kommende vejanlæg, og vidensgrundlaget for, i hvilken grad yngle- og rasteområderne kan erstattes
med nye lokaliteter, samt Sweco | Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-
2023 Ver 05 Dokumentnavn: 30/47 funktionaliteten for disse for odder, er mangelfuldt. Det kan jf.
miljøkonsekvensrapporten på det foreliggende vidensgrundlag heller ikke udelukkes, at projektet
forstyrrer odderen i driftsfasen som følge af trafikstøj samt vejens barrierevirkning. Vidensgrundlaget
for, hvordan støj påvirker odderen, er mangelfuldt. Fravigelsen omhandler således artikel 12, stk. 1, litra
d) for arten odder.”
Side 37:”Der er ingen videnskabelige undersøgelser af effekter af trafikstøj eller anlægsstøj på yngle-
og rasteområder for odder og heller ikke for områdernes økologiske funktionalitet /16/. Der er ligeledes
ingen videnskabelige undersøgelser eller erfaringer, der kan påvise, at de foreslåede
afværgeforanstaltninger eller andre typer af afværgeforanstaltninger vil være fuldt funktionelle /16/. De
foreslåede afværgeforanstaltninger skaber et område, der vil have tilsvarende levesteder som det område,
der fjernes. Hvorvidt levestederne vil blive anvendt af odder, afhænger bl.a. af kvaliteten af de nye
områder som yngle- og rasteområde og til spredning. Da støjens påvirkning på odder ikke er Sweco |
Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn: 38/47
videnskabeligt undersøgt, kan det derfor ikke udelukkes, at der vil ske en væsentlig påvirkning af både
eksisterende nærliggende yngle-og rasteområder og nyetablerede yngle-rasteområder på den sydlige del
af Egholm.!
Side 41: ”Områder hvor der forekommer egnede yngle- og rasteområder for odder skal inden
anlægsarbejdet sættes i gang gennemsøges for odderhuler. Kan det ikke afvises, at der er odderhuler,
gøres områderne uegnede som yngle-rasteområde for odder. Dette skal gøres ved at skabe forstyrrelser
i områderne, der får odder til at flytte sig fra området. Forstyrrelserne skal igangsættes i maj måned som
beskrevet i Tabel 5 1. Odderunger vil være tilknyttet hulerne i sommer-efterårvinter, da odderunger i
Danmark primært fødes fra juni til november og da ungerne normalt er tilknyttet hulen i 2-3 måneder.
Forstyrrelse omkring de potentielle levesteder for odder skal dels være støj fra maskiner, støj fra
naturlige fjender og konkurrenter (afspilning af lyde fra ræv, hund, grævling, mink mv.) og
tilstedeværelse af andre rovdyr (hund). Senest en uge inden anlægsarbejdets start skal der derfor luftes
hunde i området på digerne hver dag, der gerne skal afsætte såvel afføring samt urin i området. Samtidig
kan arbejdsområderne nord for det potentielle yngleområde etableres i ugen op til anlægsarbejdet, hvilket
vil give maskinstøj. Støjen skal i denne periode også foregå aften og morgen. Endelig skal der afspilles
lyde hen over natten. Forstyrrelserne vil dermed skræmme odder væk fra området inden anlægsarbejdet
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0253.png
igangsættes. Efter forstyrrelse opsættes finmasket hegn mellem anlægsområdet og de omkringliggende
naturområder for at undgå tilfældig indvandring af arter til anlægsområdet, samt at anlægsmaskiner mv
kører ud i de omgivende områder.”
MKR. Side 47: Data fra undersøgelserne i 2023 er gennemgået af eksperter, der konkluderer, at der
højest er et par voksne oddere tilknyttet Egholm samt muligvis et par syd for fjorden tilknyttet søerne
ved Klosterengen /30//31//30/. Herudover er der tegn på at der er mindst én større unge på Egholm. Det
er vurderet, at Egholm og omkringliggende akvatiske habitater er yngleområde for odder /31/.
MKR side 451: Data fra undersøgelserne i 2023 er gennemgået af eksperter, der konkluderer, at der højst
er et par voksne oddere tilknyttet Egholm, samt muligvis et par syd for fjorden tilknyttet søerne ved
Klosterengen /30/. Herudover er der tegn på at der er mindst én større unge på Egholm.
MKR fastslår at anlægsarbejde og drift vil en ikke” funktionalitet” for odder. Her konkluderer man at
odderen ikke kan sameksistere med projektet. Bemærkningen om en fravigelsesansøgning skal
begrundes i en samfundsnødvendighed. Dette er ikke tilfældet da alternativer til linjeføringen eksisterer,
men som ikke er belyst i MKR og VVM 2021.
Odderen yngler hele året, så en periode hvor de kan ”skræmmes væk” fra området eksisterer ikke. At
terrorisere drægtige odder og odder med unger med hunde, er både dyretisk, moralsk forkasteligt, og
bryder voldsomt med Hundeloven § 12.
Antallet af ynglende odder er ikke korrekt ift. de lokale og de studier som er lavet på
Egholm. Vurderingen er flere par. Disse observationer spiller jo fint sammen med den
usikkerhed som er i notatet ”VURDERING AF ANTAL ODDERE OG EVENTUEL
YNGLEAKTIVITET AF ODDER PÅ EGHOLM” V/ A f N a t a s h a L i z e t t e L u n d t o g
S u s s i e P a g h , 6. JULI 2023. Notat er en analyse af videosekvenser og ikke et feltstudie,
og udtrykker usikkerhed om hvad som observeres i sekvenserne. Konklusionen skriver, at
det er ” Ud fra kendskabet til odderes territoriestørrelse er det mest sandsynligt, at der
højest findes et par voksne oddere på selve Egholm. Både på fastlandet syd for Egholm og
på den sydlige del af Egholm fangede kameraerne i april 2023 to voksne individer. De t ene
af de voksne individer på fastlandet har en pelsskade ved halsen, og det kan derfor dreje
sig om forskellige individer, som færdes hhv. på fastlandet syd for Egholm og på Egholm
Syd. På et klip fra et kamera på Egholm Syd ses en hunodder med en unge. Der er således
mindst to voksne oddere på Egholm, og en hun med unge.”
Der er modsigelser i denne konklusion som dermed indikerer at lokale studier er mere
troværdige i deres observationer i feltet.
Det andre notat som MKR henviser til Elmeros M 2023. Odder på og omkring Egholm. Aarhus
Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, Fagligt notat nr. 2023|30 N2023_30.pdf (au.dk)
Dette notat modsiger hvad MKR beskriver:
”Aarhus Universitet har ikke kendskab til publikationer om afværgetiltag eller
erstatningshabitater for forringede eller ødelagte yngleområder for odder eller om
effektiviteten af sådanne tiltag.”
”Der er ikke publiceret undersøgelser, der dokumenterer med nogen videnskabelig sikkerhed, at ’odder-
fristeder’ og kunstige huler kan anvendes til at forbedre den økologiske funktionalitet af yngleområder
eller som erstatning for ødelagte yngleområder.”
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0254.png
”Støj fra det projekterede vejanlæg vurderes ikke at medføre, at odder forsvinder fra levestederne i
projektområdet, men det 7 kan ikke udelukkes at der vil være negative effekter på kvaliteten af de berørte
levesteder og yngleområder.”
Vejdirektoratet udtaler i DR 17/12, 2023, 19.56 Hundelort og dyrelyde skal skræmme oddere væk fra 3.
Limfjordsforbindelse | Nordjylland | DR: ”Vejdirektoratet påpeger, at de blandt andet har talt med
eksperter fra Miljøstyrelsen og flere af landets universiteter. - Vi har samlet alle, vi kunne finde, som
ved noget om det her. De kloge folk har vurderet, at det her er et tiltag, som man mener vil virke, siger
Karsten Kirk Larsen, der er afdelingsleder i vejplan og miljøafdelingen i Vejdirektoratet.”
Det kan konkluderes; at det ikke er videnskabeligt belæg for dette, at de eksperter man henviser til fra
Universiteter ikke i deres notater er enige, at det ikke er muligt at finde belæg for dette fra Miljøstyrelsen,
og at det er et lovbrud iht. Hundeloven §12.
De ”kloge folk” som vejdirektoratet henviser til er ikke muligt at identificere.
Flagermus
MKR Supplerende miljøkonsekvensrapport (vejdirektoratet.dk) er mangelfuld og fejlbehæftet i
beskrivelse af flagermus, population og adfærd.
-
Der er mange observationer af flere forskellige arter – ved Svanholmgrøften mellem
Svanholmgrøften og Hasseris å, ved Hasseris å, ved Nørholmsvej 101 engene (N og S for
Nørholmsvej),
Dokumentation eksisterer og over flere år.
Mange af disse Flagermus kommer fra kridtgraven ved Mølholm og de gamle tunnelgange. Det
er almen viden.
-
-
MKR, Side 15: Da der generelt ikke er stor aktivitet eller betydelige forekomster af flagermus langs
linjeføringen nord og syd for Limfjorden, vurderes det, at etablering af den 3. Limfjordsforbindelse ikke
vil medføre væsentlige konsekvenser for bestandene af flagermus i områderne. På og ved Egholm er det
særligt motorvejens krydsning af digegravene på sydsiden af Egholm samt på limfjordskysten ved
Nørredyb, der vil kunne forekomme flagermus. Da der friholdes brede spredningskorridorer langs
kysterne, vurderes påvirkningen at være uvæsentlig. Samlet vurderes det, at konsekvensen for flagermus
ikke er væsentlig.
Vurderingen er ikke korrekt, og omvendt skriver MKR om risiko side 50, Tabel 4-2: Flagermusarter i
Danmark og deres risiko for trafikdrab og andre negative effekter af veje og jernbaner ud fra deres
typiske flyvemønstre og -højder:
at den er høj til meget høj
Der vurderes altså at en motorvej vil hæve en væsentlig påvirkning.
MKR modsiger sig selv.
MKR side 51; I forhold til landskabsbroer viser studier, at 98 % af de undersøgte flagermus vælger at
flyve under vejen i stedet for over vejen, når der er tale om større broer, der fører vandløb under vejen
(Bat mitigation measures on roads – a guideline, 2016)
Med henvisning til motorvej beskrivelsen, er der ikke muligt for flagermus i området Egholm ø og syd
for fjorden, samt Hasseris enge, at flyve under vejen. Motorvejen går på en dæmning. Det er ikke en bro.
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0255.png
Relevansen er derfor ikke til stede, og de 98% af flagermus MKR henviser til, vil flyve over vejen.
MKR, side 51: Det landskab, som den 3. Limfjordsforbindelse planlægges anlagt igennem, vurderes
ikke at udgøre et væsentligt habitat for flagermus, da der ikke forekommer større løvskovsområder
omkring det planlagte vejforløb. Foruden fjordens kyster krydser det udlagte trace flere større vandløb,
som vurderes at udgøre ledelinjer for flere arter af flagermus.
Vurderingen er ikke korrekt. Jf. Der er mange observationer af flere forskellige arter – ved
Svanholmgrøften mellem Svanholmgrøften og Hasseris å, ved Hasseris å, ved Nørholmsvej 101 engene
(N og S for Nørholmsvej),
-
-
Dokumentation eksisterer og over flere år.
Mange af disse Flagermus kommer fra kridtgraven ved Mølholm og de gamle tunnelgange. Det
er almen viden.
Også her modsiger MKR sig selv:
MKR side 56: Omkring Hasseris Å viste lytning til fods stor aktivitet af flagermus under lygtepælene
på Nørholmsvej, primært sydflagermus. Yderligere er der stor aktivitet ved søerne i Klostereng, hvor
der er observeret syv arter med størst aktivitet af vand-, dam- og sydflagermus. En registrering mellem
de to søer midt sommer 2020 viste flest registreringer af troldflagermus og brunflagermus, men ingen
registreringer af vand- og damflagermus, og generelt færre registreringer end i 2019
MKR side 97: På baggrund af kortlægningen af flagermus, vurderes det, at området, hvor den 3.
Limfjordsforbindelse anlægges ikke rummer væsentlige ynglebestande af flagermus, men at flagermus
forekommer i almindeligt i hele området. Flagermus har en stor aktionsradius på flere kilometer, og det
vurderes, at et nyt vejanlæg i driftsfasen vil udgøre en permanent barrierevirkning. Barrierevirkningen
vil medføre, at nogle arter af flagermus vil krydse vejen sjældnere eller have større risiko for at blive
dræbt i trafikken. Alle flagermusarter registreret i forbindelse med projektet bruger strukturer som
levende hegn, vandløb og skovbryn som ledelinje i større eller mindre grad, når de flyver mellem
opholdssteder og fourageringsområder.
Denne vurdering er ikke med videnskabelig vished, og er i modstrid med det reelle billede som er og
som MKR skriver på siden 56.
Et studie af Bennett & Zurcher 2013 When corridors collide: Road‐related disturbance in commuting
bats - Bennett - 2013 - The Journal of Wildlife Management - Wiley Online Library, Viser at med
tydelighed problemerne med veje og flagermus.
MKR vurdering om støj med henvisning på siden 592 til Luo et al. 2014, så er den ikke i reference listen.
Den kan ikke findes på Google Scholar eller Semantic scholar, eller ikke på Max Planck Institut
hjemmeside.
MKR side 481: Dertil bør tilføjes at støj også kan forårsage fysiologiske effekter (fx stress) og ikke-
auditoriske effekter /80//79/. Permanent høretab opstår enten ved meget kraftig lydpåvirkning over
grænseværdien for permanent høretab, eller ved gentagne udsættelser for kraftige tilfælde af midlertidigt
høretab. Midlertidigt høretab fortager sig over en periode, som kan vare fra minutter og op til flere døgn.
I perioden med høretab vil et dyrs evne til at orientere sig, finde føde og kommunikere med artsfæller
være begrænset ift. normalen. Påvirkningsgraden på dyrets vitale funktioner er afhængig af hvilke
frekvenser af hørelsen som har fået en forhøjet tærskelværdi. Grundet den frekvensafhængige forskel i
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0256.png
følsomheden overfor støj, fastsættes grænseværdier udfra en vægtning af støjkildens frekvenser i forhold
til dyrets høretærskler.
Et studie der kan dokumenteres er How Noise Affects Bats and What It Reveals About Their Biosonar
Systems | SpringerLink, Smotherman et al 2021: “Echolocating bats use sounds for both perceiving their
surroundings and social communication, which makes bats vulnerable to environmental and
anthropogenic noise. Whether a particular noise source affects bats depends upon the acoustic properties
of the noise and those of the bat’s pulses as well as whether the bat is roosting, commuting or foraging.”
This chapter reviews some of the key discoveries on this topic that have emerged since the first North
American Society of Bat Research (NASBR) meeting 50 years ago. A variety of different experimental
approaches focused on noise have synergistically advanced the study of bat biosonar and acoustic
communication. Psychoacoustic studies used noise stimuli to probe mechanistic questions about how
the bat’s brain processes and interprets echoes. Behavioral studies examined the long-term effects of
intense noise on bat hearing, revealing that bats were surprisingly resistant to noise-induced hearing
deficits at noise levels that cause hearing loss in other mammals. Lab and field studies have explored
how bats respond to noise, focusing especially on behaviors that appear to successfully mitigate its
negative effects. Field research has investigated the ecological consequences of both natural and
anthropogenic noise, identifying the significant threats of noise pollution for bat populations.
Collectively, these studies provide a cohesive framework for understanding the evolution of bat biosonar
while also identifying key issues for ensuring their conservation.”
Dette studie påviser at flagermus er sårbare for miljø og menneskabt støj!
Det viser at støj for flagermus er en trussel. Nogle frekvenser ser ikke ud til at påvirke, medens andre
gør. Det afgørende er at med vished sikre beskyttelsen, hvor deres fouragering og kommunikation er
altafgørende.
Skovhornugle og andre truede dyr
Skovhornuglen er ikke beskrevet i MKR og undersøgt, men dokumentationer viser at den yngler ved
Nørholmsvej 101. Der er observeret 3 unge 2020, 1 unge 2022 og 2023.
Generelt er MKR mangelfuld vedrørende beskrivelse af Rovfugle (eks. Musvåge, Tårnfalk), Isfugle,
Landsvale, Bysvale, og Fiskehejre (ved Hasseris å, daglige observation 1-3, helt op til 7 fugle i området)
Hare yngler i området, Pindsvin havde i sommer 2021 3 unge, en Brud er observeret sommeren 2023.
Bilag 4 arter i området vil ikke få nogen gavn af, hvad MKR med Faunapassager beskriver som
”løsninger”.
Faunapassager er i området, udelukkende et forsøg på at legitimere anlæg af en motorvej. Den faktiske
virkning vil være 0.
Det er ikke relevante områder som dyr vil passere og passere til, og de dyr som er beskrevet her, vil ikke
kunne bruge dem eller kunne opretholde deres habitat.
Erstatningsnaturen som er beskrevet vil ikke være nok, ikke relevant og ikke et argument for de bilag 4
og rødlistede arter som bliver direkte berørte og truede.
MKR er mangelfuld på baggrund af de ikke eksisterende feltstudier, og evner ikke at beskrive og omfatte
biodiversiteten og levevilkår for bilag 4 arter i området. De er supplerede af VVM 2021 som også var
udsat for kraftig kritik i deres metode og mangel på de nødvendige feltstudier.
6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
MKR fremstår uden videnskabelig vished, uden løsninger, og med manglende og fejlbehæftede
beskrivelser.
Dansk lovgivning, Internationale konventioner, EU VVM-direktiv, Videnskabelig vished, og
forsigtighedsprincippet skal være styrende.
Motorvejen over området og Egholm strider mod disse.
Med venlig hilsen
7
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0258.png
-- AKT 311289 -- BILAG 463 -- [ Høringssvar Drikkevand ] --
Høringssvar: Drikkevand Drastrup og Lindholm Hvorup BNBO
beskyttelsesområder OSD-områder med særlig drikkevandsinteressen.
Boringsnære
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Danmark, som alle andre lande, har alvorlige problemer med at sikre befolkningen rent drikkevand.
At projekter og anlægge en motorvej gennem områderne ved Drastrup, Hvorup Lindholm
vandværksområder, er ikke bare i strid med EU-lovgivning og dansk lovgivning
Drikkevand og
vandforsyning - Miljøstyrelsen (mst.dk), Vandforsyningsloven (danskelove.dk),
Beskyttelsen skal tages alvorligt jf
Miljøstyrelsen har rettet op på fejl og mangler i forvaltningen af
dispensationer på drikkevandsområdet - Miljøministeriet (mim.dk), Rapport (mst.dk).
-
•
•
•
•
•
Drinking water - European Commission (europa.eu):
The main pillars of EU drinking water
policy are to:
protect human health by ensuring the quality of water intended for human consumption
ensure that drinking water quality is controlled through standards based on the latest
scientific evidence
secure efficient and effective monitoring, assessment and enforcement of drinking water
quality
provide Europeans with adequate, timely and appropriately information
and to improve access to water intended for human consumption
Drikkevand direktivet EU
EUR-Lex - 32020L2184 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
Implementing Decision Drinking Water Directive Watch List - European Commission
(europa.eu)
Understanding the Drinking Water Directive - ECHA (europa.eu) Improved quality and
access to drinking water for all Europeans - European Commission (europa.eu)
Safer drinking water for all Europeans (europa.eu)
Guidelines for drinking-water quality: Fourth edition incorporating the first and second
addenda (who.int)
-
-
-
-
-
Grundvandet ved Drastrup har været beskyttet i 30 år, med støtte af EU
Final agreement on quality
and access to drinking water (europa.eu).
I MKR, side 514, er der en overfladisk og ukorrekt beskrivelse af vandkvalitet og sårbarheden.
I VVM 2021 beskriver man, at man i anlægsfasen vil påføre grundvandet ved Drastrup en
”Irreversibel påvirkning”, med en ændring af den kemiske sammensætning, i et moderat
omfang dvs. 10-50 km diameter. Dette betyder at vandet vil blive forurenet i et ikke
konsekvensvurderet omfang.
Den overfladiske beskrivelse formår ikke at analysere at grundvandet i Drastrup består af tre
lag: det øverste og nederste er det rene drikkevand, som bliver brugt. Det er mellemlaget som
indeholder nitrat, og som stammer fra perioden inden beskyttelsen. Det vil være ødelæggende
at ikke håndhæve denne.
Lindholm Hvorup vandværk er i samme situation, og vil have den samme påvirkning.
I alt får Aalborg ca., 40% af drikkevandet fra disse to områder, hvor Drastrup står for mere end 30%.
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0259.png
Miljøgis vest Aalborg og Nørresundby (mim.dk) Miljøgis (mim.dk Drastrup)
viser med tydelighed
områderne og den risiko der er ved de beskyttede områder!
Det er ikke vandværksboringerne der er direkte udsatte med arealet hvor de pumper fra!
Vejteknisk
beskrivelse_wcag.pdf (vejdirektoratet.dk)
Projektbeskrivelse for 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk),
Side 8: Grundvandsmagasinerne
omkring Drastrup og Lindholm vandværker er dårligt beskyttede fra naturens side og dermed meget
sårbare over for nedsivende miljøfremmede stoffer, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene.
Behovet for at beskytte grundvandet netop her er derfor stort. Derfor vil der blive etableret
kantopsamling, hvor alt vejvand ledes i tætte, lukkede ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor
vandet forsinkes og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til recipient.
Regnvandsbassiner beliggende i indvindingsoplandene til Drastrup og Lindholm vandværker udføres
med dobbelt bentonitmembran. Kantopsamling, transport af vejvand i tætte lukkede ledninger og
dobbelt bentonit membran i regnvandsbassiner sikrer, at der ikke siver forurenende stoffer ned til
grundvandet. Alle regnvandsbassiner anlægges som våde bassiner, der etableres med dykket udløb
og afspærringsmulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motorvejen vil kunne tilbageholdes
i bassinerne inden udløb til recipient.
MKR, side 509: Kildepladsen er allerede beskyttet med dyrkningsrestriktioner og har været det i en
årrække. Drastrup Kildepladserne er et af de første steder i Danmark, hvor der er gennemført
grundvandsbeskyttelse, da magasinet er meget sårbart over for forurening, og det samtidig er en
nøglekildeplads – dvs. en af de vigtigste kildepladser i Aalborg Kommune /4/
MKR side 509: Indsatsområdet sydøst for Limfjorden er omfattet af Indsatsplan OSD 1435 – Klarup
Vandværk og Aalborg Vand /14/ og /15/. Linjeføringen berører ikke vandværkernes
indvindingsoplande i dette område.
MKR, side 510: Områdernes tynde lerede dæklag medfører, at de primære magasiner er meget sårbare
over for forureninger på overfladen, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene. Der skal derfor ved
planlægning, udførelse og drift af veje tages særlige forholdsregler for at undgå forureninger.
Ovenstående modsiger både sig selv og de faktiske forhold. De er ikke korrekte og forholder
sig ikke til de reelle problemer mht. at anlægge en motorvej her. Ser man på arealet og kort
figur 13,5, side 511 – er det ikke drikkevand boringerne som er problemet det er
indvindingsområdet! Motorvejen gennemskærer området, hvor sårbarheden er stor. Meget af
det øverste, rene, drikkevand ligger 0.5 meter under terræn. Dette kan ikke beskyttes ved
anlægsfasen, og den ”irreversible påvirkning” vil komme.
Det samme ved Lindholmvandværk, figur 13,6, side 512,
MKR, side 519: På det nuværende datagrundlag er det ikke muligt at vurdere forekomsten af den
mere reducerede vandtype. Vandstandssænkning på lavbundsarealer vil dog som udgangspunkt
medføre risiko for udvaskning af okker, pga. iltning af jernforbindelserne i jorden.
Anlæg og Grundvandssænkning betyder en irreversibel påvirkning af den kemiske
sammensætning, hvor det ikke kun er okker, men også kemikalier, mikroplastik og salter.
Jf.
side 520: Grundvandssænkninger kan medføre en negativ påvirkning i form af kvantitativ og
kvalitativ påvirkning af indvindingsboringer, hvis der er hydraulisk kontakt mellem de geologiske
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
lag, hvor der grundvandssænkes og indvindingsmagasinerne. Grundvandssænkning kan ligeledes
medføre mobilisering af forurening, hvis der er vandopløselige forureninger inden for den estimerede
påvirkningsradius. Den naturlige grundvandskemi kan ændres som følge af iltning af
grundvandsmagasinet, i forbindelse med grundvandssænkning. Oppumpningen ved byggegruberne
vil kunne medføre ind- og optrængning af saltvand. Side 522: Grundvandsforekomster. Området
overlappes af grundvandsforekomsterne dkmj_1099_ks, dkmj_305_ks, hvor der er god kemisk
tilstand, men ukendt tilstand for nitrat, chlorid, pesticider, aluminium, arsen, bly, cadmium, chrom,
kviksølv, kobber, nikkel og zink.
MKR, side 526: Der er tidligere udført beregninger af grundvandssænkningens omfang. De udførte
vurderinger er baseret på et sparsomt datagrundlag, dvs. der er meget få konkrete data om de
geologiske og hydrogeologiske forhold, hydrauliske parametre mv. Der skal derfor udføres
supplerende geotekniske undersøgelser for hele vejanlægget i detailprojekteringsfasen, ligesom
vandmængder og sænkningstragte mv. skal revurderes, når der foreligger detaljerede
undersøgelsesdata for de enkelte konstruktioner, og der skal foretages en vurdering af de nødvendige
afværgetiltag i forhold til nærliggende boringer, angivet i Tabel 13-10.
MKR, side 528: På baggrund af ovenstående vurderes projektet i anlægsfasen således ikke at hindre
senere målopfyldelse eller forringe den nuværende kvalitet eller kvantitet af grundvandsforekomsten
i de terrænnære, regionale og den dybe grundvandsforekomst, såfremt anlægsarbejdet udføres med
de nødvendige afværgetiltag. Påvirkningen i anlægsfasen vurderes derfor at være begrænset.
Denne vurdering er i modstrid med det som står oven, og derfor ikke en korrekt
konsekvensvurdering. På den ene side, siger man at man ikke har data nok til en kvalificeret
vurdering, på den anden side mener man at der er/kan være et ”ukendt tilstand for nitrat,
chlorid, pesticider, aluminium, arsen, bly, cadmium, chrom, kviksølv, kobber, nikkel og zink.”
At vurdere dette som ”at påvirkningen er begrænset i anlægsfasen” mangler videnskabelig
vished og modstridende.
MKR, side 531: Fjernelse af en del af grundvandsressourcen ved sænkning af grundvandet, kan have
betydning for den lokale mulighed for indvinding, samt føre til påvirkning af vandløb og vådområder.
For byggegruberne vil der dog ikke blive fjernet den samme mængde grundvand fra ressourcen, som
den oppumpede mængde. Det skyldes som nævnt, at en del af det oppumpede vand består af saltvand
fra fjorden, som via de omgivende jordlag strømmer til den tørholdte grube.
Saltvandet fra fjorden vil med stor sandsynlighed gennemløbe de deponier som indeholder
asbest, tungmetaller og kemikalier. Det vil forurene grundvandet, og det kan derfor ikke gives
nogle garantier at det er ”begrænset påvirkning” ved at anlægge en motorvej.
Vurderingerne i MKR er ikke konsistente og svinger mellem moderat, begrænset og
manglende/sparsomme data mht. påvirkninger.
MKR side 69: Drastrup fredskoven er planet for at beskytte grundvandet og side 72 §3 områder,
engene det samme.
Manglende forståelse og analyse af hvad dette er, og hvilke konsekvenser det vil have ved at ophæve
beskyttelsen.
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Miljøministeriet, Habitats vejledningen, side 36, væsentlighedsvurderingen: Det skal fremhæves, at
de nævnte miljøkvalitetskrav, grundvandskvalitetskrav og tærskelværdier fungerer som kriterier for,
hvornår koncentrationen af et forurenende stof i vandmiljøet er over et niveau, der forhindrer, at der
er eller opnås god tilstand i de målsatte vandforekomster. Niveauerne fastsættes konservativt, så der
er god sikkerhed for, at vandmiljøet herunder organismer i miljøet ikke påvirkes negativt.
Den konservative vurdering som Miljøministeriet anlægger, er ikke at finde i MKR og strider
derfor mod væsentlighedsvurderingen.
MKR side 36; Konsekvenser i anlægsfasen Påvirkning af grundvand vurderes primært at ske i
anlægsfasen, hvor midlertidig sænkning af grundvandet er nødvendigt forbindelse med
anlægsarbejdet ved dalbroen i Øster ådal, overføringen af Ny Nibevej, de 2 tunnelportaler syd og
nord for Limfjorden, og ved under- eller overføringer af tre veje nord for Limfjorden. Herudover kan
der også blive behov for midlertidige grundvandssænkninger ved etablering af bl.a.
regnvandsbassiner. For at begrænse påvirkningerne fra de midlertidige grundvandssænkninger mest
muligt vil det oppumpede grundvand blive nedsivet i videst muligt omfang. I områder, hvor en
sænkning af grundvandvandspejlet kan være kritisk i forhold til indtrængende saltvand, eller hvor der
er risiko for påvirkning af grundvandsressourcen, drikkevandsindvinding, sårbar natur, forureninger,
sætningsfølsomme bygninger og anlæg vil en del af det oppumpede grundvand blive reinfiltreret. I
forbindelse med detailprojekteringen vil behovet for grundvandssænkninger og reinfiltrering blive
fastlagt ved pumpetest og lignende. På den baggrund dimensioneres grundvandssænkning,
nedsivning og reinfiltrering, så risikoen for påvirkning minimeres mest muligt. Samtidigt fastsættes
der den nødvendige overvågning og styring af grundvandssænkningerne. På den baggrund vurderes
konsekvensen af de midlertidige grundvandssænkninger at blive begrænsede. Anlægsarbejdet
vurderes derfor ikke at forringe den nuværende tilstand af grundvandsforekomsterne i området eller
hindre senere målopfyldelse.
MKR side 162-163: I anlægsfasen foretages midlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med
anlægsarbejderne af såvel motorvej som bygværker og regnvandsbassiner. Sweco | 3.
Limfjordsforbindelse 163/591 Grundvandssænkningerne og udledning af det oppumpede grundvand
kan påvirke vandføringen i vandløbene i et omfang, så der er risiko for erosion af vandløbenes
profiler, ligesom der kan ske påvirkning af de vandløbsnære arealer, hvor der foregår dyrkning eller
findes naturområder. Varigheden af grundvandssænkningerne kendes ikke nærmere. Ved etablering
af landskabsbroen over Østerå forventer Vejdirektoratet at pælefundere bropillerne. Derved undgås
udskiftning af blødbund og grundvandssænkning i stort omfang, og der skal sandsynligvis kun
grundvandssænkes til etablering af betonplader på toppen af pælene umiddelbart under terræn.
Vejdirektoratet har indgået aftale med vandløbsmyndigheden Aalborg Kommune om at oppumpet
grundvand i videst mulige omfang nedsives på nærliggende arealer fremfor at blive direkte udledt til
recipienter. Såfremt nedsivning ikke er mulig, skal der iværksættes afværgetiltag i form af drosling
til et udløbstal der sikrer at vandløbets tilstand ikke påvirkes negativt. Udløbstallet fastsættes på
baggrund af egentlige hydrauliske beregninger. Desuden skal det oppumpede grundvand renses
tilstrækkeligt for fx okker og suspenderet stof inden udledning
MKR side 177 : Håndteringen af vejvandet i afvandingssystemet sker primært ved kantopsamling,
og vand fra skråninger opsamles i trug langs anlægget, da der er særlige drikkevandsinteresser (OSD)
på strækningen (se kapitel 13 geologi og grundvand og 14 forurenet jord). Herefter ledes vejvandet
videre via ledninger (lukket system) til regnvandsbassiner med tæt bund, der forsinker vejvandets
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
udledning til recipienter. Regnvandsbassinerne reducerer udledningens hydrauliske belastning af
vandløb og søer. Regnvandsbassinerne reducerer ligeledes indholdet af miljøfremmede stoffer i
udledningen da disse i en vis udstrækning tilbageholdes i bassinernes sediment. Etablering af
motorvejen vurderes dog at medføre en begrænset merudledning af forurenende stoffer til
overfladevandsrecipienterne. De resulterende koncentrationer af forurenende stoffer i recipienterne
skal overholde miljøkvalitetskraven for vand, sediment og biota. Udledningerne må ikke medføre
forringelse af den kemiske eller økologiske tilstand i recipienterne.
MKR Side 206: I forbindelse med større grundvandssænkninger skal vandet i videst muligt omfang
nedsives på omkringliggende arealer. Hvis nedsivning ikke er muligt, skal udledning til recipient
planlægges og udføres så recipienten ikke påvirkes.
MKR, side 533, Drift: Spildhændelser og nedsivning af vejvand kan medføre, at
grundvandskvaliteten forringes, da indholdet af miljøfremmede stoffer, metaller og salte potentielt
kan forurene grundvandet ved nedsivning. Side 534: I vintermånederne vil vejstrækningen blive
saltet. I 4 af de 11 grundvandsforekomster er der ukendt tilstand for chlorid. Det gælder de den dybe
og 3 af de terrænnære grundvandsforekomster, der alle ligger omkring Limfjorden (dkmj_305_ks,
dkmj_304_ks, dkmj_28_ks og dkmj_947_kalk). Såfremt vandprøverne fra de geotekniske boringer
viser, at der er ringe tilstand for chlorid, vil al vejvand blive opsamlet ved kantopsamling og
regnvandsbassinerne blive udført med membran, ligesom der vil være kantopsamling i sårbare
områder.
MKR, side 537: Reinfiltration: I områder hvor en sænkning af grundvandvandspejlet kan være kritisk
i forhold til indtrængende saltvand, eller påvirkning af grundvandsressourcen,
drikkevandsindvinding, sårbar natur, forureninger, sætningsfølsomme bygninger og anlæg vil en del
af det oppumpede grundvand blive reinfiltreret. I forbindelse med detailprojekteringen vil behovet
for grundvandssænkninger og reinfiltration blive fastlagt ved pumpetest o.lign. Samtidigt fastsættes
den nødvendige overvågning jf. afsnit 13.7.
Ovenstående beskrivelser i MKR, viser med klarhed de manglende sammenhænge mellem
anlæg og drift, og de ”irreversible påvirkninger” og forurening af drikkevandet.
”Reinfilterering” og membran i opsamlings bassiner, er ikke en løsning og er i direkte konflikt
med lovgivningen, både i Danmark og i EU.
I dette er der ingen vurdering af mængde, garanti, sikkerhed, holdbarhed af membran, kvalitet,
pris. Disse ”løsninger” er ikke bare uoverskuelige, men lever ikke op til VVM-direktivet.
At ikke beskytte sårbare drikkevandsområder ved Drastrup og Lindholm Hvorup som
værende BNBO Boringsnære beskyttelsesområder og OSD-områder med særlig
drikkevandsinteressen, er ikke bare i strid med lovgivningen. Det er også dumhed og en
forbrydelse mod kommende generation.
En motorvej gennem området kan ikke lade sig gøre og skal derfor forkastes.
Den videnskabelige vished og forsigtighedsprincippet skal være styrende.
Med venlig hilsen
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0263.png
-- AKT 311289 -- BILAG 464 -- [ Høringssvar Klimamæssige konsekvenser ] --
Høringssvar: Klimamæssige konsekvenser
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Når FN, EU, NGOs, forskere globalt, alle udtaler at konsekvenserne for klimaændringer er
uoverskuelige og at handling på dette ikke kan vente, må man forvente at MKR og Vejdirektoratet
forholder sig til problemerne.
Når UNEP er kommet med en ny rapport (Emissions
Gap Report 2023 | UNEP - UN Environment
Programme),
som viser at vi har alvorlige problemer: Transportministeriet og Vejdirektoratet er
forpligtigede til at både forholde sig til dem, men også handle på dem. Nu.
EU beskriver det tydeligt
Konsekvenserne af klimaforandringerne - Europa-Kommissionen
IPCC og UNFCCC er endnu kraftigere i deres beskrivelser og kritik
AR6 Synthesis Report: Climate Change
2023 — IPCC, Introduction to Science in the UNFCCC | UNFCCC
COP 28 kunne givet gjort mere, men fik fastslået at klima kræver handling og en kraftig nedbringelse af fossile
brændstoffer
Fossil fuels and finance dominate COP28 agenda - UN Climate Summit News - COP28
Vejdirektoratets overfladiske 5 sider plus forside om klimamæssige konsekvenser af Egholm
motorvejen er både pinligt og beskæmmende for en dansk myndighed i 2023. Man har tydelig ikke
forstået krisen, hvilke konsekvenser den allerede har, og hvordan man skal indtænke det i projekter,
eller hvordan projekter med udgangspunkt i klima evidens skal forkastes.
Vejdirektoratets betragtninger (Klimamæssige
konsekvenser af den 3. Limfjordsforbindelse
(vejdirektoratet.dk))
og udregninger er mangelfulde:
Side 4: Udledninger i anlægsfasen Beregningen viser, at den samlede CO2e-udledning fra anlægget
er cirka 480.400 ton, og det derfor vil have en væsentlig klimatisk påvirkning.
Side 5: Det er i beregningerne forudsat, at der sker en række teknologiske forbedringer, som får
betydning. For eksempel er det forventningen, at CO2e-udledningen fra biltrafikken vil falde markant
i fremtiden, hvilket især skyldes den stigende andel af elbiler på markedet. Endvidere forventes det,
at vedvarende energikilder i stadig større grad vil blive brugt til produktion af strøm til bilerne. På det
nuværende grundlag vurderes det, at trafikken over en 50 års periode efter åbningen samlet set vil
udlede knap 128.700 ton CO2e mere end hvis vejen ikke udbygges. Det svarer i gennemsnit til 2.570
ton CO2e mere om året, end hvis 3. Limfjordsforbindelse ikke anlægges. Grundet skiftet mod
batterielektriske lastbiler er der et stort fald i udledningen i perioden. Gennemsnittet dækker over et
fald i udledningen fra knap 8.000 ton i 2035 til 430 ton i 2084.
De væsentlige klimatiske påvirkninger er ikke nok til at opgive projektet.
Det spiller heller ikke sammen med at MKR samtidigt peger på at en del af samfundsværdien er en
forøgelse af indtægterne via afgifter på benzin og diesel, da forbindelsen over Egholm betyder flere
kørte km.
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Det er modstridende og regnestykket hænger ikke sammen.
Forventningerne er jo at man kommer til at udlede meget mere og belaste klimaet mere end de ca.
480.400. tons CO2 i anlægget og i de efterfølgende ”ekstra kørte km”.
Bare i anlægs fasen så mangler udregningerne vedrørende eks.:
Transport af råstoffer, hvorfra, hvordan?
Udvinding af disse.
Oprensning af forurenet jord og transport.
Oprensning – reinfiltration af forurenet grundvand ved Drastrup og Lindholm Hvorup vandværk
(mængde, kostnader)
Arbejdskraftens samlede CO2 udledning i forbindelse med transport fra og til arbejdsstationer.
Estimeret udledning ifm. ulykker og hændelser der skal håndteres.
Drift udregningerne:
Ikke evidensbaserede gætterier om fremtidens transport på lang sigt – 2084 (?)
Ikke medregnet CO2 udledning fra benzin og diesel køretøjer som man hævder, vil øge og give en
indtægt i kraft af afgifter.
Andre omkostninger ved drift og vedligeholdelse
Vejdirektoratets og MKR er mangelfuld vedrørende de klimamæssige konsekvenser. Det er en
begrænset og partiel betragtning, og ikke evner at leve op til de globale udfordringer om
hvordan klima spiller sammen med natur, biodiversitet, og miljø, samt befolkningen
livsbetingelser.
Sammentænkningen af problemstillinger, den videnskabelige vished og forsigtigheds
princippet er ikke til stede.
Projektet lever ikke op til fremtidens udfordringer og de krav man skal stille til
anlægsprojekter.
Med venlig hilsen
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0265.png
-- AKT 311289 -- BILAG 465 -- [ Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment ] --
Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Disposition:
1. Manglende undersøgelse af deponier og asbest i området fra Klosterengen til Hasseris å,
samt Verdens ende og ved Dall
2. Undersøgelse i fjorden af sediment – videnskabelig uredelighed
3. Manglende vurderinger af asbestens sundhedsmæssige konsekvenser
1. Manglende undersøgelse af deponier og asbest i området fra Klosterengen til Hasseris å, samt
Verdens ende og ved Dall
I MKR er det igen, som i de tidligere VVM redegørelser, en affejning af alvoren af asbest forurening
i Aalborg. Man har ikke undersøgt forekomsten på landjord, hvilke lokationer, hvilke omfang og grad
af problemer og omkostninger. Hverken økonomiske eller sundhedsmæssige. MKR nøjes med en
henvisning til vejledning: side 37: Ved anlægsarbejder skal der håndteres jord, som kan være
forurenet eller indeholder asbest. Forurenet- eller asbestholdigt jord håndteres i henhold til gældende
lovgivning. Det betyder, at anlægsarbejdet skal planlægges og udføres, så forurenet – eller
asbestholdigt jord ikke spredes til omgivelserne via støv eller regnvand fra afgravning, midlertidige
oplag og transport. Ligeledes bortskaffes jorden til godkendte jordmodtagere. Konsekvensen ved
håndtering af forurenet jord eller asbestholdigt jord vurderes derfor at være ubetydelig.
Det er ikke på nogen måde en ”ubetydelig” problemstilling, og problematikken om asbest og deponier
er ikke noget man kan være i tvivl om. Produktionen af produkter indeholdende asbest stod på i, mere
end 75 år på Dansk Eternit fabrik, og ved andre industrier som brugte asbestfiber til at styrke
produkterne (bl.a. cement). Affald, restprodukter og spild blev dumpet i adskillige deponier i Aalborg
området, ejet af Dansk Eternit fabrik og Aalborg Portland, herunder Klosterengen. Dumpningen af
rester med asbest er enorm. Der er tale om at mere en 1.000.000. tons asbestholdigt materielle,
tungmetaller (jf. bl.a. besøgsrapporter ved Dansk Eternit fabrik), og kemikalier, er deponeret i og
omkring Aalborg. Det er ikke en potentiel forekomst. Det er et faktum. Et faktum som ikke er kortlagt
og vurderet. Bare i området og omkring Klosterengen estimeres mere end 500.000 tons deponeret i
perioden 1976-1988 (se dokumentation i området
flyfotokortlægning (geohav.dk)).
Området fra
færgelejet og vest på er opfyldt siden 1960´erne. Estimatet er nok for lavt sat, og det faktiske indehold
er ikke undersøgt.
Denne dumpning forgik med samtykke og aktiv deltagelse af Aalborg kommune, og hvor
Nordjyllands Amt havde det overordnede ansvar og kontrol, uden at håndhæve det. Region
Nordjylland beskriver at der er ca. 850 deponier og forurenede lokationer i regionen som man ikke
har kortlagt ift. indehold (
Regional Udviklingsstrategi 2024-2027 (rn.dk)).
I Aalborg er der 81 kendte
deponier, med samme problematik.
Alt dette fremgår ved:
-
-
Sagsagter (kystdirektivet, rigsarkivet), observationer, øjenvidne beretninger, prøvetagning
Deponiernes lokation, men manglende bundmembraner og perkolat opsamling. DVS. at de er
hyper mobile fiber har fri bevægelse ud i det maritime miljø.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0266.png
-
-
-
-
-
-
Kendt af, gennem fremsendelse af dokumentation, foretræde og møder, af vejdirektoratet,
transportministeriet, skiftende transportministre, Folketingets transportudvalg, Folketingets
sundheds og miljø udvalg, Aalborg Byråd, Aalborg Kommune, Region Nordjylland,
Regionsrådsformanden Region Nordjylland, samt Statsministeren Mette Frederiksen
(fremsendt 12/11 2022).
Kendt af SWECO via GeoHav
GeoHav - Egholmlinjen
Dokumentation
fremgår
i:
764556857648844.pdf
(geohav.dk),
20230624_feltnotat_dykkerundersøgelse_public
(geohav.dk),
flyfotokortlægning
(geohav.dk)
Rapport verdens ende – dokumenteret asbest forurening
764556857648844.pdf (geohav.dk)
20230624_feltnotat_dykkerundersøgelse_public (geohav.dk)
Rensningsanlæg vest i Aalborg (placeret den østlige del af Klosterengen) er direkte bygget på
asbestdeponi.
En asbest analyse ved Svanholmgrøften påviser forekomst af asbest (2 prøver steder 3 analyser) ved
vest siden den nordlig del (kilde firma Andreas & Vidbjerg
CVR-nr36943815 CVRP-
nr1020533176).
Analysen er foretaget på vegne af
Aalborg Forsyning Kloak A/S. Den er tydelig
ikke delt med Vejdirektoratet og SWECO.
Asbest og omfanget er ikke undersøgt ved Dall, Østerå eller ved Klosterengen lergrav
Når Vejdirektoratet projekter i området og beskriver: Nørholmsvej foreslås forlagt mod syd og føres
over motorvejen og udvides samtidigt med svingspor og enkeltrettede cykelstier. Mølholmvejs
forlængelse føres mellem de to søer på Klostereng for at reducere indgrebet på disse. På strækningen
mellem søerne etableres en krydsningshelle for de stitrafikanter, der ønsker at benytte de rekreative
stier på den anden side af vejen. Krydset mellem Mølholmvejs forlængelse og Nørholmsvej
signalreguleres. Ferskenvej opretholdes med tilslutning til eksisterende Nørholmsvej mod øst.
Projektbeskrivelse for 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk)
Dette betyder at man vil gennembryde asbestdeponiet, og hvor man mangler at redegøre for
konsekvenserne af dette.
Endvidere skriver man:
MKR, side 545, ved Dall: 101,0-101,3 Nedlagt fyldplads 851-01000 V1 Opfyldt med affald og
forurenet jord samt asbest… Lokalitet 851-01000 (V1) er et specialdepot for eternitaffald, hvor der
er risiko for indhold af asbest. Motorvejen vil blive anlagt på dæmning hen over den kortlagte
lokalitet…. Ved afgravning af asbestholdig jord og materialer på land kan afgravningsområdet holdes
fugtigt, for at hindre spredning af asbestfibre og forurenet jord.
MKR, side 547: 108,2-109,0 Område med udspredning af spildevandsslam, terrænhævning af
kystareal 851-00193 V1 Potentielt opfyldt med affald/asbest, potentielt forurenet fra
spildevandsslam.
Side 548: Lokalitet 851-00193 (V1) omfatter flere forskellige aktiviteter. På en del af området, der er
beliggende ud til kysten ca. 300 m øst for motorvejstraceet har der været depot for eternitaffald og
bygningsaffald, hvor der i perioden 1975-1979 er sket en opfyldning og ændret på kystlinjen.
Kystsikringen ved opfyldningen blev afsluttet i 1988 /10/. Arealet kan potentielt være opfyldt med
materiale indeholdende miljøfremmede stoffer, herunder asbest /10/. Nylige fund af eternitfragmenter
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0267.png
i både terræn og ved kystlinjen indikerer, at afdækningen kan være mangelfuld. Ligeledes er den
eksakte udstrækning af deponiet sandsynligvis ikke endeligt fastlagt, hvorfor der skal udvises
opmærksomhed ved gravearbejder. Siden 1954 er der sket en terrænhævning af de kystnære områder,
og der er tegn på gravearbejde og jordhåndtering i forbindelse med søerne på Klostereng. Derudover
har der på en del af området været udsprøjtet spildevandsslam siden ca. 1980.
Beskrivelsen modsiger sig selv: er der asbest eller er det ikke. Det indikerer at SWECO og
Vejdirektoratet er klare over at der er asbest, men man vælger at nedtone problematikken,
hvilket er i strid med EU VVM-direktiv og den videnskabelige vished og en fyldestgørende
undersøgelse som en MKR skal være.
Dette deponi, som alle andre deponier i Nordjylland har ikke nogen bundmembran og perkolat
opsamling. Dette betyder, at der bliver ved at udvaskes og sive ud miljøfarlige stoffer, herunder
asbest, Region Nordjylland oplyser om manglerne, samtidigt som de indrømmer at de ikke har
styr på de ca. 850 forurenede grunder som er i regionen. De vil først nu opprioritere deres
indsats, hvis regionens strategi 2024-27 bliver implementeret (
Regional Udviklingsstrategi 2024-
2027 (rn.dk))
Der er ikke, hverken ved Verdens ende, Klosterengen og til Hasseris å (områderne V1 og V2),
og ved Dall, eller Østerå undersøgt omfanget af forurening herunder asbest. Konsekvenserne
kan dermed ikke vurderes og derfor en mangel i MKR. Konsekvenserne af asbest og Østerå er
ikke belyst, specielt ikke når man ser på at Østerå er åbnet inde ved Aalborg og er tænkt som
et rekreativt områder, hvor børn kan lege ved vandkanten.
Man konkluderer i MKR, side 571, Tabel 14-14: Håndtering jord indeholdende asbest. Sårbarhed
Lav, Geografisk udbredelse Lokalt, Intensitet Lille, Varighed Kort, Konsekvens Begrænset
Ift., til nævnte dokumentationer, sagsakter, øjenvidner beretninger, er konklusionen forkert og uden
videnskabelig vished: Udbredelsen er omfattende, intensitet stor, varigheden uendelig, og
konsekvenserne uoverskuelige.
Dette hvis ikke man sikrer, forsegler og beskytter befolkningen
og naturen mod en fortsat forurening.
2. Undersøgelse i fjorden af sediment – videnskabelig uredelighed
Vejdirektoratet og SWECO hævder, side 21 i supplerende MKR: ”Der er ikke påvist indhold af asbest
i sedimentet, der skal opgraves.” og side 37 Ved undersøgelsen er der ikke registreret synlige tegn på
asbest på havbunden og der er ikke påvist asbestfibre i prøverne af bundsedimentet.
Bilagsrapport, side 284, Sweco og Naturafocus: sediment undersøgelse
Side 288: I 2019 er der foretaget en undersøgelse af det marine sediment efter den daværende
projektplan for 3. Limfjordforbindelse med henblik på at vurdere sedimentet i forbindelse med
eventuel klapning og/eller nyttiggørelse (Naturfocus 2020). Undersøgelsen blev udført ved
sedimentprøvetagning efter Miljøstyrelsens forskrifter og Naturfocus Side 2 Notat: 3.
Limfjordforbindelse
(Egholmlinjen)9095-RAD-MILJ-RAP-0075_MKR-bilag
6
Baggrundsrap_naturfocus_færdig udført i seks delområder i anlægskorridorer syd og nord for
Egholm, Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. Sedimentundersøgelsen i 2019 blev foretaget i otte
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0268.png
delområder efter en udarbejdet prøvetagningsplan (Naturfocus 2019). Hvert delområde repræsenterer
én miljøprøve af sedimentet og hver miljøprøve var en blandingsprøve bestående af 5 sedimentprøver
taget inden for hvert delområde. Prøvetagningsplanen var godkendt af Miljøstyrelsen.
Her mangler oplysninger og henvisningskilder i teksten!
Der foreligger ikke godkendelsesdokumentationen fra Miljøstyrelsen.
Side 289: I hver af de 33 specificerede delområder indsamles en blandingsprøve bestående af Kajak-
stik på 5 fastlagte prøvetagningsstationer. For de 29 delområder i forbindelse med anlægskorridorerne
og muligt kompensations-afgravning fraktioneres Kajakstikkene så vidt muligt i en øvre
kulturpåvirkede sedimentaflejring og en nedre upåvirkede glaciale aflejring. For Reference-
områderne udtages kun den kulturpåvirkede sedimentaflejring. Alle blandingsprøver analyseres for
baggrundskoncentrationer af miljøfremmede stoffer og for den kulturpåvirkede sedimentaflejring
analyseres også for asbest. I alt indsamles således 62 blandingsprøver til analyse.
Analyse Asbest: prøve 1-2 m under terræn
Målenhed detektionsgrænse er 100 mg per Kg
Resultatet er
1: 0 mg/kg
2: 0 mg/kg
Resultat ALS og underleverandører *3 ALS Czech Republic s.r.o, CAI L1163 og *4 ALS Czech
Republic s.r.o, CAI L1163
analyse:
Asbest *3
Asbest *3
Asbest *4
Asbest *4
<100
<100
<100
<100
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
prøve 6a
prøve 21a
prøve 22a
prøve 27a
syd for Egholm
nord for Egholm
nord for Egholm
nord for Egholm
Blandingsprøve syd Egholm 1 analyse som viser intet.
MKR side 240: Asbest. (Kun prøverne fra det øverste sedimentlag. Ikke reference-prøverne)
MKR side 243: Der er ikke konstateret indhold af asbest eller PFAS i nogle af de udtagne prøver.
Problemerne med undersøgelserne og analyserne er:
Prøverne er ikke taget dybere, hvilket er betænkeligt når man ved at asbestdumpning og -udledning
og anden forurening er foregået siden 1960´erne, og at sedimentet har ændret karakter gennem årene.
Prøvetagnings koordinatorer er ikke eksisterende i ETRS89 systemet.
Der er kun foretaget 4 analyser af asbest forekomst. I pressemeddelelsen (Ingen
fund af asbest og
PFAS på Limfjordens havbund | Vejdirektoratet
fremgår det ikke hvilke kriterier, måleenhed og
detektionsgrænse der er brugt
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0269.png
Der var kraftig kritik af Naturfocus involvering og prøvetagning i 2021, jf. høringssvar VVM 2021.
Naturfocus er et enkeltmandsfirma som er registreret som fotografisk virksomhed (CVR nr.
11466478, start 15/1 1985), og personen kan ikke dokumentere nogle videnskabelige kvalifikationer
indenfor biologisk rådgivning, forskning, eller prøvetagning. Vejdirektoratet oplyser ved et møde at
Naturfocus ikke kommer at være involveret i prøvetagning. Det er derfor særdeles uforståeligt og
meget bekymrende, at Vejdirektoratet ikke har kvalitetssikret underleverandør til VVM-redegørelsen.
Specielt når det er på et så vitalt område ift. sundhed, miljø og natur. Rambøll brugte ham, og nu har
SWECO gjort det samme i modstrid med Vejdirektoratets oplysning. Argumentet for hvorfor mangler
at oplyses.
Man har valgt at kun lave analyse på 1 prøve syd for Egholm, selv om det er alment kendt at
den største forureningskilde er ved området Klosterengen og øst og vest for det. Det er
mangelfuld analyse og man kan ikke på den baggrund konkludere at der ikke er asbest, eller
andre forureninger i fjorden.
Endvidere, er de 4 prøver analyseret ved:
analysemetoden
med
rasterelektronmikroskopi
(SEM)
kan anvendes til at påvise asbest i tekniske produkter. Denne metode er specifikt designet
til
kvalitativ detektion af asbest
i tekniske produkter, hvor asbestmasseindholdet er mindst
1 %.
Ved at koncentrere prøven (f.eks. ved syrebehandling eller forbrænding) kan detektionsgrænsen
sænkes for visse produkter.
Metoden kan også bruges til at estimere asbestprocenten i det tekniske
produkt
1
.
Dog er det vigtigt at bemærke, at denne metode primært er beregnet til faste materialer og tekniske
produkter. For
havvand
ville andre metoder være mere hensigtsmæssige, da SEM ikke er velegnet
til at analysere flydende prøver.
For at påvise asbest i havvand anbefales metoder som
optisk
mikroskopi
eller
væskeprøvefiltrering,
der er mere egnede til at håndtere flydende miljøer
23
.
Det vil sige man har anvendt en metode som ikke egner sig til en analyse af sediment. Metoden
man skulle brugt er optisk mikroskopi eller væskeprøvefiltrering. Dette oplyser MKR
rapporten og Vejdirektoratet ikke.
Problemerne er også med den valgte
Detektionsgrænsen,
som er den laveste koncentration af et stof,
der kan påvises pålideligt ved en given analytisk metode. Det er det punkt, hvor signalet fra stoffet er
tydeligt forskelligt fra baggrundsstøjen og kan skelnes med en vis grad af sikkerhed. For eksempel,
hvis vi taler om
asbestanalyse,
så er detektionsgrænsen den mindste mængde asbest, der kan påvises
i en prøve. Når asbestkoncentrationen er under denne grænse, kan det være svært at påvise pålideligt.
Detektionsgrænsen afhænger af den specifikke metode, instrumentering og prøvens karakteristika.
I miljømæssige analyser, såsom vandkvalitetsundersøgelser, fastsættes detektionsgrænser for at sikre,
at forurenende stoffer som tungmetaller, pesticider eller organiske forbindelser kan påvises, selv ved
meget lave niveauer.
At man vælger en detektionsgrænse på 100 mg per Kg, er det samme som at sige, at man ikke
vil finde noget.
GeoHav fremfør ligeledes den samme kritik:
Kommentarer om frigivelse af
asbest (geohav.dk),
at detektionsgrænsen er urealistisk høj.
Der er ikke nogen analyser af asbestfiber global som måler asbestfiber i vægt.
En detektionsgrænse med vægt er videnskabelig uredelig.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0270.png
Konklusionen er at prøvetagningen, lokationerne for prøverne, antal prøver undersøgt,
analyserne og analysemetoden alle er utilstrækkelige, og at det i videnskabelig forstand er
videnskabelig uredelighed., jf.
Lov om videnskabelig uredelighed m.v. (retsinformation.dk).
Dette er alvorligt og der forventes at Vejdirektoratet kommer med en ny pressemeddelelse og
dementerer tidligere usande udsagn om ”der ikke er nogen asbest i fjorden”.
3. Manglende vurderinger af asbestens sundhedsmæssige konsekvenser
MKR er mangelfuld når vi taler om vurdering af de sundhedsmæssige konsekvenser.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/148/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af
arbejdstagere mod farerne ved under arbejdet at være udsat for asbest (EUR-Le
x - 32009L0148 - EN
- EUR-Lex (europa.eu)),
at EU skærper fokus på asbest og arbejdsmiljø
Ny EU-aftale sænker
grænseværdi for asbest (bm.dk),
EU´s
Chemicals strategy - European Commission (europa.eu)
forholder man sig ikke til i MKR. Dette er en klar mangel da netop peger på problematikken,
håndtering og gældende direktiver.
De miljømæssige og de sundhedsmæssige konsekvenser ved et anlægsarbejde er ikke vurderet. Den
samlede sundhedsmæssige påvirkning af Aalborg Vest og befolkningen er en usikkerhedsfaktor og
med en meget høj risiko. Aalborg er i forvejen hårdt ramt af forskellige asbest relaterede kræft
tilfælde. Asbest fremprovokerer kræft, og ikke kun asbestose (fibrose) ved luftbåren spredning.
Asbest i vand og ved al indtrængning i kroppen vil frembringe kræft: ”Asbest består af en række 8
naturlige mineraler. Når man arbejder med asbest, spaltes det til mikroskopiske, aflange fibre, der
kan indåndes som støv. På den måde kan asbestfibrene trænge ud i lungerne. Jo tyndere fibrene er, jo
længere ud i luftvejene kan de nå. De fineste fibre kan trænge helt ud i blodbanerne og sprede sig til
andre dele af kroppen. Asbest er dokumenteret som årsag til kræft i lunger, strube og æggestokke, og
i specielle celler i hinder omkring lunger, bughule og hjerte (såkaldt malignt mesotheliom). Der er
desuden væsentlig mistanke om, at asbest medvirker til kræft i svælg, tyk- og endetarm og i
mavesækken.” (Kræftens Bekæmpelse Asbest - Kræftens Bekæmpelse (cancer.dk))
Illusionen om at asbest kun er farligt ved indånding er udbredt, og problematikken med MKR
manglende undersøgelse af asbest er at den understøtter denne illusion og kommer til at negligere
sundhedsrisikoen.
Studier viser at asbestfiber er hyper mobile (Mohanty, S K et al, nov. 2012, Journal of Hazardous
Materials Letters.
Mobility of asbestos fibers below ground is enhanced by dissolved organic matter
from soil amendments - ScienceDirect).
Denne kendsgerning forholder sig MKR ikke til, og den
videnskabelig vished og konsekvenser er derfor mangelfuld
.
Et problem med asbest er at det ikke kun er indånding som er med til at fremprovokere kræft,
men også oral indtagelse eller at asbestfiber på anden måde indtrænger i kroppen.
En omfattende søgning i forskningsdatabaser af disse problemstillinger viser adskillige
videnskabelige publikationer fra Italien, Norge og USA, samt enkelte studier fra andre lande så som
Kina, Columbia, og Indien. Diskussionerne er både indenfor EU-landene, men specielt i USA af flere
videnskabelige studier.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0271.png
En analyse af konklusionerne viser at de videnskabelige studier er delte: Flere vil ikke konkludere at
asbest-fiber i drikkevand har en kausalitet ift. cancer i mave-tarm og strube, men pointerer et
forsigtighedsprincip.
Andre studier fremhæver klart et sammenhæng mellem asbestfiber i drikkevand og forskellige
former af cancer.
Forskning med udgangspunkt i evidens og kausalitet vil altid være forsigtig med udsagn og derfor en
forsigtighed vedrørende at konkludere.
WHO fremkommer med rapport i 1991 og igen 2021, hvor ekspertgruppen er forsigtige med at
konkluderer pba af deres analyser af studier at der er en sammenhæng. Samtidigt er der fra WHO, en
klar anbefaling, at ikke anvende drikkevandsrør med asbest. Deres konklusion vurderes ligeledes på
evidensforsigtigheden. Man havde en forestilling om at asbestfiber blev indkapslet i kalken og derfor
en mindre risiko. Man forholdt sig ikke til frigørelse af kalken med asbestfiber. WHO-rapporterne
bliver modsagt af flere andre studier (se neden).
Det fremgår i de videnskabelige studier, at målinger og metoder er meget vanskelige mht. asbestfiber
i vand, og der er en stor usikkerhed om resultater eller manglende resultater. Dette er en generel
problematik ift. validitet og konklusioner, og man påpeger at det er kostbart og tager lang tid at
undersøge.
Der fremgår ligeledes at på verdensplan er få longetude studier af sammenhænge mellem indtagelse
oralt af drikkevand med asbest og forekomst af forskellige former af cancer.
Der er fra politisk hold både i EU og globalt en bevågenhed vedrørende asbest i byggemateriale og
lungehindecancer, og en opfølgning på den lovgivning der kom i 1980 (Danmark 1987). Det seneste
initiativ i EU er fra 2021 og ses i det efterfølgende, og som også indbefatter
drikkevandsproblematikken.
Der fremgår generelt at asbestfiber ses ift. grænseværdier som en mængde, men at der ikke er
nogle studier af hvilke grænseværdier, som ud fra et sundhedsvidenskabeligt perspektiv er
ufarlige. Det er politiske grænseværdier fastsat administrativt. Teoretisk kan en enkelt
asbestfiber fremprovokerer cancer. Dvs. grænseværdien borde være 0.
BETÆNKNING med henstillinger til Kommissionen om beskyttelse af arbejdstagere mod
asbest (2019/2182(INL)
PR_INL (europa.eu):
se side 5 punkt C og D (med referencerne):
C. der henviser til, at den hyppigste erhvervsbetingede kræftform er lungekræft, der tegner sig for
mellem 54 % og 75 % af alle erhvervsbetingede kræfttilfælde, og at asbest er hovedårsagen til
lungekræft (45 %)7); der henviser til, at eksponering for asbest kombineret med brug af tobak øger
risikoen for at udvikle lungekræft betragteligt 8);
D. der henviser til, at Det Internationale Kræftforskningscenter (IARC) har anerkendt asbest som et
dokumenteret kræftfremkaldende stof (gruppe 1), der forårsager lungekræft og mesotheliom samt
strubekræft og kræft i æggestokkene; der henviser til, at forskning i andre former for kræft forårsaget
af asbest samt andre helbredsproblemer, der ikke er relateret til kræft, bør fremmes 9) ; der henviser
til, at der selv hos befolkningsgrupper, der udsættes for meget lave asbestfiberniveauer, herunder
chrysotilfibre, er observeret en øget kræftrisiko; der henviser til, at asbest kan forårsage andre
godartede lunge- og pleurasygdomme, herunder pleural plaque, pleuralfortykkelse og godartede
tilfælde af pleuraeffusion;
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0272.png
Ref.: 7http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2018/614772/EPRS_BRI(2016)58139
7_EN.pdf
8
https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/asbestos-elimination-of-asbestos-
related-disease.
9
https://publications.iarc.fr/Book-And-Report-Series/Iarc-Monographs-On-The-
Identification-Of
Carcinogenic-Hazards-To-Humans/Arsenic-Metals-Fibres-And-Dusts-2012
side 14:
25. at italienske forskere i et studie har stillet det vigtige spørgsmål, hvorvidt indtagelse af vand, der
indeholder asbestfibre, forhøjer risikoen for kræft i mave, tyktarm og endetarm. (se
ref. neden)
22; understreger, at potentielle asbestrelaterede sygdomme, der muligvis skyldes indtagelse af vand,
der indeholder sådanne fibre, som stammer fra asbestrør, kan være flere årtier om at vise sig;
understreger, at selv om det italienske studie alene ikke er nok til, at der på nuværende tidspunkt kan
drages en endelig konklusion om sammenhængen mellem indtagelse af asbest via vand og udvikling
af kræft i fordøjelseskanalen, bør der i betragtning af den foreliggende usikkerhed anvendes et
forsigtighedsprincip; mener, at der bør forskes yderligere i dette vigtige spørgsmål; opfordrer derfor
medlemsstaterne til regelmæssigt at overvåge kvaliteten af det vand, der anvendes til indvindingen af
drikkevand, og til at træffe de fornødne forebyggende og afbødende foranstaltninger i de tilfælde,
hvor der er foreligger en risiko for menneskers sundhed;
26. bekymret over tilstanden af drikkevandsforsyningsnettet i Unionen, og at der findes
asbestcementrør, som udskiller asbestfibre i vandet, når de nedbrydes; minder endvidere om, at
asbestcementrør i henhold til WHO's anbefalinger ikke længere bør anvendes eller godkendes til
drikkevand 23; mener, at der, inden for rammerne af den europæiske strategi for fuldstændig fjernelse
af asbest og gennem den europæiske genopretningsplan og medlemsstaternes genopretningsplaner,
bør udarbejdes og gennemføres en omfattende plan for renovering af og fjernelse af asbest fra det
europæiske drikkevandsforsyningsnet;
Ref.: 20 The health impact of nonoccupational exposure to asbestos: what do we know? (nih.gov) 21
Washington State Department of Health (2009), Advisory for Swift Creek Naturally Occurring
Asbestos.
United
States
Environmental
Protection
Agency,
Swift
Creek
(https://response.epa.gov/site/site_profile.aspx?site_id=3639). 22 Agostino Di Ciaula og Valerio
Gennaro: "Rischio clinico da ingestione di fibre di amianto in acqua potabile" (Klinisk risiko ved
indtagelse af asbestfibre i drikkevand), Epidemiologia&Prevenzione (https://epiprev.it/3608)
Side 17:
bemærker, at Unionens nuværende grænseværdi for erhvervsmæssig påvirkning for asbest er 100 000
fibre pr. m3 (0,1 fibre/cm3), og at et flertal af medlemsstaterne anvender den nuværende
minimumsstandard; fremhæver, at nogle medlemsstater anvender meget lavere grænseværdier for at
beskytte arbejdstagernes sundhed, f.eks. er grænseværdien for erhvervsmæssig påvirkning i
Nederlandene 2 000 fibre/m3 (0,002);
40. understreger, at førende lægevidenskabelige forskere fra International Commission on
Occupational Health (den internationale kommission om sundhed på arbejdspladsen) konkluderer, at
eksponeringsgrænser ikke beskytter tilstrækkeligt mod kræft, og foreslår en grænseværdi for
erhvervsmæssig påvirkning på 1 000 fibre/m3 (0,001 fibre/cm3 ); glæder sig over Kommissionens
tilsagn om at fremlægge et lovforslag om yderligere at reducere arbejdstagernes eksponering for
asbest i 2022 og opfordrer Kommissionen til at prioritere en ajourføring af disse
eksponeringsgrænseværdier, som bør fastsættes til 0,001 fiber/cm3 (1 000 fibre/m3 ), under
hensyntagen til anbefalinger fra forskellige interessenter og efter høring af Det Rådgivende Udvalg
for Sikkerhed og Sundhed på Arbejdspladsen; understreger behovet for en tilstrækkeligt lang
overgangsperiode til gennemførelse af den nye metode og de nye eksponeringsværdier.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0273.png
Videnskabelige publikationer
Følgende viser nogle af de væsentlige studier indenfor problematikken med asbest i drikkevand og
oral indtagelse
“ASBESTOS IN DRINKING WATER AND CANCER INCIDENCE IN THE SAN
FRANCISCO BAY AREA.” MARTY S. KANAREK, PAUL M. CONFORTI, LORENE A.
JACKSON, ROBERT C. COOPER, JACK C. MURCHIO
American Journal of Epidemiology,
Volume 112, Issue 1, July 1980, Pages 54–72
“Cancer of the gastrointestinal tract and exposure to asbestos in drinking water among lighthouse
keepers (Norway).”
Kristina Kjærheim, Bente Ulvestad, Jan Ivar Martinsen
&
Aage Andersen,
Cancer Causes & Control
volume 16,
pages 593–598 (2005),
Cancer Causes & Control
“Possible health risks from asbestos in drinking water.” Di Ciaula A and Gennaro V
Epidemiologia e Prevenzione,
01 Nov 2016, 40(6):472-475
“Orally Ingested Chrysotile Asbestos Affects Rat Lungs and Pleura”
H. Canan Hasanoglu MD,
Erkut Bayram MD, Adnan Hasanoglu MD
&
Funda Demirag MD, Archives of Environmental
& Occupational Health vol 63, 2008,
Pages 71-75 | Published online: 07 Aug 2010
“A critical review of asbestos concentrations in water and air, according to exposure sources”,
Heliyon 9 2023. Margareth Pena-Castro, Michelle Montero-Acosta, Manuel Saba. Faculty of
Engineering, University of Cartagena, Cartagena de Indias, Colombia
“The need to control asbestos fibers in potable water supply systems.”
J.R. Millette, R.L. Boone, M.T. Rosenthal, L.J. McCabe, Science of The Total Environment
Volume 18,
April 1981, Pages 91-102
“GROUNDWATER ASBESTOS POLLUTION FROM NATURALLY OCCURRING ASBESTOS
(NOA): A PRELIMINARY STUDY ON THE LANZO VALLEYS AND BALANGERO PLAIN
AREA, NW ITALY.” Italian Journal of Engineering Geology and Environment, 1 (2021)
Chiara AVATANEO, Elena BELLUSO, Silvana CAPELLA, Daniele COCCA, Manuela
LASAGNA, Giovanni PIGOZZI & Domenico Antonio DE LUCA
”Degradation of asbestos – Reinforced water supply cement pipes after a long-term operation.”
Janez Zavašnik, Andreja Šestan,
Srečo Škapin,
Chemosphere
Volume 287, Part 1,
January 2022.
”Asbestos
in soil and water: A review of analytical techniques and methods.”
Sergio Malinconico
a
, Federica Paglietti
a
,
Silvia Serranti
b
, Giuseppe Bonifazi
b
, Ivano Lonigro
b
Journal of Hazardous Materials,Volume
436,
15 August 2022, 129083
WHOs regelsæt:
Asbestos in drinking-water (who.int)
Alle disse studier peger på sundhedsmæssige alvorlige problemer, ikke kun ved indånding men
også sammenhænge mellem oral indtagelse og udvikling af forskellige former for kræft.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Drikkevand og oral indtagelses problematikken fremkommer også ved den
grundvandssænkning man vil foretage i Drastrup. Denne vil betyde, at salter og saltvand kan
trænge ind i området og forurene grundvandet. Dette saltvand kan kun komme fra fjorden og
vil sandsynligvis gennemløbe asbest deponi. Det er en kæmpe risiko man vil tage, og som ikke
er oplyst i MKR. Denne risiko og omfanget er ikke belyst i MKR.
En tilsidesættelse af videnskabelig vished om dette
sundhedslovgivningen, VVM-direktivet, og moral og etik.
er
et
alvorligt
brud
på
Problematikkerne med asbest i Aalborg og i området med linjeføringen er kendt af:
Vejdirektoratet, Transportministeriet, Folketingets transportudvalget, Folketingets
sundhedsudvalg, Folketingets miljøudvalg, Aalborg byråd, Nordjyllands Regionsråd, og
Statsministeriet.
Vi mangler stadigvæk at se, at disse handler på denne viden.
En linjeføring gennem disse områder med asbest er uansvarligt.
Videnskabelig vished og Forsigtighedsprincippet må være gældende.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0275.png
-- AKT 311289 -- BILAG 466 -- [ Høringssvar vedrørende Sundhedsbetragtninger ] --
Høringssvar vedrørende Sundhedsbetragtninger
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Når EU's VVM-direktiv og dansk sundhedslovgivning i den grad fremhæver og prioriterer mennesker
og sundhed, kan man konstatere at MKR er mangelfuld og ikke indeholder et ord om sundhed eller
hvad mennesker er i projektet.
En undersøgelse og analyse af sundhed i Egholm motorvejen er afgørende for at kunne vurdere
konsekvenserne af linjeføringen. Det handler om livskvalitet, rekreation, men specielt for borgernes
påvirkning af forurening, asbest, kemikalier, tungmetaller, drikkevandkvalitet og støj.
MKR viser at:
Klosterengen Lergrave (Chlorid,
filtreret 450 mg/l ligger over grænseværdi -
250 mg Cl-/l),
Aluminium (Al) 1100 mg/kg ts., risiko ved eksponering over tid, samme ved PAH-forbindelserne,
og
Alkylphenoler og -ethoxylater),
samme med
Benzo(a)pyren kan øge risikoen
for
hudkræft, lungekræft
og andre kræftformer ved eksponering over tid,
Tributyltin (TBT-Sn)
er
kendt for sin toksicitet og har været brugt i
skibsmaling
som antifoulingmiddel. Langvarig
eksponering for TBT-Sn kan påvirke
immunsystemet, forplantningsevnen
og
hormonbalancen.
Voerbjerg lergrav:
Arsen (As) 5.9 mg/kg ts. 0.2 DS 259:2003, DS/EN ISO 17294m:2016 ICP-MS 30
Bly (Pb) 8.7 mg/kg ts. 0.1 DS 259:2003, DS/EN ISO, udgør en sundhedsrisiko,
især hvis eksponering
over længere tid
Aluminium (Al)
med en koncentration på
9500 mg/kg ts
(mikrogram pr. kilogram tørstof) kan
udgøre en sundhedsrisiko, især hvis det indtages over længere tid
Kviksølv og bly selv lave forekomster/usikkerhed om der findes en nedre grænse, skaber over
tid sundsrisiko (nerveskader, hjerneskader, Parkinson) er en risiko ved gravitet at fostret tager
skade.
Arsen er giftig for flercellede organismer, selvom enkelte bakteriearter kan bruge arsen som
byggesten i deres stofskifte. Arsenforgiftning i grundvandet påvirker millioner af mennesker
globalt.
I Danmark er grænseværdien for arsen i drikkevand 5 µg per liter
123
.
MKR, s 149: Samlet set er der konstateret overskridelse af de gældende miljøkvalitetskriterier (MKK)
/12/ for barium (Lindholm Å), kobber (Østerå, Nord og Lindholm Å), zink (Østerå, syd) og for sum
methylnapthalener (sediment) i Hasseris å samt for kviksølv (målt i biota = fisk) i alle vandløbene.
MKR, side 161: Samlet set er der konstateret overskridelse af de gældende miljøkvalitetskriterier
(MKK) /12/ for kobber (målt i vand med 5,4 µg/l mod kvalitetskravet på 1,66 µg/l) i Smalleby sø -
Vest og for sum methylnapthalener (målt i sediment) i Smalleby sø øst og vest samt i Klostereng
Lergrav Nord. Kviksølv (målt i biota = fisk) er overskredet i alle søerne.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0276.png
MKR, side 167: Østerå omlægges, men der er ikke undersøgt konsekvenser ift. deponi med asbest,
hvilke forureninger motorvejen vil få mht. tungmetaller, mikroplast og PFAS-kemikalier.
Flere analyser vise overskridende eller høje værdier af sundhedsskadelige stoffer og kemikalier.
Konsekvenserne af dette er ikke i tilstrækkelig omfang vurderet, og heller ikke vurderet ud fra
om disse værdier har fatale konsekvenser for sundhed på længere sigt.
Grave arbejdet i fjorden betyder ift. MKR et spild 10-20 % estimeret 100.000 – 200.000 m3.
Hvad dette indeholder af asbest, tungmetaller og kemiske stoffer er ikke med videnskabelig
vished belyst (se høringsnotat vedr. asbest og videnskabelig uredelighed af analysen).
Samtidigt beskriver MKR at:
MKR side 271: Udledning af renset spildevand fra Aalborg Renseanlæg Vest, ca. 400 meter øst for
anlægsområdet, giver anledning til, at der i den centrale del af strømrenden vil kunne forventes
koncentrationer af miljøfarlige stoffer, der er højere end miljøkvalitetskravet i et opblandingsfelt
omkring udledningen. Desuden vil der, jf. afsnit 6.2.10 forekomme koncentrationer af miljøfarlige
stoffer i Limfjorden generelt, når det tages i betragtning, at der dels er konstateret baggrundsniveauer
for nogle af stofferne, dels et baggrundsniveau som fastlagt ved sedimentprøverne. Dvs. at der over
en graveperiode må forventes varierende indhold af miljøfarlige stoffer i vandfasen betinget af især
afstrømning og udløb af vandløb (Ryå, Lindholm å m.fl.), resuspension af sediment med indhold af
miljøfarlige stoffer samt udledning fra punktkilder, hvor Aalborg Renseanlæg Vest ligger tæt på
anlægsområdet (se afsnit 6.2.10). Der er i Miljøstyrelsens MiljøGis, november 2023, ikke angivet en
blandingszone omkring udløbet.
Fjorden tilstand er ringe og anlæg af motorvej og sænketunnel med gravearbejde vil forværre
tilstanden endnu mere. Det er givet, ud fra de oplysninger som forefindes, at asbest, kemikalier,
tungmetaller herunder kviksølv, samt arsen, er et stort problem. Alle disse er til stede i fjorden
og vil blive ved at udvaskes i fjorden. Grunden er historisk, hvor industrien i Aalborg ikke
sikrede en forsvarlig bortskaffelse eller produktion. Flere områder omkring Aalborg er
stadigvæk kraftige forurenede områder som ikke er sikrede. Eks. Området ved
Rensningsanlæg vest frem til Hasseris å, Verdens ende, og Stigsborgs brygge. Region oplyser
at man regelmæssigt lukker miljøfarlige stoffer, herunder arsen, ud i Limfjorden, men kun lidt
ad gangen.
Forureningen bliver ved.
Disse forhold og sundhedsskadelige problematikker er ikke fuld vurderet, og MKR er derfor
behæftet med fejl og mangelfuld.
Støj beregningerne
Den opdaterede støjberegning,
Opdaterede støjberegninger - 3. Limfjordsforbindelse
(vejdirektoratet.dk)
side 2: Den 3. Limfjordsforbindelse forløber overordnet gennem åbent land langs
den vestlige del af Aalborg. Undervejs passerer motorvejen flere boligområder ved bl.a. Dall Villaby,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0277.png
Sofiendal Enge, Hasseris Eng og Nørholmsvej. Med motorvejen vil der komme en væsentlig
forøgelse af støjpåvirkning i områderne langs motorvejen hvis der sammenlignes med en situation
uden en ny vej. Det indgår ikke i støjberegningerne, hvordan den enkelte beboer vil opleve en
støjpåvirkning fra en ny motorvej, i et område hvor der ikke er støj i forvejen, og dette er svært at
beskrive. En motorvej vil ændre lydmiljøet i større eller mindre grad alt efter, hvor tæt på motorvejen
man befinder sig. Man må forvente, at motorvejen vil kunne høres i flere kilometers afstand.
Støj beregninger viser et støj billede fra 58dB til over 73dB. Dette er sundhedsskadeligt og det
billede som fremtræder, og der er ikke nogen garanti på at disse model beregninger vil holde i
virkeligheden, Motorvejen ved Silkeborg er et skræmmende eksempel, med mere en 20dB
forskel til model beregningen og det estimerede støj niveau.
Støjberegningerne er gennemsnitsbetragtninger over året. I spidsbelastninger og perioder langt
over estimat.
WHO anbefaler støj skal ligge under 53dB.
Miljøstyrelsen nye vejledende betragtninger er 51-52 dB.
I Danmark, og specielt i Aalborg er støj et stort sundhedsmæssigt problem
Denmark noise fact
sheet 2021 — European Environment Agency (europa.eu).
Vejdirektoratets støjberegninger beskriver ikke dette og vurderer ikke konsekvenserne.
Noise (who.int)
Providing guidance for the protection of human health from harmful exposure to environmental noise (who.int)
Providing Environmental Noise Guidelines for the European Region (who.int)
WHO and JRC release new guidance to calculate the impact of noise on people’s health in Europe
De sundhedsfarlige virkning af støj er: hjerte-kar-sygdomme, formodet forøgelse af Alzheimer
risiko, stress, samt sænkning af livskvalitet.
En motorvej vil bidrage væsentligt til en forværret sundhedssituation.
Forurening af drikkevand, fra Nitrat til Nitrit
Ved siden af mulig forurening af asbest og tungmetaller i drikkevandet, er et problem også,
som er generelt i Danmark, og særdeleshed i Aalborg: Nitrat i drikkevandet.
MKR beskriver ved grundvandssænkningen (se Høringssvar om Drikkevand ved Drastrup og
Lindholm Hvorup vandværk) at der vil kunne indtrænge salter, dvs. nitrat.
Nitrit er et problem af flere grunde:
1.
Sundhedsskadelige effekter:
Nitrit kan omdannes til nitrosaminer i kroppen, som er
kræftfremkaldende og genotoksiske
123
.
Nitrit kan være akut toksisk og medføre iltmangel,
specielt hos børn (methæmotoglobinaemia)
12
.
2.
Kræftfremkaldende:
Der er forskning, der har vist en kobling mellem mave- og tarmkræft
og et for højt indtag af nitrit
3
.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0278.png
3.
Fødevaresikkerhed:
Nitrit er tilladt at bruge som teknologisk tilsætningsstof i visse
fødevarer, da stofferne hæmmer udvikling af bakterien Clostridium botulinum, som kan give
pølseforgiftning (botulisme)
4
.
Men der er en bivirkning ved stofferne, at de kan danne
kræftfremkaldende nitrosaminer i kødprodukter
4
.
Problemet er også saltvands indtrængning, som MKR beskriver, som risikere at trække
asbestfiber med sig fra deponierne ved fjorden.
Forureningen af drikkevandet vil betyde en ændret og større sygdomsbillede i befolkningen i
Aalborg. Dette er ikke vurderet i MKR, som derfor er mangelfuld.
Mikroplastik er ikke vurderet i MKR
Mikroplastik og Nano-plastik er et voksende problem for den globale sundhed, både blandt
mennesker og dyr. Der er ingen vurdering af konsekvenser eller estimat af mikroplastik og
nanoplastik i MKR.
Mikroplastik er et stigende miljøproblem af flere grunde:
1.
Forurening:
Mikroplastik kan forurene både land- og vandmiljøer
12
.
Det kan tage meget lang
tid for plastik at nedbrydes i miljøet, og det kan afgive skadelige stoffer som CO₂ og methan
i processen
3
.
2.
Skadelige stoffer:
Mikroplast kan indeholde uønskede stoffer fra den oprindelige plast.
For
visse typer mikroplast kan skadelige stoffer klæbe sig til mikroplasten, som derefter kan
optages i fisk og i sidste ende lande på din tallerken
4
.
3.
Sundhedsrisici:
Mikroplast kan bære andre luftbårne forurenende stoffer i vores lunger og
blodstrømme.
Disse mikroplastpartikler kan føre til hjerte-kar-sygdomme, fremkalde kræft og
påvirke immun- og nervesystemet
5
.
4.
Nedbrydning til nanoplastik:
Mikroplastik kan over tid nedbrydes til så små partikler, at det
bliver til nanoplastik.
Der er risiko for, at de helt små plastikpartikler kan krydse cellevægge
og føre til alvorlige celleskader
6
-
-
-
-
Metabolisk forstyrrelse:
Koncentrationen af indtaget mikroplastik kan potentielt forstyrre
kroppens stofskifte
1
.
Immundefekt:
Mikroplastik kan muligvis påvirke immunsystemet negativt
1
.
Neurodegenerative sygdomme:
Der er indikationer på, at mikroplastik kan have en rolle i
udviklingen af neurodegenerative sygdomme
1
.
Kronisk inflammation:
Indtagelse af mikroplastik kan føre til kronisk inflammation, som i
sidste ende kan øge risikoen for kræft
1
.
Der er viden om at mikroplastik påvirker fertilitet og reproduktion ved dyr og mennesker.
Fertilitet er et stort samfundsproblem i Danmark, og skal derfor indarbejdes i alle projekter.
Se bl.a.
Microplastics cause damage to human cells, study shows | Plastics | The Guardian
Sundhedspåvirkningerne, risiko og konsekvenserne er ikke vurderet i MKR.
Der er ikke nogen estimering af sygdom og dødsfald i projektets gennemførelse. Hverken på
kort eller lang sigt.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
I en helhedsbetragtning, må man konkludere at alle projekter som er med til at forringe kvalitet
og livsbetingelser ikke skal gennemføres. At oprensning, forsegling eller bortskaffelse er en
nødvendighed.
Forsigtighedsprincippet og den tilgængelige viden må styre. Alternativer må undersøges.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0280.png
-- AKT 311289 -- BILAG 467 -- [ Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv ] --
Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv, og samfundsværdi
Hermed indsigelse mod Egholmmotorvejen
Argumentet for at etableringen af Egholmmotorvejen er samfundsudvikling, vækst og mobilitet.
Den første konstatering man kan gøre, er at der ikke, globalt og historisk, er evidens for at udvikling
og vækst kommer af en etablering af en ny motorvej. Det er en illusion, som også var den illusion
som blev brugt som argument for E39 til Hirtshals.
Det er givet, at E39 har styrket mobiliteten for nogle, at det har sparet nogen tid for nogle. Den er dog
ikke skabt den vækst som blev postuleret.
Samfundsudvikling og vækst er noget andet og mere end en industri diskurs fra 60 og 70´erne.
Projektet forholder sig ikke til fremtiden og de udfordringer som er nu. Det tænker ikke ind,
eks EU's politik med
Green infrastructure - European Commission (europa.eu)
og hvordan og
hvilken betydning
The EU #NatureRestoration Law (europa.eu)
har.
Der er flere dimensioner i problematikken, som ikke tænkes ind i MKR 2023 og VVW fra 2021:
Hvordan skal infrastrukturprojekter udvikles, så de lever op til de globale målsætninger i de
17 vidensmålene, klimakrisen, natur og biodiversitetskrisen, og den grønne omstilling.
Hvordan skal fremtidens vej og transport løsninger udvikles.
Hvad er der for problemer og situation i Aalborg og Nordjylland, som infrastruktur skal være
med til at aflaste og udvikle.
Trafikberegningerne, estimeret ud fra historiske tal og en fremskrivning
Trafikberegninger - 3.
Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk)
udtrykker minimal tidsbesparelse:
1 til 4,5 min ved fri kørsel.
Myldretrafik: 2 till 7,5 min (Aabybro og Brovst) antal køretøjer er lavt.
Spidsbelastningen er kort med ca. 30 minutter morgen og det samme om eftermiddagen.
Ingen analyse af ændringer af erhvervs og arbejdskørsel vs. fritidskørsel, og hvilke
konsekvenser dette har.
Ud fra dette er der ikke et argument for en Egholmmotorvej som spiller sammen med
samfundsudvikling og vækst. De få som får en minimal tidsbesparelse, vil ikke kunne
argumenteres som værende fundament for en samfundsudvikling og en vækst.
Argumentationen for at en motorvej over Egholm vil aflaste tunnel og E45 holder ikke ud fra
de præmisser der er i virkeligheden. Trafikberegningerne på at situationen kort tid efter en
åbning vil være den samme som i dag ved tunnelen.
Som udviklingen er og har været, flyttes flere og flere virksomheder og arbejdspladser til området øst
for Aalborg: Port of Aalborg, Aalborg Universitet, og ikke mindst det kommende Super Sygehuset.
Bare sygehuset viser diverse prognoser (jf. COWI rapport, 2019) vil betyde flere end 13.000 køretøjer
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0281.png
per døgn i området. Denne trafik er i dag på Hobrovej, og via Broen eller gennem byen fra tunnelen.
Samlet vil der blive en væsentlig anderledes trafiksituation i de kommende år. VVM-redegørelsen
undervurderer disse ændrede mønster og overvurderer betydningen af Egholm motorvej. Dette
betyder at en Egholm motorvej også på dette punkt, vil være en dårlig og ikke holdbar løsning for
den fremtidige trafik i Aalborg området, og derfor ikke skal etableres.
Der er ikke holdbare løsninger hvor trafikken kan bevæge sig fra vest til øst.
Der er ingen analyse af Aalborg ø og Port of Aalborg udvikling.
-
-
-
Aalborg øst – virksomheder og boliger har vokset og vil vokse.
Port of Aalborg er et stort industriområde, hvor strategien er en fortsat vækst, specielt af
virksomheder indenfor den grønne omstilling.
Power to x er etableret og vil udbygges. Dette kræver både arbejdskraft og at processen
forlanger ULTRA rent vand (Ultrarent
vand til produktion af grøn brint (silhorko.dk)).
Der
problematiseres ikke hvor dette ultrarene vand skal komme fra, og hvilke
problemhåndteringer man forventer vil komme. MKR beskriver forurening af drikkevandet
ved Drastrup, hvilket så vil skabe enorme problemer for anlægget i Aalborg øst
Problematikken omkring udviklingen af Aalborg øst er, som ikke belyses i MKR og VVM
2021: transport – mange arbejdspladser og godstrafik.
Supersygehus, arbejdspladser flyttes fra midt Aalborg, mere gods, og mere persontransport.
Universitet videre udbygning i Aalborg øst.
Elektrificering af tognettet i Nordjylland og mere gods over på jernbanen (tidshorisont
usikker).
-
-
-
-
Trafikberegningerne i ovenstående er mangelfulde og misvisende
Baggrundsrapporter |
Vejdirektoratet Trafikberegninger med Landstrafikmodellen_wcag.pdf (vejdirektoratet.dk) Teknisk
beskrivelse af bygværker_wcag_0.pdf (vejdirektoratet.dk).
De samfundsøkonomiske beregninger er
spekulative og misvisende
Samfundsøkonomiske beregninger - 3. Limfjordforbindelse
(vejdirektoratet.dk)
Eks: side 3: Afgiftskonsekvenserne viser en gevinst på 582 millioner kroner, hvilket skyldes de
øgede antal kørte km, der betyder et stigende afgiftsprovenu til staten, eksempelvis benzin- og
dieselafgifter.
Man må forvente at MKR og VVM fra 2021 forholder sig til den faktiske udvikling, samtidigt
som den kan indtænke problemer med klima, natur, miljø. Dette er ikke tilfældet. At fremhæve
indtægter som belaster klima, er ikke troværdig i et bæredygtighedsperspektiv som MKR skal
leve op til
Beregningerne af samfundsværdien er ikke holdbare, og man evner ikke at forny modellerne
og de globale udfordringer. Det vil klæde Vejdirektoratet og Transportministeriet at udvikle
modeller og beregninger som tager udgangspunkt at man er i år 2023, med de udfordringer
som er her, og tænke ind hvordan man kan forny sig selv.
Vejdirektoratet må etablere sig som en medspillere til en bæredygtig fremtid.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
En model må også indehold en cost-benefit-analyse som dækker forhold som, en analyse af
omkostninger ved sygdomme (asbest, giftstoffer, støj, vandforurening og anvendelse), dødsfald,
tab af natur, tab af rekreative områder, livskvalitet eller andet og mere.
Samfundsværdien for en Egholmmotorvej må konkluderes være Negativ.
Der er intet argument for at den vil kunne få en positiv betydning ift. en bæredygtig udvikling
i regionen og Aalborg, en forøgelse af livskvalitet, eller en forbedring af sundhedstilstanden i
befolkningen.
Hvis man kan argumentere for en forøgelse af trafikken og en vækst i Nordjylland, vil et ekstra
rør være en løsning. En intelligent trafikløsning, hvor man kan vende kapacitet ved behov, vil
fremtidssikre og samtidigt minimere omkostninger, og ødelæggelse af habitats områder og
formindske risiko ved mange sundhedsproblemer (se høringssvar vedrørende sundhed).
MKR og VVM 2021 er mangelfulde, og der må tænkes i et bæredygtighedsperspektiv, hvor
forsigtighedsprincippet og videnskabelig vished skal være bærende i samfundsudviklingen.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0283.png
-- AKT 311289 -- BILAG 468 -- [ Høringssvar Grundlæggende betragtninger, kritik og mangler på argumentation og l… --
Høringssvar: Grundlæggende betragtninger, kritik og mangler på argumentation
og logik
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
MKV 2003, 2006, 2011, 2021 er underkendte. MKV 2023 lever ikke op til EU VVM-direktiv
EUR-
Lex - 32011L0092 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
på flere alvorlige punkter (herunder klima, miljø,
natur, forurening, asbest og tungmetaller, drikkevand og vandkvalitet, Bilag 4 arter, støj – se for
uddybning de andre høringssvar). Der er intet i den supplerende miljøkonsekvensrapport som
vurderer konsekvenser for mennesker og sundhed.
Miljøkonsekvensvurderingen skal, afhængigt af
hvert enkelt tilfælde og i overensstemmelse med artikel 4-12, bestå i ”på passende måde at påvise,
beskrive og vurdere et projekts direkte og indirekte virkninger på følgende faktorer”:
a)
b)
c)
mennesker, fauna og flora,
jordbund, vand, luft, klima og landskab
materielle goder og kulturarv
d) samspillet mellem faktorerne i litra a), b) og c).
Dette er ikke fyldestgørende med tilstrækkelig kvalitet, og MKR 2023 må også underkendes.
I henhold til processen er det dybt kritisabelt og undergravende for demokratiet med en høringsfrist
så kort og over jul og helgdag. Denne proces er lovstridende og mangler anstændighed:
mere end
1800 sider, som borgere og berørte myndigheder skal forstå og kommentere på 19 dage. Det er i strid
med vejloven og VVM-direktivet, når høringspligtige myndigheder nægter at forlænge en
høringsfrist, der helt tydelig er fastsat for kort. Problematikken kan juridisk ikke gå på at
transportminister vil at lovforslaget skal behandles i februar. Det er ikke tidspunktet som er det
afgørende, men kvalitet af det som skal behandles og besluttes om. Det juridiske er en saglig
fyldestgørende behandling af den supplerende MKR, og at alle der ønsker gives muligheden. Enhver
begrænsning af borgeres mulighed for at udøve deres demokratiske ret strider mod grundloven og
Aarhus konventionen,
Tidsplanen skal revideres, så pligten til borgerinddragelse og høring af berørte myndigheder kan
iagttages lovformeligt. - En frist på i alt 3 måneder vil være passende og i overensstemmelse med
lovgivningen.
Det er dybt bekymrende at Transportministeriet og vejdirektoratet ikke føler sig forpligtigede til at
tage ansvar for at lovgivning og det danske demokrati er velfungerende og har befolkningen tillid til
myndigheder og politiker.
Det er ligeledes stærkt bekymrende at embedsmænd ikke tager ansvar og sikrer at man på alle måder
lever op til:
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Lovlig forvaltning -
Legalitetsprincippet, hjemmelskravet og forholdet til EU-regler.
Her er et
problem ift at leve op til de internationale konventioner som Danmark har underskrevet, herunder
EU-lovgivning og VVM-direktivet.
Sandhedspligt -
Pligt til ikke at vildlede, informere korrekt, dækkende og ikke-misvisende
- Sandhedspligten gælder både internt og i forhold til medier, offentligheden m.v.
Her er et problem
ift at man vælger at udsende en pressemeddelelse den 13/9 2023, at der ikke er nogen asbest i fjorden.
Dette er jo beviselige usandt (se høringssvar om asbest). Når man også kan konstatere at en
embedsmand, som er entrepriseleder ved Vejdirektoratet på LinkedIn, skriver til en borger, som
udtrykker bekymring om høringssvarene bliver taget alvorligt: ”men for ikke at skuffe dig
unødvendigt så er det besluttet
�½��
og anlægsloven er på plads.”
Sandhedspligten er altafgørende,
og ovenstående peger på et alvorligt problem.
Pligt og ret til faglighed -
Embedsmænd må ikke presses til at fravige deres faglige standarder.
Når
man betragter de mange VVM-redegørelser og at de alle er underkendte, så er der et problem
med den faglige integritet, men dermed også vejdirektoratets legitimitet. Dette er et problem
for demokratiet og samfundsudviklingen.
Pligt til udvikling og samarbejde
- Embedsmænd skal sikre, at forvaltningen er opdateret og udvikle
den offentlige forvaltning.
Når man i flere tilfælde kan konstatere at MKV-rapporten og
vejdirektoratets arbejde ikke forholder sig til internationale konventioner, EU-direktiver og
klimakrisen, miljøkrisen, biodiversitetskrisen og mennesker livsbetingelser, er man ikke
opdateret og har ikke udviklet sig. Fra den første VVM i 2003 frem til 2023 er det samme
argumentation og diskurs som er styrende. Vejdirektoratet har fået viden præsenteret, eks om
asbestdeponierne og problematikkerne, om drikkevand, om støj, men ikke handlet på det.
Opdateringen og udviklingen må prioriteres nu.
Åbenhed om fejl
- Embedsmænd og myndigheder har pligt til at erkende fejl og lære af disse.
Efter
så mange underkendte VVM/MKV-rapporter er det svært at se hvor læringen er og hvordan
man er begyndt at arbejde med et andet perspektiv. Vejdirektoratet bliver nødt til at forholde
sig til hvad
videnskabelig vished
betyder og hvordan man opnår det. Hvad Forsigtigheds
princippet dækker over, og hvad EU-rettens domfældelse om ”bedste viden” er.
Partipolitisk neutralitet
- Embedsmænd må ikke spændes for den ”politiske vogn”, men holde sig til
det faglige arbejde.
Det er givet, når man ser på hvad de forskellige trafikministre i perioden
komme med af diverse udsagn om Egholmmotorvejen, at der er stærkt politisk pres på at
embedsmændene arbejder for denne løsning. Demokratiet er afhængigt af det faglige arbejde
og integritet, hvis ikke dette er til stede har vi et problem i Danmark.
I analyse af MKR, ses det mange forskellige forhold som spiller sammen med ovenstående kritik,
eks.:
MKR, side 407: I særlige tilfælde er der mulighed for at fravige beskyttelsen (jf. artikel 6 stk. 4).
Fravigelse af beskyttelsen kræver, at der som minimum er tale om et projekt, der er af bydende
samfundsøkonomisk interesse, at der ikke findes alternative løsninger, og at der iværksættes
kompenserende foranstaltninger.
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0285.png
Det er givet, at man ikke kan bevise ”projektets bydende samfundsøkonomiske interesse” (se
høringssvar). Projektet handler om noget andet, som man ikke formår at fremvise og dokumentere.
De fleste borgere kan ud fra en simpel cost-benefit-analyse konstatere at: projektet kun bygger på
nogle antagelser som det ikke er evidens for, illusioner om at infrastruktur skaber vækst og
arbejdspladser, at virksomheder vil investere og placere sig i Nordjylland hvis motorvejen er der. En
konstatering er at E39 ikke har skabet denne vækst, hvilket var argumentet den gang som det er nu
med Egholm motorvejen. Alle som har studeret virksomheders strategier ift marked ved at det
mindste problem i dag ikke er motorveje. Kompleksiteten er betydelig mere omfattende en simpel
forestilling om at 2,5 til 7 minutters besparelse på en motorvej er afgørende for investeringer, som
også er grønne og fremtidssikrede.
At man i en MKR-rapport peger på at der skal flere dispensationer til, for at kunne gennemføre
projektet, viser problemerne med at leve op til internationale konventioner.
Dispensationer er en fallit erklæring.
Hjemmeside
3. Limfjordsforbindelse | Vejdirektoratet
: Vejdirektoratet afsluttede i foråret 2021 en
miljøkonsekvensvurdering
af
den
3.
Limfjordsforbindelse.
I
den
supplerende
miljøkonsekvensvurdering er bl.a. gennemført en Natura 2000-konsekvenvsvurdering og bilag IV-
vurderinger af odder, flagermus og padder. Derudover er der foretaget nye vurderinger af
målopfyldelse for overfladevandsforekomster (Limfjorden, vandløb og søer) og
grundvandsforekomster. I forhold til miljøkonsekvensvurderingen fra 2021, så er der kun foretaget
få mindre ændringer i anlægsprojektet for den 3. Limfjordsforbindelse.
Man skriver desuden: ”Miljøkonsekvensvurderingen skal give en samlet vurdering af projektets
virkning på mennesker, natur, miljø og kulturhistoriske forhold”.
Det handler om at det er vigtigt at vurdere virkningerne på miljøet, og detaljeret beskrive de
miljømæssige, naturmæssige og visuelle konsekvenser, og hvordan man kan begrænse eller undgå
negative effekter på omgivelserne.
Som i de andre VVM/MKR lykkes det heller ikke denne gang, og man evner ikke at forholde sig til
virkningen på mennesker – eks. Sundheds påvirkninger, tab af rekreative områder, tab af bynære
natur og de æstetiske oplevelser, barns opvækst i at opleve natur tæt på eller de kommende
generationers livsbetingelser.
De visuelle konsekvenser er kun beskrevet 2-dimensionelt, og giver ikke borgere en mulighed for at
se det samlede projekt. En 3-dimsionel oplevelse er afgørende for at man kan få en fornemmelse af
projektets omfang og påvirkning. Ved at ikke præsentere dette, fortier man projektets konsekvenser.
Når man i det sidste kapitel behandler ”usikkerheder og mangler”, kan man konstatere at det ikke er
alle som fremgår (jf. de andre høringssvar). Dem som fremgår, er dog også alvorlige – (mine
fremhævelser):
MKR, side 590, Kapitel 16 Eventuelle usikkerheder og mangler: Overordnet set vil der være
usikkerheder i miljøkonsekvensvurderingerne, da disse udføres på et tidspunkt, hvor projektet med
anlæg af den 3. Limfjordsforbindelse
endnu ikke er færdigprojekteret. Der vil derfor kunne
forekomme justeringer og ændringer
i forbindelse med detailprojekteringen, herunder anvendte
arbejdsmetoder, der ikke har kunne forudses i miljøkonsekvensvurderingerne… Da behovet for
grundvandssænkning ikke er fastlagt nærmere,
kan konsekvensen af de midlertidige sænkninger
af grundvandet have et større omfang,
end det fremgår af rapporten… De strækninger, hvor det
kan være relevant at sænke grundvandet i anlægsfasen, er identificeret på et overordnet niveau. Der
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0286.png
er ikke foretaget en nærmere vurdering af grundvandssænkningernes art og omfang. Både kendskab
til nærliggende forureningers art og omfang i nærheden af grundvandssænkningerne har stor
betydning for at gennemføre en konkret vurdering af påvirkningen af grundvandskvaliteten.
Forholdet bør derfor undersøges nærmere i detailfasen, når de eventuelle nødvendige afværgetiltag
planlægges… side 591: Der er
ikke kendskab til specifikke forureningsforhold eller omfang af
forurening på de kortlagte lokaliteter med forurening.
Forholdet bør undersøges nærmere i
detailfasen, så en jordhåndteringsplan kan afklares med Aalborg Kommune og eventuelt nødvendige
afværgetiltag planlægges. … Usikkerhed omkring grundvandssænkninger og deres udbredelse
betyder, at det er
usikkert om forurenende og potentielt forurenede lokaliteter påvirkes.
De
nævnte usikkerheder vil blive håndteret i detailfasen, og derfor giver de ikke anledning til at ændre
konsekvensvurderingerne
Samt, MKR, side 418: Væsentlig påvirkning kan ikke udelukkes på grund af Natura 2000-områdets
nærhed til projektområdet. Projektets påvirkninger i anlægs- og driftsfase, dvs. undervandsstøj,
spredning af sediment og forurenende stoffer, fysisk forstyrrelse, barriereeffekt, kollision/drab. Side
420: Det følger af gennemgangen af potentielt påvirkede Natura 2000-områder i Tabel 12-2, at en
væsentlig påvirkning ikke kan udelukkes for det nærmeste Natura 2000-område nr. 15 Nibe Bredning,
Halkær Ådal og Sønderup Ådal.
Man indrømmer disse alvorlige problemstillinger og mangler, hvilket betyder at MKR ikke er
fyldestgørende og lever ikke op til kraven for en VVM. Samtidigt kan man konstatere at disse
problemer er så alvorlige, at de skal medføre ændring af konsekvensvurderingen. Det gør man
så ikke, hvilket betyder at man fraviger forsigtighedsprincippet, videnskabelige vished og
dermed en fyldestgørende rapport. Denne MKV-rapport er mangelfuld, misvisende og lever
ikke op til kriterierne i VVM-direktivet og internationale konventioner.
Der mangler oplysninger og vurderinger af hvordan man i MKR og fra vejdirektoratets side forholder
sig til de specifikke problemer og krav i:
-
-
-
The Habitats Directive - European Commission (europa.eu)
Bern convention
EUR-Lex - l28050 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
Vision for the Bern
Convention for the period to 20301680ada0f0
(coe.int)
Biodiversitets strategi
Nature and biodiversity - European Commission (europa.eu) Green
infrastructure - European Commission (europa.eu) vejledning-for-beskyttelse-af-areal.pdf
(mst.dk) vejledning-for-forbedringsmaal.pdf (mst.dk) The EU #NatureRestoration Law
(europa.eu)
EU at COP15 global biodiversity conference - European Commission (europa.eu)
Natura 2000 - European Commission (europa.eu)
Environment action programme to 2030 - European Commission (europa.eu)
EU miljø politik
Miljøpolitik: generelle principper og grundlæggende ramme | Faktablade om
Den Europæiske Union | Europa-Parlamentet
Biodiversitet, arealanvendelse og skovbrug | Faktablade om Den Europæiske Union | Europa-
Parlamentet
15/4. Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework (cbd.int)
IPCC — Intergovernmental Panel on Climate Change
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Sustainable cities
Urban Greening Platform - European Commission (europa.eu) The EU
#NatureRestoration Law (europa.eu)
Jf COP 28 IPCC, andre
The European Green Deal (europa.eu)
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0287.png
-
-
-
-
UN Aarhus convention –Aarhus
- European Commission (europa.eu) DA (unece.org)
cep43e.pdf (unece.org)
Høringssvaren VVM 2011 og VVM 2021 fik ikke en reel betydning,
så hvordna vil man sikre sig dette denne gang?
Vandområdeplanerne - Miljøministeriet (mim.dk)
Vandkvalitet i Limfjorden er ikke god,
ringe eller dårlig, og hvilke konsekvenser får det?
Natur og by
Landmark UN resolution confirms healthy environment is a human right
(unep.org)
Mangler en undersøgelse af alternativer (eks ekstra tunnelrør, City tunnel, ift.) som er et krav
at leve op til i EU VVM-direktivet.
I en fastholdes af projektet, hvilket vil give anledning til kraftig kritik og en sagsanlæg, skal man
forholde sig til:
Hvis projekter skal tillades efter undtagelsen i habitatdirektivets art. 6, stk. 4,
for væsentlige samfundshensyn
– med omtale af dommen i C-411/19 om vejanlæg i et Natura 2000-
område
L 220 - 2020-21 - Bilag 15: Tre artikler vedrørende L 220 (Lynetteholm) fra professor, dr.
jur. Peter Pagh, Københavns Universitet (ft.dk)
- Fortolkningen i C-411/19 af undtagelsen i
habitatdirektivets art. 6, stk. 4, understreger dermed på sin egen måde vigtigheden af rettidig omhu af
de kompetente myndigheder. – Krav om videnskabelig vished som mangler!
I alle tilfælde anfører ordlyden af § 6, stk. 6, at der alene kræves offentlig høring af
habitatvurderingen, hvis den kompetente myndighed vurderer, at offentligheden kan bidrage med nye
oplysninger. Denne begrænsning af pligten til at høre offentligheden er imidlertid direkte underkendt
i sag C-243/15
LZ II,
der drejede sig om et hegn rundt om en dyrefarm i et Natura 2000-område. EU-
Domstolen tog udgangspunkt i reglerne i Århus-konventionens art. 6, stk. 1(b), hvorefter der skal ske
offentlig høring af projekter, der kan have væsentlig indvirkning på miljøet, selv om projektet ikke
er omfattet af konventionens bilag I. På grundlag heraf fastslog dommen, at når et projekt udløser
krav om habitatvurdering efter habitatdirektivets art. 6, stk. 3, er dette udtryk for, at projektet kan
have så væsentlig virkning, at den berørte offentlighed skal høres. Og denne forpligtelse har direkte
virkning og gælder derfor på grundlag af EU-rettens forrang, uanset de nationale regler. Dette betød,
at den slovakiske miljøorganisation, LZ, ikke alene havde krav på høring af tilladelsen til dyrehegn,
men at organisationen tillige havde krav på prøvelse efter Århus-konventionens art. 9, stk. 2.
Denne fortolkning af »afværgeforanstaltninger« blev imidlertid underkendt i C-521/12
Briels m.fl.,
hvor hollandske myndigheder havde tilladt en motorvej gennem en beskyttet eng i et Natura 2000-
område på vilkår af, at der blev etableret en væsentlig større eng et andet sted i Natura 2000-området.
EU-Domstolen fastslog, at hvis den skadelige virkning imødegås ved en erstatningsbiotop, kan
tilladelse kun meddeles efter den særlige undtagelse for væsentlige samfundshensyn i art. 6, stk. 4.
Det gjorde ingen forskel, at erstatningsbiotopen var større og bedre end den biotop, som blev ødelagt
af motorvejen. 10 Samme fortolkning blev bekræftet i de forenede sager C-387-388/11/15
Miljøministeriet, Habitatvejledningen Bekendtgørelse 1595 6 december 2018, side 30: Bevisbyrden
omhandler således at kunne dokumentere fravær af skadelige virkninger snarere end deres forekomst,
hvilket afspejler forsigtighedsprincippet. 87 Heraf følger, at konsekvensvurderingen skal være
tilstrækkelig detaljeret og begrundet til at kunne dokumentere fravær af skadelige virkninger på
baggrund af den bedste tilgængelige videnskabelige viden på området 88. Der er altså tale om en høj
prioritering af et sikkert fagligt grundlag. Dette særlige forsigtighedsprincip er fastslået af EU-
Domstolen. 89 Forsigtighedsprincippet indebærer, at hvis der er videnskabeligt grundlag for rimelig
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0288.png
tvivl om skadevirkninger, skal denne tvivl komme Natura 2000-området til gode. Hensynet til de
udpegede områder skal vægtes højest.
978-87-7038-248-9.pdf (mst.dk)
Side 40: EU-Domstolen har i flere domme udtalt, at de kompetente nationale myndigheder kun kan
give ”tilladelse til en aktivitet på den beskyttede lokalitet på betingelse af, at de har opnået vished for,
at aktiviteten ikke har skadelige virkninger for den pågældende lokalitets integritet”, og at det
forholder sig således, ”når det ud fra et videnskabeligt synspunkt uden rimelig tvivl kan fastslås, at
der ikke er sådanne virkninger”, idet vurderingen skal indeholde ”fuldstændige, præcise og endelige
konstateringer og konklusioner, der kan fjerne enhver rimelig videnskabelig tvivl”.
EU udtrykker tydeligt i VVM direktivet fra december 2011
EUR-Lex - 32011L0092 - EN - EUR-
Lex (europa.eu)
, at ”(4)
Det forekommer derudover nødvendigt at virkeliggøre et af Unionens mål
inden for miljøbeskyttelse og livskvalitet. (14) Et projekts indvirkninger på miljøet bør vurderes under
hensyn til ønsket om at beskytte menneskets sundhed, at bidrage til højere livskvalitet ved forbedring
af miljøet, at sørge for de forskellige arters fortsatte beståen og at bevare økosystemets
reproduktionsevne, som er selve grundlaget for livets fornyelse.”
I alt kan man konstatere, at denne MKR ikke lever op til standarder, kvalitetskravene, og
forsigtighedsprincippet, og derfor må projektet afvises.
Alternativer skal undersøges, som man i VVM-direktivet fastslår at man skal gøre.
Med venlig hilsen
(
1
) EUT L 20 af 26.1.2010, s. 7.
(
2
) EFT L 206 af 22.7.1992, s. 7.
6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0289.png
-- AKT 311289 -- BILAG 469 -- [ Egholmmotorvej ] --
[email protected] ([email protected]), Jan Nymark Thaysen ([email protected]), PL-
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), vg-
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), hf-
[email protected] ([email protected]), Borgmester Aalborg Kommune ([email protected]), Theresa
Scavenius ([email protected]), Christian Friis Bach ([email protected]), Transportministeriet
([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected]), Ministerkalender. ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Rasmus Prehn ([email protected]), Per Husted
([email protected]), BM - Ministeren ([email protected]), [email protected]
([email protected]), Simon Kollerup ([email protected]), Kim Edberg Andersen
([email protected]), [email protected] ([email protected]), Inger Støjberg
([email protected]), Lise Bech ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Torsten
Schack Pedersen ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), Peder Hvelplund ([email protected]), Theresa Berg
Andersen ([email protected]), [email protected] ([email protected]), DCH-
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Per Larsen
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (JL-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (mg-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (RS-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (RP-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (LF-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (pc-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (TFP-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] (lo-
[email protected]), [email protected] ([email protected]), Statsministeriet - Hovedpostkasse
([email protected]), Bjarne Laustsen ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Mads
Duedahl Johansen ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]),
[email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]
([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected] ([email protected])
Rune P. Ehrenreich ([email protected])
Fra:
Titel:
Egholmmotorvej
Sendt:
08-01-2024 16:36
Til:
Hej Transportministeriet og folkevalgte i Nordjylland
Vi skriver fordi vi er imod motorvejen over Egholm. Vi vil gerne være så konstruktive som muligt og vil
derfor fremlægge hvorfor vi er imod. På nuværende tidspunkt kører størstedelen af biler på fossile
brændstoffer, det er dårligt for luftkvaliteten, det larmer og det udleder CO2. En del af løsningen er helt klart
elbiler, især for fx. folk med handicap som ikke kan tage bus, tog eller cykel stadig vil få nytte af biler. Selvom
at elbiler kan mindske det miljømæssige problem er der med anlæggelse af mere motorvej stadig andre
problemer, så som:
Induced demand (induceret efterspørgsel), der er desværre ikke et dansk ord for det, men vi kan forklare
det sådan her, når man bygger flere veje sender det et signal til offentligheden om at det er meningen at
køre bil, det får folk til at droppe offentlig transport og selv køre på vejene, på den måde kan udvidelse
af vejnetværket ende med i bedste fald ikke have nogen effekt på trafik og i værste fald gøre trafik
værre. Det er lidt ligesom at tisse i bukserne for at holde sig varm. (Videre læsning;
https://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/,
desværre kun på engelsk)
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0290.png
Støj er kendt til at forkorte livet for dem i nærheden og den larm ved linjeføringen klan ende med at
stavnsbinde alle der er uheldige nok til at bo i nærheden, hvem vil købe hus ved siden af en motorvej?
Vi håber at I vil tage det med i jeres overvejelser, fordi når først broen er bygget kan kursen ikke ændres ved fejl.
Venlig hilsen Rune, Lasse og Line Ehrenreich.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0291.png
-- AKT 311289 -- BILAG 470 -- [ Indsigelse mod motorvej over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Soren Lindholt Hansen ([email protected])
Indsigelse mod motorvej over Egholm
08-01-2024 15:57
Jeg tilslutter mig disse velformulerede argumenter imod gennemførelse af forbindelse over Egholm
Venlig hilsen Søren Lindholt Hansen
En motorvej over Egholm vil være en miljømæssig og økonomisk katastrofe!
Som borger i Aalborg bliver jeg bekymret, når jeg læser:
"Gennem aktindsigt fremgår det, at transportminister Thomas Danielsen (V) bevidst blokerer for en grundig
miljømæssig gennemgang i forbindelse med anlæg af en motorvej over Egholm ved Aalborg."
Kilde:
https://nejtilegholmmotorvej.dk/.../transportminister...
Flere undersøgelser viser, at et alternativ med en østlig tunnel vil
være en både billigere og mere klimavenlig løsning.
Kilde:
https://nejtilegholmmotorvej.dk/.../city-tunnel-et...
Vær venlig at vælge dén løsning, og ikke løsningen med de ulemper vi alle efterhånden kender så godt:
- Voldsom dyr løsning: Estimeret mindst 7,9 mia. kroner, heraf 600 mio. kroner betalt af Aalborg Kommune +
merudgifterne til sideveje mm., der ikke er indregnet.
- Løser alligevel ikke trængselsproblemerne (Læs det lige igen: Løser alligevel ikke trængselsproblemerne!)
- Sundhedsskadeligt støjmæssigt!
- Drikkevand i høj fare for forurening
- Risiko for ny alvorlig asbestforurening.
- Trafikalt potentielt kaotisk for den centrale trafik i Aalborg
- Nå ja, og så er der naturen og dyrelivet, bl.a. de sjældne arter der
kommer til at uddø, og odderne... Glem ikke odderne!
forhånd tak!
Dertil:
En vestlig Egholmmotorvej:
Er det dyreste projekt ift. alternativerne i øst
Har en ringere samfundsøkonomi end alternativerne i øst
Løser ikke trængselsproblemerne ved Limfjordstunnelen
Har en voldsom ødelæggende klima-, miljø- og naturpåvirkning ift. alternativerne i øst
Har en øget oplevet støjpåvirkning ift. alternativerne i øst
Har en ringere uheldsreduktion end alternativerne i øst
Har en ringere erhvervspåvirkning end alternativerne i øst ift. de mange virksomheder i Aalborg C,
Aalborg Øst, Universitet/Universitetshospitalet mv.
Har en markant ringere opbakning i befolkningen end alternativerne i øst.
Lyt til Aalborgs beboere!!
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0292.png
-- AKT 311289 -- BILAG 471 -- [ Høringssvar ang. forslag til lov om anlæggelse af motorvej over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Lars Erik Larsen ([email protected])
Høringssvar ang. forslag til lov om anlæggelse af motorvej over Egholm
08-01-2024 15:19
Til Transportministeriet
Høringssvar ang. lovforslag om anlæggelse af motorvej i Lindholmlinjen
Jeg er på det kraftigste imod anlæggelsen af en motorvej i Egholmlinjen, idet den ikke aflaster eksisterende
forbindelser særligt meget. Iflg. de nuværende prognoser udarbejdet af trafikstyrelsen og flere uafhængige
eksperter vil vestforbinelsen kun aflaste den nuværende østlige linjeføring med 24%, og ikke mange år efter
åbningen af vestforbindelsen, vil belastningen i den nuværende østlige tunnel være, som den er nu.
Vestforbindelsen forventes heller ikke at aflaste midtbyen særligt meget, kun 9 % i starten. Det er en
vanvittig dyr løsning uden at være en særlig langtidsholdbar løsning rent trafikmæssigt. Alle de store
arbejdspladser i Aalborg ligger i den østlige del af byområdet - Universitetet, Aalborg Portland, Aalborg
Havn, Fibertex, Siemens Windpower, Bladt Industries, det kommende supersygehus og flere store
udddannelsesinstitutioner. Mange pendler til disse steder ligesom der er meget tung trafik til de store
industrivirksomheder, så det virker i den grad ulogisk at lave en ny forbindelse vest om byen, når det er
mod øst behovet primært er.
Det er stærkt kritisabelt, at de seneste VVM-redegørelser ikke indeholder en sammenligning med det
væsentligt billigere – og langt bedre alternativ med en udvidelse af E45 med et ekstra rør, med mulighed for
at vende kørselsretningen. Trængslen på E45 er koncentreret i godt en time i en periode om morgenen fra
nord mod syd og omvendt i en periode om eftermiddagen. Det kunne et ekstra rør håndtere bedre og
billigere og uden de store omkostninger, der er ved en vestforbindelse, i forhold til støjpåvirkning af
boligområder, ødelæggelse af rekreative, bynære områder, fare for forurening af vitale
drikkevandsområder, fare for uoprettelig skade på fredet og truet dyre- og planteliv etc.
De sparede penge kunne i stedet bruges på en højst tiltrængt støjdæmpning – evt. overdækning af den
nuværende E 45
Med venlig hilsen
Lars Erik Larsen
Skrænten 1
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0293.png
-- AKT 311289 -- BILAG 472 -- [ Høringssvar indsigelse imod 3. Limfjordsforbindels pga. spredning af asbestfibre = … --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Janne Egede Høyrup ([email protected])
Høringssvar / indsigelse imod 3. Limfjordsforbindels pga. spredning af asbestfibre = sundhedsfare
08-01-2024 14:53
Høringssvar - 3die limfjordsforbindelse set fra et sundhedsfagligt synspunkt.pdf;
Se vedhæftede
Venlig hilsen
Janne Egede Høyrup
Sent with
Proton Mail
secure email.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0294.png
-- AKT 311289 -- BILAG 473 -- [ Høringssvar - 3die limfjordsforbindelse set fra et sundhedsfagligt synspunkt ] --
Jeg skriver dette høringssvar som sundhedsfaglig med fokus på folkesundheden.
Høringen udelader det væsentligste forhold: asbest i undersøgelseskorridoren.
Projekt udgør en skjult trussel for folkesundheden pga. spredning af asbest-fibre.
Det trafikale problem må løses på en anden måde end ved at slå borgere ihjel.
Høringsmaterialet er ufuldstændigt. Det strider med miljøvurderingsloven.
Det krænker vores lands demokratiske principper at både Vejdirektoratet,
Transportministeren, Transportministeriet og Rambøll m.fl. skjuler viden om
asbestholdigt materiale og asbest-fejestøv (frie fibre) i undersøgelseskorridoren
for 3die limfjordsforbindelse, ved systematisk at tilbageholde viden om dette, så
offentligheden og de politikere der skal træffe afgørelse tager stilling på uoplyst
grundlag, uden kendskab til de potentielle konsekvenserne for folkesundheden.
Embedsværket og ministrene vildleder i ond tro offentligheden og Folketinget.
Jeg henviser som det saglige grundlag for denne udtalelse til Tænketanken
GeoHav’s 3 års kuglegravning af sagen, deres politianmeldelse af de ansvarlige
Transportministre m.fl. på baggrund heraf samt deres høringssvar af 07.01.2024
Dokumentation findes her: https://www.geohav.dk/?egholmlinjen
Det strider med vores lands demokratiske principper. De systematiske
udeladelser giver begrundet mistanker om, at ønsket om en gennemførelse af
anlægsprojektet ikke handler om Danmark og Danskeres interesser, men at der
derimod inddrages uvedkommende hensyn, på bekostning af danskeres liv.
At asbest er usynligt og at viden om asbest er hemmeligholdt gør det ikke mindre
sundhedsfarligt. En anlæggelse af sænketunnel vil sprede bundfældet asbest.
Detektionsgrænsen der er anvendt for asbest er videnskabelig uredelig.
Asbestfibrenes mikroskopiske størrelse betyder at den anvendte detentions-
grænse kan skjuler ekstreme mængder af sundhedsskadelige frie asbestfibre.
Man må ikke basere en miljøkonsekvensvurdering eller en folketingsbeslutning
på videnskabelige uredelige metoder som skjuler fakta. Detektionsgrænsen som
er anvendt lever ikke op til gældende krav og må derfor ikke ligges til grund for
hverken høring, en myndigheds afgørelser eller en folketingsbeslutning. Med
andre ord lever høringen ikke op til lovens krav. Høringsgrundlaget er ugyldigt.
Det er anerkendt viden at asbest er hyper-sundhedsskadeliget. Der kommer
hele tiden mere viden om, at det er værre end tidligere antaget. Vi har altså ikke
nået toppen af overdødelighedskurven pga. asbest som forventet, men derimod
kun set toppen af isbjerget. Derfor må forsigtighedsprincippet anvendes, så vi
forebygger den sundhedskatastrofe som spredning af flere tons frie asbestfibre
med størst sandsynlighed vil medføre. (kilde: GeoHavs materialer).
Denne artikel er fra nov. 2022. Den omtaler: ”Et nyt europæisk projekt viser,
at mere end fire gange så mange, som hidtil antaget, dør af asbest.”:
https://www.tv2nord.dk/naar-stoev-draeber/fire-gange-saa-mange-doer-af-
asbest-de-siger-at-jeg-vil-doe-af-det Artiklen linker også til denne artikel:
https://www.ir-d.dk/2022/11/the-silent-killer-in-buildings-all-over-europe/
Høringssvar: indsigelse imod 3die limfjordsforbindelse, Egholmlinjen.
Projektet udgør en hemmeligholdt men yderst alvorlig fare for folkesundheden.
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0295.png
Det er anerkendt viden at asbest er kraftigt kræftfremkaldende og at der i
Ålborg allerede er overdødelighed af bl.a. lungehindekræft forårsaget af asbest.
Fibre fra asbestholdige materialer er særdeles sundhedsskadelige på grund af
fibrenes beskedne størrelse. På grund af asbestens struktur kan fibrene spaltes
på langs og blive væsentligt tyndere end 3/1000 mm, hvorefter fibrene kan
trænge helt ud i de allermindste forgreninger af lungerne. De fineste fibre kan
trænge helt ud i blodbanerne og sprede sig til andre dele af kroppen, og fibrene
kan ikke nedbrydes af kroppen. Asbesten beskadiger lungerne og kan forårsage
lungecancer og øvrige former for kræft.
Jeg har med egne øjne set hvordan et stort asbest-deponi i årevis har
skylles direkte ud i Limfjorden fordi det ikke var inddæmmet og kystsikret
som det skulle have været. Det er dokumenteret, at der kontinuerligt skyller
asbestholdige materialer i land, bl.a. ved området kaldet ”verdens ende”. Selv
statsministeren er gjort bekendt hermed. Vi ved derfor at der de facto er asbest i
undersøgelseskorridoren og at dette logisk set må være spredt via de varierende
strømme i Limfjorden, ikke bare i en men i alle retninger. Logisk set må en stor
del af asbesten være bundfældet i området i og omring linjeføringens placering.
Det sikreste ift. at sikre folkesundheden imod asbestens skadelige effekt vil
derfor være at lade det bundfældede materiale fra de ikke-inddæmmede
deponier der i årevis har skyllet ud i Limfjorden ligge. Man bør også
iværksætte indsamling af de løse asbestholdige materialer som kontinueligt
skyller op på kyststrækningerne, så disse ikke korroderer og brydes i mindre
stykker og så de ikke frigiver frie fibre som er de sundhedsskadelige.
Det trafikale problem må og skal løses uden at det risikerer at koster liv.
Der skal findes en alternativ løsning og der er mange bud blandt høringssvarene.
Tilbageholdelse af viden om asbest gavner ikke Danmark eller Danskerne.
Det forhold, at både Vejdirektoratet, Transportministeriet, Transportministeren
og Rambøll har kendskab til oplysninger om asbest i undersøgelseskorridoren,
sandsynliggør at tilbageholdelse af oplysningerne er koordineret og bevidst.
Formålet kan f.eks. være at giver Rambøll en uberettiget konkurrencefordel på
1,2 milliarder danske kroner, det vil give hvis oplysningerne først kommer frem
efter projektets vedtagelse. Og som man siger ”når det regner på præsten så
drypper det på degnen”. Det giver begrundet mistanker om korruption.
Jeg anbefaler at projektet skrinlægges. En gennemførelse af projektet, i strid
med de demokratiske principper, kan være en lovovertrædelse der hører
straffelovens allermest alvorlige paragraffer i 13. kapitel om terrorisme m.v.
Jeg vil her citere vores elskede Dronnings sidste nytårstale og sidste ord til os:
”Gud bevare Danmark. Gud bevare jer alle sammen.”
Bedste Hilsner
Janne Egede Høyrup, Osteopath D.O.
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0296.png
Div. rapporter om asbest i linjeføringen findes på Tænketanken GeoHavs
hjemmeside: https://www.geohav.dk/?egholmlinjen
GeoHav har desuden på deres facebookside lavet et overskuelige notat for
lægmand med link til et par af de relevante notater om asbest i linjeføringen:
https://www.facebook.com/geohavdk/posts/pfbid02nwnuXvsWVUiKswDXRw
MSdHQekqYyFDZeKYDM4gub92ZLNhJ9V4NQvNRQs5YPBHSBl
L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0297.png
-- AKT 311289 -- BILAG 474 -- [ Høring, 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
ellan ([email protected])
Høring, 3. Limfjordsforbindelse
08-01-2024 14:48
Som borger i Nørresundby er jeg dybt bedrøvet og bekymret over udsigten til, at en tredje
Limfjordsforbindelse vil forringe kvaliteten af de naturområder, som bliver berørt af den nye
motorvejsstrækning. Andre har gjort mere detaljeret rede for, hvordan forskellige arter (fx strandtudse, odder
og lysbuget knortegås) vil blive forstyrret. Jeg vil blot tilføje, at det netop gør Aalborg til noget særligt som
storby, at der er steder som Egholm og Østerådalen, hvor naturområderne er store, der findes en rigdom af
dyre-, fugle- og plantearter og det er hurtigt og nemt at komme dertil fra byens centrum.
Det er almindeligt kendt, at det er psykisk sundt at tilbringe tid i naturen. Nu hvor der er bred politisk enighed
om, at der skal gøres mere for psykisk syge, vil det være oplagt, at undlade at forringe mulighederne for at
finde ro og gode oplevelser i naturen. Det kan naturligvis ikke erstatte forbedringer i psykiatrien, men det vil i
det mindste ikke være et stort skridt i den forkerte retning.
Venlig hilsen Ella Nielsen
Abildgårdsvej 54, 4. tv,
9400 Nørresundby
Sendt fra min Galaxy
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0298.png
-- AKT 311289 -- BILAG 475 -- [ motorvejsplaner ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
Kirsten Hansen ([email protected])
motorvejsplaner
08-01-2024 14:15
Thomas Danielsen.
Vedr. Egholm- Kattegatmotorvejsplanerne.
Jeg blev virkelig chokeret, da jeg første gang blev bekendt med jeres planer om kattegatforbindelsen for slet ikke at
tale om motorvej over Egholm, en lille idyllisk ø på kun 6 kvadratkilometer. Det virker stik imod det store behov, vi
har for reducering af CO2 og etablering af mere biodiversitet. Det kan, efter min mening, ikke gå for hurtigt med at
komme i gang. At ødelægge og affolke Egholm finder jeg uigennemtænkt og uacceptabelt. Der bor godt nok kun 50
personer. Men hvad med dem? For få år siden startede et økologisk landbrug. Det må under alle omstændigheder
lukke, hvis I fastholder etablering af motorvejen. Klima - og miljømæssigt ville det være langt bedre at prioritere og
forbedre den kollektive transport.
Jeg har også svært ved at få øje på behovet for at ødelægge både Samsø og den smalle odde, Røsnæs. At kunne
benytte Molslinjen må være tilstrækkeligt. Hvis ikke så er der jo stadigvæk broerne.
Med venlig hilsen
Kirsten Hansen
Vimmelsbækløkken 87
5270 Odense N
Virusfri.www.avast.com
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0299.png
-- AKT 311289 -- BILAG 476 -- [ -TRM#Egholmsforbindelsen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
[email protected] ([email protected])
-TRM#Egholmsforbindelsen
08-01-2024 13:42
Security Marking.txt;
Til rette vedkommende.
Jeg er imod en motorvej i Egholmlinjen af mange grunde. En af dem er, at den ikke aflaster
eksisterende forbindelser særligt meget. Den aflaster kun den nuværende østlige linjeføring
med 24%, og ikke mange år efter åbningen af vestforbindelsen, vil belastningen i tunnelen
være, som den er nu. Den forventes heller ikke at aflaste midtbyen særligt meget, kun 9 %.
Det er en dyr løsning uden at være en særlig langtidsholdbar løsning. Alle de store
arbejdspladser i Aalborg ligger i den østlige del af byområdet. Universitetet, Aalborg
Portland, Aalborg Havn, Fibertex, Siemens Windpower, Bladt Industries, det kommende
supersygehus. Mange pendler til de steder, så det virker i den grad ulogisk at lave en ny
forbindelse vest om byen, når det er mod øst behovet primært er. I VVM’en burde indgå en
sammenligning med det væsentligt billigere alternativ med en udvidelse af E45 med et
ekstra rør, med mulighed for at vende kørselsretningen. Trængslen på E45 er i godt en time i
en periode om morgenen fra nord mod syd. Og omvendt i en periode om eftermiddagen.
Det kunne et ekstra rør håndtere bedre og billigere og uden de store omkostninger, der er
ved en vestforbindelse, i forhold til støjpåvirkning af boligområder og ødelæggelse af
rekreative, bynære områder.
Med venlig hilsen
Nanna Bech Kristensen
Underviser
[email protected]
+45 41550140
www.sosunord.dk
|
[email protected]
EAN: 57 98 000 55 80 38 | CVR: 29 55 31 65
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0300.png
-- AKT 311289 -- BILAG 477 -- [ Security Marking ] --
Den vedhæftede e-mail er blevet behandlet af Sikker E-mail Postkasse.
Modtaget af Sikker E-mail Postkasse: 08-01-2024 13:43:36,344 CET
Sikkerhedskontrollen af e-mailen gav følgende resultat:
Fortrolig (krypteret): Ja
Digital signatur: Gyldig
signatur verificeret: 08-01-2024 13:43:36,584 CET
Virksomhedscertifikat
Firma : Sosu Nord
Navn : Sikkermail - Sosu Nord
CVR : 29553165
Bemærkning:
Øvrige oplysninger:
Krypteringstilstand:
transport nøgle krypteret med: RSA 3072 bit
data krypteret med: AES256-CBC 256 bit
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0301.png
-- AKT 311289 -- BILAG 478 -- [ HØRINGSSVAR VEDR. FORSLAG TIL ÆNDRING TIL ANLÆGSLOVEN IFM. 3.LI… --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Terkel Lund Ovesen ([email protected])
HØRINGSSVAR VEDR. FORSLAG TIL ÆNDRING TIL ANLÆGSLOVEN IFM. 3.LIMFJORDSFORBINDELSE
08-01-2024 13:32
Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet.docx; Høringssvar Drikkevand.docx; Høringssvar Klimamæssige
konsekvenser.docx; Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment.docx; Høringssvar vedrørende
Sundhedsbetragtninger.docx; Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv.docx; Høringssvar Grundlæggende
betragtninger, kritik og mangler på argumentation og logik.docx;
​Undertegnede fremsender hermed mit høringssvar til forslaget om ændring af anlægsloven i.f.m. anlæggelse
af 3. limfjordsforbindelse. Samt høringssvar/kommentarer vedr. miljøkonsekvensvurderingerne ved
anlæggelse af samme.
Jeg finder det overordnet uacceptabelt at forhold omkring drikkevands-, støj- og asbest forurening vil påvirke
store dele af befolkningen i Aalborg, Nørresundby og på Egholm ved etablering af 3. Limfjordsforbindelse
over Egholm som foreslået.
Foreslåede alternative forbindelser vil ikke medføre de samme gener og vil samfundsøkonomisk sandsynligt
være mere rentable.
Vedlægger uddybende dokumentation .
Med venlig hilsen
Terkel Lund Ovesen
Sendt fra min iPad
Terkel Lund Ovesen
Hasserisvej 106
9000 Aalborg
+4540926197
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0302.png
-- AKT 311289 -- BILAG 479 -- [ Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet ] --
Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
MKR er, som VVM 2021, mangelfuld i beskrivelser af bilag 4 arter i området ved Egholm og de sydlige
områder for fjorden. Den er ikke korrekt i vurderingerne og evner ikke at leve op til de nationale
lovgivninger og internationale forpligtigelser.
Danmark har underskrevet FN biodiversitets convention 2020 Text of the Convention (cbd.int) og igen
den 19 december 2022 COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org). Biodiversitet og
den voldsomme nedgang og tab (World is ‘on notice’ as major UN report shows one million species
face extinction | UN News) er en forpligtigelse Danmark har for at modvirke og bekæmpe.
EU Parlamentet ønsker, at EU tager førertrøjen på og sikrer, at 30% af EU's territorie består af
naturområder fra 2030 og inkluderer biodiversitet i alle EU's politikker fordi det er et problem. Ikke kun
for naturen men for menneskeligheden. Tab af biodiversitet: Hvorfor er det bekymrende, og hvad er
årsagen? | Nyheder | Europa-Parlamentet
Natur og biodiversitet handler om en moralsk forpligtigelse, og gennem denne sikre liv og muligheder
for kommende generationer. Danmark, herunder også regionen, har forpligtet sig til at i 2030 skabe
effektiv beskyttelse af 30% vild natur og 30% havmiljø og vandmiljø UN Biodiversity Conference (COP
15) (unep.org)/ COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org), EU Biodiversity strategy
for 2030 (europa.eu).
Den danske lovgivning og internationale konventioner som MKR skal forholde sig til, og som
Vejdirektoratet er forpligtigede at overholde er:
Bekendtgørelse af Konvention af 5. juni
(Biodiversitetskonventionen) (retsinformation.dk)
Home | Convention on Biological Diversity (cbd.int)
EU Habitat direktiv (1992), The Habitats Directive (europa.eu)
Bern konventionen (1979) Convention on the conservation of European wildlife and natural habitats
(Bern Convention) - Convention on the Conservation of European Wildlife and Natural Habitats
(coe.int)
Biodiversitet, arealanvendelse og skovbrug | Faktablade om Den Europæiske Union | Europa-
Parlamentet
Et af de mange områder som er dækket af disse konventioner og lovgivning, er de bynære områder ved
Egholm og natura 2000 området ved og vest for Egholm. EU har en strategi Natura 2000 (europa.eu) at
disse områder skal udvides, for at leve op til konventionerne og dermed den moralske forpligtigelse.
Når områderne på og ved Egholm er så vigtige mht. til efterlevelse af konventionerne, handler det om
at området er et habitat for flere bilag 4 arter (jf. EU-habitat direktivet), rød listede, specielt: den lysbuget
knortegås (Branta
bernicla hrota)
hvor mere end halvdelen af verdenspopulationen befinder sig (VVM
2021 konkluderer mere 27.000 observation i undersøgelses perioden) (se høringssvar), strandtudsen
(Epidalea
calamita)
som alle tudser og frøer total fredet, men hvor specielt strandtudsen er under pres
idet den er så habitat afhængig. På Egholm og i engene syd for fjorden er der en stor population (se
høringssvar).
MKR skal beskrive dette og vurdere konsekvenserne iht EU VVM-direktiv. Dette evner den ikke.
1
1992
om
den
biologiske
mangfoldighed
COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org)
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0303.png
Odder (rød listed)
Odderen (Lutra
lutra)
lever og yngler på Egholm. Odderen er logo for Bern konventionen, og skal
beskyttes.
MKR formulerer:
Fravigelse for bilag IV-arten Odder - 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk) side 29:
”Fravigelsesansøgningen omfatter alene bilag IV-arten odder jf. habitatdirektivets artikel 12. Projektet
omfatter, som beskrevet i afsnit 2.3, ikke forsætlig indfangning eller drab af individer af bilag IV-
dyrearter (artikel 12, litra a) eller forsætlig ødelæggelse eller indsamling af æg i naturen (artikel 12, litra
c). Forsætlig forstyrrelse af bilag IV-dyrearterne, særligt i perioder hvor dyrene yngler, udviser
yngelpleje, overvintrer eller vandrer (litra b) kan undgås ved implementering af afhjælpende
foranstaltninger for f.eks. perioden for anlægsarbejdets udførelse, som beskrevet i
miljøkonsekvensrapporten. Tilbage står forbuddet i artikel 12, litra d mod beskadigelse eller ødelæggelse
af yngle- og rasteområder samt områdernes økologiske funktionalitet (både forsætligt og ikke-
forsætligt). Projektet medfører, at yngle- og rastelokaliteter for odderen inddrages permanent til det
kommende vejanlæg, og vidensgrundlaget for, i hvilken grad yngle- og rasteområderne kan erstattes
med nye lokaliteter, samt Sweco | Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-
2023 Ver 05 Dokumentnavn: 30/47 funktionaliteten for disse for odder, er mangelfuldt. Det kan jf.
miljøkonsekvensrapporten på det foreliggende vidensgrundlag heller ikke udelukkes, at projektet
forstyrrer odderen i driftsfasen som følge af trafikstøj samt vejens barrierevirkning. Vidensgrundlaget
for, hvordan støj påvirker odderen, er mangelfuldt. Fravigelsen omhandler således artikel 12, stk. 1, litra
d) for arten odder.”
Side 37:”Der er ingen videnskabelige undersøgelser af effekter af trafikstøj eller anlægsstøj på yngle-
og rasteområder for odder og heller ikke for områdernes økologiske funktionalitet /16/. Der er ligeledes
ingen videnskabelige undersøgelser eller erfaringer, der kan påvise, at de foreslåede
afværgeforanstaltninger eller andre typer af afværgeforanstaltninger vil være fuldt funktionelle /16/. De
foreslåede afværgeforanstaltninger skaber et område, der vil have tilsvarende levesteder som det område,
der fjernes. Hvorvidt levestederne vil blive anvendt af odder, afhænger bl.a. af kvaliteten af de nye
områder som yngle- og rasteområde og til spredning. Da støjens påvirkning på odder ikke er Sweco |
Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn: 38/47
videnskabeligt undersøgt, kan det derfor ikke udelukkes, at der vil ske en væsentlig påvirkning af både
eksisterende nærliggende yngle-og rasteområder og nyetablerede yngle-rasteområder på den sydlige del
af Egholm.!
Side 41: ”Områder hvor der forekommer egnede yngle- og rasteområder for odder skal inden
anlægsarbejdet sættes i gang gennemsøges for odderhuler. Kan det ikke afvises, at der er odderhuler,
gøres områderne uegnede som yngle-rasteområde for odder. Dette skal gøres ved at skabe forstyrrelser
i områderne, der får odder til at flytte sig fra området. Forstyrrelserne skal igangsættes i maj måned som
beskrevet i Tabel 5 1. Odderunger vil være tilknyttet hulerne i sommer-efterårvinter, da odderunger i
Danmark primært fødes fra juni til november og da ungerne normalt er tilknyttet hulen i 2-3 måneder.
Forstyrrelse omkring de potentielle levesteder for odder skal dels være støj fra maskiner, støj fra
naturlige fjender og konkurrenter (afspilning af lyde fra ræv, hund, grævling, mink mv.) og
tilstedeværelse af andre rovdyr (hund). Senest en uge inden anlægsarbejdets start skal der derfor luftes
hunde i området på digerne hver dag, der gerne skal afsætte såvel afføring samt urin i området. Samtidig
kan arbejdsområderne nord for det potentielle yngleområde etableres i ugen op til anlægsarbejdet, hvilket
vil give maskinstøj. Støjen skal i denne periode også foregå aften og morgen. Endelig skal der afspilles
lyde hen over natten. Forstyrrelserne vil dermed skræmme odder væk fra området inden anlægsarbejdet
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0304.png
igangsættes. Efter forstyrrelse opsættes finmasket hegn mellem anlægsområdet og de omkringliggende
naturområder for at undgå tilfældig indvandring af arter til anlægsområdet, samt at anlægsmaskiner mv
kører ud i de omgivende områder.”
MKR. Side 47: Data fra undersøgelserne i 2023 er gennemgået af eksperter, der konkluderer, at der
højest er et par voksne oddere tilknyttet Egholm samt muligvis et par syd for fjorden tilknyttet søerne
ved Klosterengen /30//31//30/. Herudover er der tegn på at der er mindst én større unge på Egholm. Det
er vurderet, at Egholm og omkringliggende akvatiske habitater er yngleområde for odder /31/.
MKR side 451: Data fra undersøgelserne i 2023 er gennemgået af eksperter, der konkluderer, at der højst
er et par voksne oddere tilknyttet Egholm, samt muligvis et par syd for fjorden tilknyttet søerne ved
Klosterengen /30/. Herudover er der tegn på at der er mindst én større unge på Egholm.
MKR fastslår at anlægsarbejde og drift vil en ikke” funktionalitet” for odder. Her konkluderer man at
odderen ikke kan sameksistere med projektet. Bemærkningen om en fravigelsesansøgning skal
begrundes i en samfundsnødvendighed. Dette er ikke tilfældet da alternativer til linjeføringen eksisterer,
men som ikke er belyst i MKR og VVM 2021.
Odderen yngler hele året, så en periode hvor de kan ”skræmmes væk” fra området eksisterer ikke. At
terrorisere drægtige odder og odder med unger med hunde, er både dyretisk, moralsk forkasteligt, og
bryder voldsomt med Hundeloven § 12.
Antallet af ynglende odder er ikke korrekt ift. de lokale og de studier som er lavet på
Egholm. Vurderingen er flere par. Disse observationer spiller jo fint sammen med den
usikkerhed som er i notatet ”VURDERING AF ANTAL ODDERE OG EVENTUEL
YNGLEAKTIVITET AF ODDER PÅ EGHOLM” V/ A f N a t a s h a L i z e t t e L u n d t o g
S u s s i e P a g h , 6. JULI 2023. Notat er en analyse af videosekvenser og ikke et feltstudie,
og udtrykker usikkerhed om hvad som observeres i sekvenserne. Konklusionen skriver, at
det er ” Ud fra kendskabet til odderes territoriestørrelse er det mest sandsynligt, at der
højest findes et par voksne oddere på selve Egholm. Både på fastlandet syd for Egholm og
på den sydlige del af Egholm fangede kameraerne i april 2023 to voksne individer. De t ene
af de voksne individer på fastlandet har en pelsskade ved halsen, og det kan derfor dreje
sig om forskellige individer, som færdes hhv. på fastlandet syd for Egholm og på Egholm
Syd. På et klip fra et kamera på Egholm Syd ses en hunodder med en unge. Der er således
mindst to voksne oddere på Egholm, og en hun med unge.”
Der er modsigelser i denne konklusion som dermed indikerer at lokale studier er mere
troværdige i deres observationer i feltet.
Det andre notat som MKR henviser til Elmeros M 2023. Odder på og omkring Egholm. Aarhus
Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, Fagligt notat nr. 2023|30 N2023_30.pdf (au.dk)
Dette notat modsiger hvad MKR beskriver:
”Aarhus Universitet har ikke kendskab til publikationer om afværgetiltag eller
erstatningshabitater for forringede eller ødelagte yngleområder for odder eller om
effektiviteten af sådanne tiltag.”
”Der er ikke publiceret undersøgelser, der dokumenterer med nogen videnskabelig sikkerhed, at ’odder-
fristeder’ og kunstige huler kan anvendes til at forbedre den økologiske funktionalitet af yngleområder
eller som erstatning for ødelagte yngleområder.”
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0305.png
”Støj fra det projekterede vejanlæg vurderes ikke at medføre, at odder forsvinder fra levestederne i
projektområdet, men det 7 kan ikke udelukkes at der vil være negative effekter på kvaliteten af de berørte
levesteder og yngleområder.”
Vejdirektoratet udtaler i DR 17/12, 2023, 19.56 Hundelort og dyrelyde skal skræmme oddere væk fra 3.
Limfjordsforbindelse | Nordjylland | DR: ”Vejdirektoratet påpeger, at de blandt andet har talt med
eksperter fra Miljøstyrelsen og flere af landets universiteter. - Vi har samlet alle, vi kunne finde, som
ved noget om det her. De kloge folk har vurderet, at det her er et tiltag, som man mener vil virke, siger
Karsten Kirk Larsen, der er afdelingsleder i vejplan og miljøafdelingen i Vejdirektoratet.”
Det kan konkluderes; at det ikke er videnskabeligt belæg for dette, at de eksperter man henviser til fra
Universiteter ikke i deres notater er enige, at det ikke er muligt at finde belæg for dette fra Miljøstyrelsen,
og at det er et lovbrud iht. Hundeloven §12.
De ”kloge folk” som vejdirektoratet henviser til er ikke muligt at identificere.
Flagermus
MKR Supplerende miljøkonsekvensrapport (vejdirektoratet.dk) er mangelfuld og fejlbehæftet i
beskrivelse af flagermus, population og adfærd.
-
Der er mange observationer af flere forskellige arter – ved Svanholmgrøften mellem
Svanholmgrøften og Hasseris å, ved Hasseris å, ved Nørholmsvej 101 engene (N og S for
Nørholmsvej),
Dokumentation eksisterer og over flere år.
Mange af disse Flagermus kommer fra kridtgraven ved Mølholm og de gamle tunnelgange. Det
er almen viden.
-
-
MKR, Side 15: Da der generelt ikke er stor aktivitet eller betydelige forekomster af flagermus langs
linjeføringen nord og syd for Limfjorden, vurderes det, at etablering af den 3. Limfjordsforbindelse ikke
vil medføre væsentlige konsekvenser for bestandene af flagermus i områderne. På og ved Egholm er det
særligt motorvejens krydsning af digegravene på sydsiden af Egholm samt på limfjordskysten ved
Nørredyb, der vil kunne forekomme flagermus. Da der friholdes brede spredningskorridorer langs
kysterne, vurderes påvirkningen at være uvæsentlig. Samlet vurderes det, at konsekvensen for flagermus
ikke er væsentlig.
Vurderingen er ikke korrekt, og omvendt skriver MKR om risiko side 50, Tabel 4-2: Flagermusarter i
Danmark og deres risiko for trafikdrab og andre negative effekter af veje og jernbaner ud fra deres
typiske flyvemønstre og -højder:
at den er høj til meget høj
Der vurderes altså at en motorvej vil hæve en væsentlig påvirkning.
MKR modsiger sig selv.
MKR side 51; I forhold til landskabsbroer viser studier, at 98 % af de undersøgte flagermus vælger at
flyve under vejen i stedet for over vejen, når der er tale om større broer, der fører vandløb under vejen
(Bat mitigation measures on roads – a guideline, 2016)
Med henvisning til motorvej beskrivelsen, er der ikke muligt for flagermus i området Egholm ø og syd
for fjorden, samt Hasseris enge, at flyve under vejen. Motorvejen går på en dæmning. Det er ikke en bro.
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0306.png
Relevansen er derfor ikke til stede, og de 98% af flagermus MKR henviser til, vil flyve over vejen.
MKR, side 51: Det landskab, som den 3. Limfjordsforbindelse planlægges anlagt igennem, vurderes
ikke at udgøre et væsentligt habitat for flagermus, da der ikke forekommer større løvskovsområder
omkring det planlagte vejforløb. Foruden fjordens kyster krydser det udlagte trace flere større vandløb,
som vurderes at udgøre ledelinjer for flere arter af flagermus.
Vurderingen er ikke korrekt. Jf. Der er mange observationer af flere forskellige arter – ved
Svanholmgrøften mellem Svanholmgrøften og Hasseris å, ved Hasseris å, ved Nørholmsvej 101 engene
(N og S for Nørholmsvej),
-
-
Dokumentation eksisterer og over flere år.
Mange af disse Flagermus kommer fra kridtgraven ved Mølholm og de gamle tunnelgange. Det
er almen viden.
Også her modsiger MKR sig selv:
MKR side 56: Omkring Hasseris Å viste lytning til fods stor aktivitet af flagermus under lygtepælene
på Nørholmsvej, primært sydflagermus. Yderligere er der stor aktivitet ved søerne i Klostereng, hvor
der er observeret syv arter med størst aktivitet af vand-, dam- og sydflagermus. En registrering mellem
de to søer midt sommer 2020 viste flest registreringer af troldflagermus og brunflagermus, men ingen
registreringer af vand- og damflagermus, og generelt færre registreringer end i 2019
MKR side 97: På baggrund af kortlægningen af flagermus, vurderes det, at området, hvor den 3.
Limfjordsforbindelse anlægges ikke rummer væsentlige ynglebestande af flagermus, men at flagermus
forekommer i almindeligt i hele området. Flagermus har en stor aktionsradius på flere kilometer, og det
vurderes, at et nyt vejanlæg i driftsfasen vil udgøre en permanent barrierevirkning. Barrierevirkningen
vil medføre, at nogle arter af flagermus vil krydse vejen sjældnere eller have større risiko for at blive
dræbt i trafikken. Alle flagermusarter registreret i forbindelse med projektet bruger strukturer som
levende hegn, vandløb og skovbryn som ledelinje i større eller mindre grad, når de flyver mellem
opholdssteder og fourageringsområder.
Denne vurdering er ikke med videnskabelig vished, og er i modstrid med det reelle billede som er og
som MKR skriver på siden 56.
Et studie af Bennett & Zurcher 2013 When corridors collide: Road‐related disturbance in commuting
bats - Bennett - 2013 - The Journal of Wildlife Management - Wiley Online Library, Viser at med
tydelighed problemerne med veje og flagermus.
MKR vurdering om støj med henvisning på siden 592 til Luo et al. 2014, så er den ikke i reference listen.
Den kan ikke findes på Google Scholar eller Semantic scholar, eller ikke på Max Planck Institut
hjemmeside.
MKR side 481: Dertil bør tilføjes at støj også kan forårsage fysiologiske effekter (fx stress) og ikke-
auditoriske effekter /80//79/. Permanent høretab opstår enten ved meget kraftig lydpåvirkning over
grænseværdien for permanent høretab, eller ved gentagne udsættelser for kraftige tilfælde af midlertidigt
høretab. Midlertidigt høretab fortager sig over en periode, som kan vare fra minutter og op til flere døgn.
I perioden med høretab vil et dyrs evne til at orientere sig, finde føde og kommunikere med artsfæller
være begrænset ift. normalen. Påvirkningsgraden på dyrets vitale funktioner er afhængig af hvilke
frekvenser af hørelsen som har fået en forhøjet tærskelværdi. Grundet den frekvensafhængige forskel i
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0307.png
følsomheden overfor støj, fastsættes grænseværdier udfra en vægtning af støjkildens frekvenser i forhold
til dyrets høretærskler.
Et studie der kan dokumenteres er How Noise Affects Bats and What It Reveals About Their Biosonar
Systems | SpringerLink, Smotherman et al 2021: “Echolocating bats use sounds for both perceiving their
surroundings and social communication, which makes bats vulnerable to environmental and
anthropogenic noise. Whether a particular noise source affects bats depends upon the acoustic properties
of the noise and those of the bat’s pulses as well as whether the bat is roosting, commuting or foraging.”
This chapter reviews some of the key discoveries on this topic that have emerged since the first North
American Society of Bat Research (NASBR) meeting 50 years ago. A variety of different experimental
approaches focused on noise have synergistically advanced the study of bat biosonar and acoustic
communication. Psychoacoustic studies used noise stimuli to probe mechanistic questions about how
the bat’s brain processes and interprets echoes. Behavioral studies examined the long-term effects of
intense noise on bat hearing, revealing that bats were surprisingly resistant to noise-induced hearing
deficits at noise levels that cause hearing loss in other mammals. Lab and field studies have explored
how bats respond to noise, focusing especially on behaviors that appear to successfully mitigate its
negative effects. Field research has investigated the ecological consequences of both natural and
anthropogenic noise, identifying the significant threats of noise pollution for bat populations.
Collectively, these studies provide a cohesive framework for understanding the evolution of bat biosonar
while also identifying key issues for ensuring their conservation.”
Dette studie påviser at flagermus er sårbare for miljø og menneskabt støj!
Det viser at støj for flagermus er en trussel. Nogle frekvenser ser ikke ud til at påvirke, medens andre
gør. Det afgørende er at med vished sikre beskyttelsen, hvor deres fouragering og kommunikation er
altafgørende.
Skovhornugle og andre truede dyr
Skovhornuglen er ikke beskrevet i MKR og undersøgt, men dokumentationer viser at den yngler ved
Nørholmsvej 101. Der er observeret 3 unge 2020, 1 unge 2022 og 2023.
Generelt er MKR mangelfuld vedrørende beskrivelse af Rovfugle (eks. Musvåge, Tårnfalk), Isfugle,
Landsvale, Bysvale, og Fiskehejre (ved Hasseris å, daglige observation 1-3, helt op til 7 fugle i området)
Hare yngler i området, Pindsvin havde i sommer 2021 3 unge, en Brud er observeret sommeren 2023.
Bilag 4 arter i området vil ikke få nogen gavn af, hvad MKR med Faunapassager beskriver som
”løsninger”.
Faunapassager er i området, udelukkende et forsøg på at legitimere anlæg af en motorvej. Den faktiske
virkning vil være 0.
Det er ikke relevante områder som dyr vil passere og passere til, og de dyr som er beskrevet her, vil ikke
kunne bruge dem eller kunne opretholde deres habitat.
Erstatningsnaturen som er beskrevet vil ikke være nok, ikke relevant og ikke et argument for de bilag 4
og rødlistede arter som bliver direkte berørte og truede.
MKR er mangelfuld på baggrund af de ikke eksisterende feltstudier, og evner ikke at beskrive og omfatte
biodiversiteten og levevilkår for bilag 4 arter i området. De er supplerede af VVM 2021 som også var
udsat for kraftig kritik i deres metode og mangel på de nødvendige feltstudier.
6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
MKR fremstår uden videnskabelig vished, uden løsninger, og med manglende og fejlbehæftede
beskrivelser.
Dansk lovgivning, Internationale konventioner, EU VVM-direktiv, Videnskabelig vished, og
forsigtighedsprincippet skal være styrende.
Motorvejen over området og Egholm strider mod disse.
Med venlig hilsen
7
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0309.png
-- AKT 311289 -- BILAG 480 -- [ Høringssvar Drikkevand ] --
Høringssvar: Drikkevand Drastrup og Lindholm Hvorup BNBO
beskyttelsesområder OSD-områder med særlig drikkevandsinteressen.
Boringsnære
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Danmark, som alle andre lande, har alvorlige problemer med at sikre befolkningen rent drikkevand.
At projekter og anlægge en motorvej gennem områderne ved Drastrup, Hvorup Lindholm
vandværksområder, er ikke bare i strid med EU-lovgivning og dansk lovgivning
Drikkevand og
vandforsyning - Miljøstyrelsen (mst.dk), Vandforsyningsloven (danskelove.dk),
Beskyttelsen skal tages alvorligt jf
Miljøstyrelsen har rettet op på fejl og mangler i forvaltningen af
dispensationer på drikkevandsområdet - Miljøministeriet (mim.dk), Rapport (mst.dk).
-
•
•
•
•
•
Drinking water - European Commission (europa.eu):
The main pillars of EU drinking water
policy are to:
protect human health by ensuring the quality of water intended for human consumption
ensure that drinking water quality is controlled through standards based on the latest
scientific evidence
secure efficient and effective monitoring, assessment and enforcement of drinking water
quality
provide Europeans with adequate, timely and appropriately information
and to improve access to water intended for human consumption
Drikkevand direktivet EU
EUR-Lex - 32020L2184 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
Implementing Decision Drinking Water Directive Watch List - European Commission
(europa.eu)
Understanding the Drinking Water Directive - ECHA (europa.eu) Improved quality and
access to drinking water for all Europeans - European Commission (europa.eu)
Safer drinking water for all Europeans (europa.eu)
Guidelines for drinking-water quality: Fourth edition incorporating the first and second
addenda (who.int)
-
-
-
-
-
Grundvandet ved Drastrup har været beskyttet i 30 år, med støtte af EU
Final agreement on quality
and access to drinking water (europa.eu).
I MKR, side 514, er der en overfladisk og ukorrekt beskrivelse af vandkvalitet og sårbarheden.
I VVM 2021 beskriver man, at man i anlægsfasen vil påføre grundvandet ved Drastrup en
”Irreversibel påvirkning”, med en ændring af den kemiske sammensætning, i et moderat
omfang dvs. 10-50 km diameter. Dette betyder at vandet vil blive forurenet i et ikke
konsekvensvurderet omfang.
Den overfladiske beskrivelse formår ikke at analysere at grundvandet i Drastrup består af tre
lag: det øverste og nederste er det rene drikkevand, som bliver brugt. Det er mellemlaget som
indeholder nitrat, og som stammer fra perioden inden beskyttelsen. Det vil være ødelæggende
at ikke håndhæve denne.
Lindholm Hvorup vandværk er i samme situation, og vil have den samme påvirkning.
I alt får Aalborg ca., 40% af drikkevandet fra disse to områder, hvor Drastrup står for mere end 30%.
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0310.png
Miljøgis vest Aalborg og Nørresundby (mim.dk) Miljøgis (mim.dk Drastrup)
viser med tydelighed
områderne og den risiko der er ved de beskyttede områder!
Det er ikke vandværksboringerne der er direkte udsatte med arealet hvor de pumper fra!
Vejteknisk
beskrivelse_wcag.pdf (vejdirektoratet.dk)
Projektbeskrivelse for 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk),
Side 8: Grundvandsmagasinerne
omkring Drastrup og Lindholm vandværker er dårligt beskyttede fra naturens side og dermed meget
sårbare over for nedsivende miljøfremmede stoffer, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene.
Behovet for at beskytte grundvandet netop her er derfor stort. Derfor vil der blive etableret
kantopsamling, hvor alt vejvand ledes i tætte, lukkede ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor
vandet forsinkes og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til recipient.
Regnvandsbassiner beliggende i indvindingsoplandene til Drastrup og Lindholm vandværker udføres
med dobbelt bentonitmembran. Kantopsamling, transport af vejvand i tætte lukkede ledninger og
dobbelt bentonit membran i regnvandsbassiner sikrer, at der ikke siver forurenende stoffer ned til
grundvandet. Alle regnvandsbassiner anlægges som våde bassiner, der etableres med dykket udløb
og afspærringsmulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motorvejen vil kunne tilbageholdes
i bassinerne inden udløb til recipient.
MKR, side 509: Kildepladsen er allerede beskyttet med dyrkningsrestriktioner og har været det i en
årrække. Drastrup Kildepladserne er et af de første steder i Danmark, hvor der er gennemført
grundvandsbeskyttelse, da magasinet er meget sårbart over for forurening, og det samtidig er en
nøglekildeplads – dvs. en af de vigtigste kildepladser i Aalborg Kommune /4/
MKR side 509: Indsatsområdet sydøst for Limfjorden er omfattet af Indsatsplan OSD 1435 – Klarup
Vandværk og Aalborg Vand /14/ og /15/. Linjeføringen berører ikke vandværkernes
indvindingsoplande i dette område.
MKR, side 510: Områdernes tynde lerede dæklag medfører, at de primære magasiner er meget sårbare
over for forureninger på overfladen, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene. Der skal derfor ved
planlægning, udførelse og drift af veje tages særlige forholdsregler for at undgå forureninger.
Ovenstående modsiger både sig selv og de faktiske forhold. De er ikke korrekte og forholder
sig ikke til de reelle problemer mht. at anlægge en motorvej her. Ser man på arealet og kort
figur 13,5, side 511 – er det ikke drikkevand boringerne som er problemet det er
indvindingsområdet! Motorvejen gennemskærer området, hvor sårbarheden er stor. Meget af
det øverste, rene, drikkevand ligger 0.5 meter under terræn. Dette kan ikke beskyttes ved
anlægsfasen, og den ”irreversible påvirkning” vil komme.
Det samme ved Lindholmvandværk, figur 13,6, side 512,
MKR, side 519: På det nuværende datagrundlag er det ikke muligt at vurdere forekomsten af den
mere reducerede vandtype. Vandstandssænkning på lavbundsarealer vil dog som udgangspunkt
medføre risiko for udvaskning af okker, pga. iltning af jernforbindelserne i jorden.
Anlæg og Grundvandssænkning betyder en irreversibel påvirkning af den kemiske
sammensætning, hvor det ikke kun er okker, men også kemikalier, mikroplastik og salter.
Jf.
side 520: Grundvandssænkninger kan medføre en negativ påvirkning i form af kvantitativ og
kvalitativ påvirkning af indvindingsboringer, hvis der er hydraulisk kontakt mellem de geologiske
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
lag, hvor der grundvandssænkes og indvindingsmagasinerne. Grundvandssænkning kan ligeledes
medføre mobilisering af forurening, hvis der er vandopløselige forureninger inden for den estimerede
påvirkningsradius. Den naturlige grundvandskemi kan ændres som følge af iltning af
grundvandsmagasinet, i forbindelse med grundvandssænkning. Oppumpningen ved byggegruberne
vil kunne medføre ind- og optrængning af saltvand. Side 522: Grundvandsforekomster. Området
overlappes af grundvandsforekomsterne dkmj_1099_ks, dkmj_305_ks, hvor der er god kemisk
tilstand, men ukendt tilstand for nitrat, chlorid, pesticider, aluminium, arsen, bly, cadmium, chrom,
kviksølv, kobber, nikkel og zink.
MKR, side 526: Der er tidligere udført beregninger af grundvandssænkningens omfang. De udførte
vurderinger er baseret på et sparsomt datagrundlag, dvs. der er meget få konkrete data om de
geologiske og hydrogeologiske forhold, hydrauliske parametre mv. Der skal derfor udføres
supplerende geotekniske undersøgelser for hele vejanlægget i detailprojekteringsfasen, ligesom
vandmængder og sænkningstragte mv. skal revurderes, når der foreligger detaljerede
undersøgelsesdata for de enkelte konstruktioner, og der skal foretages en vurdering af de nødvendige
afværgetiltag i forhold til nærliggende boringer, angivet i Tabel 13-10.
MKR, side 528: På baggrund af ovenstående vurderes projektet i anlægsfasen således ikke at hindre
senere målopfyldelse eller forringe den nuværende kvalitet eller kvantitet af grundvandsforekomsten
i de terrænnære, regionale og den dybe grundvandsforekomst, såfremt anlægsarbejdet udføres med
de nødvendige afværgetiltag. Påvirkningen i anlægsfasen vurderes derfor at være begrænset.
Denne vurdering er i modstrid med det som står oven, og derfor ikke en korrekt
konsekvensvurdering. På den ene side, siger man at man ikke har data nok til en kvalificeret
vurdering, på den anden side mener man at der er/kan være et ”ukendt tilstand for nitrat,
chlorid, pesticider, aluminium, arsen, bly, cadmium, chrom, kviksølv, kobber, nikkel og zink.”
At vurdere dette som ”at påvirkningen er begrænset i anlægsfasen” mangler videnskabelig
vished og modstridende.
MKR, side 531: Fjernelse af en del af grundvandsressourcen ved sænkning af grundvandet, kan have
betydning for den lokale mulighed for indvinding, samt føre til påvirkning af vandløb og vådområder.
For byggegruberne vil der dog ikke blive fjernet den samme mængde grundvand fra ressourcen, som
den oppumpede mængde. Det skyldes som nævnt, at en del af det oppumpede vand består af saltvand
fra fjorden, som via de omgivende jordlag strømmer til den tørholdte grube.
Saltvandet fra fjorden vil med stor sandsynlighed gennemløbe de deponier som indeholder
asbest, tungmetaller og kemikalier. Det vil forurene grundvandet, og det kan derfor ikke gives
nogle garantier at det er ”begrænset påvirkning” ved at anlægge en motorvej.
Vurderingerne i MKR er ikke konsistente og svinger mellem moderat, begrænset og
manglende/sparsomme data mht. påvirkninger.
MKR side 69: Drastrup fredskoven er planet for at beskytte grundvandet og side 72 §3 områder,
engene det samme.
Manglende forståelse og analyse af hvad dette er, og hvilke konsekvenser det vil have ved at ophæve
beskyttelsen.
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Miljøministeriet, Habitats vejledningen, side 36, væsentlighedsvurderingen: Det skal fremhæves, at
de nævnte miljøkvalitetskrav, grundvandskvalitetskrav og tærskelværdier fungerer som kriterier for,
hvornår koncentrationen af et forurenende stof i vandmiljøet er over et niveau, der forhindrer, at der
er eller opnås god tilstand i de målsatte vandforekomster. Niveauerne fastsættes konservativt, så der
er god sikkerhed for, at vandmiljøet herunder organismer i miljøet ikke påvirkes negativt.
Den konservative vurdering som Miljøministeriet anlægger, er ikke at finde i MKR og strider
derfor mod væsentlighedsvurderingen.
MKR side 36; Konsekvenser i anlægsfasen Påvirkning af grundvand vurderes primært at ske i
anlægsfasen, hvor midlertidig sænkning af grundvandet er nødvendigt forbindelse med
anlægsarbejdet ved dalbroen i Øster ådal, overføringen af Ny Nibevej, de 2 tunnelportaler syd og
nord for Limfjorden, og ved under- eller overføringer af tre veje nord for Limfjorden. Herudover kan
der også blive behov for midlertidige grundvandssænkninger ved etablering af bl.a.
regnvandsbassiner. For at begrænse påvirkningerne fra de midlertidige grundvandssænkninger mest
muligt vil det oppumpede grundvand blive nedsivet i videst muligt omfang. I områder, hvor en
sænkning af grundvandvandspejlet kan være kritisk i forhold til indtrængende saltvand, eller hvor der
er risiko for påvirkning af grundvandsressourcen, drikkevandsindvinding, sårbar natur, forureninger,
sætningsfølsomme bygninger og anlæg vil en del af det oppumpede grundvand blive reinfiltreret. I
forbindelse med detailprojekteringen vil behovet for grundvandssænkninger og reinfiltrering blive
fastlagt ved pumpetest og lignende. På den baggrund dimensioneres grundvandssænkning,
nedsivning og reinfiltrering, så risikoen for påvirkning minimeres mest muligt. Samtidigt fastsættes
der den nødvendige overvågning og styring af grundvandssænkningerne. På den baggrund vurderes
konsekvensen af de midlertidige grundvandssænkninger at blive begrænsede. Anlægsarbejdet
vurderes derfor ikke at forringe den nuværende tilstand af grundvandsforekomsterne i området eller
hindre senere målopfyldelse.
MKR side 162-163: I anlægsfasen foretages midlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med
anlægsarbejderne af såvel motorvej som bygværker og regnvandsbassiner. Sweco | 3.
Limfjordsforbindelse 163/591 Grundvandssænkningerne og udledning af det oppumpede grundvand
kan påvirke vandføringen i vandløbene i et omfang, så der er risiko for erosion af vandløbenes
profiler, ligesom der kan ske påvirkning af de vandløbsnære arealer, hvor der foregår dyrkning eller
findes naturområder. Varigheden af grundvandssænkningerne kendes ikke nærmere. Ved etablering
af landskabsbroen over Østerå forventer Vejdirektoratet at pælefundere bropillerne. Derved undgås
udskiftning af blødbund og grundvandssænkning i stort omfang, og der skal sandsynligvis kun
grundvandssænkes til etablering af betonplader på toppen af pælene umiddelbart under terræn.
Vejdirektoratet har indgået aftale med vandløbsmyndigheden Aalborg Kommune om at oppumpet
grundvand i videst mulige omfang nedsives på nærliggende arealer fremfor at blive direkte udledt til
recipienter. Såfremt nedsivning ikke er mulig, skal der iværksættes afværgetiltag i form af drosling
til et udløbstal der sikrer at vandløbets tilstand ikke påvirkes negativt. Udløbstallet fastsættes på
baggrund af egentlige hydrauliske beregninger. Desuden skal det oppumpede grundvand renses
tilstrækkeligt for fx okker og suspenderet stof inden udledning
MKR side 177 : Håndteringen af vejvandet i afvandingssystemet sker primært ved kantopsamling,
og vand fra skråninger opsamles i trug langs anlægget, da der er særlige drikkevandsinteresser (OSD)
på strækningen (se kapitel 13 geologi og grundvand og 14 forurenet jord). Herefter ledes vejvandet
videre via ledninger (lukket system) til regnvandsbassiner med tæt bund, der forsinker vejvandets
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
udledning til recipienter. Regnvandsbassinerne reducerer udledningens hydrauliske belastning af
vandløb og søer. Regnvandsbassinerne reducerer ligeledes indholdet af miljøfremmede stoffer i
udledningen da disse i en vis udstrækning tilbageholdes i bassinernes sediment. Etablering af
motorvejen vurderes dog at medføre en begrænset merudledning af forurenende stoffer til
overfladevandsrecipienterne. De resulterende koncentrationer af forurenende stoffer i recipienterne
skal overholde miljøkvalitetskraven for vand, sediment og biota. Udledningerne må ikke medføre
forringelse af den kemiske eller økologiske tilstand i recipienterne.
MKR Side 206: I forbindelse med større grundvandssænkninger skal vandet i videst muligt omfang
nedsives på omkringliggende arealer. Hvis nedsivning ikke er muligt, skal udledning til recipient
planlægges og udføres så recipienten ikke påvirkes.
MKR, side 533, Drift: Spildhændelser og nedsivning af vejvand kan medføre, at
grundvandskvaliteten forringes, da indholdet af miljøfremmede stoffer, metaller og salte potentielt
kan forurene grundvandet ved nedsivning. Side 534: I vintermånederne vil vejstrækningen blive
saltet. I 4 af de 11 grundvandsforekomster er der ukendt tilstand for chlorid. Det gælder de den dybe
og 3 af de terrænnære grundvandsforekomster, der alle ligger omkring Limfjorden (dkmj_305_ks,
dkmj_304_ks, dkmj_28_ks og dkmj_947_kalk). Såfremt vandprøverne fra de geotekniske boringer
viser, at der er ringe tilstand for chlorid, vil al vejvand blive opsamlet ved kantopsamling og
regnvandsbassinerne blive udført med membran, ligesom der vil være kantopsamling i sårbare
områder.
MKR, side 537: Reinfiltration: I områder hvor en sænkning af grundvandvandspejlet kan være kritisk
i forhold til indtrængende saltvand, eller påvirkning af grundvandsressourcen,
drikkevandsindvinding, sårbar natur, forureninger, sætningsfølsomme bygninger og anlæg vil en del
af det oppumpede grundvand blive reinfiltreret. I forbindelse med detailprojekteringen vil behovet
for grundvandssænkninger og reinfiltration blive fastlagt ved pumpetest o.lign. Samtidigt fastsættes
den nødvendige overvågning jf. afsnit 13.7.
Ovenstående beskrivelser i MKR, viser med klarhed de manglende sammenhænge mellem
anlæg og drift, og de ”irreversible påvirkninger” og forurening af drikkevandet.
”Reinfilterering” og membran i opsamlings bassiner, er ikke en løsning og er i direkte konflikt
med lovgivningen, både i Danmark og i EU.
I dette er der ingen vurdering af mængde, garanti, sikkerhed, holdbarhed af membran, kvalitet,
pris. Disse ”løsninger” er ikke bare uoverskuelige, men lever ikke op til VVM-direktivet.
At ikke beskytte sårbare drikkevandsområder ved Drastrup og Lindholm Hvorup som
værende BNBO Boringsnære beskyttelsesområder og OSD-områder med særlig
drikkevandsinteressen, er ikke bare i strid med lovgivningen. Det er også dumhed og en
forbrydelse mod kommende generation.
En motorvej gennem området kan ikke lade sig gøre og skal derfor forkastes.
Den videnskabelige vished og forsigtighedsprincippet skal være styrende.
Med venlig hilsen
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0314.png
-- AKT 311289 -- BILAG 481 -- [ Høringssvar Klimamæssige konsekvenser ] --
Høringssvar: Klimamæssige konsekvenser
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Når FN, EU, NGOs, forskere globalt, alle udtaler at konsekvenserne for klimaændringer er
uoverskuelige og at handling på dette ikke kan vente, må man forvente at MKR og Vejdirektoratet
forholder sig til problemerne.
Når UNEP er kommet med en ny rapport (Emissions
Gap Report 2023 | UNEP - UN Environment
Programme),
som viser at vi har alvorlige problemer: Transportministeriet og Vejdirektoratet er
forpligtigede til at både forholde sig til dem, men også handle på dem. Nu.
EU beskriver det tydeligt
Konsekvenserne af klimaforandringerne - Europa-Kommissionen
IPCC og UNFCCC er endnu kraftigere i deres beskrivelser og kritik
AR6 Synthesis Report: Climate Change
2023 — IPCC, Introduction to Science in the UNFCCC | UNFCCC
COP 28 kunne givet gjort mere, men fik fastslået at klima kræver handling og en kraftig nedbringelse af fossile
brændstoffer
Fossil fuels and finance dominate COP28 agenda - UN Climate Summit News - COP28
Vejdirektoratets overfladiske 5 sider plus forside om klimamæssige konsekvenser af Egholm
motorvejen er både pinligt og beskæmmende for en dansk myndighed i 2023. Man har tydelig ikke
forstået krisen, hvilke konsekvenser den allerede har, og hvordan man skal indtænke det i projekter,
eller hvordan projekter med udgangspunkt i klima evidens skal forkastes.
Vejdirektoratets betragtninger (Klimamæssige
konsekvenser af den 3. Limfjordsforbindelse
(vejdirektoratet.dk))
og udregninger er mangelfulde:
Side 4: Udledninger i anlægsfasen Beregningen viser, at den samlede CO2e-udledning fra anlægget
er cirka 480.400 ton, og det derfor vil have en væsentlig klimatisk påvirkning.
Side 5: Det er i beregningerne forudsat, at der sker en række teknologiske forbedringer, som får
betydning. For eksempel er det forventningen, at CO2e-udledningen fra biltrafikken vil falde markant
i fremtiden, hvilket især skyldes den stigende andel af elbiler på markedet. Endvidere forventes det,
at vedvarende energikilder i stadig større grad vil blive brugt til produktion af strøm til bilerne. På det
nuværende grundlag vurderes det, at trafikken over en 50 års periode efter åbningen samlet set vil
udlede knap 128.700 ton CO2e mere end hvis vejen ikke udbygges. Det svarer i gennemsnit til 2.570
ton CO2e mere om året, end hvis 3. Limfjordsforbindelse ikke anlægges. Grundet skiftet mod
batterielektriske lastbiler er der et stort fald i udledningen i perioden. Gennemsnittet dækker over et
fald i udledningen fra knap 8.000 ton i 2035 til 430 ton i 2084.
De væsentlige klimatiske påvirkninger er ikke nok til at opgive projektet.
Det spiller heller ikke sammen med at MKR samtidigt peger på at en del af samfundsværdien er en
forøgelse af indtægterne via afgifter på benzin og diesel, da forbindelsen over Egholm betyder flere
kørte km.
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Det er modstridende og regnestykket hænger ikke sammen.
Forventningerne er jo at man kommer til at udlede meget mere og belaste klimaet mere end de ca.
480.400. tons CO2 i anlægget og i de efterfølgende ”ekstra kørte km”.
Bare i anlægs fasen så mangler udregningerne vedrørende eks.:
Transport af råstoffer, hvorfra, hvordan?
Udvinding af disse.
Oprensning af forurenet jord og transport.
Oprensning – reinfiltration af forurenet grundvand ved Drastrup og Lindholm Hvorup vandværk
(mængde, kostnader)
Arbejdskraftens samlede CO2 udledning i forbindelse med transport fra og til arbejdsstationer.
Estimeret udledning ifm. ulykker og hændelser der skal håndteres.
Drift udregningerne:
Ikke evidensbaserede gætterier om fremtidens transport på lang sigt – 2084 (?)
Ikke medregnet CO2 udledning fra benzin og diesel køretøjer som man hævder, vil øge og give en
indtægt i kraft af afgifter.
Andre omkostninger ved drift og vedligeholdelse
Vejdirektoratets og MKR er mangelfuld vedrørende de klimamæssige konsekvenser. Det er en
begrænset og partiel betragtning, og ikke evner at leve op til de globale udfordringer om
hvordan klima spiller sammen med natur, biodiversitet, og miljø, samt befolkningen
livsbetingelser.
Sammentænkningen af problemstillinger, den videnskabelige vished og forsigtigheds
princippet er ikke til stede.
Projektet lever ikke op til fremtidens udfordringer og de krav man skal stille til
anlægsprojekter.
Med venlig hilsen
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0316.png
-- AKT 311289 -- BILAG 482 -- [ Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment ] --
Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Disposition:
1. Manglende undersøgelse af deponier og asbest i området fra Klosterengen til Hasseris å,
samt Verdens ende og ved Dall
2. Undersøgelse i fjorden af sediment – videnskabelig uredelighed
3. Manglende vurderinger af asbestens sundhedsmæssige konsekvenser
1. Manglende undersøgelse af deponier og asbest i området fra Klosterengen til Hasseris å, samt
Verdens ende og ved Dall
I MKR er det igen, som i de tidligere VVM redegørelser, en affejning af alvoren af asbest forurening
i Aalborg. Man har ikke undersøgt forekomsten på landjord, hvilke lokationer, hvilke omfang og grad
af problemer og omkostninger. Hverken økonomiske eller sundhedsmæssige. MKR nøjes med en
henvisning til vejledning: side 37: Ved anlægsarbejder skal der håndteres jord, som kan være
forurenet eller indeholder asbest. Forurenet- eller asbestholdigt jord håndteres i henhold til gældende
lovgivning. Det betyder, at anlægsarbejdet skal planlægges og udføres, så forurenet – eller
asbestholdigt jord ikke spredes til omgivelserne via støv eller regnvand fra afgravning, midlertidige
oplag og transport. Ligeledes bortskaffes jorden til godkendte jordmodtagere. Konsekvensen ved
håndtering af forurenet jord eller asbestholdigt jord vurderes derfor at være ubetydelig.
Det er ikke på nogen måde en ”ubetydelig” problemstilling, og problematikken om asbest og deponier
er ikke noget man kan være i tvivl om. Produktionen af produkter indeholdende asbest stod på i, mere
end 75 år på Dansk Eternit fabrik, og ved andre industrier som brugte asbestfiber til at styrke
produkterne (bl.a. cement). Affald, restprodukter og spild blev dumpet i adskillige deponier i Aalborg
området, ejet af Dansk Eternit fabrik og Aalborg Portland, herunder Klosterengen. Dumpningen af
rester med asbest er enorm. Der er tale om at mere en 1.000.000. tons asbestholdigt materielle,
tungmetaller (jf. bl.a. besøgsrapporter ved Dansk Eternit fabrik), og kemikalier, er deponeret i og
omkring Aalborg. Det er ikke en potentiel forekomst. Det er et faktum. Et faktum som ikke er kortlagt
og vurderet. Bare i området og omkring Klosterengen estimeres mere end 500.000 tons deponeret i
perioden 1976-1988 (se dokumentation i området
flyfotokortlægning (geohav.dk)).
Området fra
færgelejet og vest på er opfyldt siden 1960´erne. Estimatet er nok for lavt sat, og det faktiske indehold
er ikke undersøgt.
Denne dumpning forgik med samtykke og aktiv deltagelse af Aalborg kommune, og hvor
Nordjyllands Amt havde det overordnede ansvar og kontrol, uden at håndhæve det. Region
Nordjylland beskriver at der er ca. 850 deponier og forurenede lokationer i regionen som man ikke
har kortlagt ift. indehold (
Regional Udviklingsstrategi 2024-2027 (rn.dk)).
I Aalborg er der 81 kendte
deponier, med samme problematik.
Alt dette fremgår ved:
-
-
Sagsagter (kystdirektivet, rigsarkivet), observationer, øjenvidne beretninger, prøvetagning
Deponiernes lokation, men manglende bundmembraner og perkolat opsamling. DVS. at de er
hyper mobile fiber har fri bevægelse ud i det maritime miljø.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0317.png
-
-
-
-
-
-
Kendt af, gennem fremsendelse af dokumentation, foretræde og møder, af vejdirektoratet,
transportministeriet, skiftende transportministre, Folketingets transportudvalg, Folketingets
sundheds og miljø udvalg, Aalborg Byråd, Aalborg Kommune, Region Nordjylland,
Regionsrådsformanden Region Nordjylland, samt Statsministeren Mette Frederiksen
(fremsendt 12/11 2022).
Kendt af SWECO via GeoHav
GeoHav - Egholmlinjen
Dokumentation
fremgår
i:
764556857648844.pdf
(geohav.dk),
20230624_feltnotat_dykkerundersøgelse_public
(geohav.dk),
flyfotokortlægning
(geohav.dk)
Rapport verdens ende – dokumenteret asbest forurening
764556857648844.pdf (geohav.dk)
20230624_feltnotat_dykkerundersøgelse_public (geohav.dk)
Rensningsanlæg vest i Aalborg (placeret den østlige del af Klosterengen) er direkte bygget på
asbestdeponi.
En asbest analyse ved Svanholmgrøften påviser forekomst af asbest (2 prøver steder 3 analyser) ved
vest siden den nordlig del (kilde firma Andreas & Vidbjerg
CVR-nr36943815 CVRP-
nr1020533176).
Analysen er foretaget på vegne af
Aalborg Forsyning Kloak A/S. Den er tydelig
ikke delt med Vejdirektoratet og SWECO.
Asbest og omfanget er ikke undersøgt ved Dall, Østerå eller ved Klosterengen lergrav
Når Vejdirektoratet projekter i området og beskriver: Nørholmsvej foreslås forlagt mod syd og føres
over motorvejen og udvides samtidigt med svingspor og enkeltrettede cykelstier. Mølholmvejs
forlængelse føres mellem de to søer på Klostereng for at reducere indgrebet på disse. På strækningen
mellem søerne etableres en krydsningshelle for de stitrafikanter, der ønsker at benytte de rekreative
stier på den anden side af vejen. Krydset mellem Mølholmvejs forlængelse og Nørholmsvej
signalreguleres. Ferskenvej opretholdes med tilslutning til eksisterende Nørholmsvej mod øst.
Projektbeskrivelse for 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk)
Dette betyder at man vil gennembryde asbestdeponiet, og hvor man mangler at redegøre for
konsekvenserne af dette.
Endvidere skriver man:
MKR, side 545, ved Dall: 101,0-101,3 Nedlagt fyldplads 851-01000 V1 Opfyldt med affald og
forurenet jord samt asbest… Lokalitet 851-01000 (V1) er et specialdepot for eternitaffald, hvor der
er risiko for indhold af asbest. Motorvejen vil blive anlagt på dæmning hen over den kortlagte
lokalitet…. Ved afgravning af asbestholdig jord og materialer på land kan afgravningsområdet holdes
fugtigt, for at hindre spredning af asbestfibre og forurenet jord.
MKR, side 547: 108,2-109,0 Område med udspredning af spildevandsslam, terrænhævning af
kystareal 851-00193 V1 Potentielt opfyldt med affald/asbest, potentielt forurenet fra
spildevandsslam.
Side 548: Lokalitet 851-00193 (V1) omfatter flere forskellige aktiviteter. På en del af området, der er
beliggende ud til kysten ca. 300 m øst for motorvejstraceet har der været depot for eternitaffald og
bygningsaffald, hvor der i perioden 1975-1979 er sket en opfyldning og ændret på kystlinjen.
Kystsikringen ved opfyldningen blev afsluttet i 1988 /10/. Arealet kan potentielt være opfyldt med
materiale indeholdende miljøfremmede stoffer, herunder asbest /10/. Nylige fund af eternitfragmenter
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0318.png
i både terræn og ved kystlinjen indikerer, at afdækningen kan være mangelfuld. Ligeledes er den
eksakte udstrækning af deponiet sandsynligvis ikke endeligt fastlagt, hvorfor der skal udvises
opmærksomhed ved gravearbejder. Siden 1954 er der sket en terrænhævning af de kystnære områder,
og der er tegn på gravearbejde og jordhåndtering i forbindelse med søerne på Klostereng. Derudover
har der på en del af området været udsprøjtet spildevandsslam siden ca. 1980.
Beskrivelsen modsiger sig selv: er der asbest eller er det ikke. Det indikerer at SWECO og
Vejdirektoratet er klare over at der er asbest, men man vælger at nedtone problematikken,
hvilket er i strid med EU VVM-direktiv og den videnskabelige vished og en fyldestgørende
undersøgelse som en MKR skal være.
Dette deponi, som alle andre deponier i Nordjylland har ikke nogen bundmembran og perkolat
opsamling. Dette betyder, at der bliver ved at udvaskes og sive ud miljøfarlige stoffer, herunder
asbest, Region Nordjylland oplyser om manglerne, samtidigt som de indrømmer at de ikke har
styr på de ca. 850 forurenede grunder som er i regionen. De vil først nu opprioritere deres
indsats, hvis regionens strategi 2024-27 bliver implementeret (
Regional Udviklingsstrategi 2024-
2027 (rn.dk))
Der er ikke, hverken ved Verdens ende, Klosterengen og til Hasseris å (områderne V1 og V2),
og ved Dall, eller Østerå undersøgt omfanget af forurening herunder asbest. Konsekvenserne
kan dermed ikke vurderes og derfor en mangel i MKR. Konsekvenserne af asbest og Østerå er
ikke belyst, specielt ikke når man ser på at Østerå er åbnet inde ved Aalborg og er tænkt som
et rekreativt områder, hvor børn kan lege ved vandkanten.
Man konkluderer i MKR, side 571, Tabel 14-14: Håndtering jord indeholdende asbest. Sårbarhed
Lav, Geografisk udbredelse Lokalt, Intensitet Lille, Varighed Kort, Konsekvens Begrænset
Ift., til nævnte dokumentationer, sagsakter, øjenvidner beretninger, er konklusionen forkert og uden
videnskabelig vished: Udbredelsen er omfattende, intensitet stor, varigheden uendelig, og
konsekvenserne uoverskuelige.
Dette hvis ikke man sikrer, forsegler og beskytter befolkningen
og naturen mod en fortsat forurening.
2. Undersøgelse i fjorden af sediment – videnskabelig uredelighed
Vejdirektoratet og SWECO hævder, side 21 i supplerende MKR: ”Der er ikke påvist indhold af asbest
i sedimentet, der skal opgraves.” og side 37 Ved undersøgelsen er der ikke registreret synlige tegn på
asbest på havbunden og der er ikke påvist asbestfibre i prøverne af bundsedimentet.
Bilagsrapport, side 284, Sweco og Naturafocus: sediment undersøgelse
Side 288: I 2019 er der foretaget en undersøgelse af det marine sediment efter den daværende
projektplan for 3. Limfjordforbindelse med henblik på at vurdere sedimentet i forbindelse med
eventuel klapning og/eller nyttiggørelse (Naturfocus 2020). Undersøgelsen blev udført ved
sedimentprøvetagning efter Miljøstyrelsens forskrifter og Naturfocus Side 2 Notat: 3.
Limfjordforbindelse
(Egholmlinjen)9095-RAD-MILJ-RAP-0075_MKR-bilag
6
Baggrundsrap_naturfocus_færdig udført i seks delområder i anlægskorridorer syd og nord for
Egholm, Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. Sedimentundersøgelsen i 2019 blev foretaget i otte
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0319.png
delområder efter en udarbejdet prøvetagningsplan (Naturfocus 2019). Hvert delområde repræsenterer
én miljøprøve af sedimentet og hver miljøprøve var en blandingsprøve bestående af 5 sedimentprøver
taget inden for hvert delområde. Prøvetagningsplanen var godkendt af Miljøstyrelsen.
Her mangler oplysninger og henvisningskilder i teksten!
Der foreligger ikke godkendelsesdokumentationen fra Miljøstyrelsen.
Side 289: I hver af de 33 specificerede delområder indsamles en blandingsprøve bestående af Kajak-
stik på 5 fastlagte prøvetagningsstationer. For de 29 delområder i forbindelse med anlægskorridorerne
og muligt kompensations-afgravning fraktioneres Kajakstikkene så vidt muligt i en øvre
kulturpåvirkede sedimentaflejring og en nedre upåvirkede glaciale aflejring. For Reference-
områderne udtages kun den kulturpåvirkede sedimentaflejring. Alle blandingsprøver analyseres for
baggrundskoncentrationer af miljøfremmede stoffer og for den kulturpåvirkede sedimentaflejring
analyseres også for asbest. I alt indsamles således 62 blandingsprøver til analyse.
Analyse Asbest: prøve 1-2 m under terræn
Målenhed detektionsgrænse er 100 mg per Kg
Resultatet er
1: 0 mg/kg
2: 0 mg/kg
Resultat ALS og underleverandører *3 ALS Czech Republic s.r.o, CAI L1163 og *4 ALS Czech
Republic s.r.o, CAI L1163
analyse:
Asbest *3
Asbest *3
Asbest *4
Asbest *4
<100
<100
<100
<100
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
prøve 6a
prøve 21a
prøve 22a
prøve 27a
syd for Egholm
nord for Egholm
nord for Egholm
nord for Egholm
Blandingsprøve syd Egholm 1 analyse som viser intet.
MKR side 240: Asbest. (Kun prøverne fra det øverste sedimentlag. Ikke reference-prøverne)
MKR side 243: Der er ikke konstateret indhold af asbest eller PFAS i nogle af de udtagne prøver.
Problemerne med undersøgelserne og analyserne er:
Prøverne er ikke taget dybere, hvilket er betænkeligt når man ved at asbestdumpning og -udledning
og anden forurening er foregået siden 1960´erne, og at sedimentet har ændret karakter gennem årene.
Prøvetagnings koordinatorer er ikke eksisterende i ETRS89 systemet.
Der er kun foretaget 4 analyser af asbest forekomst. I pressemeddelelsen (Ingen
fund af asbest og
PFAS på Limfjordens havbund | Vejdirektoratet
fremgår det ikke hvilke kriterier, måleenhed og
detektionsgrænse der er brugt
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0320.png
Der var kraftig kritik af Naturfocus involvering og prøvetagning i 2021, jf. høringssvar VVM 2021.
Naturfocus er et enkeltmandsfirma som er registreret som fotografisk virksomhed (CVR nr.
11466478, start 15/1 1985), og personen kan ikke dokumentere nogle videnskabelige kvalifikationer
indenfor biologisk rådgivning, forskning, eller prøvetagning. Vejdirektoratet oplyser ved et møde at
Naturfocus ikke kommer at være involveret i prøvetagning. Det er derfor særdeles uforståeligt og
meget bekymrende, at Vejdirektoratet ikke har kvalitetssikret underleverandør til VVM-redegørelsen.
Specielt når det er på et så vitalt område ift. sundhed, miljø og natur. Rambøll brugte ham, og nu har
SWECO gjort det samme i modstrid med Vejdirektoratets oplysning. Argumentet for hvorfor mangler
at oplyses.
Man har valgt at kun lave analyse på 1 prøve syd for Egholm, selv om det er alment kendt at
den største forureningskilde er ved området Klosterengen og øst og vest for det. Det er
mangelfuld analyse og man kan ikke på den baggrund konkludere at der ikke er asbest, eller
andre forureninger i fjorden.
Endvidere, er de 4 prøver analyseret ved:
analysemetoden
med
rasterelektronmikroskopi
(SEM)
kan anvendes til at påvise asbest i tekniske produkter. Denne metode er specifikt designet
til
kvalitativ detektion af asbest
i tekniske produkter, hvor asbestmasseindholdet er mindst
1 %.
Ved at koncentrere prøven (f.eks. ved syrebehandling eller forbrænding) kan detektionsgrænsen
sænkes for visse produkter.
Metoden kan også bruges til at estimere asbestprocenten i det tekniske
produkt
1
.
Dog er det vigtigt at bemærke, at denne metode primært er beregnet til faste materialer og tekniske
produkter. For
havvand
ville andre metoder være mere hensigtsmæssige, da SEM ikke er velegnet
til at analysere flydende prøver.
For at påvise asbest i havvand anbefales metoder som
optisk
mikroskopi
eller
væskeprøvefiltrering,
der er mere egnede til at håndtere flydende miljøer
23
.
Det vil sige man har anvendt en metode som ikke egner sig til en analyse af sediment. Metoden
man skulle brugt er optisk mikroskopi eller væskeprøvefiltrering. Dette oplyser MKR
rapporten og Vejdirektoratet ikke.
Problemerne er også med den valgte
Detektionsgrænsen,
som er den laveste koncentration af et stof,
der kan påvises pålideligt ved en given analytisk metode. Det er det punkt, hvor signalet fra stoffet er
tydeligt forskelligt fra baggrundsstøjen og kan skelnes med en vis grad af sikkerhed. For eksempel,
hvis vi taler om
asbestanalyse,
så er detektionsgrænsen den mindste mængde asbest, der kan påvises
i en prøve. Når asbestkoncentrationen er under denne grænse, kan det være svært at påvise pålideligt.
Detektionsgrænsen afhænger af den specifikke metode, instrumentering og prøvens karakteristika.
I miljømæssige analyser, såsom vandkvalitetsundersøgelser, fastsættes detektionsgrænser for at sikre,
at forurenende stoffer som tungmetaller, pesticider eller organiske forbindelser kan påvises, selv ved
meget lave niveauer.
At man vælger en detektionsgrænse på 100 mg per Kg, er det samme som at sige, at man ikke
vil finde noget.
GeoHav fremfør ligeledes den samme kritik:
Kommentarer om frigivelse af
asbest (geohav.dk),
at detektionsgrænsen er urealistisk høj.
Der er ikke nogen analyser af asbestfiber global som måler asbestfiber i vægt.
En detektionsgrænse med vægt er videnskabelig uredelig.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0321.png
Konklusionen er at prøvetagningen, lokationerne for prøverne, antal prøver undersøgt,
analyserne og analysemetoden alle er utilstrækkelige, og at det i videnskabelig forstand er
videnskabelig uredelighed., jf.
Lov om videnskabelig uredelighed m.v. (retsinformation.dk).
Dette er alvorligt og der forventes at Vejdirektoratet kommer med en ny pressemeddelelse og
dementerer tidligere usande udsagn om ”der ikke er nogen asbest i fjorden”.
3. Manglende vurderinger af asbestens sundhedsmæssige konsekvenser
MKR er mangelfuld når vi taler om vurdering af de sundhedsmæssige konsekvenser.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/148/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af
arbejdstagere mod farerne ved under arbejdet at være udsat for asbest (EUR-Le
x - 32009L0148 - EN
- EUR-Lex (europa.eu)),
at EU skærper fokus på asbest og arbejdsmiljø
Ny EU-aftale sænker
grænseværdi for asbest (bm.dk),
EU´s
Chemicals strategy - European Commission (europa.eu)
forholder man sig ikke til i MKR. Dette er en klar mangel da netop peger på problematikken,
håndtering og gældende direktiver.
De miljømæssige og de sundhedsmæssige konsekvenser ved et anlægsarbejde er ikke vurderet. Den
samlede sundhedsmæssige påvirkning af Aalborg Vest og befolkningen er en usikkerhedsfaktor og
med en meget høj risiko. Aalborg er i forvejen hårdt ramt af forskellige asbest relaterede kræft
tilfælde. Asbest fremprovokerer kræft, og ikke kun asbestose (fibrose) ved luftbåren spredning.
Asbest i vand og ved al indtrængning i kroppen vil frembringe kræft: ”Asbest består af en række 8
naturlige mineraler. Når man arbejder med asbest, spaltes det til mikroskopiske, aflange fibre, der
kan indåndes som støv. På den måde kan asbestfibrene trænge ud i lungerne. Jo tyndere fibrene er, jo
længere ud i luftvejene kan de nå. De fineste fibre kan trænge helt ud i blodbanerne og sprede sig til
andre dele af kroppen. Asbest er dokumenteret som årsag til kræft i lunger, strube og æggestokke, og
i specielle celler i hinder omkring lunger, bughule og hjerte (såkaldt malignt mesotheliom). Der er
desuden væsentlig mistanke om, at asbest medvirker til kræft i svælg, tyk- og endetarm og i
mavesækken.” (Kræftens Bekæmpelse Asbest - Kræftens Bekæmpelse (cancer.dk))
Illusionen om at asbest kun er farligt ved indånding er udbredt, og problematikken med MKR
manglende undersøgelse af asbest er at den understøtter denne illusion og kommer til at negligere
sundhedsrisikoen.
Studier viser at asbestfiber er hyper mobile (Mohanty, S K et al, nov. 2012, Journal of Hazardous
Materials Letters.
Mobility of asbestos fibers below ground is enhanced by dissolved organic matter
from soil amendments - ScienceDirect).
Denne kendsgerning forholder sig MKR ikke til, og den
videnskabelig vished og konsekvenser er derfor mangelfuld
.
Et problem med asbest er at det ikke kun er indånding som er med til at fremprovokere kræft,
men også oral indtagelse eller at asbestfiber på anden måde indtrænger i kroppen.
En omfattende søgning i forskningsdatabaser af disse problemstillinger viser adskillige
videnskabelige publikationer fra Italien, Norge og USA, samt enkelte studier fra andre lande så som
Kina, Columbia, og Indien. Diskussionerne er både indenfor EU-landene, men specielt i USA af flere
videnskabelige studier.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0322.png
En analyse af konklusionerne viser at de videnskabelige studier er delte: Flere vil ikke konkludere at
asbest-fiber i drikkevand har en kausalitet ift. cancer i mave-tarm og strube, men pointerer et
forsigtighedsprincip.
Andre studier fremhæver klart et sammenhæng mellem asbestfiber i drikkevand og forskellige
former af cancer.
Forskning med udgangspunkt i evidens og kausalitet vil altid være forsigtig med udsagn og derfor en
forsigtighed vedrørende at konkludere.
WHO fremkommer med rapport i 1991 og igen 2021, hvor ekspertgruppen er forsigtige med at
konkluderer pba af deres analyser af studier at der er en sammenhæng. Samtidigt er der fra WHO, en
klar anbefaling, at ikke anvende drikkevandsrør med asbest. Deres konklusion vurderes ligeledes på
evidensforsigtigheden. Man havde en forestilling om at asbestfiber blev indkapslet i kalken og derfor
en mindre risiko. Man forholdt sig ikke til frigørelse af kalken med asbestfiber. WHO-rapporterne
bliver modsagt af flere andre studier (se neden).
Det fremgår i de videnskabelige studier, at målinger og metoder er meget vanskelige mht. asbestfiber
i vand, og der er en stor usikkerhed om resultater eller manglende resultater. Dette er en generel
problematik ift. validitet og konklusioner, og man påpeger at det er kostbart og tager lang tid at
undersøge.
Der fremgår ligeledes at på verdensplan er få longetude studier af sammenhænge mellem indtagelse
oralt af drikkevand med asbest og forekomst af forskellige former af cancer.
Der er fra politisk hold både i EU og globalt en bevågenhed vedrørende asbest i byggemateriale og
lungehindecancer, og en opfølgning på den lovgivning der kom i 1980 (Danmark 1987). Det seneste
initiativ i EU er fra 2021 og ses i det efterfølgende, og som også indbefatter
drikkevandsproblematikken.
Der fremgår generelt at asbestfiber ses ift. grænseværdier som en mængde, men at der ikke er
nogle studier af hvilke grænseværdier, som ud fra et sundhedsvidenskabeligt perspektiv er
ufarlige. Det er politiske grænseværdier fastsat administrativt. Teoretisk kan en enkelt
asbestfiber fremprovokerer cancer. Dvs. grænseværdien borde være 0.
BETÆNKNING med henstillinger til Kommissionen om beskyttelse af arbejdstagere mod
asbest (2019/2182(INL)
PR_INL (europa.eu):
se side 5 punkt C og D (med referencerne):
C. der henviser til, at den hyppigste erhvervsbetingede kræftform er lungekræft, der tegner sig for
mellem 54 % og 75 % af alle erhvervsbetingede kræfttilfælde, og at asbest er hovedårsagen til
lungekræft (45 %)7); der henviser til, at eksponering for asbest kombineret med brug af tobak øger
risikoen for at udvikle lungekræft betragteligt 8);
D. der henviser til, at Det Internationale Kræftforskningscenter (IARC) har anerkendt asbest som et
dokumenteret kræftfremkaldende stof (gruppe 1), der forårsager lungekræft og mesotheliom samt
strubekræft og kræft i æggestokkene; der henviser til, at forskning i andre former for kræft forårsaget
af asbest samt andre helbredsproblemer, der ikke er relateret til kræft, bør fremmes 9) ; der henviser
til, at der selv hos befolkningsgrupper, der udsættes for meget lave asbestfiberniveauer, herunder
chrysotilfibre, er observeret en øget kræftrisiko; der henviser til, at asbest kan forårsage andre
godartede lunge- og pleurasygdomme, herunder pleural plaque, pleuralfortykkelse og godartede
tilfælde af pleuraeffusion;
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0323.png
Ref.: 7http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2018/614772/EPRS_BRI(2016)58139
7_EN.pdf
8
https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/asbestos-elimination-of-asbestos-
related-disease.
9
https://publications.iarc.fr/Book-And-Report-Series/Iarc-Monographs-On-The-
Identification-Of
Carcinogenic-Hazards-To-Humans/Arsenic-Metals-Fibres-And-Dusts-2012
side 14:
25. at italienske forskere i et studie har stillet det vigtige spørgsmål, hvorvidt indtagelse af vand, der
indeholder asbestfibre, forhøjer risikoen for kræft i mave, tyktarm og endetarm. (se
ref. neden)
22; understreger, at potentielle asbestrelaterede sygdomme, der muligvis skyldes indtagelse af vand,
der indeholder sådanne fibre, som stammer fra asbestrør, kan være flere årtier om at vise sig;
understreger, at selv om det italienske studie alene ikke er nok til, at der på nuværende tidspunkt kan
drages en endelig konklusion om sammenhængen mellem indtagelse af asbest via vand og udvikling
af kræft i fordøjelseskanalen, bør der i betragtning af den foreliggende usikkerhed anvendes et
forsigtighedsprincip; mener, at der bør forskes yderligere i dette vigtige spørgsmål; opfordrer derfor
medlemsstaterne til regelmæssigt at overvåge kvaliteten af det vand, der anvendes til indvindingen af
drikkevand, og til at træffe de fornødne forebyggende og afbødende foranstaltninger i de tilfælde,
hvor der er foreligger en risiko for menneskers sundhed;
26. bekymret over tilstanden af drikkevandsforsyningsnettet i Unionen, og at der findes
asbestcementrør, som udskiller asbestfibre i vandet, når de nedbrydes; minder endvidere om, at
asbestcementrør i henhold til WHO's anbefalinger ikke længere bør anvendes eller godkendes til
drikkevand 23; mener, at der, inden for rammerne af den europæiske strategi for fuldstændig fjernelse
af asbest og gennem den europæiske genopretningsplan og medlemsstaternes genopretningsplaner,
bør udarbejdes og gennemføres en omfattende plan for renovering af og fjernelse af asbest fra det
europæiske drikkevandsforsyningsnet;
Ref.: 20 The health impact of nonoccupational exposure to asbestos: what do we know? (nih.gov) 21
Washington State Department of Health (2009), Advisory for Swift Creek Naturally Occurring
Asbestos.
United
States
Environmental
Protection
Agency,
Swift
Creek
(https://response.epa.gov/site/site_profile.aspx?site_id=3639). 22 Agostino Di Ciaula og Valerio
Gennaro: "Rischio clinico da ingestione di fibre di amianto in acqua potabile" (Klinisk risiko ved
indtagelse af asbestfibre i drikkevand), Epidemiologia&Prevenzione (https://epiprev.it/3608)
Side 17:
bemærker, at Unionens nuværende grænseværdi for erhvervsmæssig påvirkning for asbest er 100 000
fibre pr. m3 (0,1 fibre/cm3), og at et flertal af medlemsstaterne anvender den nuværende
minimumsstandard; fremhæver, at nogle medlemsstater anvender meget lavere grænseværdier for at
beskytte arbejdstagernes sundhed, f.eks. er grænseværdien for erhvervsmæssig påvirkning i
Nederlandene 2 000 fibre/m3 (0,002);
40. understreger, at førende lægevidenskabelige forskere fra International Commission on
Occupational Health (den internationale kommission om sundhed på arbejdspladsen) konkluderer, at
eksponeringsgrænser ikke beskytter tilstrækkeligt mod kræft, og foreslår en grænseværdi for
erhvervsmæssig påvirkning på 1 000 fibre/m3 (0,001 fibre/cm3 ); glæder sig over Kommissionens
tilsagn om at fremlægge et lovforslag om yderligere at reducere arbejdstagernes eksponering for
asbest i 2022 og opfordrer Kommissionen til at prioritere en ajourføring af disse
eksponeringsgrænseværdier, som bør fastsættes til 0,001 fiber/cm3 (1 000 fibre/m3 ), under
hensyntagen til anbefalinger fra forskellige interessenter og efter høring af Det Rådgivende Udvalg
for Sikkerhed og Sundhed på Arbejdspladsen; understreger behovet for en tilstrækkeligt lang
overgangsperiode til gennemførelse af den nye metode og de nye eksponeringsværdier.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0324.png
Videnskabelige publikationer
Følgende viser nogle af de væsentlige studier indenfor problematikken med asbest i drikkevand og
oral indtagelse
“ASBESTOS IN DRINKING WATER AND CANCER INCIDENCE IN THE SAN
FRANCISCO BAY AREA.” MARTY S. KANAREK, PAUL M. CONFORTI, LORENE A.
JACKSON, ROBERT C. COOPER, JACK C. MURCHIO
American Journal of Epidemiology,
Volume 112, Issue 1, July 1980, Pages 54–72
“Cancer of the gastrointestinal tract and exposure to asbestos in drinking water among lighthouse
keepers (Norway).”
Kristina Kjærheim, Bente Ulvestad, Jan Ivar Martinsen
&
Aage Andersen,
Cancer Causes & Control
volume 16,
pages 593–598 (2005),
Cancer Causes & Control
“Possible health risks from asbestos in drinking water.” Di Ciaula A and Gennaro V
Epidemiologia e Prevenzione,
01 Nov 2016, 40(6):472-475
“Orally Ingested Chrysotile Asbestos Affects Rat Lungs and Pleura”
H. Canan Hasanoglu MD,
Erkut Bayram MD, Adnan Hasanoglu MD
&
Funda Demirag MD, Archives of Environmental
& Occupational Health vol 63, 2008,
Pages 71-75 | Published online: 07 Aug 2010
“A critical review of asbestos concentrations in water and air, according to exposure sources”,
Heliyon 9 2023. Margareth Pena-Castro, Michelle Montero-Acosta, Manuel Saba. Faculty of
Engineering, University of Cartagena, Cartagena de Indias, Colombia
“The need to control asbestos fibers in potable water supply systems.”
J.R. Millette, R.L. Boone, M.T. Rosenthal, L.J. McCabe, Science of The Total Environment
Volume 18,
April 1981, Pages 91-102
“GROUNDWATER ASBESTOS POLLUTION FROM NATURALLY OCCURRING ASBESTOS
(NOA): A PRELIMINARY STUDY ON THE LANZO VALLEYS AND BALANGERO PLAIN
AREA, NW ITALY.” Italian Journal of Engineering Geology and Environment, 1 (2021)
Chiara AVATANEO, Elena BELLUSO, Silvana CAPELLA, Daniele COCCA, Manuela
LASAGNA, Giovanni PIGOZZI & Domenico Antonio DE LUCA
”Degradation of asbestos – Reinforced water supply cement pipes after a long-term operation.”
Janez Zavašnik, Andreja Šestan,
Srečo Škapin,
Chemosphere
Volume 287, Part 1,
January 2022.
”Asbestos
in soil and water: A review of analytical techniques and methods.”
Sergio Malinconico
a
, Federica Paglietti
a
,
Silvia Serranti
b
, Giuseppe Bonifazi
b
, Ivano Lonigro
b
Journal of Hazardous Materials,Volume
436,
15 August 2022, 129083
WHOs regelsæt:
Asbestos in drinking-water (who.int)
Alle disse studier peger på sundhedsmæssige alvorlige problemer, ikke kun ved indånding men
også sammenhænge mellem oral indtagelse og udvikling af forskellige former for kræft.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Drikkevand og oral indtagelses problematikken fremkommer også ved den
grundvandssænkning man vil foretage i Drastrup. Denne vil betyde, at salter og saltvand kan
trænge ind i området og forurene grundvandet. Dette saltvand kan kun komme fra fjorden og
vil sandsynligvis gennemløbe asbest deponi. Det er en kæmpe risiko man vil tage, og som ikke
er oplyst i MKR. Denne risiko og omfanget er ikke belyst i MKR.
En tilsidesættelse af videnskabelig vished om dette
sundhedslovgivningen, VVM-direktivet, og moral og etik.
er
et
alvorligt
brud
på
Problematikkerne med asbest i Aalborg og i området med linjeføringen er kendt af:
Vejdirektoratet, Transportministeriet, Folketingets transportudvalget, Folketingets
sundhedsudvalg, Folketingets miljøudvalg, Aalborg byråd, Nordjyllands Regionsråd, og
Statsministeriet.
Vi mangler stadigvæk at se, at disse handler på denne viden.
En linjeføring gennem disse områder med asbest er uansvarligt.
Videnskabelig vished og Forsigtighedsprincippet må være gældende.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0326.png
-- AKT 311289 -- BILAG 483 -- [ Høringssvar vedrørende Sundhedsbetragtninger ] --
Høringssvar vedrørende Sundhedsbetragtninger
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Når EU's VVM-direktiv og dansk sundhedslovgivning i den grad fremhæver og prioriterer mennesker
og sundhed, kan man konstatere at MKR er mangelfuld og ikke indeholder et ord om sundhed eller
hvad mennesker er i projektet.
En undersøgelse og analyse af sundhed i Egholm motorvejen er afgørende for at kunne vurdere
konsekvenserne af linjeføringen. Det handler om livskvalitet, rekreation, men specielt for borgernes
påvirkning af forurening, asbest, kemikalier, tungmetaller, drikkevandkvalitet og støj.
MKR viser at:
Klosterengen Lergrave (Chlorid,
filtreret 450 mg/l ligger over grænseværdi -
250 mg Cl-/l),
Aluminium (Al) 1100 mg/kg ts., risiko ved eksponering over tid, samme ved PAH-forbindelserne,
og
Alkylphenoler og -ethoxylater),
samme med
Benzo(a)pyren kan øge risikoen
for
hudkræft, lungekræft
og andre kræftformer ved eksponering over tid,
Tributyltin (TBT-Sn)
er
kendt for sin toksicitet og har været brugt i
skibsmaling
som antifoulingmiddel. Langvarig
eksponering for TBT-Sn kan påvirke
immunsystemet, forplantningsevnen
og
hormonbalancen.
Voerbjerg lergrav:
Arsen (As) 5.9 mg/kg ts. 0.2 DS 259:2003, DS/EN ISO 17294m:2016 ICP-MS 30
Bly (Pb) 8.7 mg/kg ts. 0.1 DS 259:2003, DS/EN ISO, udgør en sundhedsrisiko,
især hvis eksponering
over længere tid
Aluminium (Al)
med en koncentration på
9500 mg/kg ts
(mikrogram pr. kilogram tørstof) kan
udgøre en sundhedsrisiko, især hvis det indtages over længere tid
Kviksølv og bly selv lave forekomster/usikkerhed om der findes en nedre grænse, skaber over
tid sundsrisiko (nerveskader, hjerneskader, Parkinson) er en risiko ved gravitet at fostret tager
skade.
Arsen er giftig for flercellede organismer, selvom enkelte bakteriearter kan bruge arsen som
byggesten i deres stofskifte. Arsenforgiftning i grundvandet påvirker millioner af mennesker
globalt.
I Danmark er grænseværdien for arsen i drikkevand 5 µg per liter
123
.
MKR, s 149: Samlet set er der konstateret overskridelse af de gældende miljøkvalitetskriterier (MKK)
/12/ for barium (Lindholm Å), kobber (Østerå, Nord og Lindholm Å), zink (Østerå, syd) og for sum
methylnapthalener (sediment) i Hasseris å samt for kviksølv (målt i biota = fisk) i alle vandløbene.
MKR, side 161: Samlet set er der konstateret overskridelse af de gældende miljøkvalitetskriterier
(MKK) /12/ for kobber (målt i vand med 5,4 µg/l mod kvalitetskravet på 1,66 µg/l) i Smalleby sø -
Vest og for sum methylnapthalener (målt i sediment) i Smalleby sø øst og vest samt i Klostereng
Lergrav Nord. Kviksølv (målt i biota = fisk) er overskredet i alle søerne.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0327.png
MKR, side 167: Østerå omlægges, men der er ikke undersøgt konsekvenser ift. deponi med asbest,
hvilke forureninger motorvejen vil få mht. tungmetaller, mikroplast og PFAS-kemikalier.
Flere analyser vise overskridende eller høje værdier af sundhedsskadelige stoffer og kemikalier.
Konsekvenserne af dette er ikke i tilstrækkelig omfang vurderet, og heller ikke vurderet ud fra
om disse værdier har fatale konsekvenser for sundhed på længere sigt.
Grave arbejdet i fjorden betyder ift. MKR et spild 10-20 % estimeret 100.000 – 200.000 m3.
Hvad dette indeholder af asbest, tungmetaller og kemiske stoffer er ikke med videnskabelig
vished belyst (se høringsnotat vedr. asbest og videnskabelig uredelighed af analysen).
Samtidigt beskriver MKR at:
MKR side 271: Udledning af renset spildevand fra Aalborg Renseanlæg Vest, ca. 400 meter øst for
anlægsområdet, giver anledning til, at der i den centrale del af strømrenden vil kunne forventes
koncentrationer af miljøfarlige stoffer, der er højere end miljøkvalitetskravet i et opblandingsfelt
omkring udledningen. Desuden vil der, jf. afsnit 6.2.10 forekomme koncentrationer af miljøfarlige
stoffer i Limfjorden generelt, når det tages i betragtning, at der dels er konstateret baggrundsniveauer
for nogle af stofferne, dels et baggrundsniveau som fastlagt ved sedimentprøverne. Dvs. at der over
en graveperiode må forventes varierende indhold af miljøfarlige stoffer i vandfasen betinget af især
afstrømning og udløb af vandløb (Ryå, Lindholm å m.fl.), resuspension af sediment med indhold af
miljøfarlige stoffer samt udledning fra punktkilder, hvor Aalborg Renseanlæg Vest ligger tæt på
anlægsområdet (se afsnit 6.2.10). Der er i Miljøstyrelsens MiljøGis, november 2023, ikke angivet en
blandingszone omkring udløbet.
Fjorden tilstand er ringe og anlæg af motorvej og sænketunnel med gravearbejde vil forværre
tilstanden endnu mere. Det er givet, ud fra de oplysninger som forefindes, at asbest, kemikalier,
tungmetaller herunder kviksølv, samt arsen, er et stort problem. Alle disse er til stede i fjorden
og vil blive ved at udvaskes i fjorden. Grunden er historisk, hvor industrien i Aalborg ikke
sikrede en forsvarlig bortskaffelse eller produktion. Flere områder omkring Aalborg er
stadigvæk kraftige forurenede områder som ikke er sikrede. Eks. Området ved
Rensningsanlæg vest frem til Hasseris å, Verdens ende, og Stigsborgs brygge. Region oplyser
at man regelmæssigt lukker miljøfarlige stoffer, herunder arsen, ud i Limfjorden, men kun lidt
ad gangen.
Forureningen bliver ved.
Disse forhold og sundhedsskadelige problematikker er ikke fuld vurderet, og MKR er derfor
behæftet med fejl og mangelfuld.
Støj beregningerne
Den opdaterede støjberegning,
Opdaterede støjberegninger - 3. Limfjordsforbindelse
(vejdirektoratet.dk)
side 2: Den 3. Limfjordsforbindelse forløber overordnet gennem åbent land langs
den vestlige del af Aalborg. Undervejs passerer motorvejen flere boligområder ved bl.a. Dall Villaby,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0328.png
Sofiendal Enge, Hasseris Eng og Nørholmsvej. Med motorvejen vil der komme en væsentlig
forøgelse af støjpåvirkning i områderne langs motorvejen hvis der sammenlignes med en situation
uden en ny vej. Det indgår ikke i støjberegningerne, hvordan den enkelte beboer vil opleve en
støjpåvirkning fra en ny motorvej, i et område hvor der ikke er støj i forvejen, og dette er svært at
beskrive. En motorvej vil ændre lydmiljøet i større eller mindre grad alt efter, hvor tæt på motorvejen
man befinder sig. Man må forvente, at motorvejen vil kunne høres i flere kilometers afstand.
Støj beregninger viser et støj billede fra 58dB til over 73dB. Dette er sundhedsskadeligt og det
billede som fremtræder, og der er ikke nogen garanti på at disse model beregninger vil holde i
virkeligheden, Motorvejen ved Silkeborg er et skræmmende eksempel, med mere en 20dB
forskel til model beregningen og det estimerede støj niveau.
Støjberegningerne er gennemsnitsbetragtninger over året. I spidsbelastninger og perioder langt
over estimat.
WHO anbefaler støj skal ligge under 53dB.
Miljøstyrelsen nye vejledende betragtninger er 51-52 dB.
I Danmark, og specielt i Aalborg er støj et stort sundhedsmæssigt problem
Denmark noise fact
sheet 2021 — European Environment Agency (europa.eu).
Vejdirektoratets støjberegninger beskriver ikke dette og vurderer ikke konsekvenserne.
Noise (who.int)
Providing guidance for the protection of human health from harmful exposure to environmental noise (who.int)
Providing Environmental Noise Guidelines for the European Region (who.int)
WHO and JRC release new guidance to calculate the impact of noise on people’s health in Europe
De sundhedsfarlige virkning af støj er: hjerte-kar-sygdomme, formodet forøgelse af Alzheimer
risiko, stress, samt sænkning af livskvalitet.
En motorvej vil bidrage væsentligt til en forværret sundhedssituation.
Forurening af drikkevand, fra Nitrat til Nitrit
Ved siden af mulig forurening af asbest og tungmetaller i drikkevandet, er et problem også,
som er generelt i Danmark, og særdeleshed i Aalborg: Nitrat i drikkevandet.
MKR beskriver ved grundvandssænkningen (se Høringssvar om Drikkevand ved Drastrup og
Lindholm Hvorup vandværk) at der vil kunne indtrænge salter, dvs. nitrat.
Nitrit er et problem af flere grunde:
1.
Sundhedsskadelige effekter:
Nitrit kan omdannes til nitrosaminer i kroppen, som er
kræftfremkaldende og genotoksiske
123
.
Nitrit kan være akut toksisk og medføre iltmangel,
specielt hos børn (methæmotoglobinaemia)
12
.
2.
Kræftfremkaldende:
Der er forskning, der har vist en kobling mellem mave- og tarmkræft
og et for højt indtag af nitrit
3
.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0329.png
3.
Fødevaresikkerhed:
Nitrit er tilladt at bruge som teknologisk tilsætningsstof i visse
fødevarer, da stofferne hæmmer udvikling af bakterien Clostridium botulinum, som kan give
pølseforgiftning (botulisme)
4
.
Men der er en bivirkning ved stofferne, at de kan danne
kræftfremkaldende nitrosaminer i kødprodukter
4
.
Problemet er også saltvands indtrængning, som MKR beskriver, som risikere at trække
asbestfiber med sig fra deponierne ved fjorden.
Forureningen af drikkevandet vil betyde en ændret og større sygdomsbillede i befolkningen i
Aalborg. Dette er ikke vurderet i MKR, som derfor er mangelfuld.
Mikroplastik er ikke vurderet i MKR
Mikroplastik og Nano-plastik er et voksende problem for den globale sundhed, både blandt
mennesker og dyr. Der er ingen vurdering af konsekvenser eller estimat af mikroplastik og
nanoplastik i MKR.
Mikroplastik er et stigende miljøproblem af flere grunde:
1.
Forurening:
Mikroplastik kan forurene både land- og vandmiljøer
12
.
Det kan tage meget lang
tid for plastik at nedbrydes i miljøet, og det kan afgive skadelige stoffer som CO₂ og methan
i processen
3
.
2.
Skadelige stoffer:
Mikroplast kan indeholde uønskede stoffer fra den oprindelige plast.
For
visse typer mikroplast kan skadelige stoffer klæbe sig til mikroplasten, som derefter kan
optages i fisk og i sidste ende lande på din tallerken
4
.
3.
Sundhedsrisici:
Mikroplast kan bære andre luftbårne forurenende stoffer i vores lunger og
blodstrømme.
Disse mikroplastpartikler kan føre til hjerte-kar-sygdomme, fremkalde kræft og
påvirke immun- og nervesystemet
5
.
4.
Nedbrydning til nanoplastik:
Mikroplastik kan over tid nedbrydes til så små partikler, at det
bliver til nanoplastik.
Der er risiko for, at de helt små plastikpartikler kan krydse cellevægge
og føre til alvorlige celleskader
6
-
-
-
-
Metabolisk forstyrrelse:
Koncentrationen af indtaget mikroplastik kan potentielt forstyrre
kroppens stofskifte
1
.
Immundefekt:
Mikroplastik kan muligvis påvirke immunsystemet negativt
1
.
Neurodegenerative sygdomme:
Der er indikationer på, at mikroplastik kan have en rolle i
udviklingen af neurodegenerative sygdomme
1
.
Kronisk inflammation:
Indtagelse af mikroplastik kan føre til kronisk inflammation, som i
sidste ende kan øge risikoen for kræft
1
.
Der er viden om at mikroplastik påvirker fertilitet og reproduktion ved dyr og mennesker.
Fertilitet er et stort samfundsproblem i Danmark, og skal derfor indarbejdes i alle projekter.
Se bl.a.
Microplastics cause damage to human cells, study shows | Plastics | The Guardian
Sundhedspåvirkningerne, risiko og konsekvenserne er ikke vurderet i MKR.
Der er ikke nogen estimering af sygdom og dødsfald i projektets gennemførelse. Hverken på
kort eller lang sigt.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
I en helhedsbetragtning, må man konkludere at alle projekter som er med til at forringe kvalitet
og livsbetingelser ikke skal gennemføres. At oprensning, forsegling eller bortskaffelse er en
nødvendighed.
Forsigtighedsprincippet og den tilgængelige viden må styre. Alternativer må undersøges.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0331.png
-- AKT 311289 -- BILAG 484 -- [ Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv ] --
Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv, og samfundsværdi
Hermed indsigelse mod Egholmmotorvejen
Argumentet for at etableringen af Egholmmotorvejen er samfundsudvikling, vækst og mobilitet.
Den første konstatering man kan gøre, er at der ikke, globalt og historisk, er evidens for at udvikling
og vækst kommer af en etablering af en ny motorvej. Det er en illusion, som også var den illusion
som blev brugt som argument for E39 til Hirtshals.
Det er givet, at E39 har styrket mobiliteten for nogle, at det har sparet nogen tid for nogle. Den er dog
ikke skabt den vækst som blev postuleret.
Samfundsudvikling og vækst er noget andet og mere end en industri diskurs fra 60 og 70´erne.
Projektet forholder sig ikke til fremtiden og de udfordringer som er nu. Det tænker ikke ind,
eks EU's politik med
Green infrastructure - European Commission (europa.eu)
og hvordan og
hvilken betydning
The EU #NatureRestoration Law (europa.eu)
har.
Der er flere dimensioner i problematikken, som ikke tænkes ind i MKR 2023 og VVW fra 2021:
Hvordan skal infrastrukturprojekter udvikles, så de lever op til de globale målsætninger i de
17 vidensmålene, klimakrisen, natur og biodiversitetskrisen, og den grønne omstilling.
Hvordan skal fremtidens vej og transport løsninger udvikles.
Hvad er der for problemer og situation i Aalborg og Nordjylland, som infrastruktur skal være
med til at aflaste og udvikle.
Trafikberegningerne, estimeret ud fra historiske tal og en fremskrivning
Trafikberegninger - 3.
Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk)
udtrykker minimal tidsbesparelse:
1 til 4,5 min ved fri kørsel.
Myldretrafik: 2 till 7,5 min (Aabybro og Brovst) antal køretøjer er lavt.
Spidsbelastningen er kort med ca. 30 minutter morgen og det samme om eftermiddagen.
Ingen analyse af ændringer af erhvervs og arbejdskørsel vs. fritidskørsel, og hvilke
konsekvenser dette har.
Ud fra dette er der ikke et argument for en Egholmmotorvej som spiller sammen med
samfundsudvikling og vækst. De få som får en minimal tidsbesparelse, vil ikke kunne
argumenteres som værende fundament for en samfundsudvikling og en vækst.
Argumentationen for at en motorvej over Egholm vil aflaste tunnel og E45 holder ikke ud fra
de præmisser der er i virkeligheden. Trafikberegningerne på at situationen kort tid efter en
åbning vil være den samme som i dag ved tunnelen.
Som udviklingen er og har været, flyttes flere og flere virksomheder og arbejdspladser til området øst
for Aalborg: Port of Aalborg, Aalborg Universitet, og ikke mindst det kommende Super Sygehuset.
Bare sygehuset viser diverse prognoser (jf. COWI rapport, 2019) vil betyde flere end 13.000 køretøjer
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0332.png
per døgn i området. Denne trafik er i dag på Hobrovej, og via Broen eller gennem byen fra tunnelen.
Samlet vil der blive en væsentlig anderledes trafiksituation i de kommende år. VVM-redegørelsen
undervurderer disse ændrede mønster og overvurderer betydningen af Egholm motorvej. Dette
betyder at en Egholm motorvej også på dette punkt, vil være en dårlig og ikke holdbar løsning for
den fremtidige trafik i Aalborg området, og derfor ikke skal etableres.
Der er ikke holdbare løsninger hvor trafikken kan bevæge sig fra vest til øst.
Der er ingen analyse af Aalborg ø og Port of Aalborg udvikling.
-
-
-
Aalborg øst – virksomheder og boliger har vokset og vil vokse.
Port of Aalborg er et stort industriområde, hvor strategien er en fortsat vækst, specielt af
virksomheder indenfor den grønne omstilling.
Power to x er etableret og vil udbygges. Dette kræver både arbejdskraft og at processen
forlanger ULTRA rent vand (Ultrarent
vand til produktion af grøn brint (silhorko.dk)).
Der
problematiseres ikke hvor dette ultrarene vand skal komme fra, og hvilke
problemhåndteringer man forventer vil komme. MKR beskriver forurening af drikkevandet
ved Drastrup, hvilket så vil skabe enorme problemer for anlægget i Aalborg øst
Problematikken omkring udviklingen af Aalborg øst er, som ikke belyses i MKR og VVM
2021: transport – mange arbejdspladser og godstrafik.
Supersygehus, arbejdspladser flyttes fra midt Aalborg, mere gods, og mere persontransport.
Universitet videre udbygning i Aalborg øst.
Elektrificering af tognettet i Nordjylland og mere gods over på jernbanen (tidshorisont
usikker).
-
-
-
-
Trafikberegningerne i ovenstående er mangelfulde og misvisende
Baggrundsrapporter |
Vejdirektoratet Trafikberegninger med Landstrafikmodellen_wcag.pdf (vejdirektoratet.dk) Teknisk
beskrivelse af bygværker_wcag_0.pdf (vejdirektoratet.dk).
De samfundsøkonomiske beregninger er
spekulative og misvisende
Samfundsøkonomiske beregninger - 3. Limfjordforbindelse
(vejdirektoratet.dk)
Eks: side 3: Afgiftskonsekvenserne viser en gevinst på 582 millioner kroner, hvilket skyldes de
øgede antal kørte km, der betyder et stigende afgiftsprovenu til staten, eksempelvis benzin- og
dieselafgifter.
Man må forvente at MKR og VVM fra 2021 forholder sig til den faktiske udvikling, samtidigt
som den kan indtænke problemer med klima, natur, miljø. Dette er ikke tilfældet. At fremhæve
indtægter som belaster klima, er ikke troværdig i et bæredygtighedsperspektiv som MKR skal
leve op til
Beregningerne af samfundsværdien er ikke holdbare, og man evner ikke at forny modellerne
og de globale udfordringer. Det vil klæde Vejdirektoratet og Transportministeriet at udvikle
modeller og beregninger som tager udgangspunkt at man er i år 2023, med de udfordringer
som er her, og tænke ind hvordan man kan forny sig selv.
Vejdirektoratet må etablere sig som en medspillere til en bæredygtig fremtid.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
En model må også indehold en cost-benefit-analyse som dækker forhold som, en analyse af
omkostninger ved sygdomme (asbest, giftstoffer, støj, vandforurening og anvendelse), dødsfald,
tab af natur, tab af rekreative områder, livskvalitet eller andet og mere.
Samfundsværdien for en Egholmmotorvej må konkluderes være Negativ.
Der er intet argument for at den vil kunne få en positiv betydning ift. en bæredygtig udvikling
i regionen og Aalborg, en forøgelse af livskvalitet, eller en forbedring af sundhedstilstanden i
befolkningen.
Hvis man kan argumentere for en forøgelse af trafikken og en vækst i Nordjylland, vil et ekstra
rør være en løsning. En intelligent trafikløsning, hvor man kan vende kapacitet ved behov, vil
fremtidssikre og samtidigt minimere omkostninger, og ødelæggelse af habitats områder og
formindske risiko ved mange sundhedsproblemer (se høringssvar vedrørende sundhed).
MKR og VVM 2021 er mangelfulde, og der må tænkes i et bæredygtighedsperspektiv, hvor
forsigtighedsprincippet og videnskabelig vished skal være bærende i samfundsudviklingen.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0334.png
-- AKT 311289 -- BILAG 485 -- [ Høringssvar Grundlæggende betragtninger, kritik og mangler på argumentation og l… --
Høringssvar: Grundlæggende betragtninger, kritik og mangler på argumentation
og logik
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
MKV 2003, 2006, 2011, 2021 er underkendte. MKV 2023 lever ikke op til EU VVM-direktiv
EUR-
Lex - 32011L0092 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
på flere alvorlige punkter (herunder klima, miljø,
natur, forurening, asbest og tungmetaller, drikkevand og vandkvalitet, Bilag 4 arter, støj – se for
uddybning de andre høringssvar). Der er intet i den supplerende miljøkonsekvensrapport som
vurderer konsekvenser for mennesker og sundhed.
Miljøkonsekvensvurderingen skal, afhængigt af
hvert enkelt tilfælde og i overensstemmelse med artikel 4-12, bestå i ”på passende måde at påvise,
beskrive og vurdere et projekts direkte og indirekte virkninger på følgende faktorer”:
a)
b)
c)
mennesker, fauna og flora,
jordbund, vand, luft, klima og landskab
materielle goder og kulturarv
d) samspillet mellem faktorerne i litra a), b) og c).
Dette er ikke fyldestgørende med tilstrækkelig kvalitet, og MKR 2023 må også underkendes.
I henhold til processen er det dybt kritisabelt og undergravende for demokratiet med en høringsfrist
så kort og over jul og helgdag. Denne proces er lovstridende og mangler anstændighed:
mere end
1800 sider, som borgere og berørte myndigheder skal forstå og kommentere på 19 dage. Det er i strid
med vejloven og VVM-direktivet, når høringspligtige myndigheder nægter at forlænge en
høringsfrist, der helt tydelig er fastsat for kort. Problematikken kan juridisk ikke gå på at
transportminister vil at lovforslaget skal behandles i februar. Det er ikke tidspunktet som er det
afgørende, men kvalitet af det som skal behandles og besluttes om. Det juridiske er en saglig
fyldestgørende behandling af den supplerende MKR, og at alle der ønsker gives muligheden. Enhver
begrænsning af borgeres mulighed for at udøve deres demokratiske ret strider mod grundloven og
Aarhus konventionen,
Tidsplanen skal revideres, så pligten til borgerinddragelse og høring af berørte myndigheder kan
iagttages lovformeligt. - En frist på i alt 3 måneder vil være passende og i overensstemmelse med
lovgivningen.
Det er dybt bekymrende at Transportministeriet og vejdirektoratet ikke føler sig forpligtigede til at
tage ansvar for at lovgivning og det danske demokrati er velfungerende og har befolkningen tillid til
myndigheder og politiker.
Det er ligeledes stærkt bekymrende at embedsmænd ikke tager ansvar og sikrer at man på alle måder
lever op til:
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Lovlig forvaltning -
Legalitetsprincippet, hjemmelskravet og forholdet til EU-regler.
Her er et
problem ift at leve op til de internationale konventioner som Danmark har underskrevet, herunder
EU-lovgivning og VVM-direktivet.
Sandhedspligt -
Pligt til ikke at vildlede, informere korrekt, dækkende og ikke-misvisende
- Sandhedspligten gælder både internt og i forhold til medier, offentligheden m.v.
Her er et problem
ift at man vælger at udsende en pressemeddelelse den 13/9 2023, at der ikke er nogen asbest i fjorden.
Dette er jo beviselige usandt (se høringssvar om asbest). Når man også kan konstatere at en
embedsmand, som er entrepriseleder ved Vejdirektoratet på LinkedIn, skriver til en borger, som
udtrykker bekymring om høringssvarene bliver taget alvorligt: ”men for ikke at skuffe dig
unødvendigt så er det besluttet
�½��
og anlægsloven er på plads.”
Sandhedspligten er altafgørende,
og ovenstående peger på et alvorligt problem.
Pligt og ret til faglighed -
Embedsmænd må ikke presses til at fravige deres faglige standarder.
Når
man betragter de mange VVM-redegørelser og at de alle er underkendte, så er der et problem
med den faglige integritet, men dermed også vejdirektoratets legitimitet. Dette er et problem
for demokratiet og samfundsudviklingen.
Pligt til udvikling og samarbejde
- Embedsmænd skal sikre, at forvaltningen er opdateret og udvikle
den offentlige forvaltning.
Når man i flere tilfælde kan konstatere at MKV-rapporten og
vejdirektoratets arbejde ikke forholder sig til internationale konventioner, EU-direktiver og
klimakrisen, miljøkrisen, biodiversitetskrisen og mennesker livsbetingelser, er man ikke
opdateret og har ikke udviklet sig. Fra den første VVM i 2003 frem til 2023 er det samme
argumentation og diskurs som er styrende. Vejdirektoratet har fået viden præsenteret, eks om
asbestdeponierne og problematikkerne, om drikkevand, om støj, men ikke handlet på det.
Opdateringen og udviklingen må prioriteres nu.
Åbenhed om fejl
- Embedsmænd og myndigheder har pligt til at erkende fejl og lære af disse.
Efter
så mange underkendte VVM/MKV-rapporter er det svært at se hvor læringen er og hvordan
man er begyndt at arbejde med et andet perspektiv. Vejdirektoratet bliver nødt til at forholde
sig til hvad
videnskabelig vished
betyder og hvordan man opnår det. Hvad Forsigtigheds
princippet dækker over, og hvad EU-rettens domfældelse om ”bedste viden” er.
Partipolitisk neutralitet
- Embedsmænd må ikke spændes for den ”politiske vogn”, men holde sig til
det faglige arbejde.
Det er givet, når man ser på hvad de forskellige trafikministre i perioden
komme med af diverse udsagn om Egholmmotorvejen, at der er stærkt politisk pres på at
embedsmændene arbejder for denne løsning. Demokratiet er afhængigt af det faglige arbejde
og integritet, hvis ikke dette er til stede har vi et problem i Danmark.
I analyse af MKR, ses det mange forskellige forhold som spiller sammen med ovenstående kritik,
eks.:
MKR, side 407: I særlige tilfælde er der mulighed for at fravige beskyttelsen (jf. artikel 6 stk. 4).
Fravigelse af beskyttelsen kræver, at der som minimum er tale om et projekt, der er af bydende
samfundsøkonomisk interesse, at der ikke findes alternative løsninger, og at der iværksættes
kompenserende foranstaltninger.
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0336.png
Det er givet, at man ikke kan bevise ”projektets bydende samfundsøkonomiske interesse” (se
høringssvar). Projektet handler om noget andet, som man ikke formår at fremvise og dokumentere.
De fleste borgere kan ud fra en simpel cost-benefit-analyse konstatere at: projektet kun bygger på
nogle antagelser som det ikke er evidens for, illusioner om at infrastruktur skaber vækst og
arbejdspladser, at virksomheder vil investere og placere sig i Nordjylland hvis motorvejen er der. En
konstatering er at E39 ikke har skabet denne vækst, hvilket var argumentet den gang som det er nu
med Egholm motorvejen. Alle som har studeret virksomheders strategier ift marked ved at det
mindste problem i dag ikke er motorveje. Kompleksiteten er betydelig mere omfattende en simpel
forestilling om at 2,5 til 7 minutters besparelse på en motorvej er afgørende for investeringer, som
også er grønne og fremtidssikrede.
At man i en MKR-rapport peger på at der skal flere dispensationer til, for at kunne gennemføre
projektet, viser problemerne med at leve op til internationale konventioner.
Dispensationer er en fallit erklæring.
Hjemmeside
3. Limfjordsforbindelse | Vejdirektoratet
: Vejdirektoratet afsluttede i foråret 2021 en
miljøkonsekvensvurdering
af
den
3.
Limfjordsforbindelse.
I
den
supplerende
miljøkonsekvensvurdering er bl.a. gennemført en Natura 2000-konsekvenvsvurdering og bilag IV-
vurderinger af odder, flagermus og padder. Derudover er der foretaget nye vurderinger af
målopfyldelse for overfladevandsforekomster (Limfjorden, vandløb og søer) og
grundvandsforekomster. I forhold til miljøkonsekvensvurderingen fra 2021, så er der kun foretaget
få mindre ændringer i anlægsprojektet for den 3. Limfjordsforbindelse.
Man skriver desuden: ”Miljøkonsekvensvurderingen skal give en samlet vurdering af projektets
virkning på mennesker, natur, miljø og kulturhistoriske forhold”.
Det handler om at det er vigtigt at vurdere virkningerne på miljøet, og detaljeret beskrive de
miljømæssige, naturmæssige og visuelle konsekvenser, og hvordan man kan begrænse eller undgå
negative effekter på omgivelserne.
Som i de andre VVM/MKR lykkes det heller ikke denne gang, og man evner ikke at forholde sig til
virkningen på mennesker – eks. Sundheds påvirkninger, tab af rekreative områder, tab af bynære
natur og de æstetiske oplevelser, barns opvækst i at opleve natur tæt på eller de kommende
generationers livsbetingelser.
De visuelle konsekvenser er kun beskrevet 2-dimensionelt, og giver ikke borgere en mulighed for at
se det samlede projekt. En 3-dimsionel oplevelse er afgørende for at man kan få en fornemmelse af
projektets omfang og påvirkning. Ved at ikke præsentere dette, fortier man projektets konsekvenser.
Når man i det sidste kapitel behandler ”usikkerheder og mangler”, kan man konstatere at det ikke er
alle som fremgår (jf. de andre høringssvar). Dem som fremgår, er dog også alvorlige – (mine
fremhævelser):
MKR, side 590, Kapitel 16 Eventuelle usikkerheder og mangler: Overordnet set vil der være
usikkerheder i miljøkonsekvensvurderingerne, da disse udføres på et tidspunkt, hvor projektet med
anlæg af den 3. Limfjordsforbindelse
endnu ikke er færdigprojekteret. Der vil derfor kunne
forekomme justeringer og ændringer
i forbindelse med detailprojekteringen, herunder anvendte
arbejdsmetoder, der ikke har kunne forudses i miljøkonsekvensvurderingerne… Da behovet for
grundvandssænkning ikke er fastlagt nærmere,
kan konsekvensen af de midlertidige sænkninger
af grundvandet have et større omfang,
end det fremgår af rapporten… De strækninger, hvor det
kan være relevant at sænke grundvandet i anlægsfasen, er identificeret på et overordnet niveau. Der
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0337.png
er ikke foretaget en nærmere vurdering af grundvandssænkningernes art og omfang. Både kendskab
til nærliggende forureningers art og omfang i nærheden af grundvandssænkningerne har stor
betydning for at gennemføre en konkret vurdering af påvirkningen af grundvandskvaliteten.
Forholdet bør derfor undersøges nærmere i detailfasen, når de eventuelle nødvendige afværgetiltag
planlægges… side 591: Der er
ikke kendskab til specifikke forureningsforhold eller omfang af
forurening på de kortlagte lokaliteter med forurening.
Forholdet bør undersøges nærmere i
detailfasen, så en jordhåndteringsplan kan afklares med Aalborg Kommune og eventuelt nødvendige
afværgetiltag planlægges. … Usikkerhed omkring grundvandssænkninger og deres udbredelse
betyder, at det er
usikkert om forurenende og potentielt forurenede lokaliteter påvirkes.
De
nævnte usikkerheder vil blive håndteret i detailfasen, og derfor giver de ikke anledning til at ændre
konsekvensvurderingerne
Samt, MKR, side 418: Væsentlig påvirkning kan ikke udelukkes på grund af Natura 2000-områdets
nærhed til projektområdet. Projektets påvirkninger i anlægs- og driftsfase, dvs. undervandsstøj,
spredning af sediment og forurenende stoffer, fysisk forstyrrelse, barriereeffekt, kollision/drab. Side
420: Det følger af gennemgangen af potentielt påvirkede Natura 2000-områder i Tabel 12-2, at en
væsentlig påvirkning ikke kan udelukkes for det nærmeste Natura 2000-område nr. 15 Nibe Bredning,
Halkær Ådal og Sønderup Ådal.
Man indrømmer disse alvorlige problemstillinger og mangler, hvilket betyder at MKR ikke er
fyldestgørende og lever ikke op til kraven for en VVM. Samtidigt kan man konstatere at disse
problemer er så alvorlige, at de skal medføre ændring af konsekvensvurderingen. Det gør man
så ikke, hvilket betyder at man fraviger forsigtighedsprincippet, videnskabelige vished og
dermed en fyldestgørende rapport. Denne MKV-rapport er mangelfuld, misvisende og lever
ikke op til kriterierne i VVM-direktivet og internationale konventioner.
Der mangler oplysninger og vurderinger af hvordan man i MKR og fra vejdirektoratets side forholder
sig til de specifikke problemer og krav i:
-
-
-
The Habitats Directive - European Commission (europa.eu)
Bern convention
EUR-Lex - l28050 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
Vision for the Bern
Convention for the period to 20301680ada0f0
(coe.int)
Biodiversitets strategi
Nature and biodiversity - European Commission (europa.eu) Green
infrastructure - European Commission (europa.eu) vejledning-for-beskyttelse-af-areal.pdf
(mst.dk) vejledning-for-forbedringsmaal.pdf (mst.dk) The EU #NatureRestoration Law
(europa.eu)
EU at COP15 global biodiversity conference - European Commission (europa.eu)
Natura 2000 - European Commission (europa.eu)
Environment action programme to 2030 - European Commission (europa.eu)
EU miljø politik
Miljøpolitik: generelle principper og grundlæggende ramme | Faktablade om
Den Europæiske Union | Europa-Parlamentet
Biodiversitet, arealanvendelse og skovbrug | Faktablade om Den Europæiske Union | Europa-
Parlamentet
15/4. Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework (cbd.int)
IPCC — Intergovernmental Panel on Climate Change
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Sustainable cities
Urban Greening Platform - European Commission (europa.eu) The EU
#NatureRestoration Law (europa.eu)
Jf COP 28 IPCC, andre
The European Green Deal (europa.eu)
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0338.png
-
-
-
-
UN Aarhus convention –Aarhus
- European Commission (europa.eu) DA (unece.org)
cep43e.pdf (unece.org)
Høringssvaren VVM 2011 og VVM 2021 fik ikke en reel betydning,
så hvordna vil man sikre sig dette denne gang?
Vandområdeplanerne - Miljøministeriet (mim.dk)
Vandkvalitet i Limfjorden er ikke god,
ringe eller dårlig, og hvilke konsekvenser får det?
Natur og by
Landmark UN resolution confirms healthy environment is a human right
(unep.org)
Mangler en undersøgelse af alternativer (eks ekstra tunnelrør, City tunnel, ift.) som er et krav
at leve op til i EU VVM-direktivet.
I en fastholdes af projektet, hvilket vil give anledning til kraftig kritik og en sagsanlæg, skal man
forholde sig til:
Hvis projekter skal tillades efter undtagelsen i habitatdirektivets art. 6, stk. 4,
for væsentlige samfundshensyn
– med omtale af dommen i C-411/19 om vejanlæg i et Natura 2000-
område
L 220 - 2020-21 - Bilag 15: Tre artikler vedrørende L 220 (Lynetteholm) fra professor, dr.
jur. Peter Pagh, Københavns Universitet (ft.dk)
- Fortolkningen i C-411/19 af undtagelsen i
habitatdirektivets art. 6, stk. 4, understreger dermed på sin egen måde vigtigheden af rettidig omhu af
de kompetente myndigheder. – Krav om videnskabelig vished som mangler!
I alle tilfælde anfører ordlyden af § 6, stk. 6, at der alene kræves offentlig høring af
habitatvurderingen, hvis den kompetente myndighed vurderer, at offentligheden kan bidrage med nye
oplysninger. Denne begrænsning af pligten til at høre offentligheden er imidlertid direkte underkendt
i sag C-243/15
LZ II,
der drejede sig om et hegn rundt om en dyrefarm i et Natura 2000-område. EU-
Domstolen tog udgangspunkt i reglerne i Århus-konventionens art. 6, stk. 1(b), hvorefter der skal ske
offentlig høring af projekter, der kan have væsentlig indvirkning på miljøet, selv om projektet ikke
er omfattet af konventionens bilag I. På grundlag heraf fastslog dommen, at når et projekt udløser
krav om habitatvurdering efter habitatdirektivets art. 6, stk. 3, er dette udtryk for, at projektet kan
have så væsentlig virkning, at den berørte offentlighed skal høres. Og denne forpligtelse har direkte
virkning og gælder derfor på grundlag af EU-rettens forrang, uanset de nationale regler. Dette betød,
at den slovakiske miljøorganisation, LZ, ikke alene havde krav på høring af tilladelsen til dyrehegn,
men at organisationen tillige havde krav på prøvelse efter Århus-konventionens art. 9, stk. 2.
Denne fortolkning af »afværgeforanstaltninger« blev imidlertid underkendt i C-521/12
Briels m.fl.,
hvor hollandske myndigheder havde tilladt en motorvej gennem en beskyttet eng i et Natura 2000-
område på vilkår af, at der blev etableret en væsentlig større eng et andet sted i Natura 2000-området.
EU-Domstolen fastslog, at hvis den skadelige virkning imødegås ved en erstatningsbiotop, kan
tilladelse kun meddeles efter den særlige undtagelse for væsentlige samfundshensyn i art. 6, stk. 4.
Det gjorde ingen forskel, at erstatningsbiotopen var større og bedre end den biotop, som blev ødelagt
af motorvejen. 10 Samme fortolkning blev bekræftet i de forenede sager C-387-388/11/15
Miljøministeriet, Habitatvejledningen Bekendtgørelse 1595 6 december 2018, side 30: Bevisbyrden
omhandler således at kunne dokumentere fravær af skadelige virkninger snarere end deres forekomst,
hvilket afspejler forsigtighedsprincippet. 87 Heraf følger, at konsekvensvurderingen skal være
tilstrækkelig detaljeret og begrundet til at kunne dokumentere fravær af skadelige virkninger på
baggrund af den bedste tilgængelige videnskabelige viden på området 88. Der er altså tale om en høj
prioritering af et sikkert fagligt grundlag. Dette særlige forsigtighedsprincip er fastslået af EU-
Domstolen. 89 Forsigtighedsprincippet indebærer, at hvis der er videnskabeligt grundlag for rimelig
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0339.png
tvivl om skadevirkninger, skal denne tvivl komme Natura 2000-området til gode. Hensynet til de
udpegede områder skal vægtes højest.
978-87-7038-248-9.pdf (mst.dk)
Side 40: EU-Domstolen har i flere domme udtalt, at de kompetente nationale myndigheder kun kan
give ”tilladelse til en aktivitet på den beskyttede lokalitet på betingelse af, at de har opnået vished for,
at aktiviteten ikke har skadelige virkninger for den pågældende lokalitets integritet”, og at det
forholder sig således, ”når det ud fra et videnskabeligt synspunkt uden rimelig tvivl kan fastslås, at
der ikke er sådanne virkninger”, idet vurderingen skal indeholde ”fuldstændige, præcise og endelige
konstateringer og konklusioner, der kan fjerne enhver rimelig videnskabelig tvivl”.
EU udtrykker tydeligt i VVM direktivet fra december 2011
EUR-Lex - 32011L0092 - EN - EUR-
Lex (europa.eu)
, at ”(4)
Det forekommer derudover nødvendigt at virkeliggøre et af Unionens mål
inden for miljøbeskyttelse og livskvalitet. (14) Et projekts indvirkninger på miljøet bør vurderes under
hensyn til ønsket om at beskytte menneskets sundhed, at bidrage til højere livskvalitet ved forbedring
af miljøet, at sørge for de forskellige arters fortsatte beståen og at bevare økosystemets
reproduktionsevne, som er selve grundlaget for livets fornyelse.”
I alt kan man konstatere, at denne MKR ikke lever op til standarder, kvalitetskravene, og
forsigtighedsprincippet, og derfor må projektet afvises.
Alternativer skal undersøges, som man i VVM-direktivet fastslår at man skal gøre.
Med venlig hilsen
(
1
) EUT L 20 af 26.1.2010, s. 7.
(
2
) EFT L 206 af 22.7.1992, s. 7.
6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0340.png
-- AKT 311289 -- BILAG 486 -- [ 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Erik Bjarne Pedersen ([email protected])
3. limfjordsforbindelse
08-01-2024 13:32
3. Limfjordsforbindelse - indsigelse.docx;
Til Transportministeren
Hermed fremsendes mit høringssvar imod den 3. Limfjordsforbindelse.
Venlig Hilsen
Erik Pedersen
Julius Posselts Vej 1 D, 5. 1
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0341.png
-- AKT 311289 -- BILAG 487 -- [ 3. Limfjordsforbindelse - indsigelse ] --
Indsigelse mod den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm.
Økonomisk og naturmæssigt er denne investering samfundsmæssig dårlig, Jeg går
ind for, at der skal ske en forbedring af mulighederne for at krydse Limfjorden
omkring Aalborg, men det skal være med to ekstra tunnelrør ved den eksisterende
motorvej
Økonomisk vil det være en stor samfundsmæssig fordel, etableringen vil være
billigere og driftsmæssigt vil det være en STOR – STOR fordel, for det vil sikre, at der
med fire tunnel rør, ALTID vil være en konstant afvikling af trafikken.
I dag er det sådan, når der sker en trafikulykke i en af tunnelerne, sander trafikken til
i Aalborg centrum og det vil en Egholm forbindelse ikke løse, det er ikke ved Støvring
en bilist opdager, at der er sket en trafikulykke i tunnelen, sådan at vedkommende
kan dreje fra over Egholm og for derefter i Vendsyssel at skulle kører af småveje for
at komme tilbage til E45. Blisterne opdager trafikuheldet, når de konstaterer køen på
motorvejen og dermed drejer fra ind igennem Aalborg, som de har gjort siden 1968
og med Egholm løsningen vil vedblive med at gøre.
En anden og væsentlig fordel som to ekstra tunnelrør vil have, når der er
vedligeholdelse og reparation behov, kan man lukke tunnelrøret og åbne to rør ind
mod Aalborg om morgenen og skifte og åbne to mod Vendsyssel om aftenen,
samtidig med at vedligeholdelsen finder sted i røret der har dette behov.
Vedrørende naturen tales der meget om Egholm og det er berettiget, men der er
også to dejlige naturområder der bliver påvirket, Lindholm Fjordpark hvor der en
dejlig ro og dyreliv, samt syd for fjorden et smukt fjordlandskabs. Begge områder er
rekreations områder med stor herlighedsværdi. Disse områder vil blive ødelagt, af
bilstøj.
Hvis det ulogiske projekt om en Egholm forbindelse gennemføres, skal der laves
støjværn, jeg er blevet fortalt, at motorvejen kommer op i 8 meters højde, som gør
det muligt at sende støjen ind over Lindholm - Nørresundby
Med venlig hilsen
Erik Pedersen
Julius Posselts Vej 1 D 5-1.
9400 Nørresundby
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0342.png
-- AKT 311289 -- BILAG 488 -- [ HØRINGSSVAR VEDR. FORSLAG TIL ÆNDRING TIL ANLÆGSLOVEN IFM. 3.LI… --
Til:
Cc:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected])
Anders Robodo Petersen ([email protected])
Terkel Lund Ovesen ([email protected])
HØRINGSSVAR VEDR. FORSLAG TIL ÆNDRING TIL ANLÆGSLOVEN IFM. 3.LIMFJORDSFORBINDELSE
08-01-2024 13:11
Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet.docx; Høringssvar Drikkevand.docx; Høringssvar Klimamæssige
konsekvenser.docx; Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment.docx; Høringssvar vedrørende
Sundhedsbetragtninger.docx; Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv.docx;
Undertegnede fremsender hermed mit høringssvar til forslaget om ændring af anlægsloven i.f.m. anlæggelse
af 3. limfjordsforbindelse. Samt høringssvar/kommentarer vedr. miljøkonsekvensvurderingerne ved
anlæggelse af samme.
Jeg finder det overordnet uacceptabelt at forhold omkring drikkevands-, støj- og asbest forurening vil påvirke
store dele af befolkningen i Aalborg, Nørresundby og på Egholm ved etablering af 3. Limfjordsforbindelse
over Egholm som foreslået.
Foreslåede alternative forbindelser vil ikke medføre de samme gener og vil samfundsøkonomisk sandsynligt
være mere rentable.
Vedlægger uddybende dokumentation .
Med venlig hilsen
Terkel Lund Ovesen
Sendt fra min iPad
Terkel Lund Ovesen
Hasserisvej 106
9000 Aalborg
+4540926197
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0343.png
-- AKT 311289 -- BILAG 489 -- [ Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet ] --
Høringssvar Bilag 4 arter og biodiversitet
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
MKR er, som VVM 2021, mangelfuld i beskrivelser af bilag 4 arter i området ved Egholm og de sydlige
områder for fjorden. Den er ikke korrekt i vurderingerne og evner ikke at leve op til de nationale
lovgivninger og internationale forpligtigelser.
Danmark har underskrevet FN biodiversitets convention 2020 Text of the Convention (cbd.int) og igen
den 19 december 2022 COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org). Biodiversitet og
den voldsomme nedgang og tab (World is ‘on notice’ as major UN report shows one million species
face extinction | UN News) er en forpligtigelse Danmark har for at modvirke og bekæmpe.
EU Parlamentet ønsker, at EU tager førertrøjen på og sikrer, at 30% af EU's territorie består af
naturområder fra 2030 og inkluderer biodiversitet i alle EU's politikker fordi det er et problem. Ikke kun
for naturen men for menneskeligheden. Tab af biodiversitet: Hvorfor er det bekymrende, og hvad er
årsagen? | Nyheder | Europa-Parlamentet
Natur og biodiversitet handler om en moralsk forpligtigelse, og gennem denne sikre liv og muligheder
for kommende generationer. Danmark, herunder også regionen, har forpligtet sig til at i 2030 skabe
effektiv beskyttelse af 30% vild natur og 30% havmiljø og vandmiljø UN Biodiversity Conference (COP
15) (unep.org)/ COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org), EU Biodiversity strategy
for 2030 (europa.eu).
Den danske lovgivning og internationale konventioner som MKR skal forholde sig til, og som
Vejdirektoratet er forpligtigede at overholde er:
Bekendtgørelse af Konvention af 5. juni
(Biodiversitetskonventionen) (retsinformation.dk)
Home | Convention on Biological Diversity (cbd.int)
EU Habitat direktiv (1992), The Habitats Directive (europa.eu)
Bern konventionen (1979) Convention on the conservation of European wildlife and natural habitats
(Bern Convention) - Convention on the Conservation of European Wildlife and Natural Habitats
(coe.int)
Biodiversitet, arealanvendelse og skovbrug | Faktablade om Den Europæiske Union | Europa-
Parlamentet
Et af de mange områder som er dækket af disse konventioner og lovgivning, er de bynære områder ved
Egholm og natura 2000 området ved og vest for Egholm. EU har en strategi Natura 2000 (europa.eu) at
disse områder skal udvides, for at leve op til konventionerne og dermed den moralske forpligtigelse.
Når områderne på og ved Egholm er så vigtige mht. til efterlevelse af konventionerne, handler det om
at området er et habitat for flere bilag 4 arter (jf. EU-habitat direktivet), rød listede, specielt: den lysbuget
knortegås (Branta
bernicla hrota)
hvor mere end halvdelen af verdenspopulationen befinder sig (VVM
2021 konkluderer mere 27.000 observation i undersøgelses perioden) (se høringssvar), strandtudsen
(Epidalea
calamita)
som alle tudser og frøer total fredet, men hvor specielt strandtudsen er under pres
idet den er så habitat afhængig. På Egholm og i engene syd for fjorden er der en stor population (se
høringssvar).
MKR skal beskrive dette og vurdere konsekvenserne iht EU VVM-direktiv. Dette evner den ikke.
1
1992
om
den
biologiske
mangfoldighed
COP15 ends with landmark biodiversity agreement (unep.org)
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0344.png
Odder (rød listed)
Odderen (Lutra
lutra)
lever og yngler på Egholm. Odderen er logo for Bern konventionen, og skal
beskyttes.
MKR formulerer:
Fravigelse for bilag IV-arten Odder - 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk) side 29:
”Fravigelsesansøgningen omfatter alene bilag IV-arten odder jf. habitatdirektivets artikel 12. Projektet
omfatter, som beskrevet i afsnit 2.3, ikke forsætlig indfangning eller drab af individer af bilag IV-
dyrearter (artikel 12, litra a) eller forsætlig ødelæggelse eller indsamling af æg i naturen (artikel 12, litra
c). Forsætlig forstyrrelse af bilag IV-dyrearterne, særligt i perioder hvor dyrene yngler, udviser
yngelpleje, overvintrer eller vandrer (litra b) kan undgås ved implementering af afhjælpende
foranstaltninger for f.eks. perioden for anlægsarbejdets udførelse, som beskrevet i
miljøkonsekvensrapporten. Tilbage står forbuddet i artikel 12, litra d mod beskadigelse eller ødelæggelse
af yngle- og rasteområder samt områdernes økologiske funktionalitet (både forsætligt og ikke-
forsætligt). Projektet medfører, at yngle- og rastelokaliteter for odderen inddrages permanent til det
kommende vejanlæg, og vidensgrundlaget for, i hvilken grad yngle- og rasteområderne kan erstattes
med nye lokaliteter, samt Sweco | Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-
2023 Ver 05 Dokumentnavn: 30/47 funktionaliteten for disse for odder, er mangelfuldt. Det kan jf.
miljøkonsekvensrapporten på det foreliggende vidensgrundlag heller ikke udelukkes, at projektet
forstyrrer odderen i driftsfasen som følge af trafikstøj samt vejens barrierevirkning. Vidensgrundlaget
for, hvordan støj påvirker odderen, er mangelfuldt. Fravigelsen omhandler således artikel 12, stk. 1, litra
d) for arten odder.”
Side 37:”Der er ingen videnskabelige undersøgelser af effekter af trafikstøj eller anlægsstøj på yngle-
og rasteområder for odder og heller ikke for områdernes økologiske funktionalitet /16/. Der er ligeledes
ingen videnskabelige undersøgelser eller erfaringer, der kan påvise, at de foreslåede
afværgeforanstaltninger eller andre typer af afværgeforanstaltninger vil være fuldt funktionelle /16/. De
foreslåede afværgeforanstaltninger skaber et område, der vil have tilsvarende levesteder som det område,
der fjernes. Hvorvidt levestederne vil blive anvendt af odder, afhænger bl.a. af kvaliteten af de nye
områder som yngle- og rasteområde og til spredning. Da støjens påvirkning på odder ikke er Sweco |
Den 3. Limfjordsforbindelse Projektnummer 41006567 Dato 26-10-2023 Ver 05 Dokumentnavn: 38/47
videnskabeligt undersøgt, kan det derfor ikke udelukkes, at der vil ske en væsentlig påvirkning af både
eksisterende nærliggende yngle-og rasteområder og nyetablerede yngle-rasteområder på den sydlige del
af Egholm.!
Side 41: ”Områder hvor der forekommer egnede yngle- og rasteområder for odder skal inden
anlægsarbejdet sættes i gang gennemsøges for odderhuler. Kan det ikke afvises, at der er odderhuler,
gøres områderne uegnede som yngle-rasteområde for odder. Dette skal gøres ved at skabe forstyrrelser
i områderne, der får odder til at flytte sig fra området. Forstyrrelserne skal igangsættes i maj måned som
beskrevet i Tabel 5 1. Odderunger vil være tilknyttet hulerne i sommer-efterårvinter, da odderunger i
Danmark primært fødes fra juni til november og da ungerne normalt er tilknyttet hulen i 2-3 måneder.
Forstyrrelse omkring de potentielle levesteder for odder skal dels være støj fra maskiner, støj fra
naturlige fjender og konkurrenter (afspilning af lyde fra ræv, hund, grævling, mink mv.) og
tilstedeværelse af andre rovdyr (hund). Senest en uge inden anlægsarbejdets start skal der derfor luftes
hunde i området på digerne hver dag, der gerne skal afsætte såvel afføring samt urin i området. Samtidig
kan arbejdsområderne nord for det potentielle yngleområde etableres i ugen op til anlægsarbejdet, hvilket
vil give maskinstøj. Støjen skal i denne periode også foregå aften og morgen. Endelig skal der afspilles
lyde hen over natten. Forstyrrelserne vil dermed skræmme odder væk fra området inden anlægsarbejdet
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0345.png
igangsættes. Efter forstyrrelse opsættes finmasket hegn mellem anlægsområdet og de omkringliggende
naturområder for at undgå tilfældig indvandring af arter til anlægsområdet, samt at anlægsmaskiner mv
kører ud i de omgivende områder.”
MKR. Side 47: Data fra undersøgelserne i 2023 er gennemgået af eksperter, der konkluderer, at der
højest er et par voksne oddere tilknyttet Egholm samt muligvis et par syd for fjorden tilknyttet søerne
ved Klosterengen /30//31//30/. Herudover er der tegn på at der er mindst én større unge på Egholm. Det
er vurderet, at Egholm og omkringliggende akvatiske habitater er yngleområde for odder /31/.
MKR side 451: Data fra undersøgelserne i 2023 er gennemgået af eksperter, der konkluderer, at der højst
er et par voksne oddere tilknyttet Egholm, samt muligvis et par syd for fjorden tilknyttet søerne ved
Klosterengen /30/. Herudover er der tegn på at der er mindst én større unge på Egholm.
MKR fastslår at anlægsarbejde og drift vil en ikke” funktionalitet” for odder. Her konkluderer man at
odderen ikke kan sameksistere med projektet. Bemærkningen om en fravigelsesansøgning skal
begrundes i en samfundsnødvendighed. Dette er ikke tilfældet da alternativer til linjeføringen eksisterer,
men som ikke er belyst i MKR og VVM 2021.
Odderen yngler hele året, så en periode hvor de kan ”skræmmes væk” fra området eksisterer ikke. At
terrorisere drægtige odder og odder med unger med hunde, er både dyretisk, moralsk forkasteligt, og
bryder voldsomt med Hundeloven § 12.
Antallet af ynglende odder er ikke korrekt ift. de lokale og de studier som er lavet på
Egholm. Vurderingen er flere par. Disse observationer spiller jo fint sammen med den
usikkerhed som er i notatet ”VURDERING AF ANTAL ODDERE OG EVENTUEL
YNGLEAKTIVITET AF ODDER PÅ EGHOLM” V/ A f N a t a s h a L i z e t t e L u n d t o g
S u s s i e P a g h , 6. JULI 2023. Notat er en analyse af videosekvenser og ikke et feltstudie,
og udtrykker usikkerhed om hvad som observeres i sekvenserne. Konklusionen skriver, at
det er ” Ud fra kendskabet til odderes territoriestørrelse er det mest sandsynligt, at der
højest findes et par voksne oddere på selve Egholm. Både på fastlandet syd for Egholm og
på den sydlige del af Egholm fangede kameraerne i april 2023 to voksne individer. De t ene
af de voksne individer på fastlandet har en pelsskade ved halsen, og det kan derfor dreje
sig om forskellige individer, som færdes hhv. på fastlandet syd for Egholm og på Egholm
Syd. På et klip fra et kamera på Egholm Syd ses en hunodder med en unge. Der er således
mindst to voksne oddere på Egholm, og en hun med unge.”
Der er modsigelser i denne konklusion som dermed indikerer at lokale studier er mere
troværdige i deres observationer i feltet.
Det andre notat som MKR henviser til Elmeros M 2023. Odder på og omkring Egholm. Aarhus
Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, Fagligt notat nr. 2023|30 N2023_30.pdf (au.dk)
Dette notat modsiger hvad MKR beskriver:
”Aarhus Universitet har ikke kendskab til publikationer om afværgetiltag eller
erstatningshabitater for forringede eller ødelagte yngleområder for odder eller om
effektiviteten af sådanne tiltag.”
”Der er ikke publiceret undersøgelser, der dokumenterer med nogen videnskabelig sikkerhed, at ’odder-
fristeder’ og kunstige huler kan anvendes til at forbedre den økologiske funktionalitet af yngleområder
eller som erstatning for ødelagte yngleområder.”
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0346.png
”Støj fra det projekterede vejanlæg vurderes ikke at medføre, at odder forsvinder fra levestederne i
projektområdet, men det 7 kan ikke udelukkes at der vil være negative effekter på kvaliteten af de berørte
levesteder og yngleområder.”
Vejdirektoratet udtaler i DR 17/12, 2023, 19.56 Hundelort og dyrelyde skal skræmme oddere væk fra 3.
Limfjordsforbindelse | Nordjylland | DR: ”Vejdirektoratet påpeger, at de blandt andet har talt med
eksperter fra Miljøstyrelsen og flere af landets universiteter. - Vi har samlet alle, vi kunne finde, som
ved noget om det her. De kloge folk har vurderet, at det her er et tiltag, som man mener vil virke, siger
Karsten Kirk Larsen, der er afdelingsleder i vejplan og miljøafdelingen i Vejdirektoratet.”
Det kan konkluderes; at det ikke er videnskabeligt belæg for dette, at de eksperter man henviser til fra
Universiteter ikke i deres notater er enige, at det ikke er muligt at finde belæg for dette fra Miljøstyrelsen,
og at det er et lovbrud iht. Hundeloven §12.
De ”kloge folk” som vejdirektoratet henviser til er ikke muligt at identificere.
Flagermus
MKR Supplerende miljøkonsekvensrapport (vejdirektoratet.dk) er mangelfuld og fejlbehæftet i
beskrivelse af flagermus, population og adfærd.
-
Der er mange observationer af flere forskellige arter – ved Svanholmgrøften mellem
Svanholmgrøften og Hasseris å, ved Hasseris å, ved Nørholmsvej 101 engene (N og S for
Nørholmsvej),
Dokumentation eksisterer og over flere år.
Mange af disse Flagermus kommer fra kridtgraven ved Mølholm og de gamle tunnelgange. Det
er almen viden.
-
-
MKR, Side 15: Da der generelt ikke er stor aktivitet eller betydelige forekomster af flagermus langs
linjeføringen nord og syd for Limfjorden, vurderes det, at etablering af den 3. Limfjordsforbindelse ikke
vil medføre væsentlige konsekvenser for bestandene af flagermus i områderne. På og ved Egholm er det
særligt motorvejens krydsning af digegravene på sydsiden af Egholm samt på limfjordskysten ved
Nørredyb, der vil kunne forekomme flagermus. Da der friholdes brede spredningskorridorer langs
kysterne, vurderes påvirkningen at være uvæsentlig. Samlet vurderes det, at konsekvensen for flagermus
ikke er væsentlig.
Vurderingen er ikke korrekt, og omvendt skriver MKR om risiko side 50, Tabel 4-2: Flagermusarter i
Danmark og deres risiko for trafikdrab og andre negative effekter af veje og jernbaner ud fra deres
typiske flyvemønstre og -højder:
at den er høj til meget høj
Der vurderes altså at en motorvej vil hæve en væsentlig påvirkning.
MKR modsiger sig selv.
MKR side 51; I forhold til landskabsbroer viser studier, at 98 % af de undersøgte flagermus vælger at
flyve under vejen i stedet for over vejen, når der er tale om større broer, der fører vandløb under vejen
(Bat mitigation measures on roads – a guideline, 2016)
Med henvisning til motorvej beskrivelsen, er der ikke muligt for flagermus i området Egholm ø og syd
for fjorden, samt Hasseris enge, at flyve under vejen. Motorvejen går på en dæmning. Det er ikke en bro.
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0347.png
Relevansen er derfor ikke til stede, og de 98% af flagermus MKR henviser til, vil flyve over vejen.
MKR, side 51: Det landskab, som den 3. Limfjordsforbindelse planlægges anlagt igennem, vurderes
ikke at udgøre et væsentligt habitat for flagermus, da der ikke forekommer større løvskovsområder
omkring det planlagte vejforløb. Foruden fjordens kyster krydser det udlagte trace flere større vandløb,
som vurderes at udgøre ledelinjer for flere arter af flagermus.
Vurderingen er ikke korrekt. Jf. Der er mange observationer af flere forskellige arter – ved
Svanholmgrøften mellem Svanholmgrøften og Hasseris å, ved Hasseris å, ved Nørholmsvej 101 engene
(N og S for Nørholmsvej),
-
-
Dokumentation eksisterer og over flere år.
Mange af disse Flagermus kommer fra kridtgraven ved Mølholm og de gamle tunnelgange. Det
er almen viden.
Også her modsiger MKR sig selv:
MKR side 56: Omkring Hasseris Å viste lytning til fods stor aktivitet af flagermus under lygtepælene
på Nørholmsvej, primært sydflagermus. Yderligere er der stor aktivitet ved søerne i Klostereng, hvor
der er observeret syv arter med størst aktivitet af vand-, dam- og sydflagermus. En registrering mellem
de to søer midt sommer 2020 viste flest registreringer af troldflagermus og brunflagermus, men ingen
registreringer af vand- og damflagermus, og generelt færre registreringer end i 2019
MKR side 97: På baggrund af kortlægningen af flagermus, vurderes det, at området, hvor den 3.
Limfjordsforbindelse anlægges ikke rummer væsentlige ynglebestande af flagermus, men at flagermus
forekommer i almindeligt i hele området. Flagermus har en stor aktionsradius på flere kilometer, og det
vurderes, at et nyt vejanlæg i driftsfasen vil udgøre en permanent barrierevirkning. Barrierevirkningen
vil medføre, at nogle arter af flagermus vil krydse vejen sjældnere eller have større risiko for at blive
dræbt i trafikken. Alle flagermusarter registreret i forbindelse med projektet bruger strukturer som
levende hegn, vandløb og skovbryn som ledelinje i større eller mindre grad, når de flyver mellem
opholdssteder og fourageringsområder.
Denne vurdering er ikke med videnskabelig vished, og er i modstrid med det reelle billede som er og
som MKR skriver på siden 56.
Et studie af Bennett & Zurcher 2013 When corridors collide: Road‐related disturbance in commuting
bats - Bennett - 2013 - The Journal of Wildlife Management - Wiley Online Library, Viser at med
tydelighed problemerne med veje og flagermus.
MKR vurdering om støj med henvisning på siden 592 til Luo et al. 2014, så er den ikke i reference listen.
Den kan ikke findes på Google Scholar eller Semantic scholar, eller ikke på Max Planck Institut
hjemmeside.
MKR side 481: Dertil bør tilføjes at støj også kan forårsage fysiologiske effekter (fx stress) og ikke-
auditoriske effekter /80//79/. Permanent høretab opstår enten ved meget kraftig lydpåvirkning over
grænseværdien for permanent høretab, eller ved gentagne udsættelser for kraftige tilfælde af midlertidigt
høretab. Midlertidigt høretab fortager sig over en periode, som kan vare fra minutter og op til flere døgn.
I perioden med høretab vil et dyrs evne til at orientere sig, finde føde og kommunikere med artsfæller
være begrænset ift. normalen. Påvirkningsgraden på dyrets vitale funktioner er afhængig af hvilke
frekvenser af hørelsen som har fået en forhøjet tærskelværdi. Grundet den frekvensafhængige forskel i
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0348.png
følsomheden overfor støj, fastsættes grænseværdier udfra en vægtning af støjkildens frekvenser i forhold
til dyrets høretærskler.
Et studie der kan dokumenteres er How Noise Affects Bats and What It Reveals About Their Biosonar
Systems | SpringerLink, Smotherman et al 2021: “Echolocating bats use sounds for both perceiving their
surroundings and social communication, which makes bats vulnerable to environmental and
anthropogenic noise. Whether a particular noise source affects bats depends upon the acoustic properties
of the noise and those of the bat’s pulses as well as whether the bat is roosting, commuting or foraging.”
This chapter reviews some of the key discoveries on this topic that have emerged since the first North
American Society of Bat Research (NASBR) meeting 50 years ago. A variety of different experimental
approaches focused on noise have synergistically advanced the study of bat biosonar and acoustic
communication. Psychoacoustic studies used noise stimuli to probe mechanistic questions about how
the bat’s brain processes and interprets echoes. Behavioral studies examined the long-term effects of
intense noise on bat hearing, revealing that bats were surprisingly resistant to noise-induced hearing
deficits at noise levels that cause hearing loss in other mammals. Lab and field studies have explored
how bats respond to noise, focusing especially on behaviors that appear to successfully mitigate its
negative effects. Field research has investigated the ecological consequences of both natural and
anthropogenic noise, identifying the significant threats of noise pollution for bat populations.
Collectively, these studies provide a cohesive framework for understanding the evolution of bat biosonar
while also identifying key issues for ensuring their conservation.”
Dette studie påviser at flagermus er sårbare for miljø og menneskabt støj!
Det viser at støj for flagermus er en trussel. Nogle frekvenser ser ikke ud til at påvirke, medens andre
gør. Det afgørende er at med vished sikre beskyttelsen, hvor deres fouragering og kommunikation er
altafgørende.
Skovhornugle og andre truede dyr
Skovhornuglen er ikke beskrevet i MKR og undersøgt, men dokumentationer viser at den yngler ved
Nørholmsvej 101. Der er observeret 3 unge 2020, 1 unge 2022 og 2023.
Generelt er MKR mangelfuld vedrørende beskrivelse af Rovfugle (eks. Musvåge, Tårnfalk), Isfugle,
Landsvale, Bysvale, og Fiskehejre (ved Hasseris å, daglige observation 1-3, helt op til 7 fugle i området)
Hare yngler i området, Pindsvin havde i sommer 2021 3 unge, en Brud er observeret sommeren 2023.
Bilag 4 arter i området vil ikke få nogen gavn af, hvad MKR med Faunapassager beskriver som
”løsninger”.
Faunapassager er i området, udelukkende et forsøg på at legitimere anlæg af en motorvej. Den faktiske
virkning vil være 0.
Det er ikke relevante områder som dyr vil passere og passere til, og de dyr som er beskrevet her, vil ikke
kunne bruge dem eller kunne opretholde deres habitat.
Erstatningsnaturen som er beskrevet vil ikke være nok, ikke relevant og ikke et argument for de bilag 4
og rødlistede arter som bliver direkte berørte og truede.
MKR er mangelfuld på baggrund af de ikke eksisterende feltstudier, og evner ikke at beskrive og omfatte
biodiversiteten og levevilkår for bilag 4 arter i området. De er supplerede af VVM 2021 som også var
udsat for kraftig kritik i deres metode og mangel på de nødvendige feltstudier.
6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
MKR fremstår uden videnskabelig vished, uden løsninger, og med manglende og fejlbehæftede
beskrivelser.
Dansk lovgivning, Internationale konventioner, EU VVM-direktiv, Videnskabelig vished, og
forsigtighedsprincippet skal være styrende.
Motorvejen over området og Egholm strider mod disse.
Med venlig hilsen
7
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0350.png
-- AKT 311289 -- BILAG 490 -- [ Høringssvar Drikkevand ] --
Høringssvar: Drikkevand Drastrup og Lindholm Hvorup BNBO
beskyttelsesområder OSD-områder med særlig drikkevandsinteressen.
Boringsnære
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Danmark, som alle andre lande, har alvorlige problemer med at sikre befolkningen rent drikkevand.
At projekter og anlægge en motorvej gennem områderne ved Drastrup, Hvorup Lindholm
vandværksområder, er ikke bare i strid med EU-lovgivning og dansk lovgivning
Drikkevand og
vandforsyning - Miljøstyrelsen (mst.dk), Vandforsyningsloven (danskelove.dk),
Beskyttelsen skal tages alvorligt jf
Miljøstyrelsen har rettet op på fejl og mangler i forvaltningen af
dispensationer på drikkevandsområdet - Miljøministeriet (mim.dk), Rapport (mst.dk).
-
•
•
•
•
•
Drinking water - European Commission (europa.eu):
The main pillars of EU drinking water
policy are to:
protect human health by ensuring the quality of water intended for human consumption
ensure that drinking water quality is controlled through standards based on the latest
scientific evidence
secure efficient and effective monitoring, assessment and enforcement of drinking water
quality
provide Europeans with adequate, timely and appropriately information
and to improve access to water intended for human consumption
Drikkevand direktivet EU
EUR-Lex - 32020L2184 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
Implementing Decision Drinking Water Directive Watch List - European Commission
(europa.eu)
Understanding the Drinking Water Directive - ECHA (europa.eu) Improved quality and
access to drinking water for all Europeans - European Commission (europa.eu)
Safer drinking water for all Europeans (europa.eu)
Guidelines for drinking-water quality: Fourth edition incorporating the first and second
addenda (who.int)
-
-
-
-
-
Grundvandet ved Drastrup har været beskyttet i 30 år, med støtte af EU
Final agreement on quality
and access to drinking water (europa.eu).
I MKR, side 514, er der en overfladisk og ukorrekt beskrivelse af vandkvalitet og sårbarheden.
I VVM 2021 beskriver man, at man i anlægsfasen vil påføre grundvandet ved Drastrup en
”Irreversibel påvirkning”, med en ændring af den kemiske sammensætning, i et moderat
omfang dvs. 10-50 km diameter. Dette betyder at vandet vil blive forurenet i et ikke
konsekvensvurderet omfang.
Den overfladiske beskrivelse formår ikke at analysere at grundvandet i Drastrup består af tre
lag: det øverste og nederste er det rene drikkevand, som bliver brugt. Det er mellemlaget som
indeholder nitrat, og som stammer fra perioden inden beskyttelsen. Det vil være ødelæggende
at ikke håndhæve denne.
Lindholm Hvorup vandværk er i samme situation, og vil have den samme påvirkning.
I alt får Aalborg ca., 40% af drikkevandet fra disse to områder, hvor Drastrup står for mere end 30%.
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0351.png
Miljøgis vest Aalborg og Nørresundby (mim.dk) Miljøgis (mim.dk Drastrup)
viser med tydelighed
områderne og den risiko der er ved de beskyttede områder!
Det er ikke vandværksboringerne der er direkte udsatte med arealet hvor de pumper fra!
Vejteknisk
beskrivelse_wcag.pdf (vejdirektoratet.dk)
Projektbeskrivelse for 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk),
Side 8: Grundvandsmagasinerne
omkring Drastrup og Lindholm vandværker er dårligt beskyttede fra naturens side og dermed meget
sårbare over for nedsivende miljøfremmede stoffer, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene.
Behovet for at beskytte grundvandet netop her er derfor stort. Derfor vil der blive etableret
kantopsamling, hvor alt vejvand ledes i tætte, lukkede ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor
vandet forsinkes og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til recipient.
Regnvandsbassiner beliggende i indvindingsoplandene til Drastrup og Lindholm vandværker udføres
med dobbelt bentonitmembran. Kantopsamling, transport af vejvand i tætte lukkede ledninger og
dobbelt bentonit membran i regnvandsbassiner sikrer, at der ikke siver forurenende stoffer ned til
grundvandet. Alle regnvandsbassiner anlægges som våde bassiner, der etableres med dykket udløb
og afspærringsmulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motorvejen vil kunne tilbageholdes
i bassinerne inden udløb til recipient.
MKR, side 509: Kildepladsen er allerede beskyttet med dyrkningsrestriktioner og har været det i en
årrække. Drastrup Kildepladserne er et af de første steder i Danmark, hvor der er gennemført
grundvandsbeskyttelse, da magasinet er meget sårbart over for forurening, og det samtidig er en
nøglekildeplads – dvs. en af de vigtigste kildepladser i Aalborg Kommune /4/
MKR side 509: Indsatsområdet sydøst for Limfjorden er omfattet af Indsatsplan OSD 1435 – Klarup
Vandværk og Aalborg Vand /14/ og /15/. Linjeføringen berører ikke vandværkernes
indvindingsoplande i dette område.
MKR, side 510: Områdernes tynde lerede dæklag medfører, at de primære magasiner er meget sårbare
over for forureninger på overfladen, f.eks. som følge af drift eller spild på vejene. Der skal derfor ved
planlægning, udførelse og drift af veje tages særlige forholdsregler for at undgå forureninger.
Ovenstående modsiger både sig selv og de faktiske forhold. De er ikke korrekte og forholder
sig ikke til de reelle problemer mht. at anlægge en motorvej her. Ser man på arealet og kort
figur 13,5, side 511 – er det ikke drikkevand boringerne som er problemet det er
indvindingsområdet! Motorvejen gennemskærer området, hvor sårbarheden er stor. Meget af
det øverste, rene, drikkevand ligger 0.5 meter under terræn. Dette kan ikke beskyttes ved
anlægsfasen, og den ”irreversible påvirkning” vil komme.
Det samme ved Lindholmvandværk, figur 13,6, side 512,
MKR, side 519: På det nuværende datagrundlag er det ikke muligt at vurdere forekomsten af den
mere reducerede vandtype. Vandstandssænkning på lavbundsarealer vil dog som udgangspunkt
medføre risiko for udvaskning af okker, pga. iltning af jernforbindelserne i jorden.
Anlæg og Grundvandssænkning betyder en irreversibel påvirkning af den kemiske
sammensætning, hvor det ikke kun er okker, men også kemikalier, mikroplastik og salter.
Jf.
side 520: Grundvandssænkninger kan medføre en negativ påvirkning i form af kvantitativ og
kvalitativ påvirkning af indvindingsboringer, hvis der er hydraulisk kontakt mellem de geologiske
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
lag, hvor der grundvandssænkes og indvindingsmagasinerne. Grundvandssænkning kan ligeledes
medføre mobilisering af forurening, hvis der er vandopløselige forureninger inden for den estimerede
påvirkningsradius. Den naturlige grundvandskemi kan ændres som følge af iltning af
grundvandsmagasinet, i forbindelse med grundvandssænkning. Oppumpningen ved byggegruberne
vil kunne medføre ind- og optrængning af saltvand. Side 522: Grundvandsforekomster. Området
overlappes af grundvandsforekomsterne dkmj_1099_ks, dkmj_305_ks, hvor der er god kemisk
tilstand, men ukendt tilstand for nitrat, chlorid, pesticider, aluminium, arsen, bly, cadmium, chrom,
kviksølv, kobber, nikkel og zink.
MKR, side 526: Der er tidligere udført beregninger af grundvandssænkningens omfang. De udførte
vurderinger er baseret på et sparsomt datagrundlag, dvs. der er meget få konkrete data om de
geologiske og hydrogeologiske forhold, hydrauliske parametre mv. Der skal derfor udføres
supplerende geotekniske undersøgelser for hele vejanlægget i detailprojekteringsfasen, ligesom
vandmængder og sænkningstragte mv. skal revurderes, når der foreligger detaljerede
undersøgelsesdata for de enkelte konstruktioner, og der skal foretages en vurdering af de nødvendige
afværgetiltag i forhold til nærliggende boringer, angivet i Tabel 13-10.
MKR, side 528: På baggrund af ovenstående vurderes projektet i anlægsfasen således ikke at hindre
senere målopfyldelse eller forringe den nuværende kvalitet eller kvantitet af grundvandsforekomsten
i de terrænnære, regionale og den dybe grundvandsforekomst, såfremt anlægsarbejdet udføres med
de nødvendige afværgetiltag. Påvirkningen i anlægsfasen vurderes derfor at være begrænset.
Denne vurdering er i modstrid med det som står oven, og derfor ikke en korrekt
konsekvensvurdering. På den ene side, siger man at man ikke har data nok til en kvalificeret
vurdering, på den anden side mener man at der er/kan være et ”ukendt tilstand for nitrat,
chlorid, pesticider, aluminium, arsen, bly, cadmium, chrom, kviksølv, kobber, nikkel og zink.”
At vurdere dette som ”at påvirkningen er begrænset i anlægsfasen” mangler videnskabelig
vished og modstridende.
MKR, side 531: Fjernelse af en del af grundvandsressourcen ved sænkning af grundvandet, kan have
betydning for den lokale mulighed for indvinding, samt føre til påvirkning af vandløb og vådområder.
For byggegruberne vil der dog ikke blive fjernet den samme mængde grundvand fra ressourcen, som
den oppumpede mængde. Det skyldes som nævnt, at en del af det oppumpede vand består af saltvand
fra fjorden, som via de omgivende jordlag strømmer til den tørholdte grube.
Saltvandet fra fjorden vil med stor sandsynlighed gennemløbe de deponier som indeholder
asbest, tungmetaller og kemikalier. Det vil forurene grundvandet, og det kan derfor ikke gives
nogle garantier at det er ”begrænset påvirkning” ved at anlægge en motorvej.
Vurderingerne i MKR er ikke konsistente og svinger mellem moderat, begrænset og
manglende/sparsomme data mht. påvirkninger.
MKR side 69: Drastrup fredskoven er planet for at beskytte grundvandet og side 72 §3 områder,
engene det samme.
Manglende forståelse og analyse af hvad dette er, og hvilke konsekvenser det vil have ved at ophæve
beskyttelsen.
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Miljøministeriet, Habitats vejledningen, side 36, væsentlighedsvurderingen: Det skal fremhæves, at
de nævnte miljøkvalitetskrav, grundvandskvalitetskrav og tærskelværdier fungerer som kriterier for,
hvornår koncentrationen af et forurenende stof i vandmiljøet er over et niveau, der forhindrer, at der
er eller opnås god tilstand i de målsatte vandforekomster. Niveauerne fastsættes konservativt, så der
er god sikkerhed for, at vandmiljøet herunder organismer i miljøet ikke påvirkes negativt.
Den konservative vurdering som Miljøministeriet anlægger, er ikke at finde i MKR og strider
derfor mod væsentlighedsvurderingen.
MKR side 36; Konsekvenser i anlægsfasen Påvirkning af grundvand vurderes primært at ske i
anlægsfasen, hvor midlertidig sænkning af grundvandet er nødvendigt forbindelse med
anlægsarbejdet ved dalbroen i Øster ådal, overføringen af Ny Nibevej, de 2 tunnelportaler syd og
nord for Limfjorden, og ved under- eller overføringer af tre veje nord for Limfjorden. Herudover kan
der også blive behov for midlertidige grundvandssænkninger ved etablering af bl.a.
regnvandsbassiner. For at begrænse påvirkningerne fra de midlertidige grundvandssænkninger mest
muligt vil det oppumpede grundvand blive nedsivet i videst muligt omfang. I områder, hvor en
sænkning af grundvandvandspejlet kan være kritisk i forhold til indtrængende saltvand, eller hvor der
er risiko for påvirkning af grundvandsressourcen, drikkevandsindvinding, sårbar natur, forureninger,
sætningsfølsomme bygninger og anlæg vil en del af det oppumpede grundvand blive reinfiltreret. I
forbindelse med detailprojekteringen vil behovet for grundvandssænkninger og reinfiltrering blive
fastlagt ved pumpetest og lignende. På den baggrund dimensioneres grundvandssænkning,
nedsivning og reinfiltrering, så risikoen for påvirkning minimeres mest muligt. Samtidigt fastsættes
der den nødvendige overvågning og styring af grundvandssænkningerne. På den baggrund vurderes
konsekvensen af de midlertidige grundvandssænkninger at blive begrænsede. Anlægsarbejdet
vurderes derfor ikke at forringe den nuværende tilstand af grundvandsforekomsterne i området eller
hindre senere målopfyldelse.
MKR side 162-163: I anlægsfasen foretages midlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med
anlægsarbejderne af såvel motorvej som bygværker og regnvandsbassiner. Sweco | 3.
Limfjordsforbindelse 163/591 Grundvandssænkningerne og udledning af det oppumpede grundvand
kan påvirke vandføringen i vandløbene i et omfang, så der er risiko for erosion af vandløbenes
profiler, ligesom der kan ske påvirkning af de vandløbsnære arealer, hvor der foregår dyrkning eller
findes naturområder. Varigheden af grundvandssænkningerne kendes ikke nærmere. Ved etablering
af landskabsbroen over Østerå forventer Vejdirektoratet at pælefundere bropillerne. Derved undgås
udskiftning af blødbund og grundvandssænkning i stort omfang, og der skal sandsynligvis kun
grundvandssænkes til etablering af betonplader på toppen af pælene umiddelbart under terræn.
Vejdirektoratet har indgået aftale med vandløbsmyndigheden Aalborg Kommune om at oppumpet
grundvand i videst mulige omfang nedsives på nærliggende arealer fremfor at blive direkte udledt til
recipienter. Såfremt nedsivning ikke er mulig, skal der iværksættes afværgetiltag i form af drosling
til et udløbstal der sikrer at vandløbets tilstand ikke påvirkes negativt. Udløbstallet fastsættes på
baggrund af egentlige hydrauliske beregninger. Desuden skal det oppumpede grundvand renses
tilstrækkeligt for fx okker og suspenderet stof inden udledning
MKR side 177 : Håndteringen af vejvandet i afvandingssystemet sker primært ved kantopsamling,
og vand fra skråninger opsamles i trug langs anlægget, da der er særlige drikkevandsinteresser (OSD)
på strækningen (se kapitel 13 geologi og grundvand og 14 forurenet jord). Herefter ledes vejvandet
videre via ledninger (lukket system) til regnvandsbassiner med tæt bund, der forsinker vejvandets
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
udledning til recipienter. Regnvandsbassinerne reducerer udledningens hydrauliske belastning af
vandløb og søer. Regnvandsbassinerne reducerer ligeledes indholdet af miljøfremmede stoffer i
udledningen da disse i en vis udstrækning tilbageholdes i bassinernes sediment. Etablering af
motorvejen vurderes dog at medføre en begrænset merudledning af forurenende stoffer til
overfladevandsrecipienterne. De resulterende koncentrationer af forurenende stoffer i recipienterne
skal overholde miljøkvalitetskraven for vand, sediment og biota. Udledningerne må ikke medføre
forringelse af den kemiske eller økologiske tilstand i recipienterne.
MKR Side 206: I forbindelse med større grundvandssænkninger skal vandet i videst muligt omfang
nedsives på omkringliggende arealer. Hvis nedsivning ikke er muligt, skal udledning til recipient
planlægges og udføres så recipienten ikke påvirkes.
MKR, side 533, Drift: Spildhændelser og nedsivning af vejvand kan medføre, at
grundvandskvaliteten forringes, da indholdet af miljøfremmede stoffer, metaller og salte potentielt
kan forurene grundvandet ved nedsivning. Side 534: I vintermånederne vil vejstrækningen blive
saltet. I 4 af de 11 grundvandsforekomster er der ukendt tilstand for chlorid. Det gælder de den dybe
og 3 af de terrænnære grundvandsforekomster, der alle ligger omkring Limfjorden (dkmj_305_ks,
dkmj_304_ks, dkmj_28_ks og dkmj_947_kalk). Såfremt vandprøverne fra de geotekniske boringer
viser, at der er ringe tilstand for chlorid, vil al vejvand blive opsamlet ved kantopsamling og
regnvandsbassinerne blive udført med membran, ligesom der vil være kantopsamling i sårbare
områder.
MKR, side 537: Reinfiltration: I områder hvor en sænkning af grundvandvandspejlet kan være kritisk
i forhold til indtrængende saltvand, eller påvirkning af grundvandsressourcen,
drikkevandsindvinding, sårbar natur, forureninger, sætningsfølsomme bygninger og anlæg vil en del
af det oppumpede grundvand blive reinfiltreret. I forbindelse med detailprojekteringen vil behovet
for grundvandssænkninger og reinfiltration blive fastlagt ved pumpetest o.lign. Samtidigt fastsættes
den nødvendige overvågning jf. afsnit 13.7.
Ovenstående beskrivelser i MKR, viser med klarhed de manglende sammenhænge mellem
anlæg og drift, og de ”irreversible påvirkninger” og forurening af drikkevandet.
”Reinfilterering” og membran i opsamlings bassiner, er ikke en løsning og er i direkte konflikt
med lovgivningen, både i Danmark og i EU.
I dette er der ingen vurdering af mængde, garanti, sikkerhed, holdbarhed af membran, kvalitet,
pris. Disse ”løsninger” er ikke bare uoverskuelige, men lever ikke op til VVM-direktivet.
At ikke beskytte sårbare drikkevandsområder ved Drastrup og Lindholm Hvorup som
værende BNBO Boringsnære beskyttelsesområder og OSD-områder med særlig
drikkevandsinteressen, er ikke bare i strid med lovgivningen. Det er også dumhed og en
forbrydelse mod kommende generation.
En motorvej gennem området kan ikke lade sig gøre og skal derfor forkastes.
Den videnskabelige vished og forsigtighedsprincippet skal være styrende.
Med venlig hilsen
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0355.png
-- AKT 311289 -- BILAG 491 -- [ Høringssvar Klimamæssige konsekvenser ] --
Høringssvar: Klimamæssige konsekvenser
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Når FN, EU, NGOs, forskere globalt, alle udtaler at konsekvenserne for klimaændringer er
uoverskuelige og at handling på dette ikke kan vente, må man forvente at MKR og Vejdirektoratet
forholder sig til problemerne.
Når UNEP er kommet med en ny rapport (Emissions
Gap Report 2023 | UNEP - UN Environment
Programme),
som viser at vi har alvorlige problemer: Transportministeriet og Vejdirektoratet er
forpligtigede til at både forholde sig til dem, men også handle på dem. Nu.
EU beskriver det tydeligt
Konsekvenserne af klimaforandringerne - Europa-Kommissionen
IPCC og UNFCCC er endnu kraftigere i deres beskrivelser og kritik
AR6 Synthesis Report: Climate Change
2023 — IPCC, Introduction to Science in the UNFCCC | UNFCCC
COP 28 kunne givet gjort mere, men fik fastslået at klima kræver handling og en kraftig nedbringelse af fossile
brændstoffer
Fossil fuels and finance dominate COP28 agenda - UN Climate Summit News - COP28
Vejdirektoratets overfladiske 5 sider plus forside om klimamæssige konsekvenser af Egholm
motorvejen er både pinligt og beskæmmende for en dansk myndighed i 2023. Man har tydelig ikke
forstået krisen, hvilke konsekvenser den allerede har, og hvordan man skal indtænke det i projekter,
eller hvordan projekter med udgangspunkt i klima evidens skal forkastes.
Vejdirektoratets betragtninger (Klimamæssige
konsekvenser af den 3. Limfjordsforbindelse
(vejdirektoratet.dk))
og udregninger er mangelfulde:
Side 4: Udledninger i anlægsfasen Beregningen viser, at den samlede CO2e-udledning fra anlægget
er cirka 480.400 ton, og det derfor vil have en væsentlig klimatisk påvirkning.
Side 5: Det er i beregningerne forudsat, at der sker en række teknologiske forbedringer, som får
betydning. For eksempel er det forventningen, at CO2e-udledningen fra biltrafikken vil falde markant
i fremtiden, hvilket især skyldes den stigende andel af elbiler på markedet. Endvidere forventes det,
at vedvarende energikilder i stadig større grad vil blive brugt til produktion af strøm til bilerne. På det
nuværende grundlag vurderes det, at trafikken over en 50 års periode efter åbningen samlet set vil
udlede knap 128.700 ton CO2e mere end hvis vejen ikke udbygges. Det svarer i gennemsnit til 2.570
ton CO2e mere om året, end hvis 3. Limfjordsforbindelse ikke anlægges. Grundet skiftet mod
batterielektriske lastbiler er der et stort fald i udledningen i perioden. Gennemsnittet dækker over et
fald i udledningen fra knap 8.000 ton i 2035 til 430 ton i 2084.
De væsentlige klimatiske påvirkninger er ikke nok til at opgive projektet.
Det spiller heller ikke sammen med at MKR samtidigt peger på at en del af samfundsværdien er en
forøgelse af indtægterne via afgifter på benzin og diesel, da forbindelsen over Egholm betyder flere
kørte km.
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Det er modstridende og regnestykket hænger ikke sammen.
Forventningerne er jo at man kommer til at udlede meget mere og belaste klimaet mere end de ca.
480.400. tons CO2 i anlægget og i de efterfølgende ”ekstra kørte km”.
Bare i anlægs fasen så mangler udregningerne vedrørende eks.:
Transport af råstoffer, hvorfra, hvordan?
Udvinding af disse.
Oprensning af forurenet jord og transport.
Oprensning – reinfiltration af forurenet grundvand ved Drastrup og Lindholm Hvorup vandværk
(mængde, kostnader)
Arbejdskraftens samlede CO2 udledning i forbindelse med transport fra og til arbejdsstationer.
Estimeret udledning ifm. ulykker og hændelser der skal håndteres.
Drift udregningerne:
Ikke evidensbaserede gætterier om fremtidens transport på lang sigt – 2084 (?)
Ikke medregnet CO2 udledning fra benzin og diesel køretøjer som man hævder, vil øge og give en
indtægt i kraft af afgifter.
Andre omkostninger ved drift og vedligeholdelse
Vejdirektoratets og MKR er mangelfuld vedrørende de klimamæssige konsekvenser. Det er en
begrænset og partiel betragtning, og ikke evner at leve op til de globale udfordringer om
hvordan klima spiller sammen med natur, biodiversitet, og miljø, samt befolkningen
livsbetingelser.
Sammentænkningen af problemstillinger, den videnskabelige vished og forsigtigheds
princippet er ikke til stede.
Projektet lever ikke op til fremtidens udfordringer og de krav man skal stille til
anlægsprojekter.
Med venlig hilsen
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0357.png
-- AKT 311289 -- BILAG 492 -- [ Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment ] --
Høringssvar vedrørende Asbest deponier og fjordsediment
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Disposition:
1. Manglende undersøgelse af deponier og asbest i området fra Klosterengen til Hasseris å,
samt Verdens ende og ved Dall
2. Undersøgelse i fjorden af sediment – videnskabelig uredelighed
3. Manglende vurderinger af asbestens sundhedsmæssige konsekvenser
1. Manglende undersøgelse af deponier og asbest i området fra Klosterengen til Hasseris å, samt
Verdens ende og ved Dall
I MKR er det igen, som i de tidligere VVM redegørelser, en affejning af alvoren af asbest forurening
i Aalborg. Man har ikke undersøgt forekomsten på landjord, hvilke lokationer, hvilke omfang og grad
af problemer og omkostninger. Hverken økonomiske eller sundhedsmæssige. MKR nøjes med en
henvisning til vejledning: side 37: Ved anlægsarbejder skal der håndteres jord, som kan være
forurenet eller indeholder asbest. Forurenet- eller asbestholdigt jord håndteres i henhold til gældende
lovgivning. Det betyder, at anlægsarbejdet skal planlægges og udføres, så forurenet – eller
asbestholdigt jord ikke spredes til omgivelserne via støv eller regnvand fra afgravning, midlertidige
oplag og transport. Ligeledes bortskaffes jorden til godkendte jordmodtagere. Konsekvensen ved
håndtering af forurenet jord eller asbestholdigt jord vurderes derfor at være ubetydelig.
Det er ikke på nogen måde en ”ubetydelig” problemstilling, og problematikken om asbest og deponier
er ikke noget man kan være i tvivl om. Produktionen af produkter indeholdende asbest stod på i, mere
end 75 år på Dansk Eternit fabrik, og ved andre industrier som brugte asbestfiber til at styrke
produkterne (bl.a. cement). Affald, restprodukter og spild blev dumpet i adskillige deponier i Aalborg
området, ejet af Dansk Eternit fabrik og Aalborg Portland, herunder Klosterengen. Dumpningen af
rester med asbest er enorm. Der er tale om at mere en 1.000.000. tons asbestholdigt materielle,
tungmetaller (jf. bl.a. besøgsrapporter ved Dansk Eternit fabrik), og kemikalier, er deponeret i og
omkring Aalborg. Det er ikke en potentiel forekomst. Det er et faktum. Et faktum som ikke er kortlagt
og vurderet. Bare i området og omkring Klosterengen estimeres mere end 500.000 tons deponeret i
perioden 1976-1988 (se dokumentation i området
flyfotokortlægning (geohav.dk)).
Området fra
færgelejet og vest på er opfyldt siden 1960´erne. Estimatet er nok for lavt sat, og det faktiske indehold
er ikke undersøgt.
Denne dumpning forgik med samtykke og aktiv deltagelse af Aalborg kommune, og hvor
Nordjyllands Amt havde det overordnede ansvar og kontrol, uden at håndhæve det. Region
Nordjylland beskriver at der er ca. 850 deponier og forurenede lokationer i regionen som man ikke
har kortlagt ift. indehold (
Regional Udviklingsstrategi 2024-2027 (rn.dk)).
I Aalborg er der 81 kendte
deponier, med samme problematik.
Alt dette fremgår ved:
-
-
Sagsagter (kystdirektivet, rigsarkivet), observationer, øjenvidne beretninger, prøvetagning
Deponiernes lokation, men manglende bundmembraner og perkolat opsamling. DVS. at de er
hyper mobile fiber har fri bevægelse ud i det maritime miljø.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0358.png
-
-
-
-
-
-
Kendt af, gennem fremsendelse af dokumentation, foretræde og møder, af vejdirektoratet,
transportministeriet, skiftende transportministre, Folketingets transportudvalg, Folketingets
sundheds og miljø udvalg, Aalborg Byråd, Aalborg Kommune, Region Nordjylland,
Regionsrådsformanden Region Nordjylland, samt Statsministeren Mette Frederiksen
(fremsendt 12/11 2022).
Kendt af SWECO via GeoHav
GeoHav - Egholmlinjen
Dokumentation
fremgår
i:
764556857648844.pdf
(geohav.dk),
20230624_feltnotat_dykkerundersøgelse_public
(geohav.dk),
flyfotokortlægning
(geohav.dk)
Rapport verdens ende – dokumenteret asbest forurening
764556857648844.pdf (geohav.dk)
20230624_feltnotat_dykkerundersøgelse_public (geohav.dk)
Rensningsanlæg vest i Aalborg (placeret den østlige del af Klosterengen) er direkte bygget på
asbestdeponi.
En asbest analyse ved Svanholmgrøften påviser forekomst af asbest (2 prøver steder 3 analyser) ved
vest siden den nordlig del (kilde firma Andreas & Vidbjerg
CVR-nr36943815 CVRP-
nr1020533176).
Analysen er foretaget på vegne af
Aalborg Forsyning Kloak A/S. Den er tydelig
ikke delt med Vejdirektoratet og SWECO.
Asbest og omfanget er ikke undersøgt ved Dall, Østerå eller ved Klosterengen lergrav
Når Vejdirektoratet projekter i området og beskriver: Nørholmsvej foreslås forlagt mod syd og føres
over motorvejen og udvides samtidigt med svingspor og enkeltrettede cykelstier. Mølholmvejs
forlængelse føres mellem de to søer på Klostereng for at reducere indgrebet på disse. På strækningen
mellem søerne etableres en krydsningshelle for de stitrafikanter, der ønsker at benytte de rekreative
stier på den anden side af vejen. Krydset mellem Mølholmvejs forlængelse og Nørholmsvej
signalreguleres. Ferskenvej opretholdes med tilslutning til eksisterende Nørholmsvej mod øst.
Projektbeskrivelse for 3. Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk)
Dette betyder at man vil gennembryde asbestdeponiet, og hvor man mangler at redegøre for
konsekvenserne af dette.
Endvidere skriver man:
MKR, side 545, ved Dall: 101,0-101,3 Nedlagt fyldplads 851-01000 V1 Opfyldt med affald og
forurenet jord samt asbest… Lokalitet 851-01000 (V1) er et specialdepot for eternitaffald, hvor der
er risiko for indhold af asbest. Motorvejen vil blive anlagt på dæmning hen over den kortlagte
lokalitet…. Ved afgravning af asbestholdig jord og materialer på land kan afgravningsområdet holdes
fugtigt, for at hindre spredning af asbestfibre og forurenet jord.
MKR, side 547: 108,2-109,0 Område med udspredning af spildevandsslam, terrænhævning af
kystareal 851-00193 V1 Potentielt opfyldt med affald/asbest, potentielt forurenet fra
spildevandsslam.
Side 548: Lokalitet 851-00193 (V1) omfatter flere forskellige aktiviteter. På en del af området, der er
beliggende ud til kysten ca. 300 m øst for motorvejstraceet har der været depot for eternitaffald og
bygningsaffald, hvor der i perioden 1975-1979 er sket en opfyldning og ændret på kystlinjen.
Kystsikringen ved opfyldningen blev afsluttet i 1988 /10/. Arealet kan potentielt være opfyldt med
materiale indeholdende miljøfremmede stoffer, herunder asbest /10/. Nylige fund af eternitfragmenter
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0359.png
i både terræn og ved kystlinjen indikerer, at afdækningen kan være mangelfuld. Ligeledes er den
eksakte udstrækning af deponiet sandsynligvis ikke endeligt fastlagt, hvorfor der skal udvises
opmærksomhed ved gravearbejder. Siden 1954 er der sket en terrænhævning af de kystnære områder,
og der er tegn på gravearbejde og jordhåndtering i forbindelse med søerne på Klostereng. Derudover
har der på en del af området været udsprøjtet spildevandsslam siden ca. 1980.
Beskrivelsen modsiger sig selv: er der asbest eller er det ikke. Det indikerer at SWECO og
Vejdirektoratet er klare over at der er asbest, men man vælger at nedtone problematikken,
hvilket er i strid med EU VVM-direktiv og den videnskabelige vished og en fyldestgørende
undersøgelse som en MKR skal være.
Dette deponi, som alle andre deponier i Nordjylland har ikke nogen bundmembran og perkolat
opsamling. Dette betyder, at der bliver ved at udvaskes og sive ud miljøfarlige stoffer, herunder
asbest, Region Nordjylland oplyser om manglerne, samtidigt som de indrømmer at de ikke har
styr på de ca. 850 forurenede grunder som er i regionen. De vil først nu opprioritere deres
indsats, hvis regionens strategi 2024-27 bliver implementeret (
Regional Udviklingsstrategi 2024-
2027 (rn.dk))
Der er ikke, hverken ved Verdens ende, Klosterengen og til Hasseris å (områderne V1 og V2),
og ved Dall, eller Østerå undersøgt omfanget af forurening herunder asbest. Konsekvenserne
kan dermed ikke vurderes og derfor en mangel i MKR. Konsekvenserne af asbest og Østerå er
ikke belyst, specielt ikke når man ser på at Østerå er åbnet inde ved Aalborg og er tænkt som
et rekreativt områder, hvor børn kan lege ved vandkanten.
Man konkluderer i MKR, side 571, Tabel 14-14: Håndtering jord indeholdende asbest. Sårbarhed
Lav, Geografisk udbredelse Lokalt, Intensitet Lille, Varighed Kort, Konsekvens Begrænset
Ift., til nævnte dokumentationer, sagsakter, øjenvidner beretninger, er konklusionen forkert og uden
videnskabelig vished: Udbredelsen er omfattende, intensitet stor, varigheden uendelig, og
konsekvenserne uoverskuelige.
Dette hvis ikke man sikrer, forsegler og beskytter befolkningen
og naturen mod en fortsat forurening.
2. Undersøgelse i fjorden af sediment – videnskabelig uredelighed
Vejdirektoratet og SWECO hævder, side 21 i supplerende MKR: ”Der er ikke påvist indhold af asbest
i sedimentet, der skal opgraves.” og side 37 Ved undersøgelsen er der ikke registreret synlige tegn på
asbest på havbunden og der er ikke påvist asbestfibre i prøverne af bundsedimentet.
Bilagsrapport, side 284, Sweco og Naturafocus: sediment undersøgelse
Side 288: I 2019 er der foretaget en undersøgelse af det marine sediment efter den daværende
projektplan for 3. Limfjordforbindelse med henblik på at vurdere sedimentet i forbindelse med
eventuel klapning og/eller nyttiggørelse (Naturfocus 2020). Undersøgelsen blev udført ved
sedimentprøvetagning efter Miljøstyrelsens forskrifter og Naturfocus Side 2 Notat: 3.
Limfjordforbindelse
(Egholmlinjen)9095-RAD-MILJ-RAP-0075_MKR-bilag
6
Baggrundsrap_naturfocus_færdig udført i seks delområder i anlægskorridorer syd og nord for
Egholm, Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. Sedimentundersøgelsen i 2019 blev foretaget i otte
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0360.png
delområder efter en udarbejdet prøvetagningsplan (Naturfocus 2019). Hvert delområde repræsenterer
én miljøprøve af sedimentet og hver miljøprøve var en blandingsprøve bestående af 5 sedimentprøver
taget inden for hvert delområde. Prøvetagningsplanen var godkendt af Miljøstyrelsen.
Her mangler oplysninger og henvisningskilder i teksten!
Der foreligger ikke godkendelsesdokumentationen fra Miljøstyrelsen.
Side 289: I hver af de 33 specificerede delområder indsamles en blandingsprøve bestående af Kajak-
stik på 5 fastlagte prøvetagningsstationer. For de 29 delområder i forbindelse med anlægskorridorerne
og muligt kompensations-afgravning fraktioneres Kajakstikkene så vidt muligt i en øvre
kulturpåvirkede sedimentaflejring og en nedre upåvirkede glaciale aflejring. For Reference-
områderne udtages kun den kulturpåvirkede sedimentaflejring. Alle blandingsprøver analyseres for
baggrundskoncentrationer af miljøfremmede stoffer og for den kulturpåvirkede sedimentaflejring
analyseres også for asbest. I alt indsamles således 62 blandingsprøver til analyse.
Analyse Asbest: prøve 1-2 m under terræn
Målenhed detektionsgrænse er 100 mg per Kg
Resultatet er
1: 0 mg/kg
2: 0 mg/kg
Resultat ALS og underleverandører *3 ALS Czech Republic s.r.o, CAI L1163 og *4 ALS Czech
Republic s.r.o, CAI L1163
analyse:
Asbest *3
Asbest *3
Asbest *4
Asbest *4
<100
<100
<100
<100
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
mg/kg VDI 3866 part 6
prøve 6a
prøve 21a
prøve 22a
prøve 27a
syd for Egholm
nord for Egholm
nord for Egholm
nord for Egholm
Blandingsprøve syd Egholm 1 analyse som viser intet.
MKR side 240: Asbest. (Kun prøverne fra det øverste sedimentlag. Ikke reference-prøverne)
MKR side 243: Der er ikke konstateret indhold af asbest eller PFAS i nogle af de udtagne prøver.
Problemerne med undersøgelserne og analyserne er:
Prøverne er ikke taget dybere, hvilket er betænkeligt når man ved at asbestdumpning og -udledning
og anden forurening er foregået siden 1960´erne, og at sedimentet har ændret karakter gennem årene.
Prøvetagnings koordinatorer er ikke eksisterende i ETRS89 systemet.
Der er kun foretaget 4 analyser af asbest forekomst. I pressemeddelelsen (Ingen
fund af asbest og
PFAS på Limfjordens havbund | Vejdirektoratet
fremgår det ikke hvilke kriterier, måleenhed og
detektionsgrænse der er brugt
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0361.png
Der var kraftig kritik af Naturfocus involvering og prøvetagning i 2021, jf. høringssvar VVM 2021.
Naturfocus er et enkeltmandsfirma som er registreret som fotografisk virksomhed (CVR nr.
11466478, start 15/1 1985), og personen kan ikke dokumentere nogle videnskabelige kvalifikationer
indenfor biologisk rådgivning, forskning, eller prøvetagning. Vejdirektoratet oplyser ved et møde at
Naturfocus ikke kommer at være involveret i prøvetagning. Det er derfor særdeles uforståeligt og
meget bekymrende, at Vejdirektoratet ikke har kvalitetssikret underleverandør til VVM-redegørelsen.
Specielt når det er på et så vitalt område ift. sundhed, miljø og natur. Rambøll brugte ham, og nu har
SWECO gjort det samme i modstrid med Vejdirektoratets oplysning. Argumentet for hvorfor mangler
at oplyses.
Man har valgt at kun lave analyse på 1 prøve syd for Egholm, selv om det er alment kendt at
den største forureningskilde er ved området Klosterengen og øst og vest for det. Det er
mangelfuld analyse og man kan ikke på den baggrund konkludere at der ikke er asbest, eller
andre forureninger i fjorden.
Endvidere, er de 4 prøver analyseret ved:
analysemetoden
med
rasterelektronmikroskopi
(SEM)
kan anvendes til at påvise asbest i tekniske produkter. Denne metode er specifikt designet
til
kvalitativ detektion af asbest
i tekniske produkter, hvor asbestmasseindholdet er mindst
1 %.
Ved at koncentrere prøven (f.eks. ved syrebehandling eller forbrænding) kan detektionsgrænsen
sænkes for visse produkter.
Metoden kan også bruges til at estimere asbestprocenten i det tekniske
produkt
1
.
Dog er det vigtigt at bemærke, at denne metode primært er beregnet til faste materialer og tekniske
produkter. For
havvand
ville andre metoder være mere hensigtsmæssige, da SEM ikke er velegnet
til at analysere flydende prøver.
For at påvise asbest i havvand anbefales metoder som
optisk
mikroskopi
eller
væskeprøvefiltrering,
der er mere egnede til at håndtere flydende miljøer
23
.
Det vil sige man har anvendt en metode som ikke egner sig til en analyse af sediment. Metoden
man skulle brugt er optisk mikroskopi eller væskeprøvefiltrering. Dette oplyser MKR
rapporten og Vejdirektoratet ikke.
Problemerne er også med den valgte
Detektionsgrænsen,
som er den laveste koncentration af et stof,
der kan påvises pålideligt ved en given analytisk metode. Det er det punkt, hvor signalet fra stoffet er
tydeligt forskelligt fra baggrundsstøjen og kan skelnes med en vis grad af sikkerhed. For eksempel,
hvis vi taler om
asbestanalyse,
så er detektionsgrænsen den mindste mængde asbest, der kan påvises
i en prøve. Når asbestkoncentrationen er under denne grænse, kan det være svært at påvise pålideligt.
Detektionsgrænsen afhænger af den specifikke metode, instrumentering og prøvens karakteristika.
I miljømæssige analyser, såsom vandkvalitetsundersøgelser, fastsættes detektionsgrænser for at sikre,
at forurenende stoffer som tungmetaller, pesticider eller organiske forbindelser kan påvises, selv ved
meget lave niveauer.
At man vælger en detektionsgrænse på 100 mg per Kg, er det samme som at sige, at man ikke
vil finde noget.
GeoHav fremfør ligeledes den samme kritik:
Kommentarer om frigivelse af
asbest (geohav.dk),
at detektionsgrænsen er urealistisk høj.
Der er ikke nogen analyser af asbestfiber global som måler asbestfiber i vægt.
En detektionsgrænse med vægt er videnskabelig uredelig.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0362.png
Konklusionen er at prøvetagningen, lokationerne for prøverne, antal prøver undersøgt,
analyserne og analysemetoden alle er utilstrækkelige, og at det i videnskabelig forstand er
videnskabelig uredelighed., jf.
Lov om videnskabelig uredelighed m.v. (retsinformation.dk).
Dette er alvorligt og der forventes at Vejdirektoratet kommer med en ny pressemeddelelse og
dementerer tidligere usande udsagn om ”der ikke er nogen asbest i fjorden”.
3. Manglende vurderinger af asbestens sundhedsmæssige konsekvenser
MKR er mangelfuld når vi taler om vurdering af de sundhedsmæssige konsekvenser.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/148/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af
arbejdstagere mod farerne ved under arbejdet at være udsat for asbest (EUR-Le
x - 32009L0148 - EN
- EUR-Lex (europa.eu)),
at EU skærper fokus på asbest og arbejdsmiljø
Ny EU-aftale sænker
grænseværdi for asbest (bm.dk),
EU´s
Chemicals strategy - European Commission (europa.eu)
forholder man sig ikke til i MKR. Dette er en klar mangel da netop peger på problematikken,
håndtering og gældende direktiver.
De miljømæssige og de sundhedsmæssige konsekvenser ved et anlægsarbejde er ikke vurderet. Den
samlede sundhedsmæssige påvirkning af Aalborg Vest og befolkningen er en usikkerhedsfaktor og
med en meget høj risiko. Aalborg er i forvejen hårdt ramt af forskellige asbest relaterede kræft
tilfælde. Asbest fremprovokerer kræft, og ikke kun asbestose (fibrose) ved luftbåren spredning.
Asbest i vand og ved al indtrængning i kroppen vil frembringe kræft: ”Asbest består af en række 8
naturlige mineraler. Når man arbejder med asbest, spaltes det til mikroskopiske, aflange fibre, der
kan indåndes som støv. På den måde kan asbestfibrene trænge ud i lungerne. Jo tyndere fibrene er, jo
længere ud i luftvejene kan de nå. De fineste fibre kan trænge helt ud i blodbanerne og sprede sig til
andre dele af kroppen. Asbest er dokumenteret som årsag til kræft i lunger, strube og æggestokke, og
i specielle celler i hinder omkring lunger, bughule og hjerte (såkaldt malignt mesotheliom). Der er
desuden væsentlig mistanke om, at asbest medvirker til kræft i svælg, tyk- og endetarm og i
mavesækken.” (Kræftens Bekæmpelse Asbest - Kræftens Bekæmpelse (cancer.dk))
Illusionen om at asbest kun er farligt ved indånding er udbredt, og problematikken med MKR
manglende undersøgelse af asbest er at den understøtter denne illusion og kommer til at negligere
sundhedsrisikoen.
Studier viser at asbestfiber er hyper mobile (Mohanty, S K et al, nov. 2012, Journal of Hazardous
Materials Letters.
Mobility of asbestos fibers below ground is enhanced by dissolved organic matter
from soil amendments - ScienceDirect).
Denne kendsgerning forholder sig MKR ikke til, og den
videnskabelig vished og konsekvenser er derfor mangelfuld
.
Et problem med asbest er at det ikke kun er indånding som er med til at fremprovokere kræft,
men også oral indtagelse eller at asbestfiber på anden måde indtrænger i kroppen.
En omfattende søgning i forskningsdatabaser af disse problemstillinger viser adskillige
videnskabelige publikationer fra Italien, Norge og USA, samt enkelte studier fra andre lande så som
Kina, Columbia, og Indien. Diskussionerne er både indenfor EU-landene, men specielt i USA af flere
videnskabelige studier.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0363.png
En analyse af konklusionerne viser at de videnskabelige studier er delte: Flere vil ikke konkludere at
asbest-fiber i drikkevand har en kausalitet ift. cancer i mave-tarm og strube, men pointerer et
forsigtighedsprincip.
Andre studier fremhæver klart et sammenhæng mellem asbestfiber i drikkevand og forskellige
former af cancer.
Forskning med udgangspunkt i evidens og kausalitet vil altid være forsigtig med udsagn og derfor en
forsigtighed vedrørende at konkludere.
WHO fremkommer med rapport i 1991 og igen 2021, hvor ekspertgruppen er forsigtige med at
konkluderer pba af deres analyser af studier at der er en sammenhæng. Samtidigt er der fra WHO, en
klar anbefaling, at ikke anvende drikkevandsrør med asbest. Deres konklusion vurderes ligeledes på
evidensforsigtigheden. Man havde en forestilling om at asbestfiber blev indkapslet i kalken og derfor
en mindre risiko. Man forholdt sig ikke til frigørelse af kalken med asbestfiber. WHO-rapporterne
bliver modsagt af flere andre studier (se neden).
Det fremgår i de videnskabelige studier, at målinger og metoder er meget vanskelige mht. asbestfiber
i vand, og der er en stor usikkerhed om resultater eller manglende resultater. Dette er en generel
problematik ift. validitet og konklusioner, og man påpeger at det er kostbart og tager lang tid at
undersøge.
Der fremgår ligeledes at på verdensplan er få longetude studier af sammenhænge mellem indtagelse
oralt af drikkevand med asbest og forekomst af forskellige former af cancer.
Der er fra politisk hold både i EU og globalt en bevågenhed vedrørende asbest i byggemateriale og
lungehindecancer, og en opfølgning på den lovgivning der kom i 1980 (Danmark 1987). Det seneste
initiativ i EU er fra 2021 og ses i det efterfølgende, og som også indbefatter
drikkevandsproblematikken.
Der fremgår generelt at asbestfiber ses ift. grænseværdier som en mængde, men at der ikke er
nogle studier af hvilke grænseværdier, som ud fra et sundhedsvidenskabeligt perspektiv er
ufarlige. Det er politiske grænseværdier fastsat administrativt. Teoretisk kan en enkelt
asbestfiber fremprovokerer cancer. Dvs. grænseværdien borde være 0.
BETÆNKNING med henstillinger til Kommissionen om beskyttelse af arbejdstagere mod
asbest (2019/2182(INL)
PR_INL (europa.eu):
se side 5 punkt C og D (med referencerne):
C. der henviser til, at den hyppigste erhvervsbetingede kræftform er lungekræft, der tegner sig for
mellem 54 % og 75 % af alle erhvervsbetingede kræfttilfælde, og at asbest er hovedårsagen til
lungekræft (45 %)7); der henviser til, at eksponering for asbest kombineret med brug af tobak øger
risikoen for at udvikle lungekræft betragteligt 8);
D. der henviser til, at Det Internationale Kræftforskningscenter (IARC) har anerkendt asbest som et
dokumenteret kræftfremkaldende stof (gruppe 1), der forårsager lungekræft og mesotheliom samt
strubekræft og kræft i æggestokkene; der henviser til, at forskning i andre former for kræft forårsaget
af asbest samt andre helbredsproblemer, der ikke er relateret til kræft, bør fremmes 9) ; der henviser
til, at der selv hos befolkningsgrupper, der udsættes for meget lave asbestfiberniveauer, herunder
chrysotilfibre, er observeret en øget kræftrisiko; der henviser til, at asbest kan forårsage andre
godartede lunge- og pleurasygdomme, herunder pleural plaque, pleuralfortykkelse og godartede
tilfælde af pleuraeffusion;
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0364.png
Ref.: 7http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2018/614772/EPRS_BRI(2016)58139
7_EN.pdf
8
https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/asbestos-elimination-of-asbestos-
related-disease.
9
https://publications.iarc.fr/Book-And-Report-Series/Iarc-Monographs-On-The-
Identification-Of
Carcinogenic-Hazards-To-Humans/Arsenic-Metals-Fibres-And-Dusts-2012
side 14:
25. at italienske forskere i et studie har stillet det vigtige spørgsmål, hvorvidt indtagelse af vand, der
indeholder asbestfibre, forhøjer risikoen for kræft i mave, tyktarm og endetarm. (se
ref. neden)
22; understreger, at potentielle asbestrelaterede sygdomme, der muligvis skyldes indtagelse af vand,
der indeholder sådanne fibre, som stammer fra asbestrør, kan være flere årtier om at vise sig;
understreger, at selv om det italienske studie alene ikke er nok til, at der på nuværende tidspunkt kan
drages en endelig konklusion om sammenhængen mellem indtagelse af asbest via vand og udvikling
af kræft i fordøjelseskanalen, bør der i betragtning af den foreliggende usikkerhed anvendes et
forsigtighedsprincip; mener, at der bør forskes yderligere i dette vigtige spørgsmål; opfordrer derfor
medlemsstaterne til regelmæssigt at overvåge kvaliteten af det vand, der anvendes til indvindingen af
drikkevand, og til at træffe de fornødne forebyggende og afbødende foranstaltninger i de tilfælde,
hvor der er foreligger en risiko for menneskers sundhed;
26. bekymret over tilstanden af drikkevandsforsyningsnettet i Unionen, og at der findes
asbestcementrør, som udskiller asbestfibre i vandet, når de nedbrydes; minder endvidere om, at
asbestcementrør i henhold til WHO's anbefalinger ikke længere bør anvendes eller godkendes til
drikkevand 23; mener, at der, inden for rammerne af den europæiske strategi for fuldstændig fjernelse
af asbest og gennem den europæiske genopretningsplan og medlemsstaternes genopretningsplaner,
bør udarbejdes og gennemføres en omfattende plan for renovering af og fjernelse af asbest fra det
europæiske drikkevandsforsyningsnet;
Ref.: 20 The health impact of nonoccupational exposure to asbestos: what do we know? (nih.gov) 21
Washington State Department of Health (2009), Advisory for Swift Creek Naturally Occurring
Asbestos.
United
States
Environmental
Protection
Agency,
Swift
Creek
(https://response.epa.gov/site/site_profile.aspx?site_id=3639). 22 Agostino Di Ciaula og Valerio
Gennaro: "Rischio clinico da ingestione di fibre di amianto in acqua potabile" (Klinisk risiko ved
indtagelse af asbestfibre i drikkevand), Epidemiologia&Prevenzione (https://epiprev.it/3608)
Side 17:
bemærker, at Unionens nuværende grænseværdi for erhvervsmæssig påvirkning for asbest er 100 000
fibre pr. m3 (0,1 fibre/cm3), og at et flertal af medlemsstaterne anvender den nuværende
minimumsstandard; fremhæver, at nogle medlemsstater anvender meget lavere grænseværdier for at
beskytte arbejdstagernes sundhed, f.eks. er grænseværdien for erhvervsmæssig påvirkning i
Nederlandene 2 000 fibre/m3 (0,002);
40. understreger, at førende lægevidenskabelige forskere fra International Commission on
Occupational Health (den internationale kommission om sundhed på arbejdspladsen) konkluderer, at
eksponeringsgrænser ikke beskytter tilstrækkeligt mod kræft, og foreslår en grænseværdi for
erhvervsmæssig påvirkning på 1 000 fibre/m3 (0,001 fibre/cm3 ); glæder sig over Kommissionens
tilsagn om at fremlægge et lovforslag om yderligere at reducere arbejdstagernes eksponering for
asbest i 2022 og opfordrer Kommissionen til at prioritere en ajourføring af disse
eksponeringsgrænseværdier, som bør fastsættes til 0,001 fiber/cm3 (1 000 fibre/m3 ), under
hensyntagen til anbefalinger fra forskellige interessenter og efter høring af Det Rådgivende Udvalg
for Sikkerhed og Sundhed på Arbejdspladsen; understreger behovet for en tilstrækkeligt lang
overgangsperiode til gennemførelse af den nye metode og de nye eksponeringsværdier.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0365.png
Videnskabelige publikationer
Følgende viser nogle af de væsentlige studier indenfor problematikken med asbest i drikkevand og
oral indtagelse
“ASBESTOS IN DRINKING WATER AND CANCER INCIDENCE IN THE SAN
FRANCISCO BAY AREA.” MARTY S. KANAREK, PAUL M. CONFORTI, LORENE A.
JACKSON, ROBERT C. COOPER, JACK C. MURCHIO
American Journal of Epidemiology,
Volume 112, Issue 1, July 1980, Pages 54–72
“Cancer of the gastrointestinal tract and exposure to asbestos in drinking water among lighthouse
keepers (Norway).”
Kristina Kjærheim, Bente Ulvestad, Jan Ivar Martinsen
&
Aage Andersen,
Cancer Causes & Control
volume 16,
pages 593–598 (2005),
Cancer Causes & Control
“Possible health risks from asbestos in drinking water.” Di Ciaula A and Gennaro V
Epidemiologia e Prevenzione,
01 Nov 2016, 40(6):472-475
“Orally Ingested Chrysotile Asbestos Affects Rat Lungs and Pleura”
H. Canan Hasanoglu MD,
Erkut Bayram MD, Adnan Hasanoglu MD
&
Funda Demirag MD, Archives of Environmental
& Occupational Health vol 63, 2008,
Pages 71-75 | Published online: 07 Aug 2010
“A critical review of asbestos concentrations in water and air, according to exposure sources”,
Heliyon 9 2023. Margareth Pena-Castro, Michelle Montero-Acosta, Manuel Saba. Faculty of
Engineering, University of Cartagena, Cartagena de Indias, Colombia
“The need to control asbestos fibers in potable water supply systems.”
J.R. Millette, R.L. Boone, M.T. Rosenthal, L.J. McCabe, Science of The Total Environment
Volume 18,
April 1981, Pages 91-102
“GROUNDWATER ASBESTOS POLLUTION FROM NATURALLY OCCURRING ASBESTOS
(NOA): A PRELIMINARY STUDY ON THE LANZO VALLEYS AND BALANGERO PLAIN
AREA, NW ITALY.” Italian Journal of Engineering Geology and Environment, 1 (2021)
Chiara AVATANEO, Elena BELLUSO, Silvana CAPELLA, Daniele COCCA, Manuela
LASAGNA, Giovanni PIGOZZI & Domenico Antonio DE LUCA
”Degradation of asbestos – Reinforced water supply cement pipes after a long-term operation.”
Janez Zavašnik, Andreja Šestan,
Srečo Škapin,
Chemosphere
Volume 287, Part 1,
January 2022.
”Asbestos
in soil and water: A review of analytical techniques and methods.”
Sergio Malinconico
a
, Federica Paglietti
a
,
Silvia Serranti
b
, Giuseppe Bonifazi
b
, Ivano Lonigro
b
Journal of Hazardous Materials,Volume
436,
15 August 2022, 129083
WHOs regelsæt:
Asbestos in drinking-water (who.int)
Alle disse studier peger på sundhedsmæssige alvorlige problemer, ikke kun ved indånding men
også sammenhænge mellem oral indtagelse og udvikling af forskellige former for kræft.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Drikkevand og oral indtagelses problematikken fremkommer også ved den
grundvandssænkning man vil foretage i Drastrup. Denne vil betyde, at salter og saltvand kan
trænge ind i området og forurene grundvandet. Dette saltvand kan kun komme fra fjorden og
vil sandsynligvis gennemløbe asbest deponi. Det er en kæmpe risiko man vil tage, og som ikke
er oplyst i MKR. Denne risiko og omfanget er ikke belyst i MKR.
En tilsidesættelse af videnskabelig vished om dette
sundhedslovgivningen, VVM-direktivet, og moral og etik.
er
et
alvorligt
brud
på
Problematikkerne med asbest i Aalborg og i området med linjeføringen er kendt af:
Vejdirektoratet, Transportministeriet, Folketingets transportudvalget, Folketingets
sundhedsudvalg, Folketingets miljøudvalg, Aalborg byråd, Nordjyllands Regionsråd, og
Statsministeriet.
Vi mangler stadigvæk at se, at disse handler på denne viden.
En linjeføring gennem disse områder med asbest er uansvarligt.
Videnskabelig vished og Forsigtighedsprincippet må være gældende.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0367.png
-- AKT 311289 -- BILAG 493 -- [ Høringssvar vedrørende Sundhedsbetragtninger ] --
Høringssvar vedrørende Sundhedsbetragtninger
Hermed indsigelse imod Egholmmotorvejen.
Når EU's VVM-direktiv og dansk sundhedslovgivning i den grad fremhæver og prioriterer mennesker
og sundhed, kan man konstatere at MKR er mangelfuld og ikke indeholder et ord om sundhed eller
hvad mennesker er i projektet.
En undersøgelse og analyse af sundhed i Egholm motorvejen er afgørende for at kunne vurdere
konsekvenserne af linjeføringen. Det handler om livskvalitet, rekreation, men specielt for borgernes
påvirkning af forurening, asbest, kemikalier, tungmetaller, drikkevandkvalitet og støj.
MKR viser at:
Klosterengen Lergrave (Chlorid,
filtreret 450 mg/l ligger over grænseværdi -
250 mg Cl-/l),
Aluminium (Al) 1100 mg/kg ts., risiko ved eksponering over tid, samme ved PAH-forbindelserne,
og
Alkylphenoler og -ethoxylater),
samme med
Benzo(a)pyren kan øge risikoen
for
hudkræft, lungekræft
og andre kræftformer ved eksponering over tid,
Tributyltin (TBT-Sn)
er
kendt for sin toksicitet og har været brugt i
skibsmaling
som antifoulingmiddel. Langvarig
eksponering for TBT-Sn kan påvirke
immunsystemet, forplantningsevnen
og
hormonbalancen.
Voerbjerg lergrav:
Arsen (As) 5.9 mg/kg ts. 0.2 DS 259:2003, DS/EN ISO 17294m:2016 ICP-MS 30
Bly (Pb) 8.7 mg/kg ts. 0.1 DS 259:2003, DS/EN ISO, udgør en sundhedsrisiko,
især hvis eksponering
over længere tid
Aluminium (Al)
med en koncentration på
9500 mg/kg ts
(mikrogram pr. kilogram tørstof) kan
udgøre en sundhedsrisiko, især hvis det indtages over længere tid
Kviksølv og bly selv lave forekomster/usikkerhed om der findes en nedre grænse, skaber over
tid sundsrisiko (nerveskader, hjerneskader, Parkinson) er en risiko ved gravitet at fostret tager
skade.
Arsen er giftig for flercellede organismer, selvom enkelte bakteriearter kan bruge arsen som
byggesten i deres stofskifte. Arsenforgiftning i grundvandet påvirker millioner af mennesker
globalt.
I Danmark er grænseværdien for arsen i drikkevand 5 µg per liter
123
.
MKR, s 149: Samlet set er der konstateret overskridelse af de gældende miljøkvalitetskriterier (MKK)
/12/ for barium (Lindholm Å), kobber (Østerå, Nord og Lindholm Å), zink (Østerå, syd) og for sum
methylnapthalener (sediment) i Hasseris å samt for kviksølv (målt i biota = fisk) i alle vandløbene.
MKR, side 161: Samlet set er der konstateret overskridelse af de gældende miljøkvalitetskriterier
(MKK) /12/ for kobber (målt i vand med 5,4 µg/l mod kvalitetskravet på 1,66 µg/l) i Smalleby sø -
Vest og for sum methylnapthalener (målt i sediment) i Smalleby sø øst og vest samt i Klostereng
Lergrav Nord. Kviksølv (målt i biota = fisk) er overskredet i alle søerne.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0368.png
MKR, side 167: Østerå omlægges, men der er ikke undersøgt konsekvenser ift. deponi med asbest,
hvilke forureninger motorvejen vil få mht. tungmetaller, mikroplast og PFAS-kemikalier.
Flere analyser vise overskridende eller høje værdier af sundhedsskadelige stoffer og kemikalier.
Konsekvenserne af dette er ikke i tilstrækkelig omfang vurderet, og heller ikke vurderet ud fra
om disse værdier har fatale konsekvenser for sundhed på længere sigt.
Grave arbejdet i fjorden betyder ift. MKR et spild 10-20 % estimeret 100.000 – 200.000 m3.
Hvad dette indeholder af asbest, tungmetaller og kemiske stoffer er ikke med videnskabelig
vished belyst (se høringsnotat vedr. asbest og videnskabelig uredelighed af analysen).
Samtidigt beskriver MKR at:
MKR side 271: Udledning af renset spildevand fra Aalborg Renseanlæg Vest, ca. 400 meter øst for
anlægsområdet, giver anledning til, at der i den centrale del af strømrenden vil kunne forventes
koncentrationer af miljøfarlige stoffer, der er højere end miljøkvalitetskravet i et opblandingsfelt
omkring udledningen. Desuden vil der, jf. afsnit 6.2.10 forekomme koncentrationer af miljøfarlige
stoffer i Limfjorden generelt, når det tages i betragtning, at der dels er konstateret baggrundsniveauer
for nogle af stofferne, dels et baggrundsniveau som fastlagt ved sedimentprøverne. Dvs. at der over
en graveperiode må forventes varierende indhold af miljøfarlige stoffer i vandfasen betinget af især
afstrømning og udløb af vandløb (Ryå, Lindholm å m.fl.), resuspension af sediment med indhold af
miljøfarlige stoffer samt udledning fra punktkilder, hvor Aalborg Renseanlæg Vest ligger tæt på
anlægsområdet (se afsnit 6.2.10). Der er i Miljøstyrelsens MiljøGis, november 2023, ikke angivet en
blandingszone omkring udløbet.
Fjorden tilstand er ringe og anlæg af motorvej og sænketunnel med gravearbejde vil forværre
tilstanden endnu mere. Det er givet, ud fra de oplysninger som forefindes, at asbest, kemikalier,
tungmetaller herunder kviksølv, samt arsen, er et stort problem. Alle disse er til stede i fjorden
og vil blive ved at udvaskes i fjorden. Grunden er historisk, hvor industrien i Aalborg ikke
sikrede en forsvarlig bortskaffelse eller produktion. Flere områder omkring Aalborg er
stadigvæk kraftige forurenede områder som ikke er sikrede. Eks. Området ved
Rensningsanlæg vest frem til Hasseris å, Verdens ende, og Stigsborgs brygge. Region oplyser
at man regelmæssigt lukker miljøfarlige stoffer, herunder arsen, ud i Limfjorden, men kun lidt
ad gangen.
Forureningen bliver ved.
Disse forhold og sundhedsskadelige problematikker er ikke fuld vurderet, og MKR er derfor
behæftet med fejl og mangelfuld.
Støj beregningerne
Den opdaterede støjberegning,
Opdaterede støjberegninger - 3. Limfjordsforbindelse
(vejdirektoratet.dk)
side 2: Den 3. Limfjordsforbindelse forløber overordnet gennem åbent land langs
den vestlige del af Aalborg. Undervejs passerer motorvejen flere boligområder ved bl.a. Dall Villaby,
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0369.png
Sofiendal Enge, Hasseris Eng og Nørholmsvej. Med motorvejen vil der komme en væsentlig
forøgelse af støjpåvirkning i områderne langs motorvejen hvis der sammenlignes med en situation
uden en ny vej. Det indgår ikke i støjberegningerne, hvordan den enkelte beboer vil opleve en
støjpåvirkning fra en ny motorvej, i et område hvor der ikke er støj i forvejen, og dette er svært at
beskrive. En motorvej vil ændre lydmiljøet i større eller mindre grad alt efter, hvor tæt på motorvejen
man befinder sig. Man må forvente, at motorvejen vil kunne høres i flere kilometers afstand.
Støj beregninger viser et støj billede fra 58dB til over 73dB. Dette er sundhedsskadeligt og det
billede som fremtræder, og der er ikke nogen garanti på at disse model beregninger vil holde i
virkeligheden, Motorvejen ved Silkeborg er et skræmmende eksempel, med mere en 20dB
forskel til model beregningen og det estimerede støj niveau.
Støjberegningerne er gennemsnitsbetragtninger over året. I spidsbelastninger og perioder langt
over estimat.
WHO anbefaler støj skal ligge under 53dB.
Miljøstyrelsen nye vejledende betragtninger er 51-52 dB.
I Danmark, og specielt i Aalborg er støj et stort sundhedsmæssigt problem
Denmark noise fact
sheet 2021 — European Environment Agency (europa.eu).
Vejdirektoratets støjberegninger beskriver ikke dette og vurderer ikke konsekvenserne.
Noise (who.int)
Providing guidance for the protection of human health from harmful exposure to environmental noise (who.int)
Providing Environmental Noise Guidelines for the European Region (who.int)
WHO and JRC release new guidance to calculate the impact of noise on people’s health in Europe
De sundhedsfarlige virkning af støj er: hjerte-kar-sygdomme, formodet forøgelse af Alzheimer
risiko, stress, samt sænkning af livskvalitet.
En motorvej vil bidrage væsentligt til en forværret sundhedssituation.
Forurening af drikkevand, fra Nitrat til Nitrit
Ved siden af mulig forurening af asbest og tungmetaller i drikkevandet, er et problem også,
som er generelt i Danmark, og særdeleshed i Aalborg: Nitrat i drikkevandet.
MKR beskriver ved grundvandssænkningen (se Høringssvar om Drikkevand ved Drastrup og
Lindholm Hvorup vandværk) at der vil kunne indtrænge salter, dvs. nitrat.
Nitrit er et problem af flere grunde:
1.
Sundhedsskadelige effekter:
Nitrit kan omdannes til nitrosaminer i kroppen, som er
kræftfremkaldende og genotoksiske
123
.
Nitrit kan være akut toksisk og medføre iltmangel,
specielt hos børn (methæmotoglobinaemia)
12
.
2.
Kræftfremkaldende:
Der er forskning, der har vist en kobling mellem mave- og tarmkræft
og et for højt indtag af nitrit
3
.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0370.png
3.
Fødevaresikkerhed:
Nitrit er tilladt at bruge som teknologisk tilsætningsstof i visse
fødevarer, da stofferne hæmmer udvikling af bakterien Clostridium botulinum, som kan give
pølseforgiftning (botulisme)
4
.
Men der er en bivirkning ved stofferne, at de kan danne
kræftfremkaldende nitrosaminer i kødprodukter
4
.
Problemet er også saltvands indtrængning, som MKR beskriver, som risikere at trække
asbestfiber med sig fra deponierne ved fjorden.
Forureningen af drikkevandet vil betyde en ændret og større sygdomsbillede i befolkningen i
Aalborg. Dette er ikke vurderet i MKR, som derfor er mangelfuld.
Mikroplastik er ikke vurderet i MKR
Mikroplastik og Nano-plastik er et voksende problem for den globale sundhed, både blandt
mennesker og dyr. Der er ingen vurdering af konsekvenser eller estimat af mikroplastik og
nanoplastik i MKR.
Mikroplastik er et stigende miljøproblem af flere grunde:
1.
Forurening:
Mikroplastik kan forurene både land- og vandmiljøer
12
.
Det kan tage meget lang
tid for plastik at nedbrydes i miljøet, og det kan afgive skadelige stoffer som CO₂ og methan
i processen
3
.
2.
Skadelige stoffer:
Mikroplast kan indeholde uønskede stoffer fra den oprindelige plast.
For
visse typer mikroplast kan skadelige stoffer klæbe sig til mikroplasten, som derefter kan
optages i fisk og i sidste ende lande på din tallerken
4
.
3.
Sundhedsrisici:
Mikroplast kan bære andre luftbårne forurenende stoffer i vores lunger og
blodstrømme.
Disse mikroplastpartikler kan føre til hjerte-kar-sygdomme, fremkalde kræft og
påvirke immun- og nervesystemet
5
.
4.
Nedbrydning til nanoplastik:
Mikroplastik kan over tid nedbrydes til så små partikler, at det
bliver til nanoplastik.
Der er risiko for, at de helt små plastikpartikler kan krydse cellevægge
og føre til alvorlige celleskader
6
-
-
-
-
Metabolisk forstyrrelse:
Koncentrationen af indtaget mikroplastik kan potentielt forstyrre
kroppens stofskifte
1
.
Immundefekt:
Mikroplastik kan muligvis påvirke immunsystemet negativt
1
.
Neurodegenerative sygdomme:
Der er indikationer på, at mikroplastik kan have en rolle i
udviklingen af neurodegenerative sygdomme
1
.
Kronisk inflammation:
Indtagelse af mikroplastik kan føre til kronisk inflammation, som i
sidste ende kan øge risikoen for kræft
1
.
Der er viden om at mikroplastik påvirker fertilitet og reproduktion ved dyr og mennesker.
Fertilitet er et stort samfundsproblem i Danmark, og skal derfor indarbejdes i alle projekter.
Se bl.a.
Microplastics cause damage to human cells, study shows | Plastics | The Guardian
Sundhedspåvirkningerne, risiko og konsekvenserne er ikke vurderet i MKR.
Der er ikke nogen estimering af sygdom og dødsfald i projektets gennemførelse. Hverken på
kort eller lang sigt.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
I en helhedsbetragtning, må man konkludere at alle projekter som er med til at forringe kvalitet
og livsbetingelser ikke skal gennemføres. At oprensning, forsegling eller bortskaffelse er en
nødvendighed.
Forsigtighedsprincippet og den tilgængelige viden må styre. Alternativer må undersøges.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0372.png
-- AKT 311289 -- BILAG 494 -- [ Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv ] --
Høringssvar vedrørende Trafik og Erhverv, og samfundsværdi
Hermed indsigelse mod Egholmmotorvejen
Argumentet for at etableringen af Egholmmotorvejen er samfundsudvikling, vækst og mobilitet.
Den første konstatering man kan gøre, er at der ikke, globalt og historisk, er evidens for at udvikling
og vækst kommer af en etablering af en ny motorvej. Det er en illusion, som også var den illusion
som blev brugt som argument for E39 til Hirtshals.
Det er givet, at E39 har styrket mobiliteten for nogle, at det har sparet nogen tid for nogle. Den er dog
ikke skabt den vækst som blev postuleret.
Samfundsudvikling og vækst er noget andet og mere end en industri diskurs fra 60 og 70´erne.
Projektet forholder sig ikke til fremtiden og de udfordringer som er nu. Det tænker ikke ind,
eks EU's politik med
Green infrastructure - European Commission (europa.eu)
og hvordan og
hvilken betydning
The EU #NatureRestoration Law (europa.eu)
har.
Der er flere dimensioner i problematikken, som ikke tænkes ind i MKR 2023 og VVW fra 2021:
Hvordan skal infrastrukturprojekter udvikles, så de lever op til de globale målsætninger i de
17 vidensmålene, klimakrisen, natur og biodiversitetskrisen, og den grønne omstilling.
Hvordan skal fremtidens vej og transport løsninger udvikles.
Hvad er der for problemer og situation i Aalborg og Nordjylland, som infrastruktur skal være
med til at aflaste og udvikle.
Trafikberegningerne, estimeret ud fra historiske tal og en fremskrivning
Trafikberegninger - 3.
Limfjordsforbindelse (vejdirektoratet.dk)
udtrykker minimal tidsbesparelse:
1 til 4,5 min ved fri kørsel.
Myldretrafik: 2 till 7,5 min (Aabybro og Brovst) antal køretøjer er lavt.
Spidsbelastningen er kort med ca. 30 minutter morgen og det samme om eftermiddagen.
Ingen analyse af ændringer af erhvervs og arbejdskørsel vs. fritidskørsel, og hvilke
konsekvenser dette har.
Ud fra dette er der ikke et argument for en Egholmmotorvej som spiller sammen med
samfundsudvikling og vækst. De få som får en minimal tidsbesparelse, vil ikke kunne
argumenteres som værende fundament for en samfundsudvikling og en vækst.
Argumentationen for at en motorvej over Egholm vil aflaste tunnel og E45 holder ikke ud fra
de præmisser der er i virkeligheden. Trafikberegningerne på at situationen kort tid efter en
åbning vil være den samme som i dag ved tunnelen.
Som udviklingen er og har været, flyttes flere og flere virksomheder og arbejdspladser til området øst
for Aalborg: Port of Aalborg, Aalborg Universitet, og ikke mindst det kommende Super Sygehuset.
Bare sygehuset viser diverse prognoser (jf. COWI rapport, 2019) vil betyde flere end 13.000 køretøjer
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0373.png
per døgn i området. Denne trafik er i dag på Hobrovej, og via Broen eller gennem byen fra tunnelen.
Samlet vil der blive en væsentlig anderledes trafiksituation i de kommende år. VVM-redegørelsen
undervurderer disse ændrede mønster og overvurderer betydningen af Egholm motorvej. Dette
betyder at en Egholm motorvej også på dette punkt, vil være en dårlig og ikke holdbar løsning for
den fremtidige trafik i Aalborg området, og derfor ikke skal etableres.
Der er ikke holdbare løsninger hvor trafikken kan bevæge sig fra vest til øst.
Der er ingen analyse af Aalborg ø og Port of Aalborg udvikling.
-
-
-
Aalborg øst – virksomheder og boliger har vokset og vil vokse.
Port of Aalborg er et stort industriområde, hvor strategien er en fortsat vækst, specielt af
virksomheder indenfor den grønne omstilling.
Power to x er etableret og vil udbygges. Dette kræver både arbejdskraft og at processen
forlanger ULTRA rent vand (Ultrarent
vand til produktion af grøn brint (silhorko.dk)).
Der
problematiseres ikke hvor dette ultrarene vand skal komme fra, og hvilke
problemhåndteringer man forventer vil komme. MKR beskriver forurening af drikkevandet
ved Drastrup, hvilket så vil skabe enorme problemer for anlægget i Aalborg øst
Problematikken omkring udviklingen af Aalborg øst er, som ikke belyses i MKR og VVM
2021: transport – mange arbejdspladser og godstrafik.
Supersygehus, arbejdspladser flyttes fra midt Aalborg, mere gods, og mere persontransport.
Universitet videre udbygning i Aalborg øst.
Elektrificering af tognettet i Nordjylland og mere gods over på jernbanen (tidshorisont
usikker).
-
-
-
-
Trafikberegningerne i ovenstående er mangelfulde og misvisende
Baggrundsrapporter |
Vejdirektoratet Trafikberegninger med Landstrafikmodellen_wcag.pdf (vejdirektoratet.dk) Teknisk
beskrivelse af bygværker_wcag_0.pdf (vejdirektoratet.dk).
De samfundsøkonomiske beregninger er
spekulative og misvisende
Samfundsøkonomiske beregninger - 3. Limfjordforbindelse
(vejdirektoratet.dk)
Eks: side 3: Afgiftskonsekvenserne viser en gevinst på 582 millioner kroner, hvilket skyldes de
øgede antal kørte km, der betyder et stigende afgiftsprovenu til staten, eksempelvis benzin- og
dieselafgifter.
Man må forvente at MKR og VVM fra 2021 forholder sig til den faktiske udvikling, samtidigt
som den kan indtænke problemer med klima, natur, miljø. Dette er ikke tilfældet. At fremhæve
indtægter som belaster klima, er ikke troværdig i et bæredygtighedsperspektiv som MKR skal
leve op til
Beregningerne af samfundsværdien er ikke holdbare, og man evner ikke at forny modellerne
og de globale udfordringer. Det vil klæde Vejdirektoratet og Transportministeriet at udvikle
modeller og beregninger som tager udgangspunkt at man er i år 2023, med de udfordringer
som er her, og tænke ind hvordan man kan forny sig selv.
Vejdirektoratet må etablere sig som en medspillere til en bæredygtig fremtid.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
En model må også indehold en cost-benefit-analyse som dækker forhold som, en analyse af
omkostninger ved sygdomme (asbest, giftstoffer, støj, vandforurening og anvendelse), dødsfald,
tab af natur, tab af rekreative områder, livskvalitet eller andet og mere.
Samfundsværdien for en Egholmmotorvej må konkluderes være Negativ.
Der er intet argument for at den vil kunne få en positiv betydning ift. en bæredygtig udvikling
i regionen og Aalborg, en forøgelse af livskvalitet, eller en forbedring af sundhedstilstanden i
befolkningen.
Hvis man kan argumentere for en forøgelse af trafikken og en vækst i Nordjylland, vil et ekstra
rør være en løsning. En intelligent trafikløsning, hvor man kan vende kapacitet ved behov, vil
fremtidssikre og samtidigt minimere omkostninger, og ødelæggelse af habitats områder og
formindske risiko ved mange sundhedsproblemer (se høringssvar vedrørende sundhed).
MKR og VVM 2021 er mangelfulde, og der må tænkes i et bæredygtighedsperspektiv, hvor
forsigtighedsprincippet og videnskabelig vished skal være bærende i samfundsudviklingen.
Med venlig hilsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0375.png
-- AKT 311289 -- BILAG 495 -- [ Høringssvar vedr. Forslag til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse. ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected])
[email protected] ([email protected])
Høringssvar vedr. Forslag til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
08-01-2024 11:42
Jeg vil derfor opfordre
Folketinget til at afvise Egholmmotorvejen,
og henvise
Vejdirektoratet til i samarbejde med Aalborg Kommune, at finde en mere skånsom og
grønnere måde at løse myldretidstrængslen ved Limfjordstunnellen på. Trafikken trængslen
kan f.eks. løses billigere og langt mere skånsomt, ved en af de to østlige alternativer,
"City-
tunnellen" eller "Bypass-tunnellen" med reversibel trafik,
som Vejdirektoratet ikke har
forholdt sig behørigt til, på grund af sit begrænst kommissorium. Disse alternativer vil være
flere
milliarder billigere,
det er vel også værd at tage med, når beslutningen skal træffes.
Ja, det er da rigtigt, at der kan være trængselsproblemer en times tid om morgenen og om
eftermiddagen, der udover køre trafikken upåklagelig. Dette problem må kunne løses på en
mere forsvarlig, grønnere og billigere måde, som både tilgodeser miljøet og løser problemet.
Det gør den valgte løsning ikke. Ifølge Vejdirektoratets opdaterede VVM-redegørelse, vil
Limfjordstunnellens kapacitet være nået (ca. 80.000 biler i døgnet) omtrent samtidig med,
at en Egholmforbindelse vil være færdig,
SÅ PROBLEMET BLIVER altså IKKE LØST,
med dette
lovforslag. Hvad gør vi så? Laver en udbygning i Øst, så hvorfor ikke gør det straks? Jeg vil
gerne fremhæve nogle af de væsentligste problemer med linjeføringen.
Støj:
Det er uforsvarligt at vedtage en motorvej, der påfører sundhedsskadelig støjforurening for
yderligere 26.000 borgere i Aalborg, iflg. bilaget til lovforslaget vil støjplagen blive væsentlig
(væsentlig er den største konsekvens som vejdirektoratet arbejder med). Den forslået
linjeføring over Egholm vil iflg. VVM-redegørelsen kun reducere støjniveauet i øst med 1 til 2
dB, hvilket knapt er hørbart. Det kan i øvrigt undre at den støjgrænse man operer med er
væsentlig højere end den WHO foreslår, og ens undren bliver ikke mindre af at
Vejdirektorater selv på peger at støjgrænsen for motorveje bør ligge på 52dB hvilket svare til
WHO´s anbefalinger.
(se teknisk notat: ”Genevirkning af vejtrafikstøj” sagsnr. 120-336334
udført af Miljøstyrelsen jan. 2021.)
Det fremgår af bilag til lovforslaget at motorvejen over
Egholm vil mindske trafikuheld og trafikdrab, men der står ikke noget om at flere mennesker
bliver syge og får en for tidlig død.
I rapporten ”TRAFIKSTØJ
– ET OVERSET SAMFUNDSPROBLEM”En
hvidbog om løsninger og
udfordringer, Maj 2016”
Hvidbogen er udarbejdet af Gate 21 og Rambøll med bidrag fra DELTA og Kræftens
Bekæmpelse, hvor dette er angivet. Står der bl.a.:
”HVORFOR ER UDSÆTTELSE FOR STØJ FARLIG? Menneskers hørelse er afgørende for vores
overlevelse og kommunikation. Og da vi ikke er i stand til at slukke for hørelsen, kan støj
have en række uønskede virkninger. Forskning har vist, at trafikstøj øger risikoen for
hjertekarsygdom og muligvis også andre folkesygdomme. Miljøstyrelsen vurderede i
2003, at mellem 200-500 mennesker alene i Danmark dør for tidligt på grund af støjgener
(45). Siden har forskningsresultater, som beskrevet nedenfor, påvist sandsynlige
sammenhænge til endnu flere sygdomme. Det årlige dødstal må derfor forventes at ligge
højere. Til sammenligning var der 167 trafikdræbte i 2015”.
Altså er vejstøj et alvorligt problem og koster samfundet mange penge, bl.a. til behandling af
de sygdomme der skyldes vejstøj. I lovforslagets bilag fremstår det som om, at
støjproblemerne vil blive mindre i Aalborg, når den nye forbindelse står færdig. Det er
manipulation, da denne forbedring kun opnås, ved at indregne den støjreduktion der opnås
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
ved at opføre nye støjværn langs E45, altså en anden motorvej.
Drikkevand.
Det er at spille hasard med to af Aalborgs vigtigste drikkevandsindvendingsområder, ved at
placere en motorvej hen over disse. Disse boringer leverer en 1/3 af Aalborgs vandforsyning
og er meget dårligt beskyttet fra naturens side, hvilket det også fremgår af bilag til
lovforslaget. En af vejudfletningerne omkranser sågar et par pumpestationer. Der er risiko
for, at grundvandet forurenes ikke kun i driftsperioden, men også allerede i anlægsfasen. En
skade på drikkevandet er uoprettelig og vil være en katastrofe for Aalborg der er ved at
mangle rent drikkevand til sine mange nye boligområder.
Asbest.
Det vil også være utilstedeligt og uansvarligt, at øge risikoen for at udsætte borger i Aalborg
og langs Limfjorden for asbestpåvirkning, ved at grave i fortidens tre største asbestdepoter
og fjordbundens asbeststøv. Det der fremgår i VVM rapporten og bilaget til loven, at der
ikke findes asbest i linjeføringen, men det er kun fjordbunden der se sparsomt undersøgt.
Tænketanken Geo Hav har en anden opfattelse, og mener at have bevis for det modsatte.
Nature 2000, bilag IV arter.
Ved at placeres den 3. Limfjordsforbindelse i øst i stedet for vest, kommer man ikke i
konflikt med Natura 2000 områder og truede dyrearter så som, de Lysbugede Knortegæs,
Strandtussen og Odderne.
Rekreative områder.
Linjeføringen vil få en væsentlig negativ indflydelse på den oplevelse af ro og genopladning,
som mange får ud af at færdes i områderne i dag. Det er ikke alene Egholm og fjordområdet
omkring, der bliver påvirket væsentligt. Det er også Østerådalen, Drastrup Skov, den
kommende klimapark i Sofiendal Enge, engarealerne vest for Hasseris, Hasseris Skov, Vestre
Fjordpark med blandt andet et friluftsbad, 2 campingpladser, et Vandrehjem, de
kystområderne nord og syd for fjorden Lindholm Strandpark, Lindholm Å og kolonihaverne
nord og syd for fjorden. Det er værdifulde, bynære, rekreative områder, som man burde
bevare og beskytte.
Alternativer:
Der findes realistiske alternativer som man ikke har undersøgt. Man henholder sig til VVM-
rapporten fra 2011, hvor der bl.a. er en løsning med en paralleltunnel i øst med 6 spor i hver
retning altså mere end Elbtunellen i Hamburg. Det er klart at dette ikke er rentabelt, men
mindre kan også gøre det, hvilket jeg har beskrevet i min indledning. Ved at undersøge de
realistiske alternativer kommer man heller ikke i konflikt med Natura 2000 områder, bilag IV
arter og EU-regulativer.
Jura.
I øvrigt
er det utilstedeligt,
at Transportministeren foreslår, at han ikke skal overholde
lovgivningen, men helt alene selv "varetage dens hensyn". Han skal naturligvis overholde
den almindelige lovgivning, så vi kan få efterprøvet om beslutningerne er lovlige ved
domstolene. Det er også utilstedeligt, at transportministeren foreslår, at fjerne vores
klageadgange generelt.
Folketinget bedes respektere rammerne for vores demokrati og
passe på vores retsstat. Tak
Husk! En beslutning kan gøres om, det kan en handling ikke.
Med venlig hilsen
John Nygaard Christensen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0377.png
Egholm færgevej
9000 Aalborg
Mail:
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0378.png
-- AKT 311289 -- BILAG 496 -- [ 3. Limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Karsten Jensen ([email protected])
3. Limfjordsforbindelse
08-01-2024 11:14
c0a09ee9-e8d7-4125-8a7b-23833f7ec95d;
Til Transportministeriet
Jeg er imod den 3. Limfjordsforbindelse fordi den vil gøre uoprettelig skade på Egholm ø. Jeg kan ganske enkelt ikke forstå, at man
er villig til af ødelægge biodiversitet, natur og kultur i det store omfang.
Dagligt får vi tudet ørerne fulde med, at vi ikke skal fjerne ukrudt, grene mv. I Aalborg by lader man græsset/ukrudtet gro i
vejkryds, rabatter, helleanlæg etc. Det hænger slet ikke samme med det man er i færd med, at ville ødelægge på Egholm.
Skal der være en 3. Limfjordsforbindelse –
SKAL den føres UNDER Egholm.
Det er den eneste bæredygtige løsning.
Med venlig hilsen
Karsten Jensen
Bundgårdsvej 64
9000 Aalborg
Med venlig hilsen
Karsten Jensen
Adm. direktør
Tlf: +45 96 54 38 00
Mobil: 20609060
Email:
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0379.png
-- AKT 311289 -- BILAG 497 -- [ c0a09ee9-e8d7-4125-8a7b-23833f7ec95d ] --
Kunne ikke oprette PDF-version af dokumentet 'c0a09ee9-e8d7-4125-8a7b-23833f7ec95d'.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0380.png
-- AKT 311289 -- BILAG 498 -- [ Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Lena Westlund ([email protected])
Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
08-01-2024 11:10
Indsigelse mod en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm
Til dem, der fortsat tager sit demokratiske ansvar alvorlig. Jeg som borger, bosat i Aalborg, er dybt bekymret
over den potentielle 3. Limfjordsforbindelse, der skal bygges hen over Egholm.
For et par år siden flyttede jeg til Aalborg og jeg har været virkelig glad for at bo i en by rig på både kulturliv
og naturområder, hvor folk kan tanke op på energi, frisk luft og finde ro. Med risikoen for en 3.
Limfjordsforbindelse over Egholm vil dette være fortid. Det er ikke en overdrivelse, når jeg siger, at det vil
ødelægge byen og sænke livskvaliteten for tusindvis. En firesporet motorvej hen over den skønne natur, vil
foringe levevilkårerne for folk i Vestbyen, Hasseris, Nørresundby og selvfølgelig på Egholm.
At en del af motorvejen ville være underjordisk, vil ikke hjælpe på noget, når halvdelen er en bro over vand
(som er en “hård overflade”, der leder lyd og støj). Desuden er der ingen 3D-planer over hvordan motorvejen
skal ser ud i Nørresundby, da den ville krydse togspor to gange. Skal der bygges en bro over store deler af
Nørresundby? Hvor ender det? Hvor meget støj vil det medføre? Der er ingen svar at finde eller informationer
om dette i VVM rapporten, hvilket blot styrker formodningen om at procesen ikke på nogen måde er tænkt til
ende.
Foruden den voldsomme støj, der vil kunne høres over store dele af Aalborg, (og der er idag ingen tvivl om
sammenhæng mellem støj og demens) har jeg ikke engang nævnt den voldsomme forurening, der unægteligt
vil påvirke den almene sundhed for både mennesker og dyr. Hertil kommer ødelæggelse af nærtliggende natur
og rekreative områder, samt den store fare for forurening af vores drikkevand (i Drastrup Enge og ved
Lindholm vandværk). Der lever desuden mindst tre bilag IV-arter på Egholm, strandtudsen, odderne og
knortegæs, der ifølge naturstyrelse og EU-direktiver skal beskyttes.
Denne motorvej vil være en katastrofe for både dyr og mennesker. Jeg stiller mig komplet uforstående for,
hvordan man kan vedtage en anlægslov uden at have foretaget omfattende undersøgelse af alternative
løsninger som et extra tunnelrør i øst eller en city tunnel. Miljøkonsekvensrapporten oplyser at der ikke er
brugbare alternativer til Egholmlinjen. Møjsommeligt beskrives en række tidligere belyste alternativer, der
alle fravælges.
Vejdirektoratet oplyser dernæst i sin MKV-rapport, at motorvejen er samfundsmæssig nødvendig, og at der
ikke findes brugbare alternativer. Det er begrundelsen for at en række EU-miljødirektiver må fraviges selvom
projektet har væsentlige skadelige virkninger.
Vejdirektoratet oplyser IKKE at de alternativer der er undersøgt, ikke er undersøgt som alternativer efter den
EU-lovgivning, der gælder herfor vedr. strategiske miljøvurderinger og almindelige miljøvurderinger for
habitater, fugle og vand.
EU-lovgivningen var nemlig sket ikke en del af dansk ret dengang. De andre trafikale løsninger, der er
undersøgt, er derfor ikke undersøgt som alternativer til Egholmlinjen. De er heller ikke fravalgt fordi de ikke
er brugbare til at opnå de samfundsmæssige behov. De er fravalgt af alle mulige tilfældige politiske årsager.
Økonomi blandt andet.
I øvrigt bemærkes at miljøvurderingsdirektivet (VVM-direktivet) først for nyligt (2016) blev implementeret i
vejlovens kapitel 2a.
EU’s direktiv om strategisk miljøvurdering, som er det der anvendes, når der prioriteres mellem flere mulige
planer, er ALDRIG NOGENSINDE blevet implementeret på vejlovens område. Habitatdirektivet og de øvrige
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
EU-miljødirektiver er HELLER IKKE implementeret.
De alternativer, der er undersøgt tilbage i tid, er således ikke undersøgt efter det rigtige lovgivning eller med
det juridiske korrekte sigte. Det er IKKE blevet vurderet om de udgør et brugbart alternativ til Egholmlinjen,.
De er blot undersøgt med grovfilen og af alle mulige andre politisk grunde blevet fravalgt.
Fravalgene er således ikke sket med udgangspunkt i brugbarhed i forhold til EU-direktiverne, således som de
skal. Fravalgene er sket af rent politiske grunde.
Miljøkonsekvensrapporten mangler således en juridisk korrekt undersøgelse af om der er brugbare
alternativer, der ikke nødvendiggør en fravigelse EUs miljødirektiver vedr. blandt andet vand, habitater og
fugle.
Det udgør en væsentlig og graverende fejl.
Desuden er der flere områder i Egholm linjeføringen, der er velkendt at indeholde store mængder asbest. Se
GeoHavs høringssvar. Den totale tilsidesættelse af risiko for at true folkesundheden for borgere er rystende.
Som borger påvirker det stærkt min tillid til politikere, lokale som på Christiansborg.
Jeg må ty til den konklusion, at der har været en dagsorden, hvor der ikke har været indtænkt hverken borgere,
natur, bæredygtighed eller almen sund fornuft, hvilket blot bliver styrket af at sådan en vigtig beslutning bliver
skyndet igennem med en en meget kort høringsfrist hen over jul og nytår. Man kunne mistænke et ønske fra
politikernes side om at minimere høringssvar fra befolkningen?
Dette ville være under al kritik og bestemt ikke noget, jeg havde set komme i dagens Danmark. Hvis vi nu for
et øjeblik ignorerer det faktum at en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm vil ødelægge natur og rekreative
områder, risikere borgernes helbredt og at hele processen fremskyndes for at undgå klager fra befolkningen, så
forbliver det eneste reelle argument for forbindelsen at lette presset på trafik og vejnet gennem vores by,
hvilket reelt set kun er op til to gange om dagen i myldretiden i hverdagene.
Hvorfor har man ikke set på alternativ? Jeg taler ikke om den intetsigende beregning fra VVM rapport, jeg
taler om seriøse alternativer som Anker Lohmann-Hansens forslag om en Citytunnel. Eller tilføjelsen af et
supplerende tunnelrør i øst, med vendbar trafik som man har nydt godt af bl.a. i Hamborg. Det ville være
billigere, nedbringe en markant del af risici for natur og folkeligt helbred samt afvikle trafikale problemer
bedre end en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm. Hvorfor bliver tilsyneladende klare og mere effektive
alternativer ignoreret? Man kunne dyrke en mistanke om politiske tjenester for venner i industrien, køb og
salg af bygningskontrakter for bidrag til kampagner og støtte og meget mere…
Jeg er bevidst, om at mit høringssvar kan fremstå voldsomt og anklagende. Jeg havde bare aldrig troet at en
situation som denne, ville kunne opstå i dette land. At et bygningsprojekt, der totalt tilsidesætter al sund
fornuft og interesse i alternative løsninger bliver skyndet igennem uden reel mulighed for overvejelse og input
fra borgere.
I en tid, hvor vi alle forsøger at gøre vores bedste for at passe på vores planet og vores natur, er det
hovedrystende at vi må ty til klagebreve som sidste led for at blive hørt. Hvordan er det mulig? Det fylder mig
med frustration, vrede og afmagt. Jeg hverken kan eller vil acceptere det uden at gøre alt jeg kan for at vi
borgere bliver hørt.
I håbet om at demokratiet i Danmark endnu ikke er dødt, Lena Westlund
P.S.: Venligst bekræft modtagelsen af denne mail.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0382.png
-- AKT 311289 -- BILAG 499 -- [ Kritik Egholm-projektets lovovertrædelser og myndighedsmisbrug er brud på demok… --
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Anita Corpas ([email protected])
Kritik: Egholm-projektets lovovertrædelser og myndighedsmisbrug er brud på demokratiske normer og principper
om politisk ansvarlighed.
Sendt:
08-01-2024 09:07
Bilag:
Det danske flertalsdemokrati og mødet med Europaretten.pdf; Det tredje rør bør ikke fravælges som
mulighed.pdf; Professor Marlene Wind.pdf; Retssikkerhed.pdf; Kritik.pdf;
Til:
Fra:
Titel:
Helt konkret er beslutningen om at lave undtagelser for at anlægge en motorvej over Egholm ulovlig.
Begrundelsen om, at der ikke findes fuldgyldige alternativer, er usande.
Forsøg på at anlægge en motorvej over Egholm er en alvorlig krænkelse af EU's habitatdirektiv, som Danmark
er forpligtet til at følge.
Der findes fuldgyldige alternativer til projektet, som ikke er blevet tilstrækkeligt undersøgt eller taget i
betragtning. At ignorere disse alternativer og fortsætte med et projekt, der indebærer store miljømæssige
konsekvenser, herunder ødelæggelse af drikkevandsressourcer og levesteder for rødlistede Bilag IV-arter, er
uansvarligt og i direkte modstrid med EU's naturbeskyttelseslove.
Derudover har projektet en bekymrende indvirkning på folkesundheden, idet projektet vil udsætte op til
26.000 borgere for sundhedsskadelig støj. Denne potentielle sundhedsrisiko synes at være nedtonet i de
offentlige diskussioner og rapporter.
Endelig er der alvorlige problemer med den demokratiske proces og offentlig inddragelse. Myndighedernes
hastværk i forbindelse med høringsprocessen, hvor berørte myndigheder og borgere kun får 19 dage hen over
en højtid som julen til at gennemgå og kommentere på en omfattende rapport på 1811 sider, er ikke i tråd med
principperne for åben og retfærdig offentlig inddragelse.
Den korte frist for offentlig høring og den overvældende mængde af dokumentation, der skal gennemgås,
synes at være en bevidst strategi for at minimere kritik og inddragelse. Dette er ikke blot uetisk, men direkte i
modstrid med principperne om åben og retfærdig demokratisk inddragelse.
En sådan fremgangsmåde er et klart tegn på myndighedsmisbrug, hvor magten anvendes til at fremme en
bestemt dagsorden på bekostning af offentlighedens interesser og rettigheder.
I Egholm-motorvejssagen synes beslutningstagernes flertal at have misbrugt sin magtposition til at fremme et
projekt, der er fyldt med kontroverser og potentielle overtrædelser af både national og EU-lovgivning. Denne
fremfærd er ikke blot et spørgsmål om lovlighed, men også om moral og etik. Når flertallet ignorerer legitim
kritik og afviser alternative løsninger, udøves magt ikke længere til folkets bedste, men snarere til fordel for
en snæver politisk interesse.
Det er bekymrende, at politikerne synes at overse eller ignorerer vigtige miljømæssige og juridiske aspekter i
deres beslutninger, når de fremmer et projekt, der overtræder EU's Habitatsdirektiv, tilsidesætter fakta,
miljøpåvirkninger og ignorerer bæredygtige alternativer.
På den måde misbruger politikerne deres myndighed og folkets tillid. Dette er et klart eksempel på, hvordan
politiske agendaer kan trumfe faglig ekspertise og offentlige interesser.
Demokrati bygger på principper om åbenhed, ansvarlighed og retssikkerhed. Politikernes rolle er ikke blot at
træffe beslutninger, men at sikre, at disse beslutninger respekterer borgernes rettigheder, miljøet og den
offentlige sundhed. I et sundt demokrati skal beslutningstagere lytte til og inddrage borgerne, især i
spørgsmål, der påvirker deres daglige liv og fremtid. At underminere denne proces skaber en kløft mellem
borgere og de myndigheder, der er sat til at tjene dem.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0383.png
Den manglende inddragelse af Miljøstyrelsen og andre relevante myndigheder, samt den begrænsede
offentlige inddragelse, rejser alvorlige spørgsmål om projektets gennemsigtighed og lovlighed. Det
forekommer at være et klart brud på demokratiske normer og principper om politisk ansvarlighed.
Det er afgørende, at vi i beslutningsprocesser vægter miljømæssige, sundhedsmæssige og juridiske
overvejelser lige så højt som økonomiske og udviklingsmæssige argumenter. Udvikling bør ikke ske på
bekostning af miljøet, folkesundheden, og loven.
De berørte mennesker og dyr har krav på en omvurdering af projektet med fuld hensyntagen til dets
miljømæssige, sundhedsmæssige og juridiske implikationer og en mere inkluderende og gennemsigtig
beslutningsproces.
Marlene Wind, professor i statskundskab, leder af Center for Europæisk Politik ved Institut for Statskundskab
ved Københavns Universitet og ekspert i domstole, forfatninger, EU, demokrati-teori og det danske demokrati
advarer netop om flertalsvælde og de skred, der er ved at ske med retsstaten, som koster borgerne vores
retssikkerhedL. yt til podcast her:
https://app.stemman.dk/demokrati
Eller læs (vedhæftet): Det danske flertalsdemokrati og mødet med Europaretten
Et eksempel på at magtvælde søges gennemtrumfet omkring den 3. Limfjordsforbindelse illustrerer Oluf
Jørgensen, Offentlighedsrådgiver, fhv. lektor i forvaltningsret ved Aalborg Universitet og forskningschef i
mediejura ved Danmarks Medie- og Journalisthøjskole i sit høringssvar vedr. Egholmmotorvejen (vedhæftet).
Heri beskrives hvordan forslag til anlægsloven reducerer borgernes retssikkerhed betydeligt, tilsidesætter
beskyttelsesregler, ophæver klagegang, centrerer magten hos anlægsmyndighederne, eliminerer offentlig
høring og aktindsigt, og fuldstændig underminerer principperne om funktionsadskillelse og kan føre til
habilitetskonflikter underbygget af en uforståelig modvilje til at undersøge alternativer, der i højere grad
beskytter miljø og mennesker.
--------------------------
De bedste hilsner
Anita Corpas
Redaktør
mobil 4030 0060 / e-mail:
[email protected]
Tranebærparken 61
9000 Aalborg
Lyd med dybde
Denne e-mail kan indeholde personlige og fortrolige oplysninger. Modtager du e-mailen ved en fejl, bedes du returnere den til afsender hurtigst muligt uden at distribuere,
kopiere eller arkivere e-mailen.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0384.png
-- AKT 311289 -- BILAG 500 -- [ Det danske flertalsdemokrati og mødet med Europaretten ] --
Fra borgen: Danmark og EU gennem 50 år
udgivet på Forlaget Djøf
Her gengivet med tilladelse fra forfatterne og Forlaget Djøf
Det danske flertalsdemokrati og mødet med Europaretten
Af Marlene Wind og Tim Knudsen
Danmark har ingen tradition for stærke domstole og aktiv domstolsprøvelse. Fremkomsten af magtfulde, overnationale
dømmende organer i Europa som menneskeretsdomstolen og EU-domstolen, som dagligt tilsidesætter national
lovgivning i medlemslandene, udfordrer derfor den tradition for forsigtighed og tilbageholdenhed, som dansk ret og
danske domstole har hvilet på. EU-domstolens indgående prøvelse af national lovgivning og implementering af EU-
regler kombineret med forrangsprincippet repræsenterer imidlertid også en ret grundlæggende udfordring for dansk
demokratiopfattelse. I en dansk og nordisk sammenhæng har demokrati været identisk med flertalsstyre og ideen om
parlamentet som hævet over
statsmagtens
øvrige grene. Det går på mange måder imod den internationale trend siden 2.
verdenskrig, hvor tilliden til det ’ubegrænsede parlament’ har været på tilbagetog, og hvor fokus på domstolene som
individets beskytter imod staten har været i centrum.
Kapitlet analyserer og kontekstualiserer disse forhold og den ofte usagte danske modvilje imod EU-retten ud
fra et historisk og teoretisk perspektiv. Vi lægger ud med en kort historisk ramme for magtfordeling i Danmark siden
enevælden ved at se på den måde, hvorpå man i Danmark valgte at placere (og fastholde) alle magtens tre grene i
samme bygning i stedet for at skille dem ad som i de fleste andre lande. Derefter spørger vi, om det forhold, at
Højesteret udsprang af enevælden som kongens tro tjener, har indvirket på den enorme forsigtighed med at udfordre
lovgivningsmagten, som kom til at tegne det danske folkestyre. En tilbageholdenhed, der dog i de senere år har været
mere møntet på det danske Folketing end på EU-traktater og EU-retten, som Højesteret har været mindre håndsky med
at prøve. I forlængelse af dette spørger vi, om de senere års villighed til at prøve EU-retten og dens forrang, forbinder
Danmark med den identitære og suverænistiske bølge, vi ser i flere europæiske lande i disse år?
1. Introduktion
Christiansborg er formentlig den eneste parlamentsbygning i verden, hvor man har undgået en
bygningsmæssig adskillelse af magtens grene. I stedet for magtadskillelse betoner Christiansborg
enheden i statsapparatet. Hvor man i eksempelvis Tyskland efter 2. verdenskrig gjorde meget ud af
at adskille Bundestag, Kansleramt og Verfassungsgeright i Karlsruhe, har Folketinget,
Statsministeriet og Højesteret alle til huse samme sted – endog i samme bygning. Samme sted
ligger også kongelige repræsentationslokaler og møderum for Statsrådet, og tæt ved ligger
centraladministrationen. Endelig er der også en kirke i komplekset. I mange lande ville blot den
ringeste antydning af samhørighed mellem en bestemt trosretning og staten være utænkelig. Vi ser i
Danmark ingen problemer i denne samhørighed såvel som i nogen anden form for samhørighed.
Samhørighed, ”fællesskab” og inklusion betragter vi som ”hyggelig”. Hos os bekymrer adskillelse
1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0385.png
og eksklusion. Men skulle vi se et tilsvarende monolitisk billede andetsteds, ville vi derimod nok
formode at stå over for et eksotisk despoti af fundamentalistisk tilsnit.
Christiansborgkomplekset består af bygninger fra flere tidsaldre og i flere stilarter. Selve slottet er
kun et århundrede gammelt, men forbinder sig med fortiden ved at være en barokpastiche. For at
bygningen skulle udrykke samhørighed mellem stat og folk, samlede man kampesten ind fra sogne i
hele landet og brugte dem i facaden. I et lidt surt og ofte fugtigt nordvendt hjørne gemmer
Højesteret sig. Indgangstrappen fører op til en bygningsdel, der er langt lavere end den del, hvor
bl.a. Folketinget og Statsministeriet er at finde. Man skal meget tæt på Højesterets beskedne
placering i et ugæstmildt hjørne for at opdage den. Mange ved formentlig næppe, at Højesteret har
til huse her. Indgangstrappen er langt mere undseelig end den brede solbeskinnede sydvendte
trappe, som fører ind til Folketinget. Arkitekturen fortæller bestemt ikke, at Højesteret er en
væsentlig institution.
1
Andre steder har domsmagten mere prangende huse, eksempelvis i Paris. Man kan også tage
Justitspaladset i Bruxelles, der fremtræder som et overdimensioneret tempel. At EU-domstolen
ligger langt fra den udøvende og lovgivende magt i Bruxelles og Strasbourg i en imposant bygning i
miniput-staten Luxembourg, er heller ikke tilfældigt. Det fremhæver den europæiske retsstat og den
ophøjede og uafhængige domsmagt. Så vidt vides er Danmark som nævnt det eneste eksempel i
verden på, at alle tre statsmagter har fælles bolig.
2
At Højesterets har sjældent beskedent til huse, er heller ikke enestående for danske domstole. Østre
Landsret fik i 2022 nyt domicil til 800 mio. kr. I en arkitekturanmeldelse hed det: ”Et domhus må
gerne signalere autoritet, og i den henseende er den nye retsbygning en skuffelse”. Anmelderen
mente, at bygningens udtryk lige så godt kunne passe til et hotel eller et advokatkontor.
3
Men er
disse eksempler alene udtryk for en tilfældighed eller en særlig arkitekturkultur? Eller er de også
udtryk for en særlig dansk opfattelse af domstole og dommeres rolle i samfundet? Hvor udnævnelse
af dommere til de højeste domstole i mange lande er genstand for stor offentlig interesse og debat,
kender få i offentligheden i Norden deres dommere. Og spørger man, hvem der gerne vil besætte et
ledigt embede som højesteretsdommere, får man ikke svar.
1
Tim Knudsen
i
Mette Hartlev, Tim Knudsen & Per Walsøe
(red.): Justitsvæsenets
fremtidige organisering, 1996, s. 14ff.
2
John Erichsen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år, 2011 s. 105
3
Karsten R. S. Ifversen,
’Det ligner hinanden’ Politiken, 2022.
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0386.png
Tingene er nok en smule komplicerede, men som vi skal vise i det følgende, så kom EU-retten og
ikke mindst dens forrang for national lovgivning og grundlove samt EU-domstolens aktive
prøvelsespraksis til at udfordre det danske mantra om, at domstole skal være tilbageholdende i
forhold til prøvelse af lovgivningsmagten. Selvom der er skrevet meget lidt om det, blev mødet med
EU-retten ligeledes en stor udfordring for vores velkendte mantra om at der i princippet ikke er
(eller bør være) nogen ’over eller ved siden af Folketinget’
4
. For danske politikere har således med
en enkelt undtagelse ikke haft nogen erfaring med, at
nationale
domstole tilsidesætter den
lovgivning, der var flertal for i det danske Folketing. Længe efter Grundloven i 1849 var der således
usikkerhed om, hvorvidt loves forenelighed med Grundloven kunne prøves ved Højesteret. Det tog
80 år, før det skete, og det tog 150 år, før Højesteret underkendte en lov (den såkaldte Tvind-lov) i
1999
5
.
At Danmarks EU-medlemskab inkluderede en domstol, der gjorde netop dette som led i en normal
praksis, var derfor noget, man lige skulle vænne sig til. Det forhold, at domstolen var overnational
og havde en såkaldt dynamisk fortolkningsstil, var tilmed lidt af en udfordring for et land som
Danmark, der nidkært har holdt fast i såvel flertalsdemokratiet som en gammeldags ’nul-sums’-
suverænitetsopfattelse, som er reflekteret i grundlovens §20. Her står, at hvis man overlader noget
til en international organisation, er det altid ’i nærmere bestemt omfang’, og det, man overlader,
’mister’ man dermed. Logikken er således meget langt fra en mere moderne forestilling om, at man
godt kan ’få’ mere suverænitet (og dermed blive mere suveræn) - forstået som handlekraft og
indflydelse - ved at udøve suverænitet sammen med andre lande.
Danmark vogter således stadig - på sit 50. tyvende år – om sin klassiske suverænitet som en ungmø
over sin dyd. Man har dermed hverken, vil vi hævde – efter 50 års EU medlemsskab - vænnet sig
til, at en overnational domstol, kan tilsidesætte national lovgivning, eller, at EU’s medlemslande i
praksis udøver suverænitet i fællesskab snarere end kun hver for sig. Det ses eksempelvis, når
politikere igen og igen bliver overraskede over at skulle tage hensyn til domme (der går imod
Danmark) afsagt af EU-domstolen eller andre domstole uden for Danmark. Eksempelvis blev
4
Viggo Hørups diktum handlede oprindelig om noget lidt andet, da han på et folkemøde i 1878 gav udtryk for, at
"Folketinget
er den højeste Myndighed, der har ingen over sig og ingen ved siden af sig",
en udtalelse som primært
skulle ses som en kritik af såvel
kongemagten som Landstinget.
5
Sag I-295/98
Tvind-dommen – U 1999.841 H
3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0387.png
daværende justitsminister Nick Hækkerup under en debat i Folketinget om overvågning kontra
borgernes frihed og retssikkerhed så sent som den 23. november 2021 harm over, at Danmark skulle
følge Domstolens domme om logning af borgeres teleoplysninger. Han mente, at det ville gøre det
sværere for dansk politi at opklare forbrydelser, når de ikke til enhver tid kunne ’tappe’ borgeres
telekommunikation. Han kaldte det ligefrem fra Folketingets talerstol
”forrykt”, at de afsagte EU-
domme skulle tvinge Danmark til at ændre reglerne for logning.
”De er jo bare dommere. Hvorfor skal de have lov til at bestemme, hvad der skal være den politiske
situation i Danmark? Hvorfor skal nogen, der ingen demokratisk legitimitet har, have lov til at
bestemme.
Jeg forstår det simpelthen ikke.”
6
.
Hækkerup udtrykte også utilfredshed med den dynamiske fortolkningsstil som ifølge
justitsministeren betød, at EU-domstolen kunne beslutte, ”som den har lyst til.”
Lignende betragtninger er hørt før og er ikke uforståelige. Men under debatten gav justitsministeren
også udtryk for, at han generelt ikke forstod, at overnationale domstole har legitimitet til at afsige
domme, der går imod den danske statsmagt. Det siger en del om ikke bare opfattelsen af EU-retten
blandt politikere i Danmark, men også om den danske demokratiopfattelse. Den politiske holdning i
logning-sagen viser samtidig, at det fokus, som det konstitutionelle demokrati (modsat
flertalsdemokratiet) har haft på beskyttelsen af borgeren imod staten, ikke er helt så fremtrædende i
et samfund som det danske, hvor tilliden til den altfavnende og ubegrænsede stat altid har været
dominerende
7
.
Det interessante er dog samtidig, at reaktionen på Hækkerups angreb, nok havde været en anden,
hvis udsagnet var kommet fra en ungarsk eller polsk justitsminister. Begge lande har i en årrække
har været kendte for ikke blot at dæmonisere, men også underkende overnational rets indflydelse på
polsk og ungarsk ret – ofte i et ret åbenlyst forsøg på - fra regeringernes side - at konsolidere egen
magt
8
. Angrebene, som ofte både kommer fra regeringen og fra landets højeste domstole med
reference til en særlig ’konstitutionel identitet’, er af forskere blevet beskrevet som ’Abuse of
Constitutional Identity’, og diskussionen om, hvordan nationale domstole og regeringer i disse år i
Rikke Albrechtsen,
‘Tidligere dommer kalder justitsministerens EU-udfald ”populistisk sludder” og ”absurd vrøvl’,
Altinget, 2021
7
Marlene Wind,
‘Who is Afraid of European Constitutionalism? The Nordic Distress with Judicial Review and
Constitutional Democracy’,SSRN, 2014. Vi kommer i detaljer ind på denne demokrati-distinktion nedenfor.
8
Marlene Wind:
Tribaliseringen af Europa. Et forsvar for vores liberale værdier, 2020;
Marlene Wind,
’The Backlash to
European Constitutionalism’, 2021;
Wojciech Sadurski:
Polands constitutional Breakdown, 2019.
6
4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0388.png
stigende grad udfordrer den europæiske retsorden, kører i øjeblikket for fuld skrue i den akademiske
litteratur og i den europæiske offentlighed
9
.
At udtalelsen refereret ovenfor kom fra Folketingets talerstol fra en dansk justitsminister med ph.d. i
EU-ret uden at vække stor opsigt, virker i dette lys noget overraskende. Alligevel bør det måske
ikke overraske. Med en tilbagetrukken rolle for nationale domstolene og et parlament, dvs.
Folketing, der opfattes som næsten ufejlbarligt og som en direkte refleksion af folket, ligger det nok
lige for. Det interessante er imidlertid, om det også signalerer, at Danmark er hoppet med på den
anti-konstitutionelle bølge, som er en bredere global trendens, eller om det danske flertalsdemokrati
snarere ’blot’ bare repræsenterer det, nogen kalder ’democracy without courts’?
10
En
demokratiform, der naturligvis ikke er uden domstole i bogstaveligste forstand, men uden det
element, de fleste i efterkrigstiden forbandt med demokrati, nemlig demokrati med aktiv finmasket
’judicial review’ – dvs. domstolskontrol - og som oftest i litteraturen benævnes ’konstitutionelt
demokrati’
11
. At det danske demokrati i en nordlig afkrog af verden gik helt uden om den
konstitutionelle bølge, der tegnede verden efter krigen, fandt den canadiske professor Ran Hirschl
så besynderligt og overraskende, at han i 2011 beskrev, hvad, han mente, var et dansk/nordisk
’counter-narrativ’. Altså en modfortælling, der modsagde trenden og demokratiopfattelsen i stort set
alle andre vestlige lande
12
.
Men på trods af at vi således i Danmark tilhører en meget lille gruppe af lande uden
’konstitutionalisme’, fik vi europæisk domstolsprøvelse ind ad bagdøren, da vi trådte ind i EF/EU.
EU-retten og EU-domstolen har spillet en helt central rolle i det europæiske samarbejde - også på
det nationale niveau - når gennemførelsen af de fælles EU regler og rettigheder har skullet sikres.
Julian Scholtes,
‘Abusing Constitutional Identity’, German Law Journal, Vol. 22(4), 2021 s. 534-556;
Kim Lane
Scheppele,
‘Autocratic Legalism’,
Chicago Law Review,
2018.
Se også
Signe Rehling Larsen,
‘Varieties of Constitutionalism in the European Union’, The Modern Law Review, Vol.
84(3), 2021 s. 477-502. Gábor Halmai, ‘Abuse of constitutional identity : the Hungarian constitutional court on
interpretation of article E) (2) of the fundamental law’, Review of Central and East European law, Vol. 43(1), 2018 s.
23-42.
For den danske position se
Jens Elo Rytter & Marlene Wind,
‘In Need of Juristocracy? The Silence of Denmark in
development of European Legal norms’,
International Constitutional Law Journal,
Vol. 9(2), 2011 s. 470-504.
10
Signe Rehling Larsen,
‘Varieties of Constitutionalism in the European Union’, The Modern Law Review, Vol. 84(3),
2021 s. 477-502.
11
Martin Shapiro & Alec Stone Sweet:
On Law, Politics and Juridicalization, 2002. Se også
11
J.H.H. Weiler & Marlene Wind
(red.): European Constitutionalism beyond the State, 2003.
12
Ran Hirschl,
‘The Nordic counternarrative: Democracy, human development, and judicial review’, International
Journal of Constitutional Law, Vol. 9(2), 2011 s. 449-469.
Se også hans bog:
Ran Hirscl:
Towards Juristocracy, 2007.
9
5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0389.png
Ikke nok med, at EU-domstolen fra ca. midt 1960’erne etablerede intens prøvelse af national
lovgivnings forenelighed med fælles europæiske regler. Den erklærede også EU-rettens direkte
virkning og forrang for ikke kun medlemslandenes nationale lovgivning (hvis disse var i indbyrdes
konflikt), men også disses grundlove
13
. Det interessante for særligt Danmark er imidlertid, som vi
viser nedenfor, at selvom den danske Højesteret til dato har fastholdt sin klassiske tilbageholdende
stil i forhold til at prøve den normale lovgivnings overensstemmelse med grundloven, har
Højesteret ikke udvist helt samme håndskyhed, når det kommer til at udfordre EU-retten. Hermed
følger Højesteret den nyere suverænitetsorienterede trend, som blev antydet ovenfor, hvor ikke bare
regeringer, men også nationale højesteretter og forfatningsdomstole i stigende grad udfordrer EU-
rettens forrang og EU-domstolens praksis
14
.
2. Enevælden, magtbalanceringen og den forsigtige danske prøvelsesret
Hvis de danske domstole fører et skyggeliv og har haft det fint med at stå i skyggen af Folketinget,
kan forklaringen nok søges i en kombination af institutionel inerti og det meget tætte bånd,
domstolene har haft til enevælden. Som Ditlev Tamm formulerer det: ”Danmarks Højesteret er som
institution snævert knyttet til indførelsen af enevælden i Danmark, og dennes oprindelse som en
udløber af Kongemagten - og ikke som en selvstændig domsmagt - er af stor betydning for
forståelsen af rettens historie”
15
. Højesteret regner da heller ikke selv sin fødsel som institution
tilbage til demokratiets fødsel med Grundloven af 1849, men til 1661, hvor enevælden var ved at
etablere sig som den monolitiske danske stat. Før enevælden havde kongens administrative hjælpere
været unge adelsmænd, som tjente kongen i nogle få år, indtil de kunne overtage det fædrene gods.
Enevælden blev indført i 1660 ved et statskup mod adelen, som efter europæisk målestok var blevet
ekstremt lille. Gradvist forsøgte kongemagten at lirke sig ud af afhængigheden af den gamle adel og
svække dens magt. Der indførtes en omfattende adling af borgerlige, som kongen skyldte penge.
Det blev udtrykkeligt betonet, at adlingen ikke skyldtes arv, men fortjenester
16
. Dermed var adelen
splittet op i en gammel og en ny adel – sidstnævnte benævnt grever og baroner. Yderligere ’del og
hersk’-teknik var at indføre rangklasser. Men sideløbende forsøgte kongemagten i højere grad at
13
14
Jens Peter Christensen
i
John Erichsen, Jens Peter Christensen & Ditlev Tamm
(red.): Højesteret, 2015 s. 48.
Mikael Madsen, Henrik Palmer Olsen & Urska Sadl,
‘Competing
Supremacies and Clashing Institutional
Rationalities: The Danish Supreme Court’s Decision in the Ajos Case and the National Limits of Judicial
Cooperation’,
European Law Journal,
Vol. 23(2), 2017 s. 140-150.
15
Ditlev Tamm
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år, 2011 s. 14.
16
Tim Knudsen:
Fra enevælde til Folkestyre, 2006.
6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0390.png
rekruttere embedsmænd fra borgerlige kredse. De ville være mere økonomisk afhængige af kongen,
når de ikke kom fra store godser. De fleste konger gik nidkært ind i alle embedsudnævnelser.
Resultatet blev, at både militæret og den civile forvaltning efterhånden blev meget loyale og
styrbare.
I 1736 etableredes en jurauddannelse ved Københavns Universitet. Fra 1773 fik juristerne klart
fortrinsret til embeder, og først efter anden verdenskrig begynder juriststandens tilnærmelsesvise
monopol at krakelere en smule, da økonomer efterhånden kommer ind for at supplere juristerne i
centraladministrationen. Hvor juriststanden i mange lande – eksempelvis Frankrig og England -
blev opbygget som en sagførerstand, så er den i Danmark først og fremmest udviklet som en
embedsstand. Danmark uddanner da også betydeligt flere jurister end eksempelvis Finland, der har
samme befolkningsstørrelse - noget, der nok kan tilskrives det forhold, at juristprofessionen i
Danmark retter sig mod hele det samfundsvidenskabelige arbejdsmarked
17
.
Principielt besad kongen under enevælden både den lovgivende, udøvende og dømmende magt.
Højesteret begrundede ikke sine afgørelser, da de jo var et udtryk for kongens vilje. Og en
enevældig konge behøver som bekendt ikke at begrunde sine beslutninger.
18
Kongerne havde hverken tid eller lyst til at sidde dagligt i Højesteret. Enevælden gav Højesteret
mulighed for at udvikle sig relativt uforstyrret af enevældens lovgivende og udøvende magt under
forudsætning af, at retten ikke blandede sig i udøvelse af lovgivningsmagten og dens daglige
forvaltning. Ifølge Henrik Palmer Olsen, en af de få danske jurister, der har beskæftiget sig med
magtfordelingslæren i Danmark, betød det, at der før 1849 ikke eksisterede en egentlig
magtfordeling i Danmark.
19
I slutningen af 1700-tallet havde det rekrutteringsmønster, som blev bevaret de næste 200 år, fæst-
net sig. Højesteretsdommerne var jurister med første karakter. Under enevælden foretrak man
jurister som havde arbejdet i Danske Kancelli. Endnu i slutningen af det 20. århundrede var
Ditlev Tamm,
’Ditlev Tamm om minksagen, Herlufsholm og kompromisløse finner: »Et eller andet sted må grænsen
gå«’, Berlingske, 2022;
Nicholas Haagensen, Salvatore Caserta, Mikael Rask Madsen & Lasse Folke Henriksen,
’The
Widening Profession: An Analysis of the Differentiation and Stratification of Danish Jurists (1974-2019)’ , iCourts
Working Paper, 2022.
18
Ditlev Tamm
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år, 2011 s. 13-
52.
19
Henrik Palmer Olsen:
Magtfordeling: en analyse af magtfordelingslæren med særligt henblik på den lovgivende
magt, 2005 s. 176.
17
7
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0391.png
førstevalget jurister, som havde været embedsmænd i efterkommeren af Danske Kancelli, Justits-
ministeriet, dvs. den udøvende magt.
20
Først med domstolsreformen fra 2007 bredte man
rekrutteringsmønsteret ud til i lidt større omfang også at omfatte universitetsjurister og advokater.
Enevælden faldt i 1848, og Grundloven af 1849 fastslog, at den lovgivende magt var hos kongen og
Rigsdagen i forening - den udøvende magt hos kongen og den dømmende magt hos domstolene.
Man tilstræbte altså en form for magtfordeling. Men det er en almindelig opfattelse, at
forhandlingerne i Den Grundlovsgivende Rigsforsamling på dette punkt var korte. Og de var uden
hentydninger til hverken Montesquieu eller magtbalancering og prøvelsesret.
21
Som Jens Peter
Christensen formulerer det: ”I modsætning til hvad mange måske i dag kunne tro, tog grundlovens
§3 imidlertid ikke sigte på at fastslå en ret for domstolene til at prøve, om lovgivningen holder sig
inden for grundlovens rammer”
22
. Den meget indflydelsesrige jurist og professor Alf Ross (1899-
1979), som har præget generationer af danske jurister, mente da heller aldrig, at grundlovens § 3,
indebar en begrænsning af lovgivningsmagtens kompetence. Der er med andre ord forskel på en
formel magtdeling og en magtbalancering, der indebærer en aktiv og finmasket prøvelsesret. At
indskrive domstolsprøvelsen var ganske enkelt for kontroversielt til, at man kunne enes om at
indføre den på Den Grundlovgivende Rigsforsamling. Den blev heller ikke skrevet ind i 1953-
udgaven på trods af opfattelsen i det meste af resten af Europa efter 2. verdenskrig om, at
parlamenter skulle underkastes domstolskontrol og i det hele taget – efter nazismens horrible
jødeudryddelser – skulle have en helt ny rolle, som individets primære beskytter mod staten
23
.
Meget handlede om, at oppositionen så Højesteret som en del af Højres konservative ærtehalm og
derfor ikke ønskede en stærk dømmende magt. I stedet forsøgte Venstre, efterhånden også
Socialdemokratiet og fra 1905 ydermere Det Radikale Venstre, på anden vis at underminere
juriststandens magt og privilegier. Bondevennerne, der var en forløber for Venstre, vendte sig
allerede i Den Grundlovgivende Rigsforsamling mod, at Højesteret skulle kunne underkende love.
Dog var der accept af, at love, som var blevet til på en måde, der stred mod Grundloven, var
20
Ditlev Tamm
i
Torben Jensen, W.E. von Eyben & Mogens Koktvedgaard
(red.): Højesteret 1661-1986, 1986 s. 13-32;
Torben Jensen
i
Torben Jensen, W.E. von Eyben & Mogens Koktvedgaard
(red.): Højesteret 1661-1986, 1986 s. 119.
21
Henrik Palmer Olsen:
Magtfordeling: en analyse af magtfordelingslæren med særligt henblik på den lovgivende
magt, 2005 s. 178.
22
Jens Peter Christensen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år,
2011 s. 230.
23
Doreen Lustig & J. H. H. Weiler,
‘Judicial review in the contemporary world—Retrospective and prospective’,
International Constitutional Law Journal, Vol. 6(2), 2018 s. 315–372.
8
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0392.png
ugyldige, men der var ingen klarhed over, hvordan/hvornår dette i givet fald skulle pådømmes.
24
Bondevennerne - og senere mange andre politikere - gik således ind for et uindskrænket
flertalsvælde, så længe det bare blev udøvet inden for rammerne af de procesforeskrifter, som
Grundloven gav. Lignende skepsis over for prøvelsesretten fandt man det 20. århundrede i både
Socialdemokratiet og Det Radikale Venstre. Den radikale Carl Th. Zahle, der var statsminister i
samlet otte år, mente blandt andet, at man risikerede reaktionære dommere. Zahle nævnte
provisorietiden, hvor højreorienterede jurister havde forsvaret de provisoriske love mod
Folketingets flertal.
25
Vi skal helt op til efter første verdenskrig, før lovgivningsmagtens grænser blev prøvet ved
Højesteret. I 1920 godkendte Højesteret den såkaldte fæsteafløsningslov som forenelig med
Grundloven. Dommen statuerede hermed, at domstolene trods alt var kompetente til at påkende
Grundlovsspørgsmål, men der var samtidig tale om en prøvelse, som var forbundet med så megen
forsigtighed, at den, som afdøde Professor i EU-ret Hjalte Rasmussen formulerede det, stadig er
’svær at få øje på’
26
.
Sagen handlede om en fæsteafløsningssag, hvor Højesteret endte med at underkende en
ejendomsbesidders påstand om, at han ikke havde fået fuldstændig erstatning, da han måtte afstå
jord. Han havde ikke modtaget erstatning efter vurderingen i 1920, men efter en lavere vurdering i
1916. Højesteret var faktisk meget tæt på at give borgeren medhold (og dermed underkende loven),
da seks ud af 11 dommere gav ham ret, hvilket ville have betydet en underkendelse af
fæsteafløsningsloven. Men så svingede en dommer over. Seks stemte imod fem for at opretholde
loven. Højesteret konkluderede, at borgerens påstand om, at loven ikke gav ham fuld kompensation
for hans tab af ejendom, ikke kunne bekræftes ‘med den sikkerhed, som må kræves, for at
Højesteret kan tilsidesætte en lov vedtaget af Folketinget som forfatningsstridig’
27
.
I 1954 erklærede den fremtrædende og normalt forsigtige professor Poul Andersen i sin vurdering,
at loven ”var ret klart grundlovsstridig.”
28
Men selvom højesteret således i denne sag selv slog fast,
24
25
Poul Andersen
i
Knud Fabricius m.fl.
(red.): Den danske Rigsdag 1848-1949, 1953 s. 516 f.
Jesper Lundsby Skov:
Frihed og ret: En begrebshistorisk analyse af forholdet mellem forfatning og frihedsrettigheder
ca. 1840-1953, 2019 s.157 ff.
26
Hjalte Rasmussen:
Folkestyre, Grundlov og Højesteret: Grundlovens §20 på prøve, 1996 s. 25.
27
Ugeskrift for Retsvæsen, afdeling B, 1921 s. 644.
Citatet her er oversat fra
Jens Elo Rytter & Marlene Wind,
‘In Need of Juristocracy? The Silence of Denmark’,
International Journal of Constitutional Law, Vol. 9(2), 2011 s. 475.
28
Jens Peter Christensen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år,
2011 s. 231.
9
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0393.png
at man
havde ret til
at prøve en lovs forenelighed med grundloven, skal vi helt frem til Tvind loven
i 1999, før Højesteret rent faktisk tilsidesætter en lov vedtaget af Folketinget pga. grundlovsbrud.
’Forsigtigheden’ eller tilbageholdenheden ved prøvelovgivningen, som blev slået fast i dommen fra
1921, indebar derfor, at for at gøre noget så kontroversielt krævedes en ekstraordinær ’sikkerhed’
for, at loven var i konflikt med grundloven, hvilket man ikke mente var tilstede i sagen fra 1921.
De politiske partier arbejdede dog også på anden måde for større uafhængighed til domstolene. I
1919 blev løftet i Grundloven om adskillelse af retsplejen fra forvaltningen, herunder politiet, med
retsplejereformen opfyldt. Danmark har dog opretholdt en ordning, der adskiller den fra det meste
af resten af Europa ved at både politi, anklagemyndighed, domstole, fængselsvæsen og benådninger
er placeret under Justitsministeriet. Det normale er, at man har politi og de andre instaner under
Indenrigsministeriet eller i uafhængige styrelser, for dog at skabe en vis afstand til
Justitsministeriet. Og den dag i dag er Danmark sammen med sine gamle bilande Norge og Island i
modsætning til mange europæiske lande også karakteriseret ved ikke at have særlige
forvaltningsdomstole. Det har uden tvivl sået tvivl om, hvorvidt Danmark helt lever op til de
retsstatslige principper, man ofte prædiker for andre, da man på mange måder har fået en rodebutik
med råd, nævn og domstolslignende organer i stedet. Som Ditlev Tamm formulerer det, er det
danske system ’rodet og uoverskueligt og trænger til faste retningslinjer”
29
.
Da Danmark hverken har en forfatningsdomstol eller et lovråd, har Justitsministeriet også fået en
enorm magt i forhold til Danmarks internationale forpligtelser
30
. Det gælder såvel i forhold til EU-
retten som den europæiske menneskeretskonvention. Både når sager overvejes forelagt for EU-
domstolen mod staten, spiller Justitsministeriet og Juridisk Specialudvalg således en helt central
rolle i samspil med statens advokat, kammeradvokaten. Justitsministeriet rådgiver om, hvorvidt nye
domme og ny EU-lovgivning er i overensstemmelse med dansk ret, og anbefaler, om og hvordan
disse bør implementeres i national ret. I andre lande går dette først en tur over parlamentet, men i
Danmark overlader vi det til embedsmænd gennem rådgivning, henstillinger og udstedelse af
bekendtgørelser
31
. Det er tilmed Justitsministeriet sammen med Udenrigsministeriets lovkontor, der
fører sager for den danske stat ved EU-domstolen og dermed, altså også (sammen med
Kammeradvokaten), forsvarer Danmark i traktatbrudssager - ofte sager, hvor selvsamme
Ditlev Tamm
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år, 2011 s. 99.
Marlene Wind
i
Stefan Griller, Lina Papadopoulou & Roman Puff
(red.): National Constitutions and EU Integration,
2022 s. 89-122.
31
Karsten Hagel Sørensen i Jens Rosenløv og Kirsten Thorup
(red.): Festskrift til Ole Due, 1994 s. 113-136.
29
30
10
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0394.png
ministerium har spillet en central rolle for, hvordan en dom eller lov blev implementeret i dansk ret
i første omgang. Justitsministeriet har altså mange kasketter på på én gang. Når det derfor kommer
til det, man kalder præjudicielle sager, hvor en civil sagsøger ved en national domstol fx ønsker EU-
domstolens vurdering af, om den danske stat har implementeret en EU-lov eller dom korrekt eller til
tiden, har Justitsministeriet - med sine mange roller – sjældent den store interesse i at få sagen
prøvet og dermed sin egen implementeringsrådgivning testet
32
. Ministeriet beder derfor ofte
kammeradvokaten arbejde for, at det ikke sker og man bliver dermed en form for gate-keeper, som i
princippet modvirker, at borgere og virksomheder kan få deres EU-rettigheder prøvet ved EU-
domstolen. De modstridende roller og den viden som ministeriet (og dermed staten) ligger inde
med, bliver dog yderst sjældent hverken genstand for offentlig opmærksomhed eller debat.
Folketingets Europaudvalg er ofte heller ikke klædt på til at kunne gennemskue sagerne
33
. Det er
også Justitsministeriet alene, der vurderer, om der er suverænitetsafgivelse, når Danmark tiltræder
nye internationale traktater, eller hvis EU-traktaterne ændres. Alene ordet ’kronjurister’, som ofte
høres i forbindelse med vurderinger fra det hemmelighedsfulde og ophøjede justitsministerium,
sender konnotationer til enevælden og afmonterer ofte de fleste journalisters eventuelle kritik eller
lyst til at kulegrave afgørelserne. Det er dog lidt af en dansk ejendommelighed, at Justitsministeriet
fortsat har monopol på at rådgive ministerier og embedsmænd om lovforslags forenelighed med
Grundloven. Det har adskillige gange i tidens løb været diskuteret, om der netop ikke burde
etableres et selvstændigt lovråd under Folketinget, der kunne skabe transparens, demokratisk debat
og i højere grad få argumenterne for og imod (samt præmisserne og mellemregningerne) ud i det
åbne. Det er imidlertid forblevet ved snakken. Instruks- og Mink-sagerne burde ellers give nok
anledning til overvejelser om, hvordan embedsmænd ofte presses til at ’vurdere’ sager på en måde,
som måske er mere politiske end juridiske, og hvor vurdering fra en ekstern instans - som en
forfatningsdomstol eller et lovråd - kunne have forhindret, at vi var endt, hvor vi er endt i dag.
Magtkoncentrationen ses også ved den måde, danske dommere bruges og opfattes på – nemlig som
en slags embedsmænd, der fører den lovgivende og udøvendes befalinger ud i livet. Skiftende
regeringer bruger ofte dommere i undersøgelseskommissioner. Opgaven er her primært
undersøgende, mens det normale for en dommer vel er – eller burde være – kun at afgøre sager med
Peter Pagh Rasmussen,
’ Præjudicielle forelæggelser og juridisk specialudvalg’, Ugeskrift for retsvæsen, 2004 s. 205;
Marlene Wind,
‘The Nordics, the EU and the Reluctance Towards Supranational Judicial Review’, Journal of Common
Market Studies, Vol. 48(4), 2010 s. 1039-1063.
33
Folketinget, ‘Ny rapport: Folketinget skal have større indflydelse på Danmarks EU-politik’, 2021.
32
11
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0395.png
en juridisk vurdering. Dommerforeningen har ønsket at få skiftende justitsministre til at ændre det.
34
Det har dog ikke givet resultat.
Man skal da heller ikke lede længe for at finde mere nutidige eksempler på den manglende respekt
for domstolene som uafhængig statsmagt. Da Covid-19 nåede Danmark greb Justitsministeriets
departementschef og Domstolsstyrelsen ind i domstolenes virksomhed på en måde, som ifølge flere
professorer og flere dommere, herunder dommerforeningens formand, var på kanten af Grundloven.
Regeringen havde besluttet at ”lukke” for behandlingen af en række sagstyper. Men regeringen kan
ikke lukke helt eller delvist for domstolsbehandlingen. Ej heller kan domstolsstyrelsen, der
misvisende kalder sig Danmarks Domstole, gøre det. Domstolene ledes af retspræsidenter.
35
En
eventuel nedlukning burde ifølge kritikken gå gennem retspræsidenterne. De betragtninger
druknede i coronakrisestemning, selvom magtfordelingen vel netop er særlig vigtig i nationale
kriser.
Skønt domstolsstyrelsen blev oprettet i 1999, er det fortsat Justitsministeriet, der forhandler med
Finansministeriet om bevillinger. Domstolene har været underlagt store besparelseskrav trods en
voksende sagsmængde, der ikke mindst skyldes retspolitiske stramninger. Danmark har nu ekstremt
lange ventetider ved domstolene, noget EU Kommissionens årlige ’Rule of Law’ rapporter
36
har
bemærket ligesom det har været foreslået, at domstolenes økonomi burde fastsættes direkte gennem
domstolenes forhandlinger dikrete med Folketinget
37
. Det er da også sigende, at Danmark ligger
nær bunden i Europa, når det gælder andel af BNP, som anvendes på domstolene. Kun Irland har
færre dommere pr. 100.000 indbyggere.
3. Det grænseløse flertalsvælde
Det forhold, at højesteret i århundreder var en del af statsmagten, har sat sit præg på den særlige
måde, det danske demokrati – eller som vi ynder at kalde det ’folkestyre’ – har udviklet sig på, og
Hans Redder,
’Dommere vil ud af kommissioner’, Information, 2012; Iben Schmidt, ’Ekstraordinært år har drænet
domstolene for erfarne kræfter’, AdvokatWatch, 2022.
35
Bertil Frosell,
’Betragtninger om lukningen af domstolene’, Politiken, 2020.
36
Se EU’s anbefalinger til Danmark i sin årlige ’Rule of Law’ rapport her: chrome-
extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/4_1_194542_comm_recomm
_en.pdf
37
Bodil Ruberg,
’Derfor kan du ikke komme for en dommer: Danmarks domstole er blandt Europas allerdårligst
finansierede’, Berlingske, 2022. og Erbil G. Kaya, ’Forsvarsadvokat peger på syv områder: Tankeløst folketing
nedsætter domstolenes fart’, Berlingske, 2011.
34
12
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0396.png
også på den måde, vi har forholdt os til overnationale domstole på. At Danmark ikke som andre
lande efter 2. verdenskrig hoppede med på den ’konstitutionelle bølge’, men bevarede
flertalsdemokratiet med meget tilbageholdne domstole, en stærk dualistisk retstradition og et
Folketing, der – af samme årsager – har meget få grænser for magtudøvelsen, har uden tvivl haft
konsekvenser nationalt, men også for vores forhold til Europa
retten
.
Det er meget godt illustreret af et udsagn Erling Olsen, daværende formand for Folketinget, kom
med i 1996 – kun to år efter, at han var gået af som justitsminister (at dømme efter adskillige
justitsministre giver det ikke stor respekt for domstolene at være justitsminister). Jf. Olsen falder det
nemlig slet ikke almindelige folketingsmedlemmer ind, at de nationale domstole nogensinde ville
’benytte sig af denne mulighed’ – altså at udøve finmasket domstolskontrol og eventuelt tilsidesætte
lovgivning lavet af et politisk flertal
38
. Debatten blussede op, da Højesteret meget overraskende
pludselig i 1996 tillod 11 EU-kritiske borgere at prøve Folketingets tiltrædelse af Maastricht-
traktaten for grundlovsbrud. De fik ikke medhold, men alene det forhold, at Højesteret havde givet
dem lov, sendte jf. Olsens mange kommentarer og debatindlæg et chok igennem såvel Folketing
som den brede offentlighed såvel som juridiske kredse. Få havde forestillet sig, at Højesteret
nogensinde ville gøre alvor af at prøve en Folketingsbeslutning og slet ikke en, der angik tiltrædelse
af (eller kompetenceoverladelse) til et internationalt organ som EU. Olsens pointe var, ’at det skal
dommere da slet ikke blande sig i’ (især når de 11 ikke havde en personlig interesse i sagen).
Højesteret var imidlertid lige på dette punkt blevet europæiseret og dermed inspireret af den tyske
forfatningsdomstol, som havde benyttet sin egen Maastricht-sag til at slå sig i tøjret over for EU’s
’competence-creep’ med udgangspunkt i et sagsanlæg fra nogle EU-skeptiske vælgere
39
. Højesteret
gav som nævnt ikke de 11 klagere medhold i, at §20 var overtrådt, men varslede med sagen, at når
det kommer til EU-spørgsmål, kan man bestemt ikke udelukke, at retten vil benytte sin prøvelsesret
og eventuelt vurdere senere kompetenceoverladelser i forhold til den danske grundlov
40
. Mere
specifikt slog
Højesteret – i lighed med den tyske forfatningsdomstol fast, at danske domstole ser
sig selv kompetente til at tilsidesætte eventuel EU-ret, som går ud over den afgivne suverænitets
rammer - noget som ellers jf samtilige lærerbøger i EU-ret tilkommer EU-domstolen at afgøre. Vi
stod altså pludselig i den ret besynderlige situation, at selvom Højesteret ikke tidligere (før 1996)
Erling Olsen,
’Grundloven må ændres: Det danske folk og ikke Højesteret skal bestemme’, Politiken, 1996.
Den Tyske Forfatningsdomstol var i 1993 af en klager blevet bedt om at undersøge, om Maastrichttraktaten var imod
tysk lov. Det resulterede i en bemærkelsesværdig dom, der bl.a. - selvom den ikke underkendte traktaten, slog fast, at
Forbundsdagens ansvar at afgøre, hvilke kompetencer EU burde have - ikke EU selv. Se BVerfGE 89, 155 (1993).
40
U.1998.800 H
38
39
13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0397.png
har villet prøve folketingsflertallets afgørelser i forhold til grundloven, mente man sig nu kompetent
til at prøve
overnational rets
overensstemmelse med grundloven. Doreen Lustig og Joseph Weiler
har i en videnskabelig artikel
41
kaldt denne ’vi står øverst’-retorik for den tredje bølge af
konstitutionalismen
42
. Her udøver nationale højesteretter og forfatningsdomstole i stigende grad
’judicial review’ af de internationale domstole og det regelværk staterne er underlagt. Jf Lustig og
Weiler bestod første bølge af den generelle accept (i Europa) af etableringen af nationale
forfatningsdomstole efter 2. verdenskrig. Den anden bølge handlede om den lange periode, hvor
regeringer og domstole som noget helt naturligt accepterede, at overnational ret, konventioner og
traktater, havde forrang frem for national ret. Den tredje bølge, som vi står midt i disse år med
Polen og Ungarn som ekstreme eksempler, repræsenterer et stigende oprør imod den ret som som
især anden bølge af konstitutionalismen siden 2. verdenskrig har udviklet og som – ifølge nogen –
altså nu begrænser landenes suverænitet. Det er tvivlsomt, om Højesteret med sin Maastricht-
afgørelse (og senere Lissabon og Ajos sag) ser sig selv som en del af nogen bølge, og man skal
være forsigtig med at generalisere her. Men de danske højesteretsdommerne har i mange
sammenhænge erkendt, at Maastricht-dommen var inspireret af den tyske forfatningsdomstols EU-
skeptiske linje, som også – hvad enten man kan lide det eller ej – har været en klar inspirationskilde
til de illiberale og retligt klart problematiske forfatningsafgørelser i Polen og Ungarn
43
.
Vender vi tilbage til spørgsmålet om Folketingets magt-selvbegrænsning, så har der tit været
argumenteret for, at Folketinget altid selv vil og kan holde sig inden for grænserne af grundloven,
og at man derfor hverken har brug for forfatningsdomstole, lovråd eller finmasket
domstolsprøvelse. I nyere tid må man imidlertid med Instruks- og Minksagen i stigende grad sætte
spørgsmålstegn ved dette. FE-sagen kommer oveni og er endnu uafklaret, men kunne meget let,
som sagen afdækkes i medierne, ende med at anskueliggøre, at en sådan ’selvkorrektion’ i bedste
fald er baseret på ønsketænkning. Man kunne an med andre ord godt efterspørge at en mere intens
domstolskontrol også fandtes i Danmark, eftersom undersøgelse og ansvarspådragelse i alle disse
Doreen Lustig & J.H.H Weiler,
‘Judicial review in the contemporary world— Retrospective and prospective’,
International Constitutional Law Journal, Vol. 16(2), 2018 s. 315–372.
42
Marlene Wind,
‘The Backlash to European Constitutionalism: Why we should not embrace the identitarian counter
wave’, Revue Europeenne du Droit, No. 3, 2021 s. 48-51.
43
Simon van Dorpe,
‘Explained: What bombshell Polish court ruling means for EU’, Politico, 2021;
That there are strong differences between the revolt by the German CC in the so-called OMT case and the Polish K/21
case is argued here:
Alexander Thiele,
‘Whoever equates Karlsruhe to Warsaw is wildly mistaken’, Verfassungsblog,
2021.
41
14
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0398.png
sager har været helt afhængig af, om der kunne fremskaffes et politiske flertal, der syntes, at det var
opportunt.
Med en stort set uindskrænket magt til flertallet er det åbenlyst, at de særlige bestemmelser om
frihedsrettigheder i Grundloven, i den europæiske menneskerettighedserklæring, i internationale
konventioner, EU-aftaler m.m. af mange politikerne opfattes som indskrænkninger i den danske
lovgivningsmagts kompetence. Et nyere kvantitativt studie viser tilmed, at Højesteret i langt mindre
grad end sine nordiske kollegaer citerer international ret, traktater og konventioner i deres egne
domme
44
. Det betyder efter alt at dømme også, at de internationale aftaler, som Danmark er en del
af, i sjældnere grad end hos vores naboer, bliver brugt til det, de er skabt for: Nemlig at sætte
grænser for lovgiverne og beskytte borgeren imod statsmagten ved hjælp af overnational ret.
Problemet med et uindskrænket flertalsvælde er imidlertid netop, at det forudsætter ufejlbarlighed
hos lovgiverne, så de ikke går retsstaten og de grundlæggende frihedsrettigheder for nær. Det er dog
– jf. de før omtalte skandalesager – bestemt ikke altid let for danske lovgivere at se, hvor grænserne
er. I de senere år har danske ministre desuden ofte talt om at udfordre internationale konventioner
ved at gå ’helt til grænserne’ med risiko for at overtræde dem, fordi grænserne ikke er ganske
entydige. Hvis dette fortsætter, er spørgsmålet, hvilke institutioner der så skal vogte grænserne og
beskytte retsstaten i fremtiden? Her er det er næppe betryggende, hvis det overlades til politikerne
(eller deres ofte overloyale embedsmænd/k), selv om en vis begrænsning af
udfoldelsesmulighederne ligger i, at vi så sjældent har flertalsregeringer. Danske vælgere har lige
siden Alberti-skandalen i 1908-09 aldrig givet et enkelt parti absolut flertal i Folketinget. Hertil skal
man lægge, at kun i nogle få år fra 1936 var der regeringsflertal også i Landstinget. Da den bastion
var væk, gennemførte justitsminister K.K. Steincke, der ofte blev mistænkt for dyb mistillid til
dommerstanden, begrænsninger af ytringsfriheden. Både for at gribe ind over for ”svinebutikker og
pornografi”, men også for, hvad der kunne tolkes som kritik af det nazistiske Tyskland. Den sidste
bastion mod Steinckes angreb på ytringsfriheden var, at De Radikale sad med i regeringen og lagde
dæmpere på ham.
45
Siden 1953 har vi ikke haft et tokammersystem. (Et folkeafstemningsinstitut blev sat i stedet). I
vore dage er det blevet almindeligt i Europa med regeringer med mange partier – en udvikling
Marlene Wind,
‘Do Scandinavians care about international law? A Study of Scandinavian Judges’ Citation Practice to
International Law and Courts’, Nordic Journal of International Law, Vol. 85(4), 2016 s. 281-302.
45
Tim Knudsen:
Statsministeren 2, 2020 s. 499 ff.
44
15
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0399.png
Danmark har været frontløber i – hvilket blandt andet kan skyldes den lave danske spærregrænse
for valg til Folketinget. Siden 1945 har vi kun haft flertalsregeringer i 1957-1960, 1968-1971 og
1993-94. Disse regeringer bestod alle af tre-fire partier, som til en vis grad kunne dæmpe hinanden.
Det danske parlamentariske system har dermed kunnet give en vis beskyttelse af mindretal. Det
virker ikke sandsynligt, at Danmark inden for overskuelig tid får en stærk flertalsregering. Men man
kan stille sig spørgsmålet: I hvor høj grad kunne en flertalsregering i givet fald bremses, hvis den
skejede ud i magtexcesser? Læseren kan tankeeksperimentere med Støjberg-sagen eller
minkskandalen i regi af en langvarig flertalsregering.
Der er sikkert nogle, der vil føle sig krænkede ved følgende konklusion, men den er uundgåelig: Det
vil være en stor risiko for retsstaten at løbe, hvis danske vælgere nogen sinde skulle blive så
tossede, at de sammensatte et folketing, hvor et enkelt parti havde absolut flertal. I en sådan
situation ville en stærk dømmende magt være en uundværlig del af værnet mod overgreb og
underminering af demokrati og retsstat. De senere års skandalesager har tilmed vist, at selv
mindretalsregeringer, der går over stregen og bryder loven, kan fortsætte uden konsekvenser, fordi
der ikke er et flertal, der finder det opportunt at drage konsekvensen.
Indtil videre har danskerne ikke lavet en kobling mellem de ovenfornævnte skandaler og strukturen
bag vores flertalsdemokrati, hvilket sikkert skyldes, at ideen om, at ’Ingen over eller ved siden af’
ligger så dybt i den danske folkesjæl inklusive hos de journalister, som ellers erklærer sig som den
kritiske fjerde statsmagt.
Da Danmark i 1973 blev medlem af EF, kom det derfor som noget af en overraskelse for mange, at
vi ikke bare havde meldt os ind i et nyt fællesskab, men de facto også i en ny demokratimodel, som
lå langt fra den hørupske blinde tillid til, at et politisk flertal altid har ret og kender grænserne for
sin egen magt. Det var derfor også en omvæltning, at en overnational domstol kom til a spille en så
central rolle. Bortset fra Strasbourgdomstolen, som også kunne dømme regeringer for brud på
Menneskeretskonventionen, var det i en dansk optik usædvanligt, at en overnational juridisk instans
havde ret til at vurdere, om de fælles EU-regler var rigtigt gennemført nationalt, og om det var sket
til tiden og ift. den intention, der lå til grund. Men fordi EU først og fremmest er et retsfællesskab,
hvor medlemslandene har besluttet, at fælles europæiske regler skal være grundlaget for et stort
indre marked med de samme konkurrencevilkår for medlemslandene og disses borgere og
virksomheder, var analysen, at det var nødvendigt at have en fælles europæisk instans til at løse de
konflikter, der naturligt ville opstå, når nationale regler og ordninger møder et fælles europæisk
16
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0400.png
regelsæt. Alternativet til at give EU-Domstolen kompetencen til at afgøre konflikter havde været (i
dag) 27 forskellige retsordner med 27 forskellige regelsæt – noget, der helt sikkert ikke ville have
fremmet den velstand, som et stort indre marked trods alt har bevirket de sidste 50 år. Men ikke
nok med, at EU-Domstolen tidligt fik tildelt denne rolle - Kommissionen kunne som traktatens
vogter også indlede traktatbrudssager imod medlemslande, der havde forbrudt sig imod de fælles
regler. Man gjorde samtidig de nationale domstole til en form for hjælpedomstole. Det påhvilede
dem at sikre, at tvivlsspørgsmål om fortolkning af EU-retten nåede Domstolen i Luxembourg – via
Art. TEU 267 den præjudicielle forelæggelses procedure. Var der tvivl om, hvorvidt EU-retten var
overholdt, skulle domstolen i Luxembourg spørges
46
. En sådan rolle for de nationale domstole (også
de lavere instanser) har dog heller aldrig været ’naturlig’ i Danmark, hvor domstole netop sjældent
selv har udfordret lovgivningsmagten. Forskning har da også vist, at medlemslande uden tradition
for finmasket
national
domstolsprøvelse især i de første årtier meget sjældent interagerede med og
forelagde sager for EU-Domstolen
47
. I lande, hvor prøvelsesretten var en naturlig del af den
almindelige demokratiske praksis, virkede det uden tvivl mere naturligt både at spørge mere, men
også at acceptere Domstolens afgørelser, når de gik én imod. Eksemplet ovenfor med den danske
justitsminister viser, at dette bestemt ikke altid har været tilfældet i Danmark
48
.
4. Konstitutionelt vs. Flertalsdemokrati
I de 350 år, der er gået, siden Højesteret blev grundlagt som en del af enevældens magt i 1661, har
den gradvise frigørelse fra den udøvende magt været en meget langsom og gradvis proces
49
. Der er
samtidig tale om en frigørelse, som ikke har ledt til et opgør med en demokratiform, hvor selve
valghandlingen har været i centrum, snarere end det man ville kalde retsstaten med fokus på
mindretalsbeskyttelse og prøvelsesret. De sidste 60års stærke indflydelse fra amerikansk politologi
46
47
Jf. art 267.
Marlene Wind,
‘The Nordics, the EU and the Reluctance Towards European Judicial Review’, Journal of Common
Market Studies, 2010, 1041;
Marlene Wind, Dorte Sindbjerg Martinsen & Gabriel Pons Rotger,
’The Uneven Legal
Push for Europe: Questioning Variation when National Courts go to Europe, European Union Politics, Vol. 10(1), 2009,
77-81.
48
Marlene Wind
i
Stefan Griller, Lina Papadopoulou & Roman Puff
(red.): National Constitutions and EU Integration,
2022 s. 89-122.
49
Jens Peter Christensen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år,
2011 s. 211-311.
17
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0401.png
især Joseph Schumpeter
50
og Robert Dahl, for hvem valg var hele omdrejningspunktet for
demokratiet, har uden tvivl styrket tendensen helt op til i dag
51
. Det er således ret sigende, at man i
2016 kunne udgive en bog om ’Det Demokratiske System’ i Danmark for
statskundskabsstuderende, hvor der ikke er et eneste kapitel eller asnit om domstole eller retsstat
52
.
Jf. den amerikanske retsfilosof Roland Dworkin kan man derfor netop skelne mellem to
demokratimodeller, hvor den ene ’flertalsdemokratiet’ nedtoner betydningen af domstolskontrol,
mens det ’konstitutionelle demokrati’ lægger stor vægt på domstole som aktive udøvere af ’judicial
review’ som en modvægt til statsmagten. Den britiske politolog Jeremy Bellamy har lavet en
tilsvarende skelnen mellem, hvad han kalder ’political’ vs. ’legal constitutionalism’
53
. I
flertalsdemokratiet, hvor det politiske flertal ses som den vigtigste beskytter af det enkelte individ,
mens domstolene er mere eller mindre reduceret til ’lovens mund’, er lovgivers forarbejder samtidig
utrolig vigtige retskilder
54
.
Logikken er ret klar for, hvis man mener, at domstole skal holde sig til at eksekvere en bogstavtro
version af, hvad ’suverænen’ har besluttet, har man som dommer et stort behov for at vide, hvad
’suverænen’ (det vil i nutidigt sprog sige Folketinget) har ment med loven, da den blev udformet.
Det finder man i forarbejderne, som i en dansk kontekst får en meget ophøjet funktion. Som Gorm
Toftegaard Nielsen formulerer det med reference til Højesteret:
”Der er nok [i DK] i forhold til de fleste andre nationale højesteretter tale om en betydelig respekt
for lovgivers intentioner og realiteterne i den enkelte sag og mindre for teoretiserende juridiske
skoleridt«
55
.
I modsætning hertil lægger EU-Domstolen sig langt tættere op ad den konstitutionelle
demokratiform, hvor man ofte har måttet se langt efter forarbejder. EU-Domstolen har typisk støttet
sin fortolkning på præambler, bredt formulerede traktater og EU’s overordnede intention og formål.
Schumpeters definition af demokrati er ret simpel og kan beskrives som ‘the method by which people elect
representatives in competitive elections to carry out their will’. Se mere hos
John Elliot,
‘Joseph A. Schumpeter and the
Theory of Democracy’, Review of Social Economy, Vol. 52(4), 1994 s. 280-300.
51
Marlene Wind,
‘The Nordics, the EU and the Reluctance Towards European Judicial Review’, Journal of Common
Market Studies, 2010;
Marlene Wind:
Tribaliseringen af Europa, 2020.
52
Jørgen Grønnegård Christensen og Jørgen Elklit
(red.): Det Demokratiske System, 2016.
53
Jeremy Bellamy:
Political constitutionalism: A republican defense of the Constitutionality of Democracy, 2007.
54
Ronald Dworkin:
Freedom’s law: the moral reading of the American constitution, 1987;
Richard Bellamy:
’Political
Constitutionalism, 2007;
Marlene Wind:
‘Who is afraid of European Constitutionalism? The Nordic Distress with
Judicial Review and Constitutional Democracy’, 2015.
55
Citeret i
Børge Dahl & Jens Peter Christensen,
’Højesteret og Retsplejen – 100 år’, 2019 s. 638.
50
18
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0402.png
Noget, som – ikke overraskende – i Danmark har affødt for kritik for at lede til en for ’kreativ’ og
aktivistisk fortolkningsstil
56
. Som den tidlige højesteretspræsident Børge Dahl har udtrykt det med
slet skjult hentydning til EU-Domstolen: ’Danske dommere finder ret, de opfinder den ikke’
57
. Men
det er altså i sig selv en opfattelse, som de fleste uden for Danmark for længst har forladt. Her
erkender man, som tidligere nævnt, at domstole indimellem må fortolke ’dynamisk’, dvs. i
overensstemmelse med det man kan kalde ’present day conditions’ også selvom man på den måde
skaber nye rettigheder. Et eksempel på logikken i dette, der er til at forstå, er den berømte
amerikanske højesteretsdom Brown vs. Board of Education fra 1954
58
, der fastslog, at
raceadskillelse på amerikanske skoler ikke
længere
var i overensstemmelse med forfatningen. Det
havde det ellers været tidligere - faktisk siden 1896. Men også domstole skal altså følge med tiden
og bør jf. denne opfattelse tilpasse fortolkningen, når samfundsudviklingen fordrer det.
Den tidligere højesteretsdommer Niels Pontoppidan var da også inspireret af en mere konstitutionel
tænkning, og mange troede i 1990’erne, at der med ham i spidsen var en mindre konstitutionel og
domstolsskabt revolution på vej i Danmark. Eksempelvis pointerede han, at det danske syn på
lovgiver som den vigtigste retskilde er forældet, og at Danmark må følge med resten af Europa:
”Udviklingen siden 2. verdenskrig har medført, at den positivistiske retskildelære med sin stærke
betoning af lovgiver som rettens væsentlige kilde og legitimation ikke længere giver en dækkende
beskrivelse af den juridiske virkelighed”
59
.
Pontoppidans refleksioner gik på såvel Den Europæiske Menneskerettighedsdomstol i Strasbourg
som EU’s domstol i Luxembourg. I en mere dynamisk retstradition er man også optaget af
retssikkerhed og forudsigelighed (noget, der oftest fremhæves som argument imod den), men den
hænges ikke op på en såkaldt »bogstavtro« fortolkning. Det væsentlige er snarere, at kun en
fortolkning, der er i overensstemmelse med samfundsudviklingen, kan skabe den ønskværdige
forudsigelighed.
56
Hjalte Rasmussen:
On Law and Policy in the European Court of Justice: A comparative study in judicial
policymaking, 1986.
57
Børge Dahl,
‘Dynamiske domstole, retssikkerhed og demokrati: skal menneskerettigheder udvikles af politikere eller
dommere?’, Juristen, 2017 s. 99-147.
58
Brown v. Board of Education, 347 U.S. 483 (1954)
59
Niels Pontoppidan, i
Jens Rosenløv og Kirsten Thorup
(red.): Festskrift til Ole Due, 1994 p. 11.
19
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0403.png
I de nordiske lande, hvor også Sverige og Finland har haft tilbageholdende domstole, har meget
uden tvivl også handlet om den retspositivisme, som har domineret juridisk tænkning og
uddannelser i hele det 20. århundrede, og som har smittet af på de øvrige samfundsvidenskaber
60
.
Der var her en fast tro på, at man kunne og burde adskille ’ret’ fra ’moral’ eller ’er’ fra ’bør’, og da
domstolene jf. retspositivisterne kun beskæftiger sig med det første, har der aldrig været særlig stor
offentlig eller forskningsmæssigt fokus på domstolenes mere samfundsformende rolle. Opfattelsen
har været, at domstolene helt objektivt og værdineutralt fortolker den lovgivning, som et
demokratisk valgt flertal har vedtaget. Blander man normative eller kontekstuelle vurderinger ind,
vil man kompromittere forestillingen om domstolene som lovens mund
61
.Problemet med denne
forståelse, er bare at meget få i det øvrige Europa deler den, og det er tilsyneladende slet ikke en,
man kender ved EU-Domstolen. Som Ruth Nielsen og Christina Tvarnø formulerer, har ingen i
Luxembourg hørt om Alf Ross samtidig med, at færre og færre hyleder den meget rigide dualistiske
forståelse af forholdet mellem national og international ret, som vi stadig dyrker i Danmark:
”Danske jurister, der er præget af arven efter Ross, bør ved læsning af EU-retlige tekster være
opmærksom på, at kun meget få i EU kender den skandinaviske realistiske retsteori, mens det store
flertal er præget af arven efter Kelsen og ser retssystemet som et retskildehierarki og det samlede
system af regler af EU-retlig, nationalretlig og folkeretlig herkomst som ét stort integreret
retssystem.”
62
Hvad man også ofte glemmer i den retspositivistiske tradition er, at dommere hele tiden træffer valg
og derfor aldrig kan være helt værdineutrale. Eksempelvis når man skal vurdere, om en sag skal
videre til en international domstol som EU-Domstolen eller ej. Selvom dommerne selvfølgelig vil
J. Dalberg Larsen formulerer det på denne måde: ”Jeremy
Bentham var fortaler for teorier, der opfattede retten som
befalinger, der blev udstedt af en magtfuld, suveræn hersker, og som blev adlydt af borgerne af frygt for sanktioner.
Kravet om normativ gyldighed blev her afløst af kravet om faktisk accept. Disse teorier har i forskellige versioner haft
tilhængere helt op til slutningen af 1900-t., bl.a. inden for den skandinaviske realisme, der blev en betydningsfuld
retning inden for nordisk retsfilosofi fra ca. 1930. Her afvistes enhver forbindelse mellem ret og moral, idet man fandt
moralske udsagn meningsløse og mente, at gældende ret måtte bestemmes som de retsregler, der faktisk slog igennem i
praksis. Den danske retsfilosof Alf Ross og svenskeren Karl Olivecrona var vigtige repræsentanter for denne retning”.J.
Dalberg-Larsen i Gyldendals encyklopædi.
http://denstoredanske.dk/Samfund,_jura_og_politik/Jura/Almindelig_retsl%C3%A6re,_retsfilosofi_og_terminologi/rets
filosofi -
61
Se mere hos
Henrik Palmer Olsen:
Magtfordeling: en analyse af magtfordelingslæren med særligt henblik på den
lovgivende magt, 2005 s. 282;
Henrik Zahle:
Praktisk retsfilosofi, 2005 s. 136;
Marlene Wind, Dorte Sindbjerg
Martinsen & Gabriel Pons Rotger,
’The Uneven Legal Push for Europe: Questioning Variation when National Courts
go to Europe, European Union Politics, Vol. 10(1), 2009.
62
Ruth Nielsen & Christina D. Tvarnø,
’Ajos-sagens betydning for rækkevidden af EU-konform fortolkning i forhold
til det almindelige EU-retlige princip om forbud mod aldersdiskrimination’, Ugeskrift for Retsvæsen, Vol. 150(22),
2016 d. 269-274.
60
20
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0404.png
argumentere for, at det er rent objektive forhold, der ligger bag en sådan beslutning, så er der altid
skøn (og dermed et politisk, men ikke partipolitisk) valg, i de fleste af sådanne beslutninger, hvilket
jo bekræftes af, at der ofte er en part i de fleste EU-retstvister, som argumenterer
for
at forelægge en
sag, mens en anden mener det modsatte.
Den danske insisteren på at afstå fra en finmasket prøvelse af den
nationale
lovgivningsmagt –
noget, som jf. ovenfor har stor støtte hos de danske domstole og dommere selv
63
- skaber således
afstand til de fleste øvrige europæiske lande, der særligt efter 2. verdenskrig fik forfatningsdomstole
og konstitutionelt demokrati. Det skete i de fleste lande efter politiske omvæltninger, eksempelvis
efter nazismen i Tyskland og Italien og ved overgangen fra diktatur til demokrati i de Syd- og
Østeuropæiske lande
64
. Som Martin Shapiro og Alec Stone Sweet har formuleret det, blev
”Kombinationen af rettigheder og ’judicial review’ en altafgørende og ligefrem obligatorisk
komponent i enhver bevægelse mod konstitutionelt demokrati” efter krigen i Europa
65
. Meget af
dette gik imidlertid så meget hen overhovedet på danskerne, at vi ofte har vanskeligt ved helt at
forstå, hvordan vores egen indirekte afvisning af denne bevægelse
66
har præget ikke bare al
moderne dansk politik, men også vores forhold til EU og de ofte udskældte internationale
konventioner.
I nyere bidrag bliver det ofte fremhævet, at den danske højesteret de senere år har fået, hvad de ofte
selv kalder en ’mere fremskudt rolle’
67
. Det handler ikke kun om underkendelse af Tvind-loven i
1999, men også ved, at Højesteret i Maastricht- og Lissabon-sagerne lader såkaldt almindelige
danskere prøve grundlovsmæssigheden af tiltrædelsen af Maastricht-traktaten (i Lissabontraktaten
fra 2013 sagsøgte 28 danskere stats- og udenrigsministeren for at tiltræde Lissabontraktaten uden
om grundlovens § 20). Selvom den danske regering i begge sager blev frikendt, er det
opsigtvækkende, at hvor danske domstole har været tilbageholdende med at udfordre den
danske
lovgivningsmagt
og prædiker ’tilbageholdenhed’, når det kommer til finmasket domstolsprøvelse af
national lovgivning, har højesterets nye ’fremskudte rolle’ i højere grad handlet om i stedet at
63
Se fx
Jens Peter Christensen i Jens Peter Christensen, John Erichsen & Ditlev Tamm:
Højesteret, 2015 s. 11-53; Se
også
Jens Peter Christensen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år,
2011 s. 211-311.
64
Bruce Ackerman,
‘Three Paths to Constitutionalism – and the Crisis of the European Union’, British Journal of
Politics, Vol. 45(4), 2015 s. 705-714.
65
Martin Shapiro & Alec Stone Sweet:
On Law, Politics and Judicalization, 2002.
66
Se
J.H.H. Weiler & Marlene Wind
(red.): European Constitutionalism beyond the State, 2003.
67
Jens Peter Christensen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år,
2011 s. 300.
21
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0405.png
udfordre EU-retten ved dels at give almindelige borgere adgang til at prøve regeringstiltrædelse af
EU-traktater, dels selv at udfordre den, som det skete i Ajos-sagen
68
. Som højesteretsdommer (nu
præsident) Jens Peter Christensen slog fast i bogen ’Højesteret’, er der efter Maastricht
69
-,
Lissabon
70
- og man kunne vel netop tilføje Ajos-dommen fra 2016, ingen tvivl om, at Højesteret har
følt et behov for at markere sin plads i retshierarkiet og understrege, at danske domstole ikke kan
fratages adgangen til at prøve spørgsmål om, hvorvidt for megen suverænitet er overladt ved
tiltrædelse af en EU-traktat eller dom, eller om en EU-retsakt overskrider grænserne for den
suverænitetsoverladelse, der er sket.
”Højesteret har således med Maastricht-dommen og Lissabon-dommen fastslået, at Danmarks Riges
Grundlov står over EU-retten”
71
.
I nyere forskningslitteratur beskrives en sådan position hvor en national højeste domstol, insisterer
på sin egen forrang’ for ’legal Euroskepticism’, hvor ‘… the most noteable target is the principle of
primacy’
72
.
Jens Peter Christensen understreger netop, at Højesterets nye rolle som vogter af EU-udviklingen
netop ikke (som Pontoppidan forventede) har forplantet sig til en lyst til også at sætte grænser for
Folketinget. Når det kommer til den nationale politik, påtænker Højesteret stadig at holde sig pænt
på måtten må man forstå. Han understreger således, at ’det ikke i nyere højesteretsdomme, hvor
grundlovsspørgsmål har været berørt, er let at få øje på nogen tendens hos Højesteret til en ny og
friere eller anderledes grundlovsfortolkning”
73
, selvom han dog på den anden side mener, at
’Højesteret gennem de seneste årtier definitivt [er] kommet ud af provisorietidens og
forfatningskampens skygge”
74
.
68
UfR 2017.824 H.
Højesterets Ajos-dom var både principiel, kontroversiel og et godt eksempel på, at domme netop også er politiske i den
bredeste forståelse af ordet. ”Dommen kan have betydning for alle retsområder, der helt eller delvist er EU-reguleret –
betydningen er altså ikke alene afgrænset til ansættelsesretten. Den vil utvivlsomt blive benyttet af dem, der har et
ønske om at begrænse EU-rettens påvirkning af dansk ret, og kan evt. tillige inspirere og få afsmittende effekt i andre
EU-lande”, som Jacob Sand fra Gorissen & Federspiel har formuleret det.
https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=420844d3-b799-4617-bc7e-7e9b096f135c
69
U 1998.8000 H
70
U 2012.145 H
71
Jens Peter Christensen
i
John Erichsen, Jens Peter Christensen & Ditlev Tamm
(red.): Højesteret, 2015 s. 49-50.
72
Pablo Castillo-Ortiz,
‘Legal Euroscepticism’, Journal of Common Market Studies, forthcoming.
73
Jens Peter Christensen
i
Per Magid, Torben Melchior, Jon Stockholm og Ditlev Tamm
(red.): Højesteret – 350 år,
2011 s. 256-257.
74
Ibid. s. 300.
22
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0406.png
Opsummerende kan man sige, at når Højesteret er blevet mere ’fremskudt’, er det altså i forhold til
at prøve vores europæiske tilhørsforhold og ikke i forhold til at sætte en grænse for folketingets
magt. Det ligger fint i forlængelse af den tredje bølge af ’anti-konstitutionalismen’, som vi var inde
på ovenfor, og som vi i disse år ser flere steder i Europa, men også uden for kontinentet. I forhold til
EU-traktaterne og den almindelige EU-ret lægger Højesteret sig eksplicit op af den tyske
forfatningsdomstol
75
, men måske også i indirekte forlængelse af de polske og ungarske domstole,
som de seneste 5-10 år mere eksplicit og konfronterende har insisteret på egne grundloves
overhøjhed. Tager man Ajos-dommen med i betragtning – en dom, hvor ’Højesteret for første gang
sagde fra over for EU’
76
– kan man måske argumentere for, at Danmark i disse år – juridisk –
bidrager til at så tvivl om EU’s 60-årige minutiøst opbyggede retsorden. Hvorvidt Danmark dermed
er i gang med at slå ind på en mere identitær
77
vej, hvor man ligefrem kan tale om en ’abuse of
constitutional identity
78
’ som vi ser i Polen og Ungarn i disse år, er dog nok at gå for langt, selvom
det givetvis er en udvikling, mange vil holde et vågent øje med.
5. Konklusion
Der er en endog meget tæt forbindelse mellem den måde, Danmark blev demokrati på, og den
måde, magtens gerne har forholdt sig til hinanden på op til i dag. Selvom man med grundloven fik
en magtdeling, har vi ikke i Danmark set et behov for en magtbalancering med fokus på
domstolsbeskyttelse af det enkelte individ, som kendes fra konstitutionelle demokratier. At magtens
tre grene har til huse i samme bygning, og at det aldrig har været genstand for nogen form for debat
i den danske offentlighed, siger meget om, hvor nedgroet vores flertalsdemokratiske tradition er.
Når det kommer til EU-retten, står grundloven (og Højesteret som dens fortolker) øverst, må man
tro – ligesom det, når det kommer til danske politikeres lovgivningssuverænitet, stadig er ’ingen
over eller ved siden af Folketinget’ (med Tvind-dommen som enkeltstående undtagelse).
Spørgsmålet er naturligvis om den internationale udvikling med en mere finmasket
75
76
Ibid s. 49.
Rass Holdgaard, Daniella Elkan & Gustav Krohn Schaldemose,
’Højesteret har sagt fra overfor EU-domstolen’,
Advokaten, 2017; Se også Ulla Neergaard & Karsten Ensig Sørensen i en kommentar til spørgsmålet om den danske
Ajos-sag udgør samme udfordring af EU-rettens forrang som den polske forfatningsdomstols meget kontroversielle
afgørelse i (K 3/21):
Neergaard & Sørensen,
’ Comparing Apples and Oranges: The Danish
Ajos
Case in Light of the
Polish Judgment in K 3/21 and the German Ruling in
Weiss’,
EU Law Live, 2021.
77
Marlene Wind,
‘The Backlash to European Constitutionalism: Why we should not embrace the identitarian counter
wave’, Revue Europeenne du Droit, No. 3, 2021 s. 48-51.
78
Julian Scholtes,
‘Absusing Constitutional Identity’, German Law Journal, Vol. 22(4), 2022 s. 534-556.
23
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
menneskeretsbeskyttelse, EU-rettens sigende betydning samt de seneste års nationale
skandalesager, hvor Folketinget ikke har kunnet sætte grænser for egen magt, vil få os til at
genoverveje, om det nu også er denne model, der bedst sikrer retsstaten og den enkelte borgers
retsbeskyttelse? Ovenstående forfattere vil nok sige nej, men meget tyder på, at det ikke er den vej,
vinden blæser i øjeblikket. Snarere end at tage et opgør med flertalsdemokratiet, tyder meget på, at
vi i Danmark er på vej i en endnu mere suverænistisk retning. Dels fordi arven fra enevælden stadig
gennemtrænger samfundet i en grad, vi ikke hidtil har erkendt, men vel også fordi vi med en af
Europas ældste og ureformerede grundlove stadig ser suverænitet som et nulsumsspil når det
kommer til internationalt samarbejde. Der er trods alt dette i bagagen ikke i øjeblikket stor
opbakning til en grundlovsændring, der trækker os i en mere individoriteret konstitutionel retning.
Der er måske snarere tale om det modsatte, at Danmark her ved 50-året for indtrædelsen i EF må
erkende, at nok kom vi ’for sent’ til den første og delvis også anden konstitutionelle bølge, men at
vi til gengæld hele tiden har været klar til den identitære anti-konstitutionalisme, som Lustig og
Weiler forvarsler.
24
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0408.png
-- AKT 311289 -- BILAG 501 -- [ Det tredje rør bør ikke fravælges som mulighed ] --
7/1/2024
DET TREDJE RØR BØR IKKE FRAVÆLGES SOM MULIGHED
af Anders Wested, tlf. 20489503
En negativ forrentning på det østlige alternativ med ekstra rør nær Limfjordstunnelen var årsagen til,
at et lille flertal i Aalborg Byråd 2011 tippede til at anbefale Egholm-linjen. Herefter rullede
snebolden den vej, fordi uenighed blev anset for et større problem end valg af det forkerte projekt.
Men noget tyder på, at anlægsprisen på den østlige model var
pustet kunstigt op
– og at dette var
årsagen til den lave forrentning. Det virker f.eks. ikke let at forstå, at prisen skulle stige fra 1,8 mia.
ved VVM 2006 til hele 5,4 mia. ved 2011.
Vejdirektoratet havde ved VVM 2011 lavet en model for den østlige linjeføring med to ekstra
tunnelrør, altså hele 12 motorvejsspor under Fjorden. Dette krævede en kæmpe udfletning syd for
fjorden og ekspropriation af et helt erhvervsområde. Vejdirektoratet fastholdt, at en så stor model
var nødvendig.
I debatten, der fulgte, og som gav sig udslag i høringssvar til VVM 2011, mente særdeles mange, at
man kunne nøjes med et enkelt rør under Fjorden, hvorefter retningen i det midterste kunne vendes
i takt med myldretiden. Det gav 9 motorvejsspor under Fjorden eller med andre ord 6 spor i
myldretidsretningen og 3 spor i modsat retning.
Der forelå to modeller til dette ved høringen, en fra foreningen Den Bedste Vej og en fra lektor,
civilingeniør Anker Lohmann-Hansen. Den første model blev anbefalet af Borgerbevægelsen, hvorfor
det var den, som Vejdirektoratet valgte at undersøge. Desværre havde denne model nogle skavanker,
der gjorde at den blev forkastet. I stedet lavede Vejdirektoratet selv en model med tre tunnelrør, som
kunne fungere rent vejteknisk, men som de beregnede ville koste næsten det samme som modellen
med 12 spor. Der blev kun sparet 0,7 mia. ud af en pris på 5,4 mia. Dette tal virker særdeles lavt, men
på den baggrund mente Vejdirektoratet altså at kunne fraråde en østlig løsning.
Anker Lohmann-Hansens model med et enkelt ekstra rør så man ikke nærmere på, hvilket vi er
mange, der har efterlyst lige siden VVM 2011, se forslaget på
www.en-3-limfjordsforbindelse.dk
.
Desuden har vi siden 2021 efterlyst en beregning af forslaget om at en frakørsel allerede i
Nørresundby mod Aalborg City som foreslået af professor, leder af DTU Transport Otto Anker Nielsen,
se
www.3-limfjordsforbindelse.dk/3.
Anker Lohmann-Hansens model er meget slankere end de to modeller for henholdsvis 1 og 2 ekstra
rør, der fremkom ved VVM 2011. Man kan se på figuren nederst i dette skrift, hvordan man undgår at
ekspropriere hele den ene side af Mineralvej. Denne ekspropriation var muligvis årsagen til den
voldsomme fordyrelse?
Vejdirektoratet kritiserede også, at modellen med et ekstra rør og mulighed for at vende retningen i
det midterste havde for lav kapacitet. De påstod, at disse vejanlæg kun ville holde 6-9 år efter år
2020. Dette hang muligvis sammen med, at Den Bedste Vej ikke havde medregnet udbygning af E45
med et ekstra kørespor i hver retning omkring Aalborg. Det havde Anker Lohmann-Hansen og
(senere) Otto Anker Nielsen gjort i deres modeller. Med en ekstra kørebane langs Nørresundby samt
en ny motortrafikvej fra Vadum, vil de desuden løse problemet i det nordlige Nørresundby, hvor
sammenfletningen mellem E45 og E39 giver daglige køer.
I dag er situationen, at der er for lille kapacitet ved Limfjordstunnelen, hvis ikke denne bliver udvidet,
uanset om man bygger en motorvej vest om Aalborg. Den tidligere virkelighed er blevet vendt på
hovedet – en udvidelse af E45 er den bedste sikring mod køer – især mod Østvendsyssel og Aalborg
C/Ø. Der forventes 80.800 biler i Limfjordstunnelen i 2032 selv med en Egholmforbindelse på plads.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0409.png
Anker Lohmann-Hansen har beregnet, at hans model koster ca. 4,5 mia. kr. Ca. det samme har
professor Otto Anker Nielsen beregnet, at hans model vil koste. Og dette er inklusive udvidelse af
E45, stikveje mod City Syd og Vadum. Denne beregning blev foretaget, mens Egholmforbindelsen i
kraft af inflationen var steget til ca. 7 mia. kr. i pris. Der er ingen ny beregning fra Vejdirektoratet
hverken vedrørende pris eller effekt eller resulterende forrentning for en østlig løsning (E45).
Et meget stort flertal af Aalborgenserne foretrækker en model med ekstra rør nær den nuværende
tunnel:
Der er derfor god grund til at undersøge denne løsning bedre. Men stærke politiske kræfter har hidtil
lykkedes med at forhindre dette. Da VVM-undersøgelsen for 3. Limfjordsforbindelse var forældet i
2019, drog Aalborgs borgmester Thomas Kastrup-Larsen til Christiansborg med en gave på 2,5 mio.
kommunale kroner til transportminister Ole Birk Olesen - til brug for en ny VVM, som kun måtte
indeholde vurdering af den vestlige løsning. Det blev accepteret, og klausulen fremgik af et såkaldt
kommissorium. Politikerne har altså ikke bakket op om befolkningens åbenlyse ønsker, det gælder
hverken lokalt eller på Christiansborg.
Én ting er anlægsomkostningen, en anden de indtægter, der hører til i regnskabet for et
motorvejsanlægs rentabilitet. Hvad angår indtægterne, er trafikantgevinster afgørende. I 2011
befandt man sig langt fra en situation, hvor der var daglig kø ved Limfjordstunnelen. Gevinsten ved
anlæg af en ny Limfjordsforbindelse lå derfor primært i, at der blev oprettet en genvej vest om
Aalborg mod Aabybro-området. I 2020’erne er de daglige myldretidskøer en realitet, og vi ser nu
frem for en lang periode, hvor disse vil blive stadig større. Hovedgevinsten ved en 3.
Limfjordsforbindelse opnås derfor ved at få opløst disse køer på E45. Og dette vil begge linjeføringer
kunne bidrage til.
Sammenligner vi med regnestykket fra 2011, er der altså både lavere anlægsudgifter til en østlig
løsning og nu også store trafikantbesparelser, hvor de før var minimale. Der er brug for en
computerkørsel for at vurdere, om ikke en østlig løsning er at foretrække – baseret på dagens
trafikmængde og dagens computerprogrammer (Grøn mobilitetsmodel).
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0410.png
En sådan computerkørsel bør man foretage for at undgå en fejlinvestering på op mod 8 mia. kr. til en
motorvej via Egholm. Dette er ikke mindst relevant at undersøge i lyset af, at den
samfundsøkonomiske gevinst ved Egholmforbindelsen er væltet ned fra ca. 5,5 mia. kr. til ca. 0,5 mia.
kr. mellem de sidste to VVM-rapporter.
Når resultatet foreligger, skal man medtænke, at en vestlig Limfjordsforbindelse har en masse
negative eksterne effekter, der ikke normalt prissættes men - hvis de blev det – ville give især den
vestlige løsning et mere negativt resultat. F.eks. påvirkning af natur, sjældne dyr, støj, asbest,
drikkevand. De eksterne effekter skal tænkes med! Meget tyder på, at resultatet vil blive langt bedre
for en østlig model som foreslået af Anker Lohmann-Hansen eller Otto Anker Nielsen.
Dertil kommer, at byen undgår den splid, der er mellem det politiske niveau og befolkningen og den
negative følelse i forhold til det lokale demokrati og sammenhængskraft, det medfører, især den dag
byggeriet begynder i alle de vestlige naturområder. Dette vil ikke gavne en by som Aalborg.
NB: Vejdirektoratet omtaler også emnet ”robusthed i systemet”, som kan øges med to forbindelser.
Hertil må svaret være, at de mange uheld er et problem, men at disse er koncentreret ved
sammenfletningen nord fra i Nørresundby og ved Limfjordstunnelen hvor langsom trafik fra Aalborg
ankommer i overhalingsbanen på E45 og skal flette i tunnelen for at komme fra i Nørresundby. Disse
to problemer løser man med Anker Lohmann-Hansens og Otto Anker Nielsens modeller. Det er bedre
at forebygge uheld end at satse på helbredelse. En forøgelse af antallet af kørespor på E45 vil også
forebygge uheld. Uheld og andre hændelser, der sætter trafikken i stå, forekommer over alt på
motorvejsnettet, men derfor bygger man jo ikke parallelle motorveje. Dertil kommer, at et ekstra rør
jo vil være en mulig omvejskørsel ved problemer i et andet rør.
NB2: Vejdirektoratet skriver også, at trafikafviklingen vil være begrænset af tilslutningsanlæggene til
E45. Der tænkes vel, at en fordeling på to motorveje vil være en fordel. Hertil må man bemærke, at
der kun trækkes trafik fra det vestligste Hasseris og vestligste Lindholm i retning mod en Egholm-
motorvej, hvilket fremgår af Vejdirektoratets kort over trafikale effekter. Forskellen vil ikke være stor.
Herefter følger nogle af sagens dokumenter:
FRA VEJDIREKTORATETS NOTAT TIL VVM-HØRINGEN 2011:
”Foreningen ”Den Bedste Vej” er stiftet af en gruppe borgere. Foreningens høringssvar har 3
hovedemner:
1. …
2. …
3. VVM-redegørelsen bør suppleres med en alternativ østlig løsning – forslaget ”Den Bedste Vej”.
Vejdirektoratet har noteret foreningens synspunkter, og de er kommenteret i afsnit 4.2. Foreningen
har skitseret et alternativt forslag til en østlig forbindelse – kaldet ”Den Bedste Vej” – som efter
foreningens vurdering kan afvikle den fremtidige trafik på E45 og samtidig tilgodese den fremtidige
udvikling både i Aalborg og i hele Nordjylland. Forslaget kan efter foreningens vurdering etableres for
ca. 2,5 mia. kr.
Forslaget ”Den Bedste Vej” omfatter 2 hovedetaper. Etape 1 - med forbedret adgang til City Syd m.m.
- omfatter en mindre udbygning af E45 syd for Limfjorden, en ny frakørsel til City Syd/Svenstrup Nord
ved Dall Møllevej, Intelligent trafikstyring (ITS) på Høvejen og på Sønderbro/Østre Allé samt ekstra
støjværn m.m. på E45. Etape 2 - benævnt Elbtunnelløsningen - omfatter etablering af en østligere
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0411.png
tunnel end forudsat i VVMredegørelsen, med 3 spor til nordkørende trafik, indretning af det
nuværende nordgående (østlige) tunnelrør til reversibel trafik, korte overledningsstrækninger mellem
det fremtidige midterrør og henholdsvis det østlige og det vestlige tunnelrør samt ændret
udformning af Mariendalsmølle Indføringen.
Vejdirektoratet har foretaget kapacitetsmæssige, vejtekniske og økonomiske vurderinger af forslaget
”Den Bedste Vej”. Vejdirektoratet har endvidere anmodet Aalborg Kommunes Teknik- og
Miljøforvaltning om en udtalelse vedrørende forslaget.
Teknik- og Miljøforvaltningen bemærker til forslaget bl.a., at der ved valg af Østforbindelsen som
løsning for en 3. Limfjordsforbindelse skal tilvejebringes en løsning, der er robust i forhold til
trafikvæksten og i forhold til hændelser på vejnettet. Det anses for tvivlsomt, om forslaget ”Den
Bedste Vej” kan tilgodese ønsket om en robust løsning for den fjordkrydsende trafik. Forvaltningen
bemærker endvidere, at det af hensyn til trafikafviklingen er vigtigt, at der bibeholdes en lokal og
regional forbindelse til Nørresundby fra E45 via Nørresundbygrenen.
Derudover har Teknik- og Miljøforvaltningen en række bemærkninger til de foreslåede om- og
udbygninger af det kommunale vejnet.
Det er Vejdirektoratets vurdering, at den kapacitetsmæssige restlevetid for tunnelløsningerne
vurderes at være ca. 6-9 år efter 2020.
Vejdirektoratet anser på den baggrund løsningen med reversibel tunneltrafik for at have en
utilstrækkelig restkapacitet.
Vejdirektoratet har desuden foretaget en skitsemæssig optegning af den foreslåede løsning, ud fra
gældende vejtekniske og vejgeometriske standarder for motorvejsanlæg, og på den baggrund
udarbejdet et anlægsoverslag for løsningen. Det er Vejdirektoratets vurdering, at motorvejs- og
tilslutningsanlæggene syd og nord for Limfjorden med den forudsatte funktionalitet med reversible
kørespor i midterrøret skal have en væsentlig større udstrækning end vist i foreningens forslag ”Den
Bedste Vej”.
Vejdirektoratet vurderer endvidere, at der som i VVM-redegørelse vil være behov for at udbygge E45
fra 4 til 6 spor mellem Sønderbro Indføringen og Øster Uttrup Vej, og fra 6 til 8 spor nord for
Limfjorden, op til Motorvejskryds Vendsyssel. Vejdirektoratet skal til det skitserede forslag endvidere
bemærke, at en forlægning af Mineralvej mod øst vil blive placeret meget tæt ved Rørdal Kirke.
Vejdirektoratet vurderer, at de samlede anlægsudgifter til en løsning med et tunnelrør til reversibel
trafik og udbygning af E45 i 2011-priser vil være i størrelsesordenen ca. 4,7 mia. kr. Til sammenligning
er de samlede anlægsudgifter til den i VVM-redegørelsen beskrevne Østforbindelse med en ny
paralleltunnel med 2x3 spor opgjort til ca. 5,4 mia. kr.
Det er Vejdirektoratets samlede vurdering, at forslaget ”Den Bedste Vej” ikke er en tilstrækkelig
fremtidssikret løsning grundet den begrænsede restkapacitet, og at forslaget er meget dyrere end
anslået af forslagsstillerne. Vejdirektoratet kan ikke anbefale, at forslaget ”Den Bedste Vej” indgår i
de videre overvejelser om en 3. Limfjordsforbindelse.”
FRA HØRINGSNOTAT 2021:
”Alternativer til Egholmlinjen
I et stort antal høringssvar ønskes det, at der undersøges en udbygning af E45 med et ekstra (3-
sporet) tunnelrør parallelt med Limfjordstunnelen, som efter mange borgeres mening vil løse de
nuværende og forventede kommende trængselsproblemer. Flere anfører, at Egholmlinjen vil være en
dårlig løsning, herunder relateret til trafikal aflastning på E45, og at netop et ekstra tunnelrør vil give
den nødvendige og ønskede trafikale lempelse. Flere mener i forlængelse heraf, at nye boligområder
både nord og syd for fjorden vil medføre øget trafik, som med fordel kan føres via en udvidelse af den
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0412.png
eksisterende forbindelse fremfor yderligere at belaste trafikårerne på tværs af Aalborg. På baggrund
heraf efterspørger flere borgere en særlig VVM-undersøgelse for en østlig forbindelse, og mange
udtrykker utilfredshed med, at den opdaterede VVM-undersøgelse ikke inkluderer en østlig
forbindelse.
…
Vejdirektoratets bemærkninger
En nærmere vurdering af såvel nye vejprojekter som kollektive alternativer ligger uden for
Vejdirektoratets kommissorium for en opdatering af VVM-undersøgelsen for Egholmlinjen. Det
gælder ligeledes forslaget om en udbygning af E45 med et ekstra (3-sporet) tunnelrør parallelt med
Limfjordstunnelen. Hvad angår sidstnævnte, så blev der i forbindelse med den offentlige høring af
VVM-undersøgelsen for en 3. Limfjordsforbindelse i 2011 fremsendt et borgerforslag kaldet ’Den
Bedste Vej’. Det var tænkt som et billigt alternativ til Vejdirektoratets forslag til udbygning af E45
(som i VVM-undersøgelsen blev kaldt Østforbindelsen).
Hovedelementet i ’Den Bedste Vej’ - benævnt Elbtunnelløsningen - omfattede etablering af en
østligere tunnel end forudsat i VVM-undersøgelsen med 3 spor til nordkørende trafik, indretning af
det eksisterende nordgående (østlige) tunnelrør til reversibel trafik, korte overledningsstrækninger
mellem det fremtidige midterrør og henholdsvis det østlige og det vestlige tunnelrør.
Vejdirektoratet foretog en skitsemæssig bearbejdning af forslaget og vurderede de
kapacitetsmæssige, vejtekniske og økonomiske konsekvenser af forslaget ‘Den Bedste Vej’, som blev
indarbejdet i Vejdirektoratets høringsnotat fra 2012, se vd.dk/projekt/3-
limfjordsforbindelse/dokumenter.
Vejdirektoratets beregninger viste, at den kapacitetsmæssige restlevetid for en sådan tunnelløsning
ville være ca. 6-9 år efter 2020. Vejdirektoratet anså på den baggrund løsningen med reversibel
tunneltrafik for at have en begrænset restkapacitet. Med andre ord vurderede Vejdirektoratet, at
forslaget ikke var en tilstrækkelig fremtidssikret løsning.
Det var endvidere Vejdirektoratets vurdering, at udbygningen af motorvejen og
tilslutningsanlæggene syd og nord for Limfjorden med den forudsatte funktionalitet med reversible
kørespor i midterrøret skulle have en væsentlig større udstrækning end vist i foreningens forslag ‘Den
Bedste Vej’. Vejdirektoratet fastholdt på den baggrund vurderingen af, at der ville være behov for at
udbygge E45 med ekstra spor både syd og nord for Limfjorden.
Det er endvidere blevet endnu tydeligere end i 2011-undersøgelsen, at bedre fremkommelighed
forudsætter en udbygning af hele korridoren omkring Aalborg, idet Limfjordstunnelen ikke er eneste
begrænsende faktor for trafikafviklingen. Trafikafviklingen i korridoren er i høj grad begrænset ved
sammenfletning af E39 og E45 ved motorvejskryds Vendsyssel samt af de øvrige E45-
tilslutningsanlægs indflettende trafikstrømme.”
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0413.png
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0414.png
Efterfølgende skitse er medtaget bagest i VVM 2011 høringsnotatet uden titel, men dette er
sandsynligvis Vejdirektoratets skitse til løsning med et enkelt rør.
Forslaget med 12 kørespor under Fjorden som indgår i VVM 2011.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0415.png
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0416.png
-- AKT 311289 -- BILAG 502 -- [ Professor Marlene Wind ] --
Marlene Wind. Professor i statskundskab, leder af Center for Europæisk Politik ved Institut for
Statskundskab ved Københavns Universitet.
Ekspert i domstole, forfatninger, EU, demokrati-teori og har studeret det danske demokrati i over
20 år.
Podcastserie om det danske demokrati. 25 episoder med 10 professorer, eksperter og fagfolk.
Herunder 3 podcast med Marlene Wind om det danske Magtens tredeling. Retsstatens og
borgernes risici og sikkerhed. Høres her:
Stemman Podcast
/ https://app.stemman.dk/demokrati
I denne podcast fortæller Marlene Wind om magtens tredeling. Og om de skred, der er ved at ske
med retsstaten, som koster borgernes deres retssikkerhed, og hvordan vores demokrati kan
ødelægges indefra ogelt på demokratis vis.
Mens resten af Europa lærte af 2. verdenskrig, så fik krigen og dens rædsler ikke Danmark til at
ændre demokrati-opfattelse.
Dertil kommer, at der tilsyneladende er en udbredt uvilje mod at tage en retsstats diskussion i
Danmark. Også selvom fx forringelse af offentlighedsloven blandt andet et meget godt eksempel
på, at staten sorterer i, hvad vi som borgere skal vide noget om.
I forhold til EU er det fx meget uforståeligt, hvor meget staten har gjort det umuligt for borgerne at
få indsigt i statens beslutninger.
Endelig advarer Marlene Wind imod en retorik, hvor man skaber frygt hos befolkningen. Hun
finder det meget, meget skræmmende, når politikere begynder at bruge frygten som et våben til at
lave tiltag.
Under Corona var der enkelte, der begyndte at sætte spørgsmålstegn ved den altfavnende stat og
statsminister, som stillede sig op på nationalt tv og gjorde folk rigtig, rigtig bange og tog deres
frihedsrettigheder fra dem. En debat der tilsyneladende hurtigt bliver slået ned.
Imidlertid finders der allerede i dag demokratier inden for EU’s grænser, som bruger de
demokratiske institutioner til at underminere demokratiet selv. Marlene Wind ser også tegn på, at
det sker i Danmark.
Derfor er det nødvendigt at have nogle helt andre måder at håndtere konflikter på, og hvor man er
meget mere obs på at være vagthund og kritisk overfor det siddende flertal, mener hun.
En forfatningsdomstol i lighed med den fx Tyskland har, kan fungere som en uvildig modvægt til
statsmagten, og som beskytter borgerne mod overgreb.
Marlene Wind henviser i podcasten til sin artikel, som hun har skrevet sammen med professor og
historiker Tim Knudsen “Det danske flertalsdemokrati og mødet med Europaretten”, som indgår i
borgen: Danmark og EU gennem 50 år – der er udkommet på forlaget DJØF.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0417.png
-- AKT 311289 -- BILAG 503 -- [ Retssikkerhed ] --
Til
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Dette høringssvar er sendt til
[email protected]
og
[email protected]
Borgerbevægelsen
Ida Maries vej 16
9000 Aalborg
CVR: 33806108
Nejtilegholmmotorvej.dk
borgerbevæ[email protected]
Formand
Louise Faber
Tlf: 22799535
[email protected]
Offentlighedsrådgiver
Oluf Jørgensen
7. januar 2024
Høring om forslag til anlægslov for
motorvej vest om Aalborg via Egholm
Lovforslagets linjeføring vil have væsentlige negative konsekvenser. Store dele af strækningen går
gennem naturområder og påvirker bl.a. særligt beskyttede grundvandsressourcer, Limfjordens
tilstand og det unikke rige fugleliv ved Egholm.
Desto mere alvorligt og kritisabelt er det, at forslaget til anlægslov undergraver retssikkerheden (se
afsnit 1), at hensynet til offentlighed er tilsidesat i høringsfasen (se afsnit 2), og at linjeføringen
foreslås uden grundig undersøgelse af relevante alternative linjeføringer (se afsnit 3).
1. Lovforslaget undergraver retssikkerheden
Lovforslaget tilsidesætter en række vigtige lovregler for beskyttelse af natur, miljø, fredninger og
fortidsminder jf. § 5, stk. 1 og 2 (se pkt. 1.1). Desuden ophæver det borgernes normale adgang til
klage og tilsyn jf. § 6, stk. 1, 2, 4 og 6 (se pkt. 1.2). Endvidere bemyndiger lovforslaget
transportministeren til at overtage andre myndigheders kompetence i sager (call in), der vedrører
anlægsprojektet jf. § 6, stk. 3 (se pkt. 1.3).
1.1 Lovforslaget § 5 tilsidesætter beskyttelsesregler
Lovforslagets § 5 betyder, at en række myndigheders kompetence bliver ophævet i forhold til
anlægsprojektet. Ifølge lovforslagets bemærkninger bliver det overladt til Vejdirektoratet som
anlægsmyndighed at varetage planlægningsmæssige, kulturhistoriske, natur- og miljømæssige
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0418.png
hensyn, der normalt varetages af myndigheder med særlig kompetence på de enkelte områder
(lovforslagets bemærkninger pkt. 3.5.3).
Lovforslagets bemærkninger til § 5 (side 115 – 120) indeholder eksempler på ophævelsen af faglige
kompetencer bl.a.:
”Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet, herunder afværge- og
kompenserende foranstaltninger, kan gennemføres uden der skal søges dispensation fra en
eksisterende fredning. Bestemmelsen indebærer endvidere, at der uden dispensation kan
ændres i tilstanden af en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Tilsvarende gælder for arbejder inden for strand-, sø-, å- og
skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§ 15-17.”
”Herudover fraviges bestemmelserne i skovlovens §§ 8-13 og 26-28 om fredskovspligt og
kapitel 4 i artfredningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habitatdirektivets
bilag IV. Det betyder, at der ikke vil være begrænsninger i adgangen til at foretage
nødvendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre anlægsprojektet.”…
”Det forslås endeligt, at museumslovens kapitel 8 og 8 a ikke finder anvendelse.
Bevaringsværdige hensyn efter museumsloven for så vidt angår arealer, der er nødvendige
for gennemførelsen af de i § 1 nævnte arbejder, varetages af Vejdirektoratet som
anlægsmyndighed og med inddragelse af de relevante myndigheder.”
Citaterne ovenfor er blot nogle få eksempler på de kompetencefratagelser, der følger af
lovforslagets § 5. Der er en række andre eksempler i bemærkninger til § 5, og det fremgår klart, at
magten skal samles hos Vejdirektoratet som anlægsmyndighed.
1.2 Lovforslaget § 6 ophæver klageadgang
Efter gældende ret kan borgere, der har en retlig interesse, klage over kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelser til en anden myndighed (administrativ rekurs). Lovforslagets § 6
ophæver borgernes klageret i forhold til en række afgørelser, der vil blive truffet for at realisere
motorvejsprojektet.
Lovforslagets bemærkninger til § 6 (side 120 – 124) indeholder en række beskrivelser af
konsekvenser (citater nedenfor er uddrag):
”Det foreslås i § 6, stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds afgørelser
vedrørende anlægsprojektet nævnt i § 1, stk. 1, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og
vildtforvaltning, lov om naturbeskyttelse, kystbeskyttelsesloven, lov om vandløb med
undtagelse af kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse, lov
om råstoffer, lov om vandplanlægning og regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.”
(Ifølge stk. 2. kan borgere i stedet klage til transportministeren)
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0419.png
”Bestemmelsen i stk. 1 vil indebære, at reglerne om klageadgang, klagemyndighed og
opsættende virkning af klage i de nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for anlægsprojektet nævnt i § 1, stk. 1, ikke
følger de normale regler i de respektive love, men afskæres. En afskæring af klageadgangen
er fundet nødvendig af fremdriftshensyn, da klagesager kan indebære betydelige risici og
usikkerheder for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse. Afgørelserne kan fortsat
indbringes transportministeren, jf. § 6, stk. 2.”
Lovforslagets § 6, stk. 6 indebærer:
”at de kommunale tilsynsmyndigheder ikke vil kunne påse kommunernes overholdelse af
eksempelvis reglerne i forvaltningsloven om inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring mv. samt
aktindsigt efter lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. april 2014 om offentlighed i forvaltningen.”
Ophævelsen af klageadgange begrundes med hensyn til anlægsprojektets fremdrift:
”Klagesager kan derfor indebære betydelige og reelle risici og usikkerheder for projektet i
form af forsinkelse og dermed fordyrelse af anlægsprojektet. …. Det foreslås derfor i § 6, stk.
1, at myndighedernes afgørelser vedrørende anlægsprojektet nævnt i § 1, stk. 1, som træffes
efter de love nævnt i lovforslagets § 6, samt regler udstedt i medfør af disse, ikke kan påklages
til anden administrativ myndighed.”
(Lovforslagets bemærkninger pkt. 3.5.3).
1.3 Lovforslaget § 6, stk. 3 bemyndiger til magtkoncentration
Transportministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet jf. §
6, stk. 3.
”Adgangen vedrører alene kompetencen til at træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag
(call in), som verserer hos kommunalbestyrelsen eller en statslig myndighed efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en sag på grund af væsentlige hensyn
til fremdriften i byggeriet kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har betydelig
indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.”
(Lovforslagets bemærkninger side 124
til § 6).
1.4 Retssikkerheden bliver undergravet ved lovforslagets tilsidesættelse af beskyttelsesregler,
ophævelse af klageadgang og bemyndigelse til magtkoncentration hos anlægsmyndigheder
En lang række love placerer kompetencer hos myndigheder, der har særlig faglig indsigt på de
enkelte forvaltningsområder. Lovforslagets § 5 og 6 tilsidesætter de sædvanlige retsprincipper om
fordeling og adskillelse af myndighedsfunktioner og ophæver klageadgange.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0420.png
Magten bliver samlet hos Transportministeriet og Vejdirektoratet, der som anlægsmyndigheder har
særlige interesser i motorvejsprojektets fremdrift. Forslaget til anlægslov vil dermed undergrave
borgernes retssikkerhed. Principperne om funktionsadskillelse er nødvendige
retssikkerhedsgarantier for at sikre faglig kompetence og undgå habilitetskonflikter.
2. Alvorlig tilsidesættelse af hensynet til offentlighed
Lovforslaget er bl.a. baseret på en supplerende miljøkonsekvensrapport udarbejdet af firmaet
Sweco, der blev udpeget til opgaven af Vejdirektoratet. Vejdirektoratets høring om
miljøkonsekvensrapporten sker samtidig med Transportministeriets høring om lovforslaget.
Det er vigtigt at kende grundlaget for Sweco’s undersøgelser, analyser og vurderinger, men det har
ikke været muligt at opnår indsigt heri for Borgerbevægelsen under høringsfasen. Vejdirektoratet
har udskudt aktindsigt i den kommunikation, der har været mellem direktoratet og Sweco om
metoder og vurderingskriterier m.v., og Transportministeriet har udskudt behandlingen af
klagesagen. Det er en alvorlig tilsidesættelse af hensynet til offentlighed.
Borgerbevægelsen anmodede 9. oktober 2023 om
”aktindsigt i dokumenter og oplysninger, som Vejdirektoratet har udarbejdet, videregivet
eller modtaget vedrørende de supplerende undersøgelser og vurderinger af
motorvejsprojektet. Tidsperioden afgrænses fra 1. januar 2022 til og med dags dato.
Aktlisten(er) ønskes medsendt.”
Vejdirektoratet afslog 17. oktober aktindsigt
”for
så vidt angår dokumenter og oplysninger om resultaterne af undersøgelser og vurdering
af miljøkonsekvenser. Begrundelsen herfor er, at der er tale om løbende arbejdsdokumenter,
som ikke foreligger i endelig form.”
Borgerbevægelsen klagede over afslaget 18. oktober og pointerede:
”Vejdirektoratets
kommunikation med Sweco i forbindelse med udarbejdelse og rapportering
om resultater og vurderinger kan ikke tilbageholdes som intern eller af hensyn til
planlægning jf. FOB 1987.54.”
Vejdirektoratet afviste igen aktindsigt 6. november. Denne gang med henvisning til, at undtagelsen
for lovgivningssager giver mulighed for at udsætte aktindsigt til lovforslaget bliver fremsat i
Folketinget.
Borgerbevægelsen klagede 15. november til Transportministeriet over Vejdirektoratets gentagne
afvisninger og pointerede, at retten til aktindsigt må omfatte foreløbige resultater og vurderinger,
der er udvekslet vedrørende undersøgelser. Med hensyn til frister for sagsbehandlingen skrev
Borgerbevægelsen:
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0421.png
”Sagen hører både under offentlighedsloven fra 2013 og miljøoplysningsloven, og ved
konkrete problemstillinger, skal anvendes den lov, der giver den bedste retsstilling for
borgerne. På dette punkt er det fristerne i § 37 i offentlighedsloven fra 2013.”
Transportministeriet meddelte 17. november, at klagen blev sendt tilbage til Vejdirektoratet med en
frist på 3 uger til direktoratets behandling. Borgerbevægelsen modtog 12. december besked fra
Transportministeriet om, at klagen var kommet retur fra Vejdirektoratet 6. december, og at
ministeriet ville gå i gang med behandling af sagen
”hurtigst muligt”.
Den 7. december 2023 blev den supplerende miljøkonsekvensrapport og forslag til anlægslov sendt
i høring med 11. januar 2024 som frist for bemærkninger.
Borgerbevægelsen anmodede 12. december 2023 Transportministeriet om hastebehandling af
klagen af hensyn til den offentlige høring. Borgerbevægelsen har desuden 15. december og 18.
december anmodet om forlængelse af høringsperioden, men anmodningen blev 20. december afvist
af både Vejdirektoratet og Transportministeriet. Aalborg Kommune og Miljøministeriet, der også
anmodede om fristforlængelse fik tilsvarende afvisning.
Transportministeriet har 4. januar 2024 meddelt Borgerbevægelsen, at
”det ikke er muligt at behandle din klage inden for tyve arbejdsdage efter modtagelsen.
Ministeriet forventer at kunne færdigbehandle din klagesag senest den 18. januar 2024.
Ministeriets manglende mulighed for at afgøre din klagesag inden for fristen skyldes
behandlingen af andre aktindsigtssager og klagesager om aktindsigt, der er modtaget før din
klagesag
.”
Aktindsigten handler ikke om det lovgivningspolitiske arbejde - den handler om det faglige
grundlag for undersøgelser og vurderinger af miljøkonsekvenser. Miljøoplysningsloven stiller krav
om restriktiv tolkning af undtagelser og hensyn til offentlighedens interesser i konkrete sager.
Udsættelsen af aktindsigt forhindrer offentligheden i at få indsigt i oplysninger, der er udvekslet
mellem Vejdirektoratet og Sweco om metoder ved undersøgelser og forudsætninger for analyser og
vurderinger i miljøkonsekvensrapporten.
Aktindsigt skal gives tidligst muligt for at leve op til miljøoplysningsreglernes formål.
Anmodningen om aktindsigt blev fremsendt den 9. oktober 2023. VVM-høringen startede 7.
december næsten 2 måneder efter Borgerbevægelsens første anmodning om aktindsigt. Høringen
afsluttes 11. januar 2024. Til trods for det særlige behov for oplysninger til brug for høringen har
Vejdirektoratet og Transportministeriets håndtering af sagen forsinket aktindsigt.
Med Transportministeriets seneste melding, står det klart, at ministeriet først tager stilling til
klagesagen efter høringsfristens udløb, og mere end 3 måneder efter Borgerbevægelsens anmodning
om aktindsigt.
Vejdirektoratet og Transportministeriets langtrukne håndtering af klagen betyder, at offentligheden
ikke i tide har fået adgang til oplysninger, der har klar relevans for VVM-høringen. Det er en
alvorlig tilsidesættelse af hensynet til offentlighed, der skal tillægges stor vægt ifølge
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0422.png
miljøoplysningsloven, EU-direktivet om offentlig adgang til miljøoplysninger,
Aarhuskonventionen, miljøvurderingsloven og VVM-direktivet.
3. Relevante, alternative linjeføringer er ikke undersøgt
Den valgte linjeføring over Egholm, som lovforslaget handler om, vil have væsentlige negative
konsekvenser for natur og miljø, og den løser ikke de trafikale problemer ved Limfjordstunnelsen.
”I modsætning til en eventuel udbygning af E 45 og anlæg af en paralleltunnel, vil en 3.
Limfjordsforbindelse via Egholm medføre en markant forbedring i fremkommeligheden over
Limfjorden.”
Denne påstand, der står i lovforslagets bemærkninger pkt. 3.4.2.1, holder ikke.
Vejdirektoratets seneste beregninger over trafiktal viser, at der må forventes 80.900 biler i
Limfjordstunnelen på hverdage efter åbning af den nye forbindelse. Det vil sige, at Vejdirektoratets
kapacitetsgrænse for tunnelen, som er 80.000 køretøjer pr. dag, vil blive overskredet, og der vil
fortsat være lange køer i myldretiden. Egholmforbindelsen vil således ikke løse den opgave, der er
grundlag for anlægsloven.
Det er en alvorlig fejltagelse, hvis Folketinget vedtager forslaget til anlægslov uden grundige
undersøgelser af relevante alternative løsninger på trafikproblemerne.
”Vejdirektoratet, daværende Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune har gennem en årrække
gennemført en række undersøgelser med henblik på at vurdere alternativer til Egholmlinjen.
Det er i forbindelse hermed vurderet, at der ikke findes gangbare alternative linjeføringer til
Egholmlinjen”
(lovforslagets bemærkninger pkt. 3.4.2.1).
De undersøgelser af alternativer, Vejdirektoratet henviser til, er lavet for mange år siden og
omfattede ikke de mest relevante alternative løsninger.
To relevante, alternative løsninger er ikke blevet undersøgt. Disse alternativer har været skitseret i
flere år og vil blive nærmere beskrevet i et høringssvar af Borgerbevægelsens talsperson lektor
emeritus Kaj A. Jørgensen.
Begge alternativer omfatter et ekstra tunnelrør tæt på Limfjordstunnelen. Det ene forslag består af et
tresporet tunnelrør lige øst for den nuværende tunnel. Den ekstra kapacitet kan i myldretiden om
morgenen bruges til trafikken fra nord, og i myldretiden om eftermiddagen til trafikken fra syd. Det
andet forslag består af en tresporet tunnel vest for nuværende tunnel, der kan give en ny og lettere
forbindelse fra E 45 til Aalborg Centrum.
Fælles for de to alternativer er udvidelser af E 45 nord og syd for fjorden. Desuden foreslås to nye
vejstrækninger. Det ene er en ny motortrafikvej i stedet for ”Høvejen” til trafikken fra Jammerbugt
Kommune (og andre vestlige områder) til E 39 og E 45. Syd for fjorden anlægges en ny forbindelse
fra E 45 til ”City Syd”.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0423.png
Ifølge lovforslagets bemærkninger er
”vurderingen, at anlægsprojektet sker af hensyn til væsentlige samfundsmæssige interesser,
samt er samfundsmæssigt nødvendigt, og at der ikke findes brugbare alternativer til
Egholmlinjen (….)”
(pkt. 3.4.2.1).
Lovforslaget er baseret på helt udokumenterede påstande om, at der ikke findes brugbare
alternativer til Egholmlinjen. Der findes som nævnt to alternativer, der med stor sandsynlighed vil
give bedre løsninger på de trafikale problemer. De negative virkninger på natur og miljø vil være
væsentligt mindre ved anlæg og drift af et af alternativerne end ved anlæg og drift af
Egholmmotorvejen.
Alternativerne vil tilmed være væsentligt billigere og vil derfor ikke kræve medfinansiering fra
Aalborg Kommune. Motorveje er statsveje og bliver normalt finansieret fuldt ud af staten. Det er
besynderligt, at forslaget indeholder krav om medfinansiering fra Aalborg Kommune jf. § 11, som
dermed bliver presset til ekstra besparelser på kommunale opgaver.
Den statslige besparelse ved at vælge et af alternativerne kan anvendes til andre forbedringer. Der
er brug for bedre støjafskærmning af boligområder tæt på E45. Desuden er det vigtigt at sikre, at
den planlagte elektrificering af jernbanenettet også kommer til at omfatte strækningerne nord for
Limfjorden. Elektrificering af jernbanenettet i Vendsyssel vil sikre sammenhæng med
jernbanenettet i andre dele af Danmark og Europa og have stor betydning for både passagerer og
virksomheders godstransport. Skift fra dieseltog til eltog vil:
”reducere
CO2-udledningen, forbedre miljø og biodiversitet langs banen, give kortere
rejsetider, mindre støj og partikelforurening på stationer og langs banen og mere stabil drift
(Banedanmark om elektrificeringsprogrammet).
Som grundlag for Folketingets beslutninger er det vigtigt at få vurderet samfundsøkonomiske og
miljømæssige konsekvenser af de oven for nævnte relevante og brugbare alternativer. Det er
afgørende for at sikre Folketinget et sagligt beslutningsgrundlag, der kan opfylde retskravene.
De alternativer til Egholmforbindelsen, der blev undersøgt tilbage i tid, blev ikke undersøgt med
sigte på at vurdere om de udgør brugbare alternativer til Egholmlinjen, men som skitseprojekter for
at afklare hvilke løsninger, der da var ønskelige for et politisk flertal. Fravalgene er således ikke
sket med udgangspunkt i brugbarhed, men af politiske grunde og på et løst fagligt grundlag.
Der mangler således en undersøgelse af brugbare alternativer, der både kan løse de trafikale
problemer og overholde EU’s miljødirektiver vedrørende blandt andet vand, habitater og fugle.
Anlægsloven kan ophæve danske regler, men kan ikke ophæve EU-retten, og transportministeren
og Folketinget er ansvarlige for, at direktiver om beskyttelse af grundvand, vandområder, natur og
miljø bliver overholdt i forbindelse med anlægsprojektet.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0424.png
Det vil være meget alvorligt, hvis den politiske beslutning om linjeføring bliver truffet uden grundig
undersøgelse af relevante, alternative muligheder. Dermed overtrædes retskravet om undersøgelse
af alternativer, der fremgår af både VVM-direktiv og vejloven § 17 g, stk. 2, nr. 4.
På vegne af Borgerbevægelsen mod motorvej i Egholmlinjen
Oluf Jørgensen
Offentlighedsrådgiver,
fhv. lektor i forvaltningsret ved Aalborg Universitet og
forskningschef i mediejura ved Danmarks Medie- og Journalisthøjskole
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0425.png
-- AKT 311289 -- BILAG 504 -- [ Kritik ] --
Kritik: Egholm-projektets lovovertrædelser og myndighedsmisbrug er brud på demokratiske
normer og principper om politisk ansvarlighed.
Helt konkret er beslutningen om at lave undtagelser for at anlægge en motorvej over Egholm
ulovlig. Begrundelsen om, at der ikke findes fuldgyldige alternativer, er usande.
Forsøg på at anlægge en motorvej over Egholm er en alvorlig krænkelse af EU's habitatdirektiv,
som Danmark er forpligtet til at følge.
Der findes fuldgyldige alternativer til projektet, som ikke er blevet tilstrækkeligt undersøgt eller
taget i betragtning. At ignorere disse alternativer og fortsætte med et projekt, der indebærer store
miljømæssige konsekvenser, herunder ødelæggelse af drikkevandsressourcer og levesteder for
rødlistede Bilag IV-arter, er uansvarligt og i direkte modstrid med EU's naturbeskyttelseslove.
Derudover har projektet en bekymrende indvirkning på folkesundheden, idet projektet vil udsætte
op til 26.000 borgere for sundhedsskadelig støj. Denne potentielle sundhedsrisiko synes at være
nedtonet i de offentlige diskussioner og rapporter.
Endelig er der alvorlige problemer med den demokratiske proces og offentlig inddragelse.
Myndighedernes hastværk i forbindelse med høringsprocessen, hvor berørte myndigheder og
borgere kun får 19 dage hen over en højtid som julen til at gennemgå og kommentere på en
omfattende rapport på 1811 sider, er ikke i tråd med principperne for åben og retfærdig offentlig
inddragelse.
Den korte frist for offentlig høring og den overvældende mængde af dokumentation, der skal
gennemgås, synes at være en bevidst strategi for at minimere kritik og inddragelse. Dette er ikke
blot uetisk, men direkte i modstrid med principperne om åben og retfærdig demokratisk
inddragelse.
En sådan fremgangsmåde er et klart tegn på myndighedsmisbrug, hvor magten anvendes til at
fremme en bestemt dagsorden på bekostning af offentlighedens interesser og rettigheder.
I Egholm-motorvejssagen synes beslutningstagernes flertal at have misbrugt sin magtposition til at
fremme et projekt, der er fyldt med kontroverser og potentielle overtrædelser af både national og
EU-lovgivning. Denne fremfærd er ikke blot et spørgsmål om lovlighed, men også om moral og etik.
Når flertallet ignorerer legitim kritik og afviser alternative løsninger, udøves magt ikke længere til
folkets bedste, men snarere til fordel for en snæver politisk interesse.
Det er bekymrende, at politikerne synes at overse eller ignorerer vigtige miljømæssige og juridiske
aspekter i deres beslutninger, når de fremmer et projekt, der overtræder EU's Habitatsdirektiv,
tilsidesætter fakta, miljøpåvirkninger og ignorerer bæredygtige alternativer.
På den måde misbruger politikerne deres myndighed og folkets tillid. Dette er et klart eksempel på,
hvordan politiske agendaer kan trumfe faglig ekspertise og offentlige interesser.
Demokrati bygger på principper om åbenhed, ansvarlighed og retssikkerhed. Politikernes rolle er
ikke blot at træffe beslutninger, men at sikre, at disse beslutninger respekterer borgernes
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0426.png
rettigheder, miljøet og den offentlige sundhed. I et sundt demokrati skal beslutningstagere lytte til
og inddrage borgerne, især i spørgsmål, der påvirker deres daglige liv og fremtid. At underminere
denne proces skaber en kløft mellem borgere og de myndigheder, der er sat til at tjene dem.
Den manglende inddragelse af Miljøstyrelsen og andre relevante myndigheder, samt den
begrænsede offentlige inddragelse, rejser alvorlige spørgsmål om projektets gennemsigtighed og
lovlighed. Det forekommer at være et klart brud på demokratiske normer og principper om politisk
ansvarlighed.
Det er afgørende, at vi i beslutningsprocesser vægter miljømæssige, sundhedsmæssige og juridiske
overvejelser lige så højt som økonomiske og udviklingsmæssige argumenter. Udvikling bør ikke ske
på bekostning af miljøet, folkesundheden, og loven.
De berørte mennesker og dyr har krav på en omvurdering af projektet med fuld hensyntagen til
dets miljømæssige, sundhedsmæssige og juridiske implikationer og en mere inkluderende og
gennemsigtig beslutningsproces.
Marlene Wind, professor i statskundskab, leder af Center for Europæisk Politik ved Institut for
Statskundskab ved Københavns Universitet og ekspert i domstole, forfatninger, EU, demokrati-teori
og det danske demokrati advarer netop om flertalsvælde og de skred, der er ved at ske med
retsstaten, som koster borgerne vores retssikkerhedL. yt til podcast her:
https://app.stemman.dk/demokrati
Eller læs:
Det danske flertalsdemokrati og mødet med Europaretten
Et eksempel på at magtvælde søges gennemtrumfet omkring den 3. Limfjordsforbindelse illustrerer
Oluf Jørgensen, Offentlighedsrådgiver, fhv. lektor i forvaltningsret ved Aalborg Universitet og
forskningschef i mediejura ved Danmarks Medie- og Journalisthøjskole i sit høringssvar vedr.
Egholmmotorvejen (vedhæftet).
Heri beskrives hvordan forslag til anlægsloven reducerer borgernes retssikkerhed betydeligt,
tilsidesætter beskyttelsesregler, ophæver klagegang, centrerer magten hos anlægsmyndighederne,
eliminerer offentlig høring og aktindsigt, og fuldstændig underminerer principperne om
funktionsadskillelse og kan føre til habilitetskonflikter underbygget af en uforståelig modvilje til at
undersøge alternativer, der i højere grad beskytter miljø og mennesker.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0427.png
-- AKT 311289 -- BILAG 505 -- [ 3. limfjordsforbindelse ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
[email protected] ([email protected])
3. limfjordsforbindelse
08-01-2024 08:49
Kære rette vedkommende,
En 3. limfjordsforbindelse er (udover at være unødvendig) ufornuftig og uforsvarlig af rigtig mange miljømæssige og
kulturelle årsager, som allerede er oplistet meget fint flere steder, som her:
- Miljø m.m.:
https://nordjyske.dk/debat/her-er-24-argumenter-mod-en-motorvej-hen-over-
egholm/b665d284-5958-42bc-b782-9c43ff6275da
- Kultur:
https://www.information.dk/debat/2022/07/egholmforbindelsen-kun-klimamaessig-ogsaa-
kulturel-katastrofe
Mit håb som borger er, at man vil handle tidssvarende og forsvarligt i sagen og skrinlægge projektet.
Med venlig hilsen,
Annemette Wodschow Larsen
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0428.png
-- AKT 311289 -- BILAG 506 -- [ Høringssvar vedr. anlægslov, Egholmmotorvejen ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Trine Bergmann Villadsen ([email protected])
Høringssvar vedr. anlægslov, Egholmmotorvejen
08-01-2024 07:42
Jeg, Trine Bergmann Villadsen,
fremsætter hermed mine indsigelser mod udkastet til lov om anlæg af en 3.
Limfjordsforbindelse. Lovforslaget omhandler oprettelsen af en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg
via øen Egholm med forbindelse til E45 Nordjyske motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord.
Jeg er særligt bekymret over undladelsen af brugbare alternativer til Egholmforbindelsen og de negative
konsekvenser for det nærliggende Natura 2000-område, herunder oddernes leveområder og
drikkevandsboringer i området. Dispensationen til at jage oddere væk er ikke blot bekymrende, men også
etisk uacceptabelt.
Det er dybt uforståeligt for flertallet af borgerne/vælgerne i Aalborg og Nordjylland generelt, at
Staten/Trafikministeren foreslår et motorvejstracé, der dokumenterbart er ringere på alle parametre end et
østligt tracé i form af en parallel-tunnel. Adskillige velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling,
økonomi, støj samt natur og rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både
billigere og bedre at anlægge en parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende
vejforbindelser. Samtidig kan en sådan løsning være færdigbygget – som minimum – lige så hurtigt som en
Egholm forbindelse. Alle ved, at udviklingen i Aalborg foregår i øst samt delvis i den centrale og sydlige del
af byen. Samtidig kommer langt den største del af ”myldretidstrafikken” fra den østlige/nordlige del af
Vendsyssel. Denne trafik vil uomtvisteligt være bedst tjent med en østlig forbindelse over/under Limfjorden.
Anlæg en Egholm-forbindelse vil således være en af de største fejltagelser i nyere tid, og have kæmpestore,
direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i både Aalborg og Nørresundby.
Dagsdato er problemet med krydsning af Limfjorden i alt væsentlighed forbundet med ”myldretidstrafikken”,
når folk skal til og fra arbejde i Aalborg. Langt de fleste arbejdspladser i Aalborg ligger i øst samt delvis i det
centrale og sydlige Aalborg. Der er lavet nye beregninger af trafikforskere, der uden diskussion viser, at
flaskehalsproblemerne på både kort og lang sigt afhjælpes klart bedst ved en udbygning af kapaciteten i den
østlige del af Aalborg. Her vil en parallel-tunnel være den helt rigtige løsning, som ovenikøbet er billigere
både anlægsøkonomisk og samfundsøkonomisk. Dette er selvfølgelig inklusive nødvendige tilslutningsanlæg
og -veje. Dette kan dokumenteres ved brug af de nyeste trafikberegningsmodeller, til forskel fra de
beregningsmodeller, der tidligere blev brugt i denne sag. En vestlig linjeføring vil kun være en fordel for
Aalborg Lufthavn samt den allervestligste del af Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde opveje ovennævnte
fordele.
Med den omhandlede linjeføring udsætter man hele den vestlige del af Aalborg og Nørresundby for helt
unødig ekstra støjbelastning. De fremherskende vindretninger er jo vestlige, hvor støjen fra et vestligt
motorvejstracé vil påvirke borgere, der er bosat i de vestlige dele af Aalborg og Nørresundby for helt ny
støjbelastning. Disse borgere har bosat sig/investeret i bolig i disse områder netop, fordi der mod vest ligger
marker og skove og ikke en motorvej. Når der ovenikøbet er et meget bedre alternativ for krydsning af
Limfjorden i øst, giver det absolut ingen mening at ødelægge disse menneskers livskvalitet.
Den vestlige linjeføring for motorvejen over Egholm gennemskærer på noget nær hele strækningen
væsentlige naturværdier og områder med store rekreative interesser. Således påvirkes den sydlige del af Øster
Å dalen væsentligt både i forhold til anlæg og senere i forhold til øget støjpåvirkning. Øster Å dalen er et
område med stor rekreativ værdi for Aalborgs borgere. Hasseris Enge er ligeledes et område med store
landskabs- og naturinteresser, som det har stor værdi at være bosat op imod. I stedet for udsynet ud over
engene bliver udsigten til en ”dæmning”, hvorpå motorvejen bliver placeret. Der bliver tale om ”indhegning”
af Hasseris m.m. Selve Egholm er absolut et af de største problemer, når det gælder den vestlige linjeføring.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
De rekreative værdier på øen er helt uerstattelige, og de bliver totalt ødelagt, idet linjeføringen vil adskille den
østlige del, hvor havnen og kroen ligger, fra den vestlige del, hvor flere vandreruter i dag ligger placeret. Jeg
er klar over, at der vil være flere passager, men oplevelsesmæssigt bliver Egholm ødelagt af støj og dæmning
på tværs af øen. Egholm er samtidig levested for flere beskyttede dyrearter eks. Odder og Strandtudse. Begge
disse arter er beskyttet af EU´s Habitatdirektiv, hvorfor linjeføringen over Egholm strider mod dette direktiv.
Når der reelt findes et alternativ til linjeføringen over Egholm, bør det ikke være muligt at fravige
Habitatdirektivet. På Nørresundbysiden ødelægges de rekreative værdier i Lindholm Fjordpark – herunder
smadres ”Verdens Ende” totalt.
Aalborg kommune har i en længere årrække arbejdet for drikkevandsbeskyttelsen, så Aalborg også fremover
kan forsynes med rent drikkevand. Et af de væsentligste områder er Drastrup. Den vestlige linjeføring vil
gennemskære dette område, hvor der både under anlægsfasen og senere under brug af motorvejen, vil være
stor risiko for uheld, der kan true dette vigtige drikkevandsmagasin.
Jeg er klar over, at der fra anden side mere dybtgående bliver redegjort for flere retlige mangler i denne sag.
Det drejer sig om flere problemstillinger i Miljøkonsekvensrapporten (MKR) samt linjeføringens strid mod
EU´s Habitatdirektiv. Disse indvendinger, er jeg helt enig i og vil bakke op om, de her af følgende klager til
bl.a. Miljø- og Fødevareklagenævnet samt EU.
Forhåbentlig bliver indholdet af alle indsigelser fremlagt åbent for Folketinget, så man her tydeligt kan se,
hvilke helt uoprettelige konsekvenser en gennemførelse af Egholmmotorvejen vil få for både mennesker og
natur. Forhåbentlig er indsigelserne nok til allerede nu at droppe udkastet til anlægslov, alternativt må
Folketinget kræve, at der gennemføres en fornyet undersøgelse, baseret på aktuel viden og opdaterede
beregningsmodeller af en østlig forbindelse, inden der tages endelig stilling. Jeg er en af mange nordjyder, der
er helt uforstående overfor, at Trafikministeren/Trafikministeriet ikke vil i dialog – herunder ikke vil
gennemføre en fornyet undersøgelse af en østlig linjeføring. Denne kendsgerning sætter et stort
spørgsmålstegn ved vores demokratiske model.
Med venlig hilsen
Trine Bergmann Villadsen
Borger i Aalborg Kommune
Løvstikkevej 25, 9000 Aalborg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0430.png
-- AKT 311289 -- BILAG 507 -- [ Egholmmotorvej ] --
Til:
Fra:
Titel:
Sendt:
Bilag:
Transportministeriet ([email protected]), Anders Robodo Petersen ([email protected])
Ida Marie Haslev ([email protected])
Egholmmotorvej
08-01-2024 07:24
GeoHav, Høringssvar - Kommentarer til udeladelse af sagsakter om opfyldninger.pdf;
Til Transportministeren
Det giver ingen mening at anlægge en ny vej, der ikke vil have tilstrækkelig effekt på trafikken, som vil være
en omvej for de fleste, som vil ødelægge et vigtigt økologisk område, ødelægge et vigtigt rekreativt område,
og som størstedelen af lokalbefolkningen (dvs. de fremtidige brugere) er imod.
Dertil er de politiske processer, der ligger bag, stærkt kritisable.
Jeg refererer her et tidligere høringssvar, der gennemgår de politiske aspekt, og vedhæfter en grundig
gennemgang fra tænketanken GeoHav.
Men mest af alt, kan jeg simpelthen ikke forstå, at politikere tilsyneladende ikke tager imod
naturvidenskabeligt fakta. Hvorfor preller det sådan af på jer?
Gør det bedre.
mvh Ida
Det er komplet uforståeligt, at folketinget, transportministeriet og andre statslige - og i øvrigt også lokale -
myndigheder på uansvarlig vis dumstædigt fremturer med et anlægsforslag, som et kæmpeflertal af borgere i
Aalborg/Nordjylland er lodret imod, hvilket er blevet påvist i mange undersøgelser gennem tiden. Og det er
tilmed et anlægsforslag, som efter myndighedernes egen vurdering har den ringeste samfundsøkonomi i
mands minde.
Dertil kommer, at Egholmforbindelsen kun vil aflaste E45-tunnelen med 24%.
For mange år siden besluttede et i øvrigt splittet byråd i Aalborg Kommune desværre at bakke op om, at en 3.
forbindelse skulle gå vest om Aalborg. Siden er byudviklingen rykket mod øst i form af udvidelse af havnen,
nyt supersygehus, flere uddannelser, mange flere boliger og mange flere arbejdspladser. Men beslutningen om
den vestlige linjeføring fastholdes - endda uden ønske om fornyet afvejning af alternativer.
Det er fuldkommen ubegribeligt - sådan helt objektivt set.
Det foreslåede Egholm-motorvejstracé er påviseligt ringere på alle parametre end et østligt tracé i form af en
parallel-tunnel ved E45. Flere velrenommerede eksperter inden for trafikafvikling, økonomi, støj samt natur
og rekreation har med velunderbyggede argumenter påvist, at det vil være både billigere og bedre at anlægge
en parallel-tunnel med tilhørende optimering af tilslutningsanlæg og tilstødende vejforbindelser.
Forslaget om en 3. Limfjordsforbindelse ved Hasseris/Egholm/Nørresundby rummer mange negative
konsekvenser primært i form af skadelig støj, der rammer titusindvis af mennesker, samt andre negative
konsekvenser omkring miljø, asbestforurening, CO2-udledning, natur, truede dyrearter, drikkevand, rekreation
og byliv. Det er bivirkninger, som jeg ved er grundigt dokumenteret i andre indsigelser, hvorfor jeg vil
udelade gentagelserne her.
Anlæggelse af en Egholm-forbindelse vil imidlertid være en af de største fejltagelser i nyere tid, og have
kæmpestore, direkte og negative konsekvenser for et meget stort antal borgere i både Aalborg og
Nørresundby.
Nærværende indsigelse baseres på, at forslaget om 3. Limfjordforbindelse dels bygger på mangelfuld
planlægning – dvs. et dårligt, ufuldstændigt beslutningsgrundlag – og dels det forhold, at den gennemførte
VVM-proces er behæftet med graverende retlige fejl. De to forhold hænger tilmed sammen.
DEN MANGELFULDE PLANLÆGNING beror primært på, at Staten (ved Vejdirektoratet) allerede ved
fremlæggelsen af VVM-rapporten i 2011 fik projektet kørt fuldstændig af sporet. Det skete ved, at man ved
behændigt trylleri fik gjort alternativet til Egholm-forbindelsen, nemlig udbygningen af tunnelforbindelsen
ved E45, unødigt meget dyrere. Man fremlagde ud af det blå pludselig et helt nyt tunnelprojekt, hvor der
skulle etableres hele to nye tunnelrør med i alt seks nye motorvejsspor. Altså en fordobling af kapaciteten af
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
den eksisterende E45-tunnel: Seks nye spor vil aflaste den eksisterende E45-tunnel 100%. Tre nye spor
aflaster 50%. Egholmforbindelsen aflaster ifølge VVM-undersøgelsen kun 24%. Det er jo tal, der bør vække
undren. Og fornyet aktion.
Trylleriet bestod i, at man aldrig tidligere havde diskuteret dette sekssporede, flotte og også meget mere
omkostningskrævende projekt, idet man frem til 2011-forslaget alene havde drøftet et alternativ med eet nyt
rør med tre spor. Men trylleriet gjorde jo, at Egholmforbindelsen i dette lys samlet blev fremstillet som et
bedre alternativ. Efterfølgende har al planlægning ulykkeligvis drejet sig om denne forbindelse. Denne
kæmpefejl – eller var det i virkeligheden en bevidst manipulation med befolkningen og politikerne? - tror jeg
desværre, mange politikere har overset og/eller slet ikke ønsker at erindre. Og de folketingspolitikere, som i
trafikforliget for nogle år siden har peget på Egholmforbindelsen, aner næppe noget som helst om dette.
Hvorfra skulle de have deres viden, når der fifles med datagrundlaget?
Det kan dokumenteres, at der blev indsendt indsigelser mod dette udemokratiske trylleri allerede i 2011, men
ingen ansvarlige har reageret herpå. Det er en kæmpefejl - en demokratisk skandale.
Konsekvensen har været, at de ”ansvarlige” politikere, ministerier og styrelser m.fl. efterfølgende har opereret
på et mangelfuldt plangrundlag - måske ligefrem et manipuleret grundlag - idet der aldrig er blevet foretaget
en reel VVM-vurdering af det østlige alternativ holdt op mod den foreslåede Egholm-linje. Det er her, det
dumstædige aspekt træder frem.
Allerede ved VVM-processen i 2021 blev dette forhold – at der stadig mangler en opdateret VVM-
undersøgelse af øst-forbindelsen med de tre spor – fremhævet i mange af de indsigelser, der blev indsendt,
herunder min egen. Herved bryder man hele ideen med VVM-undersøgelser, hvor de reelle alternativer netop
skal opvejes imod hinanden. Og så når vi frem til det forhold, som decideret er ulovligt, nemlig de retlige fejl,
som er begået af Trafikministeriet/Vejdirektoratet i forbindelse med VVM og anlægslov.
DE RETLIGE FEJL. Miljøkonsekvensrapporten (VVM) oplyser, at der ikke er brugbare alternativer til
Egholmlinjen. Det er som beskrevet ovenfor faktisk ikke noget, som nogen ved noget som helst om, al den
stund at det aldrig er undersøgt korrekt. Møjsommeligt beskrives i materialet en række tidligere belyste
alternativer, der alle fravælges. Vejdirektoratet oplyser dernæst i sin MKV-rapport, at motorvejen er
samfundsmæssig nødvendig, og at der ikke findes brugbare alternativer. Dette er samtidig begrundelsen for at
en række EU-miljødirektiver må fraviges, selvom projektet har væsentlige skadelige virkninger.
Vejdirektoratet oplyser imidlertid IKKE, at de alternativer, der er undersøgt, ikke er undersøgt som
alternativer efter den EU-lovgivning, der gælder herfor vedr. strategiske miljøvurderinger og almindelige
miljøvurderinger for habitater, fugle og vand.
EU-lovgivningen var nemlig sket ikke en del af dansk ret dengang. De andre trafikale løsninger, der er
undersøgt, er derfor ikke undersøgt som alternativer til Egholmlinjen. De er heller ikke fravalgt, fordi de ikke
er brugbare til at opnå de samfundsmæssige behov. De er fravalgt af alle mulige tilfældige politiske årsager.
Økonomi blandt andet – og dygtigt udført trylleri.
I øvrigt bemærkes, at miljøvurderingsdirektivet (VVM-direktivet) først i 2016 blev implementeret i vejlovens
kapitel 2a.
EU’s direktiv om strategisk miljøvurdering, som er det, der skal anvendes, når der prioriteres mellem flere
mulige planer, er ALDRIG NOGENSINDE blevet implementeret på vejlovens område. Habitatdirektivet og
de øvrige EU-miljødirektiver er HELLER IKKE implementeret. De alternativer, der er undersøgt tilbage i tid,
er således ikke undersøgt efter den rigtige lovgivning eller med det korrekte juridiske sigte. Det er IKKE
blevet vurderet, om de udgør et brugbart alternativ til Egholmlinjen. De er blot undersøgt med grove briller,
og er af alle mulige andre politiske grunde blevet fravalgt.
Fravalgene er således ikke sket med udgangspunkt i brugbarhed i forhold til EU-direktiverne, således som de
skal. Fravalgene er sket af rent politiske grunde. Dvs. usagligt.
Miljøkonsekvensrapporten mangler således en juridisk korrekt undersøgelse af, om der er brugbare
alternativer, der ikke nødvendiggør en fravigelse EUs miljødirektiver vedr. blandt andet vand, habitater og
fugle. Det udgør en væsentlig og graverende fejl.
Det er nemt at forstå, at mange mennesker i og omkring Aalborg har mistet en stor del af tilliden til både
folketing, planmyndigheder og ministerier, når det er så godt som umuligt, at få reel kritik af eksisterende
planer og lovforslag taget alvorligt. Kritik fejes af banen med underlødige og ulovlige argumenter. Ses på
beslutningsprocessen vedr. Egholmlinjen, er det i al fald ikke saglige og betænksomme hensyn, der har præget
statens/regeringens fremdrift af projektet - hverken i forhold til miljøer, drikkevand eller støj.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Den lovstridige og udemokratiske tilgang er i samme ånd videreført med udmeldingen om en reduceret
høringsfrist for såvel den aktuelle supplerende VVM og for lovforslaget. Trods flere henvendelser fra flere
sider herom har Transportministeriet/Vejdirektoratet formelt afvist at give de 8 ugers høringsfrist, som loven
foreskriver. Argumentet er noget i retning af, at ”ministeriet i så fald ikke kan nå at få lovforslaget fremlagt
som forudsat i regeringens lovprogram”. Det er jo en fuldkommen uhørt, uanstændig, udemokratisk og tillige
lovstridig argumentation.
.
Endelig er det retligt stærkt kritisabelt, at de statslige myndigheder konsekvent i både 2021 og 2023 nægter at
inddrage det helt faktuelle forhold, at der siden det famøse trylleri i 2011 blandt andet er udbygget et helt nyt
boligområde, Sofiendals Enge, med flere tusinde beboere tæt op af det fremlagte tracé-forslag. Herved undgår
man behændigt blandt andet tage stilling til blandt andet de alvorlige støjgener, som disse beboere reelt vil
blive udsat for. Man kan kritisere Aalborg Kommune for at lade private projektudviklere få lov til at udbygge
dette område tæt op ad en måske kommende motorvej. Men sket er sket, og dette faktum blev også fremhævet
ved VVM-indsigelser i 2021 – dog igen uden konsekvens for myndighedernes ageren i forhold til 2023-
materialet. Myndighederne henholder sig øjensynligt til, at byggeri og planlægning realiseret efter 2014 ikke
medtages i VVM-grundlaget. Det er ikke i orden.
Støjproblematikken er i øvrigt meget stedmoderligt behandlet i VVM. Det nuværende Egholm-alternativ er
således for lavt sat i anlægsøkonomi, da man ikke indregner alle de støjreduktionstiltag, som er helt
nødvendige for at man ikke vil få etableret et nyt støjhelvede omkring Aalborg / Nørresundby (og altså ikke
bare ved Sofiendals Enge), som i forvejen er én af de mest støjplagede byer i Europa. Men yderligere
omkostninger til projektet vil selvfølgelig blot reducere den i forvejen minimale samfundsmæssige
forrentning yderligere, så her forstår man sagtens de ”dumstædiges” interesse i at bortlede opmærksomheden
fra problemet.
En afsluttende bemærkning skal gælde forholdet omkring den øst-vest gående trafik (eller omvendt) både på
Aalborg og Nørresundbysiden, særligt når der efter åbningen af en eventuel Egholmlinje opstår problemer i
E45-tunellen. Det er et faktum, at Aalborg/Nørresundby lige siden åbningen af tunnelen for 50 år by-, trafik-
og støjmæssigt siden har tilrettet sig denne nord-sydgående korridor – på godt og ondt. På samme vis er det et
konkret, men overset faktum, at det eksisterende byrafiknet vil få aldeles voldsomme problemer med at afvikle
den nye tværgående trafik, der vil blive skabt ved ibrugtagning af en Egholm-forbindelse. Dette ville gælde
allerede ved normal trafik, men ved trafikuheld mv. i E45-tunnelen vil der blive kaos på de almindelige små
byveje, som aldrig har været tiltænkt denne form for trafik, og som heller ikke kan udbygges til at understøtte
dette. Staten/Vejdirektoratet kan jo flot afveje dette aspekt ved at henvise til, at det er et lokalt, kommunalt
problem, som Aalborg Kommune må løse. Men for det første har Aalborg Kommune slet ingen aktuel
planlægning, der kan understøtte dette scenarie, og for det andet kan det eksisterende gadenet i praksis slet
ikke opgraderes hertil.
Men for folk i Aalborg/Nørresundby er det jo et konkret trafikmæssigt og lokaløkonomisk problem, der vil
blive påført, hvad enten det er staten eller kommunen, der har ansvaret. Dét er der ikke taget stilling til
nogetsteds og det er en kæmpefejl.
Min opfordring er, at der fra politisk og myndighedsmæssig side erklæres en time-out, så de ovenfor påpegede
problem kan afdækkes.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0433.png
-- AKT 311289 -- BILAG 508 -- [ GeoHav, Høringssvar - Kommentarer til udeladelse af sagsakter om opfyldninger ] --
HØRINGSSVAR
07. januar 2024
Mikkel Martin
Sarah Rasmussen
Trine Hannson
GeoHav er en privat og uvildig tænketank med det ene formål at eksponere den reelle tilstand
af Dansk havmiljø og fungerer i almenvellets interesse som autonom efterforskningsenhed.
Dette høringssvar er interaktivt, hvorved eksterne referencer er tilgængelige vha
således
markerede hyperlinks
tilgængelige i fodnoter. Citater er fremhævet som
således.
Dette høringssvar må deles frit i original og uredigeret form. Enhver deling af dette
høringssvar i redigeret form kræver GeoHavs udtrykkelige skriftelige samtykke, i hvilket
yderligere retningslinjer for korrekt deling vil fremgå.
GeoHav forbeholder sig retten til at tilbagekalde et sådan givent samtykke, såfremt
benyttelsen heraf giver grund til misforståelser i forhold til faktuel korrekt kontekst, eller
at delingen på anden vis er tilrettelagt for at skade GeoHavs ry og rygte.
Enhver deling af dette høringssvar på sociale medier forudsættes af, at Tænketanken GeoHav
ikke blokeres fra at kunne følge, hvorledes høringssvaret benyttes og/eller debateres.
Kommentarer til udeladelse af sagsakter om opfyldninger
GeoHav finder, at vital viden om opfyldninger i Limfjorden
med blandt andet asbestholdige materialer inden for
undersøgelseskorridoren for 3. Limfjordsforbindelse bevidst
er udeladt af også den tredie af Vejdirektoratets VVM-
processer for Egholmlinjen som direkte konsekvens af
Transportministeriets fravigelse af den på linie 20 - 29
benævnte faste praksis og vurdering, om at det ikke er
departementets ansvar at tilvejebringe teknisk materiale til
brug for miljøkonsekvensvurderinger.
Hotline +45 28 83 11 81
www.geohav.dk
side 1 af 3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0434.png
HØRINGSSVAR
07. januar 2024
Mikkel Martin
Sarah Rasmussen
Trine Hannson
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
GeoHav har 5. januar 2024 modtaget 4.592 sider korrespondance mellem
Transportministeriet og Vejdirektoratet fra Transportministeriet som følge
af aktindsigt i
enhver korrespondance jf. notatpligt om 3. Limfjords-
forbindelse Egholmlinjen mellem Transportministeriet og Vejdirektoratet i
perioden 30. april 2021 til dato under inddragelse af samtlige tilhørende
bilag.
Dette omfatter således korrespondancen
1
mellem Transportministeriet og
Vejdirektoratet (i
perioden efter afslutningen af den offentlige høring af
Rambølls opdaterede VVM/miljøkonsekvensrapport for Egholmlinjen i foråret
2021),
hvilken ikke indeholder;
* en orientering til Vejdirektoratet om korrespondance
2
mellem GeoHav
og Transportministeriet af 7. juni 2021 vedrørende sagsakterne under
journal S 1200-12
3
samt S 1200-21, hvilke identificerer opfyldninger i
Limfjorden med blandt andet asbestholdige materialer inden for under-
søgelseskorridoren for 3. Limfjordsforbindelse - korrespondance som
påviser, at Transportministeriet formentligt i 1988 har oversendt disse
sagsakter til Rigsarkivet, hvorefter Transportministeriet
ikke har
indhentet akterne fra Rigsarkivet i forbindelse med sagen om 3.
Limfjordsforbindelse.
* en orientering til Vejdirektoratet om Transportministeriets redegørelse
til GeoHav af 7. februar 2023 om de nærmere omstændigheder omkring
ovennævnte oversendelse til Rigsarkivet - en redegørelse
4
hvori
Transportministeriet påpeger, at der for de oversendte sagsakter
benævnt linie 12 - 15
er tale om akter af ældre dato,
samt at det
endvidere vurderes
ikke at være departementets ansvar at tilvejebringe
teknisk materiale til brug for miljøkonsekvensvurderinger. I tillæg
hertil kan det oplyses, at det er fast praksis, at der foretages
offentlige høringer i forlængelse af miljøkonsekvensvurderingerne, så
man får alle relevante overvejelser frem.
Afgørelse om aktindsigt, TRM sagsnr.: 2023-5401 (ca 158 megabyte)
Transportministeriet 5. januar 2024
https://www.geohav.dk/pdfarchive/859779539998295.pdf
1
Svar på anmodning om aktindsigt, TRM sagsnr.: 2021-3957
Transportministeriet 7. juni 2021
Medsendt dette høringssvar
2
Ministeriet for offentlige arbejder journal S 1200-12 i uddrag (ca. 187 megabyte)
Udleveret i maj 2021 til GeoHav i original fysisk form af anden statslig myndighed
https://geohav.dk/pdfarchive/S1200-12.pdf
3
Afgørelse om aktindsigt og svar på henvendelse, TRM sagsnr.: 2022-6371
Transportministeriet 7. februar 2023
Medsendt dette høringssvar
4
Hotline +45 28 83 11 81
www.geohav.dk
side 2 af 3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0435.png
HØRINGSSVAR
07. januar 2024
Mikkel Martin
Sarah Rasmussen
Trine Hannson
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
Det undrer således GeoHav;
* at Transportministeriet i en kontekst, som involverer 3. Limfjords-
forbindelse, som benævnt på linie 11 - 19 har kunnet identificere
ministeriets egne sagsakter benævnt linie 12 - 15, der identificerer
opfyldninger i Limfjorden med blandt andet asbestholdige materialer
inden for undersøgelseskorridoren for 3. Limfjordsforbindelse, uden at
en orientering herom til Vejdirektoratet har fundet sted.
* at den massive viden om sagsakter benævnt linie 12 - 15, der
identificerer opfyldninger i Limfjorden med blandt andet asbestholdige
materialer inden for undersøgelseskorridoren for 3. Limfjords-
forbindelse, som er tilvejebragt Transportministeriet som følge af
GeoHavs henvendelser og særligt Åbent samråd
5
om linjeføring over
Egholm i Folketingets Transportudvalg 10. juni 2021, ikke har
resulteret i henvendelser til Vejdirektoratet herom, da netop denne
viden er årsag til væsentlige
relevante overvejelser,
hvilket
Transportministeriet som benævnt på linie 26 - 29 vægter, forud for de
offentlige høringer over udkast til forslag til lov om anlæg af en 3.
Limfjordsforbindelse samt den supplerende miljøkonsekvensvurdering af
den 3. Limfjordsforbindelse.
* at Vejdirektoratet som plan- og VVM-myndighed ikke har forespurgt
Transportministeriet om sagsakterne eller af egendrift indhentet disse
i Rigsarkivet i forbindelse med udarbejdelsen af den supplerende miljø-
konsekvensvurdering af den 3. Limfjordsforbindelse, da Vejdirektoratet
har haft konkret viden om de på linie 12 - 15 benævnte sagsakter i
kraft af Vejdirektoratets besiddelse
6
af materiale
7
, som
fyldestgørende gennemgår disse sagsakter, der identificerer opfyld-
ninger i Limfjorden med blandt andet asbestholdige materialer inden for
undersøgelseskorridoren for 3. Limfjordsforbindelse.
Rigsarkivet har 24. juni 2021, 22. september 2021, 8. september 2022 samt
senest 29. november 2023 skrifteligt
8
overfor GeoHav bekræftet ingen
myndigheder eller øvrige relevante aktører har rekvireret og/eller
gennemset de på linie 12 - 15 benævnte sagsakter, der identificerer
opfyldninger i Limfjorden med blandt andet asbestholdige materialer inden
for undersøgelseskorridoren for 3. Limfjordsforbindelse.
5
https://www.ft.dk/udvalg/udvalgene/TRU/kalender/55457/samraad.htm
Vejdirektoratets engagement i besvarelse af Samrådsspørgsmål P, VD sagsnr.; 21/12775, doknr.: 21/12775-2 af 16.
september 2021
6
Asbest-notatet
GeoHav 8. juni 2021
7
https://www.geohav.dk/pdfarchive/359493794341518.pdf
8
Medsendt dette høringssvar
Hotline +45 28 83 11 81
www.geohav.dk
side 3 af 3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0436.png
Fra:
Emne:
Dato:
Til:
[email protected]
Til Tænketanken GeoHav: Vedr. henvendelse om oversendelse af akter til Rigsarkivet (Id nr.: 786412)
7. juni 2021 kl. 14.55
Mikkel Martin
[email protected]
Kære Mikkel Martin
Tak for din henvendelse af 7. juni 2021.
Som oplyst telefonisk har ministeriet ikke kvitteringer fra Rigsarkivet vedrørende
oversendelse af de forespurgte sager. Jeg kan se af ministeriets interne oversigt, at
de pågældende sager er oversendt til Rigsarkivet under titlen "Søterritorie 1952-
1988". Oversendelsen har derfor formentlig fundet sted i 1988.
Afslutningsvis kan jeg oplyse, at ministeriet ikke har indhentet akterne fra Rigsarkivet i
forbindelse med sagen om 3. Limfjordsforbindelse. Ministeriet er således ikke i
besiddelse af de pågældende akter og kan henvise dig til at søge arkivadgang hos
Rigsarkivet som oplyst i ministeriets afgørelse af dags dato.
Ministeriet foretager på den baggrund ikke videre i anledning af din henvendelse.
Med venlig hilsen
Trine Niss Bjørling
Specialkonsulent
Transportministeriet
Ministry of Transport
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Til:
Fra:
Titel:
E-mailtitel:
Sendt:
Hej Trine,
Transportministeriet ([email protected])
Mikkel ræv ([email protected])
Fra Tænketanken GeoHav vedr. svar på anmodning om aktindsigt
Re: Til Tænketanken GeoHav: Svar på anmodning om aktindsigt (Id nr.: 786021)
07-06-2021 11:11
Det formodes at Transportministeriet ud fra den stedfundne korrespondance er i besiddelse af
dokumentation for at de specifikke sagsakter er videresendt til Rigsarkivet. Denne dokumentation er
implicit en del af aktindsigten.
Bedste hilsener
Mikkel Martin (alias ræv)
Senior Researcher
Tænketanken GeoHav
[email protected]
+45 23 32 75 99
GeoHav er en privat og uvildig tænketank med det ene formål at eksponere den reelle tilstand af Dansk
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0437.png
GeoHav er en privat og uvildig tænketank med det ene formål at eksponere den reelle tilstand af Dansk
havmiljø.
GeoHav fungerer således som autonom efterforskningsenhed med visionen om at være Danmarks
havmiljøvagthund uafhængigt af Miljøstyrelsen, eventuelle kapitalinteresser og politisk indgriben.
Den 7. jun. 2021 kl. 09.10 skrev
[email protected]:
Kære Mikkel Martin
Jeg har vedhæftet ministeriets afgørelse af dags dato vedrørende din anmodning
om aktindsigt af 1. juni 2021.
Med venlig hilsen
Trine Niss Bjørling
Specialkonsulent
Transportministeriet
Ministry of Transport
Lovkontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Til:
Fra:
Titel:
Transportministeriet ([email protected])
Mikkel Martin ([email protected])
Aktindsigt - Fra Tænketanken GeoHav, Mikkel Martin vedr. anmodning om aktindsigt i
ethvert kendskab TRM måtte have til opfyld af søterritoriet i Limfjorden og øvrige terrestiske
områder
E-mailtitel:
Anmodning om aktindsigt
Sendt:
01-06-2021 15:17
Anmodning om aktindsigt er vedhæftet.
Der er tale om en hastesag.
Bedste hilsener
Mikkel Martin (alias Ræv)
Senior Researcher
Tænketanken GeoHav
+45 23 32 75 99
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0438.png
Departementet
Mikkel Martin,
[email protected]
7. juni 2021
2021-3957
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
[email protected]
www.trm.dk
Svar på anmodning om aktindsigt
Transportministeriet har modtaget din anmodning af 1. juni 2021
om aktindsigt i ethvert kendskab, som Transportministeriet måtte
have til opfyld af søterritoriet i Limfjorden og øvrige terrestiske om-
råder, jf. Ministeriet for offentlige arbejder J.nr. S 1200-12 samt S
1200-21 og i korrespondance med øvrige aktører og/eller myndig-
heder, hvori viden om Ministeriet for offentlige arbejder J.nr. S
1200-12 samt S 1200-21 er drøftet eller benævnt.
Ministeriet har gennemgået journalsystemet for akter, hvor oven-
stående
optræder,
jf. offentlighedslovens § 7.
Ministeriets gennemgang har vist, at ministeriet ikke er i besiddelse
af akter, der er omfattet af din anmodning om aktindsigt.
Ministeriet kan oplyse dig om, at de pågældende akter er afleveret
til Rigsarkivet. Du kan derfor søge arkivadgang i dokumenterne hos
Rigsarkivet, jf. arkivlovens § 22, stk. 1.
Ministeriet foretager på den baggrund ikke videre i anledning af din
henvendelse.
Med
venlig
hilsen
Trine Niss Bjørling
Specialkonsulent
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0439.png
Geohav
Att. Mikkel Martin
Dato:
25. juni 2020
Journalnummer:
21/29317
Telefon:
33 92 33 10
Vores reference:
AV
Deres reference:
Aktindsigt
Kære Mikkel Martin
I forlængelse af vores tidligere korrespondance, fremsender jeg hermed Rigsarkivets afgørelse på din
forespørgsel om aktindsigt, fremsendt d. 16. juni. Klokken 15.14 Til Rigsarkivet.
Jeg skal først beklage sagsbehandlingstiden. Denne skyldes, at der er foretaget en række tidskrævende
opslag og undersøgelser mhp. At identificere oplysninger til brug for besvarelse af sagen.
Jeg har indsat svarene på jeres spørgsmål i kursiv i teksten for din forespørgsel
–
med blåt.
Hermed anmoder Tænketanken GeoHav hurtigst muligt om aktindsigt i en række særlige
oplysninger vedrørende Arkivserie
“Søterritoriesager
(1952
-
1988)”
med angivet Arkivskaber
“Transportministeriet (1952
-
1988)”.
1) Vi ønsker oplyst i enkel listeform om muligt hvilke specifikke akter der
måtte foreligge i følgende pakke- og sagsnumre,
For så vidt som der ønskes oplysning om konkrete sager, afleveret til Rigsarkivet, må Rigsarkivet henvise til, at disse sager
bestilles til brug på Rigsarkivets læsesal i København.
2) hvornår disse er tilgået Rigsarkivet
Det er ikke muligt for Rigsarkivet, indenfor hvad der må anses for et rimeligt, samlet tidsforbrug (jf. offentlighedslovens
paragraf 9 stik. 2) at fastslå endegyldigt hvornår de pågældende sager er afleveret til Rigsarkivet. Formodningen er dog, at
det er sket ca. 2002 og senest i 2004 hvor de nuværende registreringer af materialet er foretaget.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0440.png
3) samt oplysninger om hvilke offentlige myndigheder eller øvrige eksterne
rådgivere, som måtte have rekvireret adgang hvornår for de følgende specifikke
sagsnumre siden arkivering hos Rigsarkivet.
Rigsarkivet er i besiddelse af strukturerede registreringer om bestillinger af arkivmateriale fra 2011 og frem. Der er i
perioden fra 2011 og frem ikke registreret nogen bestillinger af de pågældende pakker.
For perioden frem til 2011 har Rigsarkivet ikke strukturerede oplysninger om benyttelsen af de enkelte arkivpakker. Der
kan derfor ikke foretages en tilbundsgående afklaring af hvorvidt de pågældende sager har været fremfundet til brug af
myndigheder eller andre. Det er endvidere Rigsarkivets vurdering, at selv en undersøgelse af de oplysninger om brug der
faktisk er tilgængelige, vil overskride grænserne for et samlet set rimeligt tidsforbrug jf. offentlighedslovens paragraf 9 stk.
2. Der er foretaget en række stikprøver i de foreliggende registreringer, men der er i forbindelse med disse ikke fundet
nogen ekspeditioner i de pågældende sager.
Med venlig hilsen
Allan Vestergaard
Enhedschef
Brugerservice
Rigsarkivet
2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0441.png
Fra:
Emne:
Dato:
Til:
Cc:
Michael Graae
[email protected]
Svar på spørgsmål om aktindsigt i evt. brugere af specifikke "søterritoriesager"
22. september 2021 kl. 14.23
[email protected]
[email protected]
Kære Mikkel Martin / Tænketanken GeoHav
I spørger om aktindsigt:
Vi ønsker oplyst hvilke offentlige myndigheder eller øvrige eksterne rådgivere,
som måtte have rekvireret adgang hvornår for de følgende specifikke
sagsnumre i perioden 16. juni 2021 til medio september 2021.
Vores anmodning omhandler følgende sagsnumre;
·
S 1200-12 under pakke nr. 212
·
S 1200-21 under pakke nr. 215
Der ses ikke at være hensyn til private interesser, der taler imod aktindsigt, og da
Rigsarkivets fremsøgning af oplysningerne kan klares på forholdsvis kort tid, kan
aktindsigtsanmodningen kunne imødekommes fuldt ud.
Svaret er: Ingen.
Med lidt flere ord: Der er ingen
offentlige myndigheder eller øvrige eksterne rådgivere,
der
har bestilt (og dermed ej heller set) de to specifikke magasinenheder i perioden juni til
september d.å.
En supplerende teknisk information: I vores system er de to æsker kun bestilt en eneste
gang i den registrerede tid (fra juni 2011 til dato), nemlig da jeg selv bestilte dem i juni, så vi
kunne svare på jeres forrige ønske om aktindsigt. Mine to bestillinger blev umiddelbart efter
bestillingen annulleret af mig selv, så de to æsker har end ikke forladt magasinerne.
Mvh
Michael Graae
Enhedschef
Læsesale og Ekspedition
Kalvebod Brygge 34
1560 København V
Telefon: 33 92 33 10 | Direkte: 41 71 72 71
[email protected]
|
www.sa.dk
Fra:
Mikkel Martin <[email protected]>
Sendt:
20. september 2021 09:00
Til:
# Rigsarkivet <[email protected]>
Emne:
Anmodning om aktindsigt
Hermed anmoder Tænketanken GeoHav hurtigst muligt om aktindsigt i en række særlige oplysninger
vedrørende Arkivserie
“Søterritoriesager (1952 - 1988)”
med angivet Arkivskaber
“Transportministeriet
(1952 - 1988)”.
Vi ønsker oplyst hvilke offentlige myndigheder eller øvrige eksterne rådgivere, som måtte have rekvireret
adgang hvornår for de følgende specifikke sagsnumre i perioden 16. juni 2021 til medio september 2021.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0442.png
adgang hvornår for de følgende specifikke sagsnumre i perioden 16. juni 2021 til medio september 2021.
Vores anmodning omhandler følgende følgende sagsnumre;
S 1200-12 under pakkenr 212
S 1200-21 under pakke pakkenr 215
Om muligt anmoder vi om at fremsendelse af oplysninger sker til
[email protected]
Eventuelle spørgsmål kan rettes til undertegnede.
GeoHav takker Rigsarkivet på forhånd.
Bedste hilsener
Mikkel Martin (alias Ræv)
Operativ Chef / Senior Researcher
Tænketanken GeoHav
+45 23 32 75 99
[email protected]
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0443.png
Danmarks
Hukommelse
GeoHav
Afgørelse om aktindsigt
Dato:
08-09-2022
Journalnummer:
22/26036
Direkte tlf.:
Direkte e-mail:
[email protected]
Sidenummer:
1/2
Ved e-mail af 25. august 2022 har Geohav anmodet om aktindsigt
på følgende måde:
”Under
reference til tidligere anmodning om aktindsigt af 16. juni
2021 (rigsarkivet journalnr. 21/29317) anmoder Tænketanken
GeoHav hermed hurtigst muligt om gentagen aktindsigt i arkivserien
“Søterritoriesager (1952
-
1988)”
med angivet Arkivskaber
“Transportministeriet (1952
-
1988)”
omhandlende følgende
sagsnumre;
* S 1200-12, under pakkenr 212
* S 1200-21, under pakke pakkenr 215
Vi ønsker oplyst hvilke offentlige myndigheder eller øvrige, som
måtte have rekvireret adgang hvornår for de listede specifikke
sagsnumre siden 25. juni 2021 til dato.”
E-mail:
[email protected]
Hjemmeside
www.rigsarkivet.dk
CVR-nr.:
60208212
EAN-nr.:
5798000794382
Anmodningen kan imødekommes. Det kan således oplyses, at det
fremgår af et udtræk fra Rigsarkivets bestillingssystem, at det
pågældende materiale i den pågældende periode har været bestilt
to gange.
Den ene bestilling er foretaget af en medarbejder hos Rigsarkivet
den 28. juni 2022. Bestillingen er efterfølgende annulleret, og den
pågældende har således ikke haft adgang til materialet.
Den anden bestilling er foretaget af Ingeniøren v/ Jakob Engelund
Vistisen den 13. december 2021. Det fremgår af registreringerne, at
den pågældende har haft adgang til materialet på Rigsarkivets
læsesal i perioden fra 16. december 2021 til 30. december 2021.
Afgørelsen er truffet i medfør af offentlighedslovens § 7, stk. 1.
Undertegnede kan kontaktes i tilfælde af eventuelle spørgsmål til
afgørelsen.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0444.png
Venlig hilsen
Klaus Tranbjerg Toftgaard
HR & Jura
Sidenummer:
2/2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0445.png
Departementet
GeoHav
[email protected]
7. februar 2023
2022-6371
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
[email protected]
www.trm.dk
Afgørelse om aktindsigt og svar på henven-
delse
Aktindsigt
Ved e-mail af 6. december 2022 har I anmodet Transportministe-
riet om aktindsigt på følgende måde:
”GeoHav anmoder hermed i henhold til gældende be-
stemmelser i Forvaltningsloven, Offentlighedsloven og
særligt Miljøoplysningsloven om aktindsigt i Trans-
portministeriets
interne oversigt over “Søterritorie
1952 -
1988” med henblik på at identificere de nærmere
omstændigheder omkring oversendelsen til Rigsarki-
vet, særligt;
fortegnelser over sagsakter
noter og korrespondancer jf. notatpligt
enhver fortegnelse over Ministeriet for Offentlige
Arbejder (nu Transportministeriet) sagsnummer S
1200-12”
Ministeriet rettede telefonisk henvendelse til jer den 12. januar
2023. På baggrund af telefonsamtalen forstår ministeriet anmod-
ningen således, at der ikke anmodes om aktindsigt i selve sag S
1200-12, men i akter, som vedrører
afleveringen
af sagen til Rigs-
arkivet.
Ministeriet har konkret vurderet, at ministeriets interne oversigt
over “Søterritorie 1952
-
1988” kan udleveres
til jer i sin helhed.
Der henvises til vedlagte materiale og aktliste.
Det bemærkes, at akten indeholder flere dokumenter, som ikke
vurderes at være omfattet af jeres anmodning. De er derfor ikke
blevet behandlet med denne anmodning. Der henvises til vedlagte
aktlistes bemærkningsfelt, hvor det er anført, såfremt dokumentet
ikke er omfattet af anmodningen.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0446.png
Side 2/3
Ministeriet har gennemgået journalsystemet for akter, som omfat-
ter Transportministeriets oversendelse af sag S 1200-12 til Rigsar-
kivet, jf. offentlighedslovens § 7.
Ministeriets gennemgang har vist, at ministeriet ikke er i besid-
delse af sådanne akter.
Ministeriet har rettet henvendelse til Rigsarkivet, for at få belyst,
hvorvidt de er i besiddelse af akter, som vedrører afleveringen af
sag S 1200-12.
Rigsarkivet har oplyst over for ministeriet, at Rigsarkivets afleve-
ringssag for alle de sager, der blev afleveret sammen med S 1200 12
ligger i Rigsarkivets arkivserie 1998-1997. Denne arkivserie kan
findes på følgende link:
https://www.sa.dk/daisy/fysiske_enheder_liste?a=rigsarki-
vet&b=journalsa-
ger&c=&d=1&e=2023&f=&g=&h=&ngid=&ngnid=&heid=1836240
&henid=11668457&epid=1836240&faid=11&meid=&m2rid=&side
=1&sort=&dir=&gsc=&int=&ep=&es=&ed=
Rigsarkivet har oplyst, at afleveringssagerne ikke er dokumenter,
der er oprettet af Transportministeriet, men at disse oprettes af
Rigsarkivet.
Rigsarkivet har oplyst, at sagerne er henlagt efter proveniensnum-
mer. Transportministeriets nummer er 0013, hvorfor den rele-
vante afleveringssag for sag S 1200 12 ligger i en eller flere af arkiv-
seriens pakker 73
–
79 (der henvises til ovenstående link). Materia-
let er ikke registreret så præcist, at Rigsarkivet kan oplyse hvil-
ken/hvilke af de 7 kasser, den relevante afleveringssag ligger i.
Rigsarkivet har desuden oplyst, at afleveringssagerne er frit tilgæn-
gelige, og kan bestilles til Rigsarkivets læsesal. Det er ikke muligt at
identificere, hvordan den enkelte sag er blevet afleveret, men man
kan se, om den arkivserie, som sagen tilhører, er blevet afleveret til
Rigsarkivet.
Transportministeriet skal på baggrund af ovenstående henvise jer
til at rette henvendelse til Rigsarkivet, idet Transportministeriet
hverken er eller har været i besiddelse af akter, som omfatter afle-
veringen af sag S 1200 12.
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0447.png
Side 3/3
Henvendelse vedr. 3. Limfjordsforbindelse
I har endvidere ved e-mail af 6. december 2022 anført følgende:
”Da sagsakter under Ministeriet for Offentlige Arbejder
(nu Transportministeriet) sagsnummer S 1200-12 do-
kumenterer deponi af asbestholdigt affald i omfanget
af minimum 179.000 ton i tracé og undersøgelseskorri-
dor for 3. Limfjordsforbindelse Egholmlinjen, ønsker
GeoHav endvidere en redegørelse for hvorfor Trans-
portministeriet ikke har oplyst Vejdirektoratet om
Transportministeriets kendskab til disse sagsakter hen-
hørende under “Søterritorie 1952
-
1988” i
forbindelse
med Vejdirektoratets planlægning af VVM af 2003,
2006, 2011 samt 2021 for en 3. Limfjordsforbindelse.”
Transportministeriet kan i den forbindelse oplyse, at anlægsmyn-
dighederne udarbejder miljøkonsekvensvurderinger af anlægspro-
jekter baseret på teknisk viden og med hjælp fra eksterne eksper-
ter. Derfor er det også anlægsmyndighederne, som sikrer, at miljø-
konsekvensvurderingerne er fyldestgørende.
I har anført, at Transportministeriet har haft kendskab til sagsak-
ter henhørende “Søterritorie 1952
-
1988”, og at departementet
havde en aktiv orienteringspligt herom over for Vejdirektoratet.
Departementet finder det ikke korrekt at antage dette, da der er
tale om akter af ældre dato. Endvidere vurderes det generelt ikke at
være departementets ansvar at tilvejebringe teknisk materiale til
brug for miljøkonsekvensvurderinger.
I tillæg hertil kan det oplyses, at det er fast praksis, at der foretages
offentlige høringer i forlængelse af miljøkonsekvensvurderingerne,
så man får alle relevante overvejelser frem. Desuden gennemføres
offentlig høring af forslag til anlægslov.
Med
venlig
hilsen
Lasse Winterberg
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0448.png
Side 1 af 1.
.
Akt-id Akttitel
Vedhæftet dokument
Til
Fra
Brevdato
Bemærkning
Sag: 2022 - 1599 - F2 - Gamle journallister
67244 Gamle journallister - Sager før 1990
Vedhæft.: Aktdokument
Vedhæft.: 5 kontor 587 Landeveje 1955 1986
Vedhæft.: 5 KT Vejdirektoratet 1950 1972
Vedhæft.: 5 Kt Vejsager 1950 1988
Vedhæft.: 6 kT Vejsager 1970 1988
Vedhæft.: AP Personale 1971 1988
Vedhæft.: AX Brosager 1972 1988
Vedhæft.: C HAVNESAGER 1952 1988
Vedhæft.: CEMT sager 1971 1988
Vedhæft.: COM Faellesmarkedet 1974 1988
Vedhæft.: E 550 Ekspropriation 1953 1988
Vedhæft.: E Jernbaner 1951 1988
Vedhæft.: F Elektriske anlaeg 1971 1988
Vedhæft.: Flyvepladsudvalget 1973
Vedhæft.: G int Luftfart 1946 1988
Vedhæft.: G Luftfart 1951 1988
Vedhæft.: GVS Gas vand sanitet 1976 1988
Vedhæft.: H Faergesager 1964 1988
Vedhæft.: Jernbaneerstatningskommisionen1922 1980
Vedhæft.: Journalkort foer 1989
Vedhæft.: KL Kloakuddannelse 1976 1988
Vedhæft.: Kopi af 5 kontor 587 Landeveje 1955 1986
Vedhæft.: M int Transport 1950 1988
Vedhæft.: M Transportsamarbejde 1950 1988
Vedhæft.: Ministerens Journalboeger 1967 1968
Vedhæft.: MP PLANLAeGNING 1974 1988
Vedhæft.: Nordisk trafiksikkerhed 1972 1993
Vedhæft.: NR Nordisk Raad 1972 1988
Vedhæft.: Oe PLANLAeGNING 1973 1988
Vedhæft.: P finanslov 1971 1988
Vedhæft.: Privatbaneudvalg 1954 1984
Vedhæft.: R Gassager 1970 1988
Vedhæft.: S Soeterritorie 1952 1988
Vedhæft.: Telefonvoldgiftsnaevn 1950 1978
Vedhæft.: V Vejrtjeneste 1966 1988
Vedhæft.: Vejnaevnet 1957 1987
Vedhæft.: Vejnaevnet journal 1960 1989
TRM Maria Ahmad Qubtan
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Udleveres
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
Ikke omfattet af anmodning
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0449.png
-- AKT 67244 -- BILAG 1 -- [ S Soeterritorie 1952 1988 ] --
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
1
1976
1978
1977
1978
2
1979
1979
1977
3
1980
4
1981
5
1982
6
1982
7
1982
8
1983
9
1983
10
1984
11
1984
12
1985
13
1986
14
1987
1988
15
1978
1979
1981
1985
16
1979
1988
1972
17
1988
1988
1966
18
1966
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-100-2
Coastal Engineering Conference
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg I
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg II
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg III
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg IV
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg V
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg VI
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-100-1
S-100-1
S-100-2
S-100-2
S-100-2
S-100-2
S-100-2
S-100-2
S-100-2
S-100-2-80
S-100-2-80
S-100-2-81
S-100-2-81
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-83
S-100-2-83
S-100-2-83
S-100-2-83
S-100-2-84
S-100-2-84
S-100-2-84
S-100-2-84
S-100-2-85
S-100-2-85
S-100-2-86
S-100-2-86
S-100-2-87
S-100-2-87
S-100-2-88
S-100-7
S-100-7
S-100-7
S-100-7
S-100-7
S-100-7-1
S-100-7-1
S-100-8
S-100-9
S-100-12
S-100-12
S-100-14
S-100-15
S-100-15
S-100-15
1
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg I
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg II
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg III
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg I
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg II
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg I
1
Retsordenen på havet, FN`s havnekonference. Læg II
1
FN`s havretskonvention (FN= Forenede Nationer)
1
FN`s havretskonvention
S-100-2-88
FN`s havretskonvention
FN`s havretskonvention
Søterritoriets udstrækning og grænser
Søterritoriets udstrækning og grænser
Søterritoriets udstrækning og grænser
Søterritoriets udstrækning og grænser
S-100-9
Afgrænsning af private ejendomme
Behandling af søterritoriesager
Lystfiskeres anvendelse af læmolen ved Vorupør
S-100-15
Lov om fjernelse af ulovlige indretninger på søterritorie
Lov om anlæg på søterritoriet
Lov om naturfredning. Læg I
Lov om naturfredning. Læg II + III + IV
1
1
1
1
1
Side1
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0450.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
19
1972
1973
1974
1977
1978
1979
1980
1981
20
1988
1974
21
1971
22
1975
23
1964
1977
1977
24
1978
1978
1978
1978
1979
25
1975
26
1979
1978
1980
1980
1980
1980
1980
27
1981
1981
1981
1981
1982
1982
28
1984
29
1986
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-100-21
Lov om naturfredning
Miljøbeskyttelseskonvention
Dumpning og klapning på søterritoriet
Bekendtgørelser og cirkulærer fra miljøministeriet
Bekendtgørelser og cirkulærer fra miljøministeriet
Bekendtgørelser og cirkulærer fra miljøministeriet
Bekendtgørelser og cirkulærer fra miljøministeriet
Bekendtgørelser og cirkulærer fra miljøministeriet
S-100-23
Bekendtgørelser og cirkulærer fra miljøministeriet
Bekendtgørelse fra landbrugsministeriet. Læg I-II
Grav- og pløjning efter sandorm
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-100-16
S-100-16
S-100-17
S-100-20
S-100-21
S-100-21
S-100-21
S-100-21
S-100-21
S-100-21
S-100-21
S-100-23
S-100-24
S-100-24
S-100-26
S-100-26
S-100-30
S-100-30
S-100-34
S-100-36
S-100-38
S-100-38
S-100-41
S-100-42
S-100-44
S-100-45
S-100-46
S-100-46
S-100-47
S-100-47
S-100-48
S-100-49
S-100-50
S-100-51
S-100-52
S-100-53
S-100-54
S-100-54
S-100-55
S-100-56
S-100-58
S-100-59
S-100-60
S-100-60
S-100-60
S-100-60
S-100-60
1
1
1
Grænsevandløbskommissionens forretningsorden
S-100-36
Saltvandsfiskeriloven
Fjernelse af materialer fra strandbreder
Recipientkvalitetsplan for Limfjorden
S-100-45
Trafikken til fem udvalgte badestrande i Vestsjælland
Korrespondance med fiskeriinspektøren
Afstrømningsmålinger i Danmark
Farvandsdirektoratets virksomhed
Fredning af landbrugsarealer
Landvæsensretten. Læg I-II
S-100-53
Bekendtgørelse om etablering af kystanlæg
Fredning ved Hirsholmene
Biltrafikken på strandene
Forlængelse af carteraftalen for havforskning
FN-kommentarer om udnyttelse af maritime ressourcer
Besigtigelse af havbrug
Fredning af fortidsminder på søterritoriet
S-100-60
Oprensning og uddybning af områder i Norsminde Fjord
Udredning om kystarealer ved dybt vand
Strandbeskyttelseslinier,højvandssluser, Køge Bugt
Mødeplan vedrørende ministerkampagnen
Fredning på Hesselø
Placering af vindmøller på søterritoriet.
Placering af vindmøller på søterritoriet.
1
Placering af vindmøller på søterritoriet.
1
1
1
1
1
1
Side2
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0451.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
30
1982
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
31
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
32
1985
1985
1985
1985
1986
1986
1987
33
1986
1987
1987
1987
1988
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-100-61
S-100-61
S-100-62
S-100-63
S-100-64
S-100-65
S-100-66
S-100-67
S-100-68
S-100-69
S-100-70
S-100-70
S-100-71
S-100-72
S-100-73
S-100-74
S-100-75
S-100-76
S-100-77
S-100-77
S-100-78
S-100-80
S-100-81
S-100-82
S-100-83
S-100-84
S-100-84
S-100-84
S-100-85
S-100-86
S-100-87
S-100-88
34
35
1988 S-100-89
1988 S-100-90
1988 S-100-91
S-200-1-78
1978 S-200-1-78
1979 S-200-1-79
1980 S-200-1-80
1981 S-200-1-81
S-200-1-82
1982 S-200-1-82
1983 S-200-1-83
1984 S-200-1-84
1985 S-200-1-85
1986 S-200-1-86
1987 S-200-1-87
1988 S-200-1-88
S-100-69
Fredning af strandenge i Århus amt
Nakskov Inderfjord
Fredning af Kattinge Vig
Fredning af Nørrestrands søterritorium i Horsens
Fredning af Ringkøbing Fjord
Fredning af Stavns Fjord med tilstødende farvand
Dansk hydraulisk Institut
Sikkerhedszoner omkring havanlæg og rørledninger
Anbringelse af faste fortøjningsarrangementer på søterritoriet
S-100-76
Fredning af søterritoriet ud for Øleå og Læså, Bornholm
Rørlægning af vandløb under Savnsø landvindingslag
Oprettelse af styringsgruppe for dansk akvakultur
Kompetancen for saltvandsdambrug
Fredning af øgruppen Ertholmene
Fredning af farvandet mellem fjord og Glænø
Vandkvaliteten i Ringkøbing Fjord
S-100-84
Strandingslovgivningen
Bådoplæg på offentlige strande
Fredning af søterritoriet omkring Saltholm
Udnyttelse af råstoffer i Kattegat
Havbundsundersøgelse vedrørende fredning af råstoffer
Stewart Mclaren anmoder om oplysninger om kystspørgsmål
Udvalgsmøder
S-100-91
Statens opgaver på farvandsområdet.
Grænser for anbringelse af bundgarnsstader i Køge Bugt
Udkast til standardvilkår for bundgarnssystem
Rensning af Køge Bugt
VVM-direktivet ( EF´s vurdeing af offentlige og private projekters
indvirkning på miljøet.) EF= Europæiske Fællesskab
Om Kelds Nor er omfattet af statens højhedsret over søterritoriet
Fredning af kystområder i Storstrøms Amt
Sandsugning på Rønne Banke
S-200-1-81
Eventuel dansk ratifikation om beskyttelse af kultur- og naturarv
Miljøministerens besvarelse af spørgsmål nummer 156
Ramsar-konventionen
Dansk rapport om Ramsar-konventionen
S-200-1-88
Koordinering af vådområders placering i Holland,Tyskland,Danmark
EF - Fuglebeskyttelsesområder. (EF=Europæiske Fællesskab)
Miljøministerens besvarelse af spørgsmål nummer S 650
Konvention vedrørende "Wetlands of Internatinal Importance"
Konvention vedrørende "Wetlands of Internatinal Importance"
Udpegning af Vadehavsområdet som Ramsar-område
Ramsar-konventionen
1
1
1
1
1
Side3
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0452.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
36
1982
1982
1984
1978
1977
37
1957
1972
1974
1976
38
1978
39
1978
40
1976
41
1977
42
1954
1954
1980
1965
1971
43
1979
1970
1956
1953
1960
1982
1953
44
1976
1967
45
1957
1971
1977
1978
1979
46
1979
47
1979
1980
48
1970
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-300-1
Fjernelse af flodskarn fra de sønderjyske diger
Skrivelse fra Walter Schultz om oplysninger om digeanlæg
Digeskader i januar 1984
Bestyrelsen
Darum-Tjæreborg Dige
S-300-2-7
Medlemmer af Darum-Tjæreborg Dige
Ordensreglement
Marsken ved Ribe
Forstærkning af Ribe Dige
Udvalget vedrørende forstærkning af Ribe Dige. Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-200-8
S-200-8
S-200-9
S-200-10
S-300
S-300-1
S-300-1-20-2
S-300-1-20-2
S-300-1-50-1
S-300-2
S-300-2-7
S-300-2-7-1
S-300-2-7-1
S-300-2-7-1
S-300-2-7-1
S-300-2-8
S-300-2-8
S-300-2-9
S-300-2-9
S-300-2-20-1
S-300-2-20-1
S-300-2-20-2
S-300-2-50-1
S-300-2-100-1
S-300-2-100-6
S-300-2-100-7
S-300-2-100-7
S-300-3
S-300-5
S-300-5-20-1
S-300-5-20-2
S-300-5-20-3
S-300-6
S-300-6-3
S-300-6-3
S-300-6-20-1
S-300-6-20-2
S-300-6-20-2
S-300-7-2
S-300-7-6
S-300-7-7
S-300-7-8
S-300-7-8
S-300-7-8
S-300-7-8
S-300-7-8
S-300-7-9
S-300-8
S-300-8
1
1
1
Udvalget vedrørende forstærkning af Ribe Dige. Læg II
1
Statslån til Ribe Dige
1
Nyt hotel i Ribe
S-300-2-100-6
Vedtægt for marsken ved Ribe
Bestyrelsen for marsken ved Ribe
Ordensreglement, adgang til diget
Radioudstyr for radiopatruljetjenesten
Tilsanding ved kongeåslusen ved Ribe Dige
S-300-6
Ekspropriation af klægtagningsarealer
Lysabild-Skovby digelag
Juvre Dige
Vedtægter
Medlemmer
Ekspropriation af arealer ved Juvre Dige
Rejsby Dige
S-300-6-20-1
Reparation efter stormflod
Ny vedtægt for Digelaget Kong Christian den Tiendes Kog
S-300-7-8
Medlemmer af Digelaget
Fredning af fugle
Tysk henvendelse om udvidet vadehavsplan
Nordisk seminar om vadehavet
Fredning af vadehavet. Læg I
Fredning af vadehavet. Læg II
S-300-7-9
Fredning af vadehavet. Læg III
Arkitektonisk og landskabsæstetisk bearbejdning
Statusrapport 1970
1
1
1
1
1
1
1
Side4
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0453.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
49
1981
1978
1979
1980
1981
1982
1983
50
1967
51
1983
1965
1973
1973
1966
52
1953
1979
53
1954
1974
1952
1977
54
1977
55
1954
1966
1980
1980
56
1981
57
1972
1974
1976
1953
1974
1955
1982
58
1976
1977
59
1978
1979
1980
60
1976
1977
61
1977
1978
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-300-8-83
Katastrofeveje
Stormflodsvarslingsmodeller
Højer og Emmelev diger. Alarmtelefoner langs diget
Stormflodsvarsling, inddragelse af Horns Rev fyrskib
Revision af prognosemodel for stormflodsvarsling
Forbedring af stormflodsvarsling
Stormflodsvarsling, revision af prognosemodel
Ballumdiget (Bådsbøl-Koldby)
S-300-10-20-1
Vedtægter
Medlemmer af Bredådalens Dige
Stormflodsskader på Hartsø Lavnings Dige
Regnskaber
Vedtægter for Hartsø Lavnings Dige
S-300-12
Medlemmer af Hartsø Lavnings Dige
Haneby Dige, Rømø
S-300-13-8
Vedtægt for havnebydiget
Medlemmer af havnebydiget
Regler for sejlads ved Ballum Sluse
Afvanding af marsken ved Tønder
Bebyggelse i Tønder Marsk
S-300-13-100-2
Vedtægt for marsken ved Tønder
Medlemmer af marsken ved Tønder
Fåregræsning
Udpumpning af vand i Højer kanal ved den nye kog
Fredning af Tøndermarsken
S-300-18-1
Vidåen øst for Tønder
Ballum Sluse og Dige
Kirkebydiget
Vedtægt for Kirkebydiget
Medlemmer
Højer Dige
Fredning ved det ny kog ved Højer
Dansk-Tysk digeoverenskomst
Dansk-Tysk digeoverenskomst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-300-8-2
S-300-8-2
S-300-8-78
S-300-8-79
S-300-8-80
S-300-8-81
S-300-8-82
S-300-8-83
S-300-9
S-300-9
S-300-9-20-1
S-300-9-20-1
S-300-9-20-2
S-300-10
S-300-10-10
S-300-10-20-1
S-300-10-20-2
S-300-10-20-2
S-300-12
S-300-12-20-1
S-300-12-20-1
S-300-12-20-2
S-300-12-50-1
S-300-13-8
S-300-13-9
S-300-13-9
S-300-13-20-1
S-300-13-20-1
S-300-13-20-2
S-300-13-100-1
S-300-13-100-2
S-300-13-100-3
S-300-13-100-3
S-300-14
S-300-14
S-300-15
S-300-16
S-300-16-20-1
S-300-16-20-2
S-300-18
S-300-18-1
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Dansk-Tysk digeoverenskomst
Dansk-Tysk digeoverenskomst
Dansk-Tysk digeoverenskomst
1
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
1
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Side5
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0454.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
62
1979
63
1979
64
1979
1980
65
1980
1981
1982
66
1983
67
1978
68
1978
69
1978
70
1978
71
1980
72
1980
73
1980
74
1980
75
1980
76
1980
77
1980
1981
1977
78
1976
79
1978
1978
80
1978
81
1980
1982
1982
1985
1988
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
1
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-97-1
S-300-19-6
S-300-19-7
S-300-19-7
S-300-19-9
S-300-19-9
S-300-19-10
S-300-19-10-1
S-300-19-10-1
S-300-19-11
S-300-19-11
S-300-19-12
S-300-19-13
S-300-19-14
S-300-19-15
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
1
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
1
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
1
Nyt dige fra Emmerlev Klev til grænsen
1
Fremskudt dige. Overslag, tilbud, kontrakt, projekt. Læg I
1
Fremskudt dige. Overslag, tilbud, kontrakt, projekt. Læg II
1
Fremskudt dige. Overslag, tilbud, kontrakt, projekt. Læg III
1
Fremskudt dige. Overslag, tilbud, kontrakt, projekt. Læg IV+V
1
Fremskudt dige. Voldgiftnævnsbehandling. Læg I-II
1
Fremskudt dige. Voldgiftnævnsbehandling. Læg III
1
Fremskudt dige. Voldgiftnævnsbehandling. Læg IV
1
Saltvandsindtag, saltvandsreservoir. Læg I-II
1
Saltvandsindtag, saltvandsreservoir. Læg III
1
Saltvandsindtag, saltvandsreservoir. Læg IV
S-300-19-6
Saltvandsindtag, saltvandsreservoir. Læg V
Opførelse af slusemesterbolig
Lån til fremskudt dige
Byggeudvalget til anlæg af bærmeveje langs Ribediget
S-300-19-10
Bevaringsværdige naturforhold i Tøndermarsken
Udvalg -Tønder Marsk i henhold til loven om fremskudt dige
Udvalgets arkiv
S-300-19-15
Yderligere forland, fremskudt dige
Observationstårn ved det fremskudte dige
Slusedirektiv
Matrikulering ved det fremskudte dige
Spørgsmål om deponering af asfalt ved det fremskudte dige
1
1
1
1
1
Side6
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0455.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
82
1957
1968
1967
1963
83
1976
84
1981
1953
1940
1978
1981
1963
85
1977
86
1977
1977
1979
87
1970
1973
1975
1975
1975
1976
1982
1954
1955
88
1970
1982
1982
89
1982
1966
1974
90
1975
1953
1976
1978
1978
1979
91
1979
1980
1982
1983
1984
1985
1985
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-300-23-20-2
Digesyn på Mandø havdige
Digesyn på Mandø bydige
Vedtægter
Medlemmer
Forstærkning af digerne
S-300-26
Reparation af digerne
Diget ved Ho
Vedtægter
Sydvestjydske diger, stormflod 1976
Kopi
Rømødæmningen
Hjarbæk fjord undersøgelse. Læg II
S-300-29
Regionplanlægning nummer 4 vedrørende Hjarbæk Fjord
Dæmningen Bogø-Farø
Stormskadetilskud til diger efter beskadigelse
S-500-7-20-2
Nygårddiget
Agger Dige på Nordre Limfjordstange
Salg af matrikel nummer 9, Øster Agger By ,Agger Sogn
Andragende fra landinspektør Almer Frederiksen
Vedtægter
Vedrørende matrikel nummer 44ak, Harboøre, Vrist sogn
Privat dige, Hjerting Strandvej 49
Kystsikring ud for diget ved Nørrekær Enge
Medlemmer af Øland-Gjøl diget
S-500-10
Sønder Lem Vig Dige
Digelaget-Brovst, Øland, Gjøl og Aaby - Stormflodsskader
Stormflodsskader på digeanlæg. Øland-Attrup Landvindingslag
S-500-14-6
Stormflodsskader, Aggersborg digelag, Løgstør kommune
Fredning af Agger Tange
Motelbyggeri
S-500-18
Parkeringsplads ved havdiget i Agger By
Sønderho havdige
Reglement for benyttelsen af diget
Inddigning og afvanding af Helligsø
Vedtægter
Landvindingslaget Resen Kær
S-500-24
Vedtægt for Resen Kær diget
Landvindingslaget Eltangvig
Bådsgård-Lundø Landvindingslag
Halkær-Ejdrup pumpelaug, Nibe kommune
Højvandsdige ved Krik By
Tjærby-Vestrup pumpelag, godtgørelse ved stormflod
Romalt Enges Landvindingslag, godtgørelse ved stormflod
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-300-23
S-300-23
S-300-23-1
S-300-23-20-1
S-300-23-20-2
S-300-23-100-1
S-300-23-100-1
S-300-23-100-2
S-300-23-100-2
S-300-24
S-300-24-20-1
S-300-25
S-300-25
S-300-26
S-300-27
S-300-27
S-300-27
S-300-27
S-300-28
S-300-29
S-400-1
S-400-1
S-400-3
S-400-3-1
S-400-5
S-400-6-20-1
S-400-7
S-400-8
S-500-6
S-500-7-20-2
S-500-8
S-500-8
S-500-9
S-500-10
S-500-11
S-500-11
S-500-14-5
S-500-14-6
S-500-14-7
S-500-14-7
S-500-16
S-500-16-50-1
S-500-17
S-500-17-20-1
S-500-18
S-500-18-20-1
S-500-18-20-1
S-500-19
S-500-20
S-500-21
S-500-22
S-500-23
S-500-24
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side7
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0456.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
92
1953
1971
1953
1963
1976
1988
93
1954
1967
1963
94
1962
1962
1970
1972
1976
1953
95
1965
1979
1967
1967
1963
1971
1955
1962
1958
1958
96
1976
1976
1954
1954
1953
1969
1969
1980
1980
1973
1981
97
1953
1975
1975
98
1979
1954
1955
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-600-3-40-1
Genopbygning af Hasmark Vestre Dige
Regnskab og budget
Hasmark mellemste dige
Regnskab og budget
Vedtægt
Byggeri på matrikel nummer 8 G
S-600-6-10-30
Forstærkning af Jørgensø-Tørresø dige
Regnskab og budget
Regnskab og budget
S-600-14-10-30
Vedtægt
Nødebo Huse Pumpelag
Kikhavn Dige- og Kystsikringslag
Reersø Pumpelag
Råby Sø og Mose Dige
Regnskab og budget
S-600-19-20-1
Vedtægt for Råbylille dige- og kystsikringslag
Råby Sø og Mose
Regnskab og budget
Vedtægter
Regnskab og budget
Regulering af sognevandløb nummer 3 i Købelev
Nordfynske digers fælles administrationsudvalg
Regnskab og budget
Dræby landvindingslag
Vedtægt
S-600-32-20-1
Bogense-Fogense dige, vedtægtsændringer
Vedtægt for " Bogense Vestre Digelag"
Botofte Skovmose landvindingslag
Botofte Skovmose landvindingslag, vedtægtsændring
Kædeby Has landvindingslag
Kindvig by
Kindvig Hoved, oprettelse
Næs Havdige
Vedtægt for " Bogense Vestre Digelag"
Ølsmade landvindingslag
Ølsmade landvindingslag, vedtægt
S-600-42
Kastager landvindingslag
Vedtægt for Lammefjordens dige- og pumpelag
Ellinge-Kongepart dige
S-600-46-20-1
Ellinge Kongeparts Digelag
Spodsbjerg digelag
Vedtægt for digelaget ved Spodsbjerg
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-600-2
S-600-2
S-600-2-10-30
S-600-3
S-600-3-10-30
S-600-3-20-1
S-600-3-40-1
S-600-4
S-600-4
S-600-4-10-30
S-600-6-10-30
S-600-6-20-1
S-600-6-20-1
S-600-7
S-600-8-20-2
S-600-11
S-600-14
S-600-14-10-30
S-600-14-20-1
S-600-14-20-1
S-600-15
S-600-15-10-30
S-600-15-20-1
S-600-16-10-30
S-600-17
S-600-18
S-600-18-10-30
S-600-19
S-600-19-20-1
S-600-20
S-600-20
S-600-20-20-1
S-600-21
S-600-21-20-1
S-600-22
S-600-23
S-600-23-20-1
S-600-25
S-600-30-20-1
S-600-32
S-600-32-20-1
S-600-33
S-600-33
S-600-38-20-1
S-600-42
S-600-42-20-1
S-600-42-20-1
S-600-46
S-600-46-20-1
1
1
1
1
1
1
Side8
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0457.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
99
1978
1979
1977
1979
1952
1958
1955
1988
1983
1980
1981
100
1983
101
1983
102
1954
1985
1987
1987
1988
103a
1987
1980
103b
1978
1976
104
1978
1970
105
1961
1955
1963
1973
1970
1953
1961
106
1957
1985
107
1979
1981
1982
1955
108
1967
109
1967
110
1967
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-600-47-20-1
S-600-64
S-600-47-20-1
Telefonsamtale med kontorchef Reidar Jørgensen
S-600-48
Diger ved Sortsø Skanse, Grønsund
S-600-49
Ulfshale-Fællesskov digelag
S-600-49-20-1
Vedtægt for Ulfshale-Fællesskov Digelag
S-600-51
Bogense Østre Dige, stormflod
S-600-51-20-1
Vedtægter for landvindingslaget Bogense Østre Enge
S-600-53
Agernæs Dige
S-600-53-20-2
Nedlæggelse af landvindingslaget
S-600-62
Borre Mose Landvindingslag, Møn
S-600-63
Etablering af trådhegn på diget Krusesminde syd for Højklint
S-600-64
Tjørneby Enge Landvindingslag, digesyn
S-600-65
S-600-65
Kystdige ved Nordby på Fanø. Læg I
S-600-65
S-600-65
Kystdige ved Nordby på Fanø. Læg II+III
S-600-66
S-600-70
S-600-66
Dige på "Nøjsomhed"
S-600-67
Landvindingslaget Kærby Fed, Fyn
S-600-68
Ringholm og Nykøbing Digelag
S-600-69-20-1
Vedtægter for Gudskov Dige
S-600-70
Nykøbing pumpelag, nedlæggelse
S-600-I-12
S-600-I-12-20-2
S-600-I-12
Cykelsti
S-600-I-12-20-2
Vedtægt for Det falsterske Digelag
S-600-I-12-50-1
S-600-I-12-100-3
S-600-I-12-50-1
Reglement for benyttelse af Falsterske Dige 1875 - 1976
S-600-I-12-100-3
Vedligeholdelse af Falsterske Dige 1926 - 1978
S-600-II-13
S-600-II-13-10
S-600-II-13
Lollandske Dige
S-600-II-13-10
Regnskaber
S-600-II-13-20-1 S-600-II-13-60-1
S-600-II-13-20-1
Vedtægt for Det Lollandske Digelag
S-600-II-13-20-2
Vedtægt for Det Lollandske Diges reservefond
S-600-II-13-20-3
Ansættelse som distriktsingeniør
S-600-II-13-20-4
Formand for Det lollandske Digelag
S-600-II-13-30
Budgetter
S-600-II-13-50-1
Ordensreglement
S-600-II-13-60-1
Overenskomst-lollandske diger og De danske Statsbaner
S-600-II-13-100-3 S-600-II-13-100-4
S-600-II-13-100-3
Forstærkningsarbejder mod stormflod
S-600-II-13-100-4
Digeskat for de lollandske diger
S-600-II-13-100-9 S-700-1
S-600-II-13-100-9
Statstilskud til vejreparation i Rudbjerg og Rødby kommuner
S-600-II-13-100-10 Forslag til fredning af Saxfjed inddæmning og Hyllekrog
S-700
Fjernelse af stenhøfde ved Snekkersten
S-700-1
Vilkår for etablering af kystsikringsanlæg
S-700-2
S-700-2
Kystsikringsmetoder. Læg I
S-700-2
S-700-2
Kystsikringsmetoder. Læg II
S-700-2
S-700-2
Kystsikringsmetoder. Læg III
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side9
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0458.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
111
1967
1988
1977
1972
112
1975
113
1975
114
1975
1978
1978
1978
1981
115
1982
1985
1981
116
1981
117
1981
118
1981
119
1981
1981
1982
1981
120
1981
1981
121
1981
1981
122
1981
1981
123
1981
1981
1981
1982
124
1982
125
1982
126
1982
1982
1982
1982
1982
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-700-5
Kystsikringsmetoder. Læg IV
Patent på bølgebrydere
Metode til standsning af materialevandring
Bevillinger til kystsikring
Kystsikring på sjællands nordkyst.Hundested-Helsingør
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-700-2
S-700-2
S-700-2-1
S-700-3
S-700-5
S-700-9
S-700-9
S-700-10
S-700-10
S-700-11
S-700-11
S-700-14
S-700-15
S-700-16
S-700-17
S-700-17-1
S-700-17-1
S-700-17-2
S-700-18
S-700-18
S-700-18
S-700-18
S-700-18
S-700-18
S-700-18
S-700-18-1
S-700-18-1
S-700-18-2
S-700-18-3
S-700-18-4
S-700-18-5
S-700-18-5
S-700-18-6
S-700-18-7
S-700-18-7
S-700-18-8
S-700-18-9
S-700-18-9
S-700-18-10
S-700-18-11
S-700-18-11
S-700-18-12
S-700-18-13
S-700-18-14
S-700-18-15
S-700-18-15
S-700-18-16
S-700-18-16
S-700-18-17
S-700-18-17
S-700-18-18
S-700-18-20
S-700-18-21
S-700-18-22
1
1
Bebyggelse nær kyster, § 15 rammer
S-700-17
Spørgsmål fra folketingets miljøudvalg
Opgave til Danmarks Journalisthøjskole
Planlægning på kystsikringsområdet
Fjord Larsens patent
Forespørgsel om iværksættelse af sikring af danske kyster
S-700-18
Fradrag for kystsikring, private
Kystsikring ved fyranlæg
Stormflodsskader den 24.-25. November 1981. Læg I
Stormflodsskader den 24.-25. November 1981. Læg II
1
Stormflodsskader den 24.-25. November 1981. Læg II+III
1
Stormflodsskader den 24.-25. November 1981. Læg III
S-700-18-4
Stormflodsskader, Rømø Skibsværft
Stormflodsskader, Fanø
Stormflodsskader, Ballum-Koldby
Stormflodsskader, Mandø
S-700-18-6
EF -katastrofehjælp ( EF= Europæiske Fællesskab)
Stormflodsskader, Vrist
S-700-18-8
Stormflodsskader, Rømø
Stormflodsskader, Sindrup Vejle
S-700-18-10
Stormflodsskader, Morsø kommune
Stormflodsskader, Hjerting
S-700-18-14
Stormflodsskader, Esbjerg
Stormflodsskader, Gårdejer Børge Mortensen "Ny Aarupgaard"
Stormflodsskader, Skallerup Klit
Stormflodsskader, Bønnerup Havn
Stormflodsskader, Limfjorden-Nordjyllands amt
1
Stormflodsskader, Limfjorden-Viborg amt
S-700-18-22
Stormflodsskader, Limfjorden-Ringkøbing amt
Ansøgning om bidrag fra EF-midler til stormflodsskader
Statslån til kommuner i forbindelse med stormfloden 1981
Konsulentbistand i forbindelse med stormfloden 1981
Skader på diger i forbindelse med stormfloden 1981
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side10
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0459.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
127
1982
128
1982
129
1982
130
1982
131
1983
132
1983
1984
133
1984
134
1984
135
1984
136
1984
1984
1986
137
1982
138
1982
139
1983
1983
1984
140
1985
141
1985
142
1985
143
1986
1987
1987
144
1987
1987
145
1985
146
1985
147
1985
148
1985
149
1985
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Katastrofefond. Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
1
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19-1
S-700-19-1
S-700-19-2
S-700-19-2
S-700-19-3
S-700-19-3
S-700-19-3
S-700-19-4
S-700-19-4
S-700-19-5
S-700-19-5
S-700-19-5
S-700-19-5
S-700-19-6
S-700-19-7
S-700-20
S-700-20
S-700-20
S-700-20
S-700-20-1
S-700-20-1
S-700-21
S-700-22
S-700-23
S-700-23
S-700-23
S-700-23
S-700-23
S-700-23
S-700-23-1
S-700-23-1
S-700-23-2
S-700-23-3
S-700-23-4
S-700-23-4
S-700-23-5
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
Katastrofefond. Læg II
1
Katastrofefond. Læg III
1
Katastrofefond. Læg IV
1
Stormflodsforsikring
S-700-19-3
Amtsrådenes stilling til dækningsordning
Dækningsordning for stormflodsskader. Læg I
Dækningsordning for stormflodsskader. Læg II+III
1
Risikovudering af stormflods-truede områder
1
Reguleringsbestemmelser mod byggeri. Læg I
S-700-19-7
Reguleringsbestemmelser mod byggeri. Læg II
Forsikringsordningsforholdet til EF.(Europæiske Fællesskab)
Assurandør-Societetet
Kystsikringsloven. Læg I
1
Kystsikringsloven. Læg II
S-700-22
Forslag til lov om ændring af lov om kystsikringsanlæg
Kystsikring på de mindre øer
EF-støtte til kystsikring
Lov om kystbeskyttelse. Læg I
1
Lov om kystbeskyttelse. Læg II+III
1
Lov om kystbeskyttelse. Læg IV
S-700-23-3
Forslag til lov om kystbeskyttelse
Vedtægt for Kystbeskyttelseslaget
Bekendtgørelse til lov om kystbeskyttelse
S-700-23-5
Kystbeskyttelsesvejledning
Standard for påligning af bidrag
Oversvømmelser 6.-7. November 1985
1
Oversvømmelser 6.-7. November 1986. Læg I+II
1
Oversvømmelser 6.-7. November 1987. Læg III
1
Oversvømmelser 6.-7. November 1988. Læg IV
1
Oversvømmelser 6.-7. November 1989. Læg V
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side11
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0460.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
150
1986
1986
151
1986
152
1986
153
1986
1986
154
1956
155
1955
156
1955
1973
157
1977
1967
1968
1969
1969
1969
1971
1957
158
1970
159
1970
160
1970
161
1970
162
1953
1974
1975
1977
163
1965
1972
1966
164
1966
1976
1973
1969
1974
1974
1975
1978
1975
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-700-24-1
Oversvømmelser 6.-7. November 1989. Læg VI
Honorar til taksator for vurdering af skader. Læg I
Honorar til taksator for vurdering af skader. Læg II
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-700-24
S-700-24
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-25
S-800-1
S-800-1
S-800-2
S-800-2
S-800-2
S-800-2
S-800-2-1
S-800-2-2
S-800-2-2
S-800-3
S-800-3-1
S-800-3-2
S-800-3-3
S-800-3-4
S-800-4
S-800-5
S-800-6
S-800-6
S-800-9
S-800-9
S-800-9
S-800-9
S-800-9
S-800-9
S-800-10
S-800-10
S-800-10-80-2
S-800-10-80-3
S-800-10-80-4
S-800-10-81-12
S-800-10-81-12
S-800-11
S-800-12
S-800-12
S-800-12
S-800-12-1
S-800-13
S-800-14
S-800-18
S-800-19
S-80019-1
S-80019-2
S-800-20
1
1
Honorar til taksator for vurdering af skader. Læg III
S-700-25
Honorar til taksator for vurdering af skader. Læg IV
Oversvømmelse i Dragør i december 1986
Kystsikring ved Fjaltring. Læg I+II
1
Kystsikring ved Langehuse vest for Harboøre. Læg I+II
S-800-2-1
Kystsikring ved Langehuse vest for Harboøre. Læg III
Partiel byplanvedtægt nummer 16, Ferring Strand
S-800-5
§ 15-rammer for Thyborøn-Harboøre kommune
Stormflodssikringer på Jyllands vestkyst
Kontrakt om ralbjærgning, Kroghs Stensiloer
Kontrakt med C. Olsen om ralbjærgning på vestkysten
Kontrakt om ralbjærgning, Thorup Strand
Kontrakt om ralbjærgning, Klim Strand Grusværk
Perspektivplanlægning for vestkysten
Kystsikring ved Årgab
Kystsikring ved Lild Strand
1
Kystsikring ved Lønstrup. Læg I
1
Kystsikring ved Lønstrup. Læg II
1
Kystsikring ved Lønstrup. Læg III
S-800-10-80-4
Kystbeskyttelse ved Thyborøn Kanal
Ophævelse af deklaration på arealer samt udstykning, Agger
Aflysning af servitutter, Agger
Aflysning af deklaration på matrikel nummer 21a, Thyborøn by
S-800-12
Udvidelse af uopsigelighedsperiode for Ville Jensens lejemål
Kystsikringsforsøg ved Rømø
Kystsikring ved Holmsland Klit. Læg I
S-800-20
Kystsikring ved Holmsland Klit. Læg II
Klitfodsbeskyttelsesforsøg
Ralgravning, Thyborøn til Lykken
Kystsikring ved Thyborøn
Beskæftigelsesfremmende foranstaltninger på Jyllands vestkyst
Thorsmindetangerne og området ved Mærsk, kystsikringsarbejder
Parkeringspladser på Thorsmindetangerne
Kystteknisk rapport " Thorsmindetangerne 1978"
Dispositionsplan for Sydthy kommune
1
1
1
1
1
1
1
1
Side12
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0461.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
165
1975
166
1975
1975
167
1976
1976
1977
168
1977
169
1977
1984
170
1977
171
1977
172
1977
1978
1979
1980
173
1977
1978
1979
1979
1980
1980
1981
1981
174
1967
175
1967
176
1981
1980
177
1980
178
1980
179
1980
180
1981
1981
1982
181
1982
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Langbjergslette-diget. Læg I
S-800-22-3
Langbjergslette-diget. Læg II
Flytning af Søndre Tværdige i Thyborøn
S-800-27
Byplanvedtægt for sommerhusområde i Klegod
Kystsikring ved Thorsminde Havn
Harboøre Tange, fredning. Læg I+II
Harboøre Tange, fredning. Læg III
S-800-27-1
Harboøre Tange, fredning. Læg IV
Tilladelse til opsætning af fire nye fyr på Agger Tange
Sandindpumpningsledning ved Fjaltring. Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
1
S-800-22-2
S-800-22-2
S-800-22-2
S-800-22-2
S-800-22-3
S-800-24
S-800-24
S-800-26
S-800-27
S-800-27
S-800-27
S-800-27
S-800-27
S-800-27-1
S-800-28
S-800-28
S-800-28
S-800-28
S-800-30
S-800-30
S-800-30
S-800-30
S-800-30
S-800-31
S-800-31
S-800-32
S-800-33
S-800-35
S-800-36
S-800-37
S-800-37-1
S-800-39
S-800-40
S-800-40
S-800-40
S-800-40
S-800-41
S-800-41
S-800-42
S-800-42
S-800-42
S-800-42
S-800-42
S-800-42
S-800-42
S-800-44
S-800-44
S-800-45
S-800-46
S-800-47
S-800-47
1
1
1
1
1
Sandindpumpningsledning ved Fjaltring. Læg II
1
Hovedistandsættelse af Lykken læmole
Hovedistandsættelse af Lykken læmole
Hovedistandsættelse af Lykken læmole
Hovedistandsættelse af Lykken læmole
S-800-39
Etablering af vandkraftsøer ved den jydske vestkyst
Lokalplanforslag til feriehotel i Ulfborg-Vemb kommune
Bunkers på vestkysten
Kystsikring ved Lønstrup Bæk´s udløb i Vesterhavet
Drøftelse af kystsikring i Ringkøbing amtskommune
Rapport " Vestkysten 80"
Strandfodring ved affaldsdepotet på Harboøre Tange
Ralgravning ved Kollerup Strand
Kystsikring ved Nørre Lyngby. Læg I
1
Kystsikring ved Nørre Lyngby. Læg II
S-800-42
Kystsikring af Vestkysten fra den kommunale momsfond
Gennemgang af kystinspektoratets rapporter 1975-1980
Gennemgang af kystinspektoratets rapporter 1975-80
1
Gennemgang af kystinspektoratets rapporter 1975-80
1
Gennemgang af kystinspektoratets rapporter 1975-80
S-800-46
Råstofindvinding på matrikel nummer 13 i Klim
Fredning af strandenge ved Bøvling og Holmen
Eventuelt tilskud til kystsikring ved Blåvand
Kystsikring, Sædding Strand
1
1
1
1
1
1
Side13
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0462.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
182
1959
1982
1982
1983
183
1983
1984
1986
1986
184
1969
1972
1972
1974
185
1967
186
1967
187
1967
188
1974
1975
1975
1975
1975
1975
1976
189
1976
1976
1977
1977
1972
1977
1977
1979
1977
190
1978
1977
1978
1978
1978
1978
1977
1978
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-800-51
Kystsikring ved Klitmøller
Motelbyggeri i Krig-Vig
Klitforstærkning ved Hovvig
Kystsikring ved Fjand
S-800-56
Forslag til lov om bidrag til kystsikring i Ringkøbing amt
Sikring af Mårup kirke
Stormflodsskader ved vestkysten i november 1985
Høfdeanlæg ved Kleppen
S-900-24
Kystsikring mellem Sæby og Sulbæk
Kystsikring ud for Søkjær Dige
Kystforholdene i Juelsminde kommune
Høfdeanlæg ved Trelde Næs, Fredericia
Kystsikring ved Skagen. Læg Va+Vb
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-800-48
S-800-48
S-800-49
S-800-50
S-800-51
S-800-52
S-800-52
S-800-54
S-800-55
S-800-56
S-900-2
S-900-2
S-900-7
S-900-9
S-900-24
S-900-25
S-900-25
S-900-25
S-900-25
S-900-25
S-900-25
S-900-26
S-900-26
S-900-27
S-900-28
S-900-29
S-900-31
S-900-32
S-900-36
S-900-44
S-900-44
S-900-48
S-900-50
S-900-52
S-900-56
S-900-58
S-900-60
S-900-62
S-900-64
S-900-65
S-900-65
S-900-66
S-900-67
S-900-68
S-900-69
S-900-70
S-900-71
S-900-72
1
1
1
1
Kystsikring ved Skagen. Læg VI
1
Kystsikring ved Skagen. Læg VII
S-900-36
Høfde ved Skæring Strand
Ulovligt opførte høfder på Engelst Odde, Fur
Høfder ved Gammelbro Camping, Årøsund
Høfdeanlæg ved Vrinners Strand
Høfdeanlæg ved Pøt Strandby
Etablering af to høfder ud for feriekolonien "Naldtang"
Kystsikring ved Glyngøre Odde
S-900-64
Kystsikring i Floulev
Kystsikring ved Glyngøre
Kystsikring ved Ejsingholm
Ændring af kystlinien ved Dueholm
Ulovligt opført høfdebyggeri foretaget af Holger Pedersen
Høfdebyggeri ved Sønderskoven
Etablering af høfde ved Blans Strand, Als Fjord
Kystbeskyttelse ved vestkysten
Statstilskud til kystsikringsarbejde ved Lågmade i Egernsund
S-900-72
Kystsikring ved Hellesø, Als
Kystsikring ved Gullerup, Mors
Kystsikring ved Hørup Klint
Kystsikring i den sydlige del af Frederikshavn kommune
Høfder ved Nappedam, Rønde kommune
Ulovligt opført betonmur af rederiet C. Clausen A/S, Graasten
Høfdeanlæg i Sønderborg kommune
Savværk på søterritoriet i Kattegat
1
1
1
Side14
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0463.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
191
1978
1979
1979
1979
1979
1960
1979
1979
192
1979
1979
1979
1979
1980
1980
1983
1981
193
1981
194
1981
195
1981
196
1982
1981
1981
1982
1983
1983
1983
1984
1984
1984
1984
1985
1987
1988
197
1953
1954
1968
198
1965
1974
1958
1958
199
1956
1974
200
1953
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-900-81
Eventuel kystsikring ud for Rønvej på Jegindø
Kystforholdene omkring Vemmingbund i Sønderjyllands amt
Kystsikringsarbejder på matrikel nummer 369 Holm ejerlav
Høfdeanlæg, Hadsund kommune
Kystsikring ved Hvidbjerg Strand
Høfder fra Lundingsvej til Lillebælts Alle´ ved Østerstrand
Mole for matrikel nummer 69 , Skovby
Kystsikring ved Røjle by, Vejle amt
S-900-90
Etablering af kystsikringsanlæg ved Ørbyhage
Kystsikringsanlæg matrikel nummer 5 ab, Houens Odde
Høfdeanlæg etableret uden tilladelse ud for Dampskibsvej 17
Kystsikring på Skallingen
Kystsikring Grønninghoved Strand, Christiansfeld kommune
Bygning af høfder langs kysten ud for Egense Skanse
Deklaration vedrørende betonbro ved Kysing Næs
Forsøgsanlæg på Skallingen
Kystsikring langs Limfjorden. Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-900-73
S-900-73
S-900-75
S-900-76
S-900-77
S-900-78
S-900-79
S-900-80
S-900-81
S-900-82
S-900-82
S-900-83
S-900-84
S-900-85
S-900-86
S-900-87
S-900-88
S-900-90
S-900-91
S-900-91
S-900-91
S-900-91
S-900-91
S-900-91
S-900-92
S-900-92
S-900-93
S-900-94
S-900-95
S-900-96
S-900-97
S-900-98
S-900-99
S-900-100
S-900-101
S-900-102
S-900-103
S-900-104
S-900-105
S-1000-1
S-1000-1
S-1000-1-20-1
S-1000-7
S-1000-24
S-1000-24
S-1000-29
S-1000-30
S-1000-30-20-1
S-1000-34
S-1000-34
S-1000-34-1
S-1000-37
S-1000-37
1
1
1
Kystsikring langs Limfjorden. Læg II
1
Kystsikring langs Limfjorden. Læg III+IV
S-900-105
Stormflodsskader på Geddal dige
Kystsikring ud for Sæby Havn
Kystnedbrydning ved Aggersborg i Løgstør kommune
Hovedistandsættelse af høfder ved den nordlige kyst på Mors
Kystsikringsanlæg øst for Ballebro
Kystsikringsanlæg ved matrikel nummer 31h, Erritsø
Kystsikring ud for "Fodmosen" Vadum Strand, Spøttrup
Kystsikring på Endelave
Råstofindvinding på søterritoriet i Limfjorden
Vedrørende henkastning af affald på matrikel nr. 3a, Taulov
Høfde ved Gudsø Vig
Sandindvinding på matrikel nummer 93 Trelde by, Fredericia
Stormflodsberedskab ved Limfjorden
Ulovlig kystsikring ved Humlum
S-1000-7
Gilbjerghoved kystsikringsanlæg
Vedtægt for kystsikringslaget Gilbjerghoved
Opfyldning, Lundeborg
S-1000-30-20-1
Kystsikring, Dueodde
Kystsikring, Enebærodde
Kystsikring, Ålsgårde
Vedtægt for kystsikringslaget Ålsgårde, Boderne, Ellekilde
S-1000-34-1
Tisvilde kystsikringslag
Sankt Helenekilde kystsikringslag
Kystsikring ved Rågeleje strand. Læg I
1
1
1
1
1
Side15
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0464.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
201
1953
1955
202
1975
1977
1975
1985
1976
1953
203
1956
1966
1978
204
1955
1953
1956
1976
1976
1977
1977
205
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
206
1977
1977
1977
1978
1978
1978
207
1978
1978
1978
1979
1979
1979
1979
1979
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1000-37
S-1000-37
S-1000-37-20-1
S-1000-42
S-1000-42
S-1000-42-1
S-1000-45
S-1000-45-20-1
S-1000-48
S-1000-50
S-1000-51
S-1000-51
S-1000-51-20-1
S-1000-52
S-1000-53
S-1000-53
S-1000-53-10
S-1000-53-20-1
S-1000-54
S-1000-59
S-1000-63
S-1000-64
S-1000-66
S-1000-66
S-1000-67
S-1000-68
S-1000-69
S-1000-71
S-1000-72
S-1000-73
S-1000-74
S-1000-75
S-1000-75
S-1000-76
S-1000-79
S-1000-80
S-1000-81
S-1000-82
S-1000-83
S-1000-83
S-1000-84
S-1000-86
S-1000-87
S-1000-88
S-1000-89
S-1000-90
S-1000-91
S-1000-37-20-1
Kystsikring ved Rågeleje strand. Læg II
Vedtægt for Rågeleje Strand Øst af 1953
S-1000-50
Kystsikring ved Hald Strand
Reetablering af kystsikring, Hald Strand
Kystsikring fra Helsingør Nordhavn til Julebækskoven
Klage over bestyrelsen for Dige- og Kystsikringslaget Marienlyst
Kystsikring, Sletten
Kystsikring ved Holløse og Helenekilden
S-1000-52
Kystsikring, Gilleleje
Vedtægt for kystsikringslaget Gilleleje Strandbakker
Kystsikring, Kikhavn
S-1000-64
Kystsikring, Børstrup Hage
Regnskaber vedrørende Børstrup Hage kystsikringslag
Vedtægt for Børstrup Hage kystsikringslag
3 høfder ved Veddinge
Kystsikring ved Ejby Havn
Høfder ved Galløkken, Rønne kommune
Kystsikring mellem Gasværksvej og Bagerstræde i Hundested
S-1000-74
Kystsikring ved Strøby
Kystsikring ved Gjorslev
Kystsikring ved Falsters Østkyst
Kystsikring ved Kirkebakken i Bogense
Kystsikring ved Skælskør Fjord og Omø
Kystsikring ved Hyllingebjerg i Liseleje
Kystsikring ved Liseleje
Kystsikring ved Humlebæk
S-1000-82
Kystsikring ved Vejby Strand
Høfder ved Nysted Feriehjem
Kystsikring ud for Nordre Strandvej, Ellekilde
Kystsikring for landevej nummer 723, Ærøskøbing-Marstal
Kystsikring i grundejerforeningen Drøsselbjerg Strandpark
Kystsikring ved børnehjemmet "Vallø Strand"
S-1000-91
Kystsikring ved Kirke Stillinge
Kystsikring ved matrikel nummer 11b, Keldstrup by
Kystsikring ved Dovns Klint
Kystsikring ved Nakkehoved, Nordsjælland
Sti langs kysten fra Tuborg til Charlottenlund Fort
Stenkastning ud for matrikel nummer 31ab, Ristinge by
2 ulovligt opførte høfder ud for matrikel nr.7p, Ny Humlebæk
Kystsikring ved Strib Nordstrand, Provstebakken
1
1
1
1
1
1
Side16
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0465.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
208
1979
1980
1980
1980
1981
1981
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1983
209
1983
1983
210
1984
1985
1985
1986
1986
1986
1986
1958
1988
1988
211
1972
1978
1980
1981
1982
1965
1971
212
1967
1960
213
1953
1954
1970
214
1968
215
1968
1969
1967
216
1972
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1000-93
S-1000-93
S-1000-94
S-1000-95
S-1000-96
S-1000-97
S-1000-98
S-1000-99
S-1000-100
S-1000-101
S-1000-102
S-1000-103
S-1000-104
S-1000-105
S-1000-106
S-1000-107
S-1000-108
S-1000-108
S-1000-109
S-1000-111
S-1000-111
S-1000-112
S-1000-113
S-1000-114
S-1000-115
S-1000-116
S-1000-117
S-1000-118
S-1000-119
S-1000-122
S-1100-2
S-1100-2
S-1100-7
S-1100-8
S-1100-9
S-1100-10
S-1200-1
S-1200-3
S-1200-11
S-1200-11
S-1200-12
S-1200-13
S-1200-13
S-1200-14
S-1200-18
S-1200-21
S-1200-21
S-1200-21
S-1200-21
S-1200-23
S-1200-24
S-1200-26
S-1200-26
S-1000-107
Sikring af klitterne på "Hønen", Fanø kommune
Høfde ved Egholm, Agersø
Kystsikring ved Agernakke Klint, Roskilde Fjord
Kystnedbrydning på Anholt
Kystsikringsanlæg på Sevedø
Kystsikring ved Gniben, Sjællands Odde
Kystsikring ved Langø, Fyns Hoveds vestside
Stenhøfder ud for Hjalet, matrikel nummer 28a, Bakkebølle
Kystsikringsanlæg i Tollerup by, Melby
Kystsikring, Udsholt by
Kystsikring mellem Snekkersten Havn og Helsingør Statshavn
Kystsikring fra Hundested Havn til Kikhavn
Kystsikringsanlæg ud for grundejerforeningen Basbjerg
Kystsikring langs Hyldebo Strandvej, Sjællands Odde
Kystsikring ud for matrikel nummer 7d, Glænøvej i Skælskør
S-1000-109
Strandfodringsforsøg ved Hald Strand
Kystsikring, Vejby Strand
S-1000-122
Ulovligt moleanlæg ved Øster Skerninge
Bølgebrydere ved Udsholt Strand, Nordsjælland
Reparation af sandfanger i Lynæs Havn
Kystsikring ved Nøddebohuse, Hundested
Kystsikring ved Enøstranden, Næstved kommune
Klage over bølgebryder ud for matrikel nummer 5c, Holløse
Høfdeanlæg ud for matrikel nr. 490, Frølunde By, Tårnborg
Tilskyllet areal ud for matrikel nummer 22ab, Klostermarken
Høfder ud for matrikel nummer 53b, Strøby
Kystbeskyttelse på matrikel nummer 13g, Søndre Alslev By
S-1200-3
Lossepladser på søterritoriet
Arbejde i Danmark med sandsugere
Vejledning for inddæmning og opfyldning af arealer på søterritoriet
Naturgasledningens krydsning med Lillebælt
Udkast til besvarelse af folketingets miljø- og planlægningsudvalg
Opfyldning i Nybøl Nor ud for A/S Bachmann´s Teglværk
Opfyldning i Limfjorden vest for Gøl Havn
S-1200-12
Opfyldning øst for Storodde Havn, Thisted
Opfyldning i Limfjorden
S-1200-18
Opfyldning af Sildekulen, Flensborg Fjord
Opfyldning ved Enstedværket
Opfyldning ved Kongsdal vest for cementfabrikken "Dania"
Opfyldning i Limfjorden, Lindholm fyldplads. Læg I
S-1200-24
Opfyldning i Limfjorden, Lindholm fyldplads. Læg II
Inddæmning i krebsehavet ved Aså
Opfyldning af fjorden ved Hjarbæk
Opfyldning syd for Rønnerne ved Frederikshavn. Læg I
1
1
1
1
1
1
1
1
Side17
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0466.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
217
1972
218
1972
219
1971
1958
220
1972
1956
1959
1972
221
1972
1973
222
1961
1975
223
1975
1975
1976
1976
1976
224
1953
225
1953
226
1953
227
1953
228
1953
229
1976
1977
1977
1977
1977
1977
230
1977
1977
231
1978
232
1978
1978
1978
1969
1978
1961
1980
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Opfyldning syd for Rønnerne ved Frederikshavn. Læg II
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
1
S-1200-26
S-1200-26
S-1200-26
S-1200-26
S-1200-29
S-1200-29
S-1200-31
S-1200-32
S-1200-32
S-1200-34
S-1200-35
S-1200-36
S-1200-39
S-1200-39
S-1200-43
S-1200-47
S-1200-47
S-1200-55
S-1200-61
S-1200-61
S-1200-65
S-1200-66
S-1200-67
S-1200-68
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-71
S-1200-71
S-1200-72
S-1200-73
S-1200-74
S-1200-75
S-1200-76
S-1200-77
S-1200-77
S-1200-78
S-1200-80
S-1200-80
S-1200-81
S-1200-81
S-1200-82
S-1200-83
S-1200-85
S-1200-86
S-1200-87
S-1200-89
Opfyldning syd for Rønnerne ved Frederikshavn. Læg III
S-1200-31
Bademole ved Stejlgabet i Dokkedal, Sejlflod kommune
Opfyldning syd for Horsens Havn
S-1200-36
Opfyldning i Spang Nor, Augustenborg Fjord
Ny mole på Branden-side
Opfyldning i Horsens Fjord
Opfyldning på Mors i forbindelse med bygning af Sallingsundbroen
S-1200-43
Opfyldning syd for Strandby Havn
Opfyldning ved Havnevej i Egernsund
S-1200-55
Vejdæmning over Mariager fjord, godset Overgaard
Opfyldning syd for Sæby Havn
S-1200-68
Opfyldning ved Vejle Fjord, Andkær By
Berigtigelse af kystlinien, Skodsbøl, Broager sogn
Opfyldning i Stenballesund, Horsens Fjord
Opfyldning nord for Struer langs Venø Bugt
Opfyldning ved Hou Havn, Hals kommune
Cheminova, Rønland. Læg I
1
1
1
1
1
1
1
Cheminova, Rønland. Læg II
1
Cheminova, Rønland. Læg III
1
Cheminova, Rønland. Læg IV
1
Cheminova, Rønland. Læg V
S-1200-76
Opfyldning ved Glatved Strand
Udstykning af matrikel nummer 1p, Stevn By, Vive sogn
Opfyldning i Ebeltoft Vig
Etablering af fugleø på "Krabborre" i Gudsø Vig
Landevej 535, forlægning ved Torum og Selde
Opfyldning af Limfjorden til Lindholm Strandpark
S-1200-78
Opfyldning ved Tangkrogen i Århus
Opfyldning ved matrikel nummer 9a, Sejet by, Uth sogn
Opfyldning ved Øster Hurup Havn
S-1200-89
Opfyldning af Lillestrand matrikel nummer 9, Glud by og sogn
Opfyldning i Klosterfjorden
Opfyldning til erhvervsområde, Løgstør
Fyldplads i Vester Hassing
Uddybning af Tunø Havn
Landvindingsarbejder ved øen i Limfjorden
Dæmning ved vestsiden af øen Egholm
1
1
1
1
Side18
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0467.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
233
1980
1980
1981
1980
234
1981
1981
1982
1987
1982
1983
235
1984
1984
1984
236
1984
1985
1985
1985
237
1985
1985
1986
1986
1986
1986
1987
238
1987
1987
1987
1988
1988
1988
1988
1988
239
1964
240
1964
241
1956
242
1967
243
1953
1958
244
1953
245
1953
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-1200-93
Opfyldning af søterritoriet syd for Sæby Havn
Opfyldning ud for Vindø teglværk, Mariager Fjord
Opfyldning ved Bønnerup Strand
Opfyldning ved Skærbækværket samt udvidelse af kulplads
S-1200-100
Opfyldning ved Årøsund Havn
Opfyldning ved Hvide Sande, Ringkøbing Fjord
Berigtigelse af matrikelkort, Næs Sund
Lokalplan nr. 126. "Fregatten Jylland"
Morsø Skibsværft
Uddybning ud for Kathrinehøj 31, Vonsbæk
S-1200-103
Inddæmning mellem Aggersundbroen og Amtoft, Limfjorden
Opfyldning af areal i Skyttehusbugten, Vejle Fjord
Sejlrenden ved Læsø
S-1200-107
Opfyldning ved Frydenstrand, Frederikshavn
Kystsikring ved Klitgård i Limfjorden
Matrikulering af opfyldt areal ved Horsens Fjord
Opfyldning, Skærbæk by, Taulov
S-1200-114
Kystsikring ved Hjarbæk Havn
Klage over opfyldning i Egernsund ud for matrikel nummer 61
Indvinding af areal ved Lemvig Havn
Opfyldning i Augustenborg Fjord
Fjernelse af nedbrydningsmaterialer, Nybøl Nor
Opfyldning, Tychsen´s Teglværk
Kystsikring, Karlby
S-1200-123
Lokalplan nummer 156 for Hobro kommune
Opfyldning i Limfjorden ved Sebbersund Kro
Etablering af ny kulplads ved Skærbækværket
Etablering af fyldplads ud for Ålborg Lufthavn
Tilladelse til bibeholdelse af opfyldning i Egernsund
Opfyldning i Århus Bugt ved matrikel nr.12, Vejlby, Risskov
Etablering af indspulingsområde, Skyttehusodden
Opfyldning på søterritoriet Nybølnorvej 10, Broager kommune
Opfyldning øst for Holbæk Havn
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1200-90
S-1200-90
S-1200-91
S-1200-92
S-1200-93
S-1200-94
S-1200-94
S-1200-95
S-1200-97
S-1200-98
S-1200-99
S-1200-100
S-1200-101
S-1200-101
S-1200-102
S-1200-103
S-1200-104
S-1200-104
S-1200-105
S-1200-106
S-1200-107
S-1200-108
S-1200-108
S-1200-109
S-1200-110
S-1200-111
S-1200-112
S-1200-113
S-1200-114
S-1200-115
S-1200-115
S-1200-117
S-1200-118
S-1200-119
S-1200-120
S-1200-121
S-1200-122
S-1200-123
S-1300-1
S-1300-1
S-1300-2
S-1300-2
S-1300-3
S-1300-3
S-1300-5
S-1300-5
S-1300-7
S-1300-7
S-1300-8
S-1300-11
S-1300-11
S-1300-11
S-1300-11
1
1
1
1
1
1
1
Deponering på Odense kommunes losseplads på Stige Ø
1
Opfyldning ved Odense stålskibsværft, Lindø
1
Opfyldning ved Overby Stenværk i Sejerøbugten
S-1300-8
Opfyldning ved Hvidovre Lystbådehavn
Opfyldning ved Masnedøværket
Opfyldning i Roskilde fjord nord for Frederiksværk Havn. Læg I
1
Opfyldning i Roskilde fjord nord for Frederiksværk Havn. Læg II
1
1
Side19
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0468.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
246
1971
1953
247
1956
248
1956
249
1958
1969
1954
250
1966
1956
1954
251
1963
1961
1953
1964
252
1969
1969
1972
253
1957
254
1957
1973
255
1966
256
1976
257
1976
258
1958
1959
1974
259
1974
1987
1975
1975
260
1975
1960
1979
261
1979
1975
1976
1976
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-1300-14
Opfyldning ved Superfos A/S, Tårnby kommune, Kastrup
Opfyldning ud for Dragørfortet
Opfyldning ved Stålvalseværket ved Roskilde Fjord. Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1300-13
S-1300-13
S-1300-14
S-1300-15
S-1300-15
S-1300-15
S-1300-15
S-1300-23
S-1300-23
S-1300-24
S-1300-26
S-1300-27
S-1300-27
S-1300-33
S-1300-34
S-1300-35
S-1300-35
S-1300-37
S-1300-40
S-1300-41
S-1300-43
S-1300-43
S-1300-47
S-1300-52
S-1300-57
S-1300-57
S-1300-57
S-1300-57
S-1300-66
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-78
S-1300-78
S-1300-82
S-1300-83
S-1300-85
S-1300-85
S-1300-86
S-1300-88
S-1300-89
S-1300-92
S-1300-92
S-1300-93
S-1300-93-1
S-1300-93-2
S-1300-93-2
S-1300-95
S-1300-102
S-1300-105
1
1
Opfyldning ved Stålvalseværket ved Roskilde Fjord. Læg II+III
S-1300-26
Opfyldning ved Asnæsværket
Opfyldning i Holbæk Fjord ved Dragerupvig Lystbådehavn
Inddæmning af Dybsø Fjord
S-1300-34
Opfyldning ved Kallø Grå, Sakskøbing
Opfyldning af Korsør Nor
Inddæmning ved sindssygehospitalet Sankt Hans
S-1300-41
Broanlæg matrikel nr. 26y, Balle by, Kalvehave, Langebæk
Opfyldning af Vemmenæs færgemole, Tåsinge
Opfyldning ved Avedøre Holme
Opfyldning af areal i Nakskov Fjord
S-1300-52
Opfyldning ved Kyndbyværkets Havn
Udvidelse af Lyndby Havn
Anlæg af ny landevej syd for Skælskør Nor
Opfyldning i Køge Bugt, Junckers savværk. Læg I
S-1300-66
Opfyldning i Køge Bugt, Junckers savværk. Læg II
Dumpning af materiale ved Sorthat, Hasle
Inddæmning og opfyldning til rekreativt område i Køge Bugt
1
Inddæmning og opfyldning til rekreativt område i Køge Bugt
1
Inddæmning og opfyldning til rekreativt område i Køge Bugt
S-1300-83
Opfyldning ved Nykøbing Sjælland
Opfyldning ved Trelholm, Nakskov Havn
Opfyldning ud for matrikel nummer 2d, Vemmenæs
S-1300-89
Opfyldning syd for Mosede Havn
Opfyldning ved Hvidovre Lystbådehavn
Dæmning ved Voerså
Opfyldning i Kalundborg Inderfjord
S-1300-93-1
Forholdene omkring Tude Å´s udløb i Storebælt
Opfyldning i Stege Bugt
Klage over henlæggelse af affald, Stege Sukkerfabrik
S-1300-105
Opfyldning ved Stege Nor
Opfyldning, Kemisk Værk, Køge
Opfyldning i Nakskov Fjord
Etablering af erhvervsområde syd for Hasle Havn
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side20
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0469.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
262
1977
263
1977
1958
1977
1978
1981
1978
1978
264
1978
1979
1979
265
1961
1964
1980
1980
1976
1980
266
1980
1980
1961
1981
267
1981
1969
1981
1982
268
1982
1984
1984
1984
1984
1984
269
1984
1984
1985
1985
1955
1985
1985
1985
270
1986
271
1986
1986
1986
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
1
S-1300-108
S-1300-108
S-1300-113
S-1300-113
S-1300-115
S-1300-116
S-1300-117
S-1300-118
S-1300-119
S-1300-121
S-1300-123
S-1300-123
S-1300-124
S-1300-126
S-1300-127
S-1300-127
S-1300-128
S-1300-129
S-1300-130
S-1300-131
S-1300-132
S-1300-134
S-1300-134
S-1300-135
S-1300-136
S-1300-138
S-1300-139
S-1300-139
S-1300-140
S-1300-141
S-1300-142
S-1300-143
S-1300-143
S-1300-144
S-1300-145
S-1300-146
S-1300-147
S-1300-148
S-1300-150
S-1300-150
S-1300-151
S-1300-152
S-1300-153
S-1300-154
S-1300-155
S-1300-156
S-1300-157
S-1300-158
S-1300-158
S-1300-158
S-1300-158
S-1300-159
S-1300-160
Landvindingsarbejder i Smålandshavet
S-1300-121
Opfyldning af nordkysten på Farø
Opfyldning af areal ved Kerteminde Fjord
Indpumpning af sand ved Dansk Folkeferie, Karrebæksminde
Landvindingsprojekt betegnet "Sydsjællandsplanen
Opfyldning ud for matrikel nummer 145c, Skælskør
Broforbindelse, Langø
Opfyldning nord for Kastrup Havn
S-1300-126
Anlæg af skydeanlæg ved Hyllekrog
Opfyldning ved Egebjergvej, Nykøbing Sjælland
Kunstig ø til deponering af flyveaske, Jammerlandsbugten
S-1300-132
Opfyldning ved Bandholm Havn
Opfyldning ved Roskilde Fjord
Opfyldning ved landingen i Troense
Klage over klapning i Dalby Bugt, Odense Havn
Dageløkke Havn
Afståelser til offentlig vej, Rønne
S-1300-138
Kystsikring ved Stevnsvej 13-15, Strøby Egede
Opfyldning mellem Odense Kanal og Seden Strand
Opfyldning ved Rørvig Havn
Opfyldning af stålpram, erstatning af pontonbro, Frederiksværk
S-1300-142
Askedepot, Stigsnæsværket
Inddæmning af Henninge Nor
Inddæmning, Koklapperne, Tårnby
Fejø fyldplads
S-1300-148
Opfyldning ved Hotel Fåborg Fjord
Opfyldning i forbindelse med fast forbindelse over Guldborgsund
Midlertidig opfyldninger i Svendborgsund
Indvindig af areal ved Assens sukkerfabrik
Opfyldning ved Siø
Midlertidige arbejdsdæmninger, Skårupøre Sund
S-1300-157
Opfyldning nord for Kronprins Frederiks Bro, Frederikshavn
Ulovlig opfyldning ud for Kystvej 16-18, Vindeby
Opfyldning ved Hotel Marienlyst i Helsingør
Opfyldning og matrikulering ved Skælskør Fjord
Matrikulering af opfyldt areal ved Ærøskøbing
Fyldplads ved Lindholmsvej, Nyborg
Indpumpning af slam, Pouls Vig, Næstved
Anlæg af Fjordstien, Holbæk
Losseplads ved Avedøre Holme, inddæmning. Læg I
S-1300-160
Losseplads ved Avedøre Holme, inddæmning. Læg II
Opfyldning af areal ved Frederikssund
Opfyldning, Middelfart Lystbådehavn
1
1
1
1
1
1
1
1
Side21
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0470.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
272
1987
1968
1987
273
1988
1988
1988
1988
1988
1972
1972
1970
274
1970
1978
1978
1982
1982
275
1982
1968
1973
1959
276
1974
1976
1976
1976
1977
1977
1977
1977
1977
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1300-161
S-1300-161
S-1300-162
S-1300-163
S-1300-164
S-1300-164
S-1300-167
S-1300-168
S-1300-169
S-1300-170
S-1400-1
S-1400-2
S-1400-4
S-1400-4
S-1400-4
S-1400-12
S-1400-13
S-1400-14
S-1400-15
S-1500-8-1
S-1500-8-1
S-1500-24
S-1500-46
S-1500-53
S-1500-55
S-1500-55
S-1500-60
S-1500-61
S-1500-62
S-1500-67
S-1500-70
S-1500-71
S-1500-72
S-1500-73
S-1300-163
Opfyldning, København´s Lufthavn
Opfyldning ud for matrikel nummer 5bd, Himmelev
Sandindvinding nord for Karrebæksminde
S-1400-4
Opfyldning ved Assens, lokalplan for Hotel Assens
Opfyldning syd for Hundested Havn
Opfyldning ved Søby Monnet, Tåsinge
Opfyldning ud for matrikel nummer 28a, Søby
Opfyldning ud for matrikel nummer 33, Søby
Transport af farlige kemikalier
Udløbsledninger
Retningslinier for udlægning af kabler og udløbsledninger
S-1400-15
Retningslinier for udlægning af kabler og udløbsledninger
Transmissionsledninger for naturgas
Overdragelse af visse sager til Handelsministeriet
Rørledning for transport af råolie. Vesterhavet til Fredericia
Kabelforbindelse over Hjarnø Sund. Kloakering mod Binderup
S-1500-53
Søkabelanlæg mellem Ellekilde Hage og Domsten
El-kabel mellem Vigelsø og Klintebjerg
Udlægning af 60 Kilowatt søkabel i Egernsund
2 stk. 250 kilowatt søkabler i Skagerak fra Norge til Jylland
S-1500-73
10 kilowatt søkabel mellem Sønderby Strand og Endelave
Søkabel fra Bornholm til Sverige
Stærkstrømskabel for rederiet A.P.Møller´s skibe i Sandvig, Als
Kabel fra England til Danmark
Kabelrør,Guldborgsund,KTAS(KøbenhavnsTelefon Aktieselskab)
Kabel mlellem Avernakø og Korshavn
Udvidelse af kabelgrav under Masnedsund
Udløbsledninger, fjernvarmeledninger under Masnedsund
Oplægning af tankskibe i Sandvigbugten
1
1
1
1
Side22
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0471.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
277
1977
1978
1957
1978
1978
1966
1978
1979
1979
1979
1980
1980
1980
1980
1980
1981
1981
1984
1986
1988
278
1971
1970
279
1971
1970
1980
1971
1969
280
1972
1972
1972
1972
281
1972
1972
1969
1972
1965
1965
282
1964
1973
1973
283
1973
1973
1973
284
1973
1973
1973
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1500-74
S-1500-74
S-1500-75
S-1500-76
S-1500-77
S-1500-78
S-1500-79
S-1500-80
S-1500-81
S-1500-82
S-1500-83
S-1500-85
S-1500-86
S-1500-87
S-1500-88
S-1500-89
S-1500-90
S-1500-91
S-1500-92
S-1500-93
S-1500-94
S-1600-3
S-1600-3
S-1600-7
S-1600-8
S-1600-8
S-1600-9
S-1600-11
S-1600-17
S-1600-24
S-1600-28
S-1600-28
S-1600-31
S-1600-34
S-1600-35
S-1600-36
S-1600-36
S-1600-38
S-1600-39
S-1600-40
S-1600-41
S-1600-47
S-1600-48
S-1600-48
S-1600-49
S-1600-50
S-1600-51
S-1600-51
S-1600-52
S-1600-53
S-1600-55
S-1600-55
S-1600-56
S-1600-57
S-1500-94
10 kilowatt kabelanlæg i Agersø Sund
Kabel til "RAS MÆRSK" og "REGINA MÆRSK"
Kabelfelt mellem Esbjerg og Fanø
Kabel fra Brohave, Fyn til Nordlangeland
Nedspuling af elkabler til fyrbelysning ved Udbyhøj
Ulykke på Ketting Nor ved passage under luftledning
Kabel, København-Rønne-Bielice (Polen)
Kabel mellem Blanc Hoved og øen Lindholm
10 kilowatt kabel under Orø Østerløb
Kabel mellem Sjælland og Sverige
Lavspændingskabel mellem Hornsherred og Eskildsø
Søkabel fra Skårup til Fæbæk
60 kilowatt kabel i Als Fjord mellem Ballebro og Hardeshøj
Dragning af søkabler til fyrbåde i Nakskov Fjord
Udlægning af 10 kilowatt højspændingsledning, Salling og Fur
Multiplex-kabelanlæg på strækningen Holbæk og Asnæs
10 kilowatt søkabel i Haderslev Fjord - Stevelt og Havgyden
El-kabel og rentvandsledning over Hjarnø Sund
Vandkabel fra Rødby til Puttgarten
Luftledning over Limfjorden ved Vendsysselværket
S-1600-7
Sugeledning i Limfjorden
Spildevandsledning fra Grinstedsværkets fabrik
S-1600-24
Udløbsledning og forbindelsesledning i Limfjorden ved Nr. Sundby
Kloak-og afløbsledning ved Mommark Camping
Kølevandsindsugningsledning for Nordalim aktieselskab, Århus
Spildevandsudløb i Vejle Fjord ved Vognkær Enge
Udløbsledning ved Haslevgårde syd for Øster Hurup Havn
S-1600-35
Fjernelse af kloakledning i Lillebælt ved Erritsø
Udløbsledning i Mariager Fjord øst for Hadsund fiskerihavn
Udløbsledning i Ebeltoft Vig, Sølystgård Camping, Fuglesøcentret
Udløbsledning i Kattegat ved Fornæs, Grenå kommune
S-1600-47
Ændring af udløbsledning i Jammerland Bugt
Udløbsledning ved Nyøbing Mors Havn
Udløbsledning ved Sønderby på Kegnæs
Kloakudløb fra Gråsten Slagteri i Gråsten Havn
Spildevandsledning nord for Dalsgårde, Flensborg Fjord
Udløbsledninger i Vejle Fjord ved Strandhuse, Juelsminde
S-1600-50
Klage over udløbsledning i Lillebælt, Fredericia Centralrenseanlæg
Udløbsledning fra Jysk Nervesanatorium i Vejle Fjord
Udløbsledning ved Hals
S-1600-53
Dykkerkontrol af udløbsledning i Kattegat fra Sæby renseanlæg
Udløbsledning for spildevand fra renseanlæg, Tversted
Frederikshavn centralrenseanlæg
S-1600-57
Udløbsledning fra Kolding centralrenseanlæg i Lillebælt
Udløbsledning i Alssund fra kursusejendom "Sandbjerg", Sundved
Udløbsledning til Limfjorden fra Attrup renseanlæg, Brovst
1
1
1
1
1
1
1
Side23
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0472.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
285
1973
1973
1973
1973
286
1973
1973
1973
1974
1974
287
1974
1974
1974
1974
1974
1974
1975
288
1975
1975
1975
1967
289
1976
1976
1976
1962
290
1976
1976
1976
1976
291
1958
292
1976
1976
1967
1976
1977
1977
293
1977
1977
1977
1977
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-1600-64
Udløbsledning fra Marselisborg renseværk
Rørledning ved Halk Strand, Haderslev
Vejlefjord Højere Skole, spildevands- og regnvandsledning
Udløbsledning fra Gammelmark Camping ved Vemmingbund
S-1600-78
Udløbsledning ved Kodals rende, Løkken-Vrå kommune
Etablering af mekanisk-biologisk renseanlæg ved Nibe
Udledning af spildevand i Ålbæk Bugt
Udløbsledning fra Jegindø rensningsanlæg til Tambosund
Udløbsledning fra Vig Centralrenseanlæg, Juelsminde
S-1600-91
Udledning af regnvand og spildevand fra Erritsø, Lillebælt
Spildevandsledning i Limfjorden fra Superfos aktieselskab
Udløbsledning i Flensborg Fjord ved Huk
Udløbsledning fra tidligere aktieselskab Nestle Nordisk
Spildevandsledning fra Vinkelhage til Rønbjerghage, Lemvig
Ålborg kommunes spildevandsledning under Limfjorden
Udløbsledning fra Aså renseanlæg
S-1600-99
Fjernelse af indsugningsledning i Boeslum Bugt - Holme Strand
Svineslagteriet i Blans, udløbsledning
Overløbsledning i Lillebælt øst for Erritsø
Kloakledning ved Junget Øre i Risgårde Bredning i Limfjorden
S-1600-107
Udløbsledninger i Mriager Fjord
Kloakudløb ved Rønbjerg Hage ved den østlige side af Lemvig
Udløbsledning fra Skibdal til Kås Bredning i Limfjorden
Spildevandsledning ved Vesterø Havn, Læsø
S-1600-112
Havledning i Flensborg Fjord ud for Kollund Østerskov, Bov
Spildevandsledning ved Brejning i Børkop
Afløbsledning ved Fredericia Cellulosefabrik
Udløbsledning ved Odden i Glyngøre
Superfos ansøgning til ændring af udløbsledning i Lille-Bælt
S-1600-123
Renseanlæg - kloakering vest for Hou Havn, Århus
Udløbsledning i Hjelm Dyb ved Boeslum Strand
Udløbsledning i Saxild Bugt fra Kjelsdam Mejeri
Udløbsledning for renset spildevand Aggersund, Fjerreitslev
Rensningsanlæg og udløbsledning ved Knebel
Dykkerkontrol af udløbsledningTyverenden, Hammerhavnen
S-1600-128
Havledning i Åbenrå Fjord ud for Gammel Skovbøl
Udløbsledning ved Saxild-Boulstrup
Udløbsledning i Mariager Fjord, Bilfragmentering
Udløbsledning i Vesterhavet ved Agger
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1600-59
S-1600-59
S-1600-60
S-1600-63
S-1600-64
S-1600-65
S-1600-65
S-1600-68
S-1600-73
S-1600-75
S-1600-78
S-1600-80
S-1600-80
S-1600-83
S-1600-84
S-1600-85
S-1600-86
S-1600-89
S-1600-91
S-1600-93
S-1600-93
S-1600-96
S-1600-98
S-1600-99
S-1600-102
S-1600-102
S-1600-103
S-1600-106
S-1600-107
S-1600-108
S-1600-108
S-1600-109
S-1600-111
S-1600-112
S-1600-114
S-1600-114
S-1600-116
S-1600-116
S-1600-117
S-1600-120
S-1600-121
S-1600-122
S-1600-123
S-1600-125
S-1600-125
S-1600-126
S-1600-127
S-1600-128
1
1
1
1
1
1
1
1
Side24
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0473.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
294
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1966
1978
295
1978
1978
1978
1978
296
1978
1978
1958
297
1978
1978
298
1957
1979
1979
1969
1979
1979
1979
299
1979
1979
1979
1980
1980
300
1980
1980
1980
1979
301
1958
1956
1966
1972
1967
302
1970
1972
1970
1970
1970
1970
1970
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-1600-139
Mariager rensningsanlæg
Assens rensningsanlæg i Mariager Fjord
Vandledning til Manø gennem Vadehavet
Udløbsledning fra Østerby renseanlæg, Læsø
Udløbsledning Gjøl-Åbybro kommune
Spildevandstrykledning på søterritoriet ved Øster Hurup
Trykvandsledning under Norsminde Fjord
Udløbsledning i Mariager Fjord
S-1600-143
Udløbsledning ved Hyby Lund til Tragten i Lillebælt
Udløbsledninger i Limfjorden fra Ålborg renseanlæg Vest
Spildevandsledning i Alssund, Sønderborg
Udløbsledning fra Gravenshoved Kostskole, Lillebælt
S-1600-146
Fjernvarmeanlæg, Ålborg-Nørre Sundby under Limfjorden
Thisted rensningsanlæg
Cheminovas afløbsledning ved høfde 42/43 i Vesterhavet
S-1600-148
Udløbsledning i Nissum Bredning ved Kallerup Kær
Udløbsledning fra Hirtshals renseanlæg til Nordsøen
S-1600-156
Udløbsledning fra Østerstrand renseanlæg, Morsø
Renseanlæg og udløbsledning i Årøsund, Haderslev
Udløbsledning ved Snoghøj Færgeleje
Spølledning i Mariager Fjord, De danske Spritfabrikker, Hobro
Udløbsledning i Mariager Fjord, Søndre Renseanlæg, Hobro
Udløbsledning ved Sallingsund - Kybehuse-Vile Vestergård
Udløbsledning i Venø Bugt, Nørgårdsvej, Struer
S-1600-162
Udløbsledning ved Snoghøj Strand, Fredericia
Spildevandsledning ved Nibe kommune
Udløbsledning i Lillebælt fra sommerlejr "Lyngsbo", Erritsø
Studstrupværkets kølevandsudledning
Udløbsforholdene for Spangå, Visby Bredning
S-1600-168
Udledning af saltvand ved Lovns Bredning
Udløbsledning ved "Det grå Fyr", Skagen
Pejleboringer øst for Rønland ved Harboøre Tange
Aarø renseanlæg
S-1700-13
Afløbsforholdene ved "Kilen", Struer Bugt
Saltvandspumpeledning ved Bangsbostrand, Frederikshavn
Kloakering, Middelfart-Karslunde
Spildevandsledning ud for campingplads ved Smørmosen
Rensningsanlæg og kloakering i Helnæs Bugt
S-1700-24
Udledning af skyllevand fra Nakskov Sukkerfabrik
Kloakering i og ved Røjlemose, Strib
Spildevandsledning ved Marstal Skibsværft
Udløbsledning til Skårupøre Sund ved Mejerivej
Kloakudløb øst for den gamle brodæmning i Thurø
Havledninger i Svendborg kommune
Kloakudløb vest for Thurøbroen på Fynssiden
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1600-130
S-1600-130
S-1600-131
S-1600-132
S-1600-134
S-1600-135
S-1600-137
S-1600-138
S-1600-139
S-1600-140
S-1600-140
S-1600-141
S-1600-142
S-1600-143
S-1600-144
S-1600-144
S-1600-145
S-1600-146
S-1600-147
S-1600-147
S-1600-148
S-1600-150
S-1600-150
S-1600-151
S-1600-152
S-1600-153
S-1600-154
S-1600-155
S-1600-156
S-1600-157
S-1600-157
S-1600-158
S-1600-159
S-1600-161
S-1600-162
S-1600-163
S-1600-163
S-1600-165
S-1600-166
S-1600-168
S-1600-169
S-1600-169
S-1600-170
S-1700-9
S-1700-11
S-1700-13
S-1700-15
S-1700-15
S-1700-16
S-1700-19
S-1700-21
S-1700-22
S-1700-23
S-1700-24
1
1
1
1
1
1
1
1
Side25
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0474.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
303
1965
1972
1972
1972
1954
304
1972
1964
1972
1970
1968
305
1970
1972
1972
1972
1972
306
1973
1972
1972
1972
1972
1972
1972
307
1972
1973
1973
1973
1973
1973
308
1956
1973
1973
1973
309
1974
1974
1972
1974
1974
310
1974
1974
1974
1974
1974
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1700-25
S-1700-25
S-1700-28
S-1700-32
S-1700-35
S-1700-37
S-1700-38
S-1700-38
S-1700-40
S-1700-42
S-1700-45
S-1700-47
S-1700-48
S-1700-48
S-1700-49
S-1700-50
S-1700-51
S-1700-54
S-1700-55
S-1700-55
S-1700-56
S-1700-57
S-1700-59
S-1700-60
S-1700-61
S-1700-62
S-1700-64
S-1700-64
S-1700-67
S-1700-69
S-1700-70
S-1700-71
S-1700-72
S-1700-73
S-1700-73
S-1700-77
S-1700-79
S-1700-83
S-1700-84
S-1700-84
S-1700-86
S-1700-87
S-1700-90
S-1700-91
S-1700-94
S-1700-94
S-1700-95
S-1700-96
S-1700-97
S-1700-98
S-1700-37
Udløbsledning til Kattegat ved Lumsås, Sjællands Odde
Udlægning af plastledninger fra renseanlæg i Helletofte
Kloakudløbsledning i Pilekrogen ved Troense, Svendborgsund
Kloakudløb ved Blåby, Thurø
Strøby Egede kloak
S-1700-47
Kloakering i Ommel, Marstal kommune
Spildevandsledning i Lillebælt - Nordisk Kabel- og Trådfabrik
Udløbsledning i Storebælt ved Strandalleen
Udløbsledning ved Ballen Strand, Egebjerg kommune
Spildevandsledning ved Sønderstrand syd for Asnæs
S-1700-54
Kloakudløb ved Skovbo Strand, Svendborgsund
Spildevandsledning nord for den nye Lillebæltsbro
Spildevandsledning ved Rørkærsvej ud for Strib Motel
Spildevandsledning ved Korsvejs Alle Nord for Strib, Røjlemose
Spildevandsledning ved Teglgaardsbroen, Middelfart
S-1700-62
Udløbsledning ved Pedersker
Udløbsledning ved Kystvej, Vindeby, Svendborg kommune
Udløbsledning ved Åbyskov, Svendborg kommune
Kloakledning 80 meter vest for gammel bådehavn, "Lunden"
Udløbsledning syd for Troense Lodsbro
Kloakudløb vest for arbejdsplatformen ved Svendborgsundsbro
Kloakudløb øst for Svendborgsundbroen
S-1700-72
Spildevandsledning nord for Falsled Havn i Helnæsbugten
Udløbsledning i Lejre Vig
Spildevandsledning fra Klemensker, Bornholm
Udløbsledning i Thisted Bredning ved Sennels
Kloakering ved Vesterby Fejø, Ravnsborg
Rensningsanlæg "Nordkysten" i Hornbæk-Helsingør kommune
S-1700-83
Udløbsledning Frederikssund renseanlæg, Kalvø-Roskilde Fjord
Udløbsledning ved Rønne kommune
Udløbsledning mellem Fyn og Langeland fra Dageløkke Marina
Udløbsledninger, Svendborg kommune
S-1700-91
Udløbsledning ved Nordenbro, Langeland
Udløbsledning ved Bratten, Svendborg kommune
Udløbsledning ved Stenodden Sommerland, Tåsinge
Slamledning over Korsør Nor
Etablering af udløbsledning fra pumpestation på Tunø
S-1700-98
Udløbsledning fra A/S Ferrosan, Køge Bugt
Udløbsledning fra Kemisk værk Køge, Køge Bugt
Udløbsledning i Øresund ud for Larsensvej, Vedbæk
Kloakudløb ved Bukkemose på Langeland
Kloakledning langs Nysted Nor
1
1
1
1
1
1
1
Side26
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0475.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
311
1974
1975
1975
1975
312
1975
1975
1975
1975
313
1975
1975
1975
1975
314
1975
1975
315
1975
1975
1976
1976
1976
316
1976
1976
1976
1976
1976
317
1976
318
1976
1976
1977
1975
1977
1977
319
1977
1977
1977
1977
320
1977
1977
1977
1977
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-1700-108
Arnager Kloakanlæg´s udløbsledning i Østersøen
Udløbsledning ved Hårbølle Bro
Udløbsledning for spildevand ved Kløverhage kommune
Udløbsledning ud for Nordre Tangvej, Dragør
S-1700-114
Havledning ved Knolden, Faaborg
Rensningsanlæg og udløbsledning ved Rudkøbing
Udløbsledning for spildevand ved Fællesskov Rev, Rørvig
Hovedkloakanlæg for sydlige del af Egebjerg kommune
S-1700-118
Udløbsledning ved Dyrvig Als
Udløbsledning for spildevand ved Petersværft, Vordingborg
Rørledning med fortøjningsarrangement, Kongsgård-Helgenæs
Udløbsledning fra Botofte Sommerby til Langelandsbælt
S-1700-121
Vandledning fra Assens til Bågø
Udløbsledning fra Sandersvig området til Lillebælt
S-1700-131
Reaktor DR 3. Dækværker for kølevandsindtag, Risø
Havledning fra Samsø Andelsslagteri
Biologisk rensningsanlæg, Lohals by og Stoense Sommerby
Udløbsledning, Lorokem A/S
Spildevandsledning ved Orø Strand
S-1700-140
Spildevandsledning ud for Ballen syd for Fyn
Kloakering af campingplads i Uggerløse
Udløbsledning i Karrebækstorp, Karrebæksminde Bugt
Omø renseanlæg og udløbsledning, Skælskør kommune
Udløbsledning fra Ølsted renseanlæg til Roskilde Fjord
Udløbsledninger fra Vordingborg kommunes renseanlæg
S-1700-149
Privat havledning ved Ballen Strand
Udløbsledning fra Å Strand renseanlæg, Assens kommune
Indsugningsledning på søterritoriet i Nyborg Fjord
Spildevandsledning til Guldborgsund
Udløbsledning i Langelandsbælt fra Bøstrup og Lejbølle byer
Udløbsledning ved Hunseby Strand, Maribo
S-1700-154
Spildevandsledning ved Mønsbroen
Regnvandsudløb ved Bakkebølle Strand, Vordingborg
Udløbsledning fra Stege rensningsanlæg
Udløbsledning fra Lynettens renseanlæg, Middelgrunden
S-1700-158
Spillevandsledninger til og fra pumpestationen,Tuborg
Regnvandsledning vest for Klinten, Fåborg
Udløbsledning ved Koldby Kås
Spildevandsledning fra rensningsanlæget i Tyreengen, Korsør
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1700-101
S-1700-101
S-1700-105
S-1700-107
S-1700-108
S-1700-109
S-1700-109
S-1700-110
S-1700-111
S-1700-114
S-1700-115
S-1700-115
S-1700-116
S-1700-117
S-1700-118
S-1700-119
S-1700-119
S-1700-121
S-1700-123
S-1700-123
S-1700-124
S-1700-127
S-1700-129
S-1700-131
S-1700-132
S-1700-132
S-1700-133
S-1700-134
S-1700-137
S-1700-140
S-1700-141
S-1700-141
S-1700-142
S-1700-142
S-1700-143
S-1700-145
S-1700-146
S-1700-148
S-1700-149
S-1700-150
S-1700-150
S-1700-151
S-1700-153
S-1700-154
S-1700-155
S-1700-155
S-1700-156
S-1700-157
S-1700-158
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side27
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0476.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
321
1977
1977
1977
1978
1978
1978
322
1978
1978
1978
1978
1978
323
1978
1978
1978
1978
1978
324
1979
1979
1979
1979
1979
325
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1980
1980
326
1980
1984
1981
1983
1984
327
1986
1988
1988
1988
1973
1976
1978
1981
1977
328
1980
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1700-159
S-1700-159
S-1700-160
S-1700-161
S-1700-162
S-1700-163
S-1700-164
S-1700-165
S-1700-165
S-1700-166
S-1700-167
S-1700-168
S-1700-169
S-1700-170
S-1700-170
S-1700-171
S-1700-172
S-1700-173
S-1700-174
S-1700-175
S-1700-175
S-1700-176
S-1700-177
S-1700-178
S-1700-179
S-1700-180
S-1700-180
S-1700-181
S-1700-182
S-1700-184
S-1700-185
S-1700-186
S-1700-187
S-1700-188
S-1700-189
S-1700-189
S-1700-190
S-1700-191
S-1700-192
S-1700-193
S-1700-194
S-1700-194
S-1700-195
S-1700-196
S-1700-197
S-1800-6
S-1800-7-7-1
S-1800-7-7-2
S-1800-8
S-1800-9
S-1800-10
S-1800-10
S-1700-164
Udløbsledning fra Kosør centralrensningsanlæg, Maglehøj
Udløbsledning fra sommerhusområdet "Hyllingeris"
Indpumpningsledning og anlægsplads for sandpumper
Ledning til indpumpning af saltvand, Odense Universitet
Udløbsledning ved Melsted Havn, Bornholm
Mekanisk rensningsanlæg i Søby, Fyn
S-1700-169
Kloakudløbsledning i Svendborgsund, Søgaardsbækken
Spildevandsledning i Stege Bugt
Rørledning ved Sandager Næs, Assens
Udløbsledning ved Tuse Næs, Holbæk
Udløbsledning ved Orø, Holbæk.
S-1700-174
Udløbsledning Middelfart renseanlæg ved Stavrby Skov-Lillebælt
Spildevandsledning fra et et-familiehus, Ballen
Opfyldning på søterritoriet ud for Gammel Strandvej 25, Middelfart
Udløbsledning fra Åkirkeby
Regnvandsudløb i Storebælt, Svenstrup Strand
S-1700-179
Etablering af afskærende kloakledning mellem Enø og Sjælland
Udløbsledning fra Assens Cellulosefabrik til Lillebælt
Overløbsledning ved Strandmøllen
Udløbsledning ved Elsehoved Gudme
Kosør regnvandsledning
S-1700-188
Udløbsledning nr. 2 fra Sukkerfabrikken Nykøbing til Guldborgsund
Spildevandsledning ved Knudsnæs i Allinge
Spildevandsledning i Sandvig
Udløbsledning ved Lyndby
Havledning til rensningsanlægget i Langø
Frederiksværk kommunes spildevandsplan
Udløbsledning nord for Spodsbjerg
Havledning fra Lumsås
S-1700-193
Rønne Lufthavns udledning af overfladevand til Østersøen
Spildevandsledning i Hjelm Bugt ved Klintholm Havn
Frederiksværk kommunes udledning af mekanisk renset vand
Udløbsledning i Aggersøsund
Udløbsledning ved Marstal
S-1800-9
Etablering af udløbsledning i Båring Vig
Udløbsledning nord for Rungsted Havn
Spildevandsledning i Kerteminde Fjord
Udløbsledning fra Mølleåkloakværkets rensningsanlæg
Typegodkendelse af broer overalt ved de danske kyster
Regler for opstilling af bådebroer i Fyns amt
Vilkår for tilladelse til private broer og lystbådehavne
Vejledning for etablering af faste anlæg på søteritoriet
Flydebroer i danske havne
Delegation af kompetence for brotilladelser. Læg I+II
1
1
1
1
1
1
1
Side28
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0477.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
329
1981
1982
1988
1983
1984
1983
1982
1982
1982
1971
1968
1971
330
1971
1972
1972
1973
1973
1973
1973
1973
331
1974
1974
1974
1975
1978
1975
1975
1976
1976
1976
332
1976
1977
1967
333
1977
1977
1977
1977
1977
1977
334
1976
1976
1977
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-1900-16
Havneafgift af registrerede fiskerfartøjer som lystfartøjer
Mindre broer i Sønderjyllands amt
Mindre broanlæg i Vejle amt
Mindre broanlæg i Århus amt
Mindre broanlæg i Nordjyllands amt
Mindre broanlæg i Vestsjællands amt
Mindre broanlæg i Storestrøms amt
Mindre broanlæg i hovedstadsområdet
Mindre broanlæg i Fyns amt
Bade- og bådebro placeret ud for matrikel nr. 104, Broager
Udvidelse af Gråsten Sejlklubs broanlæg
Udvidelse af Skærbæk Havn
S-1900-47
Fjernelse af bademole ved Bygholm Vejle Campingplads
Bade-og bådebro ved Skarrev Strand, Åbenrå kommune
Badebro ved Sønderby Strand, Kegnæs
Bådebro ved Sandager, Rinkenæs
Bådebro ved Skæring Strand
Broanlæg ud for ejendommen matrikel nr. 115, Gråsten Ejerlav
Bådebro ved matrikel nummer 116 af Gråsten
Badebro ved Nørup Hav, Sydals kommune
S-1900-89
Bådebro ud for Strandgården , Gullerup, Mors
Bådebro i Høruphav
Ordensreglement
Bådebro ved Holmsø
Sandholm både-og jollehavn
Bade-og jollebro i Dyrhave, Åbenrå Fjord
Bådebro på matrikel nr.11x, Fjellerup, Nørre Djurs kommune
Bådebro ved Genner Bugt, Haderslev kommune
Bade-og bådebro ved Ørding Strand
Bade-og bådebro i Lemvig
S-1900-97
Tilladelse til Dalgaard Grundejerforening til badebro
Badebro på ejendommen Skibelund, Stenderup
Broanlæg ved Toft
S-1900-104
Bade-og bådebroer ved Kysing Strand for campister
Badebroer ved Østerstrand-Lundingsvej og Snoghøjparken
Højbro over Alssund
Badebro Hostrup Strandgrundejerforening, Spøttrup kommune
Flydebro ud for havneanlægget ved Høruphav
Bådebro ved Moesgård Strand
S-1900-106
Bådebroer ved Kysing Næs
Ordensreglement
Bade-og bådebro ved Høruphav
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1800-11
S-1800-11
S-1800-12
S-1800-14
S-1800-16
S-1800-18
S-1800-19
S-1800-20
S-1800-22
S-1800-23
S-1900-2
S-1900-15
S-1900-16
S-1900-22
S-1900-22
S-1900-31
S-1900-36
S-1900-39
S-1900-40
S-1900-44
S-1900-45
S-1900-47
S-1900-53
S-1900-53
S-1900-54
S-1900-61-50-1
S-1900-67
S-1900-68
S-1900-70
S-1900-72
S-1900-77
S-1900-88
S-1900-89
S-1900-92
S-1900-92
S-1900-95
S-1900-97
S-1900-98
S-1900-98
S-1900-99
S-1900-101
S-1900-102
S-1900-103
S-1900-104
S-1900-105
S-1900-105
S-1900-105-50-1
S-1900-106
1
1
1
1
1
Side29
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0478.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
335
1975
1977
1977
1978
1978
1978
1978
1978
336
1978
1987
1978
1978
1978
1978
1978
1978
337
1978
1978
1979
1979
1983
1979
1979
1963
1979
1979
338
1979
1979
339
1984
1979
1979
1980
1980
1980
340
1980
1980
1980
1980
1981
1981
1981
1981
1981
1981
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1900-107
S-1900-107
S-1900-108
S-1900-109
S-1900-110
S-1900-111
S-1900-112
S-1900-113
S-1900-114
S-1900-115
S-1900-115
S-1900-116
S-1900-117
S-1900-118
S-1900-119
S-1900-121
S-1900-122
S-1900-124
S-1900-125
S-1900-125
S-1900-126
S-1900-128
S-1900-129
S-1900-129-1
S-1900-131
S-1900-132
S-1900-133
S-1900-134
S-1900-136
S-1900-137
S-1900-137
S-1900-138
S-1900-139
S-1900-139
S-1900-140
S-1900-141
S-1900-143
S-1900-144
S-1900-145
S-1900-146
S-1900-146
S-1900-147
S-1900-148
S-1900-149
S-1900-150
S-1900-151
S-1900-152
S-1900-153
S-1900-154
S-1900-155
S-1900-114
Ulovlig bådehavn ved Nørhede, Nissum Fjord
Havneanlæg ved Nørre Fjand
Anløbsbro i Augustenborg Fjord ud for matrikel nummer 103
Anløbsbro ved Elvighøj i Kolding Fjord
Badebro for grundejerforeningen Trappedal, Hejlsminde
Bro ved Sondrup Strand
Badebro i Nybøl Nor
2 badebroer i Ebeltoft Vig, Mols
S-1900-124
Badebro i Fur Sund
Badebro ved Moshuse
Bade- og anløbsbro på matrikel nummer 6f, Hjerk sogn
Bade-og bådebro ud for Egeskov 9, Broager, Flensborg Fjord
Badebro ved Doverodde
Etablering af udsætningsmuligheder for joller ved høfde 1, Skagen
Midlertidig udlægning af pontonbro til joller, Løgstør kommune
Ponton- og jollebro, Flensborg Fjord
S-1900-136
Træbro ud for "Slugten", Ejsing Strand, Vinderup kommune
Rørbro ved Vinkel Hage, Lemvig kommune
Bådebro i " Nørrefjord"
Bådebro på matrikel nummer 1x. Ouegaard Hovedgaard, Oue
Broanlæg ved "Høllet", Mariager Fjord
Anløbsbro for fjordbåd ved Ibæk, Vejle Fjord
Bro ud for Gendarmstien, Flensborg Fjord
Badebro ved Sønderhav
Bådebro ud for Fjordvej 59, Flensborg Fjord
Bådebro ved Juelminde Efterskole, Vejle Fjord
S-1900-138
Etablering af bådebro ved Nybøl Nor, Egernsund, Broager
Fjernelse af udskibningsanlæg ved Øerhage
S-1900-145
Broanlæg ved Hørup Klint
Badebro ved Bjert Strand
Bådebro ved Blans
Badebro i Hou
Badebro ved Kaløvig Strandgård
Flydebro nord for Aggertange
S-1900-155
Bådebro i Tirsbæk Bugt
Badebro ved Dragsmur, Ebeltoft
Bådebro i Kolding Fjord
Åben pælebro ved Kalvø, Genner Bugt
Broanlæg ved Næssund
Bådebro i Gudenå
Bådebro for Struer Kajakklub og Struer Roklub
Bådebro i Stevelt Bugt
Bro ud for fjordvej, Flensborg Fjord
Bådebro ved Fiskenæs, Gråsten kommune
1
1
1
1
1
Side30
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0479.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
341
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1983
1983
342
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1984
1984
343
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
344
1984
1984
1984
1984
1985
1985
1985
345
1985
1986
1986
1986
1987
346
1987
1987
1988
1988
1988
1988
1988
1970
1968
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-1900-156
S-1900-156
S-1900-157
S-1900-158
S-1900-160
S-1900-161
S-1900-162
S-1900-163
S-1900-164
S-1900-165
S-1900-165
S-1900-167
S-1900-168
S-1900-169
S-1900-170
S-1900-172
S-1900-173
S-1900-174
S-1900-175
S-1900-176
S-1900-176
S-1900-177
S-1900-178
S-1900-179
S-1900-180
S-1900-181
S-1900-182
S-1900-183
S-1900-184
S-1900-185
S-1900-185
S-1900-186
S-1900-187
S-1900-188
S-1900-189
S-1900-190
S-1900-191
S-1900-192
S-1900-192
S-1900-193
S-1900-194
S-1900-195
S-1900-196
S-1900-197
S-1900-197
S-1900-199
S-1900-200
S-1900-202
S-1900-204
S-1900-205
S-1900-208
S-2000-3
S-2000-10
S-1900-164
Bådebro ved Dybvighoved, Løjt Kirkeby
Bådebro i Hejlminde
Bådebro på matrikel nummer 1cv Mellerup, Randers
Bade- og bådebro i Alssund
Etablering af bådebro ved Hesteskoven, Ålborg
Kolding Bådelaug, bådebro i Kolding Fjord
Udlægning af pontonbro ved Sildehagen, Mariager Fjord
Bådebro og ophalerrampe ved Daugård Strand ,Vejle Fjord
S-1900-175
Bådebro ved Skaare Odde, Kolding Fjord
Bådebro i Flensborg Fjord ud for matrikel nummer 304, Gråsten
Klage over placering af bade- og bådebro i Mariager Fjord
Bådebro ved Bredballe Strand, Vejle Fjord
Bådebro i Andkær Vig, Vejle Fjord, ved Holtser Hage, Børkop
Bådebro i Dyvig Fjord ud for matrikel nr. 11, Holm, Nordborg
Badebro i Horsens Fjord
2 anløbs- og badebroer i Genner Bugt
Ulovligt anbragt bådebro ud for matrikel nummer 31h, Erritsø
S-1900-184
Bådebro i Genner Bugt, matrikel nummer 161, Genner
Privat bro i Mariager Fjord ved Krogen By, Valsgaard
Bade- og bådebro ved Løgten Bugt, Rosenholm kommune
5 badebroer i Kås Bredning, Nymølle, Knud, Vadum og Albæk
2 badebroer i Venø Bugt ud for Gyldendal Teglværk og Hostrup
Badebro ud for matrikel nummer 7æ, Vile
Bådebro ud for Dyvig Havn
Broanlæg ved Starup Kirke i Haderslev Fjord
Etablering af badebro ved Glyngøre Strand
S-1900-191
Legalisering af broanlæg i Hørup ejerlav, Sydals kommune
Bro i Blåhøj
Bibeholdelse af bådebroer ved Sandskær Campingplads
Bådebro ud for Sverdrup Færgegård
Flydebro ud for Knebelbro, Ebeltoft
Reetablering af bådebro ud for Brunsnæs Kro, Broager
Bådebro ved Øster Strand, Struer
S-1900-196
Adgang til eksisterende bådebro på Nordre Strandvej, Hobro
Broprojekt ved Gammel Ålbo
Bådudlejning ved det tidligere færgeleje ved Pinen
Etablering af broanlæg ved Nybøl Nor, Sundeved kommune
Bådebro i Stevning Nor
S-2000-10
Etablering af bådebro i Kolding Fjord
Havneanlæg ud for matrikel nummer 7, Hadrup By, Vindblæs
Fjernelse af bådebro ud for matrikel nummer 26, Løjtkirkeby
Bådebro ud for matrikel nummer 49n, Bredballe
Bådebro, Egernsund
Badebro ved Udbyhøj
Badebro ud for matrikel nummer 3ae, Thise
Lystbådehavneanlæg i Roskilde Fjord ved Neder Dråby
Bådebro ved Storstrømsbroen, Orehoved
1
1
1
1
1
Side31
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0480.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
347
1970
1970
1982
348
1971
1972
1972
1973
1973
1973
1973
349
1974
1974
1974
1974
350
1974
1974
1975
1975
1975
351
1958
1976
352
1976
1976
1976
1976
353
1976
1976
1975
1976
1976
354
1976
1976
1977
1977
1977
355
1977
1979
1977
1977
1977
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2000-12-1
Badebro ved Vestervang, Stubbekøbing
Både-og badebro ved Sortsø Skanse, Grønsund
Matrikulering af Sortsø Havn
S-2000-41
Fortøjningsanlæg, Fakse Bugt
Bådebro ved Gundesstrup
Badebro ved Bøsserup Strand
Træbroer nord for Bisserup anlægsbro
Ordensreglement, Bisserup
Bådebro ud for matrikel nr.15b, Sætting Strandvej,Svendborg
Muligt ulovligt opført badebro på matrikel nr.10e, Ravnsborg
S-2000-54
Bådebro i Karrebæk Fjord tilhørende "De hvide Svaner"
Bådebro ved Klintebjerg Bro, Odense Fjord
Uddybning af havnebassin, Ellebæk Vig, Gamborg Fjord
Anlæg af bro til lystfartøjer, Bøjden Bro
S-2000-74
Badebro ved Skuldelev Strand
Lokalplan for Enø og Lungshave
Pælebro ved Middelfart
Overdragelse af bådebro, Øksnerodde
Bådebro i Skårupøre Sund
S-2000-77
Anvendelse af fabriksbygning, matrikel nummer 34m, Skibby
Forlængelse af bådebro på Enø´s østkyst
S-2000-82
Fortøjningsbro for Hvidovre Sejlklub, Hvidovre Havn
Badebro ved Skolelodden 11, Rørvig
Bådebro ved Karrebæk
Bådebro ved Prinseholmsvej, Nykøbing Falster
S-2000-96
Udvidelse af Vemmenæs Færgebro
Bådebro i Roskilde Fjord, "Strandsegårds Bådelaug"
Bådebro, Ellebæk Vig
Matrikel nummer 20q, Svendborg
Bådebroer ved Dybsø Havn, Svinø Strand
S-2000-106
Broanlæg ved Siøsund
Anløbsbro, Karrebæk Fjord
Oprensning af sejlrende ved Kulhus Rende, Isefjorden
Anløbsbro på Fænø
2 træbadebroer, Kelstrup
S-2000-112
Arbejdsbro ved Thurøbund Yacht- og Kutterværft
Badebro i Bøgestrømmen
Bådebro i Isefjorden, Kyndeløse Strand, Bramsnæs
Sprængning af mole ved Bognæs
Badebro ved Tibberup Strand
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2000-11
S-2000-11
S-2000-12
S-2000-12-1
S-2000-15
S-2000-15
S-2000-30
S-2000-32
S-2000-37
S-2000-37-50-1
S-2000-38
S-2000-41
S-2000-46
S-2000-46
S-2000-48
S-2000-49
S-2000-54
S-2000-55
S-2000-55
S-2000-56
S-2000-71
S-2000-72
S-2000-74
S-2000-76
S-2000-76
S-2000-77
S-2000-79
S-2000-79
S-2000-80
S-2000-81
S-2000-82
S-2000-87
S-2000-87
S-2000-89
S-2000-91
S-2000-92
S-2000-96
S-2000-97
S-2000-97
S-2000-101
S-2000-103
S-2000-104
S-2000-106
S-2000-107
S-2000-107
S-2000-108
S-2000-110
S-2000-111
S-2000-112
1
1
1
1
1
1
1
1
Side32
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0481.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
356
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
357
1977
1979
1977
1977
1978
1978
1978
358
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
359
1978
1978
1978
1978
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2000-122
Badebro, Grønsund
Pælebro, Langelandsbroen, Siø
Pælebro ved Hindsgavl
Bro til eget lystfartøj. Hindsgavl bro nummer 2
2 Bådebroer ud for Strib Færgegård
Bro til Klinten, Fåborg
Bådebro ved Vindeby Sundvej, Svendborg
Badebro ved Vesterstrand, Jægerspris
S-2000-129
Bådebro ved Kystagerparken, Kalvebod Strand, Hvidovre
Ordensreglement
Bådebro i Svendborgsund, Strandhuse 52
Anløbsbro på Thorø
Bådebro for Børge Andersen, Middelfart
Badebro i Lammefjorden
Spørgsmål om etablering af bådebro fra Johannes Pedersen
S-2000-148
Badebro ved Bundragerne mellem Rødbyhavn og Hyllekrog
Badebro ved Hyltofte Østersøbad, Holeby
Badebro i Humlebæk
Badebro ud for matrikel nummer 17fd, Gentofte
Badebro ud for matrikel nummer 4c, Kalundborg Fjord
Bådebroer, Thurø Sund
Bro ved Lillebæltsbroen for Frede Sørensen
Klage over badebro, Skotterup
Bådebro ved Houg, Fænøsund, Middelfart
Bro ved lillebæltsbroen for Hardy Nielsen
Bro ved Lillebæltsbroen for Marie Christensen
Bro ved Lillebæltsbroen for Ove Schultz
Bro ved Lillebæltsbroen for Rasmus Asmussen
Bro ved Lillebæltsbroen for Knud Søndergård
Bro ved Lillebæltsbroen for Hans Nielsen
Bro ved Lillebæltsbroen for Arne Kristensen
Bro ved Lillebæltsbroen for Jørgen Jensen
S-2000-161
Bro ved Lillebæltsbroen for Mette Brorsen
Bro ved Lillebæltsbroen for Helmut Rasmussen
Bro ved Lillebæltsbroen for Viggo Marcussen
Bro ved Lillebæltsbroen for I.M.Christensen
Ulovlig badebro, Jyllinge
Bådebro ved Ulvshale
Badebro ud for ejendommen Richeliesus Alle 4, Hellerup
Bådebro og 2 badebroer i Båring Vig, Bogense
Overført til S-2800-95.
Badebroer i Rørvig
Grundejerforeningen "Pilevang", Rødvig, Stevns kommune
Bådebro for søfartsskole på Fanø
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2000-114
S-2000-114
S-2000-116
S-2000-117
S-2000-118
S-2000-119
S-2000-120
S-2000-121
S-2000-122
S-2000-123
S-2000-123
S-2000-123-50-1
S-2000-124
S-2000-126
S-2000-127
S-2000-128
S-2000-129
S-2000-130
S-2000-130
S-2000-131
S-2000-132
S-2000-133
S-2000-134
S-2000-135
S-2000-136
S-2000-138
S-2000-139
S-2000-141
S-2000-142
S-2000-143
S-2000-144
S-2000-145
S-2000-146
S-2000-147
S-2000-148
S-2000-149
S-2000-149
S-2000-150
S-2000-151
S-2000-152
S-2000-153
S-2000-155
S-2000-156
S-2000-157
S-2000-158
S-2000-159
S-2000-160
S-2000-161
1
1
1
Side33
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0482.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
360
1979
1979
1979
1980
1980
1982
1980
1980
1980
1980
1982
1980
361
1980
1980
1981
1981
1981
362
1981
1981
363
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1982
1982
1982
1982
1982
364
1982
1982
1982
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2000-176
Vedrørende dæmning ved Holcenhavn Bugt
Badebro ved Rørvig for Rørmose Grundejerforening
Etablering af sejlrende ved matrikel nr. 6m, Langø, Nakskov
Ny bådebro i Skårupøre Sund på nordsiden af Thurø
Ordensreglement
Træbro ud for Fredskoven, Thurø
Både- og badebro ved Ørnhøj , Bakkebølle Strand
Badebro på matrikel nummer 13z, Nordenhuse, Avnslev
8 anløbsbroer ved Hønen på Fanø
Badebro i Nyrup Bugt ,Trundholm
Forlængelse af Fåborg Sejlklub´s bådebro med 15 meter
Landgangsmole på Rågø, Ravnsborg
S-2000-181
Bådebro i Thurø Sund
Både- og badebro ud for Birke Alle, Thurø
Bådebro for Hjaltevejens grundejerforening
Bro ved Vasebro, Skælskør Fjord
Både- og badebro ud matrikel nummer 36, Thurø
S-2000-183
Bådebro ved Hjaltesvej ud for matrikel nummer 6eæ, Thurø
Bådebro ved Hejlsminde Nor, Christiansfeld
S-2000-195
Badebro i Bramsnæs
Badebro ved Greve Badehotel
Badebro for handicappede ved Kyndeløse Strand
Badebro ud for matrikel nummer 20t, Ejby
2 Badebroer øst for Søby Havn
Badebro ud for matrikel nummer 19f, Yderby, Odden
Sejlklubbens jollebro, Skælskør
Bådebro ved kystvejen i Kalundborg
Badebro ved Hellesklint, Kallundborg Fjord
Badebro ved Kyndeløse Sydmark, Bramsnæs
Bådebro for Middelfart Sejlklub i Ellebæk Vig
S-2000-208
Bådebro ud for Hjalet
Ejerforhold vedrørende Lindelse Bro
Bådebro i Skælskør Lystbådehavn
Høfde- og badebroanlæg Strandalleen 44, Nyborg
Bådebro ud for matrikel nr.13af, Hasselø, Nykøbing Falster
Bådebro ud for matrikel nr.14bt, Hasselø, Nykøbing Falster
Bådebro ud for matrikel nr.14, Sundby, Toreby
Badebro ved Orø
Anløbsbro ved Valdemar Slot for turistbåden "Helge"
Bade- og bådebro i Skårupøre Sund
Etablering af bådebro ved den gamle Lillebæltsbro
Fiskerbro ved Skårup Skovmølle Naturskole
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2000-162
S-2000-162
S-2000-163
S-2000-164
S-2000-166
S-2000-166-50-1
S-2000-167
S-2000-168
S-2000-170
S-2000-171
S-2000-173
S-2000-175
S-2000-176
S-2000-177
S-2000-177
S-2000-178
S-2000-179
S-2000-180
S-2000-181
S-2000-182
S-2000-182
S-2000-183
S-2000-184
S-2000-184
S-2000-185
S-2000-187
S-2000-188
S-2000-189
S-2000-190
S-2000-191
S-2000-192
S-2000-193
S-2000-194
S-2000-195
S-2000-196
S-2000-196
S-2000-198
S-2000-199
S-2000-200
S-2000-201
S-2000-202
S-2000-203
S-2000-204
S-2000-205
S-2000-206
S-2000-207
S-2000-208
1
1
1
1
Side34
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0483.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
365
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
366
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
367
1984
1984
1984
1984
1984
1985
1985
1985
1985
1985
368
1985
1985
1985
1985
1985
1986
1986
1986
1986
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2000-222
Badebro ved Holmeskov Strand, Hasselager
Badebro ved Klintholm Strand
Badebro nord for Lundeborg Havn, Oure
Badebro ved Knarreborg Mølle Campingplads, Gudme
Badebro ud for Langelinie i Fåborg
Badebro ved matrikel nummer 10, Karlslunde Strandvej
3 badebroer, Brøndby Strand, Ishøj Strand, Hundige Strand
Flydeponton i Øresund ved Espergærde
Etablering af vandrutschebane ved Amager strand
Bådebro ud for matrikel nummer 11b, Hasselø
Bådebro ved Klintbjerg Otterup
Broer i Præstø Fjord
Bådebro ved Munkebo
Badebro i Nyrup Bugt, Trundholm
S-2000-234
Næsby Strand, Rudbjerg
Badebro ved
Badebro i Føns Vig
Badebro ved Hylleholt, Fakse
Badebro ved Espergærde, Helsingør
Badebro ved Skotterup, Helsingør
4 Badebroer ved Snekkersten
2 badebroer i Lyø Krog, Fåborg
Opsætning af badebroer i Fåborg kommune
Badebro på strandarealet "Lunden"
Badebro ud for matrikel nummer 20b, Bøjden by, Horne
Bådebro ud for matrikel nummer 3c, Bognæs, Udby
S-2000-244
Badebro ud for matrikel nummer 23, Ommel, Marstal
Bådebro ud for matrikel nummer 7c, Nordenhuse, Avnslev
Moleanlæg ud for matrikel nummer 62c, Thurø
Bådebro ud for matrikel nummer 2a, Munke by, Avernakø
Anløbsbro, Egholm, Vellerup Vig
Sikringsanlæg ved Petersværft Bro, Langebæk kommune
Badebro ved Bisserup Strand, Skælskør
Prinsebroen, Svendborgsund, Svendborg kommune
Midlertidig pælebro ved Siøsundbroen
Badebro ved Greve Badehotel
S-2000-254
Badebro ved Bjørnemosevej, Svendborg
Bådudsætningsrampe, Jægerspris
Badebro og høfde ved Enø, Karrebæk
Badebro ud for matrikel nummer 86, Thurø
Etablering af badebro udenfor Bogense Marina
Etablering af Badebro ved Thurø Sund
Etablering af badebro ved Orø
Badebro ud for matrikel nummer 8bø, Kisserup by, Udby
Forlængelse af bademole, Tårbæk
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2000-209
S-2000-209
S-2000-210
S-2000-211
S-2000-212
S-2000-213
S-2000-214
S-2000-215
S-2000-216
S-2000-217
S-2000-218
S-2000-219
S-2000-220
S-2000-221
S-2000-222
S-2000-223
S-2000-224
S-2000-225
S-2000-226
S-2000-227
S-2000-228
S-2000-229
S-2000-230
S-2000-232
S-2000-233
S-2000-234
S-2000-235
S-2000-235
S-2000-236
S-2000-237
S-2000-238
S-2000-239
S-2000-240
S-2000-241
S-2000-242
S-2000-243
S-2000-244
S-2000-245
S-2000-245
S-2000-246
S-2000-247
S-2000-248
S-2000-249
S-2000-250
S-2000-251
S-2000-253
S-2000-254
1
1
1
Side35
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0484.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
369
1986
1986
1986
1987
1987
1987
1987
1987
370
1987
1987
1987
1987
1987
1987
1988
1988
371
1988
1988
1988
1988
1988
1988
1979
372
1972
1973
373
1958
1975
1976
1976
1977
1977
374
1977
1977
1977
1978
1978
1978
1955
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2000-255
S-2000-255
S-2000-256
S-2000-257
S-2000-258
S-2000-259
S-2000-260
S-2000-261
S-2000-262
S-2000-263
S-2000-263
S-2000-264
S-2000-265
S-2000-266
S-2000-267
S-2000-268
S-2000-269
S-2000-270
S-2000-271
S-2000-271
S-2000-272
S-2000-273
S-2000-275
S-2000-276
S-2000-279
S-2100
S-2100-1
S-2100-1
S-2100-5
S-2100-9
S-2100-9
S-2100-14
S-2100-18
S-2100-19
S-2100-26
S-2100-27
S-2100-31
S-2100-31
S-2100-33
S-2100-34
S-2100-35
S-2100-36
S-2100-37
S-2100-40
S-2000-262
Badebro ud for foreningen "Det lollandske Digelag", Næsby by
Fjernelse af pælestumper ved Dyrnæs Bro, Roskilde Fjord
Badebro ved Sandvig Strand, Bornholm
Badebro ved Sundby, Nykøbing Falster
Reetablering af færgebroen ved Grønsund
Badebro ved Skårupøre by, Svendborg
Placering af badebro ud for hotel "Kystens Perle", Egebæksvang
Bådebro ved Thurø Sejlklub
S-2000-270
Ulovligt opført bådebro ved Sortsø by, Gundslev
Ulovlig bade- og bådebro ved Vellerup Vig, Skibby
Godkendelse af bådebro i Stevning Nor, Nordborg
Pælebro ved Thurø
Bro ved Walsteds Bådeværft, Thurø
Bade- og bådebro ved Dalby, Kirke Helsinge
Bade- og bådebro ud for Koster Færgegård, Stege
Bådebro ud for matrikel nummer 36b, Egense
S-2100
Bådebro ved Skovsbo Strand
Losse- og anløbsbro ud for matrikel nr.14d, Skrillinge Strand
Bådebro ved Klintebjerg, Otterup kommune
Flydebro ud for Hornsved grundejerforening ved Isefjordsvej
Bådebro ud for matrikel nummer 116f, Thurø
Udbygning af Skuldelev Havn
Oversigt over tilladelser til havbrug
S-2100-5
Forbindelsesvej langs dige i Ribe kommune
Dæmning og bro over Sebbersund
S-2100-27
Ophævelse af tilsyn med Norsminde sluses landvindingslag
Udvidelse af moleanlæg i Næs Sund
Tilladelse til dambrug på søterritoriet i Kalø Vig
Ulovligt broanlæg i Vejle Fjord, Bredballe
Mole i Storebælt ved Tårup Strand
Ørredopdræt i Limfjorden, Nibe
S-2100-40
Saltvandsdambrug i Ringkøbing Fjord
Ørreddambrug i Horsens Fjord, Hjarnø
Anbringelse af fiskebure til opdræt af ørreder i Genner Bugt
Badebro i Kolding Fjord, Løverodde
Svar på spørgsmål nr. 740 fra Askjær Jørgensen, politiker
Læmole ved Vester Assels ud for Serupsvej
Fortøjningsarrangement ud for kysten ved Frederikshavn
1
1
1
1
1
Side36
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0485.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
375
1955
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1980
376
1957
1981
1980
1980
1980
1980
1984
1980
1980
377
1980
1980
1981
378
1981
1983
1982
1982
1982
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1984
1984
1984
1984
1984
1984
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2100-56
Tilladelse til fortsat drift af havbruget, Hjarnø
Saltvandsdambrug ved Borre, Horsens Fjord
Havbrug i Ebeltoft Vig
Anlæg af solterrasse i ved badeanstalt, Augustenborg
Import af 10.000 stk. østersyngel af typen Crassosstrea gigas
Ulovligt havneanlæg syd for Halby Havn, Ringkøbing Fjord
Klage over afgørelse vedrørende havbrug i Ebeltoft Vig
Etablering af 3 havbrug i Ebeltoft Vig
Etablering og drift af 3 saltvandsdambrug ved Ebeltoft Vig
Varmepumpeanlæg i Munkebo
Etablering af saltvandsdambrug i Begtrup Vig
S-2100-66
Udbygning af lystbådehavn ved Mou Bro, Sejlflod kommune
Ordensreglement
Saltvandsdambrug i Begtruo Vig
Saltvandsdambrug i Knebel Vig
Flydende sommerhus i Kolding Fjord
Hegn på søterritoriet ved Sønderborg Lufthavn
Tilladelse af saltvandsdambrug for østers og muslinger
Oprensning og uddybning ved Sønderborg Skibsværft
Saltvandsdambrug vest for Rønland i vestlige del af Limfjorden
S-2100-69
Diverse anlæg ved Vosnæs Pynt
Muslingeopdræt i Mariager Fjord
Saltvandsfiskeopdræt i Begtrup Vig
S-2100-98
Saltvandsdambrug i Ringkøbing Fjord
Havbrug i Vejle Fjord
Havdambrug i Haderslev Fjord
Moleanlæg ved civil forsvars kasernen i Thisted
Etablering af havbrug øst for Livø
Saltvandsdambrug ved Glatved Strand, Grenå kommune
Forsøgsproduktion af blåmuslinger
Muslingeopdræt i Ålbæk Bugt
Etablering af havbrug ved Sundøre
Havdambrug i Alssund, Als
Havbrug ved Blans Strand i Als Fjord
Etablering og drift af 3 havbrug, Vejle Fjord
Etablering af anlæg for østers ved Råby Odde, Randers Fjord
Havbrug ved Brejning, Vejle Fjord
Heltopdræt i Hjarbæk Fjord
Havbrug ved Cementfabrikken Dania i Mariager Fjord
Havbrug i Alsdyb, Læsø
Havbrug i en del af vadehavet
Farlige jernrør for badende ud for Tålfor Bakke, Skæring
Anmodning om tilkendelse af en ø i Mariager Fjord
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2100-41
S-2100-41
S-2100-43
S-2100-44
S-2100-45
S-2100-47
S-2100-49
S-2100-51
S-2100-52
S-2100-53
S-2100-54
S-2100-56
S-2100-57
S-2100-57
S-2100-57-50-1
S-2100-58
S-2100-59
S-2100-60
S-2100-61
S-2100-62
S-2100-65
S-2100-66
S-2100-67
S-2100-67
S-2100-68
S-2100-69
S-2100-70
S-2100-70
S-2100-71-1
S-2100-73
S-2100-74
S-2100-81
S-2100-83
S-2100-84
S-2100-85
S-2100-86
S-2100-87
S-2100-88
S-2100-89
S-2100-91
S-2100-92
S-2100-93
S-2100-94
S-2100-95
S-2100-96
S-2100-97
S-2100-98
1
1
1
Side37
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0486.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
379
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1986
1986
1986
380
1986
1986
381
1986
1986
1986
382
1986
1987
1987
1987
1988
1988
1988
383
1966
384
1972
1974
385
1974
386
1974
1962
387
1977
1977
1966
1977
1977
1978
1978
1955
388
1978
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2100-99
S-2100-99
S-2100-100
S-2100-101
S-2100-102
S-2100-103
S-2100-104
S-2100-105
S-2100-106
S-2100-107
S-2100-108
S-2100-109
S-2100-110
S-2100-110
S-2100-110
S-2100-110
S-2100-110
S-2100-111
S-2100-112
S-2100-113
S-2100-113
S-2100-114
S-2100-115
S-2100-116
S-2100-117
S-2100-118
S-2100-119
S-2200-3
S-2200-3
S-2200-10
S-2200-10
S-2200-13
S-2200-13
S-2200-13
S-2200-19
S-2200-19
S-2200-23
S-2200-29
S-2200-29
S-2200-30
S-2200-33
S-2200-34
S-2200-35
S-2200-36
S-2200-37
S-2200-38
S-2200-39
S-2200-39
S-2100-109
Etablering af havbrug sydvest for Aggersundbroen
Etablering af havbrug ved Attrup Havn
Etablering af 3 havbrug omkring Barsø
Etablering af havbrug i Kolding Fjord
Bådoptagningsanlæg i Nybøl Nor, Broager kommune
"Havbruget Als Fjord"
Havbrug i Helnæs Bugt
Anlæg af dæmning ud for udløbet fra Indfjorden til Bøvling Fjord
Fortøjningspæl ved Udbyhøj
Etablering af vandskibane i Doverodde
Fortøjningspæle ud for matr.nr.7e, Bangsbo, Frederikshavn
Sejlrende og mole ved Øer Maritime Ferieby, Ebeltoft
Sejlrende og mole ved Øer Maritime Ferieby, Ebeltoft
S-2100-112
Sejlrende og mole ved Øer Maritime Ferieby, Ebeltoft
Etablering af fyrbåke øst for udløbet af Skive Å
Anlæg af Wiretårn ved Slettestrand
S-2100-119
Indstilling af straffesag for opankring af fartøj ved Udbyhøj
Etablering af vandskibane og bro i Vilsund
Observationstårn ved Nibe Bredning
Etablering af netspærring ved Årø
Lokalplanforslag nummer 307, Rejsby Ferieland
Bølgekraftværk i Nordsøen
Placering af ferie- og fritidsbebyggelse, Ringkøbing
Sagen om husbåden "Jan". Læg I+II
S-2200-13
Ulovligt broanlæg vd Plejerup Strand
Ny dæmning i Kalveboderne, Kastrup
Ny dæmning i Kalveboderne, Kastrup
S-2200-23
Drift af anlæg for ørredopdræt mellem Tærø og Møn
Dækmole ud for matrikel nummer 34g, Børges Alle 13
S-2200-38
Saltvandsørreddambrug i Hirsholmene Havn
Laksegårde i Isefjorden, Rørvig
Reetablering af dæmning ved Ølsemagle revle
Tilladelse til saltvandsdambrug for østers og muslinger
Udsætning og optagning af lystbåde i Dragsholm kommune
Etablering af dæmning ud på søterritoriet,Nørskov Vig
Havbrug i Guldborgsund
Langebro i Ålsgårde, Helsingør kommune
Rantzausminde bådebyggeri. Læg I+II
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side38
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0487.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
389
1978
1978
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1980
1980
1980
1981
1981
1981
1981
1981
390
1981
1981
1981
1982
1982
1982
391
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
392
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
393
1983
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2200-59
Etablering af havbrug i Præstø Fjord
Træningsbane for kaproere og optimistjoller i Nysted Nor
Etablering af et marint ørreddambrug ved Fyenshoved
Opankring af tidligere Bornholmerbåd i Kongedybet
Nedlægning af plastrør til varmepudeanlæg, Hellerup
Mole-og ophalingsspil, Sejerø
Etablering af mole og opstilling af sorteringsanlæg, Bøjden
Anlæg ud for matrikel nr.8a, Randrup by, Vestervig sogn
Ørredopdræt uden for Langø Havn
Saltvandsdambrug ved Klinteby, Storstrøms amt
Etablering af saltvandsdambrug på Bogø
Muslingedyrkning i Isefjorden
Varmepumpeanlæg i Hårby
Fortøjningsarrangement ved Majbølle, Grønsund
Jordvarmeanlæg, Vordingborg
Opfyldning ved Thurø
S-2200-65
Ny redningshavn i Kastrup Lufthavn
Opfyldning i Agersø Sund
Fjernvarmeledning under Odense Kanal
Etablering af anlæg til produktion af blåmuslinger i Isefjorden
Muslingeopdræt i Isefjorden. Ansøgning fra Leif Davidsen
Muslingeopdræt i Isefjorden. Ansøgning fra Mogens Bendtzen
S-2200-76
Muslingeopdræt i Isefjorden - Hans Jørgen Larsen
Høstning af søsalat i Seden Strand ved Odense
Klage over mole ved Ølsted Strand, Kildebakkerne
Rampe til surferne ved Skovshoved Havn, Gentofte kommune
Høfder, Oure
Etablering af nye øer, Odense Fjord
Cementpram i Roskilde Fjord
Fortøjningsarrangement ved Kronprins Frederiks Bro
Fortøjningssteder, Farøbroerne
Etablering af havbrug ved Musholm Bugt
S-2200-90
Etablering af nyt havbrug øst for Tærø
Etablering af havdambrug i Rudkøbing, Langeland
Overdragelse af tilladelse til havbrug ved Arnager
Østersproduktion øst for Dragerup Skov, Isefjorden
Saltvandsdambrug i Holsteinsborg Nor - ud for Fedet, Glænø
Havdambrug i Fænø Sund
Definition af industriel fiskeproduktion´s tilhørsforhold
Havbrug i Agersøsund
Dyrkningsanlæg for muslinger ved Læsø
Etablering af havbrug for stillehavsøsters i Helnæsbugten
Slidske ved Yderby Lyng, Sjællands Odde
Havbrug i Storebælt
Havbrug ved Korsør Nor
Etablering af havbrug ved Illumø
De danske Statsbaner´s anlægsområde ved Knudshoved
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2200-40
S-2200-40
S-2200-41
S-2200-42
S-2200-43
S-2200-44
S-2200-46
S-2200-47
S-2200-48
S-2200-51
S-2200-52
S-2200-53
S-2200-54
S-2200-55
S-2200-56
S-2200-58
S-2200-59
S-2200-60
S-2200-60
S-2200-61
S-2200-62
S-2200-63
S-2200-64
S-2200-65
S-2200-66
S-2200-66
S-2200-68
S-2200-69
S-2200-70
S-2200-71
S-2200-72
S-2200-73
S-2200-74
S-2200-75
S-2200-76
S-2200-78
S-2200-78
S-2200-79
S-2200-80
S-2200-81
S-2200-82
S-2200-83
S-2200-84
S-2200-85
S-2200-86
S-2200-87
S-2200-88
S-2200-89
S-2200-89-1
S-2200-90
S-2200-91
S-2200-91
1
1
1
1
Side39
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0488.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
394
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
395
1985
1985
1985
1985
1985
1986
1986
396
1986
1986
1986
1987
1987
1987
1987
1987
1988
1988
1988
397
1973
1967
1976
1975
398
1977
1977
1977
1978
1978
1978
1979
1979
1980
1984
1987
1972
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2200-92
S-2200-92
S-2200-93
S-2200-94
S-2200-95
S-2200-96
S-2200-97
S-2200-98
S-2200-100
S-2200-101
S-2200-102
S-2200-103
S-2200-104
S-2200-104
S-2200-105
S-2200-106
S-2200-107
S-2200-108
S-2200-109
S-2200-110
S-2200-111
S-2200-111
S-2200-112
S-2200-113
S-2200-114
S-2200-115
S-2200-116
S-2200-117
S-2200-118
S-2200-119
S-2200-120
S-2200-121
S-2300-1
S-2300-1
S-2600-1
S-2600-3
S-2600-4
S-2600-6
S-2600-6
S-2600-7
S-2600-8
S-2600-9
S-2600-10
S-2600-11
S-2600-12
S-2600-13
S-2600-14
S-2600-15
S-2600-16
S-2700-1
S-2200-103
Bølgeenergi pilotprojekt i Øresund
Forsøgshavbrug ved Røddinge Strand
Havbrug vest for Orehæld på Møn
Etablering af havbrug i Siø Sund, Tåsinge
Etablering af havbrug i Lunkebugten, Tåsinge
Etablering af havbrug mellem Tærø og Sjælland
Etablering af havbrug nordøst for Bøsserup Strand, Isefjorden
Bølgeenergiprojekt ved Sjællands Odde
Anlægsrampe for Hoovercraftfartøjer i Kastrup Lufthavn
Genetablering af Charlottenlund Søbadeanstalt
Bro i Nivåbugten
S-2200-110
Tunnel under Guldborgsund
Vandskibaner i Skårupøre Sund og ved Østerskov på Thurø
Moleanlæg ved Baunehøj, Isefjorden
Etablering af slæbested ved Egense
Springvand i Holbæk Fjord
Udlægning af betonfyldte betonrør ved Over Dråby Strand
Fjernelse af stenmole ved Hotel Fåborg Fjord
S-2200-121
Bibeholdelse af mastefundament i Lejre Vig
Etablering af vindmøllepark på Middelgrunden
Pælekonstruktion til maritim brug, Køge Bugt
Matrikulering og etablering af en natursti, Stubbekøbing
Spørgsmål om etablering af høfder ved Kongsmark Strand
Etablering af vindmøllepark syd for Amager
Svajepladser i Roskilde Fjord
Bølgeenergianlæg ved Dueodde
Fortøjningspæle ved Korsør Nor
Placering af vindmøller i Smålandsfarvandet
Pumpestation, Nyborg
S-2600-4
Spørgsmål om fredning overført til Miljøministeriet
Anlæg af lystbådehavne
Oplysninger om lystbådehavne og marinaer
Standardvilkår i forbindelse med godkendelse af lystbådehavne
S-2700-1
Vejledning for etablering af af stenanlæg på søterritoriet
Midlertidige rammer for udbygning af lystbådehavne i Århus amt
Lystbådehavne i hovedstadsområdet
Fortegnelse over lystbådehavne og sejlklubber
Lystbådehavne i Svendborg kommune
Notits vedrørende registrering af fiskefartøjer som lystfartøjer
Indførsel og transit af hunde og katte
Oversigt over lystbådehavne
Vejledning vedrørende anlæg af lystbådehavne
Konference om lystbådehavne
Havnekapacitet, Randers Fjord
Bork Lystbådehavn, Ringkøbing Fjord
1
1
1
1
Side40
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0489.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
399
1973
1969
1974
1971
400
1971
1967
401
1967
402
1967
403
1967
404
1967
1975
1971
405
1971
1972
1971
406
1971
407
1972
1972
1979
408
1970
1975
409
1972
410
1972
1978
1972
411
1972
412
1972
1972
413
1972
1973
1973
414
1971
1975
1973
415
1973
1978
1968
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2700-3
Ordensreglement for Bork Havn
Lystbådehavn, Nappedam, Kalø Vig
Ordensreglement for Nappedam Lystbådehavn
Lystbådehavn i Skærbæk. Læg I
S-2700-5
Lystbådehavn i Skærbæk. Læg II
Kaløvig Bådehavn. Læg I
Kaløvig Bådehavn. Læg II+III+IV
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2700-1-50-1
S-2700-1-50-1
S-2700-2
S-2700-2-50-1
S-2700-3
S-2700-3
S-2700-3
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5-50-1
S-2700-6
S-2700-7
S-2700-7
S-2700-8
S-2700-9
S-2700-9
S-2700-9
S-2700-10
S-2700-10
S-2700-11
S-2700-11-50-1
S-2700-12
S-2700-12
S-2700-12-50-1
S-2700-13
S-2700-13
S-2700-14
S-2700-14
S-2700-14-50-1
S-2700-18
S-2700-19
S-2700-19
S-2700-19
S-2700-19
S-2700-21
S-2700-21
S-2700-21
S-2700-24
S-2700-25
S-2700-26
S-2700-26
S-2700-26-50-1
S-2700-27
S-2700-34
S-2700-34
S-2700-34-50-1
S-2700-35
1
1
1
Kaløvig Bådehavn. Læg V
1
Kaløvig Bådehavn. Læg VI
S-2700-6
Kaløvig Bådehavn. Læg VII
Ordensreglement for Kaløvig Bådehavn
Hvalpsund Lystbådehavn, Farsø
S-2700-9
Lystbådehavn, Hou, Hals kommune
Lystbådehavn, Virksund
Lystbådehavn, Fynshav. Læg I
Lystbådehavn, Fynshav. Læg II+III
S-2700-11-50-1
Augustenborg Marina
Lystbådehavn, Skaven Strand
Ordensreglement
S-2700-12-50-1
Søsportshavn, Frederikshavn
Ordensreglement
Lystbådehavn, Fanø
S-2700-18
Udvidelse af Hjarbæk Havn
Ordensreglement
Lystbådehavneanlæg, Sennels Strand
Lystbådehavn, Juelsminde. Læg I
S-2700-21
Lystbådehavn, Juelsminde. Læg II
Årøsund Marina. Læg I
S-2700-25
Årøsund Marina. Læg II
Lystbådehavn, Ringkøbing
Lemvig Marina
S-2700-27
Lystbådehavn, Doverodde
Ordensreglement
Lystbådehavn, Egense
S-2700-35
Lystbådehavn, Attrup
Ordensreglement
Lystbådehavn, Høruphav. Læg I
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side41
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0490.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
416
1968
1974
417
1973
418
1973
419
1974
1974
1974
420
1974
421
1974
1979
422
1970
423
1975
1969
1975
424
1975
425
1975
426
1975
427
1959
1977
1975
428
1975
1970
429
1978
1976
430
1976
1976
431
1976
1970
432
1976
1977
1979
433
1978
434
1978
435
1978
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2700-35-50-1
Lystbådehavn, Høruphav. Læg II
Ordensreglement
Lystbådehavn, Hejlsminde. Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2700-35
S-2700-35
S-2700-35-50-1
S-2700-36
S-2700-36
S-2700-36
S-2700-36
S-2700-37
S-2700-37
S-2700-37-50-1
S-2700-38
S-2700-40
S-2700-40
S-2700-40
S-2700-40
S-2700-40-50-1
S-2700-41
S-2700-41
S-2700-41-50-1
S-2700-41-50-1
S-2700-45
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-47
S-2700-47
S-2700-47-50-1
S-2700-48
S-2700-49
S-2700-49
S-2700-50
S-2700-50-50-1
S-2700-50-50-1
S-2700-52
S-2700-55
S-2700-55
S-2700-56
S-2700-57
S-2700-57
S-2700-58
S-2700-59
S-2700-59
S-2700-60
S-2700-60-50-1
S-2700-62
S-2700-62
S-2700-62
S-2700-62
S-2700-62
S-2700-62
1
1
Lystbådehavn, Hejlsminde. Læg II+III
S-2700-38
Lystbådehavn, Aså
Ordensreglement
Lystbådehavn, Marselisborg
Lystbådehavn, Egå. Læg I+II+III
S-2700-40-50-1
Lystbådehavn, Egå. Læg IV
Ordensreglement
Lystbådehavn, Norsminde
S-2700-46
Ordensreglement
Lokalplan nummer 11, Rønbjerg Havn
Lystbådehavn, Egernsund, Flensborg Fjord. Læg I+II
Lystbådehavn, Egernsund, Flensborg Fjord. Læg III+IV
1
Egernsund Marina,Flensborg Fjord. Læg V
1
Egernsund Marina,Flensborg Fjord Læg VI
S-2700-48
Lystbådehavn, Hadsund
Ordensreglement
Lystbådehavn, Hou
S-2700-50
Lystbådehavn, Dyvig
Skudehavn, Ebeltoft
S-2700-52
Ordensreglement
Lystbådehavn, Kolding
S-2700-56
Lystbådehavn, Nibe
Lystbådehavn, Thisted
S-2700-58
Lystbådehavn, Munkebjerg
Lystbådehavn, Vildsund
S-2700-60-50-1
Besigtigelse af Knebel Bro
Lystbådehavn, Brejning
Ordensreglement
Lystbådehavn, Hjerting. Læg I
1
Lystbådehavn, Hjerting. Læg II
1
Lystbådehavn, Hjerting. Læg III
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side42
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0491.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
436
1978
1978
1978
1979
437
1978
438
1978
1978
1979
439
1978
1979
1979
440
1979
1979
1981
441
1979
442
1979
443
1979
1979
1978
1974
444
1979
1979
1979
1980
1981
445
1981
1963
1983
1987
446
1982
1982
1983
1983
447
1983
1984
1985
1985
448
1986
1983
449
1987
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2700-65-50-1
Midlertidigt lystbådehavneanlæg ved Kær Vig, Alssund
Jollehavn i Voerså
Lystbådehavn, Uggelhuse, Randers
Ordensreglement
Lystbådehavn, Thyborøn
S-2700-69
Lystbådehavn, Skydebanevej, Limfjorden
Lystbådehavn, Aggersund
Lystbådehavn, Brønsodde, Vejle Fjord
S-2700-72
Lystbådehavn, Udbyhøj Nord
Lystbådehavn, Løgstør
Lystbådehavn, Udbyhøj Syd. Læg I
S-2700-74-50-1
Lystbådehavn, Udbyhøj Syd. Læg II
Lystbådehavn, Hobro
Ordensreglement
Lystbådehavn, Sønderborg, Læg I
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2700-63
S-2700-63
S-2700-64
S-2700-65
S-2700-65-50-1
S-2700-66
S-2700-66
S-2700-67
S-2700-67
S-2700-68
S-2700-69
S-2700-70
S-2700-70
S-2700-71
S-2700-72
S-2700-72
S-2700-72
S-2700-74
S-2700-74-50-1
S-2700-75
S-2700-75
S-2700-75
S-2700-75
S-2700-77
S-2700-77
S-2700-78
S-2700-79
S-2700-80
S-2700-81
S-2700-81
S-2700-83
S-2700-84
S-2700-86
S-2700-87
S-2700-88
S-2700-88
S-2700-90
S-2700-90-50-1
S-2700-91
S-2700-92
S-2700-92
S-2700-93
S-2700-94
S-2700-95
S-2700-96
S-2700-96
S-2700-97
S-2700-98
S-2700-99
S-2700-100
S-2700-100
S-2700-101
S-2700-102
S-2700-102
1
1
1
1
1
1
Lystbådehavn, Sønderborg, Læg II
S-2700-80
Lystbådehavn, Snaptun
Lystbådehavn, Kollund
Læmole ved Grønninghoved Strand, Christiansfeld
Placering af jernskrog i Varnæs Vig
S-2700-87
Skødshoved Bro Jollehavn, Mols
Lystbådehavn, Gråsten
Lystsejlads, Se S-2700-75
Havneanlæg i Ringkøbing Fjord ud for Stauning Vesterstrand,Skjern
Lystbådehavn, Rosenvold, Vejle
S-2700-91
Jollehavn i Flensborg Fjord mellem Rendbjerg og Egeskov
Sundby-Hvorup Sejlklub´s lystbådehavn
Ordensreglement
Lystbådehavn, Mommark
S-2700-95
Skitseprojekt til udvidelse af Øster Hurup Havn
Lystbådehavn, Mellerup
Lystbådehavn, Grenå
Lystbådehavn, Sundsøre
S-2700-99
Bådehavn, Skovby Landing, Hørup Havn
Lystbådehavn, Gyldendal
Jollehavn, Haverslev
Lystbådehavn, Endelave
S-2700-101
Lystbådehavn, Gjøl Havn
Broer ved Spang Nor, Ulkebøl
Lystbådehavn, Kongsdal
1
1
1
1
1
1
1
Side43
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0492.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
450
1988
1965
451
1969
452
1971
453
1965
1965
454
1971
455
1971
456
1964
1972
1971
1971
457
1972
1971
458
1972
1970
459
1971
1972
1954
460
1968
1959
461
1967
462
1972
1979
463
1967
1982
1975
1971
464
1973
1975
465
1973
466
1973
467
1973
1974
1971
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2800-1
Lystbådehavn, Kollund Lillestrand
Lystbådehavn, Frederikssund
Lystbådehavn, Rådalsgård, Jyllinge
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2700-106
S-2700-106
S-2800-1
S-2800-2
S-2800-2
S-2800-3
S-2800-3
S-2800-4
S-2800-4
S-2800-4-50-1
S-2800-5
S-2800-5
S-2800-6
S-2800-6
S-2800-8
S-2800-8
S-2800-10
S-2800-11
S-2800-12
S-2800-15
S-2800-15
S-2800-16
S-2800-17
S-2800-17
S-2800-19
S-2800-20
S-2800-20
S-2800-21
S-2800-23-50-1
S-2800-24
S-2800-24
S-2800-25
S-2800-26
S-2800-26
S-2800-27
S-2800-27
S-2800-27-50-1
S-2800-30
S-2800-30
S-2800-30-50-1
S-2800-35
S-2800-41
S-2800-42
S-2800-42
S-2800-42-50-1
S-2800-43
S-2800-43
S-2800-44
S-2800-44
S-2800-44
S-2800-44
S-2800-46
S-2800-49
1
1
Lystbådehavn, Dragør
S-2800-4-50-1
Vedbæk Havn
Ordensreglement
Lystbådehavn, Sundby, Nykøbing Falster
1
Lystbådehavn, Kerteminde
S-2800-12
Lystbådehavn, Jyllinge
Jyllinge Sejlklub´s ansøgning om lystbådehavn
Lystbådehavn, Stubbekøbing
Godkendelse af projekt til lystbådehavneanlæg,Stubbekøbin
S-2800-16
Lystbådehavn, Masnedø
Lystbådehavn, Blans Havn
S-2800-19
Lystbådehavn, Fakse Ladeplads
Lystbådehavn, Brøndby Strand
S-2800-23-50-1
Lystbådehavn, Klintebjerg
Ulovligt havneanlæg ved Appenæs, Otto baron Reedtz-Thott
Ordensreglement
S-2800-25
Lystbådehavn, Rantzausminde
Lystbådehavn, Rungsted
Lystbådehavn, Nivå. Læg I+II
S-2800-27-50-1
Lystbådehavn, Karrebæksminde
Ordensreglement
S-2800-41
Broanlæg i Selsø Møllekrog, Skibby
Ordensreglement
Næstved Sejlklub´s Jolleafdeling Ydernæs i Karrebæk Fjord
Helligpeder Bådehavn, Bornholm
S-2800-42-50-1
Holbæk Marina, Dragerup Vig
Ordensreglement
Lystbådehavn, Omø
1
Lystbådehavn, Ballen. Læg I
S-2800-49
Lystbådehavn, Ballen. Læg II
Lystbådehavn, Vallø
Lystbådehavn for grundejerforeningen"Kindvig Enge"
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side44
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0493.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
468
1974
1978
1974
1970
1974
1975
469
1966
1962
1974
470
1974
1959
471
1974
472
1974
1953
1978
1975
473
1975
1977
474
1975
475
1978
1976
1961
1976
1976
476
1976
1976
477
1976
1979
478
1976
1976
1976
479
1976
1978
1977
480
1977
1977
481
1977
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2800-53-50-1
Lystbådehavn , Hørby
Ordensreglement
Ordensreglement
Bådebro, Kertinge Nor, Munkebo
Lystbådehavn, Sylowsvej, Korsør
Ordensreglement
S-2800-55
Helsingør Nordhavn, tværmole med bådebro
Ordensreglement
Lystbådehavn, Langø
S-2800-57
Lystbådehavn, Agernakke, Roskilde Fjord
Bådebroer i Præstø Havn
Lystbådehavn, Kignæs
S-2800-61
Ordensreglement
Strib Bådehavn
Strib Bådehavn, skibs- og vareafgifter
Lystbådehavn, Roskilde
S-2800-62-50-1
Lystbådehavn, Kastrup, Tårnby kommune
Ordensreglement
Lystbådehavn, Gedser. Læg I+II
S-2800-70
Ordensreglement for Gedser Lystbådehavn
Bådepladser i hovedstadsområdet
Ordenreglement for Skovshoved Strand
Broanlæg, Snekkersten
Lystbådehavn, Rønne
S-2800-72
Lystbådehavn, Rødvig Havn
Lystbådehavn, Gammel Hestehauge, Svendborg Sund
S-2800-73-50-1
Lystbådehavn, Køge. Læg I+II
Ordensreglement
S-2800-75
Lystbådehavn, Gisseløre, Kalundborg Fjord
Ordensreglement
Lystbådehavn, Teglgårds Bugt, Fænø Sund. Læg I
S-2800-78
Lystbådehavn, Teglgårds Bugt, Fænø Sund. Læg II
Ordensreglement
Lystbådehavn, Frederikssund Havn
S-2800-80-50-1
Lystbådehavn, Nykøbing Sjælland
Ordensreglement
Lystbådehavn, Veddelev Hage, Roskilde Fjord
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2800-50
S-2800-50
S-2800-50-50-1
S-2800-51-50-1
S-2800-52
S-2800-53
S-2800-53-50-1
S-2800-54
S-2800-54
S-2800-54-50-1
S-2800-55
S-2800-56
S-2800-56
S-2800-57
S-2800-58
S-2800-58
S-2800-58-50-1
S-2800-58-50-1
S-2800-60
S-2800-60-70-78
S-2800-61
S-2800-62
S-2800-62
S-2800-62-50-1
S-2800-64
S-2800-64
S-2800-64-50-1
S-2800-64-50-1
S-2800-65
S-2800-67-50-1
S-2800-69
S-2800-70
S-2800-71
S-2800-71
S-2800-72
S-2800-73
S-2800-73
S-2800-73-50-1
S-2800-74
S-2800-74
S-2800-74-50-1
S-2800-75
S-2800-75
S-2800-75
S-2800-75-50-1
S-2800-78
S-2800-79
S-2800-79
S-2800-80-50-1
S-2800-81
S-2800-81
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side45
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0494.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
482
1977
1972
1977
483
1977
1977
484
1979
485
1978
486
1978
487
1978
488
1979
1979
1978
1976
489
1979
1979
1979
1980
1980
1980
490
1987
1980
491
1982
492
1971
1972
493
1981
1982
494
1983
1984
1985
1985
495
1985
496
1985
1986
1987
497
1987
1987
1987
1987
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2800-85
Lystbådehavn, Maltrup Vænge, Sakskøbing
Bro og estakadeværk ved Skælskør Amatør Sejlklub
Lystbådehavn, Gamborg Fjord
S-2800-88
Lystbådehavn, Valdemars Slot, Tåsinge
Lystbådehavne, Køge Bugt Strandpark. Læg I+II
Udbygning for havn nummer 1, Køge Bugt Strandpark
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2800-82
S-2800-82
S-2800-83
S-2800-85
S-2800-87
S-2800-87
S-2800-88
S-2800-88-1
S-2800-88-1
S-2800-88-2
S-2800-88-2
S-2800-88-3
S-2800-88-3
S-2800-88-4
S-2800-88-4
S-2800-88-4-a
S-2800-88-4-a
S-2800-88-4-b
S-2800-91
S-2800-93
S-2800-94
S-2800-94
S-2800-95
S-2800-96
S-2800-99
S-2800-100
S-2800-101
S-2800-102
S-2800-102
S-2800-102-50-1
S-2800-103
S-2800-103
S-2800-103-1
S-2800-103-1
S-2800-104
S-2800-105
S-2800-105
S-2800-106
S-2800-107
S-2800-107
S-2800-108
S-2800-110
S-2800-111
S-2800-112
S-2800-112
S-2800-113
S-2800-113
S-2800-114
S-2800-115
S-2800-116
S-2800-116
S-2800-117
S-2800-118
S-2800-119
1
1
1
Udbygning for havn nummer 2, Vallensbæk
1
Udbygning for havn nummer 3, Ishøj
1
Udbygning for havn nummer 4, Hundige Havn
S-2800-93
Havneø 4a, Hundige
Havneø 4b, Hundige
Lystbådehavn, Guldborg
Lystbådehavn, Troense
S-2800-101
Lystbådehavn, Bagenkop
Ophalingsplads i Arnakke
Eventuel etablering af lystbådehavn i Køge Bugt
Lystbådehavn, Ronæsbro
Små-bådehavn, Hasle Havn
Lystbådehavn, Mårup
S-2800-102-50-1
Lystbådehavn, Kongebro, Middelfart
Ordensreglement
Udbedring og udvidelse af Faldsled Havn. Læg I+II
S-2800-104
Matrikulering og skelforandring, matrikel nr. 20, Faldsled By
Lystbådehavn, Rødvig
S-2800-106
Lystbådehavn, Klintholm Havn. Læg I+II
Lystbådehavn, Røsnæs
S-2800-111
Forslag til lokalplan nummer 21, Rødby
Godkendelse af fast anlæg ud for matrikel nr. 28a, Hesselø
Udvidelse af Vindeby Havn, Tåsinge
Lystbådehavn, Skarø
Lystbådehavn, Bandholm. Læg I+II
S-2800-115
Lystbådehavn, Agersø
Havneanlæg på Feddet, Gavnø Gods og havneanlæg-Roholte
Forslag til lokalplan nummer I-F 301, Hotel Assens Marina
S-2800-119
Anlæg af marina på Nordsjællands kyst ved Rågeleje
Feriecenter ved Reersø Havn
Lystbådehavn, Gilleleje
Lystbådehavn, Strøby Ladeplads
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Side46
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0495.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
498
1987
1988
1988
1978
1978
1971
1977
1979
1980
1980
1982
1983
1984
1987
1972
499
1983
1977
1978
1979
1980
1981
500
1982
1976
1979
1987
1968
501
1977
1977
1977
1980
1981
1981
1981
502
1970
1976
1975
503
1967
1978
1985
1985
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2800-120
S-2800-120
S-2800-124
S-2800-125
S-2900-6-50-1
S-2900-6-60
S-2900-6-60-2
S-2900-6-70-78
S-2900-6-70-79
S-2900-6-70-80
S-2900-6-70-81
S-2900-6-70-82
S-2900-6-70-84
S-2900-6-70-85
S-2900-6-78-2
S-2900-6-100-1
S-2900-10-1
S-2900-10-1
S-2900-10-77/78
S-2900-10-78
S-2900-10-79
S-2900-10-80
S-2900-10-81
S-2900-10-82
S-2900-10-82
S-2900-20-4
S-2900-20-4-1
S-2900-20-4-3
S-2900-20-7
S-2900-20-8
S-2900-20-8
S-2900-20-9
S-2900-20-10
S-2900-20-12
S-2900-20-13
S-2900-20-14
S-2900-30-1
S-2900-31-78-2
S-2900-31-78-2
S-2900-60
S-2900-60-1
S-2900-60-5
S-2900-60-5
S-2900-78
S-2900-78-3
S-2900-78-4
S-2900-6-100-1
Stenkastningsmole ved indsejlingen til Fjellebroen Havn
Lokalplan nummer 15, fritidshavn i Sortsø
Lystbådehavn, Tisvildeleje
Ordensreglement for Nordre Arbejdshavn
Klassifikationsplan, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Kontrakt med Limfjordsøsterskompagniet om leje af areal
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Skibs- og vareafgift, Materialhavnen, Nordre Limfjordstange
Godkendelse af fyldplads på Agger Tange
Nordre Arbejdshavn, Agger
S-2900-10-81
Regnskabsafslutning 1984+1985, Anlægskonto finanslov 1984
Regnskab, Finansåret 1977/78
Regnskab, Finansåret 1978
Regnskab, Finansåret 1979
Regnskab, Finansåret 1980
Regnskab, Finansåret 1981
S-2900-20-7
Regnskab, Finansåret 1982
Godtgørelse for merarbejde
Ydelse af § 1, stk. 2-tillæg til landmålingstekniker Søren Dalgård
Betaling for tredelt tjeneste
Rådighedstjenesten i forbindelse med stormflodsledelsen
S-2900-30-1
Udgifter i forbindelse med lære- og praktikpladser
Varsling i henhold til afskedigelser i større omfang
Spørgsmål om erstatning for anvist arbejde uden for akkord
Oprettelse af et forfremmelsesnævn
Akademikernes Centralorganisation
Uniformsregulativ
Ledig stilling som kontorchef i kystinspektoratet
S-2900-60-1
Frederik den Syvendes Kanal, Løgstør
Klassifikationsplan
Overenskomst Finansministeriet og Specialarbejderforbund
S-2900-78-4
Overenskomst, Finansministeriet og Snedker-Tømrerforbundet
Personalebladet "Kyst-nyt"
Kystsikring på Jyllands vestkyst, finansåret 1985
Kystsikring på Jyllands vestkyst, finansåret 1985
1
1
1
1
1
Side47
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0496.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
504
1976
1977
1976
1977
1978
1979
1981
1974
1974
1976
1977
1977
1978
1979
505
1956
1962
1971
506
1955
1979
1971
507
1980
1976
1977
1977
1978
1979
508
1980
1980
1983
1983
1983
1984
509
1984
1984
1984
1987
1987
1974
510
1974
1980
1987
1974
1978
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2900-82-10
Bevilling til afhændelse af matrikel nummer 54a, Harboøre
Lysning af servitut ved Sønderborg Lufthavn
Afhændelse af baneareal ved Harboøre til lodsejere
Adgangsvej til færgeleje, Nordre Limfjordstange
Bebyggelse og fiskeplads nord for Harboøre
Afståelse af areal til vejformål, Skærbæk
Reetablering af Svaneholm ledefyrlinie
Støbning-betonelementer på kystinspektoratets arbejdspladser
Tjenestebil til personbefordring
Anskaffelse af EDB-udstyr
Indkøb af strømmåleudstyr
Anskaffelse af positionsudstyr
Anskaffelse af hydraulisk gravemaskine ved høfdereparationer
Anskaffelse af elektronisk tachymeter
S-2900-94-78-2
Kompensationsordning for personale
Klapbro ved Ribe kammersluse
Ribe kammersluse, retssag
S-2900-97-1
Tjenesteboligerne ved Ribe kammersluse
Overdragelse af Ribe kammersluse til Ribe kommune
Kontorlokaler i Lemvig. Læg I+II
S-2900-100-10
Personaleforeningen "Finnehuset", Agger
Strandfodring, Thorsminde
Erstatningssager for færdselsuheld
Hoveddæmning, Gudenåen
Lejekontrakt Hydraulisk Institut-Skibsteknisk Laboratorium
Udnyttelse af jagtretten til statens arealer
S-2900-100-16
Retssager anlagt af Regnecentralen mod 17 statsinstitutioner
Tilmelding til bedriftssundhedstjeneste
Ordensreglement for Thorsminde Havn
Uddybning af Kalvebodløbet
Udleje af fiskeri i Flade Sø
Oprettelse af et oceanografisk center ved Meteorologisk Institut
S-2900-131-60-69
Udskiftning af statens uddybningsmateriel
Lemvig, 750 års jubilæum
Kystinspektoratets adgang til at føre lagerbeholdningskonto
Register for løn- og personalesystem
Projekt til samarbejde mellem privat og offentlig sektor
Lejemål vedrørende matrikel nummer 86cg, Thyborøn
S-2900-161-100-4
Afhændelse af ejendommen matrikel nummer 86bp, Thyborøn
Salg og mageskifte af arealer i Thyborøn - Hvide Sande
Salg af matrikel nummer 90 til Ulla Nielsen, Thyborøn
Statens eventuelle køb af halvøen Skallingen
Jagten på statens arealer på Skallingen
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2900-81-1
S-2900-81-1
S-2900-81-2
S-2900-81-3
S-2900-81-4
S-2900-81-5
S-2900-81-6
S-2900-81-7
S-2900-82-2
S-2900-82-3
S-2900-82-4
S-2900-82-6
S-2900-82-7
S-2900-82-9
S-2900-82-10
S-2900-94-20-2
S-2900-94-20-2
S-2900-94-50-1
S-2900-94-78-2
S-2900-94-97-1
S-2900-94-97-1
S-2900-94-100-2
S-2900-97-1
S-2900-97-2
S-2900-97-2
S-2900-100-4
S-2900-100-6
S-2900-100-8
S-2900-100-9
S-2900-100-10
S-2900-100-11
S-2900-100-11
S-2900-100-12
S-2900-100-13
S-2900-100-14
S-2900-100-15
S-2900-100-16
S-2900-100-17
S-2900-100-17
S-2900-100-18
S-2900-100-19
S-2900-100-21
S-2900-100-22
S-2900-131-60-69
S-2900-131-81-1
S-2900-131-81-1
S-2900-131-81-2
S-2900-131-81-3
S-2900-161-100-3
S-2900-161-100-4
1
1
1
1
1
1
Side48
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0497.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
511
1979
1980
1981
1982
1983
512
1973
1974
1984
513
1978
1965
1971
1970
1954
1978
1979
1971
1979
1954
514
1952
1961
1983
1979
1980
1982
1985
1969
515
1971
1974
1980
1985
1974
1978
1980
1980
1983
1983
1981
1976
1980
1952
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2900/83
Kystnyt - 1979
Kystnyt - 1980
Kystnyt - 1981
Kystnyt - 1982
Kystnyt - 1983
S-2900-alm-4-2
Kystinspektoratets organisation og personaleoversigt
Stillinger i Kystinspektoratet
Smedeværksted i Thyborøn
S-2900-g-1
Civilingeniør Jens Otto Andersen,
Civilingeniør J. Bulow Beck
Elektroniktekniker Karsten Bønding
Ingeniør K. Bjørnlund-Larsen
Overkonstruktør Thomas Rud Borgholm
Civilingeniør Erling Bay
Teknisk assistent Kim Kappel Christensen
Teknisk assistent Lene Emtkjær
Teknikumingeniør Preben Friis
Kontorchef Hans Frede Gnauer
S-2900-l-1
Civilingeniør F. Hofdahl
Civilingeniør Evan Hansen
Civilingeniør John Jensen
Civilingeniør Søren Knudsen
Teknisk assistent Grethe Stougaard Kristensen
Landmålingstekniker Jens Kjeldgaard
Ingeniør Bjørn Knudsen
Civilingeniør Christian Laustrup
S-2900-s-1
Konstruktør H.J. Lavrsen
Kontorfuldmægtig Anne Lund
Opmålingstekniker Asger Lauridsen
Teknisk assistent Tove Lisby
Formand Thomas Mensel
Civilingeniør Søren Mikkelsen
Civilingeniør H. Toxvig Madsen
Civilingeniør R. Birch Nielsen
Tømrer Verner Ø. Nielsen
Civilingeniør Niels H. Worm Nielsen
Teknisk assistent J.M. Olesen
Teknisk assistent Ole L. Røn
Teknisk assistent Lena Rasmussen
Kystdirektør H.B. Sørensen
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2900/79
S-2900/79
S-2900/80
S-2900/81
S-2900/82
S-2900/83
S-2900-alm-1
S-2900-alm-1
S-2900-alm-4-1
S-2900-alm-4-2
S-2900-a-3
S-2900-a-3
S-2900-b-1
S-2900-b-2
S-2900-b-3
S-2900-b-5
S-2900-b-6
S-2900-c-3
S-2900-e-1
S-2900-f-1
S-2900-g-1
S-2900-h-1
S-2900-h-1
S-2900-h-2
S-2900-j-5
S-2900-k-3
S-2900-k-4
S-2900-k-5
S-2900-k-6
S-2900-l-1
S-2900-l-2
S-2900-l-2
S-2900-l-3
S-2900-l-4
S-2900-l-5
S-2900-m-1
S-2900-m-3
S-2900-m-4
S-2900-n-5
S-2900-n-6
S-2900-n-7
S-2900-o-1
S-2900-r-1
S-2900-r-2
S-2900-s-1
1
1
1
1
Side49
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0498.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr År
516
1970
1979
1979
1972
1978
1979
1987
1983
1983
517
1974
1974
1975
1979
518
1980
1980
1983
1984
519
1969
520
1985
1986
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Tekst
S-2900-w-1
Teknikumingeniør B. Sandgrav
Akademiingeniør N.J. Springborg
Assistent Tove Saugmandsgård
Civilingeniør Flemming Thyme
Akademiingeniør H. Tobiasen
Teknikumingeniør Peter Thyssen
Karen Margrethe Tommerup,pension efter Ib Tommerup
Tømrersvend Sven Frichmann Villemoes
Teknikumingeniør Poul Wittus
S-3000-4
Dybdeforholdene i Drogden
Ny sejlrende til Agger Havn
Sejlrende ved Sælhundeholm Løb, Thyborøn
Gravning af sejlrende i Nissum Fjord
S-3000-8
Etablering af ny rute ved Hatter Barn
Uddybning af sejlløbet mellem Kattegat og Aalborg
Uddybning af sejlrende ved Kalvehave
Tilsanding af sejlrenden over Løgstør Grunde
Uddybning af Højesteneneløbet Ærøskøbing og Svendborg
S-3000-11
Klapplads for Sælhundeholm Løb
Oprensning af sejlrende i Ringkøbing Fjord til Nørre Lyngvig
Proveniens.nr.:
0013
BD. PK. Andet
1
S-2900-s-3
S-2900-s-3
S-2900-s-6
S-2900-s-7
S-2900-t-1
S-2900-t-2
S-2900-t-3
S-2900-t-4
S-2900-v-2
S-2900-w-1
S-3000-1
S-3000-1
S-3000-2
S-3000-3
S-3000-4
S-3000-5
S-3000-5
S-3000-6
S-3000-7
S-3000-8
S-3000-9
S-3000-9
S-3000-10
S-3000-10
S-3000-11
1
1
1
1
Side50
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0499.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-100-1
S-100-2
S-100-2-80
S-100-2-81
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-82
S-100-2-83
S-100-2-83
S-100-2-84
S-100-2-84
S-100-2-85
S-100-2-86
S-100-2-87
S-100-7
S-100-7-1
S-100-12
S-100-15
S-100-16
S-100-21
S-100-24
S-100-26
S-100-30
S-100-38
S-100-46
S-100-47
S-100-54
S-100-60
S-100-60
S-100-61
S-100-70
S-100-77
S-100-84
S-200-1-78
S-200-1-82
S-200-8
S-300-1-20-2
S-300-2-7-1
S-300-2-7-1
S-300-2-8
S-300-2-9
S-300-2-20-1
S-300-2-100-7
S-300-6-3
S-300-6-20-2
S-300-7-8
S-300-7-8
S-300-8
S-300-8-2
S-300-9
S-300-9-20-1
S-300-10-20-2
S-300-12-20-1
S-100-2
Til
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-100-2-88
S-100-9
S-100-15
S-100-21
S-100-23
S-100-36
S-100-45
S-100-53
S-100-60
S-100-69
S-100-76
S-100-84
S-100-91
S-200-1-81
S-200-1-88
S-300-1
S-300-2-7
S-300-2-100-6
S-300-6
S-300-6-20-1
S-300-7-8
S-300-7-9
S-300-8-83
S-300-10-20-1
S-300-12
S-300-13-8
Side51
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0500.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103a
103b
104
105
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-300-13-9
S-300-13-20-1
S-300-13-100-3
S-300-14
S-300-19-2
S-300-19-2
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-1
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-2
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-4-3
S-300-19-7
S-300-19-9
S-300-19-10-1
S-300-19-11
S-300-23
S-300-23-100-1
S-300-23-100-2
S-300-27
S-300-27
S-400-1
S-500-8
S-500-11
S-500-14-7
S-500-18-20-1
S-600-2
S-600-4
S-600-6-20-1
S-600-14-20-1
S-600-20
S-600-33
S-600-42-20-1
S-600-47-20-1
S-600-65
S-600-65
S-600-66
S-600-I-12
S-600-I-12-50-1
S-600-II-13
S-600-II-13-20-1
Til
S-300-13-100-2
S-300-18-1
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-300-19-6
S-300-19-10
S-300-19-15
S-300-23-20-2
S-300-26
S-300-29
S-500-7-20-2
S-500-10
S-500-14-6
S-500-18
S-500-24
S-600-3-40-1
S-600-6-10-30
S-600-14-10-30
S-600-19-20-1
S-600-32-20-1
S-600-42
S-600-46-20-1
S-600-64
S-600-70
S-600-I-12-20-2
S-600-I-12-100-3
S-600-II-13-10
S-600-II-13-60-1
Side52
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0501.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-600-II-13-100-3
S-600-II-13-100-9
S-700-2
S-700-2
S-700-2
S-700-2
S-700-9
S-700-10
S-700-11
S-700-17-1
S-700-18
S-700-18
S-700-18
S-700-18-1
S-700-18-5
S-700-18-7
S-700-18-9
S-700-18-11
S-700-18-15
S-700-18-16
S-700-18-17
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19
S-700-19-1
S-700-19-2
S-700-19-3
S-700-19-4
S-700-19-5
S-700-19-5
S-700-20
S-700-20
S-700-20-1
S-700-23
S-700-23
S-700-23
S-700-23-1
S-700-23-4
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24
S-700-24-1
S-700-24-1
S-700-24-1
S-800-1
S-800-2
S-800-2
S-800-2-2
S-800-6
Til
S-600-II-13-100-4
S-700-1
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-700-5
S-700-17
S-700-18
S-700-18-4
S-700-18-6
S-700-18-8
S-700-18-10
S-700-18-14
S-700-18-22
S-700-19-3
S-700-19-7
S-700-22
S-700-23-3
S-700-23-5
S-700-24-1
S-700-25
S-800-2-1
S-800-5
Side53
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0502.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-800-9
S-800-9
S-800-9
S-800-10
S-800-10-81-12
S-800-12
S-800-22-2
S-800-22-2
S-800-24
S-800-27
S-800-27
S-800-28
S-800-28
S-800-30
S-800-31
S-800-40
S-800-40
S-800-41
S-800-42
S-800-42
S-800-42
S-800-44
S-800-47
S-800-48
S-800-52
S-900-2
S-900-25
S-900-25
S-900-25
S-900-26
S-900-44
S-900-65
S-900-73
S-900-82
S-900-91
S-900-91
S-900-91
S-900-92
S-1000-1
S-1000-24
S-1000-34
S-1000-37
S-1000-37
S-1000-42
S-1000-51
S-1000-53
S-1000-66
S-1000-75
S-1000-83
S-1000-93
S-1000-108
S-1000-111
S-1100-2
Til
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-800-10-80-4
S-800-12
S-800-20
S-800-22-3
S-800-27
S-800-27-1
S-800-39
S-800-42
S-800-46
S-800-51
S-800-56
S-900-24
S-900-36
S-900-64
S-900-72
S-900-81
S-900-90
S-900-105
S-1000-7
S-1000-30-20-1
S-1000-34-1
S-1000-37-20-1
S-1000-50
S-1000-52
S-1000-64
S-1000-74
S-1000-82
S-1000-91
S-1000-107
S-1000-109
S-1000-122
S-1200-3
Side54
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0503.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-1200-11
S-1200-13
S-1200-21
S-1200-21
S-1200-26
S-1200-26
S-1200-26
S-1200-29
S-1200-32
S-1200-39
S-1200-47
S-1200-61
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-69
S-1200-71
S-1200-77
S-1200-80
S-1200-81
S-1200-90
S-1200-94
S-1200-101
S-1200-104
S-1200-108
S-1200-115
S-1300-1
S-1300-2
S-1300-3
S-1300-5
S-1300-7
S-1300-11
S-1300-11
S-1300-13
S-1300-15
S-1300-15
S-1300-23
S-1300-27
S-1300-35
S-1300-43
S-1300-57
S-1300-57
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-71
S-1300-78
S-1300-85
S-1300-92
S-1300-93-2
S-1300-108
S-1300-113
S-1300-123
Til
S-1200-12
S-1200-18
S-1200-24
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-1200-31
S-1200-36
S-1200-43
S-1200-55
S-1200-68
S-1200-76
S-1200-78
S-1200-89
S-1200-93
S-1200-100
S-1200-103
S-1200-107
S-1200-114
S-1200-123
S-1300-8
S-1300-14
S-1300-26
S-1300-34
S-1300-41
S-1300-52
S-1300-66
S-1300-83
S-1300-89
S-1300-93-1
S-1300-105
S-1300-121
S-1300-126
Side55
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0504.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-1300-127
S-1300-134
S-1300-139
S-1300-143
S-1300-150
S-1300-158
S-1300-158
S-1300-161
S-1300-164
S-1400-4
S-1500-8-1
S-1500-55
S-1500-74
S-1600-3
S-1600-8
S-1600-28
S-1600-36
S-1600-48
S-1600-51
S-1600-55
S-1600-59
S-1600-65
S-1600-80
S-1600-93
S-1600-102
S-1600-108
S-1600-114
S-1600-116
S-1600-125
S-1600-130
S-1600-140
S-1600-144
S-1600-147
S-1600-150
S-1600-157
S-1600-163
S-1600-169
S-1700-15
S-1700-25
S-1700-38
S-1700-48
S-1700-55
S-1700-64
S-1700-73
S-1700-84
S-1700-94
S-1700-101
S-1700-109
S-1700-115
S-1700-119
S-1700-123
S-1700-132
S-1700-141
Til
S-1300-132
S-1300-138
S-1300-142
S-1300-148
S-1300-157
S-1300-160
S-1300-163
S-1400-4
S-1400-15
S-1500-53
S-1500-73
S-1500-94
S-1600-7
S-1600-24
S-1600-35
S-1600-47
S-1600-50
S-1600-53
S-1600-57
S-1600-64
S-1600-78
S-1600-91
S-1600-99
S-1600-107
S-1600-112
S-1600-123
S-1600-128
S-1600-139
S-1600-143
S-1600-146
S-1600-148
S-1600-156
S-1600-162
S-1600-168
S-1700-13
S-1700-24
S-1700-37
S-1700-47
S-1700-54
S-1700-62
S-1700-72
S-1700-83
S-1700-91
S-1700-98
S-1700-108
S-1700-114
S-1700-118
S-1700-121
S-1700-131
S-1700-140
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
Side56
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0505.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-1700-142
S-1700-150
S-1700-155
S-1700-159
S-1700-165
S-1700-170
S-1700-175
S-1700-180
S-1700-189
S-1700-194
S-1800-10
S-1800-11
S-1900-22
S-1900-53
S-1900-92
S-1900-98
S-1900-105
S-1900-107
S-1900-115
S-1900-125
S-1900-137
S-1900-139
S-1900-146
S-1900-156
S-1900-165
S-1900-176
S-1900-185
S-1900-192
S-1900-197
S-2000-11
S-2000-15
S-2000-46
S-2000-55
S-2000-76
S-2000-79
S-2000-87
S-2000-97
S-2000-107
S-2000-114
S-2000-123
S-2000-130
S-2000-149
S-2000-162
S-2000-177
S-2000-182
S-2000-184
S-2000-196
S-2000-209
S-2000-235
S-2000-245
S-2000-255
S-2000-263
Til
S-1700-149
S-1700-154
S-1700-158
S-1700-164
S-1700-169
S-1700-174
S-1700-179
S-1700-188
S-1700-193
S-1800-9
S-1900-16
S-1900-47
S-1900-89
S-1900-97
S-1900-104
S-1900-106
S-1900-114
S-1900-124
S-1900-136
S-1900-138
S-1900-145
S-1900-155
S-1900-164
S-1900-175
S-1900-184
S-1900-191
S-1900-196
S-2000-10
S-2000-12-1
S-2000-41
S-2000-54
S-2000-74
S-2000-77
S-2000-82
S-2000-96
S-2000-106
S-2000-112
S-2000-122
S-2000-129
S-2000-148
S-2000-161
S-2000-176
S-2000-181
S-2000-183
S-2000-195
S-2000-208
S-2000-222
S-2000-244
S-2000-254
S-2000-262
S-2000-270
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
Side57
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0506.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
386
387
388
389
390
391
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-2000-271
S-2100-1
S-2100-9
S-2100-31
S-2100-41
S-2100-57
S-2100-67
S-2100-70
S-2100-99
S-2100-110
S-2100-110
S-2100-113
S-2200-3
S-2200-10
S-2200-13
S-2200-19
S-2200-29
S-2200-39
S-2200-40
S-2200-60
S-2200-66
S-2200-78
S-2200-91
S-2200-92
S-2200-104
S-2200-111
S-2300-1
S-2600-6
S-2700-1-50-1
S-2700-3
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-5
S-2700-7
S-2700-9
S-2700-10
S-2700-12
S-2700-13
S-2700-14
S-2700-19
S-2700-19
S-2700-21
S-2700-26
S-2700-34
S-2700-35
S-2700-36
S-2700-36
S-2700-37
S-2700-40
S-2700-40
S-2700-41
S-2700-41-50-1
Til
S-2100
S-2100-5
S-2100-27
S-2100-40
S-2100-56
S-2100-66
S-2100-69
S-2100-98
S-2100-109
S-2100-112
S-2100-119
S-2200-13
S-2200-23
S-2200-38
S-2200-59
S-2200-65
S-2200-76
S-2200-90
S-2200-103
S-2200-110
S-2200-121
S-2600-4
S-2700-1
S-2700-3
S-2700-5
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-2700-6
S-2700-9
S-2700-11-50-1
S-2700-12-50-1
S-2700-18
S-2700-21
S-2700-25
S-2700-27
S-2700-35
S-2700-35-50-1
S-2700-38
S-2700-40-50-1
S-2700-46
Side58
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0507.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
424
425
426
427
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
441
442
443
444
445
446
447
448
449
450
451
452
453
454
455
456
457
458
459
460
461
462
463
464
465
466
467
468
469
470
471
472
473
474
475
476
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-46
S-2700-47
S-2700-49
S-2700-50-50-1
S-2700-55
S-2700-57
S-2700-59
S-2700-62
S-2700-62
S-2700-62
S-2700-63
S-2700-66
S-2700-67
S-2700-70
S-2700-72
S-2700-75
S-2700-75
S-2700-77
S-2700-81
S-2700-88
S-2700-92
S-2700-96
S-2700-100
S-2700-102
S-2700-106
S-2800-2
S-2800-3
S-2800-4
S-2800-5
S-2800-6
S-2800-8
S-2800-15
S-2800-17
S-2800-20
S-2800-24
S-2800-26
S-2800-27
S-2800-30
S-2800-42
S-2800-43
S-2800-44
S-2800-44
S-2800-50
S-2800-54
S-2800-56
S-2800-58
S-2800-58-50-1
S-2800-62
S-2800-64
S-2800-64-50-1
S-2800-71
Til
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-2700-48
S-2700-50
S-2700-52
S-2700-56
S-2700-58
S-2700-60-50-1
S-2700-65-50-1
S-2700-69
S-2700-72
S-2700-74-50-1
S-2700-80
S-2700-87
S-2700-91
S-2700-95
S-2700-99
S-2700-101
S-2800-1
S-2800-4-50-1
S-2800-12
S-2800-16
S-2800-19
S-2800-23-50-1
S-2800-25
S-2800-27-50-1
S-2800-41
S-2800-42-50-1
S-2800-49
S-2800-53-50-1
S-2800-55
S-2800-57
S-2800-61
S-2800-62-50-1
S-2800-70
S-2800-72
Side59
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
2830956_0508.png
Afleverings.nr.:
038 - 2003
Løbe.nr
477
478
479
480
481
482
483
484
485
486
487
488
489
490
491
492
493
494
495
496
497
498
499
500
501
502
503
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
520
TRAFIKMINISTERIET
S - SØTERRITORIE 1952 - 1988
Fra
S-2800-73
S-2800-74
S-2800-75
S-2800-79
S-2800-81
S-2800-82
S-2800-87
S-2800-88-1
S-2800-88-2
S-2800-88-3
S-2800-88-4
S-2800-88-4-a
S-2800-94
S-2800-102
S-2800-103
S-2800-103-1
S-2800-105
S-2800-107
S-2800-112
S-2800-113
S-2800-116
S-2800-120
S-2900-10-1
S-2900-10-82
S-2900-20-8
S-2900-31-78-2
S-2900-60-5
S-2900-81-1
S-2900-94-20-2
S-2900-94-97-1
S-2900-97-2
S-2900-100-11
S-2900-100-17
S-2900-131-81-1
S-2900/79
S-2900-alm-1
S-2900-a-3
S-2900-h-1
S-2900-l-2
S-2900-s-3
S-3000-1
S-3000-5
S-3000-9
S-3000-10
Til
S-2800-73-50-1
S-2800-75
S-2800-78
S-2800-80-50-1
S-2800-85
S-2800-88
BD.
PK.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Andet
Proveniens.nr.:
0013
S-2800-93
S-2800-101
S-2800-102-50-1
S-2800-104
S-2800-106
S-2800-111
S-2800-115
S-2800-119
S-2900-6-100-1
S-2900-10-81
S-2900-20-7
S-2900-30-1
S-2900-60-1
S-2900-78-4
S-2900-82-10
S-2900-94-78-2
S-2900-97-1
S-2900-100-10
S-2900-100-16
S-2900-131-60-69
S-2900-161-100-4
S-2900/83
S-2900-alm-4-2
S-2900-g-1
S-2900-l-1
S-2900-s-1
S-2900-w-1
S-3000-4
S-3000-8
S-3000-11
Side60
 L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren