TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministeren

Transportudvalget

Folketinget

22. oktober 2024

2024-4038

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 18. september 2024 stillet mig føl-

gende spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål nr. 459:

Vil ministeren kommentere præsentationen fra Dansk Banegods

foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområ-

det, jf. TRU alm. del -bilag 342?

Svar:

Jeg har bedt Banedanmark og Trafikstyrelsen, som fagansvarlige

myndigheder, om at kommentere præsentationen fra Dansk Bane-

gods.

Trafikstyrelsen, som er sikkerhedsmyndighed for jernbanen, har

bemærket følgende:

”Dansk Banegods peger i deres oplæg på, at de særlige danske reg-

ler for transport af sættevogne på lommevogne hæmmer konkur-

renceevnen for jernbanegodsvirksomhederne. Trafikstyrelsen er

enig i, at reglerne påfører væsentlige restriktioner for godsvirksom-

hederne udover de krav, som findes i den fælles europæiske lovgiv-

ning på jernbanen. Trafikstyrelsen har dog fundet det nødvendigt

at indføre reglerne på grund af den risiko, som transport af sætte-

vogne på lommevogne har udgjort.

Baggrund for reglerne

Baggrunden for reglerne er ulykken på Storebælt den 2. januar

2019, hvor en sættevogn kom ud af position og ramte et modkø-

rende passagertog. Ulykken var den alvorligste jernbaneulykke i

Danmark i 30 år og kostede 8 mennesker livet. Derudover var der

en alvorlig hændelse på Storebæltsbroen i 2021, hvor en sættevogn

ikke stod i lommevognens låseskammel. Som følge af ulykken og

den efterfølgende hændelse på Storebælt har Trafikstyrelsen stillet

krav om, at der skal være en række ekstra

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 2/8

sikkerhedsforanstaltninger ved transport af sættevogne på lomme-

vogne i Danmark, herunder særlige krav ved transport over Store-

bælt.

I første omgang udstedte Trafikstyrelsen et forbud mod transport

af trailere på lommevogne til jernbanevirksomhederne. Forbuddet

blev efterfølgende erstattet af påbud til virksomhederne om sup-

plerende sikkerhedsforanstaltninger ved kørsel på Storebælt. Med

overgangen til påbuddet blev det igen muligt for virksomhederne

at transportere sættevogne på lommevogne over Storebælt, forud-

sat at virksomhederne imødekom de supplerende sikkerhedsforan-

staltninger.

Den 30. september 2022 trådte lommevognsbekendtgørelsen

kraft. Bekendtgørelsen fastsætter sikkerhedsmæssige krav til, hvor-

dan kørsel med lommevogne med sættevogne kan foregå. Bekendt-

gørelsen blev udstedt, da det ikke var muligt at få indført fælles eu-

ropæiske regler på området, og har blandt andet til formål at er-

statte de individuelt udstedte påbud.

Ansvarsfordelingen på jernbaneområdet

Dansk Banegods peger i deres oplæg også på, at godsvirksomhe-

derne som følge af de danske regler bliver bedt om at løfte Ba-

nedanmarks ansvar som infrastrukturforvalter.

Det fremgår af jernbanesikkerhedsdirektivet, at ansvaret for en sik-

ker drift af Unionens jernbanesystem og kontrollen med risici lig-

ger hos både infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder,

hver for sin del af systemet.

Denne ansvarsfordeling medfører, at infrastrukturforvalteren har

ansvaret for, at infrastrukturen er sikker. Det følger fx af den tekni-

ske specifikation for interoperabilitet (TSI) for infrastruktur, at in-

frastrukturforvalteren i relevant omfang skal fastsætte foranstalt-

ninger for at opretholde jernbanesikkerheden i tilfælde af sidevind

fx for at undgå, at et tog afsporer som følge af kraftig vind.

Jernbanevirksomheden har bl.a. ansvaret for, at dennes materiel er

sikkert.

Efter TSI’en for drift og trafikstyring indebærer dette bl.a.,

Jf. bekendtgørelse nr. 1361 af 28. september 2022 om kørsel med

lommevogne med sættevogne.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 3/8

at jernbanevirksomheden skal sørge for, at godsvogne er læsset på

en sikker og forsvarlig måde under hele transporten.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at lommevognsbekendtgørelsens

krav til jernbanevirksomheder er en udbygning af ovennævnte krav

i TSI’en for drift og trafikstyring. Kravene medfører ikke, at infra-

strukturforvalterens ansvar pålægges jernbanevirksomheden.

Drøftelse af krav til lommevogne på europæisk plan

Trafikstyrelsen har siden Storebæltsulykken i forskellige internati-

onale fora arbejdet for, at der fastsættes obligatoriske fælleseuro-

pæiske regler for kørsel med lommevogne med sættevogne. Målet

er, at fælleseuropæiske regler for transportformen på sigt kan er-

statte de danske nationale særregler. Dette arbejde pågår fortsat.

Det bemærkes, at tekniske og driftsmæssige krav til sikkerhed ved

lastning, især for sættevogne til lommevogne under sidevindsudsat

infrastruktur, fremgår som et forslag, der af Kommissionen er prio-

riteret at skulle arbejdes videre med i forbindelse med den kom-

mende revision af reglerne på området.

Trafikstyrelsen vurderer, at reglerne i lommevognsbekendtgørel-

sen indtil videre er nødvendige for at opretholde jernbanesikkerhe-

den, indtil der evt. kommer europæiske regler på området, hvilket

Trafikstyrelsen har meddelt til Det Europæiske Jernbaneagentur

(ERA) og til Kommissionen.

DLR’s rapport om vindforhold på Storebælt

Trafikstyrelsen og Banedanmark modtog i efteråret 2022 rappor-

ten om vindforholdene på Storebæltsbroen, som er udarbejdet af

Deutches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). På foranled-

ning af Trafikstyrelsen blev DTU i efteråret 2022 af Banedanmark

bedt om at vurdere konklusionerne i rapporten fra DLR. I decem-

ber 2022 blev vurderingen fra DTU sendt til Trafikstyrelsen. DTU

vurderede, at rapporten fra DLR ikke gav anledning til at ændre på

de gældende vindrestriktioner for godstrafik på Storebæltsbroen,

hvor hastigheden nedsættes til 80 km/t ved 10 minutters middel-

vindhastigheder over 15 m/s, og lukkes for godstrafik ved middel-

vindhastigheder på over 20 m/s.

På baggrund af Banedanmarks og DTU’s vurdering har Trafiksty-

relsen ikke fundet anledning til at foretage yderligere set i forhold

til konklusionerne

i DLR’s rapport.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 4/8

Udvidelse af 14 tons kravet og tilladelse til kørsel med lomme-

vogne

For så vidt angår spørgsmålet om udvidelse af kravet om mini-

mumsvægt på 14 tons til at gælde i hele landet og baggrunden her-

for, samt spørgsmålet om hvorfor Trafikstyrelsen endnu ikke har

udstedt tilladelser til kørsel med lommevogne med sættevogne ef-

ter lommevognsbekendtgørelsen, henvises til svaret på TRU alm.

del, spørgsmål 385 og 386.”

Banedanmark har bemærket følgende:

”Dansk

Banegods bringer et antal forhold op på de i alt 19 slides.

En række af dem går igen flere steder. Banedanmark har samlet

Dansk Banegods’ anbringender i fire overordnede spørgsmål, som

vist nedenfor A-D. Udover de nedenstående spørgsmål rejser

Dansk Banegods et spørgsmål om rimeligheden i vægtkravet til

trailere. Dette krav til godsvirksomhederne, er indført af Trafiksty-

relsen på baggrund af tvivl om hvorvidt jernbanevirksomhederne

er i stand til at sikre, at deres gods fastgøres forsvarligt. Det er såle-

des ikke en sag Banedanmark har del i.

A. Økonomiske forhold vedr. godsbranchens vilkår.

Suspendering af miljøtilskud

Broafgifter ikke reduceret for godstog på linje med lastbi-

ler.

Høje aflysningsgebyrer der ikke spejles for lastbiler

B. Økonomisk usikkerhed som følge af forsinkelser af udrulning

af ETCS.

C. Ansvarsfordelingen for Jernbanesikkerheden på jernbanen.

”I øjeblikket skal jernbanevirksomhederne bære sikker-

hedsansvaret for broen, hvilket ifølge TSI INF burde

ligge hos infrastrukturoperatøren

[sic]”.

D. Sikkerheden på Storebæltsbroen relateret til vind og Banedan-

marks reaktion på rapporten fra DLR.

De nuværende vindgrænser er ikke tilstrækkelige til at

sikre sikkerheden på Storebæltsbroen.

Banedanmarks og DTU’s analyser af Storebælt er forkerte.

Vinden er mere omskiftelig og der kan have været vind-

stød op til 43,6 m/s under ulykken i januar 2019.

Ad A)

Økonomiske forhold vedr. godsbranchens vilkår

Suspendering og genindførelse af miljøtilskud

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 5/8

Transportministeriet orienterede d. 17. maj 2024 jernbanebran-

chen om genindførelsen af miljøtilskuddet pr. 1. juli 2024, idet

genindførelsen er blevet godkendt af EU-Kommissionen. Miljøtil-

skudsordningen har til formål at kompensere for infrastrukturaf-

gifternes negative virkning på jernbanesektoren og flytte gods-

transport fra vej til bane. Dette indebærer, at der ydes statsstøtte,

hvorfor ordningen skal være godkendt af EU-Kommissionen.

Banedanmark er ansvarlig for forvaltningen af tilskuddet, herun-

der udbetaling og ændring af gældende bekendtgørelse, og Trans-

portministeriet står for godkendelsen fra EU-Kommissionen. Ba-

nedanmark og Transportministeriet har i perioden, hvor miljøtil-

skudsordningen har været sat i bero, haft et løbende samarbejde

om at levere efterspurgt materiale til EU-Kommissionen, til brug

for Kommissionens sagsbehandling med genindførelsen af ordnin-

gen.

Miljøtilskuddet blev genindført d. 1. august 2024, gældende fra d.

1. juli 2024, efter en ændring af bekendtgørelse for infrastrukturaf-

gifter m.v. for statens jernbanenet. Banedanmark har udbetalt til-

skud til jernbanevirksomhederne fra den gældende ikrafttrædelses-

dato. Banedanmark har siden genindførelsen haft en god dialog

med jernbanevirksomhederne om miljøtilskudsordningen i forhold

til proces for udbetaling og vidensdeling af data til brug for udar-

bejdelse af tilskudssatser m.m.

Broafgifter for godstog samt aflysningsgebyrer

Broafgifterne for godstogspassage af de faste forbindelser er fast-

lagt i politiske aftaler, der i sin tid er indgået om betalingen af bru-

gen af de faste forbindelser og dennes bidrag til finansieringen af

forbindelserne. (I Øresundsforbindelsens tilfælde er der tale om en

aftale mellem den danske og den svenske stat.) Banedanmark står

for at opgøre og opkræve de broafgifter, som jernbanevirksomhe-

derne skal betale, hvorefter indtægten herfra overgår til Sund &

Bælt. Aflysningsgebyrerne, som jernbanevirksomhederne skal be-

tale, implementeres i national lovgivning tilsvarende bestemmelser

I EU-direktiv 2012/34 om oprettelse af et fælles europæisk jernba-

neområde, artikel 36. Derudover kan infrastrukturforvaltere op-

kræve en passende afgift for kapacitet, som er tildelt, men ikke ud-

nyttes, for at tilskynde til en effektiv udnyttelse af den tilgængelige

kapacitet på jernbanen. Det bemærkes i den forbindelse, at det ob-

ligatoriske aflysningsgebyr, der blev indført pr. 1. juli 2023, blev

indført som følge af en åbningsskrivelse fra EU-Kommissionen til

den danske stat, idet Kommissionen fandt, at artikel 36 ikke var til-

strækkeligt implementeret i dansk lovgivning.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 6/8

Ad B) Økonomisk usikkerhed som følge af forsinkelser af udrul-

ning af ETCS

Den politiske beslutning i 2009 om at implementere et nyt signal-

system i hele Danmark indebar, at alle tog, der kører på fjernba-

nen, skal udrustes med ombordudstyr, som kan modtage signa-

lerne fra det nye signalsystem (ETCS).

Banedanmark og Transportministeriet er interesseret i, at udrul-

ningen af Signalprogrammet samlet set giver jernbanegodsvirk-

somhederne så få udfordringer som muligt. Med hensyn til de øko-

nomiske udfordringer sikrede Banedanmark bl.a. derfor at jernba-

negodsvirksomhederne kunne blive medordregivere på rammeaf-

talen fra 2012 om udrustning af det rullende materiel, hvis de le-

vede op til bestemte krav. Den mulighed havde de fra 2012 til

2015. Derudover er der afsat en pulje på 57,3 mio. kr. (PL -22) til

”refusionsmodel

med henblik på at kompensere jernbanegods-

operatører for en del af deres udgifter i forbindelse med overgan-

gen til ERTMS.”

Jernbanegodsvirksomhederne

har således siden

2017 haft mulighed for at få kompenseret op til halvdelen af deres

udgifter i forbindelse med indkøb og installation af nyt togkontrol-

anlæg (ETCS og STM) i godslokomotiver. Puljen udløber 31. august

2025, og der har været meget begrænset interesse og der har pr

dags dato kun kunnet gives et enkelt projekttilsagn.

Forsinkelsen af implementeringen af det nye signalsystem har for

godsbanebranchen betydet, at godsoperatørerne har kunnet ud-

skyde ombordudrustningen, og Banedanmark er bevidste om, at

banegodsbranchen har fundet forsinkelserne udfordrende. Ba-

nedanmark har af den årsag igennem årene forsøgt på bedste vis at

hjælpe banegodsbranchen på forskelligvis, herunder bl.a. ved hur-

tigst muligt og transparent at melde ud om forsinkelserne, når de

har været kendt.

Det skal afslutningsvis tilføjes at godsvirksomhederne ikke har haft

ekstra omkostninger som følge af udskydelse af indførelse af

ERTMS.

Ad C) Ansvarsfordelingen for Jernbanesikkerheden på jernbanen

Det sikkerhedsmæssige ansvar på jernbanen er i denne sag fordelt

sådan, at jernbanevirksomhederne har ansvaret for, at deres gods

er forsvarligt fastgjort og Banedanmark har ansvaret for at lukke

jernbanen, før stabiliteten af et tog kompromitteres. Det vil - lidt

forenklet sige - at hvis godsvogne vælter eller afsporer på grund af

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 7/8

vind, så er det Banedanmarks ansvar, mens det er godsoperatørens

ansvar hvis gods blæser af toget eller skubbes ud af togets profil.

DTU’s og Banedanmarks vindanalyse fra juni 2021 viste, at en tom

trailer, der ikke er korrekt fastgjort blæser ud af togets profil ved

21,8 m/s. Samme undersøgelse viste, at en vogn med en tom trai-

ler, der er korrekt fastgjort mister stabiliteten (vælter eller afspo-

rer) ved 34,9 m/s. Når Dansk Banegods siger, at de skal bære sik-

kerhedsansvaret, har Banedanmark lagt til grund, at der henvises

til vægtkravet på de 14 tons. Dette krav er imidlertid ikke relateret

til, at køretøjerne ikke mister stabiliteten, hvor ansvaret jo ligger

hos Banedanmark som Infrastrukturforvalter. Kravet på de 14 tons

knytter sig til jernbanevirksomhedernes evne til at sikre, at gods er

korrekt fastgjort. Det er således ikke korrekt, at godsoperatørerne

(jernbanevirksomhederne) skal tage sikkerhedsansvaret for broen.

Godsoperatørerne skal tage ansvaret for, at deres gods er fastgjort.

Det gælder på Storebæltsbroen såvel som på alle andre steder.

Ad D)

Sikkerheden på Storebæltsbroen relateret til vind og Banedan-

marks reaktion på rapporten fra DLR

”De nuværende vindgrænser er ikke tilstrækkelige til at sikre sikker-

heden på Storebæltsbroen”

(slide 10+13)

Banedanmark har sammen med DTU lavet en analyse af vindre-

striktionerne på Storebæltsbroen i juni 2021. Analysen viste, at de

gældende vindrestriktioner på Storebælt, hvor hastigheden for

godstog nedsættes til 80 km/t ved vindhastigheder over 15 m/s og

hvor broen lukkes for godstog ved vindhastigheder over 20 m/s,

lægger en solid margin til de vindhastigheder, hvor vi risikerer af-

sporinger og væltede tog på grund af vind.

Deutche Bahn har i samarbejde med Deutches Zentrum für Luft-

und Raumfahrt (DLR) gennemført en række kørsler over Storebælt

med måleudstyr. DLR har på den baggrund udgivet en rapport den

27/9 2022. Det synes at være på baggrund af DLR’s rapport at

Dansk Banegods rejser spørgsmål til broens sikkerhed. Der har un-

der og efter forsøget været drøftelser mellem DLR, DTU, DB Cargo

og Banedanmark. DTU har den 29/11 2022 lavet en skriftlig vurde-

ring af betydningen af de resultater, som DLR er kommet frem til i

forhold til vindgrænserne på Storebælt.

DTU konkluderede:

”Baseret på ovenstående er det vores vurde-

ring at DLR’s målinger ikke giver

anledning til at ændre den gæl-

dende praksis for lukning af godstrafik ved 10 minuts middelvind-

hastigheder på over 20 m/s.”

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 459: Spm. om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Side 8/8

”Banedanmarks og DTU’s analyser af Storebælt er forkerte. Vinden

er mere omskiftelig og der kan have været vindstød op til 43,6 m/s

under ulykken i januar 2019”

(slide 10)

Det fremgår ikke af præsentationen hvordan Dansk Banegods

kommer frem til, at der kan have været vindstød på broen på 43,6

m/s, uden at Banedanmark har lukket broen. Det er ikke oplysnin-

ger Banedanmark kan genkende. Vindgrænsen omkring de 35 m/s,

hvor en godsvogn vælter eller afsporer, er på linje med kravene til

togsæt og passagervogne. Hvis vi så vindniveauer over 35 m/s ville

vi derfor - når vindretningen er på tværs af broen - forvente at se

væltede og afsporede passagertog og godstog. Det ser vi ikke.

DLR’s rapport finder større variationer i vindniveauerne i forbin-

delse med deres kørsler over broen end vindmålerne på broen vi-

ser. Det er helt forventeligt. Det skyldes, at vindmålerne, som DLR

har haft monteret på vogne både måler variation over tid og varia-

tionen mellem vinden over åbent vand og når vognen kommer i læ

af land.”

I forlængelse af ovenstående vil jeg gerne understrege, at jeg, og

mine styrelser, er interesserede i at finde løsninger på udfordrin-

gen omkring vægtkravet, som både imødekommer behovet for høj

jernbanesikkerhed og er nemmere for godsvirksomhederne at imø-

dekomme. Jeg har derfor opfordret banegodsbranchen til at gå i

konstruktiv dialog med Trafikstyrelsen.

Med

venlig

hilsen

Thomas Danielsen