L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
L 112 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

28. februar 2024

2021-3128

Høringsnotat

Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til

lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse

1.1. Høringsperiode

Transportministeriet hørte den 7. december 2023 en række myn-

digheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over

udkast til ovennævnte lovforslag. Høringsfristen udløb den 11. ja-

nuar 2024.

Lovudkastet blev den 11. december 2023 endvidere sendt til Trans-

portudvalget til orientering.

Herudover blev lovudkastet offentliggjort på Høringsportalen den

7. december 2023.

1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.

Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-

ganisationer m.v.

Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er

modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-

mærkninger til udkastet til lovforslag.

Oversigten omfatter herudover interessenter, som ikke er blandt de

hørte myndigheder, organisationer m.v., men som på egen foran-

ledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag. Sådanne

interessenter er i oversigten markeret med *.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2/102

Hørings-

parter

Hørings-

svar

modtaget

Bemærk-

ninger

Ingen be-

mærk-

ninger

Ønsker

ikke at

afgive

hørings-

svar

Andelsbo-

ligforenin-

gen Ma-

rina Fjord-

parken

Arbejder-

bevægel-

sens Er-

hvervsråd

Arriva

Banedan-

mark

Bartholine

Jørgen-

sens

Minde

Beboerne i

Lindholm

og omegn

Bedstefor-

ældrenes

KlimaAk-

tion Dan-

mark

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3/102

Borgerbe-

vægel-

sen.dk for

en demo-

kratisk

motorvejs-

proces

Borgerbe-

vægelsen

mod en

motorvej i

Egholm-

linjen

Branche-

foreningen

Business

Danmark

Business

Region

North

Camping-

branchen

Cyklistfor-

bundet

Cyklistfor-

bundet

Aalborg

Dall Vil-

laby

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/102

Grundejer-

forening

Danmarks

Frie Auto-

campere

Danmarks

Naturfred-

ningsfor-

ening

Danmarks

Naturfred-

ningsfor-

ening Aal-

borg

Dansk Ar-

bejdsgiver-

forening

Dansk

Byggeri

Dansk Er-

hverv

Dansk Er-

hvervs-

fremme

Dansk

Handicap

Forbund

Dansk

Lednings-

ejerforum

Dansk Me-

tal

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5/102

Dansk Or-

nitologisk

Forening

Dansk

Vandrel-

aug

Dansk Vej-

forening

Danske

Advokater

Danske

Handicap-

organisati-

oner

Danske

Havne

Danske

MotorCyk-

lister

Danske

Regioner

DANVA

Den

Grønne

Ungdoms-

bevægelse

Det Cen-

trale Han-

dicapråd

Det Økolo-

giske Råd

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 6/102

DI Trans-

port

Domstols-

styrelsen

Drastrup

Beboerfor-

ening

DSB

DTL Dan-

ske Vogn-

mænd og

DTL

KRAN

BLOK

ERFA

Egholms

Venner

Egholm

Samråd

Ejerfor-

eningen

Julius Pos-

selts Vej 1

–

Energinet

Enhedsli-

sten Aal-

borg

Erhverv

Norddan-

mark

Fagligt

Fælles

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 7/102

Forbund -

FDM

FH Nord-

jylland

FOA

Forbruger-

rådet

Forenin-

gen af

danske

småøer

Forenin-

gen Den

Bedste Vej

Forenin-

gen Frem-

tidens Aal-

borg

Forenin-

gen Søholt

Frie

Grønne

Friluftsrå-

det Him-

merland-

Aalborg

Geohav

Grundejer-

foreningen

Færge-

manns Vej

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 8/102

og Enge-

lunds Vej

Grund-

vandssam-

arbejde

Aalborg

Hasseris

Grundejer-

forening

Havesel-

skabet Ve-

sterkær

HF Strøy-

bergs

Minde

Hærvejs-

motorvej-

NEJTAK

Hånd-

værksrådet

ITD

Jyder Mod

Overflø-

dige Mo-

torveje

Kano og

Kajakklub-

ben Lim-

fjorden

Klimabe-

vægelsen

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 9/102

Komiteen

3. Lim-

fjordsfor-

bin-

delse.NU

Kommis-

sarius

(Jylland og

øerne)

Landbrug

& Fødeva-

rer

Landsby-

rådet i

Poulstrup

Landsfor-

eningen af

Menig-

hedsråd

Landsfor-

eningen

landsbyer i

Danmark

Landsor-

ganisatio-

nen i Dan-

mark (LO)

Livet med

Handicap

(LEV)

Nibe Er-

hvervsråd

Nordjyl-

lands Be-

redskab

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 10/102

Nordjyl-

lands Tra-

fikselskab

Nordjydsk

Windsur-

fing Klub

Pelikanen

Nørholm

og Om-

egns Bor-

gerfor-

ening og

Nørholm-

egnens

Samråd

Parcelhus-

ejernes

Landsfor-

ening

Port of

Aalborg

Radikale

Venstre

sammen

med En-

hedslisten

og SF alle

fra Aal-

borg Byråd

Region

Nordjyl-

land

Rigsrevisi-

onen

Rådet for

Bæredyg-

tig Trafik

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 11/102

og NOAH

(fælles hø-

ringssvar)

Rådet for

Sikker

Trafik

Sammen-

slutningen

af Danske

Småøer

Samråd

Syd

SF Aalborg

Skipper

Samrådet

Trafikalt

Folkeparti

Trafiksel-

skaber i

Danmrak

Vestbyens

Samraad

Vesterkæ-

rets Skole

(skolebe-

styrelsen)

Aalborg

Fjordud-

valg

Aalborg

Flugtskyd-

ningsfor-

ening

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 12/102

Aalborg

Forsyning

Aalborg

Kommune

Aalborg

Stift

Aalborg

Universi-

tet (Det

Danske

Center for

Miljøvur-

dering)

9bevej

Ejerlaug

Derudover er der indkommet mange høringssvar fra borgere.

Bemærkninger til lovforslaget

Høringsnotatet bearbejder høringssvarene på baggrund af de ind-

komne temaer til lovforslaget. Men grundet de mange modtagne

høringssvar vil de enkelte høringssvar ikke blive bearbejdet separat.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærk-

ninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i no-

tatet.

Det bemærkes desuden, at mange af de modtagne høringssvar efter

Transportministeriets vurdering vedrører forhold, som er belyst i

Vejdirektoratets miljøkonsekvensrapport, der var i offentlig høring

i foråret 2021, samt Vejdirektoratets supplerende miljøkonsekvens-

rapport november 2023, som var i offentlig høring samtidigt med

lovforslaget.

Transportministeriet gør opmærksom på, at de udførte miljøvurde-

ringer er foretaget af Vejdirektoratet og deres rådgivere på bag-

grund af gældende viden og vurderingsmetoder med inddragelse af

kvalificerede eksperter. Miljøkonsekvensrapporterne indeholder de

oplysninger, der kan kræves for at nå frem til konklusionerne om

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13/102

projektets indvirkninger på miljøet og har været i offentlig høring.

På den baggrund har Vejdirektoratet ikke fundet anledning til at

ændre på vurderingerne af projektets indvirkning på miljøet.

For Vejdirektoratets behandling af høringssvar til miljøkonsekvens-

vurderingerne henviser Transportministeriet til Vejdirektoratets

høringsnotat fra august 2021 og til Vejdirektoratets høringsnotat til

den supplerende miljøkonsekvensvurdering, som er tilgængelige på

Vejdirektoratets hjemmeside.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som vil blive

offentliggjort på Høringsportalen.

Høringsnotatet er opdelt i en række overordnede afsnit: Et afsnit

med generelle bemærkninger, et afsnit om bemærkninger til selve

lovforslagets bestemmelser med videre, et afsnit om selve anlægs-

projektet, og et afsnit om diverse miljø- og naturforhold. Under

hver overordnede afsnit behandles en række temaer.

I høringsnotat inddrages indsigelser og bemærkninger med fokus

på lovforslaget samt de generelle og konkrete lovbemærkninger.

1. Generelle bemærkninger......................................................

1.2. Miljøkonsekvensrapportens kvalitet, afgrænsning og

indhold, beregnings- og opgørelsesmetoder samt vurdering af

påvirkninger .............................................................................. 18

1.3. Lovforslagets høringsfrist.....................................................19

1.4. Meningsmålinger ................................................................ 20

2. Lovforslaget

............................................................................ 22

2.1. Note til loven ....................................................................... 22

2.2. Projektet (Lovforslagets § 1) ............................................... 23

2.3. Bemyndigelse (Lovforslagets § 2) ....................................... 23

2.4. Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger

(Lovforslagets §§ 3 - 4) .............................................................. 24

2.5. Fravigelse af anden lovgivning (lovforslagets §§ 5-6) ......... 25

2.5.1. Samarbejde med myndigheder..................................... 25

2.5.2. Grundlag for fravigelse af anden lovgivning ................ 27

2.5.3. Afskæring af klageadgang ............................................ 29

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 14/102

2.5.4. Call-in........................................................................... 32

2.6. Ledninger (lovforslagets §§ 7-9) ......................................... 33

2.6.1. Gæsteprincippet ........................................................... 33

2.6.2. Ekspropriationshjemmel til ledninger......................... 35

2.6.3. Ledninger på søterritoriet ............................................ 35

2.7. Støjisoleringsordning (lovforslagets § 10) .......................... 37

2.8. Finansiering (lovforslagets § 11) ......................................... 38

2.9. Domstolsprøvelse (lovforslagets § 12) ................................ 40

2.10. Lovforslagets beskrivelser af FN’s Verdensmål

.................41

3. Anlægsprojektet......................................................................... 42

3.1. Vedrørende påstand om manglende undersøgelse af

alternativ til Egholmforbindelsen .............................................. 42

3.2. Anden linjeføring ................................................................ 48

3.3. Konkrete ændringsforslag til projektet ............................... 49

3.4. Samfundsøkonomi .............................................................. 52

3.4.1. Generelt ........................................................................ 52

3.4.2. Tidsgevinster i forhold til samfundsøkonomi .............. 53

3.4.3. Afgifter i forhold til samfundsøkonomien ................... 55

3.5. Trafik................................................................................... 56

3.5.1. Generelt ........................................................................ 56

3.5.2. Vedrørende aflastning af eksisterende forbindelser .... 58

3.5.3. Trafikal påvirkning på lokale veje ................................ 63

3.6. Lokale veje og stier.............................................................. 64

3.7. Øvrigt .................................................................................. 65

4. Miljø- og naturforhold ............................................................... 65

4.1. EU-retten............................................................................. 65

4.2. Støj ...................................................................................... 69

4.2.1. Generelt ........................................................................ 69

4.2.2. Metode .......................................................................... 71

4.3. Støjafskærmning ................................................................. 72

4.4.Jordforurening .................................................................... 74

4.5. Asbest .................................................................................. 74

4.6. Natur og dyreliv .................................................................. 78

4.6.1. Generelt ........................................................................ 78

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 15/102

4.6.2. Odder ........................................................................... 79

4.6.3. Padder .......................................................................... 82

4.6.4. Fugle ............................................................................ 82

4.6.5. Flagermus .................................................................... 84

4.7. Erstatningsnatur ................................................................. 84

4.8. Rekreative områder ............................................................ 86

4.9. Råstoffer ............................................................................. 89

4.10. Grundvand med videre ..................................................... 90

4.11. Limfjorden ......................................................................... 93

4.12. Klima ................................................................................. 94

4.13. Egholm .............................................................................. 97

4.14. Visuelle påvirkninger ...................................................... 100

4.15. Dall Kirke ......................................................................... 101

1. Generelle bemærkninger

Region Nordjylland hilser det velkommen, at grundlaget for en 3.

Limfjordsforbindelse nu er klart og ser frem til, at detailprojekte-

ring og anlæg kan sættes i gang i 2025.

Aalborg Universitet (Det Danske Center for Miljøvurdering) be-

mærker, at ulemper og omkostninger ikke står mål med fordelene.

Der henstilles derfor til, at det nuværende forslag om Lov om anlæg

af en 3. Limfjordsforbindelse ikke vedtages.

Landbrug & Fødevarer er positive over for lovforslaget, og ser frem

til at forslaget vedtages, så projektet hurtigst muligt kan igangsæt-

tes. Landbrug & Fødevarer bemærker, at en 3. Limfjordsforbindelse

kan øge mobiliteten og sammenhængskraften i hele Nordjylland.

Forbindelsen imødekommer den usikre fremkommelighed på tværs

af Limfjorden, som risikerer at påvirke beredskabets serviceniveau,

virksomheders investeringslyst samt mulighederne for at rekruttere

de rette og nødvendige medarbejdere. En 3. Limfjordsforbindelse

kan derfor sikre forudsætningerne for, at Nordjylland også i fremti-

den kan bidrage til udvikling og vækst i hele Danmark.

Danmarks Naturfredningsforening udtrykker dyb bekymring i for-

bindelse med forslaget. De mener grundlæggende, at linjeføringen

vil få betydelige og uacceptable miljømæssige konsekvenser.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 16/102

Business Danmark bemærker, at Nordjylland har behov for opti-

male udviklingsbetingelser for virksomhederne, og der er behov for

en infrastruktur, der kan sikre bosætning og udvikling i hele Regio-

nen. Derfor haster det med en anlægslov for den 3. limfjordsforbin-

delse over Egholm.

Dansk Metal bemærker, at de hilser lovforslaget til en 3. Limfjords-

forbindelse via Egholm velkommen.

DTL og DTL KRAN BLOK ERFAs mener, at etableringen af en

tredje forbindelse over Limfjorden ved Aalborg er en god idé.

Foreningen Jyder Mod Overflødige Motorveje bemærker, at de fær-

reste har lyst til at bo tæt på en motorvej. Derfor vil beboere nær en

planlagt motorvej, hvis ejendom ikke bliver eksproprieret, have me-

get svært ved at sælge deres ejendom. De vil være stavnsbundne og

må dag ind og dag ud leve med den enerverende vedvarende støj fra

motorvejstrafikken. Ejendomme, der er beliggende inden for et om-

råde omkring motorvejen, vil falde i værdi. Hvis forslaget til lov om

anlæg af en ny motorvej vedtages, har politikerne hermed valgt at

acceptere, at lokale beboere påføres disse ulemper.

Cyklistforbundet Aalborg Afdeling mener, at man skal droppe pro-

jektet.

Klimabevægelsen gør indsigelse mod projektet som helhed, og op-

fordrer til at sætte anlægsloven i bero.

Radikale Venstre, Enhedslisten og SF i Aalborg Byråd opfordrer til,

at forslaget trækkes tilbage, og der gennemføres en fornyet VVM-

proces, hvor relevante alternative løsninger undersøges, herunder

alternativer med et ekstra tunnelrør og andre forbedringer af vejka-

paciteten samt alternativer uden etablering af mere motorvejskapa-

citet.

SF Aalborg mener, at en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ser

ud til at være blevet et prestigeprojekt, man har stirret sig blind på,

på trods af, at man ikke effektivt løser trafikudfordringerne i hver-

ken midtbyen eller tunnelen. Samtidig er det opfattelsen, at samt-

lige klima-, natur- og miljøhensyn bliver tilsidesat til fordel for en

alt for dyr løsning, der unødvendigt vil klemme Aalborg inde mel-

lem to motorveje.

Dansk Erhverv bemærker, at en ny limfjordsbindelse er afgørende

for at sikre fremkommelighed og mobilitet på tværs af Limfjorden

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 17/102

ved Aalborg. Forbindelsen er kritisk infrastruktur og afgørende for

trafikafviklingen både lokalt, regionalt, nationalt og internationalt.

Den Grønne Ungdomsbevægelse bemærker, at de er fortvivlede og

rystede over planen om at etablere Egholm Motorvej.

Komiteen 3. Limfjordsforbindelse NU bemærker, at etableringen af

den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm vil have markant betyd-

ning for Nordjyllands sammenhængskraft, vækst og udvikling, og

være til gavn for hele landet og transportforbindelserne til vores na-

bolande.

Bedsteforældrenes KlimaAktion Danmark mener, at det er en gi-

gantisk misforståelse af anlægge en 20 kilometer lang motorvej hen

over Egholm, som vil påvirke klima, miljø, biodiversitet og sundhed

negativt.

Bestyrelsen for Bartholine Jørgensens Minde bemærker, at de er

dybt bekymret for deres bydel, naturen og foreningslivet i deres dy-

rebare kolonihaver.

Nørholm og Omegns Borgerforening og Nørholmegnens Samråd

bemærker, at der helt sikkert er mange velovervejede grunde til, at

en 3. Limfjordsforbindelse ønskes realiseret, men argumenterne for

en Egholmmotorvej er i bedste fald fejlbehæftet og i værste fald di-

rekte vildledende og refererer til et markant dårligt politisk beslut-

ningsgrundlag.

Friluftsrådet Himmerland-Aalborg bemærker som en overordnet

betragtning, at det ser ud til, at der er fokus på de miljømæssige

forhold, mens der savnes en mere detaljeret beskrivelse af byggeri-

ets konsekvenser for turister, lystfiskere, og dem, som nyder at gå

en tur i naturen, her særligt på en ø, hvor der har været fri adgang

og let adgang til at gå tur rundt om øen i strandkanten.

Foreningen Søholt bemærker, at dets rekreative værdier utvivlsomt

vil blive ødelagt ved etablering af en motorvej over Egholm.

Transportministeriet bemærker, at ministeriet har noteret sig, at

holdningerne til anlægget af en 3. Limfjordsforbindelse via Eg-

holm spænder vidt. Hertil bemærker Transportministeriet, at lov-

forslaget beror på den politiske aftale af 28. juni 2021 om Infra-

strukturplan 2035, hvor bl.a. anlægget af en 3. Limfjordsforbin-

delse via Egholm indgår. Omfattet af denne del af den politiske af-

tale var den daværende regering (Socialdemokratiet), Venstre,

Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Det konservative Folkeparti,

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 18/102

Nye Borgerlige og Liberal Alliance. Den 11. maj 2022 trådte Nye

Borgerlige ud af forliget.

Lovforslaget skal således være med til at udmønte den politiske af-

tale.

1.2. Miljøkonsekvensrapportens kvalitet, afgræns-

ning og indhold, beregnings- og opgørelsesmetoder

samt vurdering af påvirkninger

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen

peger gentagne

gange på, at miljøkonsekvensrapportens vurderinger ikke er som

påkrævet på flere parametre, f.eks. støj, at miljøkonsekvensvurde-

ringen fra 2023 ikke er fyldestgørende, at undersøgelserne ikke er

faglige korrekte, hverken i forhold til fakta eller anvendte metoder

og, at der er væsentlige fejl i miljøvurderinger og habitatkonse-

kvensvurderinger.

Indledningsvis bemærker Transportministeriet, at kommentaren

går på de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, som Vejdi-

rektoratet er ansvarlige for. Imidlertid vil en vedtagelse af an-

lægsloven også udgøre det for miljøgodkendelsen. På den bag-

grund ønsker Transportministeriet at gå i rette med påstanden

om, at de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger ikke lever op

til reglerne.

Transportministeriet bemærker hertil overordnet, at en miljøkon-

sekvensvurdering skal give en samlet vurdering af anlægsprojek-

tets indvirkning på mennesker, natur, miljø og kulturhistoriske

forhold. De miljø- og naturmæssige og visuelle konsekvenser ved

projektet skal beskrives detaljeret, ligesom det skal beskrives,

hvordan de negative effekter på omgivelserne begrænses eller

undgås. I miljøvurderingen benyttes internationalt anerkendte

metoder og modeller, f.eks. i forbindelse med beregning af støj.

Miljøkonsekvensrapporten udarbejdes af kvalificerede og kompe-

tente eksperter.

Miljøvurderingen bidrager til, at miljøhensyn inddrages på et tid-

ligt tidspunkt ved tilrettelæggelsen af det konkrete projekt. En

vurdering af, at et projekt medfører en væsentlig indvirkning på

et af ovennævnte forhold, er ikke til hinder for, at projektet kan

gennemføres. I planlægningen af projektet vil der på baggrund af

miljøvurderingerne blive taget hensyn til de pågældende indvirk-

ninger og indarbejdet afværge- eller kompenserende foranstalt-

ninger.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 19/102

Hjemlen for Vejdirektoratet til at udfærdige miljøkonsekvensrap-

port og rammerne for indholdet findes i vejlovens § 17 g, stk. 1

–

stk. 8, der bl.a. omhandler miljøkonsekvensrapportens kvalitet,

afgrænsning og indhold, valgte beregnings- og opgørelsesmeto-

der, konkrete vurdering af påvirkning, inddragelse af kompetence

og ekspertise, samt myndighedsinddragelse ved udarbejdelse af

miljøkonsekvensrapport.

Vejdirektoratet gennemførte i 2019-2021 en opdateret miljøkonse-

kvensvurdering af anlægsprojektet for en 3. Limfjordsforbindelse i

Egholmlinjen. Der blev foretaget nye feltundersøgelser, analyser,

miljøvurderinger mv. i overensstemmelse med vejlovens kap. 2 a.

Der blev gennemført en offentlig høring, og der foreligger et hø-

ringsnotat fra august 2021 med titlen Opdatering af VVM-under-

søgelsen for Egholmlinjen (3. Limfjordsforbindelse), Høringsno-

tat. Vejdirektoratet har desuden foretaget supplerende miljøvur-

deringer i 2021-2023 med yderligere feltundersøgelser, analyser

og konsekvensvurderinger, jf. Supplerende Miljøkonsekvensrap-

port - 3. Limfjordsforbindelse, november 2023. Den supplerende

miljøkonsekvensrapport har været i offentlig høring i perioden 7.

december 2023 til 11. januar 2024.

Høringsnotater for miljøkonsekvensvurderingerne indgår som in-

formations- og vidensgrundlag, når Folketinget med en vedta-

gelse af anlægsloven samtidigt godkender miljøkonsekvensrap-

porterne som del af gennemførelsesgrundlaget for anlægsprojek-

tet.

Transportministeriet er ikke bekendt med fremkomne oplysnin-

ger, som påviser, at de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger

skulle være i strid med reglerne. Det er derfor også Transportmi-

nisteriets vurdering, at det er i overensstemmelse med reglerne, at

anlægsloven - som udgør miljøgodkendelsen - fremsættes for Fol-

ketinget.

1.3. Lovforslagets høringsfrist

Det er fra flere sider påpeget, at høringsfristen til anlægsloven har

været for kort, hvilket går udover muligheden for at komme med

kvalificerede kommentarer til indholdet.

Herunder er der bl.a. modtaget følgende bemærkninger:

Klimabevægelsen bemærker, at høringsprocessen omkring miljø-

konsekvensvurderingen og anlægsloven er et nyt eksempel på

manglende vilje til at inddrage borgerne, organisationers og

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 20/102

myndigheders faglige og erfaringsbaserede kommentarer på en so-

ber og konstruktiv måde. Det er helt absurd at vælge en meget kort

høringsperiode hen over juletiden. Denne taktik ser Klimabevægel-

sen som et forsøg på at kortslutte den sociale dialog omkring pro-

jektet og imødegå den markante modstand fra mange sider. Derud-

over vil det med sikkerhed resultere i en kvalitetsforringelse af hø-

ringssvarene, at myndigheder (f.eks. Aalborg Byråd og Miljømini-

steriet), organisationer og borgere får så dårlige betingelser til at

lave gennemarbejdede høringssvar.

Bente Schmidt Nielsen bemærker, at det er under al kritik, at der

kun er afsat 19 reelle arbejdsdage til en så vigtig høring. Det er ikke

en rimelig behandling af de tusindvis af borgere, som er engagerede

i anlægget af Egholm motorvejen

–

uanset om de er tilhængere eller

modstandere. Hun opfordrer til, at høringsperioden i stedet skal

være otte uger.

Henrik Gjørtz klager over den meget korte høringsfrist, som burde

være minimum 1-2 måneder længere.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at der ikke fin-

des nedskrevne regler for, hvor lang tid et lovforslag skal være i

offentlig høring. Dog står der i Justitsministeriets vejledning om

lovkvalitet, at under normale omstændigheder vil en høringsfrist

på 4 uger være passende. Der henvises til vejledningens side 236.

Lovforslaget blev sendt i høring den 7. december 2023 med frist

for bemærkninger den 11. januar 2024. Tæller man ikke den 7. de-

cember med, giver det i alt 35 dage til at læse lovforslaget og ud-

arbejde bemærkninger hertil. Det vurderer ministeriet samlet set

er tilstrækkelig tid.

Herudover bemærker Transportministeriet også, at en tidligere

version af lovforslaget allerede én gang har været sendt i offentlig

høring over en periode på 4 uger tilbage i december 2021.

1.4. Meningsmålinger

Flere påpeger, at den lokale opbakning i Aalborg til projektet er lav,

og et flertal er modstandere. Der henvises i den forbindelse til di-

verse gennemførte meningsmålinger.

Hasseris Grundejerforening bemærker, at ser man på borgernes

holdninger til en 3. Limfjordsforbindelse, så er ønsket om en øst

løsning steget jævnt siden 2011. Undersøgelser fra Jysk Analyse vi-

ser en tilslutning til en øst løsning på knap 40 pct. i 2011. I 2023

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 21/102

ønsker knap 60 pct. en øst løsning, mens ca. 30 pct. over årene har

ønsket en forbindelse over Egholm.

Blandt medlemmerne i Hasseris Grundejerforening er der også sket

en markant ændring i holdningen til linjeføringen af en 3. Lim-

fjordsforbindelse. Blandt de 1556 medlemshusstande har 735 med-

lemmer i november 2023 besvaret en online spørgeskemaundersø-

gelse, og viser at 65 pct. foretrækker en tunnelløsning i det østlige

Aalborg - en stigning fra 55 pct. i 2019 til 65 pct. i 2023 - mens 32

pct. foretrækker en forbindelse over Egholm, et mindre fald fra 36

pct. i 2019 til 32 pct. i dag. Andelen af medlemmer, der har svaret

”ved ikke”, er faldet fra 10

pct. i 2019 til 3 pct. i dag.

Det Radikale Venstre, DF og Enhedslisten skriver, at den folkelige

modstand er i forvejen meget stor. Senest viste en undersøgelse fra

Jysk Analyse i 2023, at kun 28

pct.

af borgerne i Aalborg kommune

foretrækker en 3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen.

Etableringen af den 3. Limfjordsforbindelse blev politisk besluttet

den 28. juni 2021, da et bredt flertal i Folketinget indgik aftale om

Infrastrukturplan 2035. Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folke-

parti, Radikale Venstre, Det Konservative Folkeparti, Nye Borger-

lige, Liberal Alliance og Kristendemokraterne var alle del af delaf-

talen om etablering af en 3. Limfjordsforbindelse. Siden er Nye

Borgerlige og Kristendemokraterne udtrådt af Folketinget, mens

Moderaterne er kommet til.

Den 18. december 2023 vedtog Region Nordjylland at afgive et po-

sitivt høringssvar til anlægsloven og den tilhørende miljøkonse-

kvensvurdering for 3. Limfjordsforbindelse med stemmerne 32 for

og 5 imod, mens 4 var fraværende. Det samme gør sig gældende

for Aalborg Kommune, hvor et bredt flertal på et møde den 10. ja-

nuar 2024 i Aalborg Byråd endnu en gang beslutter at støtte an-

lægsloven og den dertilhørende miljøkonsekvensvurdering med

stemmerne 23 for og 7 imod, mens 1 var fraværende.

Der er altså en bred politisk opbakning bag projektet både lokalt

og på landsplan. I et repræsentativt demokrati som det danske,

må det være udtryk for et bredere ønske om forbindelsen.

Transportministeriets rolle er at udmønte den politiske aftale af

28. juni 2021. I denne sag vil det være anlægsloven, som herefter

skal behandles i Folketinget.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 22/102

2. Lovforslaget

2.1. Note til loven

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen skriver, at Note

1 er forkert, og at loven ikke gennemfører EU-direktiver.

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at en med-

lemsstat i den lov eller bekendtgørelse, der gennemfører et EU-di-

rektiv er forpligtet til at henvise til direktivet ved en notehenvis-

ning (i lovens titel med reference til EU-tidende). Hvis og i det om-

fang en anlægslov fraviger den danske gennemførelse af et EU-di-

rektiv, skal der derfor indsættes en implementeringsnote. I et så-

dant tilfælde udgør anlægsloven den konkrete og påkrævede gen-

nemførelse af direktivet, hvilket skal fremgå af notehenvisningen.

Bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017 om overvågning, samordnet

procedure og offentliggørelse ved vurdering af virkning på miljøet

(VVM) af statslige vej- og jernbaneprojekter, implementerer habi-

tatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, sidstnævnte for så vidt

områdebeskyttelsen. Statslige vejprojekter vedtaget ved anlægslov

er ikke omfattet af bekendtgørelsen, jf. § 1. For projekter omfattet

af vejlovens § 17 a, stk. 3, skal implementeringen derfor ske ved

anlægsloven for det pågældende projekt.

Da anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse er omfattet af vejlovens §

17, stk. 3, sker implementeringen af artsbeskyttelsen i dele af habi-

tatdirektivets art. 12, art. 13 og art. 16 ved anlægsloven. Anlægslo-

ven implementerer ligeledes områdebeskyttelsen i habitatdirekti-

vets art. 6, stk. 3, som også omfatter områdebeskyttelsen efter

fuglebeskyttelsesdirektivet (udpegede fuglebeskyttelsesområder,

der indgår i en række af Natura 2000-områderne), men ikke arts-

beskyttelsen i fuglebeskyttelsesdirektivets art. 5, der reguleres ef-

ter national lovgivning.

Miljøkonsekvensrapporterne for 3. Limfjordsforbindelse er udar-

bejdet i henhold til vejlovens kap. 2 a i overensstemmelse med

princippet om one-stop-shop, dvs. hvor processen for miljøkonse-

kvensvurdering og processen for vurdering efter bestemmelser,

som gennemfører habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet,

er samordnet og indgår i fælles miljøvurderingsrapport.

Transportministeriet vurderer på den baggrund, at fodnoten i

lovforslaget er korrekt.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 23/102

2.2. Projektet (Lovforslagets § 1)

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen finder, at § 1 er

alt for upræcis til at gengive et retvisende billede af projektet, og at

kortbilaget er utilstrækkeligt, da hverken borgere eller beslutnings-

tagere kan se, om vejen omfatter deres ejendom.

Transportministeriet bemærker, lovforslagets § 1 i sin opbygning

følger tilgangen i tidligere anlægslove på Transportministeriets

område, hvilket også betyder,

at anlægslovens anvendelsesom-

råde er aktivitetsrelateret (funktionelt), idet loven finder anven-

delse på udførelsen af det pågældende statslige anlægsprojekt,

herunder hvilken linjeføring der med henvisning til kortbilaget

kan udføres med hjemmel i anlægsloven.

Transportministeriet henviser til den detaljerede beskrivelse af

projektet i lovforslagets punkt 3.1.

2.3. Bemyndigelse (Lovforslagets § 2)

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen finder, at § 2 er

for upræcis til at opfylde krav om en tilladelse og skal ændres, så

den som minimum svarer til en almindelig VVM-tilladelse. Borger-

bevægelsen finder, at bemyndigelsen er for omfattende og uklar.

Indledningsvis skal Transportministeriet bemærke, at opbygnin-

gen af lovforslaget for en 3. Limfjordsforbindelse følger den

samme systematik, som ministeriet har benyttet sig af i efterhån-

den mange år.

Forslaget til § 2 vil udgøre hjemlen til at foretage de dispositioner,

som er nødvendige med henblik på gennemførelsen af det samlede

anlægsprojekt, herunder bl.a. ekspropriation, anlæg og omlæg-

ning af veje og nødvendige ledningsarbejder mv.

Bemyndigelsen i

§ 1 indebærer, at transportministeren direkte med hjemmel i an-

lægsloven kan gennemføre og udføre de fysiske indgreb i naturen,

som er en forudsætning for det ved loven tilladte anlægsprojekt.

Bemyndigelsen i § 2 skal endvidere ses i sammenhæng med lov-

forslagets § 4, som forpligter transportministeren til at udføre af-

værge- og kompenserende foranstaltninger af hensyn til naturen

ved gennemførelsen af anlægsprojektet.

Anlægsprojekter, der vedtages ved lov, kræver ikke administrativ

tilladelse, jf. vejlovens § 17 a, stk. 3. Det er Transportministeriets

vurdering, at de mange vurderinger af anlægsprojektets miljø- og

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 24/102

naturmæssige påvirkninger udgør en tilstrækkelig ramme for an-

lægsprojektets gennemførelse, jf. lovforslagets § 3 sammenholdt

med § 4, se nedenfor.

Transportministeriet fastholder på den baggrund ordlyden fra det

lovforslag, som har været i offentlig høring.

2.4. Rammerne for projektets miljømæssige påvirk-

ninger (Lovforslagets §§ 3 - 4)

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen finder, at §§ 3-4

er for upræcise og spørger, hvilke vurderinger, der er tale om, og

hvilke afværgeforanstaltninger, der egentlig gennemføres.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det følger af forsla-

get til § 3, at anlægsprojektet skal gennemføres inden for ram-

merne af de udførte vurderinger af projektets påvirkninger på

miljøet, jf. kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v. Af lovforslagets

§ 4 fremgår det, at ved gennemførelsen af anlægsprojektet udfører

anlægsmyndigheden afværge- og kompenserende foranstaltnin-

ger i henhold til de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger.

Som der er praksis for inden for Transportministeriets område, vil

vedtagelsen af loven også udgøre godkendelsen af de gennemførte

miljøkonsekvensvurderinger af projektet. Det betyder dermed

også, at der ikke skal gives en administrativ tilladelse hertil.

Da der ikke skal gives en administrativ tilladelse til de gennem-

førte miljøkonsekvensvurderinger af projektet, skal lovforslagets §

3 sikre, at gennemførelsen af anlægsprojektet skal ske inden for

rammerne af de miljøkonsekvensvurderinger, der er foretaget af

projektet, herunder også de afværge- og kompenserende foran-

staltninger som måtte være identificeret i forbindelse med udar-

bejdelsen af miljøkonsekvensrapporten.

Lovbemærkningernes

punkt 9 om miljø- og naturmæssige konse-

kvenser kortlægger systematisk eksisterende forhold og beskriver

konsekvenser i anlægs- og driftsfasen på baggrund af de udførte

væsentligheds- og konsekvensvurderinger af anlægsprojektet.

Punkt 9 giver efter Transportministeriets vurdering en fyldestgø-

rende og retvisende beskrivelse af de miljø- og naturmæssige kon-

sekvenser af lovforslaget. Men bemærkningerne kan og skal ikke

være en 1:1 gengivelse af hele den bagvedliggende miljøkonse-

kvensrapport med dertilhørende baggrundsrapporter.

Miljøkonsekvensrapport af 2021 og supplerende miljøkonsekvens-

rapport af 2023 er udarbejdet i overensstemmelse med vejlovens §

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 25/102

17 g.

Afværgeforanstaltninger fastlægges som led i udfærdigelse

af miljøkonsekvensrapporten, der, jf. vejlovens § 17 g, stk. 2, nr. 3,

skal omfatte en beskrivelse af projektets særkender og af de foran-

staltninger, der påtænkes truffet for at undgå, forebygge, be-

grænse eller om muligt neutralisere forventede skadelige indvirk-

ninger på miljøet. I forbindelse med gennemførelsen af anlægs-

projektet udføres afværgeforanstaltninger som forudsat.

Transportministerier bemærker, at lovforslagets punkt 9 gengiver

miljøkonsekvensrapporternes beskrivelser af en lang række af-

værgeforanstaltninger, der forudsættes gennemført som led i gen-

nemførelsen af anlægsprojektet.

Afværgeforanstaltningerne vedrører fokuspunkter og områder,

hvor det er vurderet, at anlægsprojektet vil påvirke miljøet væ-

sentligt. Der er bl.a. beskrevet afværgeforanstaltninger i punkt

9.2.4. Landskab og visuelle forhold, 9.3.5. Arkæologi og kulturarv,

9.5.4 Støj og vibrationer, 9.7.5 Bilag IV-arter, 9.8.4 Målsatte

vandløb og søer, 9.9.4 Marin vandkvalitet, 9.11.4 Marin bundfora

og fytoplankton, 9.13.4 Marine pattedyr, 9.14.4 Fugle, 9.17 Geo-

logi og grundvand og 9.19 Forurenet jord.

Der henvises derudover til Vejdirektoratets miljøkonsekvensrap-

porter fra henholdsvis 2021 og 2023.

Transportministeriet finder på den baggrund ikke anledning til at

ændre på lovforslagets § 3 og § 4.

2.5. Fravigelse af anden lovgivning (lovforslagets §§

5-6)

2.5.1. Samarbejde med myndigheder

Aalborg Kommune tager til efterretning, at loven fraviger anden

lovgivning. Kommunen understreger i den forbindelse, at det gode

samarbejde mellem Aalborg Kommune og Vejdirektoratet i VVM-

fasen og efterfølgende fase med supplerende undersøgelser forven-

tes at fortsætte i detailprojekterings- og anlægsfasen, herunder også

om myndighedsmæssige forhold.

Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten i Aalborg Byråd ønsker,

at Aalborg Kommune bør beholde de myndighedsopgaver, som

kommunen har ifølge eksisterende lovgivning og protesterer imod,

at anlægsloven på en række områder fratager kommunen disse op-

gaver.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 26/102

Geohav finder det uhensigtsmæssigt, at transportministeren kan

beslutte at overtage kommunalbestyrelsens eller en anden statslig

myndigheds beføjelser i en nærmere bestemt sag. Ved en overta-

gelse af øvrige myndigheders beføjelser tilsidesætter man disse øv-

rige administrative myndigheders kompetencer - nødvendige fag-

kompetencer, hvis fravær kan resultere i væsentlige påvirkninger

på miljøet samt på menneskers sundhed.

Andelsboligforeningen Marina Fjordparken bemærker, at eneste

begrænsning i transportministerens beføjelser er, at det skal ske in-

den for rammerne af miljøkonsekvensvurderingen, som netop kun

er en vurdering. Dermed fremstår transportministerens bemyndi-

gelse ubegrænset og magtfuldkommen. De tilstødende lovgivninger

og regelsæt sættes ud af spil.

Transportministeriet bemærker, at med Folketingets vedtagelse af

loven, giver Folketinget også transportministeren bemyndigelsen

til at gennemføre projektet i forslaget til § 1. Det er ikke ualminde-

ligt inden for Transportministeriets område, at anlægslove inde-

holder fravigelser af anden lovgivning, hvormed der ikke skal ind-

hentes sædvanlige administrative godkendelser. Der kan eksem-

pelvis henvises til lov om udbygning af motorvej E20/E45 ved Kol-

ding, anlæg af Kalundborgmotorvejens tredje etape og udbygning

af rute 15, Ringkøbing-Skjern, jf. lov nr. 1536 af 12. december

2023, lov om ombygning af Aarhus H, jf. lov nr. 565 af 10. maj

2022 og lov om anlæg af en ny jernbane over Vestfyn, jf. lov nr.

1424 af 17. december 2019.

Konkret skal anlægsloven udgøre det fornødne retlige grundlag

for, at de fysiske arealindgreb kan foretages uden forudgående til-

ladelse, godkendelse eller dispensation og uden hensyn til forbud

og begrænsninger. Baggrunden for at fravige visse bestemmelser i

anden lovgivning er bl.a. at sikre gennemførelse af projektet som

vedtaget af Folketinget og sikre fremdriften i gennemførelsen.

Baggrunden for at afskære administrative klageadgange er ligele-

des at sikre projektets fremdrift, da en klage med opsættende virk-

ning i forhold til et stort anlægsprojekts komplekse tidsplan inde-

bærer for høj risiko for såvel forsinkelser som fordyrelser.

I lovforslagets kapitel

3 med overskriften ”Fravigelse af anden

lovgivning og klageadgange”

fremgår det af § 5, stk. 1 og 2, hvilke

specifikke bestemmelser i anden lovgivning, der fraviges ved an-

lægsloven. Bestemmelsen har til formål at skabe klarhed om for-

holdet mellem anlægsloven og de regler i natur- og miljølovgiv-

ningen mv., der stiller krav om tilladelse mv., inden der foretages

fysiske dispositioner i det åbne land nær visse naturtyper og dyre-

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 27/102

og plantearter. Bestemmelser, som ikke er fraveget, finder anven-

delse på projektet.

Endvidere fremgår det af forslaget til § 5, stk. 3, at hensynene bag

bestemmelserne, der er nævnt i stk. 1 og stk. 2, varetages af trans-

portministeren ved gennemførelse af projektet.

Det fremgår derudover af bemærkningerne til lovforslaget (de al-

mindelige bemærkninger under punkt 3.5.2), at den lovgivning,

som er fraveget, omhandler forhold, som er behandlet og vurderet

i miljøkonsekvensrapporterne. Dette giver det fornødne faglige

grundlag for, at det pågældende natur- og miljøhensyn varetages

og reguleres direkte med anlægsloven.

Anlægsprojektet gennemføres i tæt dialog med Aalborg Kom-

mune, som vil blive inddraget på samme niveau, som hvis de på-

gældende tilladelses- og dispensationskrav ikke var fraveget. Det

samme gælder for relevante samarbejdsflader med Region Nord-

jylland. Som det også fremgår af bemærkningerne, er der ved

overtagelsen af myndighedsopgaverne ikke tale om fravigelse i

forhold til beskyttelsesniveauer og gældende lovgivning.

2.5.2. Grundlag for fravigelse af anden lovgivning

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen bemærker, an-

lægsloven ophæver funktionsadskillelsen i statsadministrationen og

giver Transportministeriet uindskrænket magt. Borgerbevægelsen

skriver, at det forekommer forkert, at loven skal ophæve krav om

tilladelser, der udgør EU-retlig implementering. Hvorfor skal be-

stemmelserne ophæves inden for hele anlægslovens anvendelses-

område

–

hvor længe skal de det? For tid og evighed? Og kan man

det, når flere af bestemmelserne udgør implementering af EU-di-

rektiver?

Borgerbevægelsen ønsker ikke, at transportministeren

skal ”varetage hensynene” bag de ophævende bestemmelser i stk. 1

og 2, og henviser til, at Grundlovens § 3 skal iagttages, samt at lega-

litetsprincippet og magtens tredeling som fundamentet for vores

demokrati må fastholdes.

Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at med lovforslagets

§§ 5 og 6 tilsidesættes relevant miljølovgivning, som efter lovvedta-

gelsen skal varetages af Transportministeriet, de facto vejdirektora-

tet. Miljøstyrelsen bevarer dermed ikke sine myndighedsbeføjelser.

Derudover fjernes klageadgangen ifm. vedtagelse af lovforslaget.

Begge dele kan få store miljømæssige konsekvenser for grundvan-

det og drikkevandet i området, hvilket ikke er hensigtsmæssigt,

særligt set i lyset af forpligtelserne i vandrammedirektivet og hen-

synet til sikring af rent drikkevand i fremtiden.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 28/102

Transportministeriet skal understrege, at en vedtagelse af an-

lægsloven ikke betyder, at miljølovgivningen tilsidesættes.

Anlægsloven vil

–

efter sædvanlig praksis for anlægslove på

Transportministeriets område - udgøre det fornødne retsgrundlag

for, at anlægsmyndigheden kan udføre de fysiske arbejder og ind-

greb, som er en forudsætning for at gennemføre anlægsprojektet.

Bemyndigelserne i lovforslagets § 1 indebærer således, at trans-

portministeren ved Vejdirektoratet kan gennemføre de fysiske ind-

greb i naturen og i landskabet, som er nødvendige for at realisere

anlægsprojektet. Disse indgreb gennemføres i overensstemmelse

med anlægslovens bestemmelser og inden for rammerne af de ud-

førte miljømæssige vurderinger, herunder de planlagte afværge-

foranstaltninger.

For at skabe klarhed om, at anlægsloven udgør det fornødne ret-

lige grundlag for de fysiske arealindgreb, foreslås det i § 5, at en

række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven, kyst-

beskyttelsesloven, lov om forurenet jord, naturbeskyttelsesloven,

herunder artsfredningsbekendtgørelsen, skovloven, museumslo-

ven og landbrugsloven ikke finder anvendelse ved gennemførelse

af projektet nævnt i § 1 og dermed fraviges med anlægsloven, jf. i

øvrigt lovbemærkningerne.

De bestemmelser, der foreslås fraveget, kan findes i love, der i for-

skellig grad implementerer EU-direktivbestemmelser. De natio-

nale love udgør hermed de primære retskilder i dansk myndig-

hedsperspektiv, men skal hvor/hvis relevant fortolkes EU-kon-

formt og under iagttagelse af relevant praksis fra EU-Domstolen.

Det fremgår derudover af bemærkningerne til lovforslaget, at de

bestemmelser, som ikke finder anvendelse som følge af anlægslo-

ven, omhandler forhold, som er behandlet og vurderet i miljøkon-

sekvensrapporten, hvilket giver det fornødne faglige grundlag for,

at det pågældende beskyttelseshensyn varetages og reguleres di-

rekte med anlægsloven.

Den foreslåede fravigelse af bestemmelser i plan-, miljø- og natur-

beskyttelseslovgivning vil gælde for anlægsprojektet og hertil

knyttede dispositioner og aktiviteter i anlægsfasen. Når anlægget

er opført, og projektet afsluttet, finder bestemmelserne ikke læn-

gere anvendelse. Den del af plan-, natur- og miljølovgivning mv.,

der ikke foreslås fraveget i lovforslagets § 5, gælder fortsat for an-

lægsprojektet.

Folketinget vedtager som lovgivende myndighed et anlægsprojekt,

der såvel formelt som indholdsmæssigt opfylder kravene i den

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 29/102

fravegne lovgivning med Transportministeriet som ansvarlig

udøvende myndighed.

Anlægsprojektet gennemføres i tæt dialog og samarbejde med

Aalborg Kommune. Det er derfor udgangspunktet, at kommunen

skal inddrages på et tilsvarende niveau, som hvis de pågældende

tilladelses- og dispensationskrav i lovforslagets § 5 ikke var frave-

get. Som det også fremgår af bemærkningerne, er der ikke tale om

fravigelse i forhold til beskyttelsesniveauet i de pågældende be-

stemmelser.

Med vedtagelsen af anlægsloven godkender Folketinget miljøvur-

deringsrapporterne, herunder giver godkendelse i henhold til ha-

bitatdirektivets art. 6, stk. 3, og til fravigelse af artsbeskyttelsen

for så vidt odder, hvor lovbemærkningerne om forudsatte afvær-

geforanstaltninger udgør det faglige grundlag for godkendelses-

beslutning, herunder på baggrund af den foretagne miljøkonse-

kvensvurdering.

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen stiller spørgs-

mål til, hvorfor skal der ikke betales afgift af muligvis stærkt forure-

net havbundsediment med asbestfibre og andre tungmetaller, og

om kommunen skal finansiere de øgede udgifter.

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at det frem-

går af den supplerende miljøkonsekvensrapport, at der er analy-

seret prøver af sediment fra 33 prøvetagningssteder i Limfjorden,

og at der ikke er konstateret asbest i det sediment, der skal opgra-

ves, jf. anlægslovens punkt 9.9.2.

Derudover bemærker Transportministeriet, at det i statens an-

lægsbudget er forudsat, at der ikke skal betales afgift til staten for

deponering af det havbundssediment, der skal opgraves i forbin-

delse med anlægsprojektet.

2.5.3. Afskæring af klageadgang

Aalborg Forsyning bemærker, at ved at afskære klageadgangen til

anden administrativ myndighed vil det være nødvendigt at anlægge

en retssag, hvilket er forbundet med betydeligt flere omkostninger.

Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten i Aalborg Byråd ønsker,

at de foreslåede indskrænkninger i borgernes mulighed for at ind-

klage afgørelser for andre administrative myndigheder udgår af lov-

forslaget.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 30/102

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen erindrer om År-

hus-konventionen. Såfremt borgernes normale administrative kla-

geadgang afskæres, mangler en præcision om, at afgørelserne forsat

kan indbringes for domstolene. § 6, stk. 2 og stk. 3 udgør en kræn-

kelse af VVM-direktivets art. 9a. Hvordan kan det forsvares at sætte

Ankestyrelsens tilsyn med Aalborg Kommune ud af kraft, når kom-

munalbestyrelsen skal træffe afgørelse efter en lang række love?

Borgerbevægelsen spørger, om det skal gøres muligt at varetage

usaglige hensyn og udøve magtfordrejning, og mener at der er be-

hov for, at Ankestyrelsen fører tilsyn med netop Aalborg Kommune.

Transportministeriet bemærker, at udgangspunktet i dansk ret er,

at tilladelser eller dispensationer vil kunne påklages administra-

tivt af enhver, som har en retlig interesse og i henhold til de fast-

lagte procedurer i den pågældende lovgivning. Vurderingen af,

om en person er klageberettiget, skal foretages ud fra de alminde-

lige forvaltningsretlige regler, og det følger heraf, at den pågæl-

dende skal have en væsentlig og individuel interesse i sagens ud-

fald. Væsentlig interesse indebærer, at afgørelsens udfald skal

angå den pågældendes forhold og situation med en vis styrke eller

intensitet. Interessen skal også være individuel, dvs. afgørelsen

skal være mere indgribende over for den, der vil klage, end i for-

hold til andre personer, som berøres af den administrative afgø-

relse.

I forhold til spørgsmålet om at afskære klageadgange ved lov be-

mærker Transportministeriet først og fremmest hertil, at det ikke

er ualmindeligt, at administrative klageadgange fraviges i an-

lægslove til store anlægsprojekter på Transportministeriets om-

råde. Baggrunden for at afskære administrative klageadgange er

at sikre projektets fremdrift, da en klage med opsættende virkning

i forhold til de store anlægsprojekters komplekse tidsplaner inde-

bærer for høj risiko for såvel forsinkelser som fordyrelser.

Hertil kommer den mere principielle betragtning, at væsentlige

spørgsmål vedrørende projekter, der er vedtaget ved lov af Folke-

tinget, bør behandles ved domstolene og ikke ved et administrativt

klageorgan.

Afskæringen af administrativ klageadgang ændrer således ikke

ved, at der fortsat er mulighed for at gå til domstolene.

Bestemmelser, som ikke er fraveget, fortsat gælder for anlægspro-

jektet, hvilket betyder, at der vil blive truffet en række konkrete af-

gørelser om tilladelser og godkendelser over for Vejdirektoratet

samt deres entreprenører. Anlægget af en 3. Limfjordsforbindelse

er et stort og komplekst anlægsprojekt, der samtidig er af stor

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 31/102

betydning for at sikre en bedre fremkommelighed og for bilisterne

i regionen og i Aalborg-området, hvorfor Transportministeriet

har vurderet, at det er nødvendigt at afskære klageadgang af hen-

syn til projektets fremdrift, jf. lovbemærkningerne. Det er derfor

foreslået i § 6, stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en statslig

myndigheds afgørelse i henhold til specifik plan-, natur- og miljø-

lovgivning ikke kan påklages til anden administrativ myndighed.

Afskæring af klageadgangen gælder alene for afgørelser efter de

nævnte love vedrørende anlægsprojektet i anlægsfasen. Bestem-

melsen finder ikke anvendelse, hvis der f.eks. måtte være behov for

afgørelser efter de nævnte love vedrørende drift mv. af vejanlæg-

gene.

Om afskæringen af de kommunale tilsynsmyndigheder bemærkes

det, at det foreslås i § 6, stk. 6, at de kommunale tilsynsmyndighe-

der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfat-

tet af stk. 1.

I de specielle bemærkninger står der bl.a. følgende om baggrun-

den til forslaget i § 6, stk. 6, at:

“Lovforslagets § 6, stk. 1, fraviger særregler om klageadgang, kla-

gemyndighed og opsættende virkning efter vandløbsloven og mil-

jøbeskyttelsesloven i forbindelse med gennemførelsen af anlægs-

projektet nævnt i § 1. Når disse særregler fraviges, kan de kommu-

nale tilsynsmyndigheder få en kompetence, som de ikke har efter

gældende lovgivning i forhold til andre bygge- og anlægsprojek-

ter. Da dette ikke er hensigtsmæssigt, foreslås det i § 6, stk. 6, at de

kommunale tilsynsmyndigheder ikke fører tilsyn med kommunal-

bestyrelsens afgørelser omfattet af forslagets § 6, stk. 1, om an-

lægsprojektet nævnt

i § 1, stk. 1.”

Forslaget ændrer ikke ved, at myndighederne som skal træffe af-

gørelse i en sag, fortsat vil skulle leve op til de almindelige regler

for offentlige myndigheder, herunder forvaltningslovens regler og

de uskrevne forvaltningsretlige grundsætninger.

I forhold til Århus-konventionen bemærkes det, at den omfatter

tre hovedsøjler: adgang til (miljø)informationer, borgerdelta-

gelse, og ret til klage. Offentligheden har adgang til aktindsigt i

(miljø)oplysninger, dels i henhold til miljøoplysningsloven, (Be-

kendtgørelse af lov nr. 980 af 16. august 2017 om aktindsigt i mil-

jøoplysninger) dels i henhold til offentlighedsloven (Bekendtgø-

relse nr. 145 af 24. februar 2020 om offentlighed i forvaltningen).

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 32/102

For så vidt borgerdeltagelse har miljøvurderingsrapporterne væ-

ret i offentlig høring, jf. punkt 2 i lovbemærkningerne, og lov-

forslaget har været i ekstern høring. Klageretten afskæres med

den foreslåede § 6 i forhold til administrative myndigheder og kla-

genævn, men indbringelse for domstolene følger af den generelle

adgang til prøvelse af øvrighedsmyndighedens grænser i henhold

til Grundlovens § 63, og som specificeret i lovforslagets § 12, stk. 1,

hvor § 12, stk. 2, fastlægger, at søgsmål vedrørende miljøforhold

skal være tilgængelig med sikring af, at sagsomkostninger ikke er

uoverkommelige (i overensstemmelse med Århus-konventionens

bestemmelser herom).

Det fremgår også af vejlovens § 132, stk. 7, at ved søgsmål om for-

hold omfattet af kapitel 2 a, herunder søgsmål om miljømæssige

spørgsmål i forhold til projekter, der opnår tilladelse ved anlægs-

lov, jf. § 17 a, stk. 3, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen

ikke er uoverkommelig høje for de berørte parter.

Der består også den almindelige adgang til at indbringe klager til

Folketingets Ombudsmand.

2.5.4. Call-in

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen bemærker

transportministerens call-in beføjelse er alt for omfattende.

At den

ophæver funktionsadskillelsen i den statslige administration.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det i lovforslagets §

6, stk. 3, foreslås, at transportministeren kan beslutte at overtage

kommunalbestyrelsens eller en anden statslig myndigheds beføjel-

ser efter de i stk. 1 nævnte love i en nærmere bestemt sag, der ved-

rører anlægsprojektet.

Forslaget skal bl.a. være med til at sikre, at transportministeren

har mulighed for at overtage en konkret sag i det tilfælde, at en

kommune eller statslig myndighed ikke træffer afgørelse i en sag,

der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægsprojektet.

Det er også set i tidligere anlægslove, at transportministeren er

blevet bemyndiget til at overtage en konkret sag. Der kan bl.a.

henvises til lov om udbygning af motorvej E20/E45 ved Kolding,

anlæg af Kalundborgmotorvejens tredje etape og udbygning af

rute 15, Ringkøbing-Herning, jf. lov nr. 1536 af 12. december 2023

og lov om ombygning af Aarhus H, jf. lov nr. 565 af 10. maj 2022.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 33/102

Bestemmelsen er kun tiltænkt at skulle anvendes i yderste tilfælde,

hvor hensynet til projektets fremdrift tilsiger det. Det afspejles

også ved, at det endnu ikke har været nødvendigt i forbindelse

med andre anlægsprojekter at gøre brug af muligheden for at

overtage en konkret sag.

2.6. Ledninger (lovforslagets §§ 7-9)

2.6.1. Gæsteprincippet

Ole Færch bemærker, at forslaget til § 7 er i strid med det alment

anerkendte gæsteprincip. Her er der ikke tale om, at eksisterende

ledninger er gæster, og udgifter til flytning kan derfor ikke pålægges

ledningsejeren men skal afholdes af projektet.

Energinet finder det er uklart om miljøkonsekvensvurderingen

også omfatter afledte ombygninger herunder ledningsomlægninger

og kumulative effekter, og det er uklart for Energinet, om de om-

talte supplerende miljøkonsekvensvurderinger har været i høring

hos Energinet.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at

rettigheder for kon-

krete ledningsanlæg, der krydser anlægsprojektet vil blive be-

handlet i forbindelse med detailprojekteringen og anlægsprojek-

tets gennemførelse. Transportministeriets bemærkninger er der-

for alene af generel karakter.

Gæsteprincippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder

anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse til

at anbringe en ledning på en ejendom. Lovforslaget fastlægger en

anvendelse af gæsteprincippet svarende til gæsteprincippet i lov

om offentlige veje og det ulovbestemte gæsteprincip.

Udgangspunktet er, at ledningsejer skal betale for nødvendige ar-

bejder på ledninger i forbindelse med anlægsprojektet. Undtagel-

sen er, at hvis andet er særligt bestemt ved aftale eller kendelse

afsagt af en ekspropriationskommission, jf. forslagets § 7, stk. 2,

afholdes udgifter til nødvendige arbejder på ledninger af anlægs-

myndigheden.

Gæsteprincippet regulerer forholdet mellem grundejer og den led-

ningsejer, der har etableret et ledningsanlæg på grundejers ejen-

dom. Gæsteprincippet finder ikke anvendelse, når der er sammen-

fald på ejerniveau (juridisk identitet) mellem grundejer og led-

ningsejer.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 34/102

Anlægslovens § 7 har ikke til formål at regulere arbejder på led-

ninger, hvor der er sammenfald mellem grundejer og ejer af led-

ningsanlægget. Hvis der i forbindelse med anlægsprojektet identi-

ficeres ledninger, hvor der er juridisk identitet på ejerniveau mel-

lem grundejer og ledningsejer, vil udgifter til et eventuelt led-

ningsarbejde skulle afholdes af anlægsmyndigheden. Når grund-

ejer og ledningsejer derimod er to selvstændige juridiske enheder,

vil udgifter til eventuelle ledningsarbejder skulle reguleres efter

lovforslagets § 7. Det er Transportministeriets vurdering, at § 7

ikke er i strid med det ulovbestemte gæsteprincip.

I forbindelse med gennemførelsen af anlægsprojektet vil der være

drøftelser mellem de enkelte ledningsejere og Vejdirektoratet, hvor

rettigheder for alle relevante ledningsanlæg bliver klarlagt. Klar-

læggelse af rettigheder er udgangspunktet for, om det er anlægs-

myndighed eller ledningsejer, der har forpligtigelsen til at afholde

udgifter til det nødvendige ledningsarbejde. Formålet er netop i

samarbejde med ledningsejeren at undersøge og vurdere, om et

eventuelt ledningsarbejde kan undgås.

Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets

§§ 7-9 ændres.

Aalborg Forsyning bemærker, at der i § 8, stk. 2, tildeles transport-

ministeriet hjemmel til at påbyde ledningsejer at foretage lednings-

arbejder nødvendig for gennemførelse af anlægsarbejdet, hvis ikke

parterne kan blive enige. Selskabet er bekymret for hvordan hjem-

len anvendes, og at det bør fremgå, hvilke kriterier der skal til før

Vejdirektoratet kan anmode transportministeren om at udstede på-

bud.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det af bemærknin-

gerne til lovforslaget fremgår,

at bestemmelsen skal sikre, at an-

lægsprojektet kan gennemføres inden for de fastlagte tidsram-

mer. Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene

gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et påbud

til transportministeren, som afgør, om der er grundlag for at

meddele påbud til ledningsejeren. Vejdirektoratet skal forinden

have drøftet det planlagte anlægsarbejde med ledningsejeren med

henblik på, at arbejdet tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-

sige måde for både anlægsprojektet og ledningsejeren. Transport-

ministeren har tilsvarende kompetence i andre anlægslove,

bl.a. i

lov om udbygning af statsvejnettet og lov om udvikling af motor-

vej E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalundborgmotorvejens

tredje etape og udbygning af rute 15, Ringkøbing-Herning.

Bemærkningerne giver ikke anledning til at ændre lovforslaget.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 35/102

Energinet finder det er uklart, om miljøkonsekvensvurderingen

også omfatter afledte ombygninger herunder ledningsomlægninger

og kumulative effekter, og at det er uklart, om de omtalte supple-

rende miljøkonsekvensvurderinger har været i høring hos Energi-

net.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det som udgangs-

punkt er op til ledningsejer at indhente de nødvendige myndig-

hedsgodkendelser til et evt. ledningsarbejde, herunder også gen-

nemføre miljøkonsekvensvurderinger i det omfang, at det er på-

krævet. Ledningsomlægning er desuden beskrevet i kapitlet om

Planforhold i miljøkonsekvensrapport november 2021.

Den supplerende miljøkonsekvensrapport har desuden været i of-

fentlig høring i perioden 7. december 2023 til 11. januar 2024 og

har været tilgængelig via link på høringsportalen. Vejdirektoratet

oplyser desuden, at direktoratet har henvendt sig direkte til Ener-

ginet i forbindelse med høring af den supplerende miljøkonse-

kvensvurdering.

2.6.2. Ekspropriationshjemmel til ledninger

Energinet bemærker, at man tilsyneladende ikke har iagttaget en

kommentar i december 2021 til høring over samme lovforslag ved-

rørende hjemmel til at ekspropriere til omlægning af el-transmissi-

onsanlæg grundet et vejprojekt.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at lovforslaget regule-

rer det konkrete statslige anlægsprojekt. Derudover fremgår det

af ministeriets høringsnotat fra marts 2022, at der efter Trans-

portministeriets opfattelse er ekspropriationshjemmel til fordel for

Energinet i bekendtgørelse af lov om sikkerhed ved elektriske an-

læg, elektriske installationer og elektrisk materiel (el-sikkerheds-

loven). Høringsnotatet er tilgængeligt på høringsportalen (hø-

ringsårs 2021/2022). På den baggrund vurderer Transportmini-

steriet ikke, at anlægsloven bør indeholde en ekspropriationshjem-

mel til fordel for Energinet.

2.6.3. Ledninger på søterritoriet

Aalborg Forsyning bemærker, at de ikke enige med Transportmini-

steriet i, at gæsteprincippet finder anvendelse på ledninger anbragt

på søterritoriet. Ledninger er anbragt efter tilladelse fra miljømini-

steren, hvorfor vilkårene for flytningen må afgøres ud fra indholdet

af tilladelsen. Aalborg Forsyning finder at retsstillingen for lednin-

ger placeret på søterritoriet er væsentlig anderledes, end det er

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 36/102

tilfældet for vejlovens gæsteprincip samt det ulovbestemte gæste-

princip, og at det bør udgå lovforslaget, at gæsteprincippet finder

anvendelse ved ledninger placeret i søterritoriet.

Transportministeriet bemærker, at ministeriet ikke har kendskab

til, at der er taget stilling til retsstillingen for ledninger på søterri-

toriet i forhold til betaling for nødvendige arbejder i forbindelse

med et anlægsprojekt. Statens højhedsret gælder på søterritoriet,

og det følger heraf, at det kræver særlig tilladelse fra staten at an-

bringe faste anlæg på søterritoriet, herunder ledningsanlæg. Høj-

hedsretten er bl.a. indført i kystbeskyttelsesloven, der i § 16 a, stk.

1, nr. 2, fastslår, at der på søterritoriet til andre formål end kyst-

beskyttelse kun efter tilladelse fra miljøministeren (Kystdirektora-

tet under Naturstyrelsen) må udføres anlæg eller anbringes faste

eller forankrede indretninger eller genstande. Det er i forhold til

visse forsyningstyper Energistyrelsen, der har kompetencen til at

give tilladelse til etablering af den pågældende forsyning på søter-

ritoriet, hvilket gælder i forhold til rørledninger, hvori der fremfø-

res olie, naturgas, fjernvarme samt i øvrigt ved etablering af el-

forsyning på alle spændingsniveauer, jf. vejledningen om udlæg-

ning af telekabler og visse rørledninger på søterritoriet. For så

vidt angår betaling for udgifter til at sikre eller flytte ledningsan-

læg vurderes det at være afgørende, hvad der fremgår om dette

forhold i en eventuelt givet tilladelse til ledningsanlæggets etable-

ring i sin tid sammenholdt med lovgivningen på dette tidspunkt.

Hvis der ikke heri er taget stilling til andet, lægger Transportmi-

nisteriet til grund, at retsstillingen for den pågældende ledning i

vand må svare til den, der gælder for ledninger, som er etableret

på land under lignende omstændigheder. Det vurderes derfor

også, at en ledningsejer, der vederlagsfrit har fået tilladelse til at

etablere et ledningsanlæg i vandet, ikke kan modsætte sig at sikre

eller fjerne anlægget igen for egen regning, hvis statens råden

over søterritoriet gør dette nødvendigt. Statens højhedsret (rådig-

hedsret) i forhold til søterritoriet indebærer, at staten generelt har

adgang til at regulere forholdene og varetage det offentliges inte-

resser på søterritoriet, hvorfor det i forhold til ledninger i vand - i

lighed med, hvad der gælder for ledninger etableret på land - må

være udgangspunktet, at ledningsejeren (med et rimeligt varsel)

er forpligtet til for egen regning at gennemføre nødvendige led-

ningsarbejder, hvis statens udøvelse af rådighedsretten nødven-

diggør sådanne arbejder. Som nævnt kan udgangspunktet fravi-

ges i fastsatte regler, myndighedsafgørelse eller aftaler mellem

staten og den pågældende ledningsejer.

Transportministeriet finder på den baggrund ikke anledning til at

ændre lovforslaget.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 37/102

2.7. Støjisoleringsordning (lovforslagets § 10)

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen bemærker, at

forslagets § 10, stk. 1, om facadeisolering er for upræcis. Hvornår er

man ”særlig støjramt”?

De grænser, der fremgår af lovbemærknin-

gerne, er alt for højt sat. Folketinget bør tage ansvaret på sig, hvis

det accepteres at etablere en motorvej så bynært. Ansøgningsfristen

for facadeisolering på 36 måneder i stk. 2 er for kort tid. Navnlig i

lyset af, at Vejdirektoratets støjberegninger ikke har oplyst bor-

gerne om mulig støjpåvirkning ved vejens fulde kapacitet. Ordnin-

gen om facadeisolering bør ikke kun gælde 60 måneder, men indtil

motorvejens fulde kapacitet er nået. Borgerbevægelsen mener, at

lovforslaget ellers har uoplyst ekspropriativ virkning og kan inde-

bære en tilsidesættelse af den naboretlige tålegrænse.

Transportministeriet bemærker, at det er foreslået, at der etable-

res en støjisoleringsordning i overensstemmelse med seneste prak-

sis for motorvejsprojekter,

hvorefter der kan ydes tilskud til faca-

deisolering af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbyg-

ning af vejanlægget.

Hvor etablering af støjafskærmning ikke

vurderes at få tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er

en hensigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ

eller supplement.

Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring eller udskift-

ning af vinduer med henblik på at dæmpe det indendørs støjni-

veau fra vejanlægget.

Vejdirektoratet administrerer ordningen og

udpeger de boliger, der omfattes af denne på baggrund af et sær-

skilt administrationsgrundlag.

Udpegningen forventes at ske ud

fra facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 måneder

efter, at det pågældende vejanlæg er taget i brug.

Grænserne for støjniveauet

–

og dermed udpegningen af boliger,

der omfattes af ordningen

–

sker på grundlag af langvarig prak-

sis for facadeisolering i forbindelse med vejstøj og Vejdirektoratets

anlægsprojekter. Der ydes tilskud til støjisolering af helårsboliger

med et støjniveau over 63 dB med henblik på forbedring af støjni-

veauet indendørs.

Transportministeriet har vurderet, at det er nødvendigt at lovfæ-

ste ordningen, se de specielle bemærkninger til § 10. Fristerne i

ordningen er fastsat på baggrund af Vejdirektoratets praksis og

erfaring med lignende ordninger de sidste 15 år. Det er fortsat

vurderingen, at fristen for ejer af en støjramt bolig til at beslutte,

om man ønsker at foretage støjisolering og søge om tilskud herom,

er rimelig.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 38/102

Bemærkningerne giver ikke anledning til, at lovforslagets § 10 æn-

dres.

2.8. Finansiering (lovforslagets § 11)

Borgerbevægelsen mod motorvej i Egholmlinjen bemærker, at

hjemlen forekommer uforenelig med kommunerne grundlovssik-

rede ret til selvstyre og lokalitetsprincippet, og stiller spørgsmål om

dette er singulær lovgivning i strid med grundloven. Borgerbevæ-

gelsen finder, at § 11, stk. 2, er uklar for så vidt angår den økonomi-

ske fordeling mellem Vejdirektoratet og Aalborg Kommune.

et Radikale Venstre, SF og Enhedslisten i Aalborg Byråd giver ud-

tryk for, at der er en del uafklarede spørgsmål angående Aalborg

Kommunes tilskud og udgifter, som kun får dem til at frygte, at det

er endnu værre, end det ser ud. Den fremlagte anlægslov vil kunne

påføre Aalborg Kommune væsentlige udgifter til eksempelvis støj-

afskærmning ved Hasseris og Sofiendal Enge.

Anita Corpas m.fl. bemærker projektets omkostninger på 7,3 milli-

arder kroner, herunder Aalborg borgernes bidrag på 600 millioner,

er bekymrende. Situationen forværres af, at omkostningerne til mo-

torvejsprojektet er steget med 50 % over de sidste 10 år, mens den

forventede gevinst er halveret.

Bente Schmidt Nielsen bemærker, at det undrer hende, hvorfor

skatteborgere fra andre kommuner nord for Limfjorden ikke skal

være med til at medfinansiere projektet.

Dicte Juul Schøt bemærker, at hun mener, at projektet bør stoppes,

så pengene i stedet kan benyttes på den grønne omstilling.

Ole Færch tvivler på, at det kan være lovligt, at Aalborg Kommune

medfinansierer projektet. En kommune må efter Kommunalfuld-

magten ikke bruge penge på andet end kommunale formål, og det

er en statsvej ikke. Herudover bemærker Ole Færch, at anlægget af

en lokalvej med dertilhørende bro til Egholm, jf. § 1, stk. 1, nr. 5, er

en nødvendig del af projektet og kan ikke lovligt betales af Aalborg

kommune.

Jes Bælum bemærker, at der ikke er regnet på, hvad merudgiften

bliver for fjernelsen af den asbest, som der er i området.

Transportministeriet bemærker hertil, at det følger af den politi-

ske aftale af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035, at Aalborg

Kommune skal medfinansiere projektet med 600 mio. kr.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 39/102

Forhøjelsen i anlægsbudgettet for projektet siden 2021 er alene et

resultat af prisregulering. De samfundsøkonomiske effekter æn-

dres kun marginalt ved prisreguleringer, da enhedspriserne

–

herunder for gevinsterne - også stiger i forbindelse med prisstig-

ningerne i samfundet.

Med forslaget til § 11 gives der en eksplicit hjemmel til at Aalborg

Kommune kan yde medfinansiering til anlægsprojektet. Trans-

portministeriet kan ikke genkende påstanden om, at det skulle

være retsstridigt at regulere, at en kommune skal bidrage med et

beløb. Eksempelvis har man tidligere inden for love på Transport-

ministeriets område reguleret, at kommuner skulle yde økonomi-

ske bidrag. Der kan f.eks. henvises til lov om letbane Ring 3, jf. lov

nr. 165 af 26. februar 2014 og lov om Odense Letbane, jf. lov nr.

151 af 18. februar 2015.

For så vidt angår bemærkningen til forslaget til § 11, stk. 2, så be-

mærker Transportministeriet, at bestemmelsen har følgende ord-

lyd: “Ønsker

Aalborg Kommune, at en lokalvej med dertilhørende

bro til Egholm, jf. § 1, stk. 2, anlægges, afholder kommunen alle

omkostninger forbundet hermed. Betingelserne for afholdelse af

udgifter under anlægsarbejdet omfattet af 1. pkt., reguleres nær-

mere i en samarbejdsaftale mellem anlægsmyndigheden og Aal-

borg Kommune.”

I § 1, stk. 2, bemyndiges transportministeren til at anlægge en lo-

kalvej med dertilhørende bro til Egholm, hvis Aalborg Kommune

tilvælger det. Der er tale om et kommunalt tilvalg til projektet,

hvilket er baggrunden for forslaget til § 11, stk. 2. Da der er tale

om et tilvalg, betyder det dermed også, at Aalborg Kommune ikke

vil være forpligtet til at beslutte, at denne del af projektet skal gen-

nemføres. Som det fremgår, vil betingelserne for afholdelsen af

udgifter under anlægsarbejdet af en lokalvej med dertilhørende

bro til Egholm skulle ske ved en aftale mellem Vejdirektoratet og

Aalborg Kommune.

Vedrørende forslaget om, at projektet bør stoppe, og pengene i ste-

det kan benyttes på den grønne omstilling, må Transportministe-

riet igen henvise til, at forslaget beror en politisk aftale herom. Det

er således et politisk valg, at man ønsker at investere i en 3. Lim-

fjordsforbindelse, som bl.a. skal være med til at sikre bedre frem-

kommelighed.

For en god ordens skyld bemærkes det, at forslaget til § 1, stk. 2,

om bemyndigelsen til at anlægge en lokalvej med dertilhørende

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 40/102

bro til Egholm, hvis Aalborg Kommune tilvælger det, i høringsver-

sionen af anlægsloven var § 1, stk. 1, nr. 5.

2.9. Domstolsprøvelse (lovforslagets § 12)

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen skriver, at der i

§ 12 mangler en angivelse af, hvem der er søgsmålsberettigede, og

at stk. 2 ikke opfylder kravene i Århus-konventionen. Det er util-

strækkeligt, at retssager skal anlægges i uvished om omkostnin-

gerne herved helt frem til sagen afgøres ved dom. Reglerne om fri

proces tilgodeser ikke miljøforeninger, der har meget vanskeligt

ved at opnå ret til fri proces.

Transportministeriet bemærker, at efter Århus-konventionens art.

9, stk. 2, skal enhver part under konventionen inden for ram-

merne af den nationale lovgivning sikre, at medlemmer af den be-

rørte offentlighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til

ved en domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og

upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle lovlig-

hed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der er omfattet

af bestemmelserne i konventionens art. 6. Hvad der udgør til-

strækkelig interesse, fastsættes i overensstemmelse med dansk

rets almindelige regler og i overensstemmelse med det mål at give

den berørte offentlighed vid adgang til domstolsprøvelse inden for

rammerne af konventionen.

Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at fremme miljøbe-

skyttelse, og som imødekommer alle krav efter national lovgiv-

ning, anses for at have tilstrækkelig interesse, jf. også konventio-

nens art. 2, stk. 5. Dette afspejles i en række danske plan-, miljø-

og naturbeskyttelseslove. Uanset, at det overordnede forslag til

anlægslov ikke eksplicit fastsætter kredsen af søgsmålsberettede

parter, gælder dansk lovs almindelige regler ved fastsættelse af

’tilstrækkelig interesse’, samt Århus-konventionens

bestemmelser

om søgsmålsret, herunder i lyset af lovtraditionerne på plan-,

miljø- og naturbeskyttelsesområdet.

Det følger af Århus-konventionens art. 9, stk. 3, at medlemmer af

offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i national ret, skal

have adgang til administrative eller retlige procedurer for at an-

fægte private personers og offentlige myndigheders handlinger el-

ler undladelser, der er i strid med nationale bestemmelser, der

vedrører miljøet. Denne forpligtelse, som ikke er gennemført i

særskilte EU-regler, anses i relation til nærværende lovforslag

også for at være opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at

anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-konventionens art. 9, stk. 4,

skal procedurer omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 41/102

tilstrækkelige og effektive retsmidler til rådighed, inklusive forelø-

bige retsmidler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige

og retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.

Det er retten, der skal påse omkostningsniveau. Reglerne om ret-

ten til at opnå fri proces fremgår af den til enhver tid gældende

bekendtgørelse om fri proces (bekendtgørelse nr. 1521 af 8. decem-

ber 2023 om fri proces) og Civilstyrelsens afgørelser i medfør

heraf.

Tilsvarende bestemmelse findes også i andre love fra Transport-

ministeriet bl.a. i lov om udbygning af statsvejnettet og lov om

udvikling af motorvej E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalund-

borgmotorvejens tredje etape og udbygning af rute 15, Ringkø-

bing-Herning.

2.10.

Lovforslagets beskrivelser af FN’s Verdensmål

Trafikalt Folkeparti bemærker, at det er green washing at påstå at

man understøtter verdensmål nr. 9.4 12.3 og 12.5 ved at anlægge en

af de mest råstofkrævende og CO2-udledende motorveje i Danmark

og bagefter prøve at minimere forbruget så godt man kan.

Delmål 11.6 ”negativ

miljøbelastninger pr. indbygger skal reduce-

res” harmonerer overhovedet ikke med anlægget af denne motor-

vej, idet den øger brugen af bil.

Delmål 11.4 Indsatsen for at bevare kultur- og naturarv skal styrkes.

Dette sker ikke ved at føre en motorvej hen over Egholm og redu-

cere levevilkårene for sjældne dyrearter.

Steffen Thomsen

bemærker, at i koblingen til FN’s verdensmål vir-

ker det useriøst, at der i lovforslaget nævnes at Egholmforbindelsen

vurderes at understøtte ikke færre end 10 af de i alt 169 delmål, og

at bl.a. afværgeforanstaltninger for naturødelæggelser vurderes at

have en positiv effekt på delmål 15.5 om at “begrænse forringelse at

naturlige levesteder og stoppe tab af biodiversitet”. Hvis man skulle

leve op til delmål 15.5 skulle der ikke der ikke ødelægges natur både

i Østerådalen og på og omkring Egholm med en motorvej.

Iben Parnell bemærker, at det at anlægge Egholm motorvejen vest

om Aalborg/Nørresundby er meget modstridende i forhold til Ver-

densmål 3 da er der videnskabelig dokumentation for, at støj (og

muligvis især motorvejsstøj) er sundhedsskadelig.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 42/102

Michael Fast er ikke enig i Transportministeriets vurderinger af

lovforslagets konsekvenser for opfyldelse af FN’s verdensmål.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at ministeriet

har noteret sig, at flere anfører i deres høringssvar, at Transport-

ministeriets vurdering af lovforslaget i forhold til FN’s verdensmål

ikke er korrekt. Transportministeriet er imidlertid ikke enige i kri-

tikken og er fortsat af den opfattelse, at beskrivelserne af anlægs-

projektet i forhold til FN’s verdensmål er retvisende.

3. Anlægsprojektet

3.1. Vedrørende påstand om manglende undersø-

gelse af alternativ til Egholmforbindelsen

Det er et gennemgående tema i mange af høringssvarene, at det på-

peges, at der er bedre alternativer til en forbindelse via Egholm, og

det er ulovligt, at Vejdirektoratet ikke har alternativer med i sine

supplerende miljøkonsekvensvurderinger, som var i offentlig hø-

ring i perioden fra den 7. december 2023 til den 11. januar 2024.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at spørgsmålet om an-

lægget af en 3. Limfjordsforbindelse er en sag, som har pågået i

mange år.

Den 29. januar 2009 indgik den daværende regering (Venstre og

Konservative) en aftale om grøn transportpolitik med Socialde-

mokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radi-

kale Venstre og Liberal Alliance. Det var en del af den politiske af-

tale, at der blev afsat midler til en afslutning af VVM-undersøgel-

sen for en 3. Limfjordsforbindelse. Til det blev der afsat 10 mio. kr.

Vejdirektoratet sendte i juni 2011 en VVM-redegørelse i offentlig

høring. Denne omfattede både en linjeføring via Egholm, via Lind-

holm og en østlig linjeføring.

I januar 2012 sendte Vejdirektoratet sin indstilling til Transport-

ministeriet. Vejdirektoratets indstilling var, at en 3. Limfjordsfor-

bindelse anlægges via Egholm. I Vejdirektoratets indstilling stod

der bl.a. følgende:

”Egholmlinjen har flere miljømæssige

konsekvenser end Lind-

holmlinjen, da Lindholmlinjen ikke berører øen Egholm, og Lind-

holmlinjen er beliggende i større afstand end Egholmlinjen fra

Natura 2000-områderne i den vestlige del af Limfjorden. Lind-

holmlinjen vil til gengæld medføre et væsentligt indgreb i hele

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 43/102

Vestbyens bystruktur, og Lindholmlinjen er ca. 768 mio. kr. dy-

rere end Egholmlinjen. Med de i VVM-redegørelsen foreslåede af-

værgeforanstaltninger og kompenserende tiltag anser Vejdirekto-

ratet alt i alt Egholmlinjen for at være en mere hensigtsmæssig

løsning end Lindholmlinjen.

Vejdirektoratet anser Østforbindelsen

–

med en ny paralleltunnel

øst for Limfjordstunnelen og med udbygning af E45 mellem Søn-

derbro Indføringen og Motorvejskryds Vendsyssel - som en min-

dre hensigtsmæssig løsning end Egholmlinjen, da størstedelen af

den fjordkrydsende trafik i så fald vil være koncentreret omkring

Limfjordstunnelen. En udbygning som i Østforbindelsen vil desu-

den medføre, at der sker en væsentlig mindre trafikal aflastning af

Limfjordsbroen og Aalborgs bymidte end med Egholmlinjen.

Ud fra en samlet afvejning af de trafikale, miljømæssige og økono-

miske hensyn er det Vejdirektoratets vurdering, at Egholmlinjen

er den mest hensigtsmæssige og fremtidssikrede løsning til en 3.

Limfjordsforbindelse.”

Den 7. februar 2012 indgik den daværende regering (Socialdemo-

kraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti) en aftale om

elektrificering af jernbanen mv. med Venstre, Dansk Folkeparti,

Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti. Af den politiske

aftale fremgår det, at Vejdirektoratet har præsenteret en VVM-re-

degørelse for en 3. Limfjordsforbindelse, som peger på tre forskel-

lige linjeføringer: Egholmlinjen, Lindholmlinjen og en parallel

tunnelforbindelse. Med henblik på så vidt muligt at skabe lokal

klarhed omkring planlægning og arealudvikling var parterne

enige om på baggrund af VVM-redegørelsen, at Lindholmlinjen

fravælges.

Den 21. marts 2013 indgik den daværende regering (Socialdemo-

kraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti) en af-

tale om en ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. med Ven-

stre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Fol-

keparti. Af aftalen fremgik det, at:

”Parterne noterer sig, at Folketingets Transportudvalg er blevet

præsenteret for en teknisk gennemgang af en 3. Limfjordsforbin-

delse, bl.a. på baggrund af den offentlige høring vedrørende pro-

jektet og behovet for afklaring af en række spørgsmål.

En ny 3. Limfjordsforbindelse er et stort og indgribende projekt,

der vil påvirke trafikmønstrene markant. Parterne noterer sig, at

der i forbindelse med høringen har været rejst spørgsmål om tra-

fikberegningerne, og er enige om, at der foretages en opdatering

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 44/102

af de foreliggende trafikberegninger med den nye Landstrafikmo-

del. Dette vil skabe et opdateret grundlag omkring de trafikale

konsekvenser af de to linjeføringer.

I 2014 offentliggjorde Vejdirektoratet rapporten ”Konsolidering af

trafikberegningerne for en 3. Limfjordsforbindelse”.

Af konsolide-

ringen fremgår det bl.a., at:

“Nærværende

konsolidering har vist, at der er en vis usikkerhed

om Limfjordstunnelens døgnkapacitet, og om den forventede

vækst i trafikken fremover. Uanset usikkerhederne vurderes det

dog, at kapaciteten i Limfjordstunnelen vil være fuldt udnyttet i

myldretidsperioderne inden 2020.

Det er derimod sikkert, at trafikken gennem tunnelen er tæt på ka-

pacitetsgrænsen i myldretidsperioderne, og at alternativet via

Limfjordsbroen har nået sin tilsvarende kapacitetsgrænse. Med

fortsat vækst i trafikken vil dette medføre mindre stigninger i rej-

setiden for de daglige ture på tværs af Limfjorden, som trafikan-

terne til en vis grad kan indregne i transporttiden. Det er derimod

vanskeligere på forhånd at tage hensyn til uheld og andre pludse-

lige hændelser i og omkring Limfjordstunnelen, som allerede i dag

giver længere tids forsinkelse og påvirker trafikafviklingen i store

dele af Aalborg-området. Med øget trafiktæthed vil der gå læn-

gere og længere tid, inden trafiksituationen igen er tilbage i det

normale leje.

Såvel Egholmlinjen som Østforbindelsen vil medføre en markant

kapacitetsforøgelse for den fjordkrydsende trafik og Vejdirektora-

tet vurderer, at begge forslag vil reducere konsekvenserne af plud-

selige hændelser.

Det kan ikke udelukkes, at usikkerheden omkring transporttiden

vil påvirke virksomheders lokalisering og begrænse muligheden

for at tiltrække og fastholde arbejdskraft på tværs af Limfjorden.

Den nuværende version af LTM giver ikke mulighed for at efter-

prøve resultaterne af den samfundsøkonomiske beregning fra

VVM-undersøgelsen i detaljer. Udtrækkene fra LTM viser dog, at

de lavere vækstforudsætninger vil give væsentligt lavere tidsge-

vinster for begge alternativer, hvilket vil medføre en lavere sam-

fundsøkonomisk effekt.

Resultaterne af konsolideringsberegningerne med LTM ændrer

således ikke på grundlaget for Vejdirektoratets indstilling fra

VVM-undersøgelsen om at en fremtidig 3. Limfjordsforbindelse

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 45/102

trafikalt og dermed samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssigt

anlægges i Egholmlinjen.

Uanset det videre forløb vil der på relativt kort sigt være behov for

afhjælpning af allerede konstaterede fremkommelighedsproble-

mer på E45 omkring Limfjordstunnelen. Derfor anbefaler Vejdi-

rektoratet, at der udarbejdes konkrete projekter for de i afsnit 3.5

nævnte forslag til forbedring af fremkommeligheden. Alle forslag

har en begrænset anlægsøkonomi og vurderes derfor at have en

god samfundsøkonomisk forrentning - også selv om det senere be-

sluttes at etablere en 3. Limfjordsforbindelse.”

Den 24. juni 2014 indgik den daværende regering (Socialdemo-

kraterne og Det Radikale Venstre) Trafikaftale 2014

–

udmønt-

ning af disponible midler i Infrastrukturfonden med Venstre,

Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det

Konservative Folkeparti. I aftalen står der bl.a. følgende:

”Parterne noterer sig, at der i forlængelse af den gennemførte

VVM-undersøgelse af en 3. Limfjordsforbindelse er foretaget en

opdatering af de foreliggende trafikberegninger med brug af den

nye Landstrafikmodel. Grundlaget for de trafikale konsekvenser

af de to tilbageværende linjeføringer er således blevet opdateret.

Beregningerne viser fortsat, at det er en linjeføring over Egholm,

som er den samfundsøkonomisk bedste løsning, og Vejdirektoratet

fastholder på den baggrund sin indstilling om linjeføring i Eg-

holmlinjen.

Parterne er enige om, at linjeføringen fastlægges i Egholmlinjen,

svarende til Vejdirektoratets indstilling. Arealreservationen på

den tilbageværende østlige forbindelse, der er en 11 km lang ud-

bygning af E45 samt anlæg af en paralleltunnel, opgives.

Borgerne får en afklaring ved, at der lægges byggelinjer langs den

valgte linjeføring. Byggelinjer giver grundejere hjemmel til at

søge om at blive overtaget efter de gældende regler herom.

Samtidig er parterne enige om, at der oprettes en pulje på 43,1

mio. kr. til at finansiere forlodsovertagelser af ejendomme i den

valgte linjeføring.”

Socialistisk Folkeparti stod uden for denne del af den politiske af-

tale fra 2014.

Den 30. november 2018 indgik den daværende regering (Venstre,

Det Konservative Folkeparti og Liberal Alliance) aftale om

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 46/102

finansloven for 2019 med Dansk Folkeparti. Som et led i aftalen

blev det aftalt, at der skulle foretages en opdatering af miljøkonse-

kvensvurderingen for en 3. Limfjordsforbindelse.

Af kommissoriet om opdateringen af miljøkonsekvensrapporten

for en 3. limfjordsforbindelse følger det, at det vurderes relevant

at give skitseprojektet, miljøvurderingen, afværgeforanstaltnin-

gerne, trafikberegningerne m.v. et grundigt eftersyn, men ikke at

ændre på Egholmlinjens grundlæggende udformning, herunder

placering af tilslutningsanlæg mv.

I februar 2021 sendte Vejdirektoratet sin opdatering af miljøkon-

sekvensvurderingen for Egholmlinjen.

Da der blev identificeret mangler i opdateringen af miljøkonse-

kvensvurderingen i 2021 blev der udarbejdet en supplerende mil-

jøkonsekvensrapport af Vejdirektoratet. Denne blev sendt i offent-

lig høring i december 2023.

Transportministeriet bemærker således, at det ikke er korrekt, når

det fra mange sider gøres gældende, at der ikke har været udført

en vurdering af alternativet til en forbindelse via Egholm. Der

indgik således alternativer i Vejdirektoratets miljøkonsekvensrap-

port tilbage i 2011, som gav mulighed for at vurdere projektet i

forhold til andre alternativer. I denne miljøkonsekvensrapport var

der en vurdering af en linjeføring via Egholm, en linjeføring via

Lindholm og en østlig linjeføring.

Der er ikke noget, der tyder på, at de relative vurderinger mellem

de tre projekter ikke stadig holder.

På baggrund af opdaterede trafikberegninger blev en østlig linje-

føring fravalgt i 2014. Siden da har det politiske opdrag til en

eventuel 3. Limfjordsforbindelse

–

fra statslig side

–

således væ-

ret, at den vil skulle gå via Egholm.

Der blev på den baggrund truffet en politisk beslutning om linjefø-

ringen. Vejdirektoratet har efterfølgende foretaget en opdatering

af miljøvurderingerne for Egholmlinjen, hvilket har udmøntede

sig i en fuld miljøkonsekvensrapport og supplerende rapporter.

Dette er derfor også baggrunden for, at Vejdirektoratets opdate-

ring fra 2021 er en opdatering i forhold til påvirkningerne af an-

lægget af en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 47/102

I forhold til Vejdirektoratets høring fra december 2023 skal

Transportministeriet hertil bemærke, at der er tale om supple-

rende miljøkonsekvensvurderinger til miljøkonsekvensrapporten

fra 2021. Da der netop er tale om supplerende miljøkonsekvens-

vurderinger, så berører disse derfor også kun en 3. Limfjordsfor-

bindelse via Egholm.

Borgerbevægelsen mod en forbindelse i Egholmlinjen anfører, at

der ikke er hjemmel i lov, der berettiger parterne i et tilfældigt tra-

fikforlig til at træffe beslutning om placering af en linjeføring. Bor-

gerbevægelsen henviser bl.a. til, at politiske beslutninger ikke kan

udgøre et gyldigt fravalg af brugbare linjeføringer, og at trafikforli-

gene er indgået uden iagttagelse af en række EU-direktiver.

Transportministeriet skal bemærke, at ministeriet forstår, at Bor-

gerbevægelsen mener, at det er ulovligt, at et stort flertal i Folke-

tinget træffer beslutninger om linjeføringer for kommende stats-

veje. Imidlertid skriver Borgerbevægelsen ikke, hvem der så skal

træffe den beslutning, hvis den efter Borgerbevægelsens vurde-

ring skal være lovlig.

Ministeriet vurderer, at det netop ligger i kernen af en demokra-

tisk proces, at politikerne på et oplyst grundlag træffer den be-

slutning. Ved forskellige linjeføringer kan Vejdirektoratet opstille

fordele og ulemper ved de forskellige løsninger samt komme med

deres faglige indstilling til, hvilken løsning de foreslår. Det må

imidlertid i sidste ende være en politisk afvejning, hvilket projekt

der er et ønske om.

Dette afspejler sig også i, at det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1.

pkt., at det ved lov bestemmes, hvilke offentlige veje der skal være

statsveje, hvilke nye statsveje der skal anlægges, og hvilke der

skal nedlægges eller overgå til anden status.

Anlægget af en ny statsvej beror altså på, at et flertal i Folketinget

skal vedtage en lov herom.

Derudover bemærker Transportministeriet, at politiske aftaler

indgået af partier i Folketinget ikke er omfattet af kravet om mil-

jøvurdering. Politiske aftaler er ikke juridisk bindende for aftale-

parterne, og tredjemand kan ikke støtte ret på infrastrukturpla-

ner.

Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at i lovforslagets af-

snit 3.4.2.1, fremstilles det fejlagtigt, at Vejdirektoratet i forbindelse

med VVM-undersøgelsen fra 2011 vurderede forskellige fjordkryds-

ningsmetoder for Egholmlinjen, inklusiv en boret tunnel eller en

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 48/102

sænketunnel under hele Limfjorden, for at minimere miljøpåvirk-

ning og støj. Dette stemmer ikke. En boret tunnel blev overvejet

udelukkende for Lindholmlinjen, som ikke blev valgt. Derimod blev

en sænket tunnel under hele Limfjorden for Egholmlinjen ikke

grundigt undersøgt, kun en forlængelse nær Egholms sydside.

Transportministeriet skal bemærke, at COWI i 2010 gennemførte

en vurdering af mulighederne for en boret tunnel under hele Lim-

fjorden både i tracéet for Egholmlinjen og Lindholmlinjen.

3.2. Anden linjeføring

Mange høringssvar omtaler, at man i stedet for at anlægge en ny

linjeføring via Egholm i stedet skal vælge en østlig linjeføring. Her

anføres det fra mange sider, at man bør udvide den eksisterende

Limfjordstunnel. Som argumenter påpeges det bl.a., at det vil være

væsentligt billigere og hurtigere at anlægge.

Af indkomne høringssvar er bl.a. indkommet følgende kommenta-

rer:

Vestbyens Samråd bemærker, at beslutningen om en linjeføring via

Egholm blev truffet i 2014. Det virker som om man ikke er klar

over, at der er sket meget siden den beslutning blev truffet i trafik-

aftalen i 2014. For det første er der bygget mange boliger, erhverv

og universitetet er udvidet meget mod øst i Aalborg, for det andet

har man nu placeret supersygehuset her.

Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten i Aalborg Byråd opfor-

drer til, at lovforslaget trækkes tilbage, og der gennemføres en for-

nyet VVM-proces, hvor relevante alternative løsninger undersøges -

herunder alternativer med et ekstra østligt tunnelrør og andre for-

bedringer af vejkapaciteten samt alternativer uden etablering af

mere motorvejskapacitet.

Flere høringssvar foreslår, at man i stedet for at etablere en 3. Lim-

fjordsforbindelse

via Egholm anlægger den såkaldte ”Citytunnel”,

som foreslået af Anker Lohmann-Hansen og Otto Anker Nielsen.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at ministeriet

udleder af de mange høringssvar, at der synes at være en temme-

lig bred enighed om, at der er et behov for at foretage en udbyg-

ning af mulighederne for at krydse Limfjorden i et køretøj.

Spørgsmålet om at etablere en yderligere krydsning af Limfjorden

ved Aalborg har således også pågået i mange år.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 49/102

Anlægsloven tager udgangspunkt i det projekt, som et bredt flertal

af Folketingets partier har aftalt i forbindelse med Infrastruktur-

plan 2035; nemlig en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm. En af-

tale som ligger i forlængelse af den politiske aftale tilbage i 2014

om, at linjeføringen skulle gå via Egholm.

Det politiske valg tilbage i 2014 skete på baggrund af betydelige

forudgående undersøgelser, herunder også undersøgelser af for-

skellige linjeføringer. Valget af linjeføringen tilbage i 2014 betød

også, at en daværende arealreservation langs E45 kunne opgives,

og dermed også give en vished for de ejendomme, som var berørt

af arealreservationen.

Herudover bemærkes det, at anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse

over Egholm vil være til gavn for den regionale trafik i Nordjyl-

land, men også for trafikken på de to eksisterende fjordforbindel-

ser i Aalborg. Trafikken gennem Limfjordstunnelen forventes ek-

sempelvis at blive reduceret med 24 procent ved åbningen af den

nye fjordforbindelse. For trafikanter i de centrale og vestlige dele

af Aalborg og Nørresundby vil en 3. Limfjordsforbindelse medføre

en betydelig reduktion i afstanden til motorvejsnettet.

Anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forventes ligeledes at be-

grænse trafikvæksten på E45 gennem Limfjordstunnelen. Blandt

andet fordi den nye motorvej vest om Aalborg vil være i stand til

at optage en stor del af den fremtidige vækst i vejtrafikken over

Limfjorden. Dette vil være til gavn for bl.a. trafikanter med

ærinde i den østlige del af Aalborg, og hvor Limfjordstunnelen er

det oplagte valg.

3.3. Konkrete ændringsforslag til projektet

Ole Færch foreslår følgende:

1) Afkørslen ved Nørholmsvej droppes og erstattes af en afkørsel

med forbindelse til Skelagervej idet der i området mod øst op

til Hobrovej er store mængder af trafikskabende arbejdsplad-

ser, hvilket der ikke er i Vestbyen og Hasseris.

2) Hvis Nørholmsvejafkørslen bibeholdes foreslås tunnellen for-

længet til et par hundrede meter syd for Nørholmsvej og for-

blive under terrænniveau, sådan at arealet mellem Nørholms-

vej og kystlinjen efter retablering fortsat kan være et naturom-

råde med forbindelse fra Hasseris Strandpark mod vest til Has-

seris Skov og videre mod vest mod Nørholm og Klitgård.

3) Motorvejen mod syd efter Nørholmsvej lægges i terræn om-

kring kote 3 og forsynes på hele strækningen til motorvej E45

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 50/102

med en støjisoleret overdækning af glas, stål og aluminium.

Det er helt unødvendigt at lægge vejen på 3 meter høje

vejdæmninger.

4) Udfletningen ved Dall ændres til en sløjfe som foreslået af arki-

tekt Hans Jacobsen ifm. den tidligere høring.

DTL og DTL KRAN BLOK ERFAs foreslår, at man, så vidt det er

muligt, undgår at bygge en tunnel, men i stedet vælger broløsnin-

ger, hvor der er fri højde fra vejbanen og opad.

Aalborg Kommune anmoder om en drøftelse om muligheden for, at

en kapacitetsforbedring af den nordlige overledningsforbindelse

mellem E39 rampeanlægget ved Høvejen og E45 rampeanlægget

ved Bouet over Gl. Høvej og Høvejen, kan indgå som en del af an-

lægsprojektet og indskrives i anlægsloven, således at de trafikale

forbedringer og muligheder som beskrevet i bemærkningerne til

anlægsloven for alvor kan ske fyldest.

Dall Villaby Grundejerforening foreslår, at linjeføringen af motor-

vejen syd for Limfjorden flyttes længere mod vest og sydvest. Nord-

vendte ramper opgives og erstattes af tilslutningsanlæg nord for

Dall Villaby.

Grundejerforeingen Færgemanns Vej og Engelunds Vej foreslår, at

en evt. vestlig motorvej bør rykkes endnu længere mod vest og da

slet ikke bue ind mod Hasseris Enge.

Erik Pedersen og Marianne Nielsen bemærker, at såfremt man mod

al sund fornuft vælger at etablere en forbindelse vest om Aalborg,

må man som minimum kræve, at etableringen sker med mindst

mulig gene for beboerne i de berørte områder. De foreslår, at hvis

man sænkede banestrækningen fra Lindholm i et halvrør med ca

2,5 m, ville det være muligt at sænke højden på hele motorvejsan-

lægget. både ved sammenkoblingen med Thistedvej nær lufthav-

nen, og det vil være muligt at lade Høvejen gå hen over motorvejen,

samtidig vil støj fra jernbanen også kunne reduceres.

Ligeledes er sammenkoblingen med E39 uforholdsmæssig dyr og

arealkrævende. Der ønskes en nedlæggelse af det sydgående spor

på en ca. 2,5 km lang strækning og etablering af en ny sløjfe ind

over vores arealer. Det giver igen en motorvej i 6-7 meters højde,

hvor det sydgående spor på E39 skal krydse den 3. Limfjordsforbin-

delses tilkobling. I planoplægget udarbejdet af COWI i samarbejde

med Vejdirektoratet, kommune og amt i 1996, var der planlagt en

“almindelig” tilkobling til E39, hvor man

blot førte det nordgående

spor fra 3. Limfjordsforbindelse henover og langs med E39. Denne

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 51/102

løsning er langt billigere, og man undgår at ødelægge et stort land-

brugsareal.

Helt overordnet skal Transportministeriet bemærke, at det aktu-

elle anlægsprojekt beror på de bagvedliggende miljøkonsekvens-

vurderinger, som Vejdirektoratet har gennemført. Størsteparten

af de fremførte ændringsforslag er blevet vurderet og kommente-

ret i Vejdirektoratets høringsnotat om den opdaterede VVM-un-

dersøgelse for Egholmlinjen (3. Limfjordsforbindelse) fra august

2021.

Herudover bemærkes det, at anlægsloven også udgør godkendel-

sen af de bagvedliggende miljøkonsekvensvurderinger af projek-

tet. Det betyder derfor også, at forslag til ændringer af projektet,

som ikke har været miljøvurderet, ikke kan indgå i anlægsloven.

Kendetegnende for de oplistede forslag er, at de ligger uden for de

gennemførte miljøkonsekvensvurderinger af projektet. Det vil der-

for være i strid med reglerne, såfremt de indarbejdes i anlægslo-

ven, når der ikke er kendskab til, hvilke miljømæssige konsekven-

ser det vil have.

Danske MotorCyklister, DMC anbefaler, at man i projekteringsfa-

sen samt ved udførelsen ser helt bort fra anvendelsen af kabelauto-

værn i projektet. Dette begrundes i højere risiko for alvorlige per-

sonskader i forbindelse med uheld med motorcykler end ved tradi-

tionelt autoværn med B-profiler og Sigma-stolper.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at ønsket viderebringes

til Vejdirektoratet.

Henrik Bak foreslår, at man kan anlægge motorvejen med et væ-

sentligt smallere tracé, og henviser til Vejregelhåndbog “Tværprofi-

ler i åbent land” fra februar 2021 med de gevinster det vil give med

reduktion af asfaltarbejder, jordforbedring med videre.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at den endelig udform-

ning af vejanlægget vil blive fastlagt i forbindelse med detailpro-

jekteringen.

Det er aftalt, at projektet gennemføres som et motor-

vejsanlæg.

Ib Jul Pedersen bemærker, at en forbindelse over Egholm er den

bedste og billigste løsning, men anlægget af en motorvej synes dog

at være skudt over mål. I stedet bør det etablere som en kombineret

landevej/motortrafikvej, hvilket også vil være billigere og give min-

dre trafikstøj. Med den løsning vil man også kunne lave til- og

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 52/102

frakørsel på Egholm, og dermed spare den særskilte bro fra Nørre-

sundbysiden til Egholm væk.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det følger af den poli-

tiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035, at den

omfatter anlægget af en 3. Limfjordsforbindelse, som består af an-

lægget af en ca. 20 kilometer lang 4-sporet motorvej via Egholm

med forbindelse til E45 Nordjyske Motorvej i syd og E39 Hirts-

halsmotorvejen i nord.

3.4. Samfundsøkonomi

3.4.1. Generelt

Flere bemærker, at projektets økonomiske gevinst er tvivlsom på

grund af en lav intern rente, hvilket ikke engang tager højde for

sundhedsmæssige konsekvenser som støjrelateret påvirkning af nye

boligområder og tabet af bynære rekreative områder. Desuden pe-

ger flere på, at samfundsøkonomien vil være bedre, hvis man i ste-

det forbedrer kapaciteten på E45 gennem Aalborg.

Herunder er der bl.a. modtaget følgende bemærkninger:

SF i Aalborg bemærker, at det er problematisk, at man ikke har la-

vet opdaterede analyser af den samfundsmæssige gevinst ved alter-

native østlige løsninger, men fastholder gamle tal knyttet til Eg-

holmlinjeføringen, hvor den interne rente kun lige er på et niveau,

som får det til at være en samfundsmæssig rentabel investering.

Rådet for Bæredygtig Trafik og NOAH (fælles høringssvar) gør gæl-

dende, at der bør laves langt flere følsomhedsberegninger på bag-

grund af projektets størrelse, pris, beliggenhed, indgribende karak-

ter, miljøbelastning og kompleksitet.

Jyder Mod Overflødige Motorveje bemærker, at en svaghed ved

analyserne er, at ikke-markedsprissatte effekter af trafikinvesterin-

gerne er meget usikre, og der er en række effekter, som slet ikke op-

gøres og medtages i analyserne. Kort fortalt beregnes og prissættes

nytteeffekterne af et vejprojekt ved hjælp af Teresa-modellen, og ef-

fekterne omsættes til monetære værdier (beløb i kr.) ud fra, hvad et

antal adspurgte personer giver udtryk for, de er villige til at betale

for en given effekt, eksempelvis kortere rejsetid. Sådanne fiktive be-

løb (”luftpenge”) sammenholdes med prisen for en ny motorvej,

som er et beløb, der er knyttet til den ”virkelige” økonomi.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 53/102

Trafikalt Folkeparti bemærker, at det umuligt kan være rigtigt, at

projektet skulle have en positiv støjmæssig effekt.

Den Grønne Ungdomsbevægelse bemærker, at det virker uforsvar-

ligt at 9 milliarder kr. skal afsættes til en halvtreds år gammel lun-

ken lappeløsning med så lav en intern rente, at projektet rent øko-

nomisk set er ekstremt uholdbart.

John Gade bemærker, at der er usikkerheder i de samfundsøkono-

miske beregninger. Central er værdisætningen af sparet tid, hvor

TERESA bygger på gamle spørgeskemaundersøgelser, som kun har

spurgt en delmængde af befolkningen, og derfor kan være fejlbe-

hæftet. Endvidere ses værdien af landbrugsproduktion over 50 år

ikke at indgå i beregningerne. Der tænkes IKKE på ekspropriati-

onsværdien, men på værdien af landbrugsproduktionen som den vil

indgå i BNP og som derfor vil blive formindsket. Dette såvel land-

brugsarealer, som bliver direkte fjernet på grund af motorvejen,

som arealer, som indgår som erstatningsarealer.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at som det fremgår un-

der punkt 5.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger, er den

samfundsmæssige forrentning beregnet til 3,5 procent, og netto-

nutidsværdien er opgjort til 624 millioner kroner (FFL-2023, in-

deks 125,86).

Som det fremgår af Vejdirektoratets notat om samfundsøkonomi-

ske beregninger for den 3. Limfjordsforbindelse, som ligger til-

gængeligt på direktoratets hjemmeside, er de forventede trafikale

effekter af den nye motorvej beregnet med Den Grønne Mobilitets-

model og Transportministeriets samfundsøkonomiske værktøj Te-

resa, som følger den samfundsøkonomiske manual for transport-

området.

Der er derfor benyttet den metode for udregning af samfundsøko-

nomien i infrastrukturprojekter, som Vejdirektoratet benytter ved

alle større projekter. Disse værktøjer udvikles løbende.

3.4.2. Tidsgevinster i forhold til samfundsøkonomi

Rådet for Bæredygtig Trafik og NOAH (fælles høringssvar) bemær-

ker bl.a., at anlægsudgifterne til projektet er steget med 689 millio-

ner kr., hvilket burde medføre, at den interne rente på projektet

faldt. Imidlertid har Vejdirektoratet ændret lidt på forudsætnin-

gerne, herunder bl.a. sat tidsgevinsten over 50 år op med 22,2 pro-

cent svarende til 1.112 millioner. Det har medført, at en intern rente

på 3,5 er fastholdt.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 54/102

Landbrug & Fødevarer bemærker, at ved anlæg af en 3. Limfjord-

forbindelse mindskes samfundsøkonomisk dyr spildtid, hvilket er

afgørende for den fortsatte udvikling Nordjylland og den danske in-

frastruktur.

Business Danmark bemærker, at investeringer i infrastruktur bety-

der oftest kortere rejsetid. Når rejsetiden reduceres, kan det have

stor betydning for arbejdsudbuddet. I henhold til den rapport som

Region Nordjylland tidligere har lavet, vil en 3. Limfjordsforbin-

delse over Egholm betyde, at rejsetiden i Nordjylland vil blive redu-

ceret betydeligt og at der dermed vil blive et langt større rekrutte-

ringsgrundlag for arbejdskraft, som er alt afgørende for virksomhe-

derne.

Den sparede rejsetid kan arbejdskraften omsættes til øget fritid,

øget arbejdstid eller en kombination af begge. En undersøgelse af

effekterne i Danmark over en syvårig periode peger på, at pendlere

veksler 17-25 pct. af den sparede rejsetid til øget arbejdstid og re-

sten med fritid.

Dansk Erhverv bemærker, Aalborg Universitet har udarbejdet en

analyse om, hvordan hændelser som trafikuheld påvirker gods-

transport. Analysen konkluderer, at omkostningen for godstrans-

port ved hændelser som trafikuheld på kritisk infrastruktur under-

vurderes i samfundsøkonomiske analyser.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det fremgår af Vejdi-

rektoratets notat om samfundsøkonomiske beregninger for den 3.

Limfjordsforbindelse, som ligger tilgængeligt på direktoratets

hjemmeside, at de forventede trafikale effekter af den nye motor-

vej beregnet med Den Grønne Mobilitetsmodel og Transportmini-

steriets samfundsøkonomiske værktøj Teresa, som følger den sam-

fundsøkonomiske manual for transportområdet.

Der er derfor benyttet den metode for udregning af samfundsøko-

nomien i infrastrukturprojekter, som Vejdirektoratet benytter ved

alle større projekter. Disse værktøjer udvikles løbende.

Af Vejdirektoratets samfundsøkonomiske beregninger fremgår

det, at brugereffekterne i form af tidsgevinster har en samlet ef-

fekt på 6.131 millioner kroner, hvilket er på højde med andre mo-

torvejsprojekter. Tidligere var gevinsten på omkring 5.000 millio-

ner kroner. Det er særligt det ændrede åbningsår, som har en ef-

fekt, da stigende trafik over årene leder til mere trængsel, og der-

med har den 3. Limfjordsforbindelse et større potentiale for at

mindske trængslen.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 55/102

3.4.3. Afgifter i forhold til samfundsøkonomien

Rådet for Bæredygtig Trafik og NOAH (fælles høringssvar) bl.a., ser

man på de samfundsøkonomiske beregninger, så er det næststørste

indtægtsbeløb 582 mio. kr. i form af afgiftskonsekvenser. Det er en

følge af mere trafik med højere hastigheder, der forøger energifor-

bruget. Det på trods af at klimapolitikken tilsiger, at der skal spares

på energiforbruget. Det er i øvrigt uklart, hvordan sammenhængen

er mellem de 582 mio. kr. på den ene side, samtidig med at man på

den anden side også omtaler, at der kommer flere elbiler, som ikke

bidrager til kørselsafhængige indtægter.

Henrik Gjørtz betvivler Vejdirektoratets beregninger som viser en

”Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone på 0,1” og henviser

til, at der nævnes en gevinst på 582 mio. grundet antal øgede kørte

km, hvilket medfører stigende afgifter for bl.a. benzin- og dieselaf-

gifter, hvilket ikke hænger sammen med den gradvise udskiftning

af fossilbiler til fordel for bl.a. el-biler.

HærvejsmotorvejNEJTAK bemærker bl.a, at de øgede omkostnin-

ger til brændstof- og elforbrug ikke med i beregningerne af bruger-

effekterne.

De forøgede statsafgifter ved en 3. Limfjordsforbindelse i form af

afgifter på drivmidler, registreringsafgift og moms er sat til 582

mio. kr. (Bilag 1). Derfor vil der være en merudgift til kørsel på ca. 1

mia. kr. (Benzinafgiften udgør ca. halvdelen af benzinprisen i dag).

Det beløb skal komme fra husholdnings- og virksomhedsbudget-

terne. De 1 mia. kr., fremgår ikke - hverken af baggrundsmaterialet

eller udkastet til anlægsloven.

Brugernes meromkostninger består af meromkostninger til driv-

midler nævnt under punkt 1, reparation af biler og lastbiler samt

nyindkøb af disse. Samlet udgør omkostningerne ca 1.6 mia. kr. (1

mia. kr. fra punkt 1 og 627 mio. kr. fra tabel 1 i bilag 1).

Disse omkostninger er ikke udspecificeret i forhold til kørselsfor-

mål. Det vil sige erhvervskørsel, pendling og fritidskørsel.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at som det fremgår af

Vejdirektoratets notat om samfundsøkonomiske beregninger for

den 3. Limfjordsforbindelse, som ligger tilgængeligt på direktora-

tets hjemmeside, er de forventede trafikale effekter af den nye mo-

torvej beregnet med Den Grønne Mobilitetsmodel og Transport-

ministeriets samfundsøkonomiske værktøj Teresa, som følger den

samfundsøkonomiske manual for transportområdet.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 56/102

Der er derfor benyttet den metode for udregning af samfundsøko-

nomien i infrastrukturprojekter, som Vejdirektoratet benytter ved

alle større projekter. Disse værktøjer udvikles løbende.

Det følger af Vejdirektoratets gennemførte samfundsøkonomiske

beregninger, at afgiftskonsekvenserne viser en gevinst på 582 mil-

lioner kroner, hvilket skyldes de øgede antal kørte km, der betyder

et stigende afgiftsprovenu til staten, eksempelvis benzin- og diesel-

afgifter. Modsat indgår det også i beregningen af afgiftsprove-

nuet, at der over den 50-årige beregningsperiode sker et fald i ge-

vinsterne i takt med udfasningen af benzin- og dieselbiler.

3.4.5. CO2 i forhold til samfundsøkonomien

Rådet for Bæredygtig Trafik og NOAH (fælles høringssvar) og Kli-

mabevægelsen bemærker, at udledning af 480.380 tons CO2 med

en pris på 5.000 kr. pr. tons vil give en udgift på 2.401.900.000 kr.,

som vil gøre projektet til en yderligere samfundsøkonomisk belast-

ning.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at CO2-udledning fra

anlægsaktiviteter ikke prissættes særskilt i den samfundsøkonomi-

ske konsekvensberegning, jf. Manual for samfundsøkonomiske

analyser på transportområdet.

Det bemærkes, at omkostninger ved CO2-udledningen implicit

indgår i anlægsprisen i kraft af kvotesystem og afgifter.

3.5. Trafik

3.5.1. Generelt

Helt overordnet indgår det i mange høringssvar, at der er enighed

om, at der er behov for yderligere kapacitet til at krydse Limfjor-

den.

I mange høringssvar påpeges det, at etableringen af en 3. Lim-

fjordsforbindelse via Egholm - altså i den vestlige del af Aalborg

–

ikke giver mening. Alle de store arbejdspladser i Aalborg ligger i

den østlige del af byområdet. Universitetet, Aalborg Portland, Aal-

borg Havn, Fibertex, Siemens Windpower, Bladt Industries og det

kommende supersygehus.

Af indkomne høringssvar er der bl.a. peget på følgende af mere ge-

nerel karakter:

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 57/102

Business Danmark bemærker, at de trafikale udfordringer for både

borgere, arbejdskraft, erhvervsliv, turister og gods, der skal krydse

Limfjorden, hober sig i stigende tempo op. Derfor håber de på

handling fra Folketinget, så der hurtigst muligt kan blive vedtaget

en anlægslov for den fastlagte Egholm linjeføring vest om Aalborg.

Rådet for Bæredygtig Trafik og NOAH (fælles høringssvar) bemær-

ker, at bilerne i myldretiden i gennemsnit kun har 1,05 person pr.

bil. Det er imidlertid ikke oplyst i hverken miljøkonsekvensrappor-

ten eller lovforslaget. Det afspejler, at der er en ekstrem dårlig ud-

nyttelse af den dyre infrastruktur.

Herudover bemærkes det, at hvis hastigheden generelt sænkes til

80 km/t igennem hele byområdet, vil kapaciteten på motorvejen

være højere end ved højere hastigheder. Det fremgår af en graf fra

Vejdirektoratet, der viser, at det er tilfældet ved begge udgaver af

Landstrafikmodellen.

Komiteen for 3. Limfjordsforbindelse NU bemærker, at den nye

forbindelse vil skabe en øget tryghed i forhold til det nordjyske be-

redskab. Det gælder både for det generelle beredskab og ikke

mindst for fremkommelighed til Nyt Aalborg Universitetshospital

fra alle egne af regionen. Den ekstra kapacitet og de nye muligheder

gavner også Hanherred, Thy, Mors og hele den mobilitet, der påvir-

kes af den fjordkrysende trafik. De påpeger, at for mange virksom-

heder har Limfjorden fungeret som en barriere. Endvidere er nord-

jyderne blandt dem, der pendler længst til arbejde, hvorfor det er

vigtigt at sikre en god mobilitet.

Dansk Metal bemærker bl.a., at det haster med vedtagelsen og rea-

liseringen af en 3. Limfjordsforbindelse. 39 procent af Dansk Me-

tals medlemmer i Region Nordjylland sidder mindst én gang om

ugen i kø i bilen på vej til arbejde. Her oplever næsten hver femte,

at de kommer for sent pga. trængsel på vejene. For Dansk Metals

medlemmer er fremkommelighed på vejene og for bilisterne helt af-

gørende for at de kan komme på arbejde til tiden. 35 procent af de-

res medlemmer i regionen har nemlig ikke mulighed for at anvende

offentlig transport, da industrivirksomhederne i området ikke er

dækket af offentlige trafikudbydere, og dermed er bilen eneste mu-

lige transportform til og fra arbejde.

Cyklistforbundet Aalborg Afdeling bemærker, at forbindelsen på in-

gen måde vil skabe større sammenhængskraft i Aalborg/Nørre-

sundby, men primært tjene som en måske 10 minutter hurtigere

rute for borgere i Vendsyssel til shopping-lyksalighederne i City Syd

samt give lidt hurtigere adgang til lufthavnen og sommerhusområ-

derne langs nordvestkysten for alle, der kommer fra syd.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 58/102

Mona Elisabeth Pedersen, Ulla Pedersen m.fl. bemærker, at en

vestlig linjeføring kun vil være en fordel for Aalborg Lufthavn samt

den allervestligste del af Vendsyssel/Hanherred, hvilket ikke burde

opveje fordelene ved at lave en paralleltunnel.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at valget af en linjefø-

ring via Egholm blev truffet politisk tilbage i 2014 på baggrund af

en miljøkonsekvensrapport, som Vejdirektoratet havde i høring

tilbage i 2011, samt en konsolidering af trafiktallene som Vejdirek-

toratet offentliggjorde i 2014. På baggrund af de undersøgelser

var det vurderingen, at en vestlig forbindelse via Egholm var den

bedste løsning.

Trængsel i myldretiderne på de to eksisterende limfjordsforbindel-

ser ved Aalborg gør trafikafviklingen ekstra sårbar over for tra-

fikuheld og trafikale hændelser på E45. Byområdets øvrige vejnet

har ikke så stor kapacitetsreserve til at afvikle omkørsel fra den

ene til den anden forbindelse, når der er særlige omstændigheder

som uheld eller vejarbejder. Derfor giver uforudsete hændelser på

E45 betydelige tidstab for trafikanterne, og jo hyppigere hændel-

serne forekommer, jo større usikkerhed oplever trafikanterne i

forhold til forventet fremkommelighed.

En 3. Limfjordsforbindelse vil aflaste Limfjordstunnelen og Lim-

fjordsbroen for trafik. Forbindelsen vil derudover aflaste tilslut-

ningsanlæggene på E45 syd og nord for Limfjorden, hvor der i

dag opstår flaskehalse i rampekrydsene og tilbagestuvning på

motorvejen som følge af manglende kapacitet til at rumme trafik-

mængderne. En 3. Limfjordsforbindelse vil aflaste disse tilslut-

ningsanlæg og medføre en bedre trafikafvikling på E45.

Herudover bemærker Transportministeriet for så vidt angår

spørgsmålet om udviklingen i Aalborg Øst, at beregningerne af 3.

Limfjordsforbindelse i Landstrafikmodellen medtager opdaterede

forudsætninger vedrørende befolkning og arbejdspladser herun-

der det nye universitetshospital i Aalborg Ø.

3.5.2. Vedrørende aflastning af eksisterende forbin-

delser

Dansk Erhverv bemærker, at trængsel i myldretiderne på de to ek-

sisterende limfjordsforbindelser ved Aalborg/Nørresundby gør tra-

fikafviklingen ekstra sårbar over for trafikuheld og trafikale hæn-

delser, som kan påvirke pendlingen og erhvervstransportens frem-

kommelighed negativt.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 59/102

Skipper Samrådet bemærker, at med tilvæksten af indbyggere i Aal-

borg og den voksende bilpark er det klart, at byen ikke kan klare sig

uden en aflastning af trafikken i og omkring Aalborg.

Region Nordjylland bemærker, at forbindelsen over Egholm vil ef-

fektivt mindske den trafikale sårbarhed ved Limfjordskrydsningen

ved Aalborg og være til gavn for trafiksikkerheden.

Landbrug & Fødevarer bemærker, at anlæggelsen af en ny forbin-

delse over Limfjorden er yderst nødvendig, da den nuværende trafi-

kale infrastruktur ved fjordkrydsningen er enorm sårbar og bela-

stet. Den nye limfjordsforbindelse imødekommer en stigende

trængsel på tværs af Limfjorden, som allerede i dag er en stor ud-

fordring for nordjyderne samt de nordjyske virksomheder og med-

arbejdere. Varer, som ikke kan nå sin destination til tiden, og med-

arbejdere, der sidder fast i trafikken, er hverdagskost omkring Lim-

fjorden.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at ministeriet er

enig i, at det er vigtigt at sikre god fremkommelighed i hele landet,

herunder også for krydsningen af Limfjorden omkring Aalborg,

hvor det i dag kan foregå enten ved Limfjordsbroen i Aalborg cen-

trum eller Limfjordstunnelen i den østlige del af Aalborg.

Anlægget af en 3. Limfjordsforbindelse vil netop være med til at

sikre bedre fremkommelighed.

Den Grønne Ungdomsbevægelse bemærker, at de ikke accepterer

præmissen om, at Egholm Motorvej er nødvendigt for udviklingen i

Nordjylland. For motorvejen vil aflaste trafikken meget lidt. Man

forventer at ved åbningen af motorvejen vil der være samme træng-

selsproblemer på E45 som der er i dag.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at ifølge trafikmodellen

vil Egholmtunnelen blive benyttet af 36.200 køretøjer i et gennem-

snitligt hverdagsdøgn i 2035. Trafikken vil bestå af bilister, som

uden den 3. Limfjordsforbindelse enten ville benytte Limfjordstun-

nelen, Limfjordsbroen eller have undladt at foretage turen over

Limfjorden. Den ekstra trafik, som skyldes ny eller forbedret in-

frastruktur,

betegnes som et ”trafikspring”.

Tilsvarende viser trafikmodellen, at den 3. Limfjordsforbindelse

aflaster Limfjordstunnelen med 23.600 køretøjer i døgnet sam-

menlignet med den beregnede trafik i 2035 uden en ny limfjords-

forbindelse. Dermed kan der forventes en døgntrafik på 80.900

køretøjer i Limfjordstunnelen. På Limfjordsbroen opnås en mere

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 60/102

beskeden aflastning som følge af den 3. Limfjordsforbindelse. Her

falder trafikken med 3.600 køretøjer pr. døgn.

Trafikalt Folkeparti bemærker, at kun 25 procent af den fjordkryd-

sende trafik er fjerntrafik. De sidste 75 procent skal til og fra Aal-

borg, området absolutte hovedby. Egholmforbindelsen vil være util-

strækkelig allerede fra åbningsåret. Der vil komme køer ved fjord-

krydsningen i myldretiderne, og de vil vokse år for år i takt med, at

trafikken vokser.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at anlægget af en 3.

Limfjordsforbindelse vil være til gavn for den regionale trafik i

Nordjylland, men også for trafikken på de to eksisterende fjord-

forbindelser i Aalborg. Trafikken gennem Limfjordstunnelen for-

ventes eksempelvis at blive reduceret med 24 procent ved åbnin-

gen af en 3. Limfjordsforbindelse. For trafikanter i de centrale og

vestlige dele af Aalborg og Nørresundby vil en 3. Limfjordsforbin-

delse medføre en betydelig reduktion i afstanden til motorvejsnet-

tet.

Anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse forventes ligeledes at be-

grænse trafikvæksten på E45 gennem Limfjordstunnelen. Blandt

andet fordi en ny motorvej vest om Aalborg vil være i stand til at

optage en stor del af den fremtidige vækst i vejtrafikken over Lim-

fjorden. Dette vil være til gavn for blandt andet trafikanter med

ærinde i den østlige del af Aalborg, og hvor Limfjordstunnelen er

det oplagte valg.

Herudover bemærker Trafikal Folkeparti, at den nye forbindelse på

to spor ikke kan bære trafikken fra en vej på tre spor, der er fyldt

med trafik. Det er derfor svært at forstå, at man omtaler, at den 3.

Limfjordsforbindelse kan bære trafikken, hvis Limfjordstunnelen er

spærret.

Anker Lohmann-Hansen bemærker, at det fremgår af bemærknin-

gerne til lovforslaget,

at: “den 3. Limfjordsforbindelse vil kunne

bære trafikken, hvis Limfjordstunnelen er spærret, hvilket vil med-

føre en økonomisk besparelse for godstransport og reducere risi-

koen for, at trafikken går helt i stå i Aalborg By.”

Det er ikke korrekt. Et simpelt regnestykke med udgangspunkt i et

eksempel fra Vejdirektoratet viser, at sker der en hændelse f.eks.

klokken 7.30 i sydgående retning i Limfjordstunnelen, og man for-

stiller sig, at hele trafikken fra E39 og rute 11 ledes væk fra E45 og

gennem Egholmtunnellen, da vil trafikken her bryde sammen, og

tilsvarende vil ske på de to relevante afkørsler til Aalborg ved Anne-

bergvej og Ny Nibevej. Trafikken fra Frederikshavnsgrenen på E45

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 61/102

vil ikke kunne slippe væk fra motorvejen og må pænt holde i kø ud

forbi Vodskov.

Dan Brock-Faber m.fl. bemærker, det ikke er korrekt, at en 3. Lim-

fjordsforbindelse vil kunne reducere de trafikale konsekvenser ved

trafikuheld og andre ikke-planlagte hændelser i og omkring Lim-

fjordstunnelen. Det er nemlig ikke muligt tilstrækkeligt tidligt at

fravælge tunnelen, så der vil dannes meget lange kødannelser på

begge sider. Der er desuden for de bilister, der har mulighed for at

dreje fra, tale om en voldsom omvej.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at ved en spærring af

Limfjordstunnelen i dag er bilister nødt til at benytte Limfjords-

broen i Aalborg Centrum, da det er eneste alternativ der ligger tæt

på. Der er her set bort fra muligheden for at krydse Limfjorden

ved f.eks. Aggersund eller Hals-Egense.

Etableringen af en 3. Limfjordsforbindelse vil således være et

bedre alternativ end en situation, hvor alle vil skulle gennem Aal-

borg Centrum for at krydse Limfjorden.

Anker Lohmann-Hansen bemærker bl.a., at af lovforslaget fremgår

det, at: “trængsel i myldretiderne på de to eksisterende limfjords-

forbindelser ved Aalborg gør trafikafviklingen ekstra sårbar over for

trafikuheld og trafikale hændelser på E45. Byområdets øvrige vej-

net har ikke så stor kapacitetsreserve til at afvikle omkørsel fra den

ene til den anden forbindelse, når der er særlige omstændigheder

som uheld eller vejarbejder. Derfor giver uforudsete hændelser på

E45 betydelige tidstab for trafikanterne, og jo hyppigere hændel-

serne forekommer, jo større usikkerhed oplever trafikanterne i for-

hold til forventet fremkommelighed.”

Det er korrekt, men man mangler at skrive, at på trods af talrige op-

fordringer vil Vejdirektoratet ikke forholde sig til, at det med stor

sandsynlighed vil være endnu bedre for en mere sikker fremkom-

melighed omkring Limfjordstunnelen, hvor der hvert år sker ca.

100 trafikuheld eller trafikale hændelser, at der sker en ombygning

af E45 og den uhensigtsmæssige udformning, især omkring Lim-

fjordstunnelen, som Vejdirektoratet ofte har fremhævet, er nødven-

dig. Kun ved at vælge alternativet med en udbygget E45 med et eks-

tra tunnelrør kan man opnå en kapacitetsreserve, der hvor der er

brug for den og en strømlinet passage af Limfjorden.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at anlægsloven tager

udgangspunkt i det projekt, som et bredt flertal af Folketingets

partier har besluttet i forbindelse med Infrastrukturplan 2035.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 62/102

Det er Vejdirektoratets vurdering, at udbygning af E45 og anlæg

af en paralleltunnel fortsat vil være samfundsøkonomisk dårligere

forrentet end den 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg.

Thomas Johannsen påpeger, at trængslen på E45 er i godt en time i

en periode om morgenen fra nord mod syd, og omvendt i en peri-

ode om eftermiddagen. Det kunne et ekstra rør håndtere bedre og

billigere og uden de store omkostninger, der er ved en vestforbin-

delse, i forhold til støjpåvirkning af boligområder og ødelæggelse af

rekreative, bynære områder.

Charlotte Pape bemærker, at man forsøger at fjerne fokus ved at fo-

kusere på transittrafikken fra E45 syd mod Hirtshals og Jammer-

bugt. Denne trafik slipper for myldretidskøen, hvis der bygges en

motorvej via Egholm. Men transittrafikken udgør kun ca. 25 pro-

cent af den fjordkrydsende trafik og en del skal jo mod Frederiks-

havn. Resten af trafikken vil fortsat få problemer.

Mathias Kristensen bemærker, at han tror på at det nuværende ka-

pacitetsproblem kan løses ved at forskyde benyttelsen af de nuvæ-

rende muligheder, til tidspunkter hvor der ikke er så mange andre

bilister til stede.

Peter Birk Andersen bemærker, at den foreslåede løsning ikke vil

løse de trafikale problemer, da årsagen til trængsel skyldes, at bili-

sterne ikke kan komme væk fra afkørslerne på den eksisterende

motorvej.

Lisbeth Andersen bemærker, at de trafikale problematikker i Aal-

borg langt hen ad vejen kan løses med fleksibel og ændret adfærd -

alle behøver ikke at møde kl. 8.

Ifølge trafikmodellen vil den 3. Limfjordsforbindelse blive benyttet

af 36.200 køretøjer i et gennemsnitligt hverdagsdøgn i 2035. Tra-

fikken vil bestå af bilister, som uden den 3. Limfjordsforbindelse

enten ville benytte Limfjordstunnelen, Limfjordsbroen eller have

undladt at foretage turen over Limfjorden. Den ekstra trafik, som

skyldes ny eller forbedret infrastruktur, betegnes som

et ”trafik-

spring”.

Tilsvarende viser trafikmodellen, at den 3. Limfjordsforbindelse

aflaster Limfjordstunnelen med 23.600 køretøjer i døgnet sam-

menlignet med den beregnede trafik i 2035 uden en ny limfjords-

forbindelse. Dermed kan der forventes en døgntrafik på 80.900

køretøjer i Limfjordstunnelen. På Limfjordsbroen opnås en aflast-

ning som følge af den 3. Limfjordsforbindelse på 3.600 køretøjer

pr. døgn.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 63/102

En 3. Limfjordsforbindelse vil endvidere påvirke vejtrafikken i

store dele af Nordjylland. Det gælder ikke mindst E45 Nordjyske

Motorvej syd for Svenstrup og E39 Hirtshalsmotorvejen nord for

Vestbjerg. En aflastning af den nuværende E39 nord for motor-

vejskryds Vendsyssel vil samtidig forbedre trafikafviklingen i hele

motorvejskrydset, hvor der i dag er kapacitetsproblemer ved ud-

og indfletningen mellem E39 og E45.

3.5.3. Trafikal påvirkning på lokale veje

Kolonihaveforeningen Strøybergs Minde bemærker bl.a., at Anne-

bergvej er kolonihavernes link til resten af byen og til fjorden. Alle-

rede i dag kan det føles utrygt at lade ungerne tage turen alene, for

der er en del biltrafik på Annebergvej og bilerne kører hurtigt. Mil-

jøkonsekvensrapporten viste, at der må forventes en fordobling af

trafikken på Annebergvej, hvis vejen bliver tilkørselsvej til motorve-

jen. Det vil uundgåeligt gøre det endnu mere uoverskueligt og far-

ligt at krydse vejen.

Bestyrelsen for Bartholine Jørgensens Minde bemærker, at Anne-

bergvej bogstaveligt talt bliver til en til- og frakørsel til motorvejen.

Det bidrager til at trygheden ved at cykle til og fra kolonihaven bli-

ver endnu ringere. Det samme gør sig gældende for børnene, som

færdes til og fra kolonihaverne hver dag, eller som skal krydse An-

nebergvej for at besøge Vestbyens Rideklub.

Katja Thomsen bemærker, at projektet vil få konsekvenser for af-

kørsel på Nørholmsvej, som i forvejen er helt stoppet til. Det er ikke

taget med i beregningerne.

John Mikkelsen bemærker, at Aalborg midtby er yderst forurenet

som følge af tæt trafik og megen stillestående trafik. Som beboer

tæt på Nørholmsvej er han meget generet af trafik fra bl.a. Sønder-

holm og Nibe. Den nye Mølholmsvej forlængelse vil klart hjælpe.

Anders Groth Rasmussen bemærker, at Egholmlinjen vil forårsage

væsentligt mere trængsel på Annebjergvej, Nørholmsvej og Hasse-

risvej i Aalborg og Thistedvej i Nørresundby. Der vil blive proble-

mer for de trafikanter, der skal gennem Vadum, hvor råstoftrans-

porter af sand fra Vadum skal frem.

Skolebestyrelsen på Vesterkærets Skole i Aalborg bemærker, at alle

beregninger viser, at en motorvej vest om Aalborg vil medføre mere

trafik i lokalområdet i Aalborg Vestby. Her er flere veje i forvejen

meget belastede. Yderligere belastning vil medføre en mere usikker

skolevej for vores børn til og fra skolen.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 64/102

Transportministeriet skal hertil bemærke, at trafikberegningerne

viser en markant, lokal stigning i trafikken omkring Mølholms-

vej/Annebergvej, som følge af det nye tilslutningsanlæg ved Nør-

holmsvej. Omvendt vil flere lokalveje omkring Hasseris og Midt-

byen opleve et fald i trafikken, da mange trafikanter vil køre mod

den 3. Limfjordsforbindelse i vest frem for gennem Aalborg by.

Den faldende trafik betyder derfor også, at der udregnes en fal-

dende forurening i selve Aalborg by. .

3.6. Lokale veje og stier

Aalborg Kommune noterer sig, at efter færdiggørelse af anlægspro-

jektet overdrager transportministeren lokale veje og stier til Aal-

borg Kommune, som kommuneveje. Aalborg Kommune forventer,

at der efter normal praksis laves en grænsedragning og der udarbej-

des en overdragelsesaftale herom.

Transportministeriet skal bemærke, at Aalborg Kommune har væ-

ret inddraget i skitseprojekteringen af tilslutningsanlæggenes

rampekryds, samt udformning af omlagte veje og stier. De nær-

mere drøftelser om den præcise udformning og udstrækning samt

tidspunkt for overdragelse af omlagte veje og stier vil blive aftalt

mellem Aalborg Kommune og Vejdirektoratet i overensstemmelse

med Vejdirektoratets praksis herfor.

Radikale Venstre, Enhedslisten og SF i Aalborg Byråd ønsker at un-

derstrege, at skulle der komme en Egholmmotorvej, så er de ikke

tilhængere af den 600 meter lavbro til 140 millioner kroner, der li-

geledes er omtalt i lovforslaget. I forvejen har en eventuel motorvej

i Egholmlinjen allerede alt for mange ødelæggende konsekvenser

og vil ende med at koste borgerne i Aalborg kommune uoverskue-

ligt mange penge. En udgift på yderligere 140 mio. for endnu mere

ødelæggende vej vil kun gøre det værre.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det vil være et lokalt

anliggende i Aalborg Kommune at beslutte, om man ønsker, at en

lokalvej med dertilhørende bro til Egholm skal anlægges i henhold

til anlægslovens § 1. Anlægsloven forpligter således ikke Aalborg

Kommune hertil.

Drastrup Beboerforening foreslår, at der i forbindelse med

Drastrupstien etableres en bro over motorvejen.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at Vejdirektoratet har

gennemgået nuværende stier og drøftet behovet for rekreative for-

bindelser med Aalborg Kommune. På det grundlag er Sofiendal

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 65/102

Engsti prioriteret højere end Drastrupstien, der ikke anses for at

have samme potentiale for benyttelse som Engstien, der føres un-

der motorvejen i en tunnel. Vejdirektoratet vurderer, at stitrafi-

kanterne på Drastrupstien kan benytte stier på Nibevej mellem

Drastrup Hedevej og Dragstrup Skovvej uden væsentlig ulempe.

3.7. Øvrigt

Port of Aalborg bemærker, at det fremgår af side 19 og flere andre

steder, at sedimentet transporteres til Aalborg Fjordudvalgs sedi-

mentdepoter ved Rærup. Det er er aftalt med Vejdirektoratet, at se-

dimentet deponeres i sedimentdepotet i Vester Hassing og i Ræ-

rup. Dette skal konsekvensrettes.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at Aalborg Fjordud-

valg over for Vejdirektoratet har givet udtryk for, at fjordudval-

get gerne ser, at også sedimentdepotet i Vester Hassing benyttes.

Vejdirektoratet har besluttet at benytte depotet i Rærup, da depo-

tet har en gældende miljøgodkendelse, og da depotet i Vester Has-

sing ikke har været benyttet i en årrække.

Hvis det efterfølgende besluttes at benytte sedimentdepotet i Ve-

ster Hassing, vil det blive behandlet som en projektændring efter

vejlovens regler.

4. Miljø- og naturforhold

4.1. EU-retten

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen, skriver at Vej-

direktoratet har manglet hjemmel til udarbejdelse af miljøkonse-

kvensrapport indtil 2016, hvor VVM-direktivet blev implementeret

i vejloven, og at Vejdirektoratet ikke før dette tidspunkt havde

hjemmel til at varetage den lovforberedende fase vedr. et projekt,

der skal vedtages ved anlægslov.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det ikke er korrekt,

at Vejdirektoratet har manglet hjemmel før 2016.

Som styrelse

under Transportministeriet yder Vejdirektoratet bl.a. rådgivning

og anden bistand til ministeriet og varetager opgaver vedrørende

planlægning af statsvejprojekter, jf. også § 2 i daværende - og i

nuværende - bekendtgørelse om Vejdirektoratets opgaver

og befø-

jelser.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 66/102

Projekter vedtaget ved anlægslov var tidligere formelt undtaget

VVM-direktivets bestemmelser om en VVM-procedure og en vur-

dering af projektets indvirkning på miljøet, jf. daværende artikel

1, stk. 5. Det gjaldt dog kun i det omfang, at målene med VVM-di-

rektivet blev nået gennem lovgivningsprocessen. Projekterne var i

praksis underlagt de samme materielle krav, som fulgte af VVM-

direktivet, og der skulle ved statslige vejprojekter udarbejdes vur-

dering af projektets sandsynlige væsentlige indvirkning på mil-

jøet. Dette indebar, at statslige vejprojekter, der skulle vedtages

ved anlægslov, gennemgik en miljøkonsekvens vurdering i samme

omfang, herunder under inddragelse af offentligheden, som havde

projektet været omfattet af VVM-direktivet.

Dele af VVM-direktivet har siden 2016 været implementeret i vej-

lovens kap. 2 a, miljøkonsekvensvurdering af statslige vejanlæg,

jf. i øvrigt lovforslagets punkt 3.4.1 og punkt 10.1.

Folketingets vedtagelse af en anlægslov skal ske på grundlag af

dækkende og tidssvarende vurderinger af et anlægsprojekts ind-

virkninger på og konsekvenser for miljøet, og følger den tilladel-

sesproces, der fremgår af VVM-direktivet art. 8a, stk. 3, der blan-

det andet forudsætter overholdelse af art. 8a, stk. 6.

Det er derfor Transportministeriets vurdering, at

miljøkonse-

kvensrapporterne, der indgår i det fremsatte lovforslag til an-

lægslov, er udarbejdet i overensstemmelse med VVM-direktivets

regler.

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen anfører, at be-

tingelserne i habitatdirektivets art. 6, stk. 4, habitatdirektivets art.

16 og vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, ikke er opfyldt.

Egholms Venner bemærker, at der på side 31 i de almindelige be-

mærkninger til loven står, at det er vurderingen, at anlægsprojektet

sker af hensyn til væsentlige samfundsmæssige interesser, samt er

samfundsmæssigt nødvendigt, og at der ikke findes brugbare alter-

nativer til Egholmlinjen. Det er en vurdering som Egholms Venner

ikke er enig i. Projektet i den foreslåede form er ikke nødvendigt, og

der findes alternativer til en linjeføring via Egholm.

Transportministeriet bemærker hertil, habitatdirektivets art. 6,

stk. 4, omhandler den situation, hvor et projekt, på trods af at

virkninger på Natura 2000 område vurderes negativt, alligevel

skal gennemføres af bydende nødvendige hensyn til væsentlige

samfundsmæssige interesser, fordi der ikke findes nogen alterna-

tiv løsning. I denne situation skal medlemsstaten træffe alle

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 67/102

nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre at den

globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes.

Konsekvensvurderingen viser, at projektet ikke skader udpeg-

ningsgrundlag for Natura 2000-områder, hvorfor habitatdirekti-

vets art. 6, stk. 4, ikke finder anvendelse. Der henvises til den sup-

plerende miljøkonsekvensrapport kapitel 12 Natura 2000 konse-

kvensvurdering.

Transportministeriet skal desuden bemærke, at habitatdirektivet

forpligter medlemslandene til at sikre en streng beskyttelsesord-

ning for en række dyr og planter. Art. 12 vedrører beskyttelse af

bilag IV-arter. Habitatdirektivets art. 16 giver en medlemsstat

mulighed for at fravige art. 12, hvis fravigelsen er berettiget, og

betingelserne herfor er opfyldt.

Hvis der ikke findes nogen anden brugbar løsning, og en

fravigelse ikke hindrer opretholdelse af den pågældende

bestands bevaringsstatus i dens naturlige udbredelsesområde,

kan art. 12 fraviges af hensyn til andre bydende nødvendige hen-

syn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social og øko-

nomisk art. De kompetente nationale myndigheder skal foretage

de nødvendige sammenligninger og vurdere alternative løsninger

i forhold til at fastslå, om der findes et tilfredsstillende alternativ

til fravigelsen, dvs. om problemet kan løses på en måde, der ikke

indebærer forstyrrelse af arten eller ødelæggelse eller forringelse

af yngle- og rasteområder. Løsninger kan også omfatte målret-

tede bevaringsforanstaltninger for at mindske risikoen for skader,

eller ved at stille alternative ynglesteder til rådighed for at lokke

arten væk fra området. Ved vurderingen af om der findes en an-

den brugbar løsning i en specifik situation, bør der tages hensyn

til alle økologiske, økonomiske og sociale fordele og ulemper. Selv

om en foranstaltning kun er delvis tilfredsstillende, bør den gen-

nemføres først, da den vil bidrage til at mindske eller afhjælpe

problemet. Beslutningen om, hvorvidt en alternativ løsning er

brugbar i en bestemt situation, skal baseres på forhold, der objek-

tivt kan kontrolleres for f.eks. videnskabelige og tekniske oplysnin-

ger. Derudover må en fravigelse ikke hindre opretholdelse af den

pågældende bestands bevaringsstatus i dens naturlige udbredel-

sesområde.

Det fremgår af anlægslovens punkt 3.4.2., at anlægsprojektet sker

af hensyn til væsentlige samfundsmæssige interesse, dvs. fravigel-

sen er begrundet i en af de årsager, der angives i art. 16.

Det fremgår af kapitel 4, Natur på land, i den supplerende miljø-

konsekvensrapport, at der ikke findes dokumenterede afværgefor-

anstaltninger for odder. Vejdirektoratet har i samråd med

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 68/102

Miljøstyrelsen vurderet, at det er nødvendigt at fravige art. 12, jf.

art. 16. Der er planlagt en række afværgeforanstaltninger med

henblik på at sikre, at der ikke er oddere i det område, der skal

inddrages til anlægsprojektet.

Der er desuden i projektet indarbej-

det en række foranstaltninger og tiltag for at sikre

spredningsmu-

ligheder og fourageringsområder til odder. Der vil således blive

etableret nye yngle- og rasteområder for odder på det ca. 21 ha

store landvindingsområde på den sydlige del af Egholm. Dette

område færdigetableres, inden det oprindelige område inddrages

til projektet. Der henvises desuden til lovforslagets punkt 9.7.5.1.

Det fremgår af den supplerende miljøkonsekvensrapport 2023 ka-

pitel 4, at projektet ikke vil hindre opretholdelse af odderbestan-

dens bevaringsstatus i dens naturlige udbredelsesområde.

Det fremgår som nævnt af anlægslovens punkt 3.4.2., at anlægs-

projektet sker af hensyn til væsentlige samfundsmæssige interes-

ser, er samfundsmæssigt nødvendigt, og at der ikke findes brug-

bare alternativer til Egholmlinjen eller til udformningen af Eg-

holmlinjens fjordkrydsning.

Der henvises ligeledes til baggrundsrapporten

”Fravigelse

for bi-

lag IV-arten odder 2023”, hvor betingelserne er nærmere vurderet

og behandlet.

Gennemførslen af projektet kan derfor ske inden for rammerne af

habitatdirektivets art. 16, stk. 1.

Transportministeriet skal derudover bemærke, at vandrammedi-

rektivets art. 4, stk. 7, vedrører muligheden for at fravige fastlagte

miljømål.

Det fremgår bl.a. af lovforslagets punkt 9.8, at Vejdirektoratet

skal erhverve landbrugsareal for at reducere den eksisterende ud-

ledning af kobber og zink fra landbruget til de målsatte vandløb

for at opveje tilførslen af de pågældende stoffer gennem udled-

ning af vejvand samt midlertidig frigivelse af kvælstof som følge

af gravearbejdet i Limfjorden.

Det fremgår af lovforslagets punkt 3.5.2, at Vejdirektoratet i for-

bindelse med gravearbejdet i Limfjorden vil søge tilladelse efter §

8, stk. 4, i bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområ-

dedistrikter, og at i lyset af bl.a. anlægsprojektets samfundsmæs-

sige værdi, den kortvarige periode, hvor der sker midlertidig frigi-

velse af kvælstof og den efterfølgende permanente reduktion i ud-

ledningen af kvælstof til Limfjorden, at der er tale om et særligt

tilfælde, hvor der kan gives tilladelse.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 69/102

På den baggrund er det vurderingen, at projektet kan gennemfø-

res i overensstemmelse med vandrammedirektivet.

Transportministeriet henviser desuden til den supplerende miljø-

konsekvensrapport fra 2023 og Vejdirektoratets høringsnotat.

4.2. Støj

4.2.1. Generelt

Der udtrykkes generel bekymring for projektets påvirkning i for-

hold til støj. I den forbindelse bemærker flere, at Aalborg i forvejen

er Danmarks mest støjplagede by.

Herunder er der bl.a. fremkommet følgende bemærkninger:

Radikale Venstre, Enhedslisten og SF i Aalborg Byråd bemærker

bl.a., at etableringen af motorvejen vil medføre, at flere borgere i

Aalborg vil blive udsat for støj over den fastansatte grænseværdi på

58 dB og langt flere vil opleve støjgener, der overstiger WHO’s

grænseværdi på 53 dB. Dette vil ramme borgere i Hasseris, Hasse-

ris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, Østerådalen, Dall, koloni-

haver, rekreative områder og beboelse i Vestbyen, Egholm og Lind-

holm. Dette vil også påvirke disse menneskers sundhed negativt. I

forhold til de mennesker, som i dag er hårdt ramt af støj, ville en di-

rekte indsats i form af bedre støjskærme og lavere hastighed på mo-

torveje i bymæssig bebyggelse have betydeligt større effekt en etab-

lering af en ny motorvej i Egholmlinjen.

Bodil Rokkedal Johansen bemærker, at hen over Limfjorden og i

Lindholm og Hvorup vil motorvejsbroen komme op i 4-5 m, hvilket

vil udsætte byen for ekstra støj, særligt ved vestenvind.

Transportministeriet bemærker, at ministeriet er meget optaget af

spørgsmålet om støj. Det gør sig gældende i forbindelse med alle

anlægsprojekter.

Miljøstyrelsen har fastlagt, at regulering af støj fra veje foregår

med støjberegninger. Det er Miljøstyrelsens vejledning Nr. 4, 2007

‘Støj fra veje’ og

bekendtgørelse om kortlægning af ekstern støj og

udarbejdelse af støjhandlingsplaner, jf. Bekendtgørelse nr. 2092

af 18. november 2021, der foreskriver, hvordan støj fra veje skal

beregnes og kortlægges bl.a. ved planlægning af større infrastruk-

turprojekter.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 70/102

I vejledningen ‘Støj fra veje’ er det beskrevet, at der for vejstøj be-

nyttes parameteren L

den

, der er en årsmiddelværdi baseret på et

vægtet gennemsnit over et døgn beregnet for et helt år. Selv om

vejstøj ikke er konstant over tid, er der en god sammenhæng mel-

lem menneskers opfattelse af støjen og støjen angivet som en års-

middelværdi. Derfor bliver der ikke lavet støjberegninger for

maksimalniveauet af støjen, fx i kortere perioder eller i myldreti-

den.

I forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen af en 3. Limfjords-

forbindelse er der foretaget en vurdering af projektets støjpåvirk-

ning. En opsummering af konklusionerne findes i lovforslagets al-

mindelige bemærkninger under punkt 9.5.

Heraf fremgår det, at antallet af støjbelastede boliger i bereg-

ningsområdet i store træk vil være uændret. Derudover viser støj-

beregningerne at støjafskærmningen langs den 3. Limfjordsfor-

bindelse vil medføre et fald i den samlede støjbelastning inden for

beregningsområdet (udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT). Dette

hænger primært sammen med, at støjpåvirkningen af et stort an-

tal boliger i Dall Villaby reduceres ved etablering af støjskærme.

Modsat vil boliger langs den 3. Limfjordsforbindelse opleve en for-

øgelse af vejstøjen efter anlæg af motorvejen. Det gælder blandt

boliger i Sofiendal Enge og Hasseris Enge, der vil blive udsat for

en forøget støjpåvirkning, men stadig ligge under den vejledende

grænseværdi på 58 dB. Det vurderes, at knap 1.100 boliger, blandt

andet beliggende i Sofiendal Enge og Hasseris Enge, vil få en

større forøgelse af støjen (over 6 dB), dog uden at alle boligerne

vil blive udsat for en støjpåvirkning på 58 dB eller højere. Projek-

tet vil altså have støjmæssige påvirkninger.

Støjberegningerne i miljøkonsekvensrapporten er gennemført

med den nationale støjberegningsmodel Nord2000, og med de

støjindikatorer, som er fastlagt i EU.

Specifikt vedrørende motorvejens placering i terrænet og støjens

udbredelse over forskellige typer terræn (reflekterende) indgår

dette også i støjberegningerne. Det er medregnet, at motorvejen

kommer til at ligge højt, når den føres over jernbanen til Aalborg

Lufthavn, og at støjen udbredes over akustisk hårdt terræn, når

Limfjorden passeres på lavbroer.

4.2.2. Metode

Chres Røndrup bemærker, at anlægsloven baserer sig på en miljø-

konsekvensvurdering, der er baseret på Vejdirektoratets støjbereg-

ningsmetoder. Vejdirektoratet anvender metoder, der underdriver

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 71/102

støjkonsekvenserne, og ikke medtager de senere støjgener der kom-

mer, når trafikprognosens trafiktal overstiges af de faktiske trafik-

tal. Støjberegningen fra 2011, hvorpå den politiske beslutning blev

taget, er derfor også uigenkendelig med VVM 2023 støjberegnin-

gen.

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen bemærker, at

konklusionerne om støj beror på støjberegningsmetoder, der er

utilstrækkelige, misvisende og uegnede til at beskrive de omboen-

des sundhed.

Danske MotorCyklister, DMC vil henlede opmærksomheden for be-

hov for støjskærm på lavbroerne over Nørredyb, idet dækstøj - spe-

cielt fra passage af dilatationsfuger - samt motorstøj ved vind fra

vestlig retning bliver transmitteret uhindret ind til havnefronten i

både Aalborg og Nørresundby uagtet de gennemførte støjberegnin-

ger i en afstand på 1.000 meter på hver side af vejtracéet.

Transportministeriet bemærker indledningsvist, at Vejdirektora-

tet løbende arbejder med at indhente ny viden om støj, som bl.a.

omfatter støjgener fra motorveje og byveje. Det er Miljøstyrelsen,

der fastlægger

retningslinjer til støjbeskyttelsesniveauet og fast-

sætter grænseværdier.

I miljøkonsekvensvurderingen af anlægs-

projektet må direktoratet forholde sig til de pågældende grænse-

værdier i

vurdering af støjpåvirkningen.

I projektet er der arbejdet på at reducere støjen mest muligt for

naboerne langs den nye motorvej. Støjberegningerne i miljøkonse-

kvensrapporten er gennemført på baggrund af en national støjbe-

regningsmetode og med de støjindikatorer, som er fastlagt i EU.

Europæiske og danske undersøgelser viser, at der er god sammen-

hæng mellem støjens gennemsnitsniveauer og de støjgener, som

vejens naboer oplever. De kendte sammenhænge mellem vejstøj og

helbredseffekter er også knyttet til støjens gennemsnitsværdier.

Det er som nævnt Miljøstyrelsen, der i Danmark fastlægger ret-

ningslinjer til støjbeskyttelsesniveauet, og derfor henholder Vejdi-

rektoratet sig til styrelsens anbefalinger, hvor den vejledende

grænseværdi for boliger er 58 dB.

Vejdirektoratet anvender beregningsmodellen Nord2000, der ta-

ger højde for data om blandt andet vejbelægning, hastighed, vejr-

forhold og trafikfordeling. Desuden indgår topografi og afskærm-

ning fra for eksempel bygninger. Beregningsmodellen bygger på

konkrete støjmålinger af køretøjer, der bl.a. er foretaget i Dan-

mark. På denne baggrund kan modellen beregne udbredelsen af

støjen i konkrete situationer. Motorvejens placering i terrænet og

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 72/102

støjens udbredelse over forskellige typer terræn indgår også i støj-

beregningerne.

Under punkt 9 i bemærkningerne til lovforslaget behandles på-

virkninger på landskab og visuelle forhold, og den planlagte støj-

afskærmning (ca. 5 km støjskærm) er nævnt i tabel 9-15.

Transportministeriet henviser til Vejdirektoratets høringsnotat

miljøkonsekvensvurdering fra 2021, og til Vejdirektoratets hø-

ringsnotat om den supplerende miljøkonsekvensrapport.

4.3. Støjafskærmning

Aalborg Kommune noterer sig, at der som en del af projektet an-

lægges støjafskærmning. I Aalborg Kommunes høringssvar til

VVM-undersøgelsen i 2021 er der sat fokus på behovet for støjaf-

skærmning i Hasseris og Sofiendal enge. Dette forhold anmoder

Aalborg Kommune om også indgår i den tætte dialog i detailprojek-

teringsfasen.

Konkret spørger John Robert Andersen hvorfor den tidligere plan-

lagte støjafskærmning fra Ny Nibevej til Nørholmsvej nu er fjernet.

Drastrup Beboerforening er bekymret for, at de foreslåede støj-

skærme igennem Drastrup ikke vil være tilstrækkeligt.

Morten Christensen bemærker, at han som husejer i Hasseris Enge

er særdeles bekymret for de kommende støjgener fra projektet, og

er af den opfattelse, at motorvejen placeres for tæt på eksisterende

boligområder syd for fjorden og med kun en minimal støjsikring.

Motorvejen burde placeres længere ude.

Kolonihaveforeningen Strøybergs Minde bemærker bl.a., at trafik-

støjen på Annebergvej efter realisering af en vestlig 3. Limfjordsfor-

bindelse vil øges med 3 dB. I dag er det kun de haver, der ligger i

umiddelbar nærhed til Annebergvej som plages af trafikstøj, men vi

frygter, at langt flere havelejere vil blive belastet, hvis Egholmlinjen

realiseres.

Ejerforeningen Julius Posselts Vej 1A-1L bemærker, at foreningen

meget gerne vil sikre sig, at Transportministeriet, i tilfælde af ved-

tagelse af anlægsloven, vil initiere, at man forebygger støjgener for

de beboere, der bor i tæt afstand til en evt. forbindelse. Det er vel-

dokumenteret, at støj kan have en negativ indflydelse på helbredet.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 73/102

Transportministeriet skal hertil bemærke, at projektet vil have

støjmæssige påvirkninger. Derfor indgår det også i projektet, at

der skal etableres støjafskærmning ved flere sammenhængende

boligområder. Højderne og udstrækningerne af støjskærmene er

fastlagt ud fra en samlet vurdering af den støjreducerende effekt

sammenholdt med omkostningerne.

Konkret omfatter anlægsprojektet ca. 5,3 kilometer nye støj-

skærme, som placeres langs E45. Ved Dall foreslås en støjskærm

øst for E45 på ca. 1 km. Ved Dall Villaby foreslås en støjskærm

vest for E45 på ca. 1,4 km. Ved Drastrup foreslås en støjskærm

både øst og vest for motorvejen på ca. 1,4 km. Endelig foreslås ved

Nørholmsvej en støjskærm øst for motorvejen på ca. 1,5 km.

Den helt præcise placering og udformning af de enkelte støj-

skærme vil først blive endeligt fastlagt i detailprojekteringen.

Foruden etableringen af støjafskærmning som er en del af anlægs-

projektet, så foreslås det også, at der etableres en støjisolerings-

ordning. Der henvises til lovforslagets § 10. Konkret foreslås det,

at Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvor der kan ydes tilskud

til facadeisolering af helårsboliger, der er særligt støjramte efter

etablering af anlægsprojektet nævnt i forslaget til § 1, stk. 1, nr. 1-

4. Vejdirektoratet administrerer ordningen og udpeger de boliger,

der omfattes af denne på baggrund af et særskilt administrations-

grundlag. Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring eller

udskiftning af vinduer med henblik på at dæmpe det indendørs

støjniveau fra motorvejen. Udpegningen sker ud fra facadestøjbe-

regninger på baggrund af forholdene 12 måneder efter, at hele

motorvejen er taget i brug.

Transportministeriet bemærker, at støjafskærmning fra Ny Nibe-

vej til Nørholmsvej ikke har være en del af anlægsprojektet.

Chres Røndrup bemærker, at støjdæmpningen langs den nuvæ-

rende E45 ved Dall Villaby fratrækkes støjbelastningen (SBT) for

den 3. Limfjordsforbindelse, hvilket er stærkt kritisabelt og misvi-

sende, da denne markante støjreduktion ikke har virkning langs

den 3 Limfjordsforbindelse. Dermed vildledes Folketinget.

Transportministeriet bemærker, at der i projektet er indarbejdet

støjafskærmning langs den 3. Limfjordsforbindelse og langs E45.

Dall Villaby bliver med projektet påvirket af støj fra både E45 og

den 3. Limfjordsforbindelse, men den primære støjbelastning vil

komme fra E45. Derfor giver det god mening af afskærme Dall

Villaby, hvilket i øvrigt også stemmer overens med, at Folketinget

har vedtaget et støjtillægsprincip i Infrastrukturplan 2035.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 74/102

Formålet med støjtillægsprincippet er at fokusere på de afledte ef-

fekter i nærområderne.

4.4.Jordforurening

Region Nordjylland bemærker, at i henhold til jordforureningslo-

ven kortlægger regionen, i samarbejde med de nordjyske kommu-

ner, de grunde, hvor regionen enten forventer eller hvor regionen

ved, at jorden er forurenet. Regionen finder, at vurderingen af jord-

forurening og drikkevand i miljøkonsekvensvurderingen tilfreds-

stillende belyst og bemærker, at der i både anlægs- og driftsfasen

gøres et grundigt arbejde for at mindske de negative konsekvenser

for miljøet.

Transportministeriet har noteret Region Nordjyllands bemærk-

ninger og er enig i, at det er vigtigt, at der i forbindelse med an-

lægs- og driftsfasen gøres et grundigt arbejde for at mindske de

negative konsekvenser for miljøet.

4.5. Asbest

I flere høringssvar påpeges det, at der er stærke bekymringer ved,

at anlægsprojektet vil frigive asbest fra en række gamle asbestdepo-

nier. Det samme gør sig gældende for frigivelsen af asbest i forbin-

delse med opgravningen i Limfjorden.

Herunder er der bl.a. fremkommet følgende bemærkninger:

Inger Marie Thorhauge m.fl. bemærker bl.a., at tænketanken Geo-

hav hos Kystdirektoratet har fundet dokumentation for, at Kloster-

engen er et stort deponi, hvor bl.a. 95.000 tons eternit er depone-

ret blot i det område, hvor heliporten er, tæt på en kommende til-

kørselsvej til Egholm motorvejen. En tiendedel af eternitten i områ-

det er asbest. Altså ligger der 9500 tons asbest på Klosterengen.

Geohav bemærker, at der er væsentlige fejl og mangler samt udela-

delser i de udførte vurderinger af projektets påvirkninger på miljøet

i et område med asbestholdige materialer. Det er i et omfang af mi-

nimum 550.000 tons. Tekniske detaljer i resultaterne af de gen-

nemførte undersøgelser åbner op for et mørketal på 133 ton asbest i

de 700.000 kubikmeter blødbund, som skal bortgraves i forbin-

delse med anlæg af sænketunnelen.

Susanne Zimmer bemærker bl.a., at der ligger store deponier både

nord og syd for Limfjorden og i tracéet for etablering af en Egholm-

motorvej. Der driver ved skift fra høj- til lavvande stumper af gamle

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 75/102

eternittagplader indeholdende asbest op både nord og syd for fjor-

den, ligesom der er fundet stumper på fjordbunden. Det er således

usandsynligt, at der ikke er asbestfibre i fjordbunden.

Lisbet Hærvig bemærker bl.a., at hun ganske ofte ser asbestplader

dukke op, når hun går tur ved fjorden. Nedgravningen af de store

mængder asbestplader i 80-erne i blandt andet fjordområdet om-

kring Aalborg Vest, samt syd for Aalborg, er kendt og mange undrer

sig over den manglende fokus på dette store problem fra Transport-

ministerens side.

Michel Mignon, John Sloth m.fl. bemærker bl.a., at i over 12 år har

man deponeret asbest affald langs med større dele af fjorden og ind

i Hasseris å området. Deponi-tilladelsen var først gældende i 2 år,

men man fortsatte deponeringen i flere år efter. Senere er asbesten

flyttet rundt i hele området, bl.a. ifm. etablering af Renseanlæg

Vest. Flytningen var vilkårlig og ikke dokumenteret, men ses på hi-

storiske luftfotos og huskes af de lokale.

Mona Dahms m.fl. bemærker bl.a., at asbestaffald bl.a. er depone-

ret i Dall, hvor ca. 84.000 tons er deponeret. Udgravning af disse

områder i forbindelse med anlæg af Egholmmotorvejen vil med

meget stor sandsynlighed rode så meget op i det deponerede as-

bestaffald, at asbest vil spredes over store områder, især i vandmil-

jøet, med stor risiko for at det dels ender i planter og fisk, hvorfra

det fortsætter op i fødekæden, dels driver i land, tørrer op og spre-

des som asbeststøv.

Anita Corpas bemærker bl.a., at der er en påfaldende mangel på til-

strækkelige sikkerhedsforanstaltninger for at håndtere og neutrali-

sere asbestrisikoen i forbindelse med anlægsarbejdet. Dette mang-

lende sikkerhedsnet stiller arbejdere, beboere og det omkringlig-

gende miljø i fare.

Borgerbevægelsen mod en forbindelse i Egholmlinjen skriver, at de

er i besiddelse af øjenvidneberetninger fra mennesker, der har fyldt

deponier op med asbestholdigt materiale og efter anvisning fra ar-

bejdsgiver og kommune hældt det direkte ud i Limfjorden. Borger-

bevægelsen angiver, at der er deponier indenfor tracéet på norsiden

og sydsiden af Limfjorden.

Lisbeth Gjørtz Fast gør opmærksom på, at 75 års eternitproduktion

har gjort Aalborg og omegn til arneplads for asbestlossepladser, at

Aalborg kommune og Region Nordjylland har mod lovlig forpligti-

gelse undladt at videregive yderst relevante oplysninger omkring

områderne med asbestforurening, som derfor ikke er fyldestgø-

rende kortlagt i VVM redegørelsen i forhold til anlæg af en 3.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 76/102

limfjordsforbindelse i Egholmslinjen, at en motorvej med denne

linjeføring på mindst 3 lokaliteter vil løbe direkte igennem asbest-

deponier, og at asbestfibre er hypermobile og oralt indtag kan med-

føre forskellige kræfttyper i kroppens organer.

Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten i Aalborg Byråd mener, at

der efter færdiggørelsen af VVM-undersøgelsen er kommet oplys-

ninger frem, som tyder på en langt mere omfattende forurening af

asbest i de områder, som vil blive påvirket af anlægsarbejderne i

forbindelse med etableringen den motorvej, end det fremgår af

VVM-undersøgelsen. Det kan meget overraskende dokumenteres,

at hverken Transportministeriet, Vejdirektoratet eller nogen anden

myndighed eller andre relevante aktører på noget tidspunkt har

indhentet eller gennemset de dokumenter i Rigsarkivet, som de

gentagne gange er blevet gjort opmærksomme på dokumenterer, at

der er deponeret adskillige hundrede tusinde tons asbestholdigt

materiale inden for undersøgelseskorridoren for 3. Limfjordsfor-

bindelse i Egholmlinjen. Asbestforekomsters omfang og placering

afdækkes og der bør udarbejdes en plan for håndteringen af dette

affald i anlægsperioden, inden en eventuel anlægslov fremlægges

for folketinget.

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at Vejdirek-

toratet har foretaget en omfattende vurdering af risikoen for at

støde på asbestholdig jord eller anden forurening i forbindelse

med anlægsarbejdet.

Transportministeren har tidligere svaret på en række TRU-

spørgsmål på baggrund af Borgerbevægelsens henvendelser vedr.

en række deponier i Aalborg-området, som indeholder asbesthol-

digt materiale. Som det fremgår af bl.a. TRU-spørgsmål 207 berø-

res de konkrete deponier enten ikke af anlægsprojektet, eller ve-

jene anlægges på dæmning for at undgå berøring med et deponi

eller gravearbejde i samme.

Det fremgår af lovforslagets punkt 9.4, at der forud

for anlægsar-

bejdet vil blive foretaget miljøtekniske jordundersøgelser på kort-

lagte arealer, samt arealer med jordopfyld, med det formål at be-

lyse, hvorvidt der findes jordforurening og indhold af eksempelvis

bygningsmaterialer, der indeholder asbest. Samtidig udarbejdes

en detaljeret plan for jordhåndtering og for sikkerhed og sundhed,

hvor det bl.a. fastlægges, hvilke miljøhensyn og arbejdsmiljømæs-

sige foranstaltninger, der skal iværksættes for at hindre en spred-

ning af eventuelle asbestfibre ved afgravning og bortskaffelse.

Transportministeriet skal påpege, at ved fund af asbest eller as-

bestholdig jord skal såvel arbejdsmiljølovgivningen som

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 77/102

miljøbeskyttelsesloven overholdes. Arbejdstilsynets retningslinjer

for håndtering af asbest beskytter de arbejdere, som skal op-

grave, transportere og deponere asbesten, mens miljøbeskyttel-

seslovens bestemmelser beskytter omgivelserne mod støvgener og

spredning af asbest. Eventuelt asbestholdig jord skal bortskaffes i

overensstemmelse med Aalborg Kommunes affaldsregulativ.

Det fremgår af anlægslovens punkt 9.4.2., at luftforurening fra

anlægsarbejdet ikke vurderes at medføre vedvarende påvirkning

af menneskers sundhed, og konsekvensen for befolkningen og

menneskers sundhed vurderes derfor at være begrænset. Støvge-

ner som følge af jordarbejde, håndtering af grus og sand samt

kørsel med maskiner og lastbiltransport ind og ud af området vil

blive reduceret ved eksempelvis vanding, udlægning af kørepla-

der eller tildækning. Støvpåvirkningen vurderes derfor at med-

føre en ubetydelig konsekvens for befolkningen og menneskers

sundhed.

Der henvises også til den supplerende miljøkonsekvensvurdering

kapitel 14, Forurenet jord, samt Vejdirektoratets høringsnotat

hertil.

For så vidt bemærkningerne om asbestforekomster i Limfjorden

bemærker Transportministeriet, at det fremgår af den supple-

rende miljøkonsekvensapport, at der er analyseret prøver af sedi-

ment fra 29 prøvetagningssteder. Der er ikke konstateret asbest i

det sediment, der skal opgraves, jf. anlægslovens punkt 9.9.2.

Der er fortaget

visuel dykkerundersøgelse efter asbestholdige tag-

plader på havbunden i hele tracéet for sænketunnelen samt i tra-

céet for lavbroerne over Nørredyb. Der er ved den visuelle under-

søgelse ikke observeret stykker af tagplader.

Der henvises til afsnit 14. 3, Bundsediment

i Limfjorden, i

den sup-

plerende miljøkonsekvensrapport samt Vejdirektoratets hørings-

notat.

4.6. Natur og dyreliv

4.6.1. Generelt

Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at der mangler aktu-

elle undersøgelser og vurderinger af påvirkningen på odderen,

strandtudsen og flere flagermusarter, såvel som på yngle- og foura-

geringsområder. Det er vigtigt, at omtalte vurderinger foretages in-

den der gives tilladelse til projektet og anlægsloven vedtages.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 78/102

Det Radikale Venstre, SF og Enhedsliste i Aalborg Byråd bemærker,

at etableringen af motorvejen vil inddrage og ødelægge naturområ-

der og forringe forudsætningerne for dyre- og fuglelivet både nord

og syd for fjorden samt på Egholm. Vigtig natur vil få forringede

vilkår og det gælder også for en række dyrearter - særligt fisk, fugle,

flagermus og oddere. Den opdaterede VVM påviser endnu en gang,

at der vil ske store naturødelæggelser i Østeraadalen, som næppe

og i hvert fald kun på meget langt sigt kan erstattes af anden natur.

Borgerbevægelsen mod en forbindelse i Egholmlinjen skriver kon-

sekvensvurderingen vedr. F1 mangler at medtage fuglenes faktiske

fourageringsområde øst for F1, og derfor ikke overholder habitatdi-

rektivets art. 6, stk. 3, jf. art. 7, og at Folketinget straks bedes foran-

ledige, at fuglebeskyttelsesområdet formelt udpeges som omfattet

af Natura2000-beskyttelse.

Partiet Frie Grønne bemærker, at anlægget af en Egholmmotorvej

presser naturen. Vi har få procenter af vores arealer friholdt til vild

natur, mange arter er truede eller i tilbagegang. Konkret vil motor-

vejen ødelægge Natura 2000 områder og inddrage 2.600.000 m2

jord plus 900.000 m2 til arbejdsarealer.

José Sanz

bemærker, at det følger af EU’s naturgenopretningslov,

at naturområder skal repræsentere mindst 30 procent af landets

samlede overflade inden 2030. For Danmark at nå det mål er alle-

rede en kæmpe udfordring, som vil blive endnu sværere, hvis pro-

jekter som dette ødelægger de nuværende naturområder.

Egholms Venner bemærker, at der under punkt 3.1.11 står, at

spunsning af byggegruben til tunnelportalen på Egholm udføres ja-

nuar-juni, tidligst to år efter færdigetableringen af de nye yngle- og

rasteområder, og spørger, om det betyder, at områderne er taget i

brug af bilag IV-arterne?

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at

Vejdirekto-

ratet har foretaget konsekvensvurderinger i overensstemmelse

med habitatdirektivets art. 6, stk. 3. Vurderingerne fremgår i den

supplerende miljøkonsekvensvurderings kapitel 12, Natura2000

konsekvensvurdering samt af lovforslagets punkt 9.15 Naturkon-

sekvensvurdering. Det er vurderet, at

anlægsprojektet ikke vil

skade naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget for N15

((Nibe

Bredning, Halkær Ådal og Sønderup Ådal),

og at områdets

integritet forbliver intakt. Projektet vil ikke forhindre opnåelse af

gunstig bevaringsstatus for udpegningsgrundlaget for naturtyper

og arter for N15.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 79/102

Transportministeriet skal derudover bemærke, at habitatdirekti-

vets bilag IV omfatter en lang række arter knyttet til det marine

og terrestriske miljø. Ikke alle arter vil være relevante at beskrive

og vurdere i forbindelse med et anlægsprojekt. Flere af arter er

mere eller mindre almindelige i Danmark og vil kunne registreres

uanset, hvor et anlægsprojekt placeres, f.eks. vil arter af flager-

mus, hvoraf alle er omfattet af habitatdirektivets bilag IV, kunne

findes overalt både i det åbne land og i byområder. Det er derfor

ikke muligt at placere store tekniske anlæg, uden at der er arter

på habitatdirektivets bilag IV i området.

Vurdering for odder, flagermus og strandtudse fremgår af kapitel

4, Natur på land, og vurdering for fugle i kapitel 11, Fugle, i den

supplerende miljøkonsekvensvurdering. Derudover henviser

Transportministeriet til Vejdirektoratets høringsnotat om den

supplerende miljøkonsekvensrapport.

4.6.2. Odder

Flere udtrykker bekymringer ved projektets påvirkning af oddere.

Herunder er der bl.a. fremkommet følgende bemærkninger:

Enhedslisten Aalborg

bemærker, at planerne for at ”fordrive” od-

derne fra deres nuværende levesteder er særligt problematisk. Der

foreligger ingen evidens for, at dette kan ske på en måde, som ikke

forringer deres leve- og forplantningsvilkår væsentligt, og det vil i

øvrigt også være i strid med EU's habitatsregler.

Det Radikale Venstre, SF og Enhedsliste i Aalborg Byråd bemærker,

at den supplerende VVM konkluderer, at der ikke findes afværge-

foranstaltninger for odderen, der betegnes som en sjælden dyreart

ift. EU habitatdirektiv.

Da odderen er beskyttet af EU’s

habitatdi-

rektiv, kræver etableringen af Egholm-motorvejen, at et folketings-

flertal får lov til at anvende fravigebestemmelser i EU regulerede

habitatregler.

Inger Thorhauge, Peter Thorhauge m.fl. bemærker, at anlægget af

en motorvej over Egholm bør stoppe, da der lever flere odderpar,

som er beskyttet af EU's habitatdirektiv. Odderen er ikke som an-

dre pattedyr. Hunnen kan være drægtig flere gange om året. Hun

har en ”hvileperiode” på 40 dage og en brunstperiode på 20 dage,

dvs. hun kan føde flere unger på et år. Når ungerne er født, ligger

de nøgne og blinde i hulen i 30 dage og er helt afhængige af deres

mor. Man kan altså ikke bare flytte dem. At ville skræmme mode-

ren ville være dyrplageri, da ungerne er dybt afhængige af hende i

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 80/102

mindst de 30 dage og derefter op til et år. Det er både dyrplageri og

ulovligt, da der er andre alternativer, som ikke er undersøgt.

Bodil Just bemærker bl.a., at når der i en miljøkonsekvensrapport

bruges ordvalget ”væsentlig”, så er det meget alvorligt. Der er altså

tale om, at eksperter med sikkerhed kan sige, at motorvejen har al-

vorlige konsekvenser for den lokale odders mulighed for at leve og

yngle i området. De kan derimod ikke garantere, at foreslåede af-

værgeforanstaltninger vil virke, da man ikke har prøvet og doku-

menteret det før. Da eksperterne er klar over, at anlægget og støjen

fra motorvejen med stor sandsynlighed vil fordrive odderne fra om-

rådet, er der søgt om fravigelse fra habitatdirektivet for påvirknin-

gen af ynglelokaliteten for odder i både anlægs- og driftsfasen.

Liselotte Kirk bemærker bl.a., at det er rystende at høre om de me-

toder, man nu tager i brug for at skræmme odderne væk fra områ-

det på Egholm, hvor motorvejen skal gå. Man vil jage odderen, som

er beskyttet af EU´s habitatdirektiv væk ved at udsende lyde fra

dyr, som odderne er bange for. Desuden opfordres folk til at lade

deres hunde skide og pisse der, hvor odderne har deres reder. Vil

vanviddet da ingen ende tage. Det er dyrplageri og burde politian-

meldes.

Bente Underbjerg bemærker bl.a., at afværgeforanstaltningerne er

uvidenskabeligt funderet og utilstrækkelig beskrevet. Der mangler

også en vurdering af hvordan det i sig selv påvirker andre miljøfor-

hold.

Lene Larsen bemærker bl.a., at da bortskræmningen af odder må

anses som en forsætlig forstyrrelse jf. Habitatdirektivets artikel 12,

litra b

–

så vil der også skulle meddeles tilladelse til denne aktivitet.

Borgerbevægelsen mener, at forslaget til håndtering af odder udgør

en selvstændig overtrædelse af individbeskyttelsen i habitatdirekti-

vets art 12, stk. 1, litra a, b og d, og der anvendes forbudte metoder

og midler til indfangning og drab af odder.

Lone Thomsen bemærker, at forslaget om hunde som middel til at

jage oddere væk er i strid med hundelovens § 4 og muligvis også §

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at art. 12, stk.

1, litra a, omhandler forsætlig indfangning eller drab af bilag IV-

arter, litra b

forsætlig forstyrrelse af disse arter, i særdeleshed i

perioder, hvor dyrene yngler, udviser yngelpleje, overvintrer eller

vandrer, og

litra d har til formål at beskytte vigtige elementer af

artens levesteder, f.eks. yngle- og rasteområder, der er afgørende

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 81/102

for at sikre artens gunstige bevaringsstatus.

Odder er en bilag IV-

art og omfattet af artsbeskyttelsen.

Habitatdirektivets art. 16 giver mulighed for at fravige art. 12 un-

der særlige omstændigheder, hvis fravigelsen er berettiget, og be-

tingelserne herfor er opfyldt. Der henvises til ministeriets svar un-

der afsnit EU-retten.

Det er vurderet, at betingelserne for fravigelsen af art.12, jf. art.

16, er opfyldt. Fravigelsen vil ikke hindre opretholdelsen af den

gunstige bevaringsstatus i odderens naturlige udbredelsesom-

råde. Odderen er udbredt i Jylland. Ved Folketingets vedtagelse af

anlægsloven gøres der derfor brug af habitatdirektivets art. 12.

For så vidt påstanden om indfangning og drab af odder, skal

Transportministeriet afkræfte dette.

Der er i projektet indarbejdet en række afværgeforanstaltninger

og tiltag for at sikre, at der ikke er oddere i det område, der skal

inddrages til anlæg af projektet. Der er desuden i planlagt en

række ekstra foranstaltninger for odder for at kompensere for ta-

bet af yngle- og rasteområde på Egholm. Der

blive etableret nye

yngle- og rasteområder for odder på det ca. 21 Ha store landvin-

dingsområde med henblik på

at sikre

spredningsmuligheder og

fourageringsområder til odder på den sydlige del af Egholm.

Der

henvises bl.a. til lovforslagets punkt 3.4.2 og 9.7.5.1, kapitel 4 i

Vejdirektoratets supplerende miljøkonsekvensrapport, herunder

baggrundsdokumentet Fravigelse af for bilag IV-arten odder,

samt Vejdirektoratets høringsnotat til denne.

Transportministeriet bemærker, at § 4 i hundeloven vedrører på-

læg til besidderen af en hund om, at hunden holdes indelukket eller

lader den fjerne, hvis den forstyrrer de omboendes ro ved genta-

gen eller vedholdende gøen. § 8 omhandler besidderens erstat-

ningspligt for den skade, hunden forvolder.

Det er Transportministeriets vurdering, at de planlagte foran-

staltninger, herunder tilstedeværelsen af hund, til sikring af at der

ikke er odder i det pågældende område, når arbejdet igangsættes,

ikke er i strid med ovenstående bestemmelser i hundeloven.

4.6.3. Padder

Inger Thorhauge, Peter Thorhauge m.fl. bemærker bl.a., at strand-

tudserne er sjældne. På Egholm trives strandtudserne fint i deres

naturlige miljø. Og det skal de selvfølgelig blive ved med.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 82/102

Lisbeth Fast bemærker bl.a., at hun har boet på sin ejendom siden

2003. På ejendommen er der strandtudser. Hun har løbende været

i dialog med Vejdirektoratet om projektet. Hun forstår ikke, hvor-

dan man kan konstatere, at det nemt kan lade sig gøre at sikre

strandtudsens fortsatte eksistens i områder, hvor der skal bygges,

selvom strandtudsens habitatområde er fjernet, og bortgravet un-

der hele anlægsfasen. Herudover bemærker Lisbeth Fast, at afvær-

geforanstaltninger benyttes til at legalisere fjernelsen af dyrenes

egen valg af habitat. Det hjælper ikke at tilbyde et areal, der er to

gange større, hvis det ikke har den profil, som strandtudsen selv

vælger.

Transportministeriet skal bemærke, at der i kapitel 4, Natur på

land, i den supplerende miljøkonsekvensvurdering er foretaget

vurdering for projektets indvirkning på strandtudse samt plan-

lagte afværgeforanstaltninger, jf. også anlægslovens punkt 9.7.

Transportministeriet henviser desuden til Vejdirektoratets hø-

ringsnotat til den supplerende miljøkonsekvensrapport.

4.6.4. Fugle

Inger Thorhauge, Peter Thorhauge m.fl. bemærker bl.a., at Egholm-

motorvejen kan have katastrofale følger for arter, der i forvejen er

truede og/eller fåtallige. Et eksempel er den lysbugede knortegås,

der er fredet i Danmark, men også er en del af EU's fuglebeskyttel-

sesdirektiv. Egholm er meget vigtig for de lysbugede knortegæs som

fourageringsområde og rasteplads. Dele af øen er derfor blevet ud-

peget til Natura 2000 område

–

fuglebeskyttelsesområde.

Vigga Høgh bemærker, at den lysbugede knortegås finder sin føde i

de lavvandede fjordområder rundt om Egholm i vinterhalvøren.

Den er afhængig af ålegræsset, der vokser der, og er desuden en art,

som er meget følsom i forhold til støj.

Lisbeth Fast og Michael Fast bemærker, at der i lovforslagets al-

mindelige bemærkninger er omtale af anlægget af en tunnel under

punkt 3.1.3.2. Herudover der på side 28 en omtale af habitatdirekti-

vets regler i artikel 6, stk. 3, og artikel 6, stk. 4. Hertil bemærker

Lisbeth Fast, at projektet vil påvirke Natura 2000-områder, idet

den lysbugede knortegås er en del af dette, og både hviler, søger læs

og fouragerer i de områder, som Egholmtunnelen og lavbroen på

den nordlige side. Forslaget til anlægsloven og miljøkonsekvensrap-

porten er mangelfuld i beskrivelserne.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 83/102

Transportministeriet bemærker hertil, at det af den supplerende

miljøkonsekvensvurdering fremgår, at lysbuget knortegås

fore-

kommer i stort tal i Nibe og Gjøl Bredning og på Egholm. Arten

fouragerer på ålegræs i lavvandede områder og vil som trækfugl

fortrække fra de områder med anlægsaktivitet. Arten har gode

muligheder for at finde egnede lokaliteter langs fjorden, og det

vurderes ingen påvirkning.

Transportministeriet henviser til kapi-

tel 11, Fugle, i den supplerende miljøkonsekvensvurdering er fore-

taget vurdering for projektets indvirkning på fugle samt planlagte

afværgeforanstaltninger, jf. også anlægslovens punkt 9.14, med

det formål at undgå eller reducere negativ virkning på naturen.

Der henvises desuden til kapitel 12, Natura 2000 konsekvensvur-

dering, samt til Vejdirektoratets høringsnotat til den supplerende

miljøkonsekvensrapport.

Inger Thorhauge bemærker bl.a., at der findes slørugler og mose-

hornugler, som begge er fredede på Egholm. Der er gjort flere store

indsatser for at bibeholde sløruglen som ynglefugl i Danmark. På

Egholm er der sat redekasser op til sløruglen. De har da også ynglet

der.

Transportministeriet henviser til, at det fremgår af Vejdirektora-

tets miljøkonsekvensrapport fra 2021 kapitel 19, Fugle, at horn-

moseuglen meget sjældent yngler i Danmark. Der er ikke kend-

skab til ynglefund i umiddelbar nærhed af undersøgelseskorrido-

ren. Mosehornuglen optræder derimod hyppigere som træk- og

vintergæst og er registreret tilfældigt/uregelmæssigt ved Hasseris

Enge og på Egholm samt rastende på overnatningsplads ved

Lindholm Overdrev.

Ifølge den danske rødliste, som er en statusopgørelse for alle dan-

ske arter, så har sløruglen tidligere været kategoriseret som VU

(sårbar), men efter fremgang er den nu i kategorien NT (næsten

truet).

4.6.5. Flagermus

Inger Thorhauge, Peter Thorhauge m.fl. bemærker bl.a., at der fin-

des flere slags flagermus på Egholm. Efter dansk lovgivning er alle

flagermus totalfredede. Det betyder, at flagermus ikke må fanges el-

ler slås ihjel. Man må heller ikke ødelægge eller beskadige deres

ynglesteder eller de områder, de vender jævnligt tilbage til for at

finde deres føde. Flagermus er også beskyttet af Habitatsdirektivets

bilag IV, som omfatter dyre - og plantearter, som kræver streng be-

skyttelse.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 84/102

Esben Buch bemærker, at Egholms og Mølholmsøernes dokumen-

terede 10 arter af flagermus er naturfagligt vurderet en væsentlig

forekomst i og ved Projekttraceet for en påtænkt motorvej i Eg-

holmlinjen. Jagende flagermus i den lyse skumring, inden solned-

gang og tidligt på natten, indikerer ofte, at de flyvende flagermus

kommer fra ynglekolonier. Esben Buch henviser også til et fagligt

notat udarbejdet af DCE

–

Nationalt Center for Miljø og Energi.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at der i kapitel 4, Natur

på land, i den supplerende miljøkonsekvensvurdering er foretaget

vurdering for projektets indvirkning på flagermus samt planlagte

afværgeforanstaltninger, jf. også anlægslovens punkt 9.7. og

punkt 9.7.5.2. Derudover henviser Transportministeriet til Vejdi-

rektoratets høringsnotat til den supplerende miljøkonsekvensrap-

port.

4.7. Erstatningsnatur

Mona Dahms bemærker, at ganske vist indeholder lovforslaget en

omtale af såkaldt ’erstatningsnatur’ i forholdet 2:1, men 21,2

ha na-

tur, som ikke er tilgængelige for offentligheden, kan næppe siges at

udgøre en ’erstatning’, i hvert fald ikke for andre end odderne.

Derudover er det svært at gennemskue hvor i Aalborg og omegn det

vil være muligt at finde 106 ha rekreative, grønne områder med den

samme bynære beliggenhed som den natur, der ødelægges.

Gregers Gregersen bemærker, at nord for fjorden vil motorvejen på-

virke og delvist ødelægge områderne Lindholm Fjordpark med

punktet Verdens Ende, Hvorup og Hedelund Plantager, Voerbjerg

Sø, Vadum Banesti samt de to søer nord for Høvejen, som vil blive

lukket inde i en trekant bestående af to motorveje og en stærkt tra-

fikeret landevej.

Enhedslisten Aalborg bemærker bl.a., at vigtig natur vil få forrin-

gede vilkår og § 3 beskyttet natur vil blive inddraget. Særligt er det

værd at fremhæve, at der i Østeraadalen sker en permanent inddra-

gelse af naturområder,

som kun ”vanskeligt og inden for en lang

tidshorisont” kan erstattes. Såfremt projektet gennemføres, bør alle

områder til erstatningsnatur, samt afværgeforanstaltninger for bi-

lag IV arter, være beviseligt funktionsdygtige, før anlægsfasen påbe-

gyndes.

Desuden finder Enhedslisten ikke, at der er grundlag for dispensa-

tion fra naturbeskyttelseslovens § 3, da det på baggrund af analysen

ikke er godtgjort,

at der her er tale om “væsentlige samfundsmæs-

sige interesser”.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 85/102

Da der her er tale om et projekt, som ved at flytte det østpå, vil blive

både billigere- samt give mindre påvirkning af den omkringlig-

gende natur, kan vi ikke se grundlaget for at der kan gives dispen-

sation fra national- eller international lovgivning.

Danmarks Naturfredningsforening mener, at Vejdirektoratet skal

pålægges krav om dokumentation for muligheden for genetablering

af ødelagte naturtyper i nærheden af den natur som fjernes, før be-

slutning om motorvejen kan træffes.

Liv Hellevik, Marie Brandtoft m.fl.

bemærker, at “’erstatningsna-

tur” ikke findes

i virkeligheden, og er opfundet af politikere uden

forståelse for biologi. Er et habitat ødelagt og en bestand

–

som fx

strandtudsen

–

uddød på det pågældende sted, er den genetiske va-

riation denne bestand repræsenterede væk for altid. Det er vigtigt

at bevare arter for eftertiden i denne tid, hvor vi står midt i en 6.

masseuddøen. Jo større genetisk diversitet, jo større chance for at

overleve som art, når naturen ændres

–

som den gør med de pågå-

ende klimaforandringer.

Transportministeriet skal indledningsvis bemærke, at når der fo-

religger særlige omstændigheder, kan dispensation fra naturbe-

skyttelseslovens § 3 gives bl.a. på vilkår om etablering af erstat-

ningsnatur. Erstatningsnaturen bør om muligt være af samme

type som det nedlagte naturareal og udlægges i nærheden af de

områder, der berøres af projektet. Det fremgår bl.a. af Miljøsty-

relsens vejledning om naturbeskyttelseslovens § 3-beskyttede na-

turtyper.

Transportministeriet skal bemærke, at det bl.a. fremgår af lov-

forslagets punkt 3.3.1, at der i projektet skal erhverves ca.119 ha

til erstatning for den § 3 natur, som inddrages i forbindelse med

projektet. Erstatningsnaturen færdigetableres to år, inden de op-

rindelige naturområder tages i brug for projektet.

Desuden erhverves yderligere ca. 62 ha landbrugsareal, der ud-

lægges til varig natur. I projektet indgår således, at hvad der i

dag er landbrugsareal, fremadrettet skal være naturområder.

Transportministeriet henviser til afsnit 4.5, Afværgetiltag, i den

supplerende miljøkonsekvensvurdering.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 86/102

4.8. Rekreative områder

Enhedslisten Aalborg bemærker, at vigtige rekreative områder,

stier og kolonihaver vil blive negativt påvirket eller ødelagt af øget

støj, visuel påvirkning, barriereeffekt og direkte fysisk påvirkning.

Grundejerforeningen Færgemanns Vej og Engelunds Vej bemær-

ker, at Hasseris Enge er et nyere parcelhuskvarter med mange bør-

nefamilier. Det har været tydeligt under Covid 19, hvor mange bor-

gere der reelt benytter området til en stille gåtur til fjorden eller ud

over engen, hudeluftning, leg, løbeture m.v. Mange borgere fra an-

dre områder af byen søger også denne vej for at komme ud i det

grønne. Det er et faktum, at de rekreative og grønne områder i Aal-

borg ligger mod vest og benyttes af hele byen.

Hasseris Grundejerforening bemærker, at både i anlægsfasen og i

driftsfasen har en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm store nega-

tive konsekvenser for borgernes brug af de rekreative områder, der

kendetegner særlig Hasseris-, Sofiendals- og Mølholmbydelen syd

for fjorden og området vest for Kulturbroen og til Aalborg Lufthavn

på nordsiden af fjorden, herunder stien til Verdens Ende. Hverken

vandrere eller cyklister vil længere uhindret kunne tagen turen i en-

gene og langs fjorden, sådan som det er tilfældet i dag.

Kasper Kræmer bemærker, at vestsiden af Aalborg er af stor værdi

for byens borgere. F.eks. Vester Fjordpark. Danmark er i forvejen

fattig på naturskønne områder, og der bør ikke inddrages mere na-

tur til etablering af flere motorveje.

Gitte Thorhauge bemærker, at et område fra Drastrup by, inklusive

Drastrup Skov - med kæmpehøjen Odderhøj som det sydligste

punkt og Hasseris Skov som det vestligste - hele vejen ud til fjorden

benyttes som rekreativt område. Specielt er de nye søer ved Sofien-

dals Enge meget populære at vandre rundt omkring for områdets

beboere, men også borgere fra Aalborgs andre kvarterer benytter

stierne omkring søerne.

Thomas Johannsen, Peter Hjulmand m.fl. bemærker, at de bl.a. er

imod en motorvej i Egholmlinjen på grund af den ødelæggende på-

virkning den vil få på rigtig mange, bynære, rekreative områder -

som forbindelsen vil ligge tæt på eller gennemskære.

Områder som mange anvender til gå-, løbe- og cykelture. Eller til

kajak, roning, windsurfing, sejlsport og SUP. Der er en håndfuld ro-

og kajakklubber, en SUP-/ surfklub, en vinterbadeklub og et par

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 87/102

sejlklubber ved fjordområdet nær Egholm. Plus, der er mange der

bruger fjordområdet uden at være organiseret i en klub.

Det vil få en væsentlig negativ indflydelse på den oplevelse af ro og

genopladning, som mange får ud af at færdes i områderne i dag.

Det er ikke alene Egholm og fjordområdet omkring, der bliver på-

virket væsentligt. Det er også Østerådalen, Drastrup Skov, den

kommende klimapark i Sofiendal Enge, engarealerne vest for Has-

seris, Hasseris Skov, Vestre Fjordpark, kystområderne nord og syd

for fjorden, Lindholm Strandpark, Lindholm Å og kolonihaverne

nordenfjords. Det er værdifulde, bynære, rekreative områder, som

man burde bevare og beskytte. Når der findes alternativer til en for-

bindelse i Egholmlinjen, så burde den linjeføring ikke have nogen

gang på jorden, alene på grund af den store påvirkning linjeførin-

gen har på rigtig mange, bynære, rekreative områder.

Kolonihaveforeningen Strøybergs Minde bemærker bl.a., at det

særlige ved den vestlige del af Aalborg er det rige fritidsliv, de

mange rekreative muligheder og nærheden til fjordens uforstyrrede

landskab. Det er denne grønne oase, vores kolonihaver indgår i, og

vi glædes dagligt over de muligheder, det giver. Muligheden for at

gå tur, at cykle, løbe, sejle, padle og svømme. Muligheden for at op-

leve naturen, dyrelivet, fuglene, at få jord under neglene og vand

mellem tæerne.

En Egholmforbindelse vil endegyldigt ødelægge det uforstyrrede re-

kreative fjordlandskab i den vestlige del af Aalborg.

Transportministeriet skal samlet bemærke, at et stort anlægspro-

jekt som anlægget af en 3. Limfjordsforbindelse vil påvirke rekre-

ative områder.

I forhold til påvirkningerne i anlægsfasen står der i de alminde-

lige bemærkninger til lovforslaget under punkt 9.4.2 bl.a., at på-

virkning af de rekreative interesser i anlægsperioden kan være di-

rekte i form af areal-inddragelse til arbejdsarealer, depoter mv.

og indirekte som følge af støj og visuelle påvirkninger. De visuelle

påvirkninger og støjpåvirkningen kan ændre oplevelsen af de re-

kreative områder i de perioder, hvor der foregår anlægsarbejde.

Konsekvensen for de rekreative interesser vurderes dog at være

moderat, da de fleste områder fortsat kan anvendes, og da det er

muligt at bruge andre nærliggende områder.

I forhold til driftsfasen står der herom i de almindelige bemærk-

ninger under punkt 9.4.3, at motorvejens påvirkning af de rekrea-

tive områder især vil være i form af støj. I nogle områder vil på-

virkningen være betydelig, da der vil ske en markant stigning i

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 88/102

støjniveauet, ligesom støjen vil blive oplevet som fremmed og an-

derledes end den trafikstøj, som allerede findes. Samlet set vurde-

res det, at konsekvensen for de rekreative områder vil variere fra

ubetydelig til væsentlig.

Der

henvises desuden til Vejdirektoratets høringsnotat til miljø-

konsekvensvurderingen 2021, Rekreative Forhold.

Friluftsrådet Himmerland-Aalborg bemærker, at hvis adgangsfor-

holdene reduceres i driftsfasen, bør det beskrives, i hvilket omfang

–

geografisk såvel som tidsligt. Dertil bør de beskrives, hvilke tiltag

der tages for at minimere de negative påvirkninger på friluftslivet.

Konkret ønskes der svar på, om det forventes, at de nuværende fri-

luftsaktiviteter tilknyttet kysten, herunder fritidsfiskeri, kan fort-

sætte uændret i anlægs- og driftsfasen? Hvordan bliver adgangsfor-

holdene for bløde trafikanter, både til og fra øen, samt rundt på øen

og til kystområderne i driftsfasen?

Henrik Mørch bemærker, at motorvejen er planlagt klods op af den

sø, som Aalborg Vandski benytter. Projektet vil derfor også afsted-

komme væsentlige støjgener og sikkert også dårlig luftkvalitet.

Endvidere vil adgangen til klubben også blive besværliggjort - ikke

mindst under anlægget af motorvejen.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at adgangen til vand-

skiklubben vil blive opretholdt både under og efter anlægsperio-

den.

Aalborg Flugtskydningsforening bemærker, at de har deres facilite-

ter og aktiviteter på en af Aalborg Kommune ejet grund. Nærvæ-

rende kommunale matrikel er i en sådan grad berørt af den nu

planlagte linjeføring, at Aalborg Flugtskydningsforening ikke i

fremtiden vil have mulighed for at drive foreningens aktiviteter og

faciliteter videre på samme matrikel, men vil skulle anvises til an-

det areal i kommunen.

Aalborg Flugtskydningsforening ejer anlæg og bygninger på matrik-

len. Hvis konsekvensen bliver, at Aalborg Flugtskydningsforening

skal anvises til andet areal i kommunen, vil dette have betydelige

økonomiske og tidsmæssige konsekvenser for Foreningen og der-

med også Aalborg Kommune.

Det er Aalborg Flugtskydningsforenings ønske, at der ved den en-

delige beslutning om anlæggets beliggenhed nøje overvejes nødven-

dighedskravet for, at anlægget er placeret således, at matr.nr. 52b

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 89/102

og 58 a, Hvorup by og Sogn, i sin helhed ikke længere kan danne

rammen om foreningens fremtidige virke, samt de økonomiske

konsekvenser dette kan medføre i ekspropriationsmæssig hen-

seende.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at høringsnotatet ikke

behandler ekspropriation af konkrete ejendomme og rettigheder.

De vil blive behandlet i forbindelse med endelig detailprojektering

og projektets gennemførelse.

Det er en ekspropriationskommission, der gennemfører ekspropri-

ationer af de arealer og ejendomme, der er nødvendige for at an-

lægge vejen.

Det er også ekspropriationskommissionen, der beslutter hvilke

ejendomme, der bliver så berørt af vejanlægget, at de vil skulle ek-

sproprieres i sin helhed. Ekspropriationskommissionen træffer

ofte deres beslutning om totalekspropriationer af hele ejendomme

i forbindelse med eller lige efter en detailbesigtigelse

–

hvor det

endelige projekt besluttes og fastlægges ned i detaljen.

4.9. Råstoffer

Region Nordjylland bemærker, at regionen de seneste år har været i

regelmæssig kontakt med Vejdirektoratet i forbindelse med deres

planlægning og projektering af den 3. Limfjordsforbindelse.

Vejdirektoratet har tidligere oplyst, at råstofforbruget i forbindelse

med den 3. Limfjordsforbindelse forventes at blive ca. 4 mio. kubik-

meter fordelt på forskellige råstofkvaliteter. Anlæggelse af den 3.

Limfjordsforbindelse svarer til ca. ét års indvinding af sand, grus og

sten i hele regionen. Region Nordjylland anser dette som en anselig

mængde råstoffer.

Regionen opfordrer til, at muligheden for brug af sekundære råstof-

fer i anlægsfasen undersøges grundigt, så der i videst mulige om-

fang spares på de jomfruelige råstoffer.

Regionen har bemærket, at det fremgår af anlægsloven, at det for-

ventes, at projektjord fra anlægsarbejdet kan anvendes andre ste-

der i projektet og herved reducere mængden af råstoffer, der skal

indhentes til anlægsprojektet. Dette ser regionen meget positivt på

og opfordrer til, at anvendelsen af projektjord sker i videst mulige

omfang.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 90/102

Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at anvendelsen af rå-

stoffer i forbindelse med anlægget af den tredje Limfjordsforbin-

delse over Egholm rejser alvorlige bekymringer i forhold til Lov om

råstoffer. Denne lovgivning fokuserer på bæredygtig brug af råstof-

fer, hvilket er et centralt aspekt, da råmaterialer er afgørende for

økonomien, men samtidig begrænsede i mængde og har betydelige

miljømæssige konsekvenser ved udvinding og forbrug.

Julie Jørgensen bemærker, at hun bl.a. er imod projektet på grund

af det materielle spild. Alt grus der bliver brugt. Hvorfor spilde det

vi har. De personer hvor gruset kommer fra bliver folk også mere

bekymret for, for snart er deres by midt grusgrav.

Transportministeriet bemærker, at det i forbindelse med de gen-

nemførte miljøkonsekvensvurderinger også er vurderet på råstof-

forbruget. Herom står der i almindelige bemærkninger under

punkt 9.18.2, at det opgjorte forbrug af råstoffer i anlægsperioden

isoleret set vurderes til ikke at være problematisk ud fra et regio-

nalt og nationalt synspunkt.

4.10. Grundvand med videre

Der er fra flere sider udtrykt stærke bekymringer ved, om projektet

vil gå udover drikkevandsforsyningen i Aalborg Kommune.

Herunder er der bl.a. kommet følgende kommentarer:

Aalborg Forsyning bemærker, at der skal ske sænkning af grund-

vandet og med henvisning til Drastrup Kildepladser skal selskabet

inddrages så tidligt som muligt i detailfasen for at sikre kildeplad-

serne mod forringet kapacitet og indtrængende forurening. Forsy-

ningen henviser desuden til, at ved erstatning for fredskov, hvor

der er grundvandsbeskyttende tiltag, skal der findes arealer til er-

statningsskov, der er til gavn for grundandsbeskyttelsen.

Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at grundvandet i

Aalborg Kommune, især ved Drastrup og Lindholm/Hvorup, er af-

gørende for drikkevandsforsyningen til Aalborgs borgere. Et særligt

problem er nødvendigheden af at sænke grundvandsniveauet under

etableringsfasen, hvilket kan medføre risiko for indtrængen af foru-

renet vand. De foreslåede afværgeforanstaltninger i lovforslaget,

herunder genudledning af overfladevand, er efter vores vurdering

utilstrækkelige og skaber risiko for yderligere forurening, især fra

vejtrafik. Manglen på en dybdegående vurdering af disse risici i

miljøkonsekvensrapporten, navnlig i de boringsnære områder ved

de almene vandværker, både under anlægs- og driftsfasen, udgør en

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 91/102

retlig bekymring og truer Aalborgs fremtidige vandforsyning. Det er

derfor nødvendigt at der udarbejdes en mere omfattende og detal-

jeret undersøgelse, før en eventuel anlægslov kan vedtages.

Hans Høyer bemærker, at miljøkonsekvensrapporten fra 2023 vi-

ser, at vandrammedirektivets artikel 4, stk. 7, ikke kan opfyldes.

Inger Thorhauge, Vibeke Gade m.fl. bemærker, at man vil bygge

motorvejen hen over to beskyttede vandindvindingsområder i

Drastrup og Lindholm. Endvidere henviser de til, at Borgerbevæ-

gelsen mod en motorvej i Egholmlinjen har lagt en video op på

Youtube vedrørende drikkevandsinteresser.

Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten i Aalborg Byråd mener, at

grundvandsressourcen og vandindvindingsboringerne ved

Drastrup udsættes for risiko for forurening både ved etableringen

og i forbindelse med anvendelsen af motorvejen. Vandkvaliteten i

Østerå, Hasseris Å og Lindholm Å vil blive påvirket negativt af foru-

renet vand fra motorvejen, herunder bl.a. ved mikroplast der tillige

føres fra åer og vandløb til Limfjorden og videre ud i havet. Mikro-

plasts indvirkning på konsumfisk er endnu ikke fuldt ud klarlagt.

Jytte Andersen m.fl. bemærker, at et større uheld med for eksempel

en tankvogn eller en kemikalietransport, der vælter, kan få

kata-

strofale konsekvenser for drikkevandsforsyningen i Aalborg.

Anita Corpas bemærker bl.a., at en nedgradering af grundvandsbe-

skyttelsen kan have direkte og alvorlige sundhedsmæssige konse-

kvenser for de tusindvis af borgere, som er afhængige af rent drik-

kevand fra disse kilder. Det er afgørende, at vi som samfund ikke

kompromitterer adgangen til rent drikkevand, som er en grundlæg-

gende menneskeret. Hun opfordrer til, at en omfattende genoverve-

jelse af de foreslåede planer for den 3. Limfjordsforbindelse, med

særlig opmærksomhed på beskyttelse af grundvandsressourcerne i

Drastrup og Lindholm Høje.

Transportministeriet skal overordnet bemærke, at ved planlæg-

ning, udførelse og drift af et vejprojekt tages der særlige forholds-

regler for at beskytte grundvandet og undgå forurening. Vejdi-

rektoratet har været i tæt dialog med Aalborg Kommune og vil

ved detailprojektering og i anlægsfasen fortsat være i tæt dialog

med kommune, Aalborg Forsyning og berørte vandværker, så

grundvandsressourcen og vandindvindingsboringerne beskyttes

bedst muligt.

Regnvandsbassinerne dimensioneres i henhold til den bedst an-

vendelige teknologi (BAT) og vil være forsynet med en

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 92/102

lukkemekanisme ved udløbet, hvorved det bliver muligt at op-

samle eventuelle spildstoffer og miljøfarlige stoffer i tilfælde af

uheld eller spild på motorvejen inden et udløb til vandløb og søer.

Samtlige regnvandsbassiner bliver etableret med tæt bund for at

sikre, at der ikke sker nedsivning til grundvandet, og regnvands-

bassiner inden for Drastrup og Lindholm indvindingsområder

etableres med dobbelt bentonitmembran.

Det fremgår af lovforslagets punkt 9.17, at anlægsprojektet ikke

vil forringe den nuværende tilstand af grundvandsforekomsterne i

området eller hindre senere målopfyldelse. Der er planlagt en

række afværgeforanstaltninger, herunder etablering af et pro-

gram til overvågning af grundvand.

Der henvises desuden til kapitel 13, Geologi og grundvand, i sup-

plerende miljøkonsekvensrapport, november 2023, samt til Vejdi-

rektoratets høringsnotat hertil.

Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen bemærker, at

anlægsloven ophæver beskyttelsen af grundvand/drikkevand i strid

med vandrammedirektivet, og beslutninger udskydes i strid med

VVM-direktivet til detailprojekteringsfasen. Ved etablering af Eg-

holmmotorvejen ophæves beskyttelsen af vandindvindingsområ-

derne ved Drastrup og Lindholm, så landmænd og villaejere igen

kan bruge gift og pesticider på deres jorde med risiko for forurening

af grundvand/drikkevand. Ifølge talsmand Gitte Ramhøj kan drik-

kevand ikke renses for det utal af farlige stoffer, der kan ende i det,

hvis indvindingsområdet ikke er beskyttet.

Aalborg Forsyning henviser til at der er tinglyste dyrkningsdeklara-

tioner repræsenterer en betydelig værdi økonomisk men også i for-

hold til beskyttelse af drikkevand, og at tab af rådighedsindskrænk-

ninger skal kompenseres, ligesom forsyningen bør sidestilles med

grundejerne i området og indgå som part for de enkelte ejendomme

på lige vilkår med grundejeren i drøftelserne af detailprojektering,

forundersøgelser, moniteringsprojekter mv.

Transportministeriet bemærker hertil, at til gennemførelsen af

anlægsprojektet skal der permanent og midlertidigt erhverves

arealer og rettigheder, og der kan også blive pålagt servitutter og

byggelinjer, jf. punkt 3.3 i lovforslaget.

Det fremgår af vejlovens § 98, stk. 2, at ved ekspropriation til er-

hvervelse af ejendomsret bortfalder alle rettigheder til det ekspro-

prierede, medmindre andet bestemmes i det enkelte tilfælde. Er-

statninger for ekspropriation udmåles efter gældende regler og

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 93/102

praksis af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold

til ekspropriationsprocesloven og vejloven.

Efter Vejdirektoratets overtagelse af de eksproprierede ejen-

domme vil de tidligere ejere ikke længere kunne råde over arealet

til f.eks. dyrkning.

Transportministeriet skal derudover bemærke, at anlægsloven

ikke ophæver beskyttelsen af drikke- og grundvand i strid med

vandrammedirektivet eller grundvanddirektivet.

Der henvises desuden til kapitel 13, Geologi og grundvand, i den

supplerende miljøkonsekvensrapport, november 2023, hvor også

afværgetiltag fremgår, samt til Vejdirektoratets høringsnotat her-

til.

4.11. Limfjorden

Gregers Gregersen bemærker, at nord for Egholm hen over den

smalle rende som hedder Nørredyb, skal motorvejen forløbe på en

lavbro på piller. Denne bro vil med stor sandsynlighed påvirke

vandgennemstrømningen i negativ retning, således at der i forbin-

delse med ekstreme vejrsituationer, som vi kan forvente flere af

pga. klimaforandringerne, vil opstå store oversvømmelser og en ne-

gativ påvirkning af biodiversiteten i fjorden.

Syd for Egholm skal øen udvides med 21,2 ha nyanlæg, hvilket på

samme måde vil medvirke til nedsat vandgennemstrømning og

deraf følgende stor risiko for samfundsødelæggende oversvømmel-

ser. Disse konsekvenser vil gøre sig gældende for samtlige 18 kom-

muner, som afvander til Limfjorden.

Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at projektet kan

have alvorlige konsekvenser, og anlægsloven skal formuleres såle-

des at den fuldt ud sikrer opretholdelsen af den eksisterende vand-

gennemstrømning, hvilket er afgørende for at bevare Limfjordens

saltbalance, næringsstofbalance og økologiske tilstand.

Gitte Røndrup gør indsigelse mod den påtænkte udbygning af Eg-

holm med hele 20 ha. Hun finder det er en meget overfladisk be-

handling af de konsekvenser en så stor indsnævring af fjordens

gennemløb vil have ved højvande/stormflod - ikke kun til fare for

Egholm, men også Aalborg, Nr.Sundby og Løgstør, der kan forvente

utilsigtet, potentielt katastrofal påvirkning i form af store over-

svømmelser ved stormflod.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 94/102

Transportministeriet skal hertil bemærke, at

udførelsen af lavbro-

ens brofundamenter er ændret, så effekten på vandgennemstrøm-

ningen i Nørredyb bliver mindst mulig. Landindvindingen på Eg-

holm og brofundamenterne i Nørredyb vil medføre en ubetydelig

påvirkning af vandgennemstrømningen i Limfjorden.

Ændringerne i Limfjordens forløb får kun minimal betydning for

vandhastighed og vandgennemstrømning og påvirker ikke salini-

tet, temperatur og lagdeling. Der henvises til den supplerende mil-

jøkonsekvensrapport samt Vejdirektoratets høringsnotat hertil.

4.12. Klima

Der er modtaget flere høringssvar, som er kritiske i forhold til pro-

jektets samlet CO2-udslip, og påpeger, at det er problematisk i for-

hold til det generelle ønske om at Danmarks CO2-udslip skal falde.

Herunder er der bl.a. modtaget følgende kommentarer til lovforsla-

get:

Enhedslisten Aalborg bemærker, at etableringen af den planlagte

motorvej i sig selv vil medføre øget biltrafik og hermed medvirke til

at øge CO2 udslippet

–

hertil kommer det CO2 udslip, som vil ske i

forbindelse med etableringen af motorvejen. Denne stigning i CO2

udslippet strider både mod statens, Aalborg Kommunes klimapoli-

tik, Paris-aftalen, klimatopmødernes intention og Danmarks inter-

nationale forpligtelser.

SF i Aalborg bemærker, at set i lyset af klimaudfordringerne og af-

talen om 70 % CO2-reduktion i 2030, at det er en væsentlig man-

gel, at der ikke er undersøgt og fremanalyseret et samlet CO2-regn-

skab, der - ud over øget CO2-udledning som følge af trafikstyring -

også tager højde for CO2-udledning i anlægsfasen, herunder ved fa-

brikation af betonelementer m.v.

Aalborg Universitet (Det Danske Center for Miljøvurdering) be-

mærker, at jævnfør rapporten ’Klimamæssige konsekvenser’, så er

den faglige vurdering af øget udledning af drivhusgasemissioner er

væsentligt negativ, og derfor fordrer afværgeforanstaltninger. Det

lovmæssige krav om forslag til at afværge finder de ikke er i over-

ensstemmelse med gældende lov og vejledning og henviser til at der

er tale om udskydelse af stillingtagen, uklarhed om konkret afværge

samt manglende overvågning af en væsentlig

Bedsteforældrenes KlimaAktion Danmark, Kaj Lauritsen, Betty

Bøttger m.fl. bemærker, at Aalborg i forvejen har danmarksrekord

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 95/102

med hensyn til CO2-udledning i kraft af Aalborg Portland. En po-

tentiel udledning af mindst 340.000 tons CO2 ækvivalenter i an-

lægsfasen er absolut ikke, hvad der er brug for midt i en klimakrise.

Thomas Johannsen, Peter Hjulmand m.fl. bemærker, at de bl.a. er

imod en motorvej i Egholmlinjen, da nye motorvejslinjeføringer er

en forældet måde at løse de trafikmæssige udfordringer på i en tid,

hvor især klima og nedbringelse af CO2-udledningen er i fokus.

Selve byggeriet af motorvejen vil udlede en voldsom mængde CO2, i

form af at selve anlægsarbejdet og produktionen af beton og asfalt

udgør en stor CO2-belastning.

Danmark har sat sig som mål i klimaloven at reducere udledningen

af CO2 med 70 % i 2030, og i det lys bør alle nye motorveje vurde-

res.

Anita Corpas bemærker, at der synes at være en betydelig CO2-ud-

ledning i anlægsfasen. Den samlede udledning på omkring 480.400

ton CO2e fra anlægsfasen understreger en massiv klimapåvirkning,

som bliver yderligere kompliceret af usikkerheden omkring pro-

duktionsstederne for de anvendte materialer.

Projektet forventes at medføre en merudledning på omkring

128.700 ton CO2e over en 50 års periode, hvilket fremhæver en be-

tydelig ekstra klimabelastning, der ikke kan ignoreres. Denne mer-

udledning står i skarp kontrast til de ambitiøse klimamål og strate-

gier for CO2-reduktion.

Selvom der forventes fald i CO2e-udledningen fra biltrafikken

grundet en stigende andel af elbiler, er det dybt bekymrende at ba-

sere så vigtige klimaafgørelser på forventninger og usikre frem-

skrivninger. Det er risikabelt at antage, at fremtidige teknologiske

fremskridt alene vil kunne afbøde den betydelige klimapåvirkning

fra et projekt af denne størrelse.

I betragtning af disse alvorlige negative klimamæssige konsekven-

ser opfordrer hun til, at disse spørgsmål overvejes nøje, og at be-

slutningstagere helt afgørende tager højde for den samlede klima-

påvirkning samt forholder sig til den faktuelle usikkerhed og risiko,

som projektet indebærer.

Klimabevægelsen ser kritisk på, at man endnu engang ønsker at bi-

drage til fremtidens mobilitet med et tungt infrastrukturprojekt,

som kommer til at udlede mange drivhusgasser. Projekter som

dette er inkompatible med en målopfyldelse af Parisaftalen (2015),

og udfordrer Danmarks rolle som grønt foregangsland. Projektets

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 96/102

klimapåvirkning er så stort at selve anlægsarbejdet vil udgøre ca. 1

pct. af Danmarks årlige udledninger.

Radikale Venstre, Enhedslisten og SF i Aalborg Byråd bemærker, at

i forhold til VVM fra 2011 er udledningen af CO2 alene fra anlægs-

fasen næsten fordoblet fra 280.000 ton til 480.000 ton. Man håber

at ”teknologisk udvikling i anlægsåret” vil reducere udledningen

til

350.000 CO2. Dels er selv 350.000 ton en helt uacceptabel CO2-

udledning fra ét anlæg og dels går de ikke ind for at basere så vig-

tige beslutninger på håb.

Sigrid Lysholt og Anders Dauberg bemærker, at man hurtigt kom-

mer til at føle sig magtesløs som ung, når man selv arbejder for at

forbedre klimaet og nedbringe sin udledning af CO2, mens politik-

kerne beslutter sig for at bygge endnu mere motorvej, som kommer

til at udlede tonsvis af det.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at anlæg af store infra-

strukturprojekter nødvendigvis vil indebære udvinding, forar-

bejdning, transport og anvendelse af materialer, hvilket vil på-

virke CO2-udledningen i anlægsfasen.

Vejdirektoratet har i vurderingen af omfanget af projektets på-

virkning på klimaet, taget udgangspunkt i Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriets vejledning om vurdering af konsekvenser

for klima, miljø og natur. I anlægsfasen vil udledning af CO2

være midlertidig, og det vurderes derfor, at selve etableringen vil

udgøre et lille bidrag til påvirkning af det globale klima, og at

konsekvensen derfor vil være ubetydelig. I driftsfasen forventes,

at udledning af CO2 fra vejtrafik vil blive reduceret væsentligt de

kommende årtier, da en stor del af bilparken vil blive udskiftet

med elbiler og opladningshybrider, og at udledningen fra benzin-

og dieselbiler reduceres på grund af nye krav til motorer. Trans-

portministeriet henviser bl.a. til lovforslagets punkt 8 Klimamæs-

sige konsekvenser, samt til punkt 9.1.1 Klimatilpasningsplan og

strategi og 9.16 Luft og Klima.

I forhold til høringssvaret fra Aalborg Universitet bemærker

Transportministeriet, at punkt 8

om afværgehierarki og monito-

rering

i Miljøstyrelsens vejledning til miljøvurdering af konkrete

projektet

knytter sig til miljøvurderingslovens § 27, hvorefter et

projekt, der vil have væsentlige skadelige indvirkninger på mil-

jøet, skal underlægges et overvågningsprogram. På baggrund af

de foretagne vurderinger af de klimamæssige påvirkninger af

projektet, finder Transportministeriet ikke, at det er relevant at

etablere et overvågningsprogram for projektets CO2-udledning i

anlægs- og driftsfasen.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 97/102

Det er Transportministeriets vurdering, at der er foretaget en be-

skrivelse af den klimamæssige påvirkning af anlægsprojektet,

herunder hvilke påtænkte foranstaltninger Vejdirektoratet vil

iværksætte med henblik på at begrænse klimapåvirkningen og

minimering af CO2-udledningen i både anlægs- og driftsfase, i

overensstemmelse med gældende ret.

4.13. Egholm

Sammenslutningen af Danske Småøer bemærker bl.a., at lovforsla-

get nævner konsekvenserne for Egholm som turistdestination, men

ikke konsekvenserne for Egholms beboere og øens muligheder i

forhold til kommende bosætning. I disse år oplever mange småøer

og også Egholm en øget tilflytning af familier, som ud over naturen,

freden og roen også søger den nærhed og frihed, som specielt kan

opleves på de små øer. Der er ingen tvivl om, at Egholms mulighe-

der for at fremstå som et attraktivt bosætningssted, fuldstændigt

ødelægges ved etablering af den vestlige Limfjordsforbindelse.

Egholm Samråd bemærker, at for de fleste er sejlturen med færgen

en væsentlig del af oplevelsen. Skulle man benytte en bro, ville

langt de fleste komme til øen i bil, og så ville stilheden og roen ikke

være eksisterende.

Den Grønne Ungdomsbevægelse bemærker, at motorvejen uden

tvivl vil ødelægge et af de mest betydningsfulde grønne åndehuller

nær Aalborg som i dag er noget helt særligt for både dyrelivet og

borgene.

Det Radikale Venstre, SF, og Enhedslisten i Aalborg Byråd bemær-

ker, at udover de negative effekter for beboerne på Egholm vil etab-

leringen af denne motorvej få en meget stor negativ effekt på Eg-

holm som rekreativt område og turistdestination. De oplevelses-

mæssige værdier ved at sejle til en forholdsvis uforstyrret ø, hvor

der er langt til storbyens larm, går tabt.

Tom Steen Jensen, Maria Niemann Nielsen m.fl. er kommet med

bemærkninger vedrørende beskrivelserne af projektets påvirkning

af Egholm. De bemærker, at ifølge dagbladet Nordjyske var der i

2012 i alt 110.884 turister der besøgte Egholm. Tallet i 2021 var

209.186. I anlægsfasen (forventet tidsplan på cirka 8 år) vil det

stort set være umuligt og meningsløst at besøge Egholm, hvilket

svarer til et tab af herlighedsværdibaserede turistbesøg for i alt

cirka 1,7 millioner personer i anlægsperioden. Den uforstyrrede ø

Egholm, hvor der er langt til storbyens larm, og hvor der er store

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 98/102

oplevelsesmæssige værdier, vil i al fremtid være gået tabt for bor-

gerne i Danmarks 4. største by.

Foreningen Søholt bemærker, at ikke mange steder i Danmark fin-

des en naturskøn ø tæt ved storbyen. Netop den tætte placering på

Aalborg og den korte færgefart gør den helt unik. I kraft af færgen

har øen en stærk tilknytning til Aalborg Vestby, Vesterkær Sogn,

mv. I tilfælde af færgedriftens nedlæggelse som resultat af etable-

ring af til- og frakørsler på øen eller en parallelbro til Lindholm, vil

det stærke bånd til Vestbyen forsvinde. Historisk set har Søholt væ-

ret et fristed for netop beboere i Vestbyens lejlighedskarréer. Eg-

holm er en del af 9000 Aalborg

–

ikke 9400 Nørresundby.

Mogens Møller bemærker, at han i mere end 40 år regelmæssigt er

kommet på Egholm. At have en sådan naturperle tæt på en storby

er en gave, som man skal være meget varsom med at ødelægge.

Lone Sørensen bemærker, at Egholm er oase, ikke mere end en lille

sejlads væk fra storbyens puls, hvilket hun finder ganske unikt og

fantastisk. Få minutter efter man har været i byen, kan man befinde

sig på en lille ø, og blot nyde stilhed og natur. Det vil en linjeføring

over Egholm ødelægge for altid - det kan ikke gøres om. Hun er

umådelig trist over udsigten til, at kommende generationer ikke vil

kunne nyde denne lille perle midt i Limfjorden.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det politisk blev be-

sluttet tilbage i 2014, at man ønskede, at en eventuel 3. Limfjords-

forbindelse skulle gå via Egholm. Beslutningen beroede bl.a. på

en indstilling af Vejdirektoratet tilbage i 2012 efter endt høring

over direktoratets miljøkonsekvensvurdering af anlægget af en 3.

Limfjordsforbindelse. Beslutningen beror også på Vejdirektoratets

konsolidering af trafikberegningerne for en 3. Limfjordsforbin-

delse fra 2014.

Anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm vil i sagens natur

få en betydning for

Egholm.

Det står også omtalt under punkt 9.6 i bemærkningerne til lov-

forslaget, at anlægsfasen vil medføre omfattende forstyrrelser i

form af visuel forstyrrelse, støj og trafik i forbindelse med anlægs-

arbejdet, der ellers ikke vil forekomme på øen. Anlægsaktivite-

terne vil samtidig udgøre en barriere, så besøgende ikke kan be-

væge sig frit rundt på hele øen. Det konkluderes derfor også, at

konsekvensen af anlægsarbejdet vil være væsentlig for Egholm

som turistmål.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 99/102

Om driftsfasen står der, at motorvejen vil få stor betydning for

Egholm som turistdestination. De oplevelsesmæssige værdier ved

at sejle til en forholdsvis uforstyrret ø, hvor der er langt til storby-

ens larm, vil ikke længere være til stede efter etableringen af an-

lægsprojektet. Konsekvensen for Egholm som turistdestination

vurderes derfor at være væsentlig.

Det fremgår altså klart af lovforslagets bemærkninger, at projek-

tet vil få væsentlige påvirkninger for Egholm.

Egholms Venner bemærker, at der under punkt 3.1.11 i de alminde-

lige bemærkninger står vedrørende landindvinding på Egholm, at

materialer til kystdige og opfyld på landindvindingen transporteres

ad eksisterende grusveje henholdsvis øst og vest for odderens om-

råde i det eksisterende dige på Egholm. Hertil skriver de, at der

ikke findes nogen eksisterende grusveje, hverken øst eller vest for

oddernes yngleområde på Egholm. De ønsker derfor at vide, hvilke

eksisterende grusveje man har i tankerne?

Transportministeriet skal hertil bemærke, at de endelige adgangs-

veje vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen.

Gitte

Røndrup bemærker som medlem af Egholm Dige- og Pumpe-

lag, at hun ikke er indstillet på at afgive råderet over de fælles- og

privatejede diger, der beskytter hele øen mod højvande endsige de

afvandingskanaler og pumpeanlægget, der holder øen tør i al al-

mindelighed. Hun er heller ikke indstillet på at afgive råderet over

private diger, der beskytter hendes jord på østsiden af øen.

Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at Egholm

dige- og pumpelag vil blive orienteret og inddraget i forbindelse

med detailprojekteringen. Derudover bemærker Transportmini-

steriet, at til

gennemførelsen af anlægsprojektet skal der perma-

nent og midlertidigt erhverves arealer og rettigheder, og der kan

også blive pålagt servitutter og byggelinjer, jf. punkt 3.3 i be-

mærkningerne til lovforslaget. Det fremgår af vejlovens § 98, stk.

2, at ved ekspropriation til erhvervelse af ejendomsret bortfalder

alle rettigheder til det eksproprierede, medmindre andet bestem-

mes i det enkelte tilfælde. Erstatninger for ekspropriation udmåles

efter gældende regler og praksis af ekspropriations- og taksati-

onsmyndighederne i henhold til ekspropriationsprocesloven og

vejloven.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 100/102

4.14. Visuelle påvirkninger

Enhedslisten Aalborg bemærker, at den visuelle oplevelse af land-

skabet vil blive markant forringet. Dette vil være særligt markant i

Østerådalen, i Hasseris Enge, Sofiendal Enge, Drastrup Enge, om-

kring Limfjorden og nord for denne, hvor den vil blive hævet op til

11 meter på sandpuder.

Radikale Venstre, Enhedslisten og SF i Aalborg Byråd bemærker, at

den visuelle oplevelse af landskabet vil blive markant forringet.

Dette vil være særligt markant i Østerådalen, i Hasseris Enge, Sofi-

endal Enge, Drastrup Enge og omkring Limfjorden. Vigtige rekrea-

tive områder, stier og kolonihaver vil blive negativt påvirket eller

ødelagt af øget støj, visuel påvirkning, barriereeffekt og direkte fy-

sisk påvirkning.

Mathias Kristensen bemærker, at udsigten fra Lindholm fjordpark

ud mod Limfjorden vil blive forværret af en motorvej over Egholm.

Karen Grønning bemærker, at om noget er pænt eller grimt, er en

kilde til evig diskussion, men der er vist ikke mange, der vil bytte

scenariet og solnedgangen i dag med det, vi kan forvente, hvis mo-

torvejen bliver bygget på dette sted.

Der er planlagt at lave en 8-11 meter høj støjskærm på ca. 4 km

forbi de nye byggerier ved Hasseris Enge og Sofiendal Enge. Det

kommer til at betyde, at den udsigt, der ellers er et kæmpe aktiv for

bydelen, bliver afskåret af en mur. Fra Egholm via Nørredyb og

forbi Lindholm, bliver vejen hævet op i 8-10 meters højde. Det

lange blik, vi nu har over vand og lave områder, vil fuldstændig for-

svinde i den mur af vej og støttepiller, der skal anlægges.

I alt får vi ødelagt udsigten på en strækning på 8 km, hvor der vel at

mærke bor mange tusinde mennesker, der på nuværende tidspunkt

dagligt har stor fornøjelse af den.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at projektets påvirk-

ning af de visuelle forhold er omtalt i de almindelige bemærknin-

ger til lovforslaget under punkt 9.2. Her står der om påvirkningen

i driftsfasen bl.a., at:

“Etablering af en motorvej med tilhørende dæmninger,

bygvær-

ker, støjskærme mv. vil medføre omfattende og vedvarende visu-

elle påvirkninger af landskabsoplevelsen. Det skyldes, at der er

tale om et stort teknisk anlæg, der vil dominere mange af land-

skabselementerne og dermed oplevelsen af landskabet.

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 101/102

De største påvirkninger vil forekomme i Østerådalen, Hasseris

Enge og omkring Limfjorden, hvor der vurderes at være væsent-

lige konsekvenser. De visuelle konsekvenser i Østerådalen vurde-

res at være væsentlige, fordi motorvejen her skal føres over E45,

hvilket medfører behov for dæmningsanlæg samt et broanlæg

over E45. På strækningen gennem Østerådalen etableres en dal-

bro. Her vil motorvejen udgøre en visuel barriere i landskabet,

som bryder de nuværende udsigter.

I Hasseris Enge etableres motorvejen på en dæmning i det flade

og åbne kystlandskab, hvilket permanent ændrer de visuelle for-

hold og udsigterne på tværs af landskabet. Omkring Limfjorden

anlægges tunnelportaler og motorvej på dæmning på tværs af det

ellers åbne og flade kystlandskab samt lavbroer på tværs af Nør-

redyb. Nord for fjorden omlægges Lindholm Å og føres under mo-

torvejen via en faunapassage dimensioneret til rådyr. Længere

mod nord krydser motorvejen Høvejen via et markant dæmnings-

anlæg. Motorvejen afsluttes ved Hirtshalsmotorvejen, hvor der

etableres et motorvejskryds.”

Det fremgår altså klart af lovens bemærkninger, at projektet vil

have visuelle konsekvenser.

Som en afværgeforanstaltning i forhold til påvirkningen i driftsfa-

sen reduceres de landskabelige påvirkninger ved at arbejde med

den landskabelige indpasning af støjafskærmningen. Det vil ske i

forbindelse med detailprojekteringen af projektet, hvor der også

arbejdes videre med udformning og landskabelig indpasning af

tunnelportaler og lavbroer over Nørredyb.

4.15. Dall Kirke

Aalborg Stift bemærker, at af det fremsendte lovforslag fremgår

det, at der planlægges med at opsætte støjskærme langs E45 ud for

Dall Kirke, hvilket vurderes at kunne udgøre en visuel barriere i

landskabet.

Samlet set vurderes påvirkningerne af Dall Kirke at være moderate,

da det nye anlæg føres over E45 ca. 400 meter sydvest for Dall

Kirke, og det vurderes, at kirkens synlighed i landskabet oprethol-

des i sammenhæng hermed.

Aalborg Stift anmoder om, at selve etableringen af støjskærme sker

i samarbejde med de kirkelige myndigheder og imødeser i den for-

bindelse et mere detaljeret projektoplæg for støjskærmenes

L 112 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 102/102

udformning, hvori der indgår visualiseringer af indkig og udkig fra

kirken i sammenhæng med de ønskede støjskærme.

Transportministeriet har noteret bemærkningen fra Aalborg Stift.

Vejdirektoratet vil inddrage de kirkelige myndigheder i forbin-

delse med den endelige detailprojektering af de pågældende støj-

skærme.