L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
L 101 Bilag 1
Offentligt

-- AKT 296046 -- BILAG 1 -- [ Vildrosen - Høringssvar ] --

Transportudvalget 2023-24

L 101 - Bilag 1

Offentligt

Transportministeriet

lndsendt til [email protected] samt

[email protected]

Vildrosen

Thomas Koppels Alie 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26

Den 11. december 2023

Hgringssvar

til:

Udkast

ti/

forslag

ti/

lov om opgradering af resundsbanen

Jan Boyesen Andersen Bestyrelsesformand for Andelsboligforeningen Vildrose I

Solveig Daugaard, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose II

Almut Reichel, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose

Sender hermed p~ vegne af folgende bergrte parter:

1. AB Vildrose I, cvr. 30969006

2. Grundejerforeningen Vildrose II, cvr. 40633839

3. Grundejerforeningen Vildrose, cvr. 38655833

Vores falles hringssvar om vasentlige forhold som der bor lagges vegt p~ ved behandling af:

Forslag

ti/

lov om opgradering af resundsbanen.

lndledning

Indledningsvis vil vi gerne tilkendegive sttte til at der arbejdes med at ge kapaciteten p~

jernbanen for derved at mindske miljbelastningen fra gods- og passagertransport. Vi er

opmarksomme p~, at et bredt flertal af Folketingets partier har besluttet at anlagge tre

jernbaneprojekter p~ resundsbanen.

Vi har den 6. november 2023 indsendt hringssvar til Trafikstyrelsen ifm.

Haring af Sund

Balts

forslag om at etablere et anlag mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg,

journalnummer 2023-142579 og

2023-14144. Dette hringssvar og tilhorende bilag fra hgringssvaret den 6. november er vedhaftet

som Bilag 1-8 og indg~r som en del af nervarende hringssvar.

Nae rvaerende horingssvar omhandler specielt "etablering af overhalingsspor ved Kalvebod" som

ligger direkte syds for vores helrsbeboelse

Bemarkninger omkring stj og vibrationer i anlagsfasen

I forhold til lovforslaget bemarker vi specielt at lovforslaget giver hjemmel til at

transportministeren kan fravige regler om st] og vibrationer i miljgbeskyttelsesloven i

anlagsfasen.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi bemarker endvidere, at vi ikke fremgr p~ den fremsendte hringsliste i forbindelse med

hringen af lovudkastet. Som ogs~ p~peget til Trafikstyrelsen finder vi, at vi har en vsentlig,

individuel og retlig interesse i sagen og bgr f~ tildelt partsstatus.

I forbindelse med etableringen af overhalingssporet forventer vi at opleve store st¢j- og

vibrationsgener, idet vores boliger ligger 40 meter fra baneanlcegget og granser direkte op til en af

de foresl~ede byggepladser.

Som f@lge af dette finder vi det afgrende, at vi anerkendes som en direkte pvirket part og s~ledes

ogsa at vi inddrages og der tages hensyn til os i forbindelse med anlag og drift af projektet,

herunder at vi kan blive omfattet af en eventuelt kompensation i henhold til lovforslaget.

Som ogs~ redegjort for i vores h¢ringssvar til Trafikstyrelsen finder vi, at projektet skal omfattes af

en VVM jf. (i henhold til Jernbanelovens

38a, stk. 2.). Den p~tankte mulighed for dispensation

for stoj og vibrationer synes i henhold til lovbemarkninger primart at fokusere p~ anlagsarbejde

om natten. I den forbindelse vil vi henvise til at natarbejde ogs~ vil krave arbejdslys. I omr~det

omkring byggepladsen er der registreret flagermus (bilag IV arter), som dermed vii kunne blive

p~virket af anlagsarbejde om aftenen/natten (se bilag 8 for mere information).

Sfremt lovforslaget vedtages, finder vi det afgrende, at der gres s~ meget som muligt for at

etablere tilstrekkelig afvargeforanstaltninger mod stj- og vibrationsgener i anlagsfasen. Her

antager vi derudover ogs, at stoj fra get lastbiltrafik til og fra en eventuel arbejdsplads p~ TKA

tages i betragtning.

Vi vii an mode om at blive omfattet at eventuelle fremtidige h¢ringer som ber¢rer sagen

"etablering af overhalingsspor ved Kalvebod".

Venlig hilsen

Jan Boyesen Andersen

Solveig Daugaard

Almut Reichel

Bilag

Folgende bilag indg~r som en del af haringen.

Bilag 1. Notat vedrorende udvidelsen af baneanlagget mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg,

udarbejdet af DAHL Advokatpartnerskab 2023.

Bilag 2. Teknisk notat. Vurdering af stj fra baneanlceg ved Kalvebod. Udarbejdet af FORCE

Technology 2023.

Bilag 3. Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstaj. Udarbejdet for A/S resund af

Noras, 2023

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. - Kalvebod - (Z}restad St.), November,

2017.

Bilag 5. Svar p~ henvendelse vedrrende horingssvar, partsstatus og klagevejledningen,

Trafi kstyrelsen,

2023

Bilag 6. Registrering af arter

Bilag 7- Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. - Kalvebod - restad St.

Bilag 8- Haringssvar af 6. november

2023

indsendt til Trafikstyrelsen ifm.

Haring af Sund

Balts

forslag om at etablere et anlag mellem Kalvebod og

Ellebjerg,

journalnummer

2023-142579

2023-14144

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 2 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 1 - Notat vedrørende miljøvurdering ] --

6. november 2023

J.nr. 188102

NOTAT VEDRØRENDE UDVIDELSEN AF BANEANLÆGGET MELLEM KALVEBOD OG NY ELLEBJERG

A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose, Grundejerforeningen Vildrose II og H/F FREDERIKSHØJ har

anmodet DAHL om bistand til vurdering af, hvorvidt udvidelsen af baneanlægget mellem Kalvebod og Ny

Ellebjerg på baggrund af den udarbejdede screening bør miljøvurderes jf. jernbanelovens § 38 a, stk. 2.

Nærværende notat er alene en vurdering af, om projektet på baggrund af den udarbejdede screening kan

forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet og derfor skal miljøvurderes.

Sund & Bælt har ansøgt om to løsningsforslag, henholdsvis Løsning O-3 bestående af et overholdsspor til

godstog mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg, og Løsning O-4 bestående af to overholdsspor til godstog mellem

Kalvebod og Ny Ellebjerg. Eftersom der er overvejende sammenfald mellem screeningerne af de to løs-

ningsforslag, vil de i det følgende hovedsagelig blive vurderet samlet.

Vurderingen foretages på baggrund af de fremlagte bilag til Sund & Bælts ansøgning fremlagt på Trafiksty-

relsens hjemmeside, herunder særligt miljøscreeningerne samt støjnotater udarbejdet af Niras til de to

løsningsforslag.

Sund & Bælt A/S har vurderet, at der i forbindelse med projektet ikke vil være behov for supplerende

vurderinger, herunder en egentlig miljøkonsekvensvurdering. Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil

være væsentlige påvirkninger på nogen af miljøfaktorerne på land, det marine område eller øvrige forhold

som følge af projektet.

Det er vores overordnede vurdering, at det på baggrund af miljøscreeningerne kan forventes, at projektet

vil få væsentlige indvirkninger på miljøet, hvorfor projektet skal miljøvurderes i medfør af jernbanelovens

§ 38 a, stk. 2.

PÅVIRKNINGER ANLÆGS- OG DRIFTSFASEN

Nærværende afsnit indeholder en vurdering af, om det på baggrund af screeningen kan udelukkes, at pro-

jektet kan medføre en væsentlig påvirkning på miljøet.

Støjpåvirkning under anlægsfasen herunder trafikale gener

Det fremgår af screeningen, at anlægsarbejdet skal overholde støjgrænserne fastsat i Københavns Bygge-

og anlægsforskrift af december 2016 (herefter ”Forskriften”).

Det fremgår videre, at der skal foretages særligt støjende arbejder på hele strækningen i form af spuns-

ning. Denne type arbejder er undtaget fra grænseværdierne for støj i Forskriftens bilag A, men arbejdet

er til gengæld omfattet af bestemmelser om begrænsede arbejdstider, jf. Forskriftens § 8, hvorefter sær-

ligt støjende aktiviteter kun må finde sted på hverdage mandag til fredag kl. 08.00-17.00.

Sund & Bælt har i miljøscreeningen vurderet, at arbejdet ved etablering af støjskærm, jord- og sporarbej-

der i dagtimerne kan overholde støjgrænsen på 70 dB ved alle boliger og havehuse. Det fremgår dog

DAHL Advokatpartnerselskab | www.dahllaw.dk | CVR 37310085

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

endvidere, at ved ilægning af sporskifter mm., der skal foretages i 5-6 sporspærringer (hver af 72 timer),

kan støjgrænsen for nat på 40 dB ikke overholdes ved de nærliggende boliger og havehuse.

Det bemærkes hertil, at det fremgår af Bilag 11a, Niras’ vurdering af støj i anlægsfasen, at støjen i natte-

timerne vil kunne være på mellem 45 og 50 dB for de nærmeste boliger, hvilket er en væsentlig overskri-

delse af de fastsatte støjgrænser.

Herudover fremgår det, at ramning af spuns vil medføre støj på mere end 80 dB ved en del af de nærlig-

gende boliger og havehuse. Der må derfor forventes en væsentlig støjpåvirkning på særligt de nærliggende

boliger og havehuse som følge af projektet.

Det bemærkes, at der i vurderingen af støjpåvirkningen ikke er inddraget en forventet forøgelse af trafik-

støj, som følge af den ekstra kørsel med lastbiler til og fra arbejdspladserne. Det er i screeningen beskrevet

hvorfra og hvordan kørslen med lastbilerne vil ske, men det er ikke vurderet, om dette vil kunne have en

påvirkning i form af f.eks. støj.

I forhold til trafikale gener skal det endvidere bemærkes, at der i området er adskillelige private fælles-

veje, hvorfor der kræves tilladelse fra ejerne eller ekspropriation, såfremt vejene skal benyttes til færdsel.

Flere af de private fællesveje er ikke rustet til særlig tung trafik, hvorfor der skal foretages en vurdering

af, hvilken påvirkning den øgede lastbilstrafik kan få for vejene.

Den samlede anlægsperiode forventes at vare i ca. 2 år. Det er således 2 år, hvor de nærmeste boliger og

havehuse forventes at skulle tåle en væsentlig støjpåvirkning, uden der er foretaget yderligere vurdering

af støjpåvirkningens omfang.

På den baggrund vurderes det derfor, at der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet,

hvori den fulde støjpåvirkning vurderes, således der kan træffes afgørelse om eventuelle afværgeforan-

staltninger.

Støjpåvirkning i driftsfasen

Det fremgår af screeningen til Løsning O-3, at projektet i driftsfasen skal overholde de vejledende støj-

grænser for jernbaner, men at det ikke forventes, at projektet vil medføre en betydelig stigning af jern-

banestøjen i området.

Det bemærkes hertil, at Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for jernbaner er vejledende, hvorfor der

skal tages stilling til støjgrænserne i en anlægslov.

Det fremgår af screeningen til Løsning O-4, at det er vurderet, at ændringer i støj- og vibrationsforholdene

som følge af projektet vil være marginale, idet godstrafikken er dimensionsgivende, og at den ikke ændres

som følge af projektet. Det er uklart, hvad der menes med denne vurdering, da det må forventes, at en

udvidelse af jernbanen må medføre en forøgelse af både godstrafik og almindelige passagertog, hvilket

ligeledes fremgår af Trafikstyrelsens prognose 2032.

Det fremgår bl.a. af screeningen af Løsning O-4, at dette løsningsforslag vil give mulighed for at ekspedere

godstog med en længe på op til 1050 meter samt at det er formålet med løsningen, at der åbnes for

muligheden for at benytte anlægget til vending af tog fra Sverige.

Herudover fremgår det af screeningen af Løsning O-3 under projektbeskrivelse, at:

2 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

”For at få de fulde gevinster af den nye sydlige jernbanekorridor fra Roskilde via Ny

Ellebjerg til Københavns Lufthavn er det afgørende, at der bliver skabt plads til

godstog på strækningen. Med etableringen af et overhalingsspor til godstog ved Kal-

vebod kan det sikres, at godstog ikke kommer i konflikt med passagertogstrafikken

som følge af det øgede trafikomfang og det forventede øgede antal godstog, når Fe-

mern Bælt-forbindelsen åbner i 2029.”

På den baggrund må det forventes, at formålet med projektet er, at der skabes plads til en stigning i

togtrafikken på strækningen, hvorfor der må forventes en stigning i støjpåvirkningen under driftsfasen. Det

bemærkes, at Niras alene har vurderet støjen under anlægsfasen.

Det er oplyst, at der i dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at

øges til 4 godstog og 2 passagertog i timen i hver retning, hvilket er en fordobling af den nuværende trafik.

Det vurderes, at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet uden der forinden er foretaget en

vurdering af de miljømæssige indvirkninger den øgede togtrafik kan medføre. Herunder skal der foretages

en vurdering af påvirkningen frem til 2029 indtil Femern Bælt-forbindelsen åbner samt en vurdering af

påvirkningen herefter, hvor der må forventes endnu en stigning i togtrafikken.

Vibrationer

Sund & Bælt har i miljøscreeningen redegjort for, at der ved etablering af spuns kan være risiko for byg-

ningsskadelige vibrationer i en afstand af 10-20 meter fra, hvor spunsen etableres.

Det fremgår videre, at:

”I forbindelse med detailprojektering skal fundering mv. for de potentielt berørte

bygninger vurderes, og evt. nødvendige afværgende tiltag planlægges.”

Det kan derfor lægges til grund, at det må forventes, at projektet vil medføre væsentlige miljøpåvirkninger

som følge af vibrationer, hvorfor der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.´

Det vurderes, at før der kan gives tilladelse til projektet, skal der foretages en vurdering af påvirkningen

fra vibrationerne, og hvorvidt disse kan forhindres eller begrænses ved hjælp af afværgeforanstaltninger.

En sådan vurdering kan ikke udskydes til et senere tidspunkt i projekteringsfasen.

Kumulativ påvirkning

Det følger af bilag 3 pkt. 1, litra b, til jernbaneloven, at ved vurderingen af, om et projekt skal underkastes

en miljøkonsekvensvurderingen, skal myndigheden vurdere projektets påvirkning i kumulation med andre

eksisterende og/eller godkendte projekter.

Det vurderes, at Sund & Bælt ikke har foretaget en tilstrækkelig vurdering af den påvirkning projektet kan

have i kumulation med projektet ”Valby Skybrudstunnel”, som HOFOR i samme tidsperiode skal etablere

fra en arbejdsplads ved Enghave Kanal mod Musikbyen.

Det bemærkes, at der i screeningen ikke er en egentlig vurdering af de kumulative effekter, de to projekter

kan have. Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil være kumulative påvirkninger i forhold til andre pro-

jekter i området, men oplyser, at der pågår dialog med HOFOR om anvendelse af arbejdsarealer og tids-

mæssige hensyn,

”så væsentlige kumulative påvirkninger undgås”.

Det bemærkes hertil, at det således er konstateret, at der er kumulative påvirkninger fra de to projekter,

men der bliver ikke foretaget en egentlig vurdering heraf.

3 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Der er således hverken vurderet på den kumulative støjpåvirkning fra anlægsarbejdet, støjpåvirkning fra

den øgede trafik, vibrationsgener, lysgener, midlertidig grundvandssænkning osv., hvilket må anses som

en væsentlig mangel i screeningen.

Det vurderes, at der for projektet skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som kan belyse hvilke ku-

mulative påvirkninger, der kan opstå som følge af de to projekter, herunder hvilke afværgeforanstaltninger

der kan anvendes for at undgå, at projektet kan få væsentlige indvirkninger på miljøet.

Beskyttede naturtyper og dyreliv

Det fremgår af screeningen, at nærmeste § 3-beskyttede områder er en sø beliggende ca. 140 meter syd

for den eksisterende bane.

Dette er ikke korrekt.

Det fremgår af Danmarks Arealinformation, at der umiddelbart syd for banen er et stort areal med § 3-

beskyttet overdrev. Dette areal er Sydhavnstippen.

Det fremgår endvidere, at der lige umiddelbart syd for den vestlige ende af baneprojektet er en § 3-

beskyttet sø, der kaldes ”Fuglesøen i Valbyparken”, der grænser umiddelbart op til en haveforening. Val-

byparken er desuden omfattet af en fredning. Sund & Bælt ses ikke i screeningen at have inddraget disse

to beskyttede naturtyper og grundlaget for fredningen af Valbyparken i sin vurdering.

Det kan endvidere ses, at der ca. 140 meter nord for banen er endnu en § 3-beskyttet sø. Sund & Bælt har

i screeningen beskrevet en sø, der ligger ca. 140 meter syd for den eksisterende bane. Det kan ikke umid-

delbart konstateret om der er søen nord for banen, som Sund & Bælt henviser til. Ifølge Danmarks Areal-

information ses der ikke nogen § 3-beskyttet sø 140 meter syd for banen. Kortbilag med indtegninger af de

beskyttede naturtyper hentet fra Danmarks Arealinformation er vedlagt nederst i notatet.

Beskyttelsen efter naturbeskyttelseslovens § 3 betyder, at der ikke må foretages ændringer i tilstanden af

mosen. Forbuddet mod ændringer gælder ikke kun for foranstaltninger inden for sø- eller overdrevsområ-

det, men gælder for alle foranstaltninger der kan påvirke søen og overdrevets tilstand - også selvom de

foretages udenfor søen og overdrevets afgrænsning.

I den forbindelse bemærkes det, at Sund & Bælt i screeningen under pkt. 7 i Påvirkninger på land, Over-

fladevand og grundvand, har oplyst, at der i udførelsesperioden skal ske yderligere grundvandssænkning.

Sund & Bælt har ikke vurderet, om en midlertidig grundvandssænkning kan medføre en væsentlig påvirk-

ning af søen.

Det vurderes, at der bør udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som sikrer, at de § 3-beskyttede naturty-

per ikke påvirkes væsentlig af projektet.

Sund & Bælt har vurderet, at projektet kun vil påvirke plante- eller dyreliv i mindre grad, da arealinddra-

gelsen og støjen i anlægsfasen i forbindelse med den valgte løsning er minimal. Det forudsættes, at der

her henvises til både Løsning O-3 og O-4.

Det skal dog hertil bemærkes, at det fremgår af screeningen, at der i forbindelse med projektet skal etab-

leres 2-3 arbejdspladser på mellem 2.000 m

og 8.000 m

. Det fremgår videre, at der herudover skal etab-

leres en række arbejdsarealer på fire matrikler syd for banen og på tre matrikler nord for banen. Størrelsen

af arbejdsarealerne fremgår ikke.

4 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det skal videre bemærkes, at projektet i anlægsfasen i nattetimerne ikke kan overholde de fastsatte støj-

grænser og i nogle faser vil overstige 80 dB.

Det kan derfor lægges til grund, at hverken arealinddragelsen eller støjen i anlægsfasen kan kategoriseres

som minimal.

Bilag IV-arter

Det fremgår af screeningen, at jernbanen højst sandsynligt fungerer som ledelinje og fourageringsområde

for flagermus. Der er imidlertid ikke foretaget nogen vurdering af, om projektet kan påvirke fouragerings-

området under såvel anlægsfasen som driftsfasen.

Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, pålægger medlemsstaterne at indføre en streng beskyttelsesordning i

det naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er nævnt i direktivets bilag IV. Ordningen skal efter

bestemmelsens litra a og d blandt andet omfatte et forbud mod alle former for forsætligt drab af enheder

af disse arter i naturen samt beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder.

Ledelinjer anses ikke som yngle- og rasteområder for flagermus, men yngle- og rasteområder kan blive

negativt påvirket, hvis der sker en forstyrrelse af de tilknyttede ledelinjer i forbindelse med bl.a. fourage-

ring.

Det vurderes, at der i anlægsfasen, hvor der tilmed skal foretages arbejde om natten, er risiko for, at der

kan ske påvirkning af flagermus, hvorfor der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.

Miljøkonsekvensrapporten skal sikre, at de potentielle skadelige virkninger med fornøden sikkerhed be-

grænses ved hjælp af nødvendige afværgeforanstaltninger.

Herudover fremgår det af screeningen, at arbejdspladser kan virke tiltrækkende på padder, herunder de

grønbrogede tudser. Det fremgår videre, at der derfor vil være behov for afværgeforanstaltninger i form

af paddehegn samt indsamling og udsættelse nær Fuglesøen. Dette taler for, at der er behov for en mere

uddybende vurdering af de potentielle miljøpåvirkninger, projektet kan medføre.

Det vurderes, at det ikke kan udelukkes at der kan ske en negativ miljøpåvirkning af bilag IV-arter i forbin-

delse med anlæg eller drift af projektet. En miljøkonsekvensrapport vil skulle indeholde en detaljeret

habitatvurdering for herved at sikre, at afværgeforanstaltningerne er tilstrækkelige for at undgå en ska-

delig påvirkning på bilag IV-arterne.

Natura 2000

Omkring 450 meter syd for projektområdet ligger Natura 2000-område nr. 143, Vestamager og havet syd

for. Natura 2000-området omfatter fuglebeskyttelsesområde nr. 111, Vestamager og havet syd for. På ud-

pegningsgrundlaget er bl.a. knopsvane, vandrefalk, lille skallesluger, bramgås mv.

Det fremgår af Sund & Bælts vurdering af påvirkningen af fuglene omfattet af fuglebeskyttelsesområdet,

at:

”Der er ikke påviselige påvirkninger af fugle ved støjpåvirkninger under 50 dB(A) og

for langt de fleste arter vil der ikke være en påvirkning ved 60 dB(A).”

5 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det fremgår imidlertid ikke af screeningen, hvad der er baggrunden for denne vurdering, ligesom det heller

ikke fremgår, hvilke arter der er vurderet for. Det kan derfor ikke på den baggrund udelukkes, at der kan

ske en påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området som følge af projektet.

Herudover fremgår det af screeningen, at det vurderes, at fugle bedre kan tolerere midlertidig støj eller

impulsstøj, hvis de kan høre hinanden i de stille perioder imellem støjimpulserne. Det skal igen bemærkes,

at det ikke fremgår, om det er alle fuglearter, der bedre kan tolerere midlertidig støj.

Sund & Bælt har på baggrund heraf konkluderet, at projektet ikke vil have en påvirkning på udpegnings-

grundlaget for Natura 2000-området. Det vurderes af DAHL, at det ikke kan udelukkes, at det omfattende

og støjende anlægsarbejde vil kunne påvirke fuglene og dermed Natura 2000-området væsentligt.

Det skal endvidere bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, om en midlertidig grundvands-

sænkning kan påvirke Natura 2000-området, hvis der f.eks. skulle være okker eller lignende i området, der

kan blive ledt ud til Natura 2000-området. Herudover fremgår det, at udledningen af grundvandet varierer

mellem 40 og 70 m

/t afhængigt af årstiden, hvorfor det

muligvis

vil kunne holdes indenfor den almindelige

variation i udledningsfasen.

En egentlig vurdering af hvor stor udledningen vil være, og hvorvidt dette vil kunne medføre en påvirkning,

vil imidlertid først blive foretaget i projekteringsfasen.

Øvrige bemærkninger til screeningen

Sund & Bælt har i screeningen noteret, at projektområdets arbejdspladser samt linjeføring er underlagt

skovbyggelinjen, men at dette vil blive inddraget i forbindelse med en eventuel anlægslov for projektet. I

den forbindelse konkluderer Sund & Bælt herefter, at området derfor kan udnyttes med respekt for skov-

brynet. Det bemærkes hertil, at dette ikke er korrekt, da der vil ske en påvirkning af området indenfor

skovbyggelinjen, også selvom om området bliver medtaget i anlægsloven, og det derfor ikke vil være ud-

gøre et problem for tilladelsen til projektet.

Desuagtet er der stadig tale om en påvirkning inden for skovbyggelinjen.

Sund & Bælt har i screeningen i vurderingen af påvirkninger i det marine område noteret, at eftersom

projektet ikke er kystnært er der ingen mulige påvirkninger af det marine område. Hertil skal det imidlertid

bemærkes, at projektet ligger direkte op ad Enghave Kanal, som leder direkte ud i Kalveboderne. Det bør

derfor vurderes, om der kan ske en påvirkning af Enghave Kanal, som i sidste ende kan påvirke det marine

område.

SAMMENFATTENDE

Sammenfattende er det DAHLs vurdering, at der for projektet om at etablere et baneanlæg mellem Kalve-

bod og Ny Ellebjerg skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.

Den udarbejdede screening er mangelfuld og udskyder en stor del af vurderingerne af mulige miljøpåvirk-

ninger til en senere fase i projektet, herunder påvirkningen som følge af vibrationer samt vurderingen af

den kumulative påvirkning som følge af ”Valby Skybrudstunnel”.

Herudover indeholder screeningen en mængde information om de faktiske forhold som f.eks. støjniveau og

trafik, men uden en egentlig vurdering af, hvorvidt det vil have en miljømæssig påvirkning af området.

6 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Der mangler endvidere en vurdering af påvirkningen af de omkringliggende beskyttede naturtyper efter

naturbeskyttelseslovens § 3.

Det bemærkes endvidere, at miljøscreeningen i forhold til en lang række af miljøpåvirkningerne beskriver

et behov for anvendelse af afværgeforanstaltninger for at mindske risikoen for en påvirkning. Allerede af

den grund bør der derfor udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som kan sikre anvendelsen af de rette

afværgeforanstaltninger bl.a. i forhold til Natura 2000-området og bilag IV-arterne.

Det er derfor DAHLs vurdering, at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet på baggrund af den

udarbejdede screening.

Venlig hilsen

Anette Kusk

Advokat (H)/Partner

[email protected]

Dir. tlf. +45 88919356

7 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag

Kortbilag hentet fra Danmarks Arealinformation

8 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 3 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 2 - Teknisk notat- Vurdering af støj fra baneanlæg ved … --

TEKNISK NOTAT

Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod

Udført for AB Vildrose C/O SJELDANI Boligadministration

P. Knudsens Gade 1

2450 København SV

Att.: Jan Boyesen

Sagsnr.: 123-33510

TC-102151

Side 1 af 8

Hørsholm

3. november 2023

Akustik, støj og vibrationer

Kvalitetssikret af

Udfærdiget af

Claus Backalarz

2023-11-03

Digitally signed by Claus Backalarz

[email protected]

Senior Specialist

Per Finne

2023-11-03

Digitally signed by Per Finne

[email protected]

Senior Specialist

FORCE Technology

Venlighedsvej 4

2970 Hørsholm

Tel.+45 43 25 14 00

Fax + 45 43 25 00 10

FORCE Technology Norway AS

Nye Vakås vei 32

1395 Hvalstad, Norge

+47 64 00 35 00

+47 64 00 35 01

[email protected]

FORCE Technology

Park Allé 345

2605 Brøndby, Danmark

+45 43 25 00 00

+45 43 25 00 10

[email protected]

www.forcetechnology.com

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vurdering af støj fra baneanlæg mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg

FORCE Technology har for AB Vildrose kommenteret en række støjdokumenter fremlagt af Sund & Bælt og

Trafikstyrelsen i forbindelse med høringen om et projekt til etablering af ekstra spor mellem Ny Ellebjerg og

Kalvebod.

AB Vildrose ligger på nordsiden af det eksisterende (og fremtidige) baneanlæg, og nærmeste bolig er place-

ret ca. 40 m fra de eksisterende spor, Figur 1.

Sund & Bælt arbejder med to løsninger (jf. Trafikstyrelsens hjemmeside):

”Formålet med

løsning O-3

er at etablere et anlæg bestående af et overhalingsspor til godstog mellem Kal-

vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 3 spor på strækningen, hvor der i dag er 2 spor”.

Overhalingssporet vil være midtliggende.

”Formålet med

løsning O-4

er at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til godstog mellem Kal-

vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 4 spor på strækningen, hvor der i dag er to spor”.

Figur 1

Situationsplan for eksisterende spor (Krak.dk).

123-33510 / TC-102151

Side 2 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Generelt

Kommentar 1:

AB Vildrose er på nedenstående figur fra

NIRAS’

støjrapport ikke markeret som boligom-

råde. I og med der er tale om boliger meget tæt på banen og på den kommende arbejdsplads, kan der her-

ske tvivl, om AB Vildrose er taget med i de udarbejdede optællinger af støjbelastede boliger både i anlægs-

fasen og driftsfasen.

ARBEJDSPLADS

Figur 2

Kommenteret oversigtskort fra [5].

Kommentar 2

: Kumulative effekter. HOFOR planlægger et større anlægsprojekt, Valby Skybrudstunnel, i

hvilket der er planlagt en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose. Almindelig-

vis redegøres ved screeninger og miljøredegørelser for de kumulative effekter, hvis der skal gennemføres

flere samtidige projekter. I ingen af støjrapporterne eller i de øvrige gennemgåede dokumenter er der be-

skrevet kumulative støj- eller vibrationsmæssige effekter ved sporudvidelserne og HOFOR’s projekt. Sidst-

nævnte planlægges if. HOFOR’s hjemmeside gennemført mellem Q3-2024 og Q3-2027, altså sammenfal-

dende med udvidelsen af baneanlægget.

Støj og vibrationer i anlægsfasen

Der henvises til

NIRAS’

rapporter om

”Støj i anlægsfasen” for henholdsvis løsning O-3,

jf. [3], og løsning O-

4, jf. [4].

Kommentar 3:

Generelt bemærkes det, at arbejdspladsen på nordsiden af banen er placeret umiddelbart

ved Thomas Koppels Allés sydlige del og dermed i kort afstand fra AB Vildroses nærmeste beboelse. Ud over

den beregnede støj fra arbejdsplads og jordarbejder må der forventes en væsentlig trafik med lastbiler til og

fra arbejdspladsen via Thomas Koppels Allé, der vil passere ca. 10 m fra facaden på AB Vildroses østligste

bygning. Trafik på offentlig vej til og fra byggepladser giver ofte anledning til støj- og støvgener samt klager,

selvom trafik på offentlig vej formelt ikke ”tilhører” et byggeprojekt.

123-33510 / TC-102151

Side 3 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er ikke oplyst i rapporterne, om denne trafik er medtaget i vurderingerne af støjbelastningen ved AB

Vildrose. Der er ikke angivet kildestyrker for lastbiler, og på støjudbredelseskortene ses ikke støjkonturer på

og langs med Thomas Koppels Allé. Dette indikerer, at trafikken med lastbiler ikke indgår i beregningerne

hverken på offentlig vej eller på byggepladsen. Kørsel inde på selve arbejdspladsen skal medtages i støjbe-

regningerne, og det er uklart, i hvilket omfang dette indgår. Hvis denne del af støjemissionen ikke er medta-

get, kan det skyldes, at den er ubetydelig i forhold til de øvrige støjkilder.

Kommentar 4:

Det bemærkes yderligere, at med København Kommunes regler for støj i anlægsfasen vil

der gælde en støjgrænse på 70 dB for arbejder på lørdage mellem kl. 08 og kl. 17. Dette er ikke belyst i rap-

porterne [3] og [4], hvilket muligvis skyldes, at der ikke er planlagt arbejder i weekender. Det anbefales dog

at undersøge disse forhold.

Kommentar 5:

Der er ingen støjgrænser for nedramning, som formentlig er den mest generende og støj-

mæssigt mest betydende aktivitet i forbindelse med anlægsarbejderne. Der er udarbejdet støjudbredelses-

kort for støjbelastningen, L

, for nedramning af spunsvægge, der skal erstatte den sydlige jordvold.

Der gælder i øvrigt en støjgrænse for støjens maksimalværdi L

pAmaxFast

om natten på 55 dB(A) if. [6]. Maksi-

malværdier er ikke belyst i rapporterne.

Kommentar 6:

Der står ikke noget om nedramning eller -vibrering af fundamenter til køreledningsmaster,

hvilket foregår nærmere AB Vildrose end ramning af spunsvæggene på sydsiden af banen. Det anbefales at

undersøge, i hvilket omfang og hvornår dette vil foregå. Nedvibrering er som udgangspunkt mindre støjende

end nedramning, og det bør undersøges, hvilke metoder der planlægges at benytte.

Herudover taler de udarbejdede støjkort fra NIRAS for sig selv med (tilsyneladende) overskridelser for føl-

gende:

Bilag 03 (O-3): Der ses overskridelser af L

85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens boli-

ger.

Bilag 10 (O-3): Overskridelser af støjgrænse 40 dB om aftenen for de nærmeste af foreningens bygninger.

Bilag 11 (O-3): Væsentlige overskridelser af støjgrænse 40 dB om natten for stort set alle foreningens byg-

ninger.

Bilag 03 (O-4): Overskridelser af L

85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens bygninger.

Bilag 10 (O-4): Sporarbejder aften: Overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.

Bilag 11 (O-4): Sporarbejder nat: Væsentlige overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.

I konklusionen fra [3] (O-3-løsningen) skrives følgende:

Kommentar 6:

Denne tekst fra konklusionen virker ulogisk. En 3 m høj skærm syd for banen vil alt andet

lige give flere lydrefleksioner mod nord end en 2 m høj skærm. Det anbefales at få undersøgt, hvad der me-

nes.

123-33510 / TC-102151

Side 4 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Støj i driftsfasen

I driftsfasen har Sund & Bælt vurderet følgende, jf. [1], [5]:

Løsning O-3:

”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det forventes

dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om dispensa-

tion hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgrænser. Alternativt vil der

som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til Transportministeren til at dispensere fra støjgræn-

ser.”

Kommentar 7

: Det anføres, at der med løsningen kan køre længere godstog (op til 1050 meter lange). Det

nye spor placeres på sydsiden, hvilket indebærer, at østgående trafik flyttes længere væk fra den eksiste-

rende støjvold, som beskytter området nord for banen og hermed bliver jordvolden mindre effektiv. Alt i alt

betyder det, at støjen øges

–

ikke mindst maksimalstøjen (L

Amax

), som typisk øges med den maksimale tog-

længde af godstogene.

Kommentar 8:

vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsen

er udarbejdet som en anbefaling til kommu-

ner, der ønsker at udlægge områder til bebyggelse langs eksisterende jernbaner. Det er kutyme, at fx Ba-

nedanmark og Vejdirektoratet tager udgangspunkt i de vejledende støjgrænser ved anlæggelse af nye eller

ombyggede anlæg, men i sidste ende er det anlægsloven, der fastlægger støjgrænserne. Med andre ord

gælder der ingen støjgrænser for eksisterende baner, med mindre, de er anført i en anlægslov. De seneste

års fokus på støjgener fra trafik, og den fremkomne evidens på særligt trafikstøjens helbredsskadelige effek-

ter, taler dog for endog at reducere de vejledende grænser for støj.

WHO’s foreslåede grænse

for jernbane-

støj (L

den

) er således 54 dB, altså 10 dB lavere end de vejledende støjgrænser i Danmark. Samtidig anbefaler

WHO en grænse for L

night

på 44 dB for at beskytte borgerne mod søvnforstyrrelser om natten. (L

night

anven-

des ikke i Danmark, derimod anvendes maksimalværdien L

Amax

, som godt kan anses som en beskyttelse af

borgernes søvnkvalitet). Det forhold, at Sund & Bælt ser det som en mulighed at søge dispensation ved Kø-

benhavns Kommune for eventuelle overskridelser af de vejledende støjgrænser anses som ude at trit med

den generelle udvikling og øgede opmærksomhed på støj i samfundet.

Støjen fra større jernbaner i EU kortlægges hvert 5 år– senest i 2017 og 2022. Ved 2022-kortlægningen er

der ændret beregningsmetode i forhold til tidligere, så seneste kortlægning af jernbanetrafikken med den

danske metode Nord2000 er fra 2017. Figur 3 viser et udsnit omkring Kalvebod fra 2017-kortlægningen. Det

ses, at de nærmeste af AB Vildmoses bygninger er støjbelastet mellem 55 og 60 dB. Ved sammenligning

med

NIRAS’

støjberegninger, jf. [5] Bilag 5, ses, at støjen er beregnet til ca. 54 dB.

På denne baggrund

ses

således rimelig god overensstemmelse mellem Miljøstyrelsens kortlægning i 2017 og resultaterne i NIRAS’

rapport, jf. [5].

NIRAS’ rapport beskriver ikke, om trafikken, som følge af de to forslag til sporudvidelser, vil give anledning

til ændrede trafikmængder ud over, hvad der generelt er beskrevet i Trafikstyrelsens overordnede prognose

for 2032.

Siden kortlægningen i 2017 er der udarbejdet og indført nye kildedata for beregning af støj fra jernbaner, idet der ind-

til primo 2023 blev beregnet støj med kildedata etableret i midten af 90’erne. Samtidig har Banedanmark indført, at de

nye kildedata gælder for kørsel på vel vedligeholdte spor, hvilket der korrekt er redegjort for i [5].

123-33510 / TC-102151

Side 5 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Figur 3

Uddrag af EU-støjkortlægning 2017, (https://miljoegis.mim.dk/spatialmap?profile=noise).

Ej målfast; nord er op.

Løsning 0-4:

”I forbindelse med Banedanmark’s

vurdering af natur- og miljømæssige forhold ved overha-

lingsspor ved Kalvebod fra 2017 er det vurderet, at ændringer i støj- og vibrationsforhold som følge af pro-

jektet vil være marginale, idet godstrafikken er dimensionsgivende, og at den ikke ændres som følge af pro-

jektet. Ændret placering af sporene vil ikke øge støj- og vibrationspåvirkningerne væsentligt.

Der søges om dispensation hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgræn-

ser. Alternativt vil der som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at di-

spensere fra støjgrænser”

Kommentar 9:

Forskellen i forhold til løsning O-3 er her, at der etableres et yderligere overhalingsspor,

hvorved den østgående trafik rykker lidt længere væk fra jordvolden mod nord end i løsning O-3.

De indførte transversaler (forbindelser mellem hovedsporene) vil medføre mere støj, idet kørsel over spor-

skifter, samlinger og transversaler medfører mere støj end kørsel på vel vedligeholdte spor, men transversa-

ler placeres ikke umiddelbart i nærheden af AB Vildrose. Hvorvidt der kommer flere tog på strækningen, er

uklart, men i forhold til dagens situation vil der være mulighed for at køre med længere godstog på to over-

halingsspor og dermed vil der være risiko for hyppigere og højere maksimalværdier ved AB Vildrose.

NIRAS har udført beregninger af støjen for løsning O-3 og O-4 (og en løsning O-2, der ikke ses behandlet

yderligere). Der er korrekt taget udgangspunkt i

Trafikstyrelsens trafikprognose

for 2032 for strækningen

(TIB 11) mellem Ny Ellebjerg og Kalvebod. Heraf fremgår, at der forventes 5,7 km persontog og 33,0 km

godstog i døgnet, heraf ca. halvdelen af godstogene om aftenen og natten. Der er antaget en maksimalmal

hastighed på 100 km/t for begge togtyper.

Kommentar 10:

Jf. Trafikstyrelsens trafikprognose anvender NIRAS en maksimalhastighed på 100 km/t for

2032. Ved sammenligning med dagens situation (grundlaget er fra 2019 i Trafikstyrelsens data) ses, at

strækningens maksimalhastighed er 120 km/t. Det undrer, at maksimalhastigheden bliver lavere med indfø-

relsen af nye spor i projektet, og det anbefales derfor at sikre, at beregningerne er udført på korrekt grund-

lag ved fx henvendelse til Trafikstyrelsen.

123-33510 / TC-102151

Side 6 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Kommentar 11:

Det fremgår af støjberegningerne, jf. [5], at der er anvendt samme trafikgrundlag (trafik-

mængde) ved de to løsninger. Normalt vil et projekt som dette medføre en større kapacitet og dermed flere

tog (på længere sigt). Derfor anbefales det at sikre, at kapacitetsudvidelsen ikke udføres med sigte på, at

der skal køre flere tog end angivet i Trafikstyrelsen prognose 2032, som ligger til grund for støjberegnin-

gerne.

AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver

retning. Dette antal forventes at øges til 4 godstog og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Techno-

logy vurderer, at en sådan fordobling vil øge støjbelastningen i hele området med mindst 3 dB ved samme

toghastighed som i dag.

Forholdene med de fremtidige spunsvægge i forhold til dagens jordvolde vil formentlig medvirke til en yderli-

gere (omend mindre) forøgelse på grund af refleksioner fra spunsvæggene til modsatte side af banegraven.

Ligeledes vil de nye spors større afstand til jordvolden mellem AB Vildrose og banen gøre jordvolden mindre

effektiv mht. støj fra kørsel på banen.

Opsummering

Generelt

•

Det er uklart, hvilken planmæssig status AB Vildrose har, jf.

NIRAS’

rapporter [3], [4], [5], og dermed

om boligerne indgår i de udførte optællinger. AB Vildroses matrikel bør indgå i optællingerne, idet det er

den faktiske anvendelse, der er bestemmende for støjbelastningen (se Kommentar 1).

Ved miljøredegørelser og -screeninger skal de kumulative effekter beskrives. Der er tilsyneladende ikke

set på HOFOR’s planer om en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose i

sammenhængen med dette anlægsprojekt (se Kommentar 2).

Det anføres, at ”I

driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det for-

ventes dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om

dispensation hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelser af støjgrænser. Alterna-

tivt vil der som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at dispensere

fra støjgrænser”.

Det er uklart, om der her henvises til driftsfasen eller anlægsfasen, idet Københavns Kommune alene er

myndighed på anlægsaktiviteterne. En overskridelse af støjgrænserne i driftsfasen vil være en væsentlig

ulempe for de omkringboende.

•

Anlægsfase

•

Der gælder i Københavns Kommunes forskrift, jf. [6], en støjgrænse for støjens maksimalværdi L

pAmaxFast

om natten på 55 dB(A). Maksimalværdier er ikke belyst i rapporterne (se Kommentar 5).

Der er ikke set på alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder såsom fx nedvibrering af spuns i ste-

det for ramning. Dette vil formentlig kunne reducere støj- og vibrationsbelastningen ved AB Vildrose (se

Kommentar 6).

Det er ikke forklaret i, hvilket omfang etablering af køreledningsmaster eller fundamenter hertil er taget

med i støjberegningerne. Det er typisk en meget støjende proces, når fundamenter nedrammes (se

Kommentar 6).

•

123-33510 / TC-102151

Side 7 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

•

Til- og frakørsel til arbejdspladsen ved Thomas Koppels Allé er ikke beskrevet

–

ej heller hvilke

aktiviteter der forventes på arbejdspladsen, som er placeret få meter fra beboelsen AB Vildrose

(se Kommentar 3).

Det er uklart, i hvilket omfang der forventes arbejde i weekender (se Kommentar 4).

•

Driftsfase

•

Der mangler en beregning af 0-alternativet i driftsfasen, altså situationen hvis baneanlægget ikke udbyg-

ges. Kun dette kan indgå ved vurdering af, om der er tale om betydelige eller ubetydelige ændringer i

støjniveauet som følge af anlæggets udvidelse. Det viste støjkort for udvidelsen kan således ikke anven-

des til at vurdere, om støjen ændres betydeligt. AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i

dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at øges til 4 godstog

og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Technology vurderer, at en sådan fordobling vil øge støj-

belastningen i hele området med ca. 3 dB ved de samme toghastigheder, -typer og

-længder som i dag. Herudover vil flytningen af det ene hovedspor længere væk fra jordvolden (mod

nord) medføre en forøgelse af støjen ved AB Vildrose, ligesom den planlagte spunsvæg (som erstatning

for den sydlige jordvold) vil kunne give betydende refleksionsbidrag støjen nord for banen (se Kommen-

tar 8 og 11).

Indførelse af længere tog (op til 1050 meter) vil medføre højere maksimalstøj (L

Amax

) end i dag, idet

maksimalstøjen direkte afhænger af den maksimale toglængde og ikke mindst hastigheden. Dette for-

hold er ikke omtalt i rapporterne (se Kommentar 7). Herudover er det uforståeligt, at den maksimale ha-

stighed mellem 2019 og 2030 tilsyneladende reduceres fra 120 til 100 km/t (Trafikstyrelsens prognose

(se Kommentar 9).

Ved tilførsel af overhalingsspor vil der typisk være lange, holdende godstog, der venter på køretilladelse.

Med dieselgodstog må det forventes, at de holder i tomgang i overhalingssporene og dermed støjer.

Med el-godstog vil der formentlig ikke være støj i tomgang, men tog med kølecontainere vil kunne støje.

Det er ikke oplyst i rapporterne, i hvilket omfang holdende tog vil give anledning til støj ved naboejen-

dommene.

•

Referencer og grundlag

[1]

Sund & Bælt: ”Miljøscreening

af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg”, dateret 7. septem-

ber 2023.

[2]

Sund & Bælt: ”Miljøscreening

af overhalingsspor og vendespor ved Kalvebod”

dateret 12. september

2023.

[3]

NIRAS:

”Overhalingsspor –

Kalvebod. Støj i anlægsfasen

–O-3”, dateret 14. august 2023.

[4]

NIRAS:

”Overhalingsspor –

Kalvebod. Støj i anlægsfasen

–

O-4, dateret 28. april 2023.

[5]

NIRAS:”

Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstøj”, dateret 9, maj 2023.

[6]

Københavns Kommune: ”Bygge-

og anlægsforskrift”. December 2016.

123-33510 / TC-102151

Side 8 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 4 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 3 - Svar vedrørende spørgsmål om partsstatus, høring … --

Jan Boyesen

Formand AB Vildrose 1

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon +45 7221 8800

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

Dato: 03-11-2023

Sagsnr.: 2023-141444 og 2023-142579

Dokumentnr.: 2101501

Sagsbehandler: NTEI

Svar på henvendelse vedrørende høringssvar, partsstatus

og klagevejledning

Trafikstyrelsen har den 28. oktober 2023 modtaget din henvendelse vedrørende partsstatus i

forbindelse med en miljøscreening vedrørende ansøgning om vendespor og overhalingsspor

ved Kalvebod.

Du anmoder i den forbindelse om præcisering af, hvorvidt Andelsboligforeningen AB Vildrose I,

Grundejerforeningen Vildrose II og Grundejerforeningen Vildrose har partsstatus i sagen. Så-

fremt de nævnte foreninger ikke er tillagt partsstatus ønskes begrundelse samt klagevejled-

ning. Yderligere ønskes en præcisering af formålet med den igangværende høring, samt kopi

af det udsendte høringsbrev.

Vi forstår henvendelsen sådan, at der er et ønske om, at Trafikstyrelsen tillægger de nævnte

foreninger partsstatus.

Om sagen og den igangværende høring

Trafikstyrelsen skal jf. jernbaneloven (LOV nr. 686 af 27/05/2015 som ændret ved lov nr. 658

af 08/06/2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige andre

love, som ændret ved lov nr. 434 af 16/03/2021 om ændring af lov om offentlige veje m.v. og

jernbaneloven træffer afgørelse om hvorvidt Sund & Bælts anmeldelse af overhalingsspor ved

Kalvebod O-3 og vendespor og overhalingsspor ved Kalvebod O-4 forudsætter, at der udarbej-

des en miljøkonsekvensvurdering. I henhold til bekendtgørelsen § 17d stk. 3 skal Trafikstyrel-

sen forud for afgørelsen gennemføre en høring af berørte myndigheder, inden der træffes af-

gørelse efter stk. 1.

Side 1 af 3

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Med henblik på at oplyse sagen har Trafikstyrelsen desuden i overensstemmelse med styrel-

sens normale praksis offentliggjort høringen på styrelsens hjemmeside med henblik på at an-

dre interessenter kan blive gjort opmærksomme på høringen og afgive eventuelle bemærknin-

ger.

I tillæg hertil er der tillagt partsstatus til et begrænset antal parter. I sin vurdering af, hvilke

personer og foreninger m.m. der har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen, og

som dermed skal tillægges partsstatus, har Trafikstyrelsen lagt vægt på, hvilke grundejere,

der vurderes at være særligt støjbelastede af det skitserede projekt.

Det skal fremhæves, at styrelsen i sin sagsbehandling forholder sig til alle de miljøoplysninger,

som styrelsen modtager uanset om det er fra bygherre, offentlige databaser, parter, naboer

eller andre som måtte vælge at afgive høringssvar.

På baggrund af behandling af alle høringssvarene træffer Trafikstyrelsen afgørelse om hvorvidt

det ansøgte projektet kan have væsentlige miljøpåvirkninger og dermed skal underkastes en

miljøkonsekvensvurdering.

Partsstatus

Andelsboligforeningen AB Vildrose 1 er beliggende på matrikel nummer 547, grundejerforenin-

gen Vildrose er beliggende på matrikel nummer 550 og grundejerforeningen Vildrose II er be-

liggende på matrikel nummer 549a.

De ovenstående matrikler er beliggende tæt ved eksisterende bane og anlægsarbejdet i forbin-

delse med projektet vil foregå i en tidsbegrænset periode. Der kan ifølge bilag 11 i materialet

”Støj i anlægsfasen – Løsning O-4” forventes ekstern natstøj op til intervallet mellem 40-45 dB

ved sporarbejde. Efter Trafikstyrelsens vurdering ligger dette indenfor det niveau, der periode-

vis må kunne forventes i forbindelse med driften af en eksisterende jernbane.

Trafikstyrelsen vurderer på den baggrund, at Andelsboligforeningen AB Vildrose I,

Grundejerforeningen Vildrose II og Grundejerforeningen Vildrose ikke er individuel

berørte af anlægsarbejdet og derfor ikke skal tillægges partsstatus i sagen.

Styrelsen har på baggrund af støjdata fra bilag 11 udpeget berørte parter i det ansøgte pro-

jekt. De berørte parter har via Digital Post modtaget et brev vedrørende, at de som grundejer

får tilsendt relevante oplysninger i sagen og har mulighed for at afgive høringssvar inden sty-

Side 2 af 3

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

relsen træffer afgørelse. Høringsbrevet der er tilsendt myndigheder og berørte parter har

samme indhold, som i annonceringen på styrelsens hjemmeside

Klagevejledning

Denne afgørelse kan påklages til Transportministeren, jf. Forvaltningslovens § 25. Du skal

sende din klage til Trafikstyrelsen, som vil sende den videre til Transportministeriet, hvis ind-

holdet af din klage ikke giver styrelsen anledning til at ændre sin afgørelse.

Med venlig hilsen

Nina Teilmann

Fuldmægtig

Trafikstyrelsen

https://www.trafikstyrelsen.dk/vvm-liste/2023/sep/sund-and-baelt-ansoeger-om-at-etablere-et-baneanlaeg-mellem-

kalvebod-og-ny-ellebjerg.

Side 3 af 3

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 5 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 4 - Togstøj, Kalvebod Overhalingsspor, inklusiv støjsk… --

Overhalingsspor, Kalvebod

Beregning af togtrafikstøj

A/S Øresund

Dato: 09.05.2023

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Rev.nr.

Dato

Beskrivelse

09.05.2023 Togstøj

Udarbejdet af

AES

Kontrolleret af

KGRL

Godkendt af

JBN

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indhold

4.1.

4.2.

Indledning og formål .........................................................................................................................................................4

Beskrivelse af området ......................................................................................................................................................4

Støjvilkår ............................................................................................................................................................................... 5

Forudsætninger for støjberegning ................................................................................................................................. 6

Refleksioner, vejrklasser og terræn ........................................................................................................................................7

Trafikoplysninger for togtrafik .................................................................................................................................................7

Resultater ............................................................................................................................................................................. 8

Konklusion............................................................................................................................................................................ 9

Bibliografi ............................................................................................................................................................................. 9

Bilag 1

–

Situationsplan

–

O-2.......................................................................................................................................................... 11

Bilag 2

–

Situationsplan

–

O-3 ........................................................................................................................................................ 12

Bilag 3

–

Situationsplan

–

O-4 ........................................................................................................................................................ 13

Bilag 4

–

Støjkort

–

O-2 ................................................................................................................................................................... 14

Bilag 5

–

Støjkort

–

O-3 ................................................................................................................................................................... 15

Bilag 6

–

Støjkort

–

O-4 ................................................................................................................................................................... 16

Bilag 7

–

Støjkort, Maks værdi

–

O-2 ............................................................................................................................................ 17

Bilag 8

–

Støjkort, Maks værdi

–

O-3 ............................................................................................................................................ 18

Bilag 9

–

Støjkort, Maks værdi

–

O-4 ............................................................................................................................................ 19

Bilag 10 - 3D overblik

–

O-2 ......................................................................................................................................................... 20

Bilag 11 - 3D overblik

–

O-3 ........................................................................................................................................................... 21

Bilag 12 - 3D overblik

–

O-4 ......................................................................................................................................................... 22

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indledning og formål

I forbindelse med den planlagte etablering af et overhalingsspor ved Kalvebod har NIRAS udført beregninger af den

forventede togstøj, efter overhalingssporet tages i brug. Ud over de tre løsninger, adskiller situationerne sig også ved,

at jordvolden på begge sider af banen fjernes for O-2, mens den fjernes på sydlig side af banen for O-3 og O-4. Vol-

dene er fjernet ved at klippe de pågældende koter væk fra den anvendte terrænfil. En 3D oversigt over de forskellige

terrænfiler kan ses i

Bilag 10, Bilag 11

Bilag 12.

Formålet med beregningerne er at undersøge, om Miljøstyrelsens anbefalede grænseværdier for togstøj kan overhol-

des, eller om der er behov for støjafskærmning.

Beskrivelse af området

Området omkring det planlagte vendespor ligger i den østlige del af Tårnby umiddelbart nordvest for Københavns

lufthavn.

Figur 2.1 Viser vedtagne lokalplaner i området omkring det planlagte overhalingsspor

Som det kan ses i Figur 2.1 befinder der sig både enkeltboliger og etageejendomme/lejligheder på den nordlige side

af sporet, samt mange kolonihavehuse på begge sider.

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Støjvilkår

Der er for beregningerne

taget udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997 ”Støj og vibrationer fra jernbaner”

(Miljøstyrelsen, 1997).

De vejledende grænseværdier er angivet i

Tabel 3.1.

Tabel 3.1: Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for togtrafikstøj.

Grænseværdier, L

den

≤

Områdetype

Rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, grønne områder, campingpladser)

Rekreative områder i eller nær byområder (parker, kolonihaver, nyttehaver, turistcampingpladser)

Boligområder (boligbebyggelse, daginstitutioner m.v., udendørs opholdsarealer)

Offentlige formål (hospitaler, uddannelsesinstitutioner, skoler)

Liberale erhverv m.v. (hoteller, kontorer m.v.)

Togstøj

59 dB

64 dB

69 dB

Derudover er der i Miljøstyrelsens vejledning (Miljøstyrelsen, 1997) angivet en vejledende grænseværdi for maksimal-

niveauet fra jernbanen er L

p,max

≤ 85 dB(A) på den

mest støjbelastede facade. Dette gælder kun for boliger.

Støjgrænserne gælder for ”frit felt”, dvs. uden indregning af lydrefleksion fra boligens egen facade.

den

er en døgnvægtet middelværdi af støjen. Ved bestemmelse af L

den

vægtes støjen fra trafikken om aftenen og om

natten mere end støjen om dagen. Således tillægges støjen om aftenen +5 dB for perioden kl. 19-22 og +10 dB for

natperioden kl. 22-07.

Da der er flere områder, i forlængelse med

Figur 2.1,

som er udlagt eller anvendt som boligområder og kolonihaver,

tages der udgangspunkt i, at grænseværdien på L

den

≤

64 dB overholdes på udendørs opholdsarealer og facader.

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Forudsætninger for støjberegning

Der er regnet på tre separate scenarier (se

Tabel 4.1).

Alle scenarier er beregnet med trafikdata fra opgørelsen for

2032, for strækningen TIB11, Ny Ellebjerg - Kalvebod, præsenteret i Trafikstyrelsens

Trafikdata til grundlag for støjbe-

regninger

(Trafikstyrelsen, 2021).

Tabel 4.1 viser en oversigt over de tre beregnede scenarier

Scenarie

O-2

Beskrivelse

Der etableres to overhalingsspor, et

på den nordlige og et på den sydlige

side af den nuværende linjeføring

Der etableres et centralt beliggende

overhalingsspor

Trafikfordeling

Godstog anvender de nye side-

liggende spor. Passagertog an-

vender eksisterende spor.

Godstog anvender de yderste

spor. Passagertog anvender

midterste spor i begge retnin-

ger.

Regulering af terræn

Den eksisterende støjvold

fjernes på begge sider af ba-

negraven

Den eksisterende støjvold

fjernes langs den sydlige

side af banegraven

Den eksisterende støjvold

fjernes langs den sydlige

side af banegraven

Bilag

Bilag 1

O-3

Bilag 2

Der etableres to nye overhalingsspor

O-4

syd for den eksisterende linjeføring

Godstog anvender de to mid-

terste spor. Passagertog anven-

der de to yderste spor.

Bilag 3

Beregningerne er gennemført i henhold til beregningsmodellen Nord2000 og Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997

”Støj og vibrationer fra jernbaner”

(Miljøstyrelsen, 1997) med tillæg fra juli 2007. Beregningerne er lavet i beregnings-

programmet SoundPLAN ver. 8.2 (update 23-02-2023).

Til beregningerne er der opbygget en 3D-støjmodel af området på baggrund af digitale kort med højdekurver fra

Dataforsyningen. Disse data indeholder yderligere bygningsgeometri og den eksisterende linjeføring af jernbanen.

Beregningerne af støjkonturer medtager alle refleksioner, inkl. refleksionen i egen facade, og de skal derfor betragtes

som vejledende. Dette kan også betyde, at støjkonturer og eventuelle punktberegninger viser forskellige resultater tæt

ved bygningsfacader.

I forlængelse med Referencelaboratoriets seneste orientering nr. 54 (Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for

Støjmålinger, 2023) er kildestyrker for tog på den beregnede strækning baseret på kørsel på velvedligeholdte spor,

efter Banedanmarks anvisninger. Overordnet resulterer dette i en lavere kildestyrke for støjberegningerne, relativt til

de tidligere anvendte. Grunden hertil er en højere standard for vedligehold på Banedanmarks strækninger, der sikrer

en lavere ruhed på skinnerne, og dermed mindre støj.

For beregningerne af støjens maksimalværdi (L

max

) er der omkring sporskifter (35 m på hver side) for godstogstrafik-

ken, som giver de højeste maksimale støjniveauer, adderet en korrektionsværdi på 5 dB til kildestyrken for velvedlige-

holdte spor, som beskrevet i Referencelaboratoriets orientering nr. 54 (Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for

Støjmålinger, 2023). For beregning af L

den

er der omkring sporskifter anvendt kildestyrke for ikke velvedligeholdte skin-

ner (alle togtyper), som beskrevet i orienteringen.

Der er foretaget beregninger af togstøj 1,5 m over terræn.

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

4.1.

Refleksioner, vejrklasser og terræn

Der er regnet med 3 refleksioner og 4 vejrklasser. Terrænunderlag er bestemt ud fra luftfoto fra 2020. Veje og større

asfalterede områder er regnet akustisk hårde (type G, jf. Nord2000), mens alt andet er regnet akustisk blødt (type D jf.

Nord2000). Der er desuden regnet med afskærmning og refleksioner fra bebyggelser, hvor refleksionstabet i faca-

derne er sat til 1 dB.

4.2.

Trafikoplysninger for togtrafik

Til beregningen af togstøj er der anvendt trafikdata for 2032 fra

”Trafikdata

til grundlag for støjberegninger

–

opgørelse

for den statslige jernbane 2019 -

2032”,

Trafikstyrelsen 2021 (Trafikstyrelsen, 2021).

På den pågældende jernbanestrækning, TIB 11 mellem Ny Ellebjerg og Kalvebod, planlægges overhalingsspor. I be-

regningsscenarierne er jernbanetrafikken fordelt imellem de forskellig spor, som opsummeret i Tabel 4.1.

Strækningen er forudsat elektrificeret, så alle tog på strækningen anses for at være el-trukne.

Maksimalværdiberegningerne er gjort for godstog, da disse giver anledning til de højeste støjniveauer på stræknin-

gen. Maksimalværdiberegningerne tager udgangspunkt i en længde på 560 meter jf. Orientering nr. 54

(Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger, 2023)og en hastighed på 100 km/t, som er den forventede

maksimale hastighed for godstog på strækningen.

De anvendte trafiktal er vist i Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Anvendte trafiktal for jernbanen angivet som akkumuleret toglængde i meter pr. årsmiddeldøgn i begge retninger samt den

vægtede hastighed for hver togtype i 2032 (Trafikstyrelsen, 2021).

Akkumuleret toglængde [m]

Togtype

Moderne togsæt (IC/RE)

Godstog

Dag

(07-19)

4.600

16.200

Aften

(19-22)

400

4.100

Nat

(22-07)

600

12.700

Vægtet hastighed, V

res

[km/t]

Hastighederne vist i tabel 4.1 er udledt på baggrund af følgende formel, som specificeret i Miljøstyrelsens vejledning

nr. 50. (Miljøstyrelsen, 2015)

�� = ((1 − ��) ∗ ��

+ �� ∗ ��

��

)

1/3

��

Hvor V

res

er den vægtede hastighed, p er andelen af tog, der antages at køre køreplansmæssigt (som standard anta-

ges 85%), V

max

er maksimalhastigheden på den givne strækning (100 km/t for denne strækning for alle togtyper) og

kpl

er køreplanshastigheden, i dette tilfælde defineret som 90% af maksimalhastigheden (90 km/t i dette tilfælde for

alle togtyper) for den givne togtype.

Fordelingen af togtyper i hvert beregningsscenarie, på henholdsvis de nye og eksisterende spor, er opsummeret i

Ta-

bel 4.1.

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Resultater

Beregningsresultaterne for togtrafikstøj er vist på støjkortene i Bilag 4 - Bilag 6 for L

den

, hvor rød, lilla og blå farver an-

giver, hvor støjgrænsen for boliger på 64 dB er overskredet, og gule, grønne og orange farver angiver, hvor støj-

grænsen er overholdt.

Beregningsresultaterne for togtrafikstøj er vist på støjkortene i Bilag 7 - Bilag 9 for støjens maksimalværdi, L

max

, hvor

rød farve angiver, hvor støjgrænsen for boliger på L

max

: 85 dB er overskredet og gul farve angiver, hvor støjgrænsen

er overholdt.

Da Miljøstyrelsens grænseværdier gælder støjens

”frit

felts værdi”, og beregningerne af støjkort inkluderer alle refleksi-

oner fra alle facader, vil støjkortene have en tendens til at overvurdere støjniveauet i områder nær bygningsfacader.

Da støjkortene indikerede overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for togstøj, (Lden

≤

64 dB(A)) i

alle beregningsscenarier, ved HF. Havebyen Mozart 65 og 67, blev der udført et sæt supplerende facadestøjberegnin-

ger. Placeringen af de anvendte beregningspunkter kan ses i Bilag 1.

Facadestøjsberegningerne medtager, i modsætning til støjkortene, ikke facadernes egne refleksioner, og kan dermed

direkte sammenlignes med Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for togstøj.

Resultaterne af de supplerende facadestøjsberegninger, for henholdsvis HF. Havebyen Mozart 65 og 67, kan i Tabel

5.1.

Tabel 5.1 Resultater for de supplerende udæmpede facadestøjberegninger

Beregningspunkt

Adresse

HF. Havebyen Mozart

HF. Havebyen Mozart 67

Facade

Sydvest

Sydøst

Sydvest

Sydøst

Etage

Stuen

Løsningsforslag, Lr [dB(A)]

O-2

O-3

O-4

Vilkår, L

den

≤

[dB(A)]

Da facadestøjsberegningerne viser overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier på de sydvendte faca-

der af HF. Havebyen Mozart 65, 1. etage, blev et nyt sæt beregninger foretaget inklusiv en støjskærm placeret i skel,

som vist i Bilag 1.

Skærmen er i alle scenarier placeret med en bundkote i 3 m. I løsningsforslag O-2 er skærmen 3 m høj, i O-3 er den

3,25 m høj og i O-4 er den 3,7 m høj.

Resultaterne af disse beregninger kan ses i Tabel 5.2.

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Tabel 5.2 Resultater for de supplerende dæmpede facadestøjberegninger (inkl. støjskærm).

Beregningspunkt

Adresse

HF. Havebyen Mozart

HF. Havebyen Mozart 67

Facade

Sydvest

Sydøst

Sydvest

Sydøst

Etage

Stuen

Løsningsforslag, Lr [dB(A)]

O-2

O-3

O-4

Vilkår, L

den

≤

[dB(A)]

Konklusion

Det kan konkluderes, at den vejledende støjgrænse for boliger (L

den

: 64 dB(A)) overholdes på alle udearealer og faca-

der i alle scenarier, bortset fra ved Hf. Havebyen Mozart 67, 1. etage.

På støjkort i bilag indikerer beregningerne mulige overskridelser ved HF. Havebyen Mozart 65. Overskridelserne, som

de ser ud på støjkort i 1,5 m højde, tilskrives dog i forlængelse med de supplerende facadestøjberegninger, refleksio-

ner fra bygningens egne facade, og kan dermed ikke holdes direkte op mod Miljøstyrelsens grænseværdier.

Facadestøjberegningerne viser overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier på 1. etage af HF. Have-

byen Mozart 65 i alle scenarier. De største overskridelser ses i scenarie O-4, hvilket tilskrives det høje antal planlagte

skiftespor i umiddelbar nærhed med denne adresse.

En støjskærm placeret langs skel ned mod banegraven som vist i

Bilag 1, Bilag 2

Bilag 3,

med dimensioner som

opsummeret i resultatafsnittet, vurderes effektivt at kunne reducere togstøjen i det bagvedliggende område.

Det kan konkluderes, at den vejledende støjgrænse for støjens maksimalværdi (L

max

: 85 dB(A)) overholdes på alle faca-

der i alle scenarier.

Bibliografi

Miljøstyrelsen. (1997).

Støj og vibrationer fra jernbaner, nr 1.

Miljø- og Energiministeriet.

Miljøstyrelsen. (2007).

Vejledning nr 4, Støj fra veje.

Miljøstyrelsen.

Miljøstyrelsen. (2015).

Orientering fra Miljøstyrelsens Referenvelaboratorium for støjmålinger, Togstøj ved stationer,

Orientering nr. 50.

Miljøstyrelsens Referenvelaboratorium for støjmålinger.

Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger. (2023).

Kildestyrker til Nord2000 for tog på vel vedligeholdte

spor - Orientering nr. 54.

Hørsholm: Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger.

Trafikstyrelsen. (2021).

Trafikdata til grunlag for støjberegninger - opgørelse for den statslige jernbane 2019 og 2032.

Carsten Niebuhrs Gade 43: Trafikstyrelsen.

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 1

–

Situationsplan

–

O-2

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 2

–

Situationsplan

–

O-3

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 3

–

Situationsplan

–

O-4

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 4

–

Støjkort

–

O-2

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 5

–

Støjkort

–

O-3

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 6

–

Støjkort

–

O-4

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 7

–

Støjkort, Maks værdi

–

O-2

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 8

–

Støjkort, Maks værdi

–

O-3

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 9

–

Støjkort, Maks værdi

–

O-4

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 10 - 3D overblik

–

O-2

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 11 - 3D overblik

–

O-3

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 12 - 3D overblik

–

O-4

Side

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 6 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 5 - Informationsbrev fra Sund _ Bælt ] --

Jan Boyesen

Fra:

Sendt:

Til:

Emne:

Ida Thorup Sinding <[email protected]>

fredag, november 3, 2023 12:49

Jan Boyesen

Orientering om politisk beslutning om overhalingsspor ved Kalvebod og høring af

lovforslag

Opfølgning

Afmærket

Privat

Opfølgningsflag:

Flagstatus:

Kategorier:

Kære Vildrose 1 & 2

Med de e brev vil vi gerne fortælle at;



det er politisk besluttet at arbejde videre med et ekstra overhalingsspor ved Kalvebod

der er i øjeblikket en høring i gang om der skal gennemføres en miljøkonsekvensvurdering af projektet

der kommer snart et lovforslag i høring, som giver Sund & Bælt mulighed for at arbejde videre med projektet

der kommer yderligere information og lejlighed til at blive hørt og komme med kommentarer og input til projektet

Ovenstående punkter er uddybet i det følgende:

På et møde i Forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 blev der den 25. oktober truﬀet poli sk beslutning om at

arbejde videre med overhalingssporet ved Kalvebod, så man kan øge kapaciteten på banestrækningen mellem

Roskilde via Ny Ellebjerg l Københavns Lu havn.

På mødet beslu ede forligspar erne sig for en løsning, hvor der anlægges et overhalingsspor ved Kalvebod, som

sam dig er forberedt l en udvidelse med et ekstra overhalingsspor. Løsningen er en mellem ng mellem to

projek orslag – ”O3” og ”O4” – som man kan læse yderligere om i det materiale, der var i høring om projektet.

Høring af pligt l miljøkonsekvensvurdering

Der er foretaget høring af, hvorvidt projektet er underlagt MKV-pligt. Det vil sige, om projektet er så indgribende, at

der skal udarbejdes en Miljøkonsekvensvurdering (MKV) – dligere kaldet en VVM.

Det er Traﬁkstyrelsen, der træﬀer afgørelsen om, hvorvidt der skal gennemføres en MKV eller ej.

Hvis Traﬁkstyrelsen på baggrund af en gennemgang af vurderingen og høringssvarene når frem l, at der skal

gennemføres en MKV, vil der komme yderligere høringer af projektet herunder en idéfase, hvor alle interesserede

igen får lejlighed l at komme med input l projektet, og hvordan det bedst kan realiseres.

Hvis Traﬁkstyrelsen beslu er, at der

ikke

er behov for en MKV, vil der fortsat være høringspligt af berørte parter i

forbindelse med projektets gennemførelse.

To projekter i samme lovforslag

Overhalingssporet indgår også i et lovforslag, som Transportministeriet om kort d sender i høring, inden

Folke nget skal tage s lling l det. Lovforslaget hedder “Forslag l Lov om opgradering af Øresundsbanen” og udgør

også rammen for den kommende udvidelse af Københavns Lu havn Sta on, der ligesom overhalingsspor skal

gennemføres for at sikre mere kapacitet på Øresundsbanen.

Lovforslaget giver bemyndigelser l det videre arbejde

Lovforslaget forventes e er høringsfasen at blive behandlet i Folke nget i første kvartal af 2024, og hvis det here er

bliver vedtaget, vil det give Sund & Bælt en række bemyndigelser l det videre arbejde med overhalingssporet.

Bemyndigelserne inkluderer mulighed for fx. at kompensere berørte borgere og virksomheder for evt. støjgener mv.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

og ekspropriere l arbejdsarealer mv. i forbindelse med anlæg af overhalingsspor. Det forventes ikke, at projektet

skaber behov for permanent at inddrage arealer, der bruges l beboelse eller kolonihaver.

Selv om lovforslaget bliver vedtaget, ændrer det ikke på, at det fortsat vil være et krav at få indhentet lladelser l

fx omlægning af traﬁk, inddragelse af arbejdsarealer og lignende. Lovforslaget ændrer heller ikke på, at der i den

forbindelse også er høringspligt af berørte parter, så væsentlige aspekter og input kan blive behandlet, før der

foreligger et endeligt projekt, som kan igangsæ es. Det er forventningen, at forberedende arbejder for alvor vil

kunne begynde i 2025.

Tilbud om møde

Hvis du har synspunkter i forhold l lovforslaget om baneprojekterne, er der mulighed for at fremsende et nyt eller

samme høringssvar, som det du måske har udarbejdet l høringen om miljøscreeningen.

Hvis det har jeres interesse, kommer vi også gerne forbi igen i jeres foreninger l et møde – i første omgang med

bestyrelsen for at uddybe ovenstående. Når resultaterne af høringerne foreligger, vil vi derudover gennemføre et

større orienteringsmøde for alle interesserede beboere i Sydhavnen.

I må meget gerne vende lbage, hvis et møde har interesse, og har I særlige ønsker med hensyn l dato og d, hører

jeg også meget gerne om det.

Læs Transportministeriets pressemeddelelse om den poli ske beslutning for overhalingssporet her:

h ps://www.trm.dk/nyheder/2023/nyt-overhalingsspor-ved-kalvebod

Læs materialet fra høringen af MKV-pligt på Traﬁkstyrelsens hjemmeside:

h ps://www.traﬁkstyrelsen.dk/vvm-

liste/2023/sep/sund-and-baelt-ansoeger-om-at-etablere-et-baneanlaeg-mellem-kalvebod-og-ny-ellebjerg

Venlig hilsen

Ida Thorup Sinding

Dialogkonsulent

Dir.tlf.

Mobil

+45 33 43 44 66

+45 28 12 12 30

___________________________________________________________________________

Sund & Bælt Holding A/S

Vester Søgade 10

1601 København V

Tel

Fax

+ 45 33 93 52 00

+ 45 33 93 10 25

www.sundogbaelt.dk

www.storebaelt.dk

Sund & Bælts vigtigste opgave er at gøre det nemmere at være rejsende. Mere end 250.000 kunder benytter

hver dag Sund & Bælts trafikanlæg, dvs. Storebæltsforbindelsen, Øresundsmotorvejen og Øresundsbanen med

tilhørende stationer samt havnene i Odden, Ebeltoft, Spodsbjerg og Tårs. Sund & Bælt er et statsejet

aktieselskab, der også gennemfører projekteringsarbejdet for en fast forbindelse over Femern Bælt med de

tilhørende danske landanlæg. Koncernen ejer ligeledes Brobizz A/S, som tilbyder samlet elektronisk afregning

for kørsel på betalingsveje i Skandinavien og Østrig.

Sund & Bælt Holding A/S CVR-nummer 15 69 46 88

Tænk på miljøet, inden du printer.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 7 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 6 - Registering af arter ] --

Bilag 6

Registrering af bilag IV arter mv.

Grønbroget tudse fundet via

www.naturdatabasen.dk

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Registrering af flagermus og isfugl fundet via

www.arter.dk

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 8 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 7 - BDK_Beslutningsgr_Ring Syd_121217ENDELIG (2) ] --

Beslutningsgrundlag

Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

November 2017

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Sammenfatning

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sammenfatning

Ring Syd-projektet består i at gennemføre en række anlægs-

arbejder, som muliggør en udvidelse og omlægning af tog-

betjeningen. Med Ring Syd vil der således kunne køre tog fra

Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn Kastrup, og

der bliver mulighed for at omlægge tog fra København H til

lufthavnen via Ny Ellebjerg Station.

Ring Syd vil derfor gøre rejsen lettere og markant hurtigere

for passagerer, der rejser til lufthavnen og Amager vestfra, da

de undgår turen ind til København H.

Desuden vil projektet aflaste København H samtidig med, at

togbetjeningen styrkes i knudepunkterne Glostrup, Ny Elle-

bjerg, Ørestad og lufthavnen. Derudover mindskes risikoen for

forsinkelser på hele fjernbanen.

Arbejdet tager afsæt i den politiske aftale om

Metro, letbaner,

nærbaner og cykler

fra den 12. juni 2014.

Det samlede projekt består af følgende arbejder:

• Udbygning af Glostrup Station.

• Udbygning af Ørestad Station.

• Anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Elle-

bjerg Station.

Udover disse udbygninger af infrastrukturen forudsætter Ring

Syd-projektet en kapacitetsudvidelse ved Københavns Luft-

havn Kastrup samt anlæg af perroner og etablering af ni-

veaufri udfletning på Ny Ellebjerg Station. Der er udarbejdet

beslutningsgrundlag for kapacitetsudvidelsen i lufthavnen,

men projektet er endnu ikke politisk besluttet. Den niveaufri

udfletning på Ny Ellebjerg er ved at blive bygget, og der er

afsat midler til perronerne på Finansloven.

Den fulde gevinst af Ring Syd-projektet vil først kunne reali-

seres, når disse projekter er gennemført.

Figur 1. Oversigtskort over Ring Syd-projektet

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Fordele ved projektet

• For rejsende, der rejser fra Vestsjælland, Fyn og Jylland

mod lufthavnen og Amager vil Ring Syd give betydelige

rejsetidsbesparelser, og projektet er med til at understøtte

udviklingen af Glostrup Station og Ny Ellebjerg Station

som fremtidige trafikknudepunkter.

• Rejsende fra Vestsjælland, Fyn og Jylland vil spare over 10

minutter til Københavns Lufthavn Kastrup. Eksempelvis

vil rejsetiden mellem Roskilde Station og lufthavnen redu-

ceres fra 38 til 26 minutter.

• Glostrup Station vil blive et nyt trafikalt knudepunkt, og

rejsetiden fra Glostrup til København H vil blive reduce-

ret med 10 minutter, mens turen Glostrup – Københavns

Lufthavn Kastrup vil blive reduceret med over 20 minutter.

Fra Glostrup vil man fremover kunne komme til Køben-

havn H på kun 7 minutter med regionaltog, hvor det i

basiskøreplanen tager 17 minutter med S-tog, og til luft-

havnen på 16 minutter, hvor det tager 38 minutter uden

Ring Syd.

Den trafikale analyse viser derudover, at punktligheden for-

bedres væsentligt for begge Glostrupløsninger, hvis kapacite-

ten også udbygges i Ørestad.

Andre løsninger, tilvalg og besparelsesmuligheder

Der er derudover projekteret en række alternative løsninger,

tilvalg og besparelsesmuligheder tilknyttet de forskellige løs-

ningsmodeller:

Fuld Ring Syd

Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel.

Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner.

Ørestad. Tilvalg – Nye og bedre adgangsveje til stationen.

Ørestad. Tilvalg – Længere perronspor til overhaling af

1.000 m godstog.

– Ørestad. Tilvalg – Forberedelse for senere kapacitetsudvi-

delse med et femte spor.

– Overhalingsspor. Alternativ løsning – To sideliggende

overhalingsspor (mere kapacitet).

• Ring Syd - Glostrup

– Tilvalg – Bredere perrontunnel.

• Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel.

– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner på 240

•

–

Løsning 3: Ring Syd - Fremtidssikret Glostrup til 410,1 mio.

kr.

Hvis man vil fremtidssikre Glostrup, så man på et senere tids-

punkt kan udbygge til

Fuld Ring Syd,

kræver det, at man i

stedet udbygger stationen med to perroner og fire perrons-

por. Perronerne ligger anderledes, og derfor kan den simple

udbygning af Glostrup ikke benyttes som afsæt for den store

ombygning.

Løsning 2: Ring Syd – Glostrup til 242,1 mio. kr.

Stationen udbygges med én perron og to perronspor. Vælger

man denne løsning, er det ikke muligt senere at udvide til

Fuld Ring Syd

uden at bygge store dele af stationen om.

Løsninger for fremtidig togbetjening

Der er undersøgt tre forskellige løsninger for udvidelser og

omlægninger af togbetjeningen. En løsning hvor både Glo-

strup Station, Ørestad Station og Kalvebod – Ny Ellebjerg

udbygges samt to løsninger, hvor kun Glostrup udbygges.

Begge Glostrupløsninger giver stadig mulighed for togbe-

tjening i Ring Syd-korridoren og for standsning af tog på

Glostrup Station. Det er ligeledes muligt at opnå de samme

rejsetidsbesparelser som for den fulde Ring Syd-løsning, men

dog med færre togafgange.

Løsning 1: Fuld Ring Syd til 1.091,3 mio. kr.

I den mest ambitiøse løsning udvides togbetjeningen med

hele tre nye tog pr. time mellem Roskilde og lufthavnen. Der

omlægges desuden et lyntog og et IC-tog fra København H

til lufthavnen via Ny Ellebjerg Station. I løsningen udføres

følgende:

• Kapaciteten på Glostrup Station udbygges med to ø-per-

roner og fire perronspor.

• Kapaciteten på Ørestad Station udvides med to perrons-

por.

• Der etableres ét midtliggende overhalingsspor mellem Kal-

vebod og Ny Ellebjerg.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Projektets påvirkning på Letbanen Ring 3

Beslutningsgrundlaget for Letbanen i Ring 3 bygger på, at

alle tog standser på Glostrup Station. Det forudsætter, at man

bygger enten

Fuld Ring Syd

eller

Ring Syd - Fremtidssikret

Glostrup

med to ø-perroner og fire perronspor. Hvis alle tog

Sammenfatning

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Mio. kr. inkl. korrektionstillæg

(2017-prisniveau)

Glostrup

Ørestad

Overhalingsspor

Samlede anlægsomkostninger

Tabel 1. Anlægsoverslag for de tre løsninger

Fuld Ring Syd

Ring Syd – Glostrup

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

410,1

358,5

322,6

1.091,3

242,1

410,1

skal standse på Glostrup Station med kun én ø-perron vil

rejsetider og punktligheden blive påvirket negativt.

rentning på 4 % (intern rente) for rentable investeringer. Det

er også ved 4 %, at nettonutidsværdien går fra negativ til

positiv.

Anlægsomkostninger

I tabellen herover er angivet anlægsoverslag uden eventuelle

tilvalg og besparelsesmuligheder for de tre løsninger

Fuld Ring

Syd, Ring Syd - Glostrup

Ring Syd – Fremtidssikret Glo-

strup.

Andre løsninger, tilvalg og besparelsesmuligheder

Anlægsomkostningerne for de andre løsninger, tilvalg og be-

sparelsesmuligheder fremgår nedenfor.

•

Fuld Ring Syd

– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel: 37,9 mio. kr.

– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner: 48,5

mio. kr.

– Ørestad. Tilvalg – Nye og bedre adgangsveje til stationen:

16,4 mio. kr.

– Ørestad. Tilvalg – Længere perronspor til overhaling af

1.000 m godstog: 34,4 mio. kr.

– Ørestad. Tilvalg – Forberedelse for senere kapacitetsudvi-

delse med et femte spor: 67,3 mio. kr.

– Overhalingsspor. Alternativ løsning - To sideliggende

overhalingsspor (mere kapacitet): 504,3 mio. kr.

•

Ring Syd - Glostrup

– Tilvalg – Bredere perrontunnel: 36,9 mio. kr.

•

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel: 37,9 mio. kr.

– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner på 240

m: 48,5 mio. kr.

•

Fuld Ring Syd

Intern rente på kun 1 % og en samlet nettonutidsværdi

-751 mio. kr. Løsningen er dermed ikke samfundsøkono-

misk rentabel.

•

Ring Syd - Glostrup

Intern rente på 14 % og nettonutidsværdi på 832 mio.

kr., og er dermed en attraktiv investering.

•

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

Intern rente på 10 % og nettonutidsværdi på 689 mio.

kr. Løsningen må derfor også anses for en attraktiv

investering.

VVM-screening

Der er gennemført VVM-screeninger for udbygningerne af

hhv. Glostrup Station og Ørestad Station. Naturstyrelsen har

på baggrund af screeningerne vurderet, at ingen af projek-

terne vil påvirke miljøet væsentligt, og at de derfor ikke er

VVM-pligtige.

Overhalingssporet mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg forventes

ikke at medføre væsentlige miljøpåvirkninger, men da der er

tale om udbygning af infrastrukturen, vil der i en eventuel se-

nere fase af projektet skulle laves en egentlig VVM-screening

i lighed med de to andre projekter.

Interessenter

De væsentligste interessenter har været inddraget i projek-

terne gennem ejergruppe og teknikerudvalg. Herunder Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirektoratet, Glostrup Kom-

mune, Københavns Kommune, DSB, Metroselskabet, Letbane,

Sund & Bælt og By & Havn.

Samfundsøkonomi

Ifølge Finansministeriets retningslinjer for beregning af sam-

fundsøkonomi anses statslige anlægsprojekter, der har en for-

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

På Glostrup Station har interessenterne pointeret vigtigheden

i at etablere tilvalget med bredere perrontunnel. Derudover

ser Glostrup Kommune fordele i at etablere stationen med

kun én ø-perron, da denne er mindre pladskrævende. Løsnin-

gen har dog mindre kapacitet, og er dermed ikke fremtids-

sikret som løsningen med to ø-perroner.

På Ørestad Station har interessenterne haft stort fokus på

adgangsveje, og de er enige om, at de to tilvalg med ekstra

adgangsveje bør etableres i forbindelse med en stationsud-

bygning.

Overhalingssporet ligger på Sund & Bælts infrastruktur. De

har haft fokus på løsninger med arkitektur og udtryk, der

passer til den nuværende banestrækning.

Det videre forløb

Som følge af den politiske beslutning om ny strategi for ud-

rulning af Signalprogrammet fra den 15. november 2017 vil

Banedanmark i foråret 2018 udarbejde en ny anlægsplan for,

hvordan kommende anlægs- og fornyelsesprojekter koordi-

neres med den nye strategi for Signalprogrammet. Udbygnin-

gerne af infrastrukturen i Ring Syd-projektet vil indgå i den

nye anlægsplan.

Den fulde effekt af Ring Syd-projektet vil først kunne realise-

res, når følgende projekter er gennemført:

•

Kapacitetsudvidelse ved Københavns Lufthavn Kastrup

Der er udarbejdet beslutningsgrundlag for projektet, men

det er endnu ikke politisk besluttet.

•

Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg

Projektet er ved at blive bygget.

•

Perroner på Ny Ellebjerg for tog til og fra Øresundsba-

nen

Der er afsat midler til projektet på Finansloven.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Sammenfatning

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indhold

Sammenfatning

Indledning

Politisk aftale

Historik

Fordele ved projektet

Tre løsningsmuligheder

Forudsætninger og afhængigheder

Køreplanseksempler

Fuld Ring Syd

Ring Syd - Glostrupløsninger

Anlægsbeskrivelse

Tilvalg og besparelsesmuligheder

Anlægsomkostninger

Fuld Ring Syd

Ring Syd - Glostrup

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

Ændringer i forhold til tidligere anlægsoverslag

Samfundsøkonomisk analyse

Fuld Ring Syd

Ring Syd – Glostrup

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

Påvirkninger fra projektet

Miljø

Gener i anlægsfasen

Interessenter

Glostrup Station

Ørestad Station

Overhalingsspor

Det videre forløb

Indhold

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indhold

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Indledning

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indledning

Ring Syd-projektet gør det muligt at køre tog fra Roskilde via

Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn Kastrup samt at om-

lægge tog fra København H til lufthavnen via Ny Ellebjerg

Station.

Det indebærer udbygning af Glostrup Station og Ørestad Sta-

tion samt anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny

Ellebjerg Station. Der er undersøgt tre forskellige løsningsfor-

slag for projektet samt flere tilvalg.

Politisk aftale

Forligskredsen bag rammeaftalen

Takstnedsættelser og inve-

steringer til forbedring af den kollektive trafik

besluttede med

den politiske aftale

Metro, letbaner, nærbaner og cykler

fra

d. 12. juni 2014 at afsætte penge til udarbejdelse af beslut-

ningsgrundlag for udbygning af Ørestad Station og Glostrup

Station.

Ring Syd-projektet vil give betydelige rejsetidsbesparelser

Den grønne markering på kortet illustrerer togbetjeningskon-

ceptet for Ring Syd-projektet, hvor der etableres direkte tog-

forbindelse mellem Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns

Lufthavn Kastrup, i modsætning til i dag, hvor tog vestfra

kører til og fra lufthavnen via København H.

mod Amager og lufthavnen fra de vestlige og sydlige dele

af hovedstadsområdet. Projektet vil samtidig være et vigtigt

skridt i at udvikle Glostrup Station og Ny Ellebjerg Station

som fremtidige trafikknudepunkter, hvilket desuden vil med-

føre en betydelig aflastning af København H.

Figur 2. Oversigtskort over Ring Syd-projektet

Indledning

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Historik

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet gennemførte i

2013-2014 en analyse på screeningsniveau af Ring Syd-pro-

jektet. Analysen blev udført i samarbejde med Metroen, Tra-

fikstyrelsen, Københavns Kommune og Banedanmark, jf. rap-

porten

Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter,

Transportministeriet 2014.

Tre løsningsmuligheder

Der er undersøgt tre forskellige løsninger til udvidelse af tog-

betjeningen.

•

Fuld Ring Syd

I den mest ambitiøse løsning udvides togbetjeningen

med tre nye tog pr. time og retning mellem Roskilde og

lufthavnen og to eksisterende tog omlægges direkte til

lufthavnen.

For at denne driftsudvidelse kan afvikles med en tilfreds-

stillende punktlighed skal der ske følgende tilpasninger

af infrastrukturen:

Glostrup Station udvides med to ø-perroner og fire per-

ronspor.

Ørestad Station udvides med to perronspor.

Fordele ved projektet

Idéen med Ring Syd er at øge og dermed forbedre togbetje-

ningen samt at skabe nye rejserelationer og flere knudepunk-

ter uden at belaste kapaciteten på København H yderligere.

Projektet understøtter udviklingen af Ny Ellebjerg Station og

Glostrup Station som fremtidige trafikknudepunkter.

Ring Syd-projektet giver betydelige rejsetidsbesparelser mod

Amager og Københavns Lufthavn Kastrup fra de vestlige og

sydlige dele af hovedstadsområdet. Endvidere opnås en af-

lastning af København H ligesom den ekstra kapacitet, der

opnås med den nye bane mellem København og Ringsted kan

udnyttes til øget togdrift.

- Der etableres ét midtliggende overhalingsspor mellem

Kalvebod Station og Ny Ellebjerg Station for at udbygge

kapaciteten til brug for overhalende godstog.

•

Ring Syd - Glostrup

Der er derudover set på to alternative løsninger, hvor

det kun er Glostrup der udbygges. I den billigste løsning

udbygges med én ø-perron og to perronspor. Vælger

man denne løsning, er det ikke muligt senere at udvide

til

Fuld Ring Syd.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Indledning

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

•

Ring Syd - Fremtidssikret Glostrup

Hvis man vil fremtidssikre Glostrup, så man på et senere

tidspunkt kan udbygge til

Fuld Ring Syd,

kræver det, at

man i stedet udbygger stationen med to ø-perroner og

fire perronspor.

Den trafikale analyse viser derudover, at punktligheden for-

bedres væsentligt for begge Glostrupløsninger, hvis kapacite-

ten også udbygges i Ørestad.

Forudsætninger og afhængigheder

Det er en forudsætning for projektet, at kapaciteten i luft-

havnen udbygges i forbindelse med Femern-projektet, og at

der etableres perroner på Ny Ellebjerg Station som forudsat i

Togfonden samt en niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. Der

er udarbejdet beslutningsgrundlag for kapacitetsudvidelsen i

lufthavnen, men projektet er endnu ikke besluttet. Den ni-

veaufri udfletning på Ny Ellebjerg er ved at blive bygget, og

der er afsat midler til perronerne på Finansloven.

Udvalgte tilvalg

Der er derudover projekteret en række tilvalg for de enkelte

projekter, herunder blandt andet:

• Bredere perrontunnel på Glostrup Station.

• Nye og bedre adgangsveje på Ørestad Station.

• Forlængede perronspor for overhaling af 1.000 meter

godstog på Ørestad Station.

De nævnte tiltag vil være med til at skabe gode adgangsveje

for passagererne, og øge muligheden for overhaling af gods-

tog på Ørestad Station, hvilket vil gavne punktligheden.

De øvrige tilvalg og besparelser kan læses i kapitlet ’Anlægs-

beskrivelse’.

Som følge af den politiske beslutning om ny strategi for ud-

rulning af Signalprogrammet fra den 15. november 2017 vil

Banedanmark i foråret 2018 udarbejde en ny anlægsplan for,

hvordan kommende anlægs- og fornyelsesprojekter koordi-

neres med den nye strategi for Signalprogrammet. Udbygnin-

gerne af infrastrukturen i Ring Syd-projektet vil indgå i den

nye anlægsplan.

Beslutningsgrundlaget for Letbanen i Ring 3 forudsætter, at

alle tog standser på Glostrup Station. Det forudsætter, at man

bygger enten

Fuld Ring Syd

eller

Ring syd - Fremtidssikret

Glostrup

med to ø-perroner og fire perronspor. Hvis alle tog

skal standse på Glostrup Station med kun én ø-perron vil

rejsetider og punktligheden blive påvirket negativt.

Indledning

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Køreplanseksempler

Fuld Ring Syd

Nedenfor gennemgås de forudsatte ændringer i togbetjenin-

gen for

Fuld Ring Syd

i forhold til basiskøreplanen for 2030.

Basiskøreplanen for 2030 er projektets sammenlignings-

grundlag. Det er en estimering af den trafikale udvikling frem

til 2030 uden Ring Syd-projektet, men hvor det er forudsat,

at andre projekter, som f.eks. dem i Togfonden DK er udført.

Knudepunkter

Basis 2030

Fuld Ring Syd

Glostrup Station

Ny Ellebjerg Station

Ørestad Station

Københavns Lufthavn Kastrup

Tabel 2. Antal standsninger pr. time i hver retning på udvalgte knude-

punkter – Ring Syd med fuld udbygning

Den forbedrede togbetjening består i, at Glostrup Station

Ændringer i togbetjeningen i forhold til basiskørepla-

nen for 2030

Den følgende tabel viser antallet af standsninger for tog på

fjernbanen på udvalgte knudepunkter for basiskøreplanen for

2030 og med

Fuld Ring Syd.

Som det ses, styrkes togbetjeningen af knudepunkterne mar-

kant.

etableres som station på fjernbanen samtidig med, at driften

omlægges og udvides markant. Der introduceres tre nye tog

pr. time mellem Roskilde og lufthavnen, og der omlægges to

tog. Det er hhv. et IC-tog og et Lyntog fra København H, der

omlægges til at køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen. Omlæg-

ningen af tog er med til at aflaste kapaciteten på København,

hvilket er med til at mindske risikoen for forsinkelser på hele

fjernbanen.

Ændringerne er ligeledes illustreret i linjediagrammet for løs-

ningen

Fuld Ring Syd

på side 13.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Køreplanseksempler

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ild

Hø

tru

Mod

Holbæk

Mod

Odense

Mod Ringsted

Figur 3. Linjediagram - Fuld Ring Syd. Figuren viser de linjer, der omlægges ifm. Ring Syd.

Rejsetidsgevinster i forhold til basiskøreplanen for

2030

For rejsende, der rejser fra Vestsjælland, Fyn og Jylland mod

lufthavnen og Amager vil Ring Syd give betydelige rejsetids-

besparelser, og projektet er med til at understøtte udviklingen

af Glostrup Station og Ny Ellebjerg Station som fremtidige

trafikknudepunkter.

Rejsende fra Vestsjælland, Fyn og Jylland vil spare over 10

minutter til Københavns Lufthavn Kastrup. Eksempelvis vil

rejsetiden mellem Roskilde Station og lufthavnen reduceres

fra 38 til 26 minutter. Se Tabel 3.

Glostrup Station vil blive et nyt trafikalt knudepunkt, og rej-

setiden fra Glostrup til København H vil blive reduceret med

10 minutter, mens turen Glostrup – Københavns Lufthavn

Kastrup vil blive forkortet med over 20 minutter. Fra Glostrup

vil man fremover kunne komme til København H på kun 7

minutter med regionaltog, hvor det i basiskøreplanen tager

17 minutter med S-tog, og til lufthavnen på 16 minutter,

hvor det tager 38 minutter uden Ring Syd.

Køreplanseksempler

Rejsetid

(min.)

Basis 2030

Fuld Ring Syd

Rejse

Glostrup – København H

Glostrup – Ny Ellebjerg

Glostrup – lufthavnen

Glostrup – Roskilde

Glostrup – Odense

Ny Ellebjerg – lufthavnen

Roskilde – lufthavnen

Odense – lufthavnen

Tabel 3. Rejsetidsbesparelser – Fuld Ring Syd.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Ør

Tå

Lyn

int. kommerciel

IC/Re

Ring Syd

Standsning

Alle tog standser

Nedlagt linje

Ny standsning

Skift

antal

Basis 2030

Fuld Ring Syd

Kø

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Standsningen i Glostrup er dermed til gevinst for de passage-

rer, der stiger på eller af på stationen. Derimod giver stands-

ningen en rejsetidsforlængelse på omkring to minutter for

passagerer uden ærinde på stationen.

Tidsgevinsterne for passagererne til og fra Glostrup Station

er illustreret på nedenstående kort. Som det fremgår af il-

lustrationen, så opnås der betydelige rejsetidsgevinster mod

både øst og vest.

Glostrupløsningerne giver mulighed for afvikling af forskel-

lige køreplaner. Der er undersøgt tre køreplanseksempler:

•

Køreplan 1:

I det første eksempel omlægges en af de

eksisterende IC-toglinjer, der ellers ville køre mod Køben-

havn H, så den kører ad Ring Syd over Ny Ellebjerg og ud

til lufthavnen. Desuden tilføjes en helt ny regionaltogs-

linje på Ring Syd.

•

Køreplan 2:

I det andet eksempel omlægges to eksiste-

rende linjer, der ellers ville køre mod København H, så de

kører ad Ring Syd over Ny Ellebjerg og ud til lufthavnen.

•

Køreplan 3:

I det tredje køreplanseksempel er den eneste

ændring i forhold til basiskøreplanen, at der tilføjes stop

på Glostrup Station. Her køres dermed ikke tog i Ring Syd,

men Glostrup Station anvendes alene til standsning af

tog.

Ring Syd - Glostrupløsninger

Som alternativ til

Fuld Ring Syd

er der opstillet to andre løs-

ninger, hvor det kun er Glostrup, der udbygges. Det gælder

løsningerne

Ring Syd – Glostrup

Ring Syd - Fremtidssikret

Glostrup.

Århus H

Glostrup

København H

Fredericia

Ringsted

Odense

København H

Glostrup

Rejsetidsbesparelse

fra Glostrup

< 5 min

6 - 10 min

11 - 15 min

16 - 20 min

21 - 32 min

Ørestad

Københavns Lufthavn

Figur 4. Rejsetidsbesparelser til og fra Glostrup – Fuld Ring Syd

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Køreplanseksempler

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ændringer i togbetjeningen i forhold til basiskørepla-

nen for 2030

Tabellen nedenfor viser antallet af standsninger for tog på

fjernbanen på udvalgte knudepunkter for basiskøreplanen for

2030 og for de tre undersøgte køreplanseksempler for Glo-

strupløsningerne.

Knudepunkter

Basis Køreplan Køreplan Køreplan

2030

Glostrup Station

Ny Ellebjerg Station

Ørestad Station

Københavns Lufthavn Kastrup

Tabel 4. Antal standsninger pr. time i hver retning på udvalgte knude-

punkter – Ring Syd med Glostrupløsningerne

Køreplanseksemplerne 1 og 2 dækker over tog i Ring Syd mel-

lem Roskilde og lufthavnen og flere standsninger på samtlige

knudepunkter, men der er ikke kapacitet til samme udvidelser

som for

Fuld Ring Syd.

Køreplanseksempel 3 er uden Ring Syd,

og den eneste ændring i forhold til basiskøreplaner er, at der

standses på Glostrup Station.

Rejsetidsgevinster i forhold til basiskøreplanen for

2030

I køreplanseksemplerne 1 og 2 med tog i Ring Syd er rejse-

tidsgevinsterne de samme som for

Fuld Ring Syd.

Der er dog

ikke så mange tog og dermed ikke så mange afgange.

I køreplansalternativ 3 opnås der alene køretidsbesparelser fra

Glostrup og ikke for rejser til og fra lufthavnen, da der ikke

køres tog i Ring Syd i dette køreplanseksempel.

Kapacitet og punktlighed

De opstillede køreplanseksempler omfatter alle fire standsnin-

ger på Glostrup Station. Begge Glostrupløsninger kan afvikle

denne trafik, men kapaciteten er størst for løsningen

Ring

Syd – Fremtidssikret Glostrup,

og med denne løsning er ri-

sikoen for forsinkelser mindre, hvilket medvirker til en bedre

punktlighed. Derudover giver løsningen mulighed for, at alle

tog kan standse på stationen uden, at rejsetiden og punktlig-

heden påvirkes negativt.

Det er ikke nødvendigt at udbygge kapaciteten i Ørestad, men

de trafikale analyser viser, at punktligheden forbedres mar-

kant, hvis kapaciteten også udbygges her.

Køreplanseksempler

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Anlægsbeskrivelse

De nødvendige infrastrukturudbygninger afhænger som tidli-

gere nævnt af, hvor meget togbetjeningen øges.

I den mest ambitiøse løsning

Fuld Ring Syd

kræves følgende

udbygninger af infrastrukturen.

• Glostrup Station udvides med to ø-perroner og fire per-

ronspor.

• Ørestad Station udvides med to perronspor.

• Der etableres ét midtliggende overhalingsspor mellem

Kalvebod Station og Ny Ellebjerg Station for at udbygge

kapaciteten til brug for overhalende godstog.

Tilvalg og besparelsesmuligheder

Udbygningen af Glostrup Station med perroner til standsning

af tog på fjernbanen er blevet undersøgt med hhv. to og fire

nye perronspor. Derudover er der blevet projekteret et tilvalg

og en besparelsesmulighed.

Udbygningen af Ørestad Station omfatter en grundløsning

med to ekstra perronspor og ombygning af eksisterende per-

roner fra side- til ø-perroner. Derudover er der blevet projek-

teret en række tilvalg.

Teknikerudvalgene for begge projekter anbefaler tilvalg for

Ring Syd - Glostrup

er det kun Glostrup der forbedres. Sta-

tionen udbygges med én perron og to perronspor. Vælger

man denne løsning, er det ikke muligt senere at udvide til

Fuld Ring Syd.

Hvis man vil fremtidssikre Glostrup, så man på et senere tids-

punkt kan udbygge til

Fuld Ring Syd,

kræver det, at man i ste-

det udbygger løsningen med to perroner og fire perronspor.

Disse ligger anderledes, og derfor kan den simple udbygning

af Glostrup ikke benyttes som afsæt for den store ombygning.

I det følgende gennemgås de forskellige projekter inkl. tilvalg,

besparelsesmuligheder og alternativer for kapacitetsudvidel-

ser på hhv. Glostrup og Ørestad samt for overhalingssporet

mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg.

bedre adgangsveje for passagererne. På Glostrup drejer det

sig om større dimension for en perrontunnel, og på Ørestad

ønskes tilvalg for to nye adgangsveje.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Beslutning om perronforlængelser

Anlægsbeskrivelse

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Glostrup Station

Undersøgte løsninger på Glostrup Station:

• Grundløsning med fire perronspor på 320 meter

– Tilvalg for større dimension af tunnel til perroner.

– Besparelsesmulighed for kortere perroner på 240 meter.

• Alternativ løsning med to perronspor på 320 meter

– Tilvalg for større dimension af tunnel til perroner.

Grundløsningen omfatter fire perronspor til håndtering af to

tog i hver retning samt to ø-perroner til standsning af tog på

op til 320 meter.

Tilvalget på Glostrup dækker over, at den eksisterende per-

rontunnel øges fra en bredde på omkring tre meter til syv

meter. Tunnelen skaber forbindelse til perronerne på fjern- og

S-banen samt fra oplandet og den kommende letbane i Ring

3. Tilvalget vil dermed både gavne passagererne til og fra

stationen, samt de personer, der krydser banen. Det samlede

teknikerudvalg anbefaler at etablere tilvalget i forbindelse

med en eventuel udbygning af stationen.

Der er derudover undersøgt en besparelsesmulighed, hvor der

kun etableres perroner på 240 meter. Stationen forventes kun

betjent med regionaltog, der normalt er på op til 240 meter.

Løsningen er dermed tilstrækkelig, men ikke fremtidssikret til

håndtering af større tog på op til 320 meter.

Grundløsningen indgår i

Fuld Ring Syd

Ring Syd – Frem-

tidssikret Glostrup.

Tilvalg og besparelsesmuligheder kan

vælges til.

Til sidst er der undersøgt et alternativ, hvor der kun etableres

to perronspor til håndtering af ét tog i hver retning. Denne

løsning omfatter perroner på 320 meter, da der i denne løs-

ning kun kan spares marginalt ved afkortning til 240 meter.

Løsningen giver mulighed for standsning af op til fire tog pr.

time og retning, hvor grundløsningen med fire perronspor gi-

ver mulighed for standsning af alle tog på strækningen med

en tilfredsstillende punktlighed. Alternativet kan suppleres

med tilvalg for større dimension af tunnel til perroner. Det

undersøgte alternativ indgår i løsningen

Ring Syd – Glostrup.

Kildevej

Kildevældets Allé

Rådhusparken

Solkrogen

Jernbanevej

Bryggergårdsvej

Sydvestvej

g 3)

t . ( Ri n

t ba n e

nde le

Komm

ÓÓ

M X

ÓÓ

Banegårdspladsen

ÓÓ

Stationsparken

Søndre Ringvej

Godsbanevej

Glosemosevej

Industrivej

Elevator

Trappe

Eksisterende perrontunnel

Forlænget perrontunnel

Eksisterende S-togsspor

Nyt fjernstogsspor

Eksisterende S-togsperron

Ny fjerntogsperron

125 m



Figur 5. Oversigtskort over Glostrup Station hvis Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup eller Fuld Ring Syd vælges. Her udvides med to nye ø-perroner og fire

nye perronspor.

Anlægsbeskrivelse

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ørestad Station

Undersøgte løsninger på Ørestad Station:

• Grundløsning med to ekstra perronspor

– Tilvalg A: Forberedelse for senere udførelse af et femte

spor.

– Tilvalg B: Forlængelse af perroner og trapper til stibro ved

Ove Arups Vej.

– Tilvalg C: Trapper til Ørestad Boulevard.

– Tilvalg D: For længere perronspor til overhaling af 1.000

m godstog.

Grundløsningen indgår i

Fuld Ring Syd

og omfatter etablering

af yderligere to perronspor, så stationen får fire perronspor i

alt. Stationen vil dermed kunne håndtere to tog pr. retning

samtidig. Dette gøres ved at ombygge de eksisterende side-

perroner til ø-perroner. Perronlængderne bibeholdes, så det er

muligt at standse tog af op til 320 meters længde.

I tilvalg A flyttes den nordlige støttemur mere end allerede

forudsat i grundløsningen, således at der skabes plads til se-

nere udførelse af et eventuelt femte spor. Løsningen har vist

sig at være dyr fremtidssikring for et ikke-forventet kapaci-

tetsbehov.

Tilvalg B omfatter en forlængelse af perronerne mod vest og

etablering af trapper mellem perron og stibro ved Ove Arups

vej. Tilvalget vil være med til at skabe væsentlig bedre adgang

til Royal Arena og byudviklingsområderne mod vest. Det sam-

lede teknikerudvalg ser et stort behov for denne nye adgangs-

vej og anbefaler derfor, at tilvalget medtaget i en eventuel

udbygning af stationen.

I tilvalg C etableres ekstra trapper fra perroner til Ørestad

Boulevard fra vest. Teknikerudvalget anbefaler ligeledes dette

tilvalg, der ligeledes vil være med til at forbedre adgangsve-

jene til stationen.

I tilvalg D øges længden af de nye perronspor, så det bliver

muligt at overhale godstog på 1.000 meter. Tilvalget kan ikke

erstatte udbygningen med overhalingsspor mellem Kalvebod

og Ny Ellebjerg, men det vil være med til at øge muligheden

for overhaling af godstog, hvilket vil være til gavn for punkt-

ligheden.

Arne Jacobsens Allé

Fields

Center Boulevard

Ove Arups Vej

Ørestads Boulevard

Kay Fiskers Vej

Slusevej

Kongelundsvej

Øresundsmotorvejen

Hannemanns Allé

Royal Arena

Nyt spor

Eksisterende spor

Eksisterende perron

250 m



Figur 6. Oversigt over grundløsningen for Ørestad Station udvides med to nye perronspor

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Anlægsbeskrivelse

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg

Udbygningen med overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny

Ellebjerg Station til brug for overhaling af godstog er under-

søgt i to varianter hhv. ét midtliggende overhalingsspor og to

sideliggende overhalingsspor .

Undersøgte løsninger:

• Grundløsning med et midtliggende overhalingsspor.

• Alternativ løsning med to sideliggende overhalingsspor .

De trafikale analyser har vist, at det er tilstrækkeligt at udvide

kapaciteten svarende til grundløsningen med ét midtliggende

overhalingsspor. Denne udbygning indgår derfor i løsningen

Fuld Ring Syd.

Den alternative løsning med to sideliggende overhalingsspor

har mere kapacitet, og giver dermed øget fleksibilitet i for-

bindelse med køreplanlægningen samt mere robusthed ved

uregelmæssig drift.

Gammel Køge Landevej

Ny Ellebjerg

Sjælør

Ellebjergvej

Sydhavn

Sydhavnsgade

Valbyparken

Bådhavnsgade

HF Musikbyen

Sjællandsbroen

Kalvebod

Grundløsning (1 midtliggende overhalingsspor)

Eksisterende spor

Eksisterende station

Teknisk Station

500 m



Figur 7. Oversigtskort over grundløsningen med ét midtliggende overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg

Anlægsbeskrivelse

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Anlægsomkostninger

Anlægsomkostningerne for løsningen

Fuld Ring Syd

omfat-

ter udbygninger i hhv. Glostrup, Ørestad og overhalingsspor

mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg. Anlægsomkostningerne for

denne løsning er samlet set 1.091,3 mio. kr., som det fremgår

af nedenstående tabel.

Anlægsomkostningerne for

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

med to perroner og fire perronspor er 410,1 mio. kr. og 242,1

mio. kr. for

Ring Syd - Glostrup

med kun én perron og to

perronspor.

Derudover er der mulighed for at supplere udbygningsalter-

nativerne med tilvalg eller besparelsesmuligheder. Anlægsom-

kostningerne for de enkelte udbygninger gennemgås i det

følgende.

Mio. kr. inkl. korrektionstillæg (2017-prisniveau)

Glostrup

Ørestad

Overhalingsspor

Samlede anlægsomkostninger

Fuld Ring Syd

410,1

358,5

322,6

1.091,3

Ring Syd - Glostrup

242,1

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

410,1

Tabel 5. Anlægsomkostninger for Ring Syd. Mio. kr. inkl. korrektionstillæg (2017-priser)

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Anlægsomkostninger

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Fuld Ring Syd

Anlægsomkostningerne for udbygningerne i

Fuld Ring Syd

fremgår i det følgende. Herunder alternative løsninger, tilvalg

og besparelsesmuligheder.

Anlægsomkostningerne for udbygningerne af Glostrup og

Ørestad er projekteret til NAB fase 2, hvor Overhalingssporet

er projekteret på det mindre detaljerede niveau NAB fase 1.

Usikkerheden i forhold til projekteringen afspejles på størrel-

sen af korrektionstillægget, der er 30 % i NAB fase 2 og 50

% i NAB fase 1.

På Glostrup station indgår Grundløsningen med fire perron-

spor på 320 meter. Derudover er der projekteret tilvalg for

større dimension af perrontunnel samt besparelsesmulighed

for perroner på kun 240 m.

Udbygninger

Anlægsomk.

Forskel ift.

Grundløsningen

På Ørestad indgår grundløsningen med yderligere to perrons-

por, så der kommer fire perronspor i alt på stationen. Derud-

over er der projekteret en række tilvalg, jf. tabellen nedenfor.

Udbygninger

Anlægsomk.

Forskel ift.

Grundløsningen

Ørestad – Grundløsning

Med tilvalg A: Forberedelse

for senere udførelse af et 5. spor

Ørestad – Grundløsning

Med tilvalg B: Forlængelse af

perroner og trapper til Ove Arups vej)

Ørestad - Grundløsning

Med tilvalg C: Trapper til

Ørestad Boulevard

Ørestad – Grundløsning

Med tilvalg D: Længere spor til

overhaling af 1.000 m godstog

358,5*

425,8

+67,3

373,5

+15,0

359,9

+1,4

392,9

+34,4

Glostrup – Grundløsning

Med 4 perronspor på 320 m

Glostrup – Grundløsning

Med tilvalg for større

dimension af perrontunnel

Glostrup – Grundløsning

Med besparelsesmulighed for

kortere perroner på 240 m

361,6

-48,5

448,0

+37,9

410,1*

Tabel 7. Fuld Ring Syd. Anlægsomkostninger for udbygning af Ørestad.

Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser). *Indgår i Fuld Ring Syd

Tabel 6. Fuld Ring Syd. Anlægsomkostninger for udbygning af Glostrup

Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser)

*Indgår i Fuld Ring Syd

Der er projekteret to løsninger for overhalingssporet. Grund-

løsningen med ét midtliggende overhalingsspor og en alter-

nativ løsning med 2 sideliggende overhalingsspor. Kapacite-

ten i grundløsningen er tilstrækkelig til opnåelse af en god

og tilfredsstillende trafikafvikling, så det er den der indgår i

løsningen

Fuld Ring Syd.

Udbygninger

Anlægsomk.

Forskel ift.

Grundløsningen

Overhalingsspor – Grundløsning

med ét midtliggende overhalingsspor

Overhalingsspor – Alternativ løsning

med to sideliggende overhalingsspor

504,3

+181,7

322,6*

Tabel 8. Fuld Ring Syd. Anlægsomkostninger for udbygning med overha-

lingsspor. Mio. kr. inkl. 50 % korrektionstillæg (2017-priser).

*Indgår i Fuld Ring Syd

Anlægsomkostninger

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ring Syd - Glostrup

I denne løsning er det kun Glostrup der udbygges. Anlægs-

overslaget for den alternative løsning med én ø-perron og to

perronspor samt tilvalg fremgår af tabellen nedenfor.

Ændringer i forhold til tidligere anlægsoverslag

Anlægsomkostningerne for udbygningerne af hhv. Glostrup

og Ørestad er tidligere blevet vurderet på NAB fase 1-niveau

til hhv. 293 mio. kr. og 151 mio. kr. for udbygninger svarende

til de nuværende grundløsninger. Som det fremgår tidligere,

så er de opdaterede anlægsoverslag for Glostrup på 410 mio.

kr. og for Ørestad på 359 mio. kr., når der ikke medregnes

tilvalg.

Projekterne er nu ført frem til et niveau svarende til NAB fase

2, og herunder er en række forudsætninger blevet opdateret.

Fælles for begge anlægsoverslag er priserne nu i 2017-prisni-

veau, hvor de tidligere var opgjorte i 2014-priser.

Anlægsoverslaget for Glostrup er primært blevet højere, da

der i de tidligere vurderinger ikke var medtaget omkostninger

til håndtering af forurenet jord og udgravning af blød bund

samt på grund øgede omkostninger til sikring og fjernstyring.

Udbygninger

Anlægsomk.

Forskel ift.

Alternativ løsningen

Glostrup – Alternativ løsning

Med 2 perronspor med perroner

på 320 m

Glostrup – Alternativ løsning

Med tilvalg for større dimension

af perrontunnel

279,0

+36,9

242,1*

Tabel 9. Ring Syd – Glostrup. Anlægsomkostninger for udbygning af Glo-

strup. Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser).

*Indgår i Ring Syd – Glostrup

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

I denne løsning er det som udgangspunkt ligeledes kun

Glostrup der udbygges. Her udbygges stationen svarende til

grundløsningen med to ø-perroner og fire perronspor.

Udbygninger

Anlægsomk.

Forskel ift.

Grundløsningen

På Ørestad Station er den primære årsag til højere anlægs-

omkostninger, at forudsætningerne omkring jordbundsfor-

holdene er blevet opdaterede. På grund af hård kalk er det

nødvendigt at etablere en støttemur med sekantpæle, hvilket

er væsentligt dyrere end den tidligere forudsatte løsning med

spuns. Derudover har det vist sig nødvendig med forstærknin-

ger af et regnvandsbassin.

Glostrup – Grundløsning

Med 4 perronspor på 320 m

Glostrup – Grundløsning

Med tilvalg for større dimension

af perrontunnel

Glostrup – Grundløsning

Med besparelsesmulighed for

kortere perroner på 240 m

361,6

-48,5

448,0

+37,9

410,1*

Tabel 10 Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup. Anlægsomkostninger for

udbygning af Glostrup. Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser).

*Indgår i Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Anlægsomkostninger

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Anlægsomkostninger

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Samfundsøkonomisk analyse

Den samfundsøkonomiske analyse for Ring Syd-projektet føl-

ger de retningslinjer, der er udstukket i Transportministeriets

publikation fra 2015 – Manual for samfundsøkonomisk ana-

lyse – anvendt metode og praksis på transportområdet.

Det overordnede resultat for analysen fremgår af nedenstå-

ende tabel.

Det ses, at

Fuld Ring Syd

har en intern rente på kun 1 % og en

samlet nettonutidsværdi -751 mio. kr. Alternativet er dermed

ikke samfundsøkonomisk rentabelt, da renten i så fald skal

være over 4 % og nettonutidsværdien positiv.

Ring Syd - Glostrup

er derimod en god investering. Her er

renten hele 14 % og nettonutidsværdien 832 mio. kr.

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

er også en god samfunds-

økonomisk investering med en intern rente på 10 % og en

nettonutidsværdi på 689 mio. kr.

Glostrupløsningerne falder også ud med et godt resultat, selv

om anlægsomkostningerne øges til 448 mio. kr. svarende til

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

med tilvalg for øget di-

mension af perrontunnel.

Fuld Ring Syd

Det negative samfundsøkonomiske resultat for

Fuld Ring Syd

skyldes primært de høje anlægsomkostninger som følge af

de omfattende udbygninger samt høje togdriftsomkostnin-

ger som konsekvens af de væsentlige udvidelser af togdriften.

Disse omkostninger modsvares ikke af fordele for passage-

rerne i form af tidsgevinster samt øgede billetindtægter for

togoperatørerne.

Ring Syd – Glostrup

omfatter beregninger for flere køreplans-

varianter, der alle kun kræver udbygning af Glostrup Station.

Det bedste resultat er vist i tabellen svarende til køreplansal-

Nettonutidsværdi mio. kr. (2017-prisniveau)

Anlægsomkostninger (inkl. rest-værdi)

Tidsgevinster

- Kollektive rejser, rejsetid

- Kollektive rejser, forsinkelsestid

- Vejtrafik rejser

Gener i anlægsperioden

Driftsomkostninger

- Banevedligehold

- Infrastrukturafgifter

- Togdriftsomkostninger

- Billetindtægter

Eksterne effekter*

Øvrige effekter**

Resultat

Intern rente

Fuld Ring Syd

-761

1.690

1.191

409

-49

-1.143

-407

-1.176

378

-99

-390

-751

Ring Syd – Glostrup

-166

833

466

338

-37

201

-20

-31

249

832

14 %

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

-281

833

466

338

-37

201

-20

-31

249

-28

689

10 %

Tabel 11. Resultat af samfundsøkonomisk analyse

*) fremkommelighed for vejtrafik, uheld, støj, luftforurening, klimapåvirkning

**) afgifter, arbejdsudbudsforvridning, arbejdsudbudsgevinst

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Samfundsøkonomisk analyse

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ternativ 2, hvor to eksisterende regionaltog fra hhv. Ringsted

og Holbæk omlægges direkte til lufthavnen via Ny Ellebjerg.

Resultatet dækker over høje tidsgevinster for passagererne i

form af både rejsetid og forsinkelsestid. Rejsetiden som følge

af bedre køreplaner og forsinkelsestiden som følge af bedre

punktlighed og deraf færre forsinkelser for passagererne. Der-

udover bidrager billetindtægterne for togoperatørerne lige-

ledes til det positive resultat. Anlægsomkostningerne bidra-

ger negativt til det samfundsøkonomiske resultat, men ikke i

samme grad som for

Fuld Ring Syd.

Som det derudover ses, så

ændres togdriftsomkostningerne kun marginalt i dette alter-

nativ i forhold til basissituationen, fordi driften ikke udvides

med nye togsystemer.

Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup

Den eneste forskel mellem

Ring Syd – Glostrup

Ring Syd –

Fremtidssikret Glostrup

er udbygningsløsningen på Glostrup

Station. I den første løsning ombygges stationen med én per-

ron og to perronspor svarende til en anlægsomkostning på

242 mio. kr., og i den fremtidssikrede løsning udbygges ka-

paciteten yderligere til to perroner og fire perronspor til 410

mio. kr.

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at

Ring Syd – Frem-

tidssikret Glostrup

er en god investering selvom anlægsom-

kostningerne er højere for denne løsning end for

Ring Syd

– Glostrup.

De trafikale gevinster, i form af færre forsinkelser for passa-

gererne, som den ekstra kapacitet giver i

Ring Syd - Fremtids-

sikret Glostrup

forventes at give er ikke værdisat, og dermed

ikke indregnet i den samfundsøkonomiske analyse. Derfor kan

resultatet godt være bedre end angivet.

Samfundsøkonomisk analyse

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Påvirkninger fra projektet

Miljø

Der er gennemført VVM-screeninger for udbygningerne af

hhv. Glostrup Station og Ørestad Station. Naturstyrelsen har

på den baggrund vurderet, at ingen af de to projekter vil

påvirke miljøet væsentligt, og de derfor ikke er VVM-pligtige.

tere forurenet. Derudover er der jord, der er kortlagt som

forurenet og muligt forurenet iht. Jordforureningsloven.

- Midlertidige ekspropriationer.

Der er behov for midlerti-

dig ekspropriation af et mindre areal på en privat industri-

grund i anlægsfasen.

Ørestad Station:

Projektet omkring overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny El-

lebjerg er kun undersøgt på indledende niveau. I den forbin-

delse har Banedanmark lavet en overordnet miljøvurdering.

Projektet forventes ikke at medføre væsentlige miljøpåvirk-

ninger, men da der er tale om udbygning af infrastrukturen,

vil der skulle laves en egentlig VVM-screening i lighed med

de to andre projekter.

De mest betydelige miljøkonsekvenser for de enkelte udbyg-

ninger opsummeres nedenfor i det følgende.

Glostrup Station:

- Støj og vibrationer i anlægsfasen.

Der vil forekomme støj

og vibrationer i anlægsfasen, der forventes at ligge over

kommunens forskrifter. Arbejdet skal derfor koordineres

med kommunen.

- Støj i driftsfasen.

Naturstyrelsen har i deres indstilling

påpeget vigtigheden af, at boliger som forventes at blive

støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi,

vil blive tilbudt tilskud til støjisolerende tiltag efter Støj-

puljens regler.

- Servitut om eldrift.

Naboejendomme mod syd til nyt spor

vil blive pålagt servitut om eldrift.

- Forurenet jord.

Området er i bymæssig bebyggelse og

jorden er dermed som udgangspunkt klassificeret som let-

- Støj og vibrationer i anlægsfasen.

Der vil forekomme støj

og vibrationer i anlægsfasen, der forventes at ligge udover

kommunens forskrifter. Arbejdet skal derfor koordineres

med kommunen.

- Forurenet jord.

Hovedparten af projektområdet er områ-

deklassificeret iht. Jordforureningsloven.

Overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg Station:

- Støj og vibrationer i anlægsfasen.

Der forventes støj og

vibrationer i anlægsfasen. Omfanget belyses nærmere i en

evt. næste fase af projektet.

- Forurenet jord.

Anlægsarbejderne omfatter håndtering

og bortskaffelse af forurenet jord. Omfanget belyses nær-

mere i en evt. næste fase af projektet.

- Fredninger.

Der er en fredning ved Valbyparken, der

strækker sig ind over banen. Kommunen skal derfor ind-

drages i en evt. næste fase af projektet.

- Afvanding.

Der ændres i banens afvandingssystem. Kom-

munen skal derfor inddrages i en evt. næste fase af pro-

jektet.

Gener i anlægsfasen

De forventede trafikale påvirkninger i anlægsfasen for pas-

sagerer og gods fremgår af nedenstående tabel for hver af

infrastrukturudbygningerne.

Projekt

Glostrup Station

Ørestad Station

Overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg

Tabel 12. Gener i anlægsfasen for udbygninger

Enkeltsporsdrift (fjernbanen)

55 døgn

6 døgn

Varighed ej fastlagt

Totalspærring (fjernbanen)

2 døgn

1 døgn

Enkeltsporsdrift (S-banen)

14 døgn

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Påvirkninger fra projektet

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Påvirkninger fra projektet

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Det

Interessenter

videre forløb

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Interessenter

Glostrup Station

De væsentligste interessenter har været inddraget i projektet

gennem et teknikerudvalg. Herunder Trafik-, Bygge- og Bo-

ligstyrelsen, Vejdirektoratet, Glostrup Kommune, DSB, Metro-

selskabet og Hovedstadens Letbane.

Det samlede teknikerudvalg har pointeret vigtigheden i at

etablere tilvalget omkring øget dimension af perrontunnel.

Derudover finder Glostrup Kommune, at løsningen med to

perronspor kan være en god løsning, såfremt den kan gen-

nemføres således, at der kan standse tog nok i Glostrup.

Kommunen er nemlig interesseret i, at stationsarealet bliver

så smalt som muligt, så det bliver nemmere at etablere en evt.

ny adgangsvej eller anden overbygning hen over stationsom-

rådet på et senere tidspunkt. Løsningen har dog mindre ka-

pacitet, og er dermed ikke fremtidssikret som løsningen med

to ø-perroner.

Ørestad Station

Ligesom i Glostrup har de væsentligste interessenter været

inddraget i projektet gennem et teknikerudvalg samt en ejer-

gruppe. Herunder Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirek-

toratet, Københavns Kommune, DSB, Metroselskabet, Sund &

Bælt og By & Havn.

Teknikerudvalget har haft stort fokus på adgangsveje, og der

er i udvalget enighed om, at de to tilvalg med ekstra adgangs-

veje bør etableres i forbindelse med en stationsudbygning.

Overhalingsspor

Teknikerudvalget og ejergruppen for Ørestad er blevet infor-

meret og hørt omkring projektet med overhalingsspor mellem

Kalvebod og Ny Ellebjerg.

Overhalingssporet ligger på Sund & Bælts infrastruktur. De

har haft fokus på løsninger med arkitektur og udtryk som den

nuværende banestrækning.

Interessenter

Det videre forløb

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det videre forløb

Som følge af den politiske beslutning om ny strategi for ud-

rulning af Signalprogrammet fra den 15. november 2017 vil

Banedanmark i foråret 2018 udarbejde en ny anlægsplan for,

hvordan kommende anlægs- og fornyelsesprojekter koordi-

neres med den nye strategi for Signalprogrammet. Udbygnin-

gerne af infrastrukturen i Ring Syd-projektet vil indgå i den

nye anlægsplan.

Driftsomlægningerne forudsætter som nævnt realisering af

en række naboprojekter, hhv. niveaufri udfletning og anlæg

af perroner på ny Ellebjerg samt kapacitetsudvidelse i Ka-

strup. Den fulde gevinst af Ring Syd-projektet vil dermed

først kunne realiseres, når disse projekter er gennemførte.

Den niveaufri udfletning i Ny Ellebjerg er under udførelse,

og der er afsat midler til anlæg af nye perroner på stationen

i årene 2023-2024. Kapacitetsudvidelsen i Kastrup er belyst i

Beslutningsgrundlag for kapacitetsudvidelse på Øresundsba-

nen,

men projektet er endnu ikke politisk besluttet.

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Det videre forløb

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det videre forløb

Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Banedanmark

Amerika Plads 15

2100 København Ø

Telefon 82 34 00 00

[email protected]

www.banedanmark.dk

Beslutningsgrundlag

Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)

Udgivet af Banedanmark

Kort og fotos: Banedanmark

Layout: Karen Krarup

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 9 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 8 - Høringssvar til Trafikstyrelsen - 6. november 2023 ] --

Trafikstyrelsen

Indsendt via

[email protected]

journalnummer 2023-142579 og 2023-14144

Vildrosen

Thomas Koppels Alle 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26

Den 6. november 2023

Høring af Sund & Bælts forslag om at etablere et anlæg mellem

Kalvebod og Ny Ellebjerg

Jan Boyesen Andersen, Bestyrelsesformand for Andelsboligforeningen Vildrose I

Solveig Daugaard, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose II

Almut Reichel, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose

Sender hermed på vegne af følgende berørte parter:

1. AB Vildrose I, cvr. 30969006

2. Grundejerforeningen Vildrose II, cvr. 40633839

3. Grundejerforeningen Vildrose, cvr. 38655833

Vores fælles høringssvar om væsentlige forhold som der bør lægges vægt på ved Trafikstyrelsens

vurdering Sund & Bælt ansøgning om at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til

godstog og alt efter løsning, et vendespor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg (jnr. 2023-142579 samt

jnr. 2023-141444).

Indledning

Indledningsvis vil vi gerne takke for den gode dialog med Trafikstyrelsen ifm. den foreløbige

behandling af ansøgningen og høringen. Vi undrer os imidlertid over, at vi på trods af at være

direkte påvirket af projektet under såvel anlægsfasen samt driftsfasen, ikke er blevet kontaktet af

Trafikstyrelsen ifm. med høringen og at vi ikke har modtaget et høringsbrev.

Vi modtog den første information om projektet via orienteringsmail fra Sund & Bælt d. 19.

september 2023, efterfulgt af et indledende informationsmøde den 9. oktober. Vi anser ikke at

have haft rimelig tid til at udarbejde vores høringssvar, idet den korte tidsfrist har presset

processen unødigt.

Vores høringssvar består af 11 kapitler.

1. Indledning, der beskriver den foreløbige dialog med Sund & Bælt og Trafikstyrelsen samt giver

et overblik over kapitlerne i høringssvaret

2. Hovedkonklusion, der beskriver vores centrale indsigelser mod projektet

3. Ejendomme tilhørende A/B Vildrose I, G/F Vildrose I og G/F Vildrose II, der giver en generel

beskrivelse af vores ejendomme

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

4. Partsstatus, der redegør for, at vi skal have status som parter i sagen

5. Området i dag, der beskriver hvordan området fremstår og benyttes i dag

6. Projektet, der kort beskriver projektet og redegør for, at projektet iflg. Banedanmark er en del

af et større projekt

7. Anlægsfasen, der beskriver de trafikale, sociale og strukturelle udfordringer som der forventes

at ville være i anlægsfasen, herunder samspillet med de øvrige, igangværende projekter

8. Støj, herunder støj under anlægs- og driftsfaserne, Sund & Bælts manglende dokumentation

vdr. støj, samt krav om afværgeforanstaltninger

9. VVM-pligt, som redegør hvorfor projektet er underlagt VVM-pligt

10. Konklusion, der sammenfatter vores centrale argumenter for, at projektet ikke kan

gennemføres på det foreliggende grundlag

11. Bilag, som beskriver de bilag der udgør en del af høringssvaret

Hovedkonklusion

Samlet finder vi, at Trafikstyrelsen kan ikke give tilladelse til projektet på baggrund af den

udarbejdede screening grundet følgende forhold:

●

Projektet bør være underlagt VVM-pligt og vi finder at der skal udarbejdes en

miljøkonsekvensvurdering i henhold til Jernbanelovens § 38a, stk. 2. Den udarbejde screening

er mangelfuld ift. vurdering af vibrationer, kumulative effekter, påvirkning af § 3-beskyttede

naturtyper samt Natura 2000-området og bilag IV-arter. Dette bekræftes af det vedhæftede

notat, som DAHL Advokatpartnerskab har udarbejdet ifm. høringssvaret (se bilag 1).

●

Støjpåvirkningerne er ikke tilstrækkeligt kortlagt. Der er behov for at gennemføre substantielt

mere omfattende undersøgelser af støjgener under anlægs- og driftsfaserne, hvilket bekræftes

at den vedhæftede tekniske rapport som vi har fået udarbejdet af FORCE Technology ifm.

høringssvaret (se bilag 2). Ydermere skal potentialet for at reducere støjforureningen med

afværgeforanstaltninger som f.eks. forhøjelse af støjvolden kortlægges.

●

Forslaget om at etablere en arbejdsplads for enden af Thomas Koppels Alle bør ikke tillades.

Denne bør i stedet placeres syd for baneanlægget ved Stark.

●

A/B Vildrose 1, G/F Vildrose 1 og G/F Vildrose 2 har ikke modtaget tilstrækkelig information om

projektet fra myndighederne, herunder et høringsbrev og har ikke haft rimelig tid til at

udarbejde høringssvaret. Vi har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen og burde få

tildelt partsstatus. Vi ønsker på denne baggrund derfor også at klage over Trafikstyrelsen

afgørelse om at vi ikke tillægges partsstatus i sagen, jf. svar fra Trafikstyrelsen den 3. november

2023.

Ejendomme tilhørende A/B Vildrose I, G/F Vildrose I & II

A/B Vildrose I og G/F Vildrose 2 (herefter Vildrosen) blev grundlagt i 2008 og består af 38

rækkehuse i 2-plan. Boligerne er tegnet af ONV Arkitekter og er karakteriseret af meget let adgang

til fællesarealer. Vildrosen udgør et moderne landsbyfællesskab i byen. Ifølge en evaluering

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

foretaget af Kunstakademiets Arkitektskole i 2011, gør Vildrosens beliggenhed det muligt for

mennesker, der ser sig selv som bymennesker, at blive tæt på storbyen og alligevel komme til at bo

med mange af forstadens kvaliteter.

”Faktisk lidt ligesom man ser det i Kartoffelrækkerne, Humleby,

Bakkehusene og lignende kvarterer, som alle har det til fælles, at de er bygget for at være billige

familieboliger og som alle har bevaret en høj grad af attraktivitet. Vildroserne kan godt ses som et

moderne bud på et lignende kvarter, og alt tyder på, at det også fortsat vil være et attraktivt

boligområde. Det er bemærkelsesværdigt, at vi ikke i Vildroserne mødte familier, der forudser, at de

bliver nødt til at flytte igen, når deres børn bliver større.”

Vildrosen ligger tæt på jernbanen og 10 boliger ligger direkte nord for det foreslåede projekt.

Herunder grænser en række af boligerne op til den planlagte arbejdsplads med 1 meters afstand. I

dag anvendes alle boligerne til helårsbeboelse for cirka 140 mennesker. Vildrosen blev bygget af

Fonden for Billige Boliger, som blev stiftet i 2006 i forbindelse med overborgmester Ritt

Bjerregaards program for billige boliger i København. Vildrosen er en grøn oase i København, med

et stærkt fællesskab og høj livskvalitet.

Det er vigtigt, at der under anlægs- og driftsfasen tages højde for Vildrosens område og beboere,

herunder områdets anvendelse til helårsbeboelse og arealets karakter og beskaffenhed. Dette bør

sikres gennem løbende dialog og inddragelse af Vildrosen. Med nærværende høringssvar

opfordres Trafikstyrelsen og Sund & Bælt derfor til dialog i den fremadrettede proces.

I lokalplanen for området, “Lokalplan nr. 395 Karens Minde”, i afsnittet om støj side 11 fremgår det

bl.a.:

“Mod syd afgrænses området af støjvolden langs Øresundsbanen, hvor støjen ikke overstiger

60 dB(A) uden for jernbanens terræn, ligesom vibrationer fra jernbanen heller ikke giver gener.

Trafikken afgiver dermed ikke støj i belastende omfang, hvorfor der ikke i lokalplanen er optaget

bestemmelse om foranstaltninger mod støjgener.

” Lokalplan nr. 430 for haveforeningerne

Frederikshøj og Mozart indeholder i øvrigt tilsvarende bestemmelse.

Det betyder, at hele forudsætningen for den lokalplanlagte bebyggelse i området, inklusive vores

bebyggelse Thomas Koppels Allé 14-26 forsvinder, hvis støjniveauet med det planlagte nye

jernbaneanlæg kommer til at overskride de 60 dB(A) på jernbanens terræn i driftsfasen.

Bebyggelsen bliver så at sige ulovlig. Hvis anlægsprojektet skal være i overensstemmelse med

lokalplan nr. 395, må det derfor skulle dokumenteres, at støjniveauet ikke overskrides uden for

jernbanens terræn. Denne dokumentation mangler i Sund & Bælts ansøgning.

Partsstatus

Vi undrer os over og finder det bekymrende, at vi ikke er blevet kontaktet af Trafikstyrelsen ifm.

med høringen, og at vi ikke har modtaget et høringsbrev.

Efter at have rettet henvendelse til Trafikstyrelsen 4 gange for at få afklaret, om vi tillægges

partsstatus eller ej, modtog vi den 3. november (3 dage før høringsfristen) besked om, at

Trafikstyrelsen ikke tillægger os partsstatus i sagen. (Se bilag 3)

I skrivelsen anfører Trafikstyrelsen, at et begrænset antal parter har fået tillagt partsstatus i sagen,

og at der er lagt vægt på grundejere, der vurderes at være særligt belastede af det skitserede

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

projekt. Der argumenteres for, at anlægsarbejdet vil foregå i en tidsbegrænset periode, og at der

forventes natstøj i intervallet op til mellem 40-45 dB ved sporarbejde. Efter Trafikstyrelsens

vurdering ligger dette indenfor det niveau, der periodevis må kunne forventes i forbindelse med

driften af en eksisterende jernbane.

Vi finder Trafikstyrelsens afgørelse uacceptabel, da vi er blandt de helårsboliger i området som

ligger tættest på det foreslåede projekt. Nogle af vores huse ligger 1 m fra én af de foreslåede

byggepladser, og vi er blandt dem, som vil opleve mest støj under bygnings- og driftsfaserne, og

mange beboere har deres soveværelse direkte ud til det område, hvor projektet planlægges

gennemført.

Der er andre juridiske personer, som ifm. høringen har fået tildelt partsstatus i denne sag, på trods

af at de, ihht. de beregninger som NIRAS har foretaget, vil opleve mindre støj end GF Vildrose.

Vi vil gerne understrege, at vi har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen og derfor skal

tillægges partsstatus. Konklusionen i afslaget fra Trafikstyrelsen er åbenlyst forkert, og vi ønsker

hermed at klage over afgørelsen. Såfremt denne klage ikke fører til, at vi tildeles partsstatus, vil vi

påklage afgørelsen til Transportministeren.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Området i dag:

Vildrosen ligger i et fredeligt og grønt område, syd for Karens Minde Kulturhus, Børnenes dyremark

samt Strandparkskolen.

Mod vest afgrænses Vildrosen af tæt bevokset

skov, mens Thomas Koppels Allé ligger øst for.

Mod syd ligger jernbanen, hvoraf det

nærmeste hus er 40 m fra jernbanen.

Området omkring Vildrosen bliver flittigt brugt

af lokale samt gæster fra hele byen som ønsker

at motionere, lufte hunde, gå ture m.v. i

Valbyparken og Sydhavnstippen, der ligger syd

for jernbanen, og er et unikt natur- og

kulturområde for hele København.

Området omkring Vildrosen er i dag fredeligt,

da både jernbanen samt Thomas Koppels Allé

kun oplever relativt begrænset trafik.

Projektet

Sund & Bælt har sendt 2 ansøgninger om etablering af henholdsvis overhalingsspor (O-3) og

overhalingsspor samt vendespor (O-4) mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg. Formålet med løsning O-3

er at etablere et anlæg bestående af et overhalingsspor til godstog mellem Kalvebod og Ny

Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 3 spor på strækningen, hvor der i dag er 2 spor.

Formålet med løsning O-4 er at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til godstog

mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 4 spor på strækningen, hvor

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

der i dag er to spor. Vildrosen ligger på nordsiden af det eksisterende (og fremtidige) baneanlæg,

og nærmeste bolig er placeret blot ca. 40 m fra de eksisterende spor.

6.1

Projektet er ifølge Banedanmark en del af et større projekt

I Ansøgning om statslige projekter på jernbane og VVM anfører Sund & Bælt at projektet ikke er

omfattet af VVM samt at projektet ikke er en del af et større projekt. Sidstnævnte er i strid med de

oplysninger der fremføres af Banedanmark i Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod

– Ørestad St.) fra november 2017(Bilag 7) hvoraf det fremgår at:

“Ring Syd-projektet består i at gennemføre en række anlægsarbejder, som muliggør en udvidelse

og omlægning af togbetjeningen. Med Ring Syd vil der således kunne køre tog fra Roskilde via Ny

Ellebjerg til Københavns Lufthavn Kastrup, og der bliver mulighed for at omlægge tog fra

København H til lufthavnen via Ny Ellebjerg Station.

Ydermere fremkommer det at det samlede projekt består af følgende arbejder:

1) Udbygning af Glostrup Station.

2) Udbygning af Ørestad Station samt

3) Anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg Station.

Vi finder derfor fejlagtigt at konkludere, at projektet ikke er en del af et større projekt.

6.2

Alternativ placering af overhalingsspor

I forbindelse med informationsmøde med Sund & Bælt 9. oktober 2023 blev vi informeret om, at

der tidligere har været overvejelser og undersøgelser om at de nye sport kunne placeres på

Amager, efter Sjællandsbroen, hvilket er et område uden nært beliggende beboelse. Det er ikke

gennemsigtigt for os, hvorfor det alternativt ikke er blevet undersøgt nærmere, eller hvorfor man

ikke har valgt denne løsning.

Vi ønsker at en alternativ placering af sporene på Amager undersøges som en del af en kommende

miljøkonsekvensvurdering.

Anlægsfasen

Dette kapitel beskriver de negative kumulative effekter ved projektet, udfordringerne for områdets

sociale struktur og en anlæggelse af en arbejdsplads for enden af Thomas Koppels Allé samt

behovet for at ekspropriere, såfremt en sådan byggeplads skulle ønskes etableret.

7.1

Negative kumulative effekter ved projekter

HOFOR planlægger et større anlægsprojekt, Valby Skybrudstunnel, umiddelbart syd for Vildrosen.

If. HOFORs hjemmeside gennemføres projektet mellem Q2-2034 og Q3-2027, altså

sammenfaldende med udvidelsen af baneanlægget.

Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil være kumulative påvirkninger i forhold til andre projekter i området,

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

og oplyser, at der pågår dialog med HOFOR om anvendelse af arbejdsarealer og tidsmæssige hensyn,

”så

væsentlige kumulative påvirkninger undgås”.

Valby Skybrudstunnel nævnes i ansøgningen, men der bliver ikke

foretaget en egentlig vurdering heraf.

I notat udarbejdet af DAHL Advokatpartnerskab vurderes det, at

”Sund & Bælt ikke har foretaget en

tilstrækkelig vurdering af den påvirkning projektet kan

have i kumulation med projektet ”Valby

Skybrudstunnel”, som HOFOR i samme tidsperiode skal etablere fra en arbejdsplads ved Enghave Kanal mod

Musikbyen.”

Ydermere bemærkes det i notat udarbejdet af FORCE Technology, at der

“almindeligvis redegøres ved

screeninger og miljøredegørelser for de kumulative effekter, hvis der skal gennemføres flere samtidige

projekter. I ingen af støjrapporterne eller i de øvrige gennemgåede dokumenter er der beskrevet kumulative

støj- eller vibrationsmæssige effekter ved sporudvidelserne og HOFOR’s projekt”.

For yderligere argumentation se Bilag 1 og Bilag 2.

Vi ønsker at de negative kumulative effekter fra Valby skybrudstunnel undersøges som en del af en

kommende miljøkonsekvensvurdering.

7.2

Udfordringer for områdes sociale struktur

Området omkring Karens Minde og Sydhavnstippen er en oase for beboere og borgere i hele

København som kommer for at nyde naturen og friluftslivet med gå- og vandreture, fugle-spotning,

hundeluftning, ridning, cykling mv. De to nuværende stibroer hen over jernbanen skaber

forbindelsen mellem Sydhavnen samt Tippen og Valbyparken.

Der lægges op til at stibroerne fjernes i hele anlægsfasen på 2 år, hvorved vi afskæres fra direkte

adgang til Tippen og Valbyparken. Dette er uacceptabelt lang tid og der bør derfor etableres en

“midlertidig” stibro under anlægsfasen således at beboerne i området ikke afskæres fra Tippen og

Valbyparken.

7.3

Negative konsekvenser ved anlæggelse af arbejdsplads for enden af Thomas

Koppels Allé

Ifølge miljøscreeningen planlægger man at etablere 2-3 arbejdspladser:

”I forbindelse med projektet etableres 2-3 arbejdspladser, se Figur 3:

●

Ved Fragtvej (matr.nr. 454 Kongens Enghave, København), etableres en ca. 2.000 m2

arbejdsplads (1).

●

I det sydøstlige hjørne af Valby Idrætspark (matr.nr. 2123a Valby, København), etableres en

ca. 8.800 m2 arbejdsplads (2). Arbejdspladsen skal anvendes til skurby og oplag/omlæsning

af materialer mv. Adgang til arbejdsplads 2 vil ske fra Ellebjergvej ad Stubmøllevej og

Hammelstrupvej.

●

Nord for banen, for enden af Thomas Koppels Allé (matr.nr. 485 Kongens Enghave,

København), etableres eventuelt en ca. 5.500 m2 arbejdsplads (3). Arbejdspladsen skal

anvendes til skurby og oplag/omlæsning af materialer mv. "Adgang til arbejdsplads 3 vil ske

fra Ellebjergvej ad Stubmøllevej, Mozartsvej og Thomas Koppels Allé.”

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi er som beboere i Vildrosen meget bekymrede ved udsigten til at have en 5.500 m2 stor

arbejdsplads 1m fra vores huse, da dette vil føre væsentlig påvirkning af vores nærmiljø.

Ud over det forventede støj fra arbejdsplads og jordarbejder må der forventes en væsentlig trafik

med lastbiler til og fra arbejdspladsen via Thomas Koppels Allé, der blandt vil passere ca. 10 m fra

facaden på GF Vildroses østligste bygning (Række 20).

Det er ikke angivet, hvorvidt støj- og støvgener er medtaget i vurderingerne fra NIRAS mv.. Det

synes ikke at være tilfældet og er naturligvis ikke acceptabelt. Ligeledes bør forventede kørsel ind

på selve arbejdspladsen medtages i støjberegningerne.

Anlæggelsen vil med sin størrelse alene komme til at dominere hele området og blandt andet blive

en trafikprop for al trafik syd for Karens Minde Kulturhus.

De trafikale udfordringer er vi særligt bekymrede for, da de seneste års arbejde med Metroens

Linje M4, HOFOR’s skybrudssikring med anlæggelsen af Karens Minde Aksen og det fortsatte

arbejde med skybrudstunnellen ved Enghave Kanal, etablering af fjernvarme i Komponistkvarteret

og HF Frederikshøj, etc., har vist stor trafikal sårbarhed omkring Thomas Koppels Allé.

Vejen fungerer som hovedtrafikåre for beboerne i HF Frederikshøjs, HF Mozarts, og GF Vildroses

mere end 300 helårs-husstande, HF Frederiksholm, områdets erhvervsdrivende, medlemmer af

Bådforeningen Trekanten, samt elever og personale på Strandparkskolen. Sidstnævnte

transporteres dagligt til og fra skole i minibusser og vil uden tvivl rammes af forsinkelser som følge

af det øgede trafikale pres.

Da alle indfaldsveje til Thomas Koppels Allé på nær Offenbachsvej har skarpe sving, som umuliggør

transport med større køretøjer, må vi antage, at al sådan transport ville foregå herfra. Vejen tillader

i princippet 2-vejs trafik, men den er for smal til, at det kan lade sig gøre.

Et at de forhold som ikke er belyst i høringsmaterialet er at den daglige trafik af lastbiler til den

foreslåede arbejdsplads vil passerer mindre end ca. 10 m fra Vildrosens østlige bygninger, hvor der

blandt andet er soveværelser lige ud til vejen. Lastbiltrafikken vil føre til støj- og støvgener. Det er

uklart, om denne trafik er medtaget i miljøscreeningen, hvilket umiddelbart ikke synes at være

tilfældet. Dette finder vi meget problematisk.

Stor bekymring for trafiksikkerheden

Den øgede trafik vil ydermere skabe usikkerhed for børn og bløde trafikanter på Thomas Koppels

Allé, herunder Strandparkskolen, der er en specialskole for elever med fysiske og psykiske

funktionsnedsættelser under Folkeskolelovens § 20 stk. 2. Thomas Koppels Allé er et kernepunkt

for vores unge og børn, som ofte færdes på og ved vejen til og fra skole og i fritiden med leg og spil

og er på ingen måde egnet til store mængder af tung trafik ud fra en sikkerhedsmæssig

betragtning.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Samlet set finder vi det stærkt problematisk, at der etableres en arbejdsplads for enden af Thomas

Koppels Allé. Vi vil således på det kraftigste fraråde, at dette tillades.

7.4 Ekspropriation vil være nødvendig

Thomas Koppels Allé er en privat fællesvej, og brugen af vejen til projektet vil derfor forudsætte en

ekspropriation, idet vi ikke uden videre forventer at kunne give tilladelse til færdsel til det

foreslåede formål (Se bilag 1). Ekspropriation forudsætter aktualitet og nødvendighed, herunder

at det er i almenvellets interesse. Vi kan i den forbindelse stille spørgsmålstegn ved kravet om

nødvendighed, hvor der er mere oplagte, alternative arbejdsarealer syd for banen.

Såfremt Trafikstyrelsen, på trods af vores modstand, tillader etableringen af en arbejdsplads for

enden af Thomas Koppels Allé, vil vi gøre et erstatningskrav gældende til genetablering af brud,

huller, slitage mv.

7.5

Matrikler og kort

I notat Miljøscreening – Løsning O-4 beskrives følgende om arbejdspladser og arealer:

I forbindelse med projektet etableres 2-3 arbejdspladser, se Figur 3:

· Ved Fragtvej (matr.nr. 454 Kongens Enghave, København), etableres en ca. 2.000 m2

arbejdsplads (1).

· I det sydøstlige hjørne af Valby Idrætspark (matr.nr. 2123a Valby, København), etableres en

ca. 8.800 m2 arbejdsplads (2). Arbejdspladsen skal anvendes til skurby og oplag/omlæsning af

materialer mv. Adgang til arbejdsplads 2 vil ske fra Ellebjergvej ad Stubmøllevej og

Hammelstrupvej.

· Nord for banen, for enden af Thomas Koppels Allé (matr.nr. 485 Kongens Enghave,

København), etableres eventuelt en ca. 5.500 m2 arbejdsplads (3). Arbejdspladsen skal

anvendes til skurby og oplag/omlæsning af materialer mv. Adgang til arbejdsplads 3 vil ske fra

Ellebjergvej ad Stubmøllevej, Mozartsvej og Thomas Koppels Allé.

samt:

Udover de oplistede arbejdspladser, etableres der en række arbejdsarealer. Syd for banen etableres

arbejdsareal på følgende matrikler:

a. 7000o Kongens Enghave, København, gang- og cykelstien Fragtvej/Tudsemindevej

b. 7000c Valby, København, gang- og cykelstien Tudsemindevej

c. 1966 Valby, København, Valbyparken (Tudsemindevej)

d. 2123a Valby, København, Valby Idrætspark

Nord for banen etableres arbejdsareal på følgende matrikler:

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

a. 7000l Kongens Enghave, København, gang- og cykelsti

b. 7000k Kongens Enghave, København, gang- og cykelsti

c. 487 Kongens Enghave, København, Thomas Koppels Allé

Kommentar

Den tilhørende figur 3 viser markeringen af de nævnte matrikler, men på kortene bilag 1 og 2 er

matrikel nr. 486 desuden markeret som Projektområde.

· Indgår matrikel 486 som en del af det planlagte projektområde? I så fald vil det medføre en

væsentlig påvirkning af de nærmeste naboer i boligerne beliggende på Thomas Koppels Alle

24A-F samt 26A-D, i form at primært støj, støv og lys

Hvad er forskellen på arbejdspladser om arbejdsarealer?

Figur 3:

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilag 1:

Matrikelkort:

Støj

For dette afsnit gælder, at indholdet fortrinsvis bygger på FORCE Technologys tekniske vurdering af

de støjmæssige forhold ved projektet (Se bilag 2 ”Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod”

udarbejdet af FORCE Technology).

Generelt finder vi, at projektets kortlægning af de støj- og vibrationsmæssige forhold under

anlægs- og driftsfaserne er fejlbehæftet og mangelfuld. Vi finder dette yderst kritisabelt og mener,

at der er behov for at gennemføre en VVM-undersøgelse for at kunne vurdere projektets

konsekvenser.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

8.1

Støj og vibrationer; generelle kommentarer

FORCE Technology har følgende generelle kommentarer ift. støj og vibrationer (i kursiv):

FORCE Technology

• Det er uklart, hvilken planmæssig status AB Vildrose har, jf. NIRAS’ rapporter [3], [4], [5], og

dermed om boligerne indgår i de udførte optællinger. AB Vildroses matrikel bør indgå i

optællingerne, idet det er den faktiske anvendelse, der er bestemmende for

støjbelastningen (se Kommentar 1).

• Ved miljøredegørelser og -screeninger skal de kumulative effekter beskrives. Der er

tilsyneladende ikke set på HOFOR’s planer om en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen)

umiddelbart syd for AB Vildrose i sammenhængen med dette anlægsprojekt (se

Kommentar 2).

• Det anføres, at ”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for

jernbaner. Det for ventes dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af

jernbanestøjen i området. Der søges om dispensation hos Københavns Kommune ved

behov for eventuelle overskridelser af støjgrænser. Alternativt vil der som del af anlægslov

for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at dispensere fra støjgrænser”.

Det er uklart, om der her henvises til driftsfasen eller anlægsfasen, idet Københavns

Kommune alene er myndighed på anlægsaktiviteterne. En overskridelse af støjgrænserne i

driftsfasen vil være en væsentlig ulempe for de omkringboende.

Supplerende kommentarer:

Såfremt der med ”dispensation” henføres til driftsfasen, så skal det understreges at vurderingen af

støj i driftsfasen er mangelfuld, da der ikke er lavet støjscenarier for dette, hvorfor en tilladelse til

dispensation i driftsfasen ikke kan gives.

Vi stiller os desuden helt uforstående overfor, at der i det hele taget skulle være behov for at søge

om dispensation for støjgrænsen, idet Sund & Bælt anfører, at projektet kun vil føre til en marginal

forøgelse af støjen. Dette underbygger det generelle indtryk af, at det ikke er undersøgt

tilfredsstillende.

Samtidigt kan vi ikke se, at der skulle være grundlag for at give en tilladelse til en højere

støjforurening end den, som grænseværdierne foreskriver i form af en dispensation. Vi forventer at

projektet som minimum overholder støjgrænseværdierne.

8.2

Støj og vibrationer - Anlægsfase

FORCE Technology har følgende kommentarer ift. støj og vibrationer i anlægsfasen (i kursiv):

FORCE Technology

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

• Der gælder i Københavns Kommunes forskrift, jf. [6], en støjgrænse for støjens maksimalværdi

LpAmaxFast om natten på 55 dB(A). Maksimalværdier er ikke belyst i rapporterne (se

Kommentar 5).

• Der er ikke set på alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder som fx nedvibrering af

spuns i stedet for ramning. Dette vil formentlig kunne reducere støj- og vibrationsbelastningen

ved AB Vildrose (se Kommentar 6).

• Det er ikke forklaret i, hvilket omfang etablering af køreledningsmaster eller fundamenter hertil

er taget med i støjberegningerne. Det er typisk en meget støjende proces, når fundamenter

nedrammes (se Kommentar 6).

• Til- og frakørsel til arbejdspladsen ved Thomas Koppels Allé er ikke beskrevet – ej heller hvilke

aktiviteter der forventes på arbejdspladsen, som er placeret få meter fra beboelsen AB Vildrose

(se Kommentar 3).

• Det er uklart, i hvilket omfang der forventes arbejde i weekender (se Kommentar 4).

8.3

Støj og vibrationer - Driftsfase

FORCE Technology har følgende generelle kommentarer ift. støj og vibrationer i anlægsfasen (i

kursiv):

FORCE Technology

Der mangler en beregning af 0-alternativet i driftsfasen, altså situationen hvis

baneanlægget ikke udbygges. Kun dette kan indgå ved vurdering af, om der er tale om

betydelige eller ubetydelige ændringer i støjniveauet som følge af anlæggets udvidelse.

Det viste støjkort for udvidelsen kan således ikke anvendes til at vurdere, om støjen

ændres betydeligt. AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i dag kører 2

godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at øges til 4

godstog og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Technology vurderer, at en

sådan fordobling vil øge støjbelastningen i hele området med ca. 3 dB ved de samme

toghastigheder, -typer og -længder som i dag. Herudover vil flytningen af det ene

hovedspor længere væk fra jordvolden (mod nord) medføre en forøgelse af støjen ved

AB Vildrose, ligesom den planlagte spunsvæg (som erstatning for den sydlige jordvold)

vil kunne give betydende refleksionsbidrag støjen nord for banen (se Kommentar 8 og

11).

• Indførelse af længere tog (op til 1050 meter) vil medføre højere maksimalstøj (LAmax)

end i dag, idet maksimalstøjen direkte afhænger af den maksimale toglængde og ikke

mindst hastigheden. Dette forhold er ikke omtalt i rapporterne (se Kommentar 7).

Herudover er det uforståeligt, at den maksimale hastighed mellem 2019 og 2030

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

tilsyneladende reduceres fra 120 til 100 km/t (Trafikstyrelsens prognose (se

Kommentar 9).

• Ved tilførsel af overhalingsspor vil der typisk være lange, holdende godstog, der venter på

køretilladelse. Med dieselgodstog må det forventes, at de holder i tomgang i

overhalingssporene og dermed støjer. Med el-godstog vil der formentlig ikke være støj i

tomgang, men tog med kølecontainere vil kunne støje. Det er ikke oplyst i rapporterne, i

hvilket omfang holdende tog vil give anledning til støj ved naboejendommene

Supplerende kommentarer

I ansøgningsmaterialet fremgår, at projektet i driftsfasen forventes at overholde de vejledende

støjgrænser for jernbaner, og at stigningen i støj og vibrationer som følge af projektet vil være

marginal. Der foreligger imidlertid ingen baselinemåling for det nuværende støjniveau eller

beregninger af det forventede støjniveau og støjudbredelsen i driftsfasen, hvorfor denne påstand

ikke er underbygget.

Det er ydermere uklart, hvad den fremtidige trafikmængde som følge af projektet bliver. Sund &

Bælt har informeret os om, at togtrafikken kan fordobles, såfremt det nye anlæg bliver etableret. Vi

forventer, at der fremlægges et præcist scenarie for det fremtidige antal godstog og passagertog,

der kommer til at benytte sporene, og at alle støjvurderinger ift. driftsfasen tager dette scenarie til

indtægt. Specielt også da de nye spor vil føre til øgede støj og vibrationer fra togets

hjul-skinne-kontakt, togets motorer, m.v. ifm. at togene bremser og accelerer, samt at der er risiko

for, at togene kører med højere hastighed. Samtlige af disse forhold må forventes at føre til en

væsentlig øgning i støjforureningen. Der er behov for at skabe klarhed over, hvordan den øgede

trafik må formodes at påvirke støjen ved at gennemføre en miljøkonsekvensvurdering.

8.4

Etablering af afværgeforanstaltninger

I ansøgning fra Sund og Bælt for Løsning O-3 nævnes følgende angående støjskærm i afsnit 3.1 side

For at gøre plads til et midtliggende overhalingsspor og tilhørende afvandingssystem skal

støjvolden syd for banen fjernes, og afgravningen skal udvides syd for eksisterende spor. Som

erstatning for støjvolden opsættes en 2 meter høj støjskærm på den sydlige side af sporene ved

Kalvebod Haveforening og Musikbyen Haveforening. Anlæg af sporet foregår ved at støjvolden

først afgraves. Derefter etableres en spuns i baneskråningen, og der afgraves skråning nede fra

banearealet. Herefter udgraves til sporkasse som etableres og sveller og spor lægges. Til sidst

etableres kørestrøm og signaler.

I ansøgningen oplyses i afsnit 4, om påvirkninger på land, nr. 9 Støj og vibrationer:

Til erstatning for eksisterende støjvolde etableres en 2 meter høj støjskærm. Skærmen etableres

inden de øvrige anlægsarbejder påbegyndes, hvorved støjskærmen også vil reducere

støjudbredelsen i anlægsfasen.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er uklart hvor på strækningen, der etableres hhv. 2 meter høj støjskærm eller spuns i

baneskråningen, eller om der etableres begge dele på nogle strækninger. Dette ønskes specificeret

med en situationsplan og skitser.

I forhold til en spunsvæg, så vil denne reflektere støj mod nord fra togene. Den negative øgning i

støjforureningen mod nord bør vurderes og beregnes nærmere, og specifikke

afværgeforanstaltninger relaterede til driften, som beskrevet nedenfor, bør vurderes nærmere:

Beklædning af spunsvæg med støjdæmpende materialer

Overdækning af banegrav på strækninger med flest berørte naboer

Etablering af støjskærm mod nord ovenpå eksisterende støjvold

Forhøjelse af eksisterende støjvold mod nord

I forhold til sidstnævnte, så bør der laves en vurdering af mulighed for forhøjelse af eksisterende

støjvold mod nord på sådan vis, at det værner mod den øgede støj. Materialer til anlægsarbejdet

vil oplagt være overskudsjorden fra fjernelse af den eksisterende støjvold mod syd. Dette vil være

en bæredygtig løsning, som anvender overskudsjorden som en ressource og ikke som affald. I

tillæg vil dette være en væsentlig besparelse for projektet på reducerede omkostninger til

slutbortskaffelse af jorden.

8.5

Befolkning og sundhed

I forhold til støjs påvirkning af menneskers mentale sundhed, så henviser vi til Kommentar 8 i notat

fra FORCE Technology (kursiv):

FORCE Technology

vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsen

er udarbejdet som en anbefaling til

kommu ner, der ønsker at udlægge områder til bebyggelse langs eksisterende jernbaner.

Det er kutyme, at fx Ba nedanmark og Vejdirektoratet tager udgangspunkt i de

vejledende støjgrænser ved anlæggelse af nye eller ombyggede anlæg, men i sidste

ende er det anlægsloven, der fastlægger støjgrænserne. Med andre ord gælder der

ingen støjgrænser for eksisterende baner, med mindre, de er anført i en anlægslov. De

seneste års fokus på støjgener fra trafik, og den fremkomne evidens på særligt

trafikstøjens helbredsskadelige effekter, taler dog for endog at reducere de vejledende

grænser for støj.

WHO’s foreslåede grænse

for jernbane støj (Lden) er således 54 dB,

altså 10 dB lavere end de vejledende støjgrænser i Danmark. Samtidig anbefaler WHO

en grænse for Lnight på 44 dB for at beskytte borgerne mod søvnforstyrrelser om

natten. (Lnight anven des ikke i Danmark, derimod anvendes maksimalværdien LAmax,

som godt kan anses som en beskyttelse af borgernes søvnkvalitet). Det forhold, at Sund

& Bælt ser det som en mulighed at søge dispensation ved Københavns Kommune for

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

eventuelle overskridelser af de vejledende støjgrænser anses som ude at trit med den

generelle udvikling og øgede opmærksomhed på støj i samfundet.

Supplerende kommentarer

Vi vurderer således, at netop WHO´s anbefalinger skal tages i betragtning i forbindelse med

vurdering af støj under driftsfasen.

VVM-pligt

Ud fra en samlet betragtning af Sund § Bælts to screeninger af løsningsforslag finder vi, at

projektet vil få væsentlige indvirkninger på miljøet. På denne baggrund skal projektet

miljøvurderes i medfør af Jernbanelovens § 38a, stk. 2.

Vi finder ikke at Sund & Bælt har sikret et fuldt oplyst grundlag, idet der er en række fejl og

mangler. Dette bekræftes endvidere af advokat Anette Kusk fra DAHL Advokatpartnerskab (se bilag

1).

Overordnet begrundes dette i følgende forhold af væsentlige påvirkninger i anlægs- og driftsfasen:

○

Støj og trafikgener

○

Vibrationer

○

Kumulative påvirkninger

○

Beskyttede naturtyper og dyreliv

○

EU´s Habitatdirektiv (bilag IV arter)

○

Nature 2000 området

For støj- og trafikgener, vibrationer og kumulative påvirkninger henvises til tidligere afsnit. Øvrige

forhold belyses i det følgende med dertilhørende bilag 1 samt bilag 6.

9.1

Beskyttede naturtyper og dyreliv, bilag IV-arter samt Natura 2000-område

I forbindelse med Trafikstyrelsens vurdering af hvorvidt projektet skal omfattes af en VVM er vi

særligt opmærksom på at der skal foretages en væsentlighedsvurdering af projektets påvirkning af

såvel eventuelle Nature-2000 områder samt gældende EU-direktiver herunder EU’s Habitatdirektiv

med bilag IV arter. Ligeledes skal der tages hensyn til dansk lovgivning herunder

Naturbeskyttelseslovens §3 . For at kunne foretage en sådan vurdering er det afgørende at sikre at

oplysningsgrundlaget er fyldestgørende og korrekt.

I den forbindelse vil vi indledningsvist påpege at dette ikke er tilfældet i Sund § og Bælts notat om

Miljøscreening af “Miljøscreening

af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg”

fra 7.

september 2023. Således er der ikke overensstemmelse med konklusioner i notatet i forhold til

eksisterende §3 områder, tilstedeværelsen af bilag IV arter samt Natura-2000 områder jf. blandt

andet Danmarks Arealinformation samt indrapporterede arter i

www.arter.dk

samt

www.naturdatabasen.dk.

Platforme som i dag må anses for at være vigtige redskaber til

indberetning og validering af observationer af den danske flora og fauna, herunder i forbindelse

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

med stillingtagen til om et givet projekt bør/skal omfattes af en VVM i henhold til gældende EU

lovgivning jv. bilag IV arter.

Dette belyses i det følgende med dertilhørende bilag (se bilag 1 og 6).

Naturbeskyttelsesloven §3 områder

I Sund § og Bælts notat om Miljøscreening under pkt. 2 Plante og dyreliv anføres, at nærmeste § 3

område (en sø) er 140 m syd for den eksisterende bane. Dette er ikke korrekt og notatet er i den

henseende mangelfuld.

Som det anføres i bilag 1, er der et § 3 område direkte op til banen syd beliggende (overdrev)

(Sydhavnstippen) jf. Danmarks Arealinformation. Ligeledes er der registrering af en sø omfattet af §

3 nord for banen samt registrering af en sø omfattet af § 3 syd for banen v. Valbyparken

(Fuglesøen). Det er samtidig uklart hvilken sø, der henvises til i Sund § Bælts notat 140 m syd for

banen.

Endvidere med henvisning til bilag 1 fremgår det, at

jf. naturbeskyttelseslovens § 3 må der ikke

foretages ændringer i tilstanden af mosen. Forbuddet mod ændringer gælder ikke kun for

foranstaltninger inden for sø- eller overdrev området, men gælder for alle foranstaltninger, der kan

påvirke søen og overdrevets tilstand, selvom de foretages uden for søen og overdrevets

afgrænsning.

Endvidere bemærkes det, at

Sund & Bælt i screeningen under pkt. 7 i Påvirkninger på land,

Overfladevand og grundvand, har oplyst, at der i udførelsesperioden skal ske yderligere

grundvandssænkning. Sund & Bælt har ikke vurderet, om en midlertidig grundvandssænkning kan

medføre en væsentlig påvirkning af søerne.

(Bilag 1).

Vi finder på denne baggrund, at der bør udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som sikrer, at de §

3-beskyttede naturtyper ikke påvirkes væsentlig af projektet.

9.2 Tilstedeværelse af bilag IV-arter

Med henvisning til bilag 1 bemærkes

at Sund § Bælt fremhæver i deres screeningen, at jernbanen

højst sandsynligt fungerer som ledelinje og fourageringsområde for flagermus. Der er imidlertid

ikke foretaget nogen vurdering af, om projektet kan påvirke fourageringsområdet under såvel

anlægsfasen som driftsfasen.

Vi ønsker at påpege, at der er registrering af en række flagermus i området herunder

Brunflagermus (Nyctalus

Noctula),

Dværgflagermus (Pipistrellus

pygmaeusfra)

samt ubestemt

flagermus. (Se bilag 6).

Fundet af flagermus giver blandt andet anledning til at der bør sættes grænser for natlige

aktiviteter med lys i anlægsfasen, da dette kan påvirke flagermusaktiviteten i området. Her bør det

endvidere bemærkes, at Sund & Bælt i deres notat ikke har taget lys forstyrrelse i betragtning.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endvidere fremhæves i bilag 1,

at Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, pålægger medlemsstaterne

at indføre en streng beskyttelsesordning idet naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er

nævnt i direktivets bilag IV. Ordningen skal efter bestemmelsens litra a og d blandt andet omfatte

et forbud mod alle former for forsætlig drab af enheder af disse arter i naturen samt beskadigelse

eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder.

(bilag 1)

Ledelinjer anses ikke som yngle- og rasteområder for flagermus, men yngle- og rasteområder kan

blive negativt påvirket, hvis der sker en forstyrrelse af de tilknyttede ledelinjer i forbindelse med

bl.a. fouragering.

(bilag 1)

Det vurderes i bilag 1, at

der i anlægsfasen, hvor der tilmed skal foretages arbejde om natten, er

risiko for, at der kan ske påvirkning af flagermus, hvorfor der skal udarbejdes en

miljøkonsekvensrapport. Miljøkonsekvensrapporten skal sikre, at de potentielle skadelige

virkninger med fornøden sikkerhed begrænses ved hjælp af nødvendige afværgeforanstaltninger.

Sund § og Bælt fremhæver endvidere, at der ikke er observationer af Grønbroget Tudse (Bufotes

viridis) idet der ikke siden undersøgelser i 2011 er registreret forekomst af hverken padder eller

krybdyr på Sydhavnstippen og at dette blev genbekræftet i 2014. På denne baggrund konkluderes

det, at Grønbroget Tudse sandsynligvis er forsvundet.

Dette er ikke korrekt og vi må pege på, at der er registeret grønbroget tudse op til baneanlægget i

såvel 2020 som 2021 (se bilag 6 med registreringer). Det er således også her en fejlagtig konklusion

i notatet.

I Bilag 1 fremføres endvidere at

“Herudover fremgår det af screeningen, at arbejdspladser kan virke

tiltrækkende på padder, herunder netop den grønbrogede tudser. Det fremgår videre, at der derfor

vil være behov for afværgeforanstaltninger i form af paddehegn samt indsamling og udsættelse

nær Fuglesøen. Dette taler for, at der er behov for en mere uddybende vurdering af de potentielle

miljøpåvirkninger, projektet kan medføre”.

Det vurderes, at det ikke kan udelukkes, at der kan ske en negativ miljøpåvirkning af bilag IV-arter i

forbindelse med anlæg eller drift af projektet. Vi finder derfor også at en miljøkonsekvensrapport

vil skulle indeholde en detaljeret habitatvurdering for herved at sikre, at afværgeforanstaltningerne

er tilstrækkelige for at undgå en skadelig påvirkning på bilag IV-arterne.

9.3 Andet dyreliv

Derudover vil vi påpege at der er adskillige registreringer af den rødlistede isfugl (Alcedo atthis)

herunder ved den nordlige del af kanalen op til banelegemet. Seneste registrering er fra i år 2023.

(Se bilag 6).

Endelig kan fremhæves en række registreringer af Lille Vandsalamander herunder seneste i

oktober 2023 grænsende op til anlægget.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Samlet finder vi derfor Sund § Bælts vurdering af Plante- og dyreliv herunder Bilag IV arter er

fejlbehæftet og mangelfuld. Det giver ikke det korrekte vidensgrundlag til en vurdering af, om

projektet bør omfattes af en VVM-pligt eller ej. Ligeledes bør det tilføjes at registreringerne af

dyre- og plantearter i det ansøgte projektområde bevirker, at der skal udarbejdes en plan for

beskyttelsen af disse arter jf. gældende lovgivning.

9.4 Natura 2000

Vi ønsker endvidere at fremhæve følgende med henvisning til bilag 1 omkring Natura 2000, som vi

finder vigtigt at medtage i en vurdering af VVM-pligt:

Omkring 450 meter syd for projektområdet ligger Natura 2000-område nr. 143, Vestamager og

havet syd for. Natura 2000-området omfatter fuglebeskyttelsesområde nr. 111, Vestamager og

havet syd for. På udpegningsgrundlaget er bl.a. knopsvane, vandrefalk, lille skallesluger, bramgås

mv.

Det fremgår af Sund & Bælts vurdering af påvirkningen af fuglene omfattet af

fuglebeskyttelsesområdet, at:

”Der er ikke påviselige påvirkninger af fugle ved støjpåvirkninger under 50 dB(A) og

for langt de fleste arter vil der ikke være en påvirkning ved 60 dB(A).”

Det fremgår imidlertid ikke af screeningen, hvad der er baggrunden for denne vurdering, ligesom

det heller ikke fremgår, hvilke arter der er vurderet for. Det kan derfor ikke på den baggrund

udelukkes, at der kan ske en påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området som

følge af projektet.

Herudover fremgår det af screeningen, at det vurderes, at fugle bedre kan tolerere midlertidig støj

eller impulsstøj, hvis de kan høre hinanden i de stille perioder imellem støjimpulserne. Det skal igen

bemærkes,at det ikke fremgår, om det er alle fuglearter, der bedre kan tolerere midlertidig støj.

Sund & Bælt har på baggrund heraf konkluderet, at projektet ikke vil have en påvirkning på

udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området. Det vurderes, at det ikke kan udelukkes, at det

omfattende og støjende anlægsarbejde vil kunne påvirke fuglene og dermed Natura 2000-området

væsentligt.

Det skal endvidere bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, om en midlertidig

grundvandssænkning kan påvirke Natura 2000-området, hvis der f.eks. skulle være okker eller

lignende i området, der kan blive ledt ud til Natura 2000-området. Herudover fremgår det, at

udledningen af grundvandet varierer mellem 40 og 70 m 3/t afhængigt af årstiden, hvorfor det

muligvis vil kunne holdes indenfor den almindelige variation i udledningsfasen.

En egentlig vurdering af hvor stor udledningen vil være, og hvorvidt dette vil kunne medføre en

påvirkning, vil imidlertid først blive foretaget i projekteringsfasen.

Øvrige bemærkninger til screeningen

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endvidere skal fremhæves følgende fra bilag 1 som vi ønsker medtages i vurderingen af VVM-pligt.

Sund & Bælt har i screeningen noteret, at projektområdets arbejdspladser samt linjeføring er

underlagt skovbyggelinjen, men at dette vil blive inddraget i forbindelse med en eventuel anlægslov

for projektet. I den forbindelse konkluderer Sund & Bælt herefter, at området derfor kan udnyttes

med respekt for skovbrynet. Det bemærkes hertil, at dette ikke er korrekt, da der vil ske en

påvirkning af området inden for skovbyggelinjen, også selvom området bliver medtaget i

anlægsloven, og det derfor ikke vil udgøre et problem for tilladelsen til projektet.

Desuden er der stadig tale om en påvirkning inden for skovbyggelinjen.

Sund & Bælt har i screeningen i vurderingen af påvirkninger i det marine område noteret, at

eftersom projektet ikke er kystnært, er der ingen mulige påvirkninger af det marine område. Hertil

skal det imidlertid bemærkes, at projektet ligger direkte op ad Enghave Kanal, som leder direkte ud

i Kalveboderne. Det bør derfor vurderes, om der kan ske en påvirkning af Enghave Kanal, som i

sidste ende kan påvirke det marine område.

10 Konklusion

Samlet finder vi at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet på baggrund af den

udarbejdede miljøscreening og at projektet i henhold til gældende lovgivning bør pålægges at

udarbejde en miljøkonsekvensvurdering (VVM).

Den udarbejde screening er mangelfuld ift. vurdering af støj, vibrationer, kumulative effekter, og

ikke mindst påvirkning af §3-beskyttede naturtyper samt Natura 2000-områder og bilag IV-arter.

De negative kumulative effekter fra Valby skybrudstunnel skal ligeledes vurderes sammen med

mulighederne for at skabe en alternativ placering på Amager.

A/B Vildrose 1, G/F Vildrose 1 og G/F Vildrose 2 har ikke modtaget tilstrækkelig og rettidig

information om projektet fra myndighederne, herunder et høringsbrev og har således ikke haft

rimelig tid til at udarbejde høringssvaret.

Vi har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen og burde få tildelt partsstatus. Vi ønsker

på denne baggrund derfor også at klage over Trafikstyrelsen afgørelse om at vi ikke tillægges

partsstatus i sagen, jf. svar fra Trafikstyrelsen den 3. november 2023. I øvrigt er det vigtigt at

anlægsprojektet overholder lokalplan nr. 395

og at der under anlægs- og driftsfasen tages højde for

Vildrosens område og beboere, herunder områdets anvendelse til helårsbeboelse. Dette bør sikres

gennem løbende dialog og inddragelse af Vildrosens foreninger.

Generelt finder vi, at projektets kortlægning af de støj- og vibrationsmæssige forhold under

anlægs- og driftsfaserne er fejlbehæftet og yderst mangelfuld. Der er samtidigt behov for at

undersøge mulighederne for at reducere støjforureningen med afværgeforanstaltninger som f.eks.

forhøjelse af eksisterende støjvold mod nord på sådan vis, at det værner mod den øgede støj.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi stiller os uforstående overfor, at der skulle være behov for at søge om dispensation for

støjgrænsen i driftsfasen, idet Sund & Bælt anfører, at projektet kun vil føre til en marginal

forøgelse af støjen. Vi anbefaler desuden at WHO´s vejledninger tages i betragtning i forbindelse

med vurdering af støj under driftsfasen.

Samlet set finder vi det stærkt problematisk, at der etableres en arbejdsplads for enden af Thomas

Koppels Allé. Vi vil således på det kraftigste fraråde, at dette tillades. Den daglige trafik af lastbiler

til den foreslåede arbejdsplads vil passere mindre end 10 m fra Vildrosens østlige bygninger, og det

er uklart, om denne trafik er medtaget i miljøscreeningen.

Der lægges op til at stibroerne fjernes i hele anlægsfasen på 2 år, hvorved vi afskæres fra direkte

adgang til Tippen og Valbyparken. Dette er uacceptabelt lang tid og der bør derfor etableres en

“midlertidig” stibro under anlægsfasen.

11 Bilag

Følgende bilag indgår som en del af høringen.

Bilag 1. Notat vedrørende udvidelsen af baneanlægget mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg,

udarbejdet af DAHL Advokatpartnerskab 2023.

Bilag 2. Teknisk notat. Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod. Udarbejdet af FORCE

Technology 2023.

Bilag 3. Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstøj. Udarbejdet for A/S Øresund af

Noras, 2023

Bilag 4. Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.), November, 2017.

Bilag 5. Svar på henvendelse vedrørende høringssvar, partsstatus og klagevejledningen,

Trafikstyrelsen, 2023

Bilag 6. Registrering af arter

Bilag 7- Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 10 -- [ CFU - Høringsvar ] --

Emne:

VS: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)

Fra:

info cfu-net <[email protected]>

Sendt:

14. november 2023 10:13

Til:

Tessa Dahlager <[email protected]>

Emne:

SV: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)

Kære Tessa.

CFU har ikke bemærkninger til høringen.

Med venlig hilsen

Camilla Christensen

Fuldmæg g



Niels Hemmingsens Gade 10, 4.

1153 København K

Telefon 33 76 86 74

Mail:

[email protected]



CFU

Centralorganisationernes Fællesudvalg

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 11 -- [ Danmarks Naturfredningsforening - Høringssvar ] --

DN København

Formand: Knud Erik Hansen. Telefon: 40404344

Næstformand Ole Damsgaard. Telefon: 50515880

[email protected]:

Dato: 11. december 2023

Transportministeriet

[email protected] og [email protected]

Høring om udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen

Danmarks Naturfredningsforening fremkom med en række bemærkninger i forbindelse med

høring af miljøscreeningen af overhalingsspor og vendespor ved Kalvebod, journalnummer

2023-142579 og 2023-141444. Da det ikke fremgår af lovforslaget om man agter at gennem-

føre en egentlig miljøvurdering af delprojektet, skal vi hermed genfremsætte disse og opfordre

Transportministriet til at foretage den nødvendige kortlægning og vurderinger i forhold til arter

omfattet af Habitatdirektivets bilag IV og øvrige beskyttede arter i området:

I screeningstabellen vedr. Påvirkning på land under tema 2 oplyses at afstanden til nærmeste

§ 3-beskyttede område er en sø beliggende ca. 140 meter syd for den eksisterende bane. Vi

går ud fra at der er tale om søen ved Tudsemindevej. I tilknytning til denne sø er der i en år-

række observeret ynglende grønbroget tudse og det må formodes at tudsen overvintrer i sø-

ens omgivelser. Støjvolden mod jernbanen på den modsatte side af Tudsemindevej vurderes

som et egnet sted. Når støjvolden fjernes, er der derfor en risiko for at man fjerner/dræber

overvintrende grøn-brogede tudser, som er beskyttet som Bilag IV art. Foregår arbejdet i de

perioder hvor tudsen vandrer fra eller til søen er der videre risiko for at tudsen dræbes af ar-

bejdskørsel på Tudse-mindevej.

Denne risiko er ikke konkret undersøgt i forbindelse med miljøvurderingen af Valby Skybruds-

tunnel, som screeningen bygger på, og dermed heller ikke medtaget i den foreliggende scree-

ning.

I screeningen under Bilag IV arter oplyses at jernbanen højst sandsynligt fungerer som ledelin-

je og fourageringsområde for flagermus. Langs Hammelstrupvej kan træerne vest for indkørsel

til nr. 48A potentielt være egnede for flagermus, hvorfor disse skal bevares. Der foretages ikke

nogen vurdering af om det påtænkte arbejde f.eks det arbejdslys, som må formodes etableret

kan forstyrre flagermusenes bevægelser eller fødesøgning langs jernbanen eller flagermusenes

eventuelle ophold mv. i de træer der står ud for Hammelstrupvej 48A.

Ud over de nævnte bilag IV arter anføres videre i forbindelse med miljøscreeningen, at i for-

bindelse med miljøkonsekvensvurdering for Valby Skybrudstunnel er redegjort for, at Isfugl

flere gange er set i den nordlige ende af Enghave Kanal. Det anføres, at flere observationer

tyder på, at der er en isfuglerede inde i bygværket i den vestlige side af kanalen. Det konklu-

deres i screeningen at fjernelse af støjvolden, nedramning af spuns og opsætningen af en støj-

skærm for enden af kanalen ikke vil påvirke isfuglen fordi kanalen ikke berøres direkte.

DN mener ikke at en sådan konklusion kan drages på det foreliggende grundlag.

På den baggrund skal vi fra Danmarks Naturfredningsforening anbefale at det påtænkte pro-

jekts påvirkning af plante- og dyreliv vurderes yderligere og helst i form af en sammenfattende

miljøvurdering inden lovforslaget fremsættes til behandling i Folketinget.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Med venlig hilsen

Ole Damsgaard,

næstformand for DN København

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 12 -- [ Dansk Erhverv - Høringssvar ] --

DANSK ERHVERV

Børsen

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27f

1220 København K

Den 11. december 2023

Høringssvar vedr. forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen

Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 13. november 2023 vedrørende forslag til

lov om opgradering af Øresundsbanen.

Vi støtter projektet, der vil forbedre mobiliteten i forbindelse med - og på tværs af Øresund.

Det pågældende område er karakteriseret ved en høj koncentration af virksomheder, der er meget

kommercielt følsomme for udefrakommende støjpåvirkninger. Det anføres i forslaget at det bl.a. giver

hjemmel til, at transportministeren kan fravige regler om støj og vibrationer i miljøbeskyttelsesloven

og regler fastsat i medfør heraf i relation til jernbaneprojekterne. Det anføres endvidere, at

Jernbane-

projekterne skal gennemføres inden for gældende ret i det omfang, at der ikke er sket fravigelse

ved lovforslaget. Dette er bl.a. af hensyn til at sikre fremdrift i jernbaneprojekterne og undgå bety-

delige samfundsøkonomiske konsekvenser.

Dansk Erhverv støtter ovennævnte hensyn, men skal med henvisning til områdets særlige karak-

ter henstille til, at man

–

som også anført i forslaget

–

i videst muligt omfang tager hensyn til lo-

kale interesser i forbindelse med anlægget. Blandt andet ved at spunsningsarbejdet foretages i pe-

rioden medio juni til medio august, hvor der ikke afholdes konferencer på de omkringliggende ho-

teller.

Skulle anlægsarbejdet alligevel medføre dokumenterbare tab for de omfattede virksomheder m.v.

–

fx fordi spunsningsarbejdet mod forventning også må foretages udenfor feriesæsonen

–

foreslår

Dansk Erhverv at man i dette konkrete tilfælde henset til ovennævnte hensyn indarbejder i lov-

forslaget at virksomhederne kan kompenseres for dokumenterede relaterbare udgifter, mang-

lende indtægter og andre tab.

[email protected]

Side 1/2

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Det oplyses endvidere ifm. forslaget, at

beslutning om anlæg og udformning af vendesporet er ud-

skudt til et senere tidspunkt. Dansk Erhverv skal i den forbindelse bemærke at vi i forbindelse

med denne beslutning støtter at forslaget gennemføres.

Med venlig hilsen

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef for transport og Infrastruktur

Side 2/2

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 13 -- [ DB Cargo Scandinavia - Høringssvar ] --

Emne:

VS: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)

Fra:

Mogens Niese-Petersen <[email protected]>

På vegne af

sikkerhed

Sendt:

7. december 2023 08:04

Til:

Mail TRM <[email protected]>; Tessa Dahlager <[email protected]>

Cc:

sikkerhed <[email protected]>; Mogens Niese-Petersen <Mogens.Niese-

[email protected]>

Emne:

SV: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)

Til Transportministeriet

Att. Tessa Dahlager

DB Cargo Scandinavia har ingen kommentarer i forbindelse med den offentlige høring over forslag til lov om

opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687).

Med venlig hilsen I Kind regards I Mit freundlichen Grüßen

Mogens Niese-Petersen

Head of Safety

DB Cargo Scandinavia A/S

Spotorno Allé 12, DK-2630 Taastrup

Mobile +45 61 14 77 11

[email protected]

| Website

www.dbcargo.com/dk

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 14 -- [ DI Transport - Høringssvar ] --

11. december 2023

ANRH

Transportministeriet

sendt til [email protected] samt [email protected]

Høringssvar til udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen

Transportministeriet har sendt udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen i høring.

Opgradering af Øresundsbanen er en del af aftale om Infrastrukturplan 2035 af 28. juni 2021. DI

Transport fremsender hermed høringssvar hertil.

Det er besluttet at anlægge følgende tre jernbaneprojekter på Øresundsbanen: Udvidelse af

Københavns Lufthavn Station, etablering af overhalingsspor ved Kalvebod og etablering af et

vendespor ved Københavns Lufthavn Station. De tre projekter indgår i forslaget til loven.

DI Transport kan overordnet støtte op om lovforslaget, da de tre projekter generelt vil styrke den

kollektive trafik, øge tilgængeligheden mellem Københavns Lufthavn, København, Fyn og Jylland

samt styrke godstrafikken gennem Danmark. DI Transport anbefaler endvidere, at der arbejdes

videre med konkretiseringer og afklaringer som nævnt nedenfor.

Vendespor ved Københavns Lufthavn Station

Til beslutningen, om udskydelse af etablering af et vendespor, bemærkes, at dette forekommer

fornuftigt, da der med udskydelsen kan tages højde for udformningen af Øresundstrafikken efter

2030 samt længden af fremtidens Øresundstog.

Det fremgår dog, at der i forbindelse med en beslutning om vendespor samtidig skal anvises ny

finansiering hertil. DI Transport finder dette bekymrende, da der i aftale om Infrastrukturplan

2035 blev anvist 300 mio. kr. til gennemførsel af projektet. Dette er problematisk, såfremt

nødvendigheden for at anvise ny finansiering skal forstås som om, at de afsatte midler er blevet

omdisponeret til gennemførsel af andre projekter, uden at dette er gjort klart for offentligheden.

Udvidelse af Københavns Lufthavn Station

DI Transport bemærker til forslaget til den endelig løsning for udvidelse af Københavns Lufthavn

Station, at de nye perroner ved stationen er illustreret under åben himmel. Tidligere har været

planlagt for et p-hus over sporene, hvilket dermed gjorde det ud for en overdækning af stationen.

P-huset er efterfølgende blevet fravalgt, men en overdækning er ikke blevet indtænkt som

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 3377 3377

[email protected]

di.dk

CVR-nr.: 16077593

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

erstatning. Illustrationerne viser også en åben gangbro til at forbinde Terminal 3 med de nye

perronspor.

Ifølge tal fra Trafikstyrelsen, var stationen i 2022 den fjerdestørste fjern- og regionaltogsstation i

landet, med 3,6 mio. årlige påstigere. 44 % heraf tager i retning mod København, og de resterende

mod Sverige. Der forventes et stigende antal togpassagerer som følge af den stigende aktivitet i

Københavns Lufthavn.

De nye perroner skal fremover bruges

af alle tog i retning mod København, Fyn og Jylland.

Af hensyn

til de mange rejsende, som ofte også har bagage med, samt med viden om generelt højere

nedbørsmængder, bør det undersøges, hvordan der konkret kan etableres og finansieres

overdækning af gangbro og perroner, for herved at sørge for bedst mulig service for passagerne.

DI Transport bemærker, at anlægsarbejderne for den nye station kommer til at foregå tæt på to

hoteller. Det vil uundgåeligt påvirke den daglige aktivitet på hotellerne og kan potentielt sætte

begrænsninger for, hvilke aktiviteter der kan gennemføres. Der opfodres derfor til, at dialogen

mellem bygherre og de berørte parter prioriteres højt, med henblik på at planlægge

anlægsarbejdet så omfanget af gener minimeres.

Endvidere opfordrer DI afslutningsvist til, at bygherre forpligtes til at nedbringe varigheden af den

periode, hvor de særligt generende arbejder foretages. Dette kan eksempelvis gøres ved, at

bygherre og særligt berørte virksomheder forhandler en kompensation til virksomhederne, med

udgangspunkt i virksomhedernes dokumenterede tab som følge af anlægsarbejderne.

Med venlig hilsen

Anders Rody Hansen

Chefkonsulent

Infrastruktur og mobilitet

DI Transport

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 15 -- [ DSB - Høringssvar ] --

Emne:

VS: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)

Fra:

Rasmus Holscher Baggesen <[email protected]>

Sendt:

13. december 2023 09:48

Til:

Mail TRM <[email protected]>; Tessa Maria Hulbæk Carew Dahlager <[email protected]>

Cc:

DSBPOST <[email protected]>

Emne:

SV: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)

Til Transportministeriet

DSB har ingen bemærkninger til lovforslaget.

Med venlig hilsen

Rasmus Holscher Baggesen

Sekretariatsmedarbejder

Økonomi, Koncernsekretariatet, DSB, CVR 25 05 00 53

Mobil 24 68 30 87, E-mail

[email protected]

DSB

Rejs med

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 16 -- [ Foreningen Det Grønne Knæ - Høringssvar ] --

Forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen.

Høringssvar fra Foreningen Det Grønne Knæ.

Foreningen Det grønne Knæ arbejder for bevaring af de grønne områder og biodiversitet i

Sydhavnen.

Der er af Sund og Bælt lavet en miljøscreening af projektet, som er helt utilstrækkelig.

Det må være et krav til et så indgribende projekt, at der laves en egentlig

miljøkonsekvensvurdering, da påvirkningen af natur og dyreliv vil blive meget stor og at

borgerne høres, da projektet får store konsekvenser for lokalbefolkningen ift. støj- og

vibrationsgener og cykeltrafik og adgangsforhold i området.

Vi er i Det Grønne Knæ især bekymrede over, at projektet

–

stik imod Københavns

Kommunes fokus på at øge biodiversiteten - kan føre til uoprettelige skader på den i

forvejen meget udfordrede bynære biodiversitet i området, og at borgernes adgang til de

rekreative grønne områder vil blive stærkt forringet.

Projektets omlæggelse af støjvoldene, som indebærer lodrette spunsvægge i stedet for

nuværende bevoksede skråninger, vil medføre en forhindring for mange dyrs passage

mellem Karens Mindeområdet og Tippen/Valbyparken. Specielt de rødlistede arter ræv,

lækat, butsnudet frø og den grønbrogede tudse, som de senere år er set og rapporteret i

modsætning til miljøscreeningens konklusioner. Vi anser det for absolut nødvendigt, at

udbredelsen af Grønbroget Tudse undersøges, og at der under og efter anlægsarbejdet

sikres mulighed for faunapassage over banearealerne.

Den rigtige løsning vil derfor være en overdækning af banearealet for at sikre

faunapassagen. Uden reel mulighed for faunapassage kan der ske uoprettelig skade for

den sårbare fauna og biodiversitet i området.

Desuden skal der i anlægsfasen tages mest muligt hensyn til faunaens behov for ro og

mørke. Det er også alvorligt, hvis adgangen til et vigtigt rekreativt område begrænses

både for borgerne og for de dyrehold, som er en vigtig del af naturplejen på Tippen.

Adgangsvejene bør derfor bibeholdes i anlægsperioden.

Vi mener at det er helt uomgængeligt, at der laves en egentlig miljøkonsekvensvurdering

af projektet, og at borgerne informeres og inddrages.

Venlig hilsen

Ann Vikkelsø, formand

Foreningen Det Grønne Knæ

Straussvej 16 st. th., 2450 København SV

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 17 -- [ Haveforeningen Frederikshøj - Høringssvar ] --

Høringssvar vedr. Sund og Bælts ansøgning om etablering af baneanlæg

mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg – Fra Hf. Frederikshøj.

Som udgangspunkt er vi ikke imod, at man laver en udvidelse af jernbanen, men det er vigtigt at tage højde

for en række sager som støj og natur, når det gøres. Der er vedhæftet et notat fra Dahl advokater, som

Vildrosen og Hf. Frederikshøj har samarbejdet om at få lavet. Notatet peger på en række grunde til, at der

bør laves en VVM i forbindelse med projektet og det støtter vi op om. Ligeledes er vedhæftet en rapport fra

Force Technologies, som Vildrosen har fået udarbejdet. Det er med samtykke fra Vildrosen at vi vedhæfter

den. Dette bilag peger på, at støj i både anlægs- og driftfase ikke er grundigt kortlagt. Det bør det blive og

der bør tages foranstaltninger for, at støjgrænser overholdes.

Nedenfor oplistes en række punkter, som er vi I HF. Frederikshøj synes er vigtige at få belyst og i flere

tilfælde gjort noget ved. De skal læses som tilføjelser til bilagene.

•

Svartid og borgermøde/inddragelse

Den korte tid til at sætte sig ind i projektet er en hæmsko for en ordentlig demokratisk

proces. Det er kompliceret stof og derfor bør der være ordentlig tid til, at man som ikke

fagprofessionel kan bruge tiden på at sætte sig ind i og forstå indholdet af som omfattende

et materiale. Hvis projektet er en del af større ombygninger af Ringstedbanen mm. er det

svært at forstå, at det først nu kommer ud, at denne del af projektet skal laves.

Projektbeskrivelsen er omfangsrig og svær for at forstå. Desuden er det ikke alle

dokumenter for version 03 og 04 der er sendt ud samlet, hvilket har gjort det svært at få et

ordentligt overblik. Der har så vidt vi er orienteret ikke været holdt borgermøder, hvilket

ellers vil være oplagt. Samtidig virker det upræcist og med fejl i bl.a. kortmaterialet.

Berørte beboere i området nær banen bør høres i ordentlig tid, særligt når der kan være

tale om ret markante støjgener i en længere anlægsperiode og efterfølgende.

•

Miljø

I materialet henvises til en række ældre undersøgelser af miljø, hvilket er mangelfuldt og

ikke særligt tilfredstillende. Der bør laves en opdateret Miljøkonsekvensvurdering (VVM

redegørelse) ved så store projekter for at sikrer, at man ved hvilken natur, der er på spil. I de

rapporter der henvises til er der ikke fundet dyreliv, der bør beskyttets bla. truede tudser og

salamandere, men det bør undersøges ved en opdateret undersøgelse.

På s.6. i Miljøscreening o3 står ”Sund & Bælt A/S vurderer, at der i forbindelse med

projektet ikke vil være behov for supplerende vurderinger, herunder en egentlig

miljøkonsekvensvurdering.”. Vi vil opfordre til, at det ikke er dem, som gerne vil have

projektet så hurtigt i gang som muligt (og ville skulle betale for det?), der også vurderer om

der skal laves en rigtig Miljøkonsekvensvurdering. Trafikstyrelsen bør undersøge om det er

tilfældet.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Desuden mangler en vurdering af den natur der er kommet på voldene. Er der mon

supertusser i vandet ved siden af sporene og lever der flagermus, som der skal tages højde

for? Dette bør afdækkes i en VVM.

Der er et projekt med en skybrudstunnel i gang, og det er ikke tydeligt for os om der er

taget højde for, at to projekter, der kører samtidigt eller i forlængelse af hinanden har en

særlig påvirkning på natur og dyreliv. De kummulative effekter er ikke beskrevet ordentligt.

•

Der har tidligere været undersøgt om et vigespor i stedet kunne ligge på Amager, efter

Sjællansbroen, hvilket er et område uden nærtliggende beboelse. Det er ikke gennemsigtigt hvorfor

det alternativ ikke er blevet valgt.

•

Trafik

Hvis/når der anlægges arbejdsplads på Thomas Koppels Allé ved Trekanten vil det være en

stor belastning for vores beboere og naboer med tung trafik.

Der er mange børn og familier der cykler på Thomas Koppels Allé og tung trafik kan nemt

være til fare for bløde trafikanter, hvis ikke der sikres ordentlige og sikre færdselsveje. På

Thomas Koppels Allé skal der også være plads til aflevering af afhentning af elever på

Strandparkskolen – det fylder i trafikken men er vigtigt da det drejer sig om elever med

særlige behov. Tung trafik og flextrafik ved skoledagens start og slut kan blive et stort

trafikkaos. Desuden er området i forvejen belastet af et større fjernvarmeprojekt i HF.

Frederikshøj hvilket også skaber øget trafik på Thomas Koppels Allé. Der er ligeledes et

kommende projekt med etablering af containere på vejen, og der skal hele tiden kunne

komme lastbiler til renovation mm. forbi – det er altså en vej der i forvejen er stærkt

belastet.

Hvis Thomas Koppels Alle spærres ved bådforeningen Trekanten vil det også betyde at trafik

fra Mozart vil skulle ned igennem Frederikshøj – her er pt. kun én yderligere vej, som er

spærret af metallåger for netop at forhindre biltrafik. Det vil reelt lukke Mozarterne inde. Så

vidt vi er orienteret er Thomas Koppesl Alle også en brandvej.

Vi kan forstå, at det er i en kortere periode at der skal være en arbejdsplads på Thomas

Koppels Allé – jo kortere tid jo bedre i vores øjne. Kan den helt udelades vil det forhindre

mange gener ift. trafik og støj i anlægsfasen.

Det ligner på de kort, der er i materialet, at man ikke er opmærksom på at flere veje mellem

Karens Minde og Mozartsvej i dag er lukkede og de tilbageværende er snævre og med rigtig

meget trafik allerede.

I forbindelse med anlægget bliver grusstien langs banen og parallelt med Spontinins vej

lukket af. Det er en rute som mange børnefamilier fra vores forening bruger. Hvis den lukkes

skal børnene i stedet cykle på Spontinisvej, hvor der mange parkerede biler og mere trafik

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

og nogle bilister kan ikke finde ud af at dele af vejen er ensrettet. Derfor vil vi opfordre til, at

der er fokus på at lave sikre færdselsårer for bløde trafikanter både under og efter

projektet. Der lægges også op til at grusstien langs resten af banen aflukkes, hvilket

ligeledes medfører gener for cyklister og andre bløde trafikanter.

Vi vil opfordre til, at arbejdstrafik så vidt muligt foregår via Bådhavnsgade, da der ikke på

samme måde er skoler og boliger lige ud til vejen.

•

Friluftsliv

I perioden for anlægget fjernes muligheden for at komme direkte ud på Tippen for både

Mozart, Frederikshøj, Vildrosen, Strandparkskolen, Sydhavnens Fårelaug, Børnenes

Dyremark og alle vores øvrige naboer i boligerne i området. Det vil have en vældig stor

påvirkning for mange af vores medlemmers adgang til natur, hvis de to broer sløjfes uden

erstatninger. Derfor opfordrer vi til at der laves midlertidig adgang til Tippen under

projektet.

Det vil også sende de heste og får, der skal ud på Tippen, på en stor omvej, hvis der ikke er

overgang over banen.

•

Støj og øvrige gener under anlægsfasen – se også vedlagte rapport fra Force Technologies

Vi opfordrer til, at der tages højde for, at vi bor og lever tæt på projektet og at der derfor

støjes mindst muligt. Det er et stort projekt og støj påvirker selvfølgelig de mennesker og

den natur, der er i nærheden. Forskning peger på at byggestøj har en negativ påvirkning af

sundhed. Husene langs Thomas Koppels Alle i Hf. Frederikshøj ligger tæt ud til vejen,

mindre end ti meter fre de lastbiler der vil køre frem og tilbage – det vil betyde støj og støv

fra tung trafik meget tæt på. Det er IKKE beskrevet i materialet fra Sund og Bælt om

trafikken på Thomas Koppels Allé er taget med i vurderingen af støjgener i anlægsfasen. Jf.

Rapporten fra Force Thecnology peger det faktisk på, at denne trafik ikke er medtaget i

vurderingen afstøjgener, hvilket er problematisk.

Forurening i form af byggestøv – det er ikke beskrevet i oplægget om der tages højde for

gener ved byggestøv. Ved trafik lige op og ned af Hf. Frederikshøj kan man kun forestille sig,

at det også bliver et problem.

Jf. Force Technologies rapport bør også nedramning og den støj det giver begrænses.

Ligeledes ses det i rapporten at der i flere Bilag til løsning O-3 og O-4 er overskridelser af

støjgrænser. Det er ikke holdbart og vi opfordrer til at man sikrer sig, at støjgrænser

overholdes.

•

Støj i driftsfasen

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Når projektet er færdigt forventer man vel en øget togtrafik med længere tog, hvilket jo

medfører mere støj. Med Spuns på sydsiden af banen er det en bekymring at det vil støje

mere efter projektet er færdigt end det gør nu, da metalspuns ikke absorberer lyd i samme

omgang som en skrænt med bevoksning på. Vi savner en redegørelse for, at der ikke er støj

over en tilladt grænse efter projektets udførelse.

Det er ikke gennemsigtigt, hvordan det vurderes, at fremtidig støj ikke er til gene, når der fx

ikke er målinger på støjniveauet i dag. Vi kan heller ikke se, hvilke målinger, der er ift. støj i

fremtiden. Det er meget problematisk, hvis der kommer så høj støj, at det er til gene for

beboere i vores forening.

Det står beskrevet at Sund og Bælt kan søge dispentation for ikke at leve op til støjkrav, eller

at der laves en anlægslov, så man ikke skal leve op til gældende krav. Det tyder på, at der er

en risiko for, at togbanen i fremtiden netop ikke vil leve op til støjkrav. Anlægslov nævnes

som en mulighed i Miljøscreening – Løsning 03 på s. 12 og 14. Vi vil opfordre til, at der ikke

laves en anlægslov, da det tilsidesætter beskyttelse mod støj. Det er udemokratisk at

tilsidesætte lovgivning og vi vil opfordre til, at man finder løsninger inden for den

almindelige lovgivning. Man bør sikre at støjen efter projektet overholder de tilladte

grænser og at dette dokumenteres. Vi kan forstå at man regner med det dobbelte antal tog

i højere hastighed og med spuns – det må have en indflydelse på støj.

Vi vil foreslå, at man tænker over fx at lave lydskærme i og evt. overdækning af banegraven,

på de strækninger af banen, hvor der bor flest mennesker – her kan også være natur på den

overdækning og dyr kan vandre over.

•

Projektet er en del af et meget større projekt, nemlig Ring Syd og også derfor bør der laves en VVM.

Ovenstående høringssvar sendes på vejne af Hf. Frederikshøj.

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

-- AKT 296046 -- BILAG 18 -- [ Haveforeningen Frederikshøj - Høringssvar - Bilag 1 - Vurdering af støj fra baneanlæ… --

TEKNISK NOTAT

Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod

Udført for AB Vildrose C/O SJELDANI Boligadministration

P. Knudsens Gade 1

2450 København SV

Att.: Jan Boyesen

Sagsnr.: 123-33510

TC-102151

Side 1 af 8

Hørsholm

3. november 2023

Akustik, støj og vibrationer

Kvalitetssikret af

Udfærdiget af

Claus Backalarz

2023-11-03

Digitally signed by Claus Backalarz

[email protected]

Senior Specialist

Per Finne

2023-11-03

Digitally signed by Per Finne

[email protected]

Senior Specialist

FORCE Technology

Venlighedsvej 4

2970 Hørsholm

Tel.+45 43 25 14 00

Fax + 45 43 25 00 10

FORCE Technology Norway AS

Nye Vakås vei 32

1395 Hvalstad, Norge

+47 64 00 35 00

+47 64 00 35 01

[email protected]

FORCE Technology

Park Allé 345

2605 Brøndby, Danmark

+45 43 25 00 00

+45 43 25 00 10

[email protected]

www.forcetechnology.com

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vurdering af støj fra baneanlæg mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg

FORCE Technology har for AB Vildrose kommenteret en række støjdokumenter fremlagt af Sund & Bælt og

Trafikstyrelsen i forbindelse med høringen om et projekt til etablering af ekstra spor mellem Ny Ellebjerg og

Kalvebod.

AB Vildrose ligger på nordsiden af det eksisterende (og fremtidige) baneanlæg, og nærmeste bolig er place-

ret ca. 40 m fra de eksisterende spor, Figur 1.

Sund & Bælt arbejder med to løsninger (jf. Trafikstyrelsens hjemmeside):

”Formålet med

løsning O-3

er at etablere et anlæg bestående af et overhalingsspor til godstog mellem Kal-

vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 3 spor på strækningen, hvor der i dag er 2 spor”.

Overhalingssporet vil være midtliggende.

”Formålet med

løsning O-4

er at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til godstog mellem Kal-

vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 4 spor på strækningen, hvor der i dag er to spor”.

Figur 1

Situationsplan for eksisterende spor (Krak.dk).

123-33510 / TC-102151

Side 2 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Generelt

Kommentar 1:

AB Vildrose er på nedenstående figur fra

NIRAS’

støjrapport ikke markeret som boligom-

råde. I og med der er tale om boliger meget tæt på banen og på den kommende arbejdsplads, kan der her-

ske tvivl, om AB Vildrose er taget med i de udarbejdede optællinger af støjbelastede boliger både i anlægs-

fasen og driftsfasen.

ARBEJDSPLADS

Figur 2

Kommenteret oversigtskort fra [5].

Kommentar 2

: Kumulative effekter. HOFOR planlægger et større anlægsprojekt, Valby Skybrudstunnel, i

hvilket der er planlagt en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose. Almindelig-

vis redegøres ved screeninger og miljøredegørelser for de kumulative effekter, hvis der skal gennemføres

flere samtidige projekter. I ingen af støjrapporterne eller i de øvrige gennemgåede dokumenter er der be-

skrevet kumulative støj- eller vibrationsmæssige effekter ved sporudvidelserne og HOFOR’s projekt. Sidst-

nævnte planlægges if. HOFOR’s hjemmeside gennemført mellem Q3-2024 og Q3-2027, altså sammenfal-

dende med udvidelsen af baneanlægget.

Støj og vibrationer i anlægsfasen

Der henvises til

NIRAS’

rapporter om

”Støj i anlægsfasen” for henholdsvis løsning O-3,

jf. [3], og løsning O-

4, jf. [4].

Kommentar 3:

Generelt bemærkes det, at arbejdspladsen på nordsiden af banen er placeret umiddelbart

ved Thomas Koppels Allés sydlige del og dermed i kort afstand fra AB Vildroses nærmeste beboelse. Ud over

den beregnede støj fra arbejdsplads og jordarbejder må der forventes en væsentlig trafik med lastbiler til og

fra arbejdspladsen via Thomas Koppels Allé, der vil passere ca. 10 m fra facaden på AB Vildroses østligste

bygning. Trafik på offentlig vej til og fra byggepladser giver ofte anledning til støj- og støvgener samt klager,

selvom trafik på offentlig vej formelt ikke ”tilhører” et byggeprojekt.

123-33510 / TC-102151

Side 3 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er ikke oplyst i rapporterne, om denne trafik er medtaget i vurderingerne af støjbelastningen ved AB

Vildrose. Der er ikke angivet kildestyrker for lastbiler, og på støjudbredelseskortene ses ikke støjkonturer på

og langs med Thomas Koppels Allé. Dette indikerer, at trafikken med lastbiler ikke indgår i beregningerne

hverken på offentlig vej eller på byggepladsen. Kørsel inde på selve arbejdspladsen skal medtages i støjbe-

regningerne, og det er uklart, i hvilket omfang dette indgår. Hvis denne del af støjemissionen ikke er medta-

get, kan det skyldes, at den er ubetydelig i forhold til de øvrige støjkilder.

Kommentar 4:

Det bemærkes yderligere, at med København Kommunes regler for støj i anlægsfasen vil

der gælde en støjgrænse på 70 dB for arbejder på lørdage mellem kl. 08 og kl. 17. Dette er ikke belyst i rap-

porterne [3] og [4], hvilket muligvis skyldes, at der ikke er planlagt arbejder i weekender. Det anbefales dog

at undersøge disse forhold.

Kommentar 5:

Der er ingen støjgrænser for nedramning, som formentlig er den mest generende og støj-

mæssigt mest betydende aktivitet i forbindelse med anlægsarbejderne. Der er udarbejdet støjudbredelses-

kort for støjbelastningen, L

, for nedramning af spunsvægge, der skal erstatte den sydlige jordvold.

Der gælder i øvrigt en støjgrænse for støjens maksimalværdi L

pAmaxFast

om natten på 55 dB(A) if. [6]. Maksi-

malværdier er ikke belyst i rapporterne.

Kommentar 6:

Der står ikke noget om nedramning eller -vibrering af fundamenter til køreledningsmaster,

hvilket foregår nærmere AB Vildrose end ramning af spunsvæggene på sydsiden af banen. Det anbefales at

undersøge, i hvilket omfang og hvornår dette vil foregå. Nedvibrering er som udgangspunkt mindre støjende

end nedramning, og det bør undersøges, hvilke metoder der planlægges at benytte.

Herudover taler de udarbejdede støjkort fra NIRAS for sig selv med (tilsyneladende) overskridelser for føl-

gende:

Bilag 03 (O-3): Der ses overskridelser af L

85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens boli-

ger.

Bilag 10 (O-3): Overskridelser af støjgrænse 40 dB om aftenen for de nærmeste af foreningens bygninger.

Bilag 11 (O-3): Væsentlige overskridelser af støjgrænse 40 dB om natten for stort set alle foreningens byg-

ninger.

Bilag 03 (O-4): Overskridelser af L

85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens bygninger.

Bilag 10 (O-4): Sporarbejder aften: Overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.

Bilag 11 (O-4): Sporarbejder nat: Væsentlige overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.

I konklusionen fra [3] (O-3-løsningen) skrives følgende:

Kommentar 6:

Denne tekst fra konklusionen virker ulogisk. En 3 m høj skærm syd for banen vil alt andet

lige give flere lydrefleksioner mod nord end en 2 m høj skærm. Det anbefales at få undersøgt, hvad der me-

nes.

123-33510 / TC-102151

Side 4 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Støj i driftsfasen

I driftsfasen har Sund & Bælt vurderet følgende, jf. [1], [5]:

Løsning O-3:

”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det forventes

dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om dispensa-

tion hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgrænser. Alternativt vil der

som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til Transportministeren til at dispensere fra støjgræn-

ser.”

Kommentar 7

: Det anføres, at der med løsningen kan køre længere godstog (op til 1050 meter lange). Det

nye spor placeres på sydsiden, hvilket indebærer, at østgående trafik flyttes længere væk fra den eksiste-

rende støjvold, som beskytter området nord for banen og hermed bliver jordvolden mindre effektiv. Alt i alt

betyder det, at støjen øges

–

ikke mindst maksimalstøjen (L

Amax

), som typisk øges med den maksimale tog-

længde af godstogene.

Kommentar 8:

vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsen

er udarbejdet som en anbefaling til kommu-

ner, der ønsker at udlægge områder til bebyggelse langs eksisterende jernbaner. Det er kutyme, at fx Ba-

nedanmark og Vejdirektoratet tager udgangspunkt i de vejledende støjgrænser ved anlæggelse af nye eller

ombyggede anlæg, men i sidste ende er det anlægsloven, der fastlægger støjgrænserne. Med andre ord

gælder der ingen støjgrænser for eksisterende baner, med mindre, de er anført i en anlægslov. De seneste

års fokus på støjgener fra trafik, og den fremkomne evidens på særligt trafikstøjens helbredsskadelige effek-

ter, taler dog for endog at reducere de vejledende grænser for støj.

WHO’s foreslåede grænse

for jernbane-

støj (L

den

) er således 54 dB, altså 10 dB lavere end de vejledende støjgrænser i Danmark. Samtidig anbefaler

WHO en grænse for L

night

på 44 dB for at beskytte borgerne mod søvnforstyrrelser om natten. (L

night

anven-

des ikke i Danmark, derimod anvendes maksimalværdien L

Amax

, som godt kan anses som en beskyttelse af

borgernes søvnkvalitet). Det forhold, at Sund & Bælt ser det som en mulighed at søge dispensation ved Kø-

benhavns Kommune for eventuelle overskridelser af de vejledende støjgrænser anses som ude at trit med

den generelle udvikling og øgede opmærksomhed på støj i samfundet.

Støjen fra større jernbaner i EU kortlægges hvert 5 år– senest i 2017 og 2022. Ved 2022-kortlægningen er

der ændret beregningsmetode i forhold til tidligere, så seneste kortlægning af jernbanetrafikken med den

danske metode Nord2000 er fra 2017. Figur 3 viser et udsnit omkring Kalvebod fra 2017-kortlægningen. Det

ses, at de nærmeste af AB Vildmoses bygninger er støjbelastet mellem 55 og 60 dB. Ved sammenligning

med

NIRAS’

støjberegninger, jf. [5] Bilag 5, ses, at støjen er beregnet til ca. 54 dB.

På denne baggrund

ses

således rimelig god overensstemmelse mellem Miljøstyrelsens kortlægning i 2017 og resultaterne i NIRAS’

rapport, jf. [5].

NIRAS’ rapport beskriver ikke, om trafikken, som følge af de to forslag til sporudvidelser, vil give anledning

til ændrede trafikmængder ud over, hvad der generelt er beskrevet i Trafikstyrelsens overordnede prognose

for 2032.

Siden kortlægningen i 2017 er der udarbejdet og indført nye kildedata for beregning af støj fra jernbaner, idet der ind-

til primo 2023 blev beregnet støj med kildedata etableret i midten af 90’erne. Samtidig har Banedanmark indført, at de

nye kildedata gælder for kørsel på vel vedligeholdte spor, hvilket der korrekt er redegjort for i [5].

123-33510 / TC-102151

Side 5 af 8

L 101 - 2023-24 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren