TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 333: Spm. om ministeren vil kommentere materialet fra Genan Holding A/S’ foretræde 7/5-24 og herunder vurdere muligheden for at have genanvendelighed som faktor i offentligt udbudsmateriale om asfaltering, jf. TRU alm. del

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del
Offentligt

Gummimodificeret asfalt

Vejdirektoratet,

rapport 432, 2013

RappoRt foR demonstRationsstR ækningeR

med gummimodificeRet asfalt med pRoduktet

Road+ (genan a/s)

TRU, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 333: Spm. om ministeren vil kommentere materialet fra Genan Holding A/S’ foretræde 7/5-24 og herunder vurdere muligheden for at have genanvendelighed som faktor i offentligt udbudsmateriale om asfaltering, jf. TRU alm. del – bilag 233

GUMMIMODIFICERET ASFALT

med produktet ROAD+ (Genan A/S)

FORFATTER:

FOTOS:

Vejdirektoratet

DATO:

Januar 2013

Maj 2013

ISBN (NET):

9788770607360

LAYOUT:

Vejdirektoratet

Vejdirektoratet, 2013

iNdHold

sammeNfatNiNG

Konklusion

Uddybende opsummering

BaGGruNd for Projektet

forsøGs- oG måleProGram

raPPorteriNG

Bindemiddel data samt modelforsøg med 70/100 med ROAD+

Baggrund

Identifikation af materialer til prøvning af udgangsbindemidlerne

Resultater for bindemidlerne – traditionelle data

Resultater for bindemidlerne – rheologi

Del-konklusion for bindemidler

Modelforsøg med bitumenmørtel – Vändskak-forsøg

Asfaltmateriale

Kort beskrivelse af de indgående asfaltmaterialer

Resultater af arbejdsmiljøorienteret undersøgelse i Colas Danmark A/S

Produktions- og udlægningsteknisk vurdering

Udtagning af prøvemateriale i relation til udførte prøvninger

Resultater af asfaltprøvninger opdelt efter karakteristika

Bæreevne – resilient modul og elasticitetsmodul

Strukturel holdbarhed – udmattelsesegenskaber

Sporkøring – krybning, Wheel Tracking Test og Sporkøringsmaskinen

rUt

Lavtemperaturegenskaber – TSRST

Feltmålinger på Landevej 411 – friktion, tekstur og støjreducerende

egenskaber

Registrerede problemer ved materialetekniske prøver

Opfølgning på de udførte demonstrationsstrækninger

koNklusioN

aNNex

sammeNfatNiNG

koNklusioN

Den samlede vurdering af demonstrati-

onsstrækningerne og de udførte forsøg

i projektet viser, at ROAD+ kan indgå

som et muligt modificeringskoncept,

hvor asfaltproducenter og entreprenø-

rer må udvikle deres dokumentation for

den specifikke anvendelse (eksempel-

vis asfalttype og placering i belægnin-

gen (slidlag/binderlag/bærelag).

Projektets konklusioner er:

1. Modificering af SMA 11 med

ROAD+ 15 % som bindemiddel

giver ikke egenskaber på højde

med referencen (SBS modificeret

40/100-75 bitumen).

2. Modificering af SMA 11 med

ROAD+ 8 % vil kunne benyttes på

steder, hvor anvendelse af poly-

merer med middel modificeringsni-

veau menes tilstrækkelig i forhold

til trafikken. Der har ikke indgået

sammenlignende reference til

dette niveau i undersøgelsen, men

egenskaberne af ROAD+ 8 % vur-

deres til at være på højere niveau

end almindelig vejbitumen.

3. Der er ikke isoleret set nogen

støjreducerende effekt af ROAD+

modificering.

4. Anvendelse af ROAD+ koncep-

tet kan i forhold til Udbuds- og

anlægsforskrifter for varmblandet

asfalt samt bindemiddel og klæ-

bemiddel finde sted som special-

bindemiddel med dokumenterede

egenskaber.

Projektet har ikke omhandlet eventu-

elle energi- og CO

-mæssige betragt-

ninger ved ROAD+ konceptet, da det

har været udenfor formålet med det

nærværende projekt.

uddYBeNde oPsummeriNG

▪

Der er til vurdering af modificerings-

konceptet ROAD+ (bildækgummipulver

og Vestenamer®) til asfaltvejbygning

i Danmark udført et stort, sammen-

lignende forsøg med produktet i to

koncentrationer, henholdsvis 8 % og

15 % i bitumen 70/100. Som reference

er valgt en forudfremstillet SBS-modifi-

ceret bitumen af typen 40/100-75, som

er sammenlignelig med ROAD+ i den

høje koncentration (15 % tilsætning

i forhold til bindemidlet eller 0,9 % i

forhold til asfalten).

Asfaltmaterialet til forsøgene har været

en skærvemastiks SMA 11 (ikke støj-

reducerende udgave) til høj trafikinten-

sitet, som er blevet udlagt juni 2011 på

Landevej 411 nær St. Binderup (mel-

lem Viborg og Ålborg) efter et forforsøg

tidligere samme måned på rasteplads

Himmerland Øst. I forbindelse med de

udførte demonstrationsstrækninger er

der tilknyttet et større forsøgsprogram

med laboratorie- og felt-prøvninger,

som er næsten afsluttet oktober 2012.

ROAD+ konceptet, som er udviklet

af Genan a/S, kan benyttes efter to

principper, som ifølge firmaet er lige-

værdige:

den våde proces, hvor der før

asfaltproduktionen laves et modi-

ficeret bindemiddel, som derefter

tilsættes på vanlig vis

den tørre proces, hvor komponen-

terne til ROAD+ tilsættes direkte

i asfaltblanderen på asfaltværket

til produktion af en modificeret

asfalt.

Som udgangspunkt – for at give bedre

data-grundlag til projektet – var det

ønsket at afprøve ROAD+ efter den

våde proces, idet man herved har

mulighed for at analysere bindemidlet

inden produktion af asfalten. Indle-

dende sonderinger i foråret 2011 viste

dog, at proces-udstyret på de danske

asfaltværker (udformning af lager-

tanke og rør-dimensioner) de facto

udelukkede, at den våde proces kan

anvendes i Danmark uden betydelige

investeringer i procesudstyr. Til vur-

dering af hvilke egenskaber man ville

kunne forvente af et bindemiddel, som

er modificeret med ROAD+, er der i

laboratoriet lavet nogle modelforsøg til

demonstration af dette.

Resultaterne af projektet med SMA 11

og det tilknyttede forsøgsprogram kan

sammenfattes i følgende punkter:

5. Der har ikke været problemer ved

produktion af ROAD+ modificeret

skærvemastiks efter den tørre

proces, som ligner meget den ”in

situ” tilsætning, der pt. anvendes

af mange danske asfaltfirmaer til

▪

produktion of polymermodificeret

asfalt.

Der har ikke i forhold til almindelig

asfalt været udlægningstekniske

problemer med ROAD+, og i

forhold til referencen med SBS-

modificeret 40/100-75, er tilbage-

meldingerne fra personer invol-

veret i forsøgene, at de ROAD+

modificerede versioner af SMA 11

er nemmere at arbejde med end

tilsvarende med 40/100-75 (især

manuel håndtering).

Colas Danmark A/S har udført en

spørgeskemaundersøgelse blandt

de ca. 40 personer, som har været

i kontakt med ROAD+ modificeret

asfalt (fabrik, tilsyn, chauffører,

udlægning, laboratorium).

Lugten er vurderet med en skala

fra 1 til 10, hvor 1 er ”Grimt”, 5 er

”Neutral” og 10 er ”Godt”. Opfat-

telsen er i middel:

– 4,9 for 40/100-75,

– 3,8 for ROAD+ 8 % og

– 3,3 for ROAD+ 15 %.

Der er nogle få tilbagemeldinger

om svimmelhed, kvalme og hoved-

pine (som måske kan tilskrives en

vis gummilugt fra produktet).

Niveauet for gummilugt fra pro-

duktet er ikke tilnærmelsesvis på

niveau med tidligere afprøvede

gummimodificeringer.

”Erstatningsreglen” fra Genan A/S

om, at effekten af en given tilsæt-

ning af SBS polymer kan opnås

ved tilsætning af ROAD+ i 2,5

gange mængden af SBS holder

ikke. (Samme basis-bitumen er

dog ikke anvendt, da de modifi-

cerede bindemidler var tilstræbt

så identisk som muligt i forhold til

anvendelsen på Landevej 411).

9. 15 % ROAD+ i 70/100 giver ikke

resultater helt på niveau med

den benyttede SBS modificerede

40/100-75 bitumen.

10. de to benyttede road+ modi-

ficerede asfalter vurderes til at

give markant bedre resultater end

standard bitumen.

11. Bæreevne (Elasticitetsmodul):

ROAD+ modificeret skærve-

mastiks giver et stivhedsmodul

på samme niveau som referen-

cen. 8 % tilsætning af ROAD+

giver lidt uforklarligt de højeste

værdier.

12. Strukturel holdbarhed (Udmat-

telsesegenskaber): Udmattelses-

forsøgene (efter flere principper)

giver ikke helt entydigt billede.

Resultatet fra den franske trapez-

metode viser, at de to skærvema-

stiks med ROAD+ modificering

ligger på samme niveau men klart

med mindre udmattelsesstyrke

end referencen.

Resultatet for Nottingham Asphalt

Tester hos Colas Danmark A/S og

hos Vejdirektorat viser, at ROAD+

8 % og referencen er på samme

niveau, mens ROAD+ 15 % har

en udmattelsesstyrke under dette

niveau.

▪

13. Sporkøring: Der er fundet gode

sporkøringsegenskaber ved

ROAD+ modificering – både ved la-

boratorieforsøg (”Hamborg”-meto-

den), krybningsforsøg og fuldskala-

prøvning i sporkøringsmaskinen,

RUT – men ikke helt på samme,

høje niveau som referencen.

14. Kuldeegenskaber: ROAD+ modifi-

cering har gode kuldeegenskaber

ved TSRST-metoden; dog ikke

helt på niveau med referencen,

men vurderes ud fra litteraturen

at have bedre egenskaber end

standard bitumen.

15. Støjreducerende egenskaber:

Måling af støjegenskaber efter

CPX- og SPB-metoderne viser i

initialsituationen og efter ca. 1 år,

at der ikke er nogen støjreduce-

rende effekt alene ved anvendelse

af ROAD+ modificeret bindemid-

del. Bindemidlet kan anvendes til

slidlagsbelægninger, hvor overfla-

detekstur eller stenskelet giver en

støjreducerende effekt.

16. De udførte demonstrationsstræk-

ninger har ved måling af friktion

ikke givet årsag til bemærkninger.

Supplerende forsøg:

Modelforsøgene med ROAD+

tilsætning efter den våde proces i

laboratoriet viser:

– Modificering af 70/100 med

15 % ROAD+ har en meget

højere viskositet end den

SBS-modificerede reference,

▪

▪

selv om blødhedspunkt kugle

og ring er betydeligt lavere.

– Den undersøgte kombination

af 70/100 og 8 % tilsætning

af ROAD+ viser en elastisk

tilbagegang ved 10 °C over

50 %, mens målingen ikke

kunne udføres forskriftsmæs-

sigt med 15 % tilsætning.

– Duktilitet ved 25 °C viser, at de

duktile egenskaber af ROAD+

modificerede bindemidler

ikke er gode. Det kan sikkert

tilskrives tilstedeværelsen af

gummipartikler i bindemidlet,

som kan virke som initiatorer

for brud.

Vändskak-forsøg er udført af NCC

Roads i Sverige og beskriver

holdbarhed af bindemiddelmørtel

i kombination med slitage og fugt.

Forsøgene viser med forbehold

for gummipulverets indflydelse på

fremstilling af prøveemnerne:

–

Slitage (og kvældning) øges

med stigende koncentration

af ROAD+ og ligger over

referencen.

Der er en indflydelse på resul-

tatet for road+ fra

– oprindelsen af den an-

vendte basis-bitumen og

– den anvendte skærve.

Der er en vis variation i

hulrummet for de undersøgte

kombinationer; dog ikke så

stor for skærvetypen Norit,

som også er anvendt til de-

monstrationsstrækningen.

▪

Indflydelse af produktets egenskaber

på de nugældende kvalitetskontrolme-

toder er også vurderet. Der er konsta-

teret problemer i forhold til følgende

metoder i forbindelse med forsøgene:

Det er ikke muligt på reproducer-

bar vis at foretage en ekstrak-

tion og genindvinding af ROAD+

modificeret bindemiddel efter en

nugældende europæisk standard.

De opkvældede gummipartik-

ler fra ROAD+ tilsætningen har

tendens til at sætte sig i maskerne

på de fine sigter og i trådnet i

ekstraktorer. Det kan – ud over

øget rengøringsbesvær – måske

have indflydelse på resultatet af

kornstørrelsesbestemmelse af de

nederste sigter i sigtesøjlen.

Korttidshærdningsmetoden

RTFOT kan ikke anvendes på

ROAD+ modificeret bitumen efter

den våde proces, hvis tilsætningen

af ROAD+ er 15 %, da bindemidlet

er for komplekst.

▪

Visuel bedømmelse af de udførte

demonstrationsstrækningerne og de

opnåede resultater giver forventninger

om en god holdbarhed på vejen.

BaGGruNd for Projektet

Modificering af asfalt med gummi-

granulat/-mel fra gamle bildæk har

været kendt i mange år i forskellige

koncepter. I nyere tid (fra ca. 2005) er

de ”gamle” koncepter blevet revitalise-

ret gennem kombination med nye addi-

tiver og/eller introduktion i forbindelse

med andre teknologier som Warm-Mix

(muligheden for at producere og ud-

lægge asfalt ved temperaturer lavere

end normalt). Det blev bl.a. præsen-

teret på et ISAP symposium i Zürich,

Schweiz i 2008, hvor flere koncepter

via additiver til sænkning af produkti-

onstemperaturer muliggjorde anven-

delse af bildækgummi, som tidligere

skulle produceres ved forholdsvis høje

temperaturer.

Firmaet Genan a/S, som er en stor,

dansk producent af oparbejdede

produkter fremstillet af gamle bildæk,

har i 2008 henvendt sig til Vejdirekto-

ratet for at introducere, at et af deres

produkter – gummimel 0,2–0,8 mm

– indgår i et modificeringskoncept til

asfalt ved navn ROAD+. Vejdirek-

toratet oplyste dengang Genan A/S

om den optimale indgang til asfalt-

branchen som den primære kunde-

gruppe for firmaet. Vejdirektoratet gav

endvidere mulighed for, at NCC Roads

A/S kunne afprøve konceptet den 22.

september 2009 i en demonstrations-

strækning (et asfaltbindelag) ved

Søften ved Århus.

Som følge af nye kontakter i 2010 er

der blevet foretaget en faglig vurdering

af firmaets dokumentation for produk-

tets egenskaber. Notatet fra decem-

ber 2010 peger på, at der er enkelte

elementer, som kunne være bedre

dokumenteret, og foreslår indlednings-

vis rammerne for en demonstrations-

Figur 1 Placering af demonstrationsstrækninger på Landevej 411 og forforsøg på rasteplads Himmerland Øst

Figur 2 Prøveudlægn-

ing af SMA med 15 %

Road+ på rasteplads

Himmerland Øst

og forsøgsstrækning for at tilvejebringe

et bedre grundlag for vurdering af

bl.a. holdbarhed og støjreducerende

egenskaber.

I perioden januar til maj 2011 er der

blevet arbejdet med at præcisere det

ønskede måleprogram og de ønskede

belægningstyper, samt at finde det

optimale sted, som vil tilfredsstille de

trafikaviklingsmæssige og måletekni-

ske krav. Den optimale vejstrækning

er blevet fundet i forbindelse med et

vedligeholdelsesarbejde på landevej

411 ved St. Binderup (mellem Viborg

og Ålborg).

Da der samtidig er ønske om et

omfattende materiale-teknisk ana-

lyseprogram, som skal udføres hos

Vejdirektoratet (Vejteknisk institut/

Vejteknisk Område) og hos den valgte

asfaltentreprenør, Colas Danmark A/S,

bliver det meget tidligt i processen

besluttet at supplere med et forforsøg

på rasteplads Himmerland Øst til

dels at sikre det optimale udbytte

af belægningerne på landevej 411,

da indledende erfaring fra raste-

pladsen kan indarbejdes,

▪

dels at give mulighed for ud-

tagning af en meget stort antal

belægningsprøver, som landevej

411 så vil blive forskånet for bl.a.

af hensyn til trafikafvikling.

▪

Hovedformålet ved det praktiske for-

søg er at sammenligne egenskaberne

af to belægningsmaterialer hvor den

eneste forskel så vidt muligt er det

anvendte bindemiddel-koncept. Da

Road+ som modificering i særlig grad

retter sig mod asfalt til stærkt trafike-

rede eller belastede veje, så beslut-

tes det, at hovedfokus vil være på en

relativ vurdering mellem to sammenlig-

nelige bindemiddel-koncepter til dette

formål. Referencen bliver en færdig-

fremstillet SBS polymermodificeret

bitumen med højt blødhedspunkt kugle

og ring af typen 40/100-75, som skal

holdes op imod en 70/100 bitumen

med 15 % tilsætning af ROAD+. Der

tilføjes endnu en variant af ROAD+,

hvor tilsætningen er reduceret til

8 % ROAD+, da det i følge Genan

A/S oplysninger vil modsvare det SBS

indhold, som anvendes til polymermo-

dificerede asfaltmaterialer med middel

indhold af polymer.

Et af delformålene med projektet er at

undersøge i hvilken udstrækning, der

kan tænkes at være en støjreduce-

rende effekt, som alene kan tilskrives

ROAD+ som bindemiddel, og som ikke

”sløres” af en støjreducerende tekstur

fra asfalttypen. Derfor vælges skær-

vemastiks som belægningstype med

et mix design, som

ikke

er optimeret

for støjreducerende egenskaber, for at

variationen mellem de anvendte binde-

midler kan træde tydeligere frem.

Støjreferencen i Danmark er pt. en

middelværdi over en større gruppe af

tætgraderet asfaltbeton med 11 mm

maksimal stenstørrelse ca. 8 år efter

udlægning. Vejdirektoratet er i færd

med at undersøge mulighederne for et

skift til en ny dansk referencebelæg-

ning i form af skærvemastiks; også

med 11 mm maksimal stenstørrelse,

da AB 11t ikke benyttes så meget på

statsvejnettet, og det derfor vil være

svært i fremtiden med samme sikker-

hed målemæssigt at verificere denne

værdi. Derfor er et sekundært men

vigtigt delformål med demonstrations-

strækningerne, at de kan indgå som

almindelige SMA-belægninger i denne

population på grund af den store grad

af synergi og de velbeskrevne be-

lægninger. Dette indebærer også, at

disse belægninger formentlig i andre

projekter med relationer til emner som

støjreduktion, tekstur og rullemodstand

i fremtiden vil kunne tjene som referen-

cepunkt.

De valgte asfalttyper bliver:

SMA 11 med 40/100-75 SBS

– polymermodificeret bitumen

(reference)

SMA 11 med 70/100, hvortil der

sættes 8 % ROAD+ (i forhold til

bitumenen)

SMA 11 med 70/100, hvortil der

sættes 15 % ROAD+ (i forhold til

bitumenen)

▪

ROAD+ kan tilsættes på to måder;

kaldet henholdsvis våd og tør proces,

som ifølge Genan A/S skulle være

ligeværdig. Til forsøgene har Vejdi-

rektoratet klart foretrukket den våde

proces, da den vil give bedst mulighed

for at måle materialetekniske parame-

tre ved vurdering af produktet før og

efter anvendelse. Men de indledende

møder mellem teknikere fra Genan A/S

og Colas Danmark A/S har opklaret,

at anvendelse af den våde proces i

Danmark umuliggøres af nogle gene-

relle træk i Danmark for lagertanks-

udformninger og rørføringer på

alle

danske asfaltfabrikker – uden betyde-

lige investeringer. ROAD+ modificeret

bitumen efter den våde proces kan dog

finde sted, hvis det færdigblandede

bindemiddel importeres på specielle

tankevogne (med omrøring), og der

tilrigges særligt pumpe- og doserings-

udstyr, som kan håndtere tilsætningen

til mixeren på asfaltværket fra disse

tankvogne.

Den tørre proces, som derfor er

anvendt, betyder, at ROAD+ tilsættes

direkte i mixeren på asfaltværket (også

kaldet ”in-situ”), hvorved en modificeret

asfalt fremkommer. Gummimelet bliver

kun delvist opløst/opkvældet i binde-

midlet. Dette forhold betyder, at en

meget væsentlig af forsøgsprogram-

met sideordnet bliver, hvordan produk-

tet påvirker de sædvanlige måle- og

kontrol-metoder, som ikke alle kan

håndtere dette forhold.

Den 6.–8. juni 2011 blev de tre belæg-

ninger i forforsøget udført på raste-

plads Himmerland Øst. På baggrund af

erfaringerne herfra blev der foretaget

marginale justeringer af recepterne til

de to belægninger med tilsætning af

ROAD+. Hovedforsøget blev udført i

perioden 27.–30. juni 2011 på landevej

411. Alle materialerne til forsøgsbe-

lægninger blev produceret fra Colas’

asfaltværk ved Edslev, Århus.

forsøGs- oG

måleProGram

Hovedelementer i forsøgs- og måle-

programmet er skitseret nedenfor. I

denne sammenhæng er det vigtigt

at bemærke, at programmet har lagt

vægt på den relative vurdering mellem

de udlagte belægningsmaterialer, idet

forsøgene kunne give måleresultater,

hvor de forventede forskelle mel-

lem strækningerne kunne forventes

at være i nærheden af målenøjag-

tigheden på prøvningsmetoderne

(holdbarbarhed: udmattelsesforsøg

og støjmålinger: SPB og CPX). Hertil

kommer, at materialetekniske analyser

i laboratoriet i større eller mindre grad

kan påvirkes af materialets specielle

egenskaber (herunder især gummipar-

tiklernes indflydelse), som nødvendig-

gør yderligere tilpasning af metoderne

eller specialtolkning.

▪

Der er på landevej 411 målt friktion

og støjegenskaber (SPB-måling

er efter ca. 2 måneder og flere

CPX-målinger fra 1–60 dage efter

udlægning).

Målinger af eventuelle støjreduce-

rende effekter er ligeledes udført

1 år efter udlægning. CPX- og

SPB-målingerne er foretaget og

analyseret

Da der på grund af det nødven-

dige valg af den tørre proces til

ROAD+ modificeringen ikke har

været et udgangsbindemiddel at

teste, er der hos Vejdirektoratet

lavet nogen simulerede blandinger

▪

(model-forsøg) af den benyttede

bitumen og gummimel/Vestena-

mer® efter den våde proces.

Rasteplads Himmerland Øst (be-

lægningsprøver):

– Der er udtaget belægnings-

prøver til sporkøringsforsøg i

sporkøringsmaskinen RUT.

– der er udtaget borekerner

til måling af stivhedsmodul/

resilient modul (Nottingham

Asphalt Tester). Prøvningerne

er foretaget hos Vejdirektora-

tet. Lignende målinger er ud-

ført hos Colas Danmark A/S.

– Der er udtaget borekerner til

krybningsforsøg (Nottingham

Asphalt Tester). Prøvningerne

er udført hos Vejdirektoratet.

– Der er udtaget borekerner til

udmattelsesforsøg (Notting-

ham Asphalt Tester). Prøvnin-

gerne er udført hos Vejdirek-

toratet, mens et sideløbende

serie af prøvninger hos Colas

Danmark A/S stadig pågår.

Landevej 411 (løst pakket asfalt

udtaget under produktionen):

– der er foretaget komprime-

ringsforsøg hos Vejdirektoratet

(Marshall og gyrator) dels til

bestemmelse af reference-

densitet, dels til komprime-

ringsvillighed.

– Colas Danmark A/S har fået

foretaget udmattelsesforsøg i

Frankrig (2-punkts forsøg på

▪

trapez-formede prøvelege-

mer).

– Colas Danmark A/S har fået

foretaget lavtemperatur-forsøg

i Canada (Temperature Stress

Restrained Specimen Test).

– Colas Danmark A/S har

udtaget materiale og udført

sporkøringstest (Wheel Track-

ing Test).

Kvalitetskontrol i form af genind-

vindinger fra alle de forekommen-

de belægningsprøver er opgivet,

da den eksisterende metode/

procedure ikke kan anvendes

på reproducerbar vis på ROAD+

modificerede materialer. Derfor

indgår der ingen ”før og efter” vur-

deringer af ROAD+ bindemidlerne

i projektet.

Colas Danmark A/S har udført en

stor spørgeskemaundersøgelse

vedr. indtryk af lugt og andre

gener fra berørte medarbejdere

under forforsøget og udlægningen

af landevej 411.

NCC Roads A/S har som sup-

plement udført mørtel-forsøg

(kombinationer af bindemiddel og

stenmel) efter Vändskak-meto-

den, hvori de anvendte ROAD+

bindemidler indgår i de anvendte

blandinger.

raPPorteriNG

BiNdemiddel data samt

modelforsøG med 70/100

med road+

Baggrund

Som tidligere omtalt har det det ikke

været muligt at lave de pågældende

forsøgsstrækninger med ROAD+

modificeret bindemiddel efter den våde

proces, som ville give initial-værdier

for de anvendte bindemidler (det vil

sige som modificeret bindemiddel). Det

ville have givet de bedste muligheder

for at vurdere egenskaber af mate-

rialerne og især de ændringer, som

kunne forekomme under produktion og

udlægning. De herskende lagertanks-

udformninger og rørføringer, som er

typiske på danske asfaltfabrikker selv

til håndtering af polymermodificeret

bitumen med højt SBS-indhold forhin-

drede uden betydelige investeringer

at fremstille og opbevare ROAD+

modificeret bindemiddel. De fabriksde-

signmæssige forhold forhindrede også

indkøb af færdigfremstillet ROAD+

modificeret bindemiddel fra udlandet,

selv om man ville acceptere meget

lange transportafstande.

Derfor er forsøgsstrækningerne baseret

på den tørre proces (in-situ tilsætning i

mixeren på asfaltværket), hvorved der

er tale om ROAD+ modificeret asfalt og

ikke ROAD+ modificeret bindemiddel.

Dette forhold har betydning for senere

kvalitetskontrol-muligheder af udførte

belægningsarbejder.

For dog at få en fornemmelse af hvilke

typer af egenskaber, som man kan for-

mode, der kan forekomme i belægnin-

gerne, er der udført nogle modelforsøg

med fremstilling af ROAD+ modificeret

bindemiddel med de samme udgangs-

produkter; det vil sige bitumen og

ROAD+ (gummimel og Vestenamer®)

til sammenligning med standard

bitumenen 70/100 og den anvendte

reference-bitumen 40/100-75 (SBS-

modificeret).

Identifikation af materialer til prøv-

ning af udgangsbindemidlerne

De benyttede prøver og deres ID nr.

fremgår af Rapport for demonstrations-

strækninger med gummimodificeret

asfalt med produktet ROAD+ (Genan

A/S)1. Prøverne vil ved omtale så vidt

muligt blive refereret til deres karak-

teristika, men i visse sammenhænge

kan det være praktisk blot at henvise

til deres ID nr, eller eksempelvis som

ROAD+ 8% og ROAD+ 15 %, hvis det

ikke formodes at give forståelsesmæs-

sige problemer.

sV nR.

SV11272

SV11273

SV11274

Bindemiddel

naVn

Gummimel GTR

0,2-0,8 mm

Vestenamer®

70/100

(basis bitumen)

tilstedeVæRelse

Produktet udgør sammen med Vestena-

mer® ROAD+ konceptet

Produktet udgør sammen med Gummimel

GTR 0,2-0,8 mm ROAD+ konceptet

Standard-bitumen i henhold til EN 12591,

som blandes af lagerbitumener 40/60 og

250/330. Bindemidlet er udgangspunktet

for fremstilling af den ROAD+-modificerede

asfalt. Bitumenen blandes og leveres af

Colas

Reference bitumen i henhold til EN 14023.

Leveres af Colas

Fremstilles af Vejdirektoratet i laboratoriet

af råvarer (variant A)

Fremstilles af Vejdirektoratet i laboratoriet

af råvarer (variant B)

SV11275

SV11355

SV11356

40/100-75

(Colflex 70S)

ROAD+ 8 %

(lav koncentration)

ROAD+ 15 %

(høj koncentraton)

Tabel 1 Data for bindemiddelprøverne (ID nr. og kort karakteristik)

Figur 3 road+ (sort

gummimel GTR

0,2–0,8 mm og hvide

pellets af Vestena-

mer®)

Fremstilling af ROAD+ modificeret

bindemiddel med en koncentration

på henholdsvis 8 % og 15 % i forhold

til det anvendte bindemiddel følger

de standardbeskrivelser, som findes i

dokumentationsmateriale for konceptet

fra Genan A/S. Blandingsforholdet for

de i ROAD+ indgående komponenter er

Modelforsøg

foRkoRtede BetegnelseR

komponenter

Gummimel GTR 0,2–0,8 mm

(SV11272)

Vestenamer® (SV11273)

70/100 (SV11274)

Road+ 8 %

SV11355

115,47 gram

5,20 gram

1.508,30 gram

Road+ 15 %

SV11356

217,31 gram

9,78 gram

1.513,92 gram

▪

100 dele af Gummimel GTR

0,2–0,8 mm (SV11272) til

4,5 dele af Vestenamer®

(SV11273)

Tabel 2 Vægtsammensætning af de laboratoriefremstillede ROAD+ bindemidler

Ca. 1,5 kg 70/100 (kendt mængde,

med 0,01 grams afvejning) opvarmes

til ca.180 °C (ikke over 180 °C). De

forudberegnede mængder af road+

komponenter tilsættes under omrø-

ring. Når tilsætningen er overstået, og

bindemidlet er nogenlunde homogent,

holdes blandingen på ca. 170 °C i 2

timer under omrøring, hvorefter bin-

demidlet neddeles i passende, mindre

portioner og afkøles til stuetemperatur.

Ved senere brug opvarmes portio-

nerne kortvarigt til 180 °C, omrøres og

ophældes til de specifikke prøvninger.

Resultater for bindemidlerne –

traditionelle data

De forskellige bindemidler er analyse-

ret i henhold til forskellige prøvninger,

som fremgår af Tabel 3 Resultater af

traditionelle bitumenprøvninger3 med

referencer til de officielle standarder.

For standardbitumenen 70/100 er

enkelte prøvninger ikke udført, da de

enten ikke er relevante for et umodifi-

ceret bindemiddel, eller ikke har særlig

relevans (hærdningsdata), da det ikke

benyttes til asfalt i det nærværende

projekt.

Den primære sammenligning i denne

del af projektet er mellem værdi-

erne for 70/100 med 15 % ROAD+

(SV11356) og 40/100–75 (SV11275)

i Tabel 3 Resultater af traditionelle

bitumenprøvninger3. Der fremgår – på

trods af at blødhedspunktet kugle og

ring for SV11356 er lavere end for det

SBS modificerede bindemiddel (63,0

°C mod 83,5 °C) – at ROAD+ binde-

midlet er meget stivere (penetration og

viskositeter).

pRøVning

Penetration ved 25 °C

Blødhedspunkt kugle

& ring

Blødhedspunkt kugle

& ring

Penetrationsindex,

Dynamisk viskositet

ved 135 °C

Dynamisk viskositet

ved 160 °C

Elastisk tilbagegang

ved 10 °C

Duktilitet ved 25 °C

rtFot masseændring

Penetratrion ved 25 °C

Blødhedspunkt kugle

& ring

Blødhedspunkt kugle

& ring

Penetrationsindex,

Refe-

Rence

eN 1426

eN 1427 i

vand

eN 1427 i

glycerin

EN 12591

eN 13302

eN 13398

ASTM D-113

EN 12607-1

eN 1426

eN 1427 i

vand

eN 1427 i

glycerin

EN 12591

enhed

x 0,1 mm

°C

sV11274

70/100

46,4

-1,1

sV11275

40/100-75

83,5

5,5

1.920

620

0,041

82,5

4,5

sV11355

Road+ 8 %

55,4

-0,1

1.028

283

0,053

63,0

0,9

sV11356

Road+15 %

63,0

1,2

3.860

1.097

knækket ved

8,8 cm

-0,013 §

35 §

75,6 §

2,8 §

mpa s

0,1 mm

°C

431

146,0

Tabel 3 Resultater af traditionelle bitumenprøvninger

§ Prøven har været for struktureret til, at den ved RTFOT (EN 12607-1 Rolling Thin Film Oven Test) ved 163 °C gav en kontinuert bindemiddelfilm. Ved denne

sammenlignende undersøgelse var det ikke relevant at hæve temperaturen forsøgsvis til 180 °C. De angivne værdier skal derfor ses som tilnærmede værdier.

Figur 4 Opstilling til

fremstilling af ROAD+

modificeret bindemid-

del efter den våde

proces

ROAD+ bindemidlet er også så

”komplekst” (struktureret), at kort-

tidshærdningsvurderingen efter EN

12607-1 Rolling Thin Film Oven Test

(RTFOT), som skal simulere hærd-

ning under produktion og udlægning

af asfalt, ikke kan udføres under de

normale betingelser. På trods af, at

det 3-dimensionale SBS netværk i

den højmodificerede 40/100-75 har

denne prøve ikke samme problem.

den europæiske standardisering er

bekendt med, at EN 12607-1 RTFOT

har problemer med meget komplekse

bindemidler, men der er ikke endnu

fundet nogen brugbar løsning på dette,

selv om metode EN 15323 Rotating

Cylinder Ageing Test (RCAT) har været

nævnt som en mulighed.

Elastisk tilbagegang, som igennem

mange år har været en vigtig parame-

ter i Danmark for vurdering af modifi-

ceringsgrad/elastiske egenskaber kan

ikke for ROAD+ bindemidlet i 15 %

tilsætning bestemmes – formentlig på

grund af sit forholdsvis høje indhold

af partikulært materiale (opkvældede

gummipartikler m.v.). Derimod er det

fundet, at kombinationen af den valgte

bitumen 70/100 og bindemidlet i 8 %

tilsætning af ROAD+ med en værdi på

69 % godt kan klare definitionen på

bindemiddel med elastiske egenska-

ber. Hertil kræves en værdi ≥ 50 %.

Med hensyn til duktilitet ved 25 °C er

det igen det partikulære indhold (he-

terogen prøve) der er årsag til, at de

to ROAD+ bindemidler (SV11355 og

SV11356) knækker så meget før det

polymermodificerede (SV11275).

De bindemidler som sammenlignes

i Tabel 3 Resultater af traditionelle

bitumenprøvninger3 med hensyn til

ændringer ved produktion og udlæg-

ning af asfalt (d.v.s. data efter RTFOT

hærdning) er alle modificerede, og

derfor kan erfaringer fra standard

vejbitumen ikke anvendes her. Det

SBS modificerede bindemiddel udviser

– som ofte forventet for SBS-holdige

bindemidler – et beskedent fald i blød-

hedspunkt som følge af RTFOT-hærd-

ningen. Vi har beskeden erfaring med

bildækgummi-modificeringer, og sam-

tidigt må det erindres, at ROAD+ i 15

% ikke kan udføres korrekt i henhold

til forskriften. ROAD+ i 8 % udviser en

stigning i blødhedspunkt på 7,6 °C,

mens det tilsvarende for ROAD+ i 15

% er ”12,6” °C. Dette forhold afspejler

måske den reaktive natur af samspillet

mellem bindemiddel og bildækgummi.

Resultater for bindemidlerne –

rheologi

Bitumenprøverne i Tabel 3 Resultater

af traditionelle bitumenprøvninger3

er også målt med Vejdirektoratets

Dynamic Shear Rheometer, hvorved

avanceret materialeparametre for

bindemidlers rheologi kan bestemmes.

Det komplekse forskydningsmodul

(et mål for ”stivheden” af bindemid-

let) betegnes sædvanligvis G* og er

bestemt i to temperatur-intervaller (fra

100 °C ned til 30 °C og fra 55 °C ned

til -5 °C) i et målekoncept analogt til

EN 14770 DSR. Princippet er i korte

træk en vibrationsmåling på en lille

bindmiddelskive udført ved forskellige

frekvenser og temperaturer. Ved hjælp

af noget matematik er de to del-kurver

sammenstykket til en master-kurve for

hvert bindemiddel, hvor alle målinger

er henført til samme temperatur; i dette

tilfælde 60 °C. Disse kurver af forskyd-

ningsmodul og påvirkningsfrekvens

for prøverne er afbildet i en dobbelt-

logaritmisk afbildning i Figur 5.

Tolkningen af kurverne er:

1. Kurverne er optegnet for 60 °C for

de angivne påvirkningsfrekvenser.

2. For en fastholdt påvirkningsfre-

kvens svarer punkter til venstre

for

samme påvirkningsfrekvens

med

stigende temperatur og punkter til

højre

for samme påvirkningsfre-

kvens

med faldende temperatur.

3. Kurven for 70/100 viser en typisk

ikke modificeret bitumen.

4. Tilsætning af 8 % ROAD+ udviser

et stivere bindemiddel, idet kurven

er hævet i forhold til 70/100.

5. Tilsætning af 15 % ROAD+ udvi-

ser et endnu stivere bindemiddel,

idet denne kurve er hævet i forhold

til de to foregående (70/100 og

ROAD+ 8 %).

6. Både ROAD+ 8 % og 15 % har

krumme kurver, selvom de er

”fladere” end den umodificerede

70/100.

7. Det SBS højmodificerede binde-

middel (40/100-75) udviser en næ-

sten lineær kurve, hvilket afspejler

at bindemidlet ved både højere

og lavere temperaturer end 60 °C

udviser elastiske egenskaber.

8. ROAD+ tilsætningen skaber altså

et modificeret (stivere) bindemid-

del end udgangspunktet, men dan-

ner ikke som den høje koncentra-

tion af SBS et sammenhængende

tredimensionalt netværk. Det

harmonerer også med opfattelsen

af, at de opkvældede gummipar-

tikler ”svømmer” i en fase af let

modificeret bindemiddel.

9. I et interval på ca. 5 dekader af

frekvens har ROAD+ 15 % et hø-

jere

komplekst

forskydningsmodul

Forsyningsmodul log G* (log MPa)

end 40/100-75, hvilket maksimalt

skønnes til en faktor 2. Denne

vurdering er uden hensyntagen

til forsøgsunøjagtighed. Faktoren

kan dog ikke oversættes direkte til

en ”praktisk” stivhed, da bindemid-

lernes fase forskydning mellem

kraft og forskydningsspænding

også skal medtages, og disse

fasevinkler er yderst vanskelige

at tolke og sammenligne for de

komplekse bindemidler.

Del-konklusion for bindemidler

På baggrund af de udførte modelfor-

søg efter den våde proces og sam-

menligninger kan konkluderes:

ROAD+ tilsætning med efterføl-

gende reaktion med bindemidlet

giver et modificeret koncept.

Effekten er afhængigt af tilsæt-

ningsmængden (og formentlig

også basis bitumenen)

Modificering af 70/100 med 15 %

ROAD+ har en meget højere vis-

kositet end den SBS-modificerede

reference, selv om blødhedspunkt

kugle og ring er betydeligt lavere.

Den undersøgte kombination

af 70/100 og 8 % tilsætning af

ROAD+ viser en elastisk tilbage-

gang ved 10 °C over 50 %, mens

målingen ikke kunne udføres

forskriftsmæssigt med 15 %

tilsætning.

Duktilitet ved 25 °C viser, at de

duktile egenskaber af ROAD+

modificerede bindemidler ikke er

gode. Det kan sikkert tilskrives

tilstedeværelsen af gummipartikler

i bindemidlet, som kan virke som

initiatorer for brud.

Rheologisk opnås der ikke med

ROAD+ modificering den samme

type 3-dimensionale netværk, som

Mastercurves ved 60 °C

8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

1,0

-0

-5

-4

-3

-2

-1

▪

log frekvens

reduceret

(log Hz)

Road+8%

Road+15%

70/100

40/100-75

Figur 5 Masterkurver for forskydningsmodul ved 60 °C for de undersøgte bindemidler

det antages at ligge til grund for

egenskaberne af SBS modificeret

bitumen med et højt indhold af

polymer.

Modelforsøg med bitumenmørtel –

Vändskak-forsøg

Som et supplement til vurdering af

holdbarheden af bindemiddelmørtlen

i skærvemastiks er der udført Vänd-

skak-forsøg hos NCC Roads i Sverige.

Metodikken beskriver holdbarhed af

bindemiddelmørtel i kombination med

slitage og fugt. Den fulde rapport over

forsøgene findes gengivet i Annex D.

Forsøgene viser med forbehold for

gummipulverets indflydelse på fremstil-

ling af prøveemnerne:

Slitage (og kvældning) øges med

▪

stigende koncentration af ROAD+

og ligger over referencen.

Der er en indflydelse på resultatet

for road+ fra

– oprindelsen af den anvendte

basis-bitumen og

– den anvendte skærve.

Der er en vis variation i hulrummet

for de undersøgte kombinationer;

dog ikke så stor for skærvetypen

Norit, som også er anvendt til

demonstrationsstrækningen.

▪

asfaltmateriale

Kort beskrivelse af de indgående

asfaltmaterialer

Der indgår i forforsøget og demon-

strationsstrækningen tre modificerede

asfaltmaterialer af typen SMA 11.

Referenceasfaltmateriale

ROAD+ modificeret

SMA (8 % ”in-situ”)

SMA 11 med 40/100-75 med 5,6 % bindemiddel.

”in-situ” tilsat ROAD+ koncept efter Genans

forskrift til brug for asfaltværk ved direkte

tilsætning i mixer af gummimel og Vestenamer i

70/100 svarende til ROAD+ i lav konc. Det for-

ventes at være den koncentration, som vil være

repræsentativ for det modificerings-niveau, som i

dag benyttes til ”in-situ” fremstillet polymermodifi-

ceret asfalt i Danmark.

ROAD+ modificeret

SMA (15 % ”in-situ”)

”in-situ” tilsat ROAD+ koncept efter Genans for-

skrift til brug for asfaltværk ved direkte tilsætning

i mixer af gummimel og Vestenamer i 70/100

svarende til ROAD+ i høj konc., da det er den

koncentration, som vurderes efter Genans oplys-

ninger at være repræsentativ for det modificer-

ings-niveau, som svarer til polymermodificeret

bitumen med blødhedspunkt ≥ 75 °C.

sma 11

11,2 mm

8 mm

5,6 mm

4 mm

2 mm

1 mm

0,5 mm

0,250 mm

0,125 mm

0,063 mm

Bindemiddel

Asfaltdensitet

Hulrum

Tabel 4 Specifika-

tioner for asfalt til

Landevej 411 (gen-

nemfaldsprocenter og

materialedata)

Road+ 8 %

100 %

52 %

35 %

30 %

22 %

18 %

15 %

13 %

6,5 %

5,6 % 70/100 +

0,448% ROAD+.

2,630 Mg/m

2,9 %

84,0 %

18,4 %

Road+ 15 %

100 %

52 %

35 %

30 %

22 %

15 %

12 %

6,0 %

5,6 % 70/100 +

0,84% ROAD+

2,630 Mg/m

2,3 %

88,0 %

18,8 %

40/100-75 (Ref.)

100 %

52 %

35 %

30 %

22 %

18 %

15 %

13 %

10 %

7,5 %

5,6 % 40/100-

2,640 Mg/m

3,3 %

81,7 %

17,8 %

Bitumenfyldning

Hulrum i

stenskelet

Resultater af arbejdsmiljøorienteret

undersøgelse i Colas Danmark A/S

Colas Danmark A/S har foretaget en

arbejdsmiljøorienteret undersøgelse

i forbindelse med forarbejderne og

selve produktion og udlægning af

asfalten ved forforsøget på rasteplads

Himmerland Øst og på Landevej 411.

Undersøgelse er foretaget en såkaldt

organoleptisk/sensorisk undersøgelse

i form af en spørgeskema-indhentning

af data. Berørte personalegrupper/

arbejdsfunktioner er vist i Tabel 5

Arbejdsfunktioner for berørte perso-

nalegrupper, som har deltaget i den

arbejdsmiljømæssige spørgeskema-

indsamling af observationer.5, og de er

blevet bedt om at indberette deres ind-

tryk af ROAD+ modificerede produkter

i forhold til SMA 11 med 40/100-75,

som er et gængs produkt for firmaet.

Spørgsmålene har været:

1. Hvordan lugter asfalten? Angiv

på en skala fra 1 til 10, hvor 1 =

”Grimt”, 5 = ”Neutralt” og 10 =

”Godt”.

2. Er du generet af lugten? Angiv på

en skala fra 1 til 10, hvor 1 = ”Slet

ikke”, 5 = ”Noget” og 10 = ”Meget”.

3. Hvordan er du generet? Angiv

hvilken af følgende mulighe-

der: ”Ingen gener”, ”Det lugter”,

”Ubehag”, ”Svimmel”, ”Kvalme” og

”Andet. Skriv hvad”.

4. Hvordan er asfalten at arbejde

med? Angiv på en skala fra 1 til

10, hvor 1 = ”Nemt” og 10 = ”Be-

sværligt”.

hVad aRBejdeR du med?

Miksermand Fabrik

Gedfører Fabrik

Smed/ tilsætning af gummi Fabrik

Udvejning Fabrik

Chauffør lastbil

Snore/Håndmand

Strygejernsmand

Maskinfører

Tromlefører

Traktorfører

Formand

Tilsyn

Laborant

I alt

antal

Tabel 5 Arbejdsfunktioner for berørte personalegrupper, som har deltaget i den arbejdsmiljømæssige

spørgeskemaindsamling af observationer.

Hvordan lugter asfalten?

Procent

Grimt

SMA 11 8% Road+

SMA 11 15% Road+

SMA 11 40-100/75

Neutral

Godt

Figur 6 “Hvordan lugter asfalten?” Procentvis fordeling af svar på de tre materialer.

Lugt-indtryk og graden man lader

sig genere af det er sikkert en meget

subjektiv faktor, der selvfølgelig også

påvirkes af, i hvor stor udstrækning

man eksponeres for lugten, og måske

til dels om testobjektet vurderes til at

”lugte grimt” eller ”lugte anderledes”.

Til vurdering af fordelingen af svar i Fi-

gur 6 er de vægtede middelbedømmel-

ser beregnet med følgende resultat:

Er du generet af lugten?

Procent

slet ikke

SMA 11 8% Road+

SMA 11 15% Road+

▪

4,9 for SMA 11 med 40/100-75,

3,8 for SMA 11 med 8 % ROAD+

og 3,3 for SMA 11 med 15 %

ROAD+.

Noget

Meget

Det ses, at den SBS modificerede

bitumen, 40/100-75, kommer ud med

et stort set neutralt lugtindtryk, mens

der med stigende indhold af ROAD+

registreres en opfattelse, som bevæ-

ger sig i retningen af ”Grimt”. Med

en middelværdi på 3,3 for den høje

koncentration af ROAD+ er der dog

et stykke ned til karateren 1, selv om

der er 3 observationer i denne kategori

(henholdsvis 3 % for ROAD+ 8 %

og 7 % for ROAD+ 15 % ud af de 36

besvarelser).

Med hensyn til gene af lugten er

observationerne mere udspredt, så det

måske ikke giver så meget mening at

beregne vægtede middelbedømmel-

ser. Derimod kan man konstatere, at

de observationer, der er indberettet i

kategorien ”Noget generet” er næsten

ens for de tre materialer, mens det

SMA 11 40-100/75

Figur 7 “Er du generet af lugten?” Procentvis fordeling af svar på de tre materialer.

næsten kun er de ROAD+ modifice-

rede materialer, der er repræsenteret i

kategorierne fra ”Noget” til ”Meget”.

Når indberetningsskemaernes udfald

i Figur 8 for, hvordan man er generet,

sammenholdes med arbejdsfunk-

tion, kan man i det bagvedliggende

datamateriale henføre observationerne

”Ubehag”, ”Svimmel”, ”Kvalme” og

”Hovedpine” til personer, der er tæt

ved produkterne håndteres med ekstra

eksponeringsmulighed for dampe

(eksempelvis chauffører ved læsning,

maskinfører, snoremand og formand).

Figur 9, der beskriver, hvordan ma-

terialer er at arbejde med, viser, at

de to ROAD+ modificerede SMA 11

materialer spreder sig over de forskel-

lige kategorier, men med en svag

forskydning for ROAD+ 8 % i retning af

at være let at arbejde med. Derimod er

der ingen tvivl om, at SMA 11 med den

SBS-modificerede bitumen 40/100-75

er i den besværlige ende af skalaen.

Udover ovennævnte spørgsmål har det

været muligt at komme med generelle

bemærkninger. Af de materialeorien-

terede kommentarer kan fremhæves

en bemærkning om, at ingen af de tre

asfaltmaterialer er velegnet til håndar-

bejde. Ellers kommer de fleste, reste-

rende bemærkninger fra chaufførerne

Figur 10 Indkørslen til

lastbilsparkeringsom-

rådet på rasteplads

Himmerland Øst

under udlægning af

forforsøget.

Hvordan er du generet af lugten?

Procent

Ingen gener

SMA 11 8% Road+

SMA 11 15% Road+

SMA 11 40-100/75

vedrørende et praktisk punkt, som ikke

har direkte relation til det sammenlig-

nende forsøg.

Produktions- og udlægningstek-

nisk vurdering

På basis af tilbagemeldinger fra Colas

Danmark A/S vedrørende forhold om-

kring produktionen på anlægget og

de udlægningstekniske aspekter ved

håndtering af ROAD+ efter den ”tørre”

metode, oplyser Colas Danmark A/S, at

Tilsætning af ROAD+ på asfalt-

værket efter den ”tørre” proces

ligner enhver anden tilsætning

af modificeringsmidler på den

måde, der sædvanligvis betegnes

”in-situ”, hvor modificeringen sker

direkte i asfaltværkets blander.

der er ikke konstateret nogen

særlige afvigelser fra anden ”in-

situ” håndtering. (Dette var også

tilbagemeldingen, da NCC Roads

i 2009 anvendte ROAD+ efter den

”tørre” proces til et binderlag ved

Søften, Århus)

Der er ikke fundet nogen forhold

ved det udlægningstekniske, som

betyder, at ROAD+ modificerede

asfaltprodukter skal håndteres an-

derledes end andre modificerede

asfaltmaterialer.

Det lugter

Ubehag

Svimmel

Kvalme

Andet

(hovedpine)

▪

Figur 8 “Hvordan er du generet?”. Procentvis fordeling af svar på de tre materialer

Hvordan er asfalten at arbejde med?

Procent

Nemt

SMA 11 8% Road+

SMA 11 15% Road+

SMA 11 40-100/75

▪

Besvær-

lig

Figur 9 “Hvordan er asfalten at arbejde med?”. Procentvis fordeling af svar på de tre materialer.

Colas Danmark A/S har løbende

vurderet belægningerne visuelt fra

deres udlægning og i det første år

efter udlægningen (frem til skrivningen

Figur 11 Håndarbejde

udføres ved udlægn-

ing af SMa 11 road+

15 % på rasteplads

Himmerland Øst.

af denne rapport). Der var efter ca. 6

måneder meldt en lille visuel forskel i

mørtelafslidningen fra trafikkens side

på de tre belægninger på Landevej

411, men denne forskel er nu forsvun-

det, så alle tre belægningsoverflader

fremtræder med samme, ensartede

udseende; måske med en lille ten-

dens til, at referencen (SMA 11 med

40/100-75) fremstår med en lidt tættere

struktur.

Udtagning af prøvemateriale i rela-

tion til udførte prøvninger

Opdeling efter prøvetype

recepterne til forforsøget på rasteplads

Himmerland Øst og Landevej 411 var

identiske.

I store linjer baserer alle prøvninger,

der udføres på udtaget løst pakket

asfaltmateriale, sig fra recepterne for

Landevej 411, mens prøvninger på felt-

komprimeret borekerner og asfaltpla-

der til RUT baserer sig på de udlagte

prøvestrækninger på rasteplads Him-

merland Øst.

Del A – løst pakket asfalt

tester (Nat) udstyret (se

under Del B).

E. til lav temperaturforsøg (GÉ-

CAN International Ltée, 9705

Avenue Duplessis, Saint-

Hyacinthe (Quebec), J2R

1S5, Canada.) efter AASHTO

tp10 temperature Stress

Restrained Specimen Test

(tSrSt)

Der udtages tre typer af asfaltprøver

ved demonstrationsprojektet:

A. Løst pakket asfalt, som afkøles til

senere prøvelegeme-fremstilling

efter genopvarmning og kompri-

mering.

B. Borekerner (150 mm Ø og 100

mm Ø) fra de udførte belægninger

– primært til mekaniske materiale-

forsøg

C. Store belægningsprøver (i sæt à

tre) til forsøg i RUT (Sporkørings-

maskinen i Fløng).

Prøvninger udføres på materiale, som

stammer fra to forskellige kilder. I den

efterfølgende tolkning er det væsent-

ligt at holde sig dette for øje, når der

er tale om ROAD+ modificeret SMA

11 i 8 % tilsætning, mens det ikke har

betydning for SMA 11 med 40/100-75

og SMA 11 med 15 % ROAD+, hvor

Der er udtaget, løst pakket materiale af

de tre belægningskombinationerne til:

1. Supplerende komprimeringsunder-

søgelser på udtagne asfaltmasser

udføres af Vejdirektoratet

A. komprimering med Marshall

B. gyratorkomprimering til vurde-

ring af komprimeringsvillighed

2. Der udtages også materiale til

komprimering af asfaltprøvelege-

mer

C. Til Wheel Tracking Test hos

Colas Danmark A/S efter DS/

EN 12697-22 (Model B, vand-

termostateret til 60 °C )

D. til udmattelsesforsøg hos

Colas (France) efter DS/EN

12697-24 Annex A. (trapez-

formede prøvelegemer;

mindst 18 stk.) til understøt-

ning af resultaterne/konklusio-

nerne fra tilsvarende forsøg

med Nottingham Asphalt

Figur 12 opboring af borekerner fra en

af belægningstyperne op rasteplads

Himmerland Øst (Foto: Colas

danmark a/S)

Figur 13 Areal efter

optagning af belægn-

ingsprøver af SMA

11 40/100-75 fra

rasteplads Himmer-

land Øst (Foto: Colas

danmarks a/S)

Af hensyn til de to sidstnævnte

prøvningers krav til prøvelegemernes

dimensioner kan de ikke udskæres af

de udførte forforsøg, men er tilberedt

specielt. Udtagning af materiale til

disse forsøg er sket under hensynta-

gen til, at transporttiden fra asfaltværk

til udlægningssted også indgår i mod-

ningstiden for ROAD+.

Del B – borekerner

Følgende er optimalt i forhold til de

ønskede prøver af belægningskombi-

nationerne til del B:

1. I sammenhæng med udtagning

af belægningsprøver til RUT

(sporkøringsmaskinen) i arealer

på Himmerland Øst udtages med

ligeledes repræsentative ind-

bygningsforhold ved opboring af

cylindriske prøver. Der opbores

et antal 150 mm Ø og 100 mm Ø

kerner til Colas Danmark A/S og

Vejdirektoratet til afprøvning af de

udlagte asfalttyper.

Der udføres følgende forsøg i Not-

tingham Asphalt Tester (NAT):

A. Resilent modul bestemmelse

(mindst 3 prøvelegemer – DS/

EN 12697-26 Annex C)

B. Krybnings forsøg (5 prøvele-

gemer 150 mm Ø – DS/EN

12697-25 Test metode A)

C. Fatigue (≥ 18 prøvelegemer –

DS/EN 12697-24 Annex E)

Antallet af prøver fremgår af den

nedenfor viste oversigt.

De 3 sæt à 3 belægningsprøver

til RUT (en for hver type af SMA)

er undersøgt efter ”standard”-set-

up (Super-single hjul, 5kN last,

110.000 overkørsler, temperatur-

gradient fra top til bund af belæg-

ningsprøven fra 40 °C til 20 °C).

Resultater af asfaltprøvninger op-

delt efter karakteristika

Komprimeringsforhold

Del C – belægningsprøver

Følgende er optimalt i forhold til de

ønskede prøver af belægningskombi-

nationerne til del C:

1. De store belægningsprøver til

sporkøringsmaskinen, RUT, er

frilagt ved fræsning. Hele den

asfaltbundne del af belægningen

indgår i forsøgene i RUT (3 prøver

per kombination à ca. 110 cm x

140 cm, hvor dimensionen med

110 cm er i udlægningsretningen).

Materialernes komprimeringsforhold er

vurderet med to metoder: dels Mars-

hall komprimering til bestemmelse af

reference asfaltdensiteter for fletmålin-

ger; dels komprimering med gyrator til

vurderings af materialernes komprime-

ringsvillighed.

Figur 14

Marshall-ind-

stampning

Figur 15

Gyrator kom-

primering

I Tabel 6 Asfaltdensiteter for SMA 11

i forskellige varianter6 ses resulta-

terne fra Marshall indstampning (EN

12697-30) hos Vejdirektoratet ved 145

°C med 2 x 50 slag. Værdierne er her

også holdt op imod specifikationen

for materialerne og bestemmelserne i

forbindelse med egenkontrol data fra

Landevej 411.

asfalt-densitet

Vejdirektoratet

Specifikation – Colas

Egenkontrol – Landevej 411

Road+ 8 %

2,633 Mg/m

2,630 Mg/m

2,631 Mg/m

Road+ 15 %

2,632 Mg/m

2,630 Mg/m

2,609 Mg/m

40/100-75

2,648 Mg/m

2,640 Mg/m

2,649 Mg/m

Tabel 6 Asfaltdensiteter for SMA 11 i forskellige varianter

I Figur 16 viser komprimering af de tre

materialer under gyratorkomprimering

efter EN 12697-31 (d.v.s op til 200 gy-

rationer ved 145 °C i 150 mm Ø forme

med en tilstræbt højde på 115 mm un-

der registrering af asfaltdensiteten for

hver gyration for tre prøvelegemer). De

to SMA 11 med tilsætning af ROAD+

følger næsten identiske kurver, som

begge ligger under referencen, men

et en næsten parallelt forløb. Selv om

asfaltdensiteten efter 200 gyrationer

ikke kan sammenlignes med asfaltden-

sisten efter Marshall, så forklarer spe-

cifikationsværdierne i Tabel 6 ganske

udmærket, hvorfor slutværdier for de

to prøver ligger under referencen. Den

næsten parallelle forløb af kurverne i

Figur 16 betyder, at de tre materialer

har stort set samme bearbejdelighed.

Gyratorkomprimering til vurdering af bearbejdelighed

2,700

2,600

Densitet

2,500

2,400

2,300

2,200

2,100

Antal gyrationer

SMA11 40/100-75

Road +15%

Road +8%

100

1000

Figur 16 Bearbejdelighed af de tre asfalter vurderet ved gyratorkomprimering

Bæreevne – resilient modul og

elasticitetsmodul

Bestemmelser med Nottingham Asphalt

Tester

100 mm ø

BoRe-

keRneR

antal 24

stk.

gennemsnit

spredning

minimum

maksimum

Road+ 8 %

Road+ 15 %

40/100-75

Fra rasteplads Himmerland Øst er der

som tidligere nævnt blevet opboret

et større antal 100 mm Ø borekerner,

hvor der både hos Vejdirektoratet og

Colas Danmark A/S ved hjælp af Not-

tingham Asphalt Tester (NAT) er målt

resilient modul ved 2 °C, 10 °C og 20

°C.

Højde Asfaltden- Højde Asfaltden- Højde Asfaltden-

[mm] sitet [Mg/m

] [mm] sitet [Mg/m

]

36,8

1,82

2,592

0,027

2,526

2,630

25,1

1,7

2,564

0,028

2,486

2,608

31,9

2,0

2,661

0,021

2,625

2,695

Da målingerne kun skulle omfatte

de udlagte slidlagsbelægninger er

denne del af borekernerne isoleret

ved bortsavning af den resterende del.

Tabel 7 viser data fra 24 borekerner af

denne type, som Vejdirektoratet har

bestemt højder og asfaltdensiteter på.

Med henvisning til Tabel 7 Højder og

asfaltdensiteter fra 100 mm Ø bore-

kerner af de tre SMA 11 typer målt hos

Vejdirektoratet7 kan det observeres at

belægningsprøverne for ROAD+ 15

% er tyndere end forventet og ønsket.

Det kan måske have lidt indflydelse

på målinger af disse prøvelegemer

og betyde lidt større spredning i de

senere bestemte resilient moduler.

Det skal også erindres, at recepten

for ROAD+ 8 % blev justeret en lille

smule fra rasteplads Himmerland Øst

til Landevej 411.

Tabel 7 Højder og asfaltdensiteter fra 100 mm Ø borekerner af de tre SMA 11 typer målt hos Vejdirek-

toratet

Colas Ldv. 411

40/100-75

Road+ 15%

Road+ 8%

Colas Him.Øst

VD Him.Øst

Colas Ldv. 411

Colas Him.Øst

VD Him.Øst

Colas Ldv. 411

Colas Him.Øst

VD Him.Øst

2.000

4.000

20ºC

6.000

10ºC

8.000

2ºC

10.000

12.000

14.000

Figur 17 Sammenligning af middelværdier for resilient modul [MPa] for SMA 11 typerne udført med

Nottingham Asphalt Tester ved 2 °C, 10 °C og 20 °C hos Colas Danmark A/S og Vejdirektoratet på 100

mm borekerner fra henholdsvis Landevej 411 og rasteplads Himmerland Øst.

I forbindelse med udmattelsesforsøg

på trapez-formede prøvelegemer, som

vil blive omtalt senere, er der også

bestemt elasticitetsmodul på de tre

materialer ved den temperatur (15 °C),

som benyttes til disse forsøg. I Annex

A ses et uddrag af test-rapporten

fra Colas, Campus for Science and

Techniques, Frankrig, hvorfra data i

Tabel 8 er hentet.

Bindemiddel i sma11

Elasticitetsmodul

Road+ 8 %

6.114 MPa

Road+ 15 %

5.452 MPa

40/100-75

5.375 MPa

Tabel 8 Elasticitetsmodul bestemt efter EN 12697-26 Annex (trapez-formede prøvelegemer) ved 15 °C

og 10 Hz.

Figur 17 og Tabel 8 viser, at de tre

materialeversioner af SMA 11 indbyr-

des har resilient og elasticitetsmodu-

ler på samme niveau ved fastholdt

temperatur. Det er dog lidt uforklarligt,

at ROAD+ 8 % systematisk har de

højeste værdier, uanset om det er

borekerner fra rasteplads Himmer-

land Øst, Landevej 411 eller labora-

toriekomprimeret prøve hos Colas i

Frankrig og målemetode (d.v.s EN

12697-26 Annex A og Annex C).

Strukturel holdbarhed –

udmattelsesegenskaber

Baggrund

betragte enkelte aspekter og ikke det

fulde billede, som kun praktisk erfaring

kan give.

Indenfor rammerne af dette projekt har

der været fokuseret på strukturelt hold-

barhed (d.v.s. udmattelsesegenskaber)

som vikarierende prøvning for et af

holdbarhedsaspekterne. Selv denne

forsøgsmetodik har sine begrænsnin-

ger, da mange gentagne påvirkninger,

som skal simulere langtids trafikpåvirk-

ning, udføres på friskfremstillet asfalt.

Hertil kommer at de materialer, som

der her indgår, er modificerede binde-

midler, som bidrager til at vanskelig-

gøre tolkningen. Sidst men ikke mindst

er der en del statistisk spredning i,

hvordan og hvornår revne-initieringen

sker, hvilket betyder, at en forholdsvis

stort antal prøvelegemer må testes til

at skabe en passende sikkerhed for de

fremkomne middelværdier.

Af nævnte årsager er der udført ud-

mattelsesforsøg efter to koncepter:

▪

Ved introduktion af nye materialer er

det naturligt at spørge til deres hold-

barhed, således også i dette projekt,

men det er lettere at fremsætte ønsket

end at give svaret. Den kemiske æld-

ning og klimatiske påvirkning fra vand

og især luftens ilt under de herskende

temperaturforhold i en belægnings

levetid er svær at vurdere med ac-

celererede forsøg, da de ofte kun kan

DS/EN 12697-24 Annex E udført

med Nottingham Asphalt Tester.

Hertil kræves der

≥

18 prøvele-

gemer per undersøgt materiale til

hvert laboratorium, idet disse prøv-

ninger er udført både hos Colas

Danmark A/S og Vejdirektoratet.

de mange 100 mm borekerner er

udtaget på rasteplads Himmerland

Øst.

EN 12697-24 Annex A; udmat-

telsesforsøg med trapez-formede

prøvelegemer efter fransk kon-

cept. Disse prøvninger udføres af

Colas Frankrig på laboratoriekom-

primerede prøver af værkblandet

asfaltmateriale af produktionen til

Landevej 411, hvortil der skal bru-

ges mindst 18 stk. per materiale.

Bestemmelserne af udmattelse med

Nottingham Asphalt Tester udføres ved

15 °C, da dansk erfaring fra tidligere

forsøg har vist at asfalt udviser et

svagt minimum omkring denne tempe-

ratur, som endvidere er repræsentativt

for temperaturer i undersiden af asfalt-

belægninger, hvor udmattelsestøjnin-

gerne sædvanligvis vurderes.

Prøvningerne, der er udført hos Colas

Danmark A/S, fremgår af Figur 18. Der

indgår henholdsvis 16, 15 og 18 prø-

velegemer i datagrundlaget for SMA 11

med respektive bindemidler 40/100-

75, ROAD+ 8 % og ROAD+15 %.

Manglende automatisk dataregistre-

ring under prøvningerne er årsagen

til, at der ikke i alle serier er opnået

de foreskrevne 18 bestemmelser på

prøvelegemer.

Jo højere placeret (og til dels jo

fladere) linje i en afbildning af ini-

tial stress mod antal påvirkninger til

brud-kriteriet ved prøvningen jo bedre

udmattelsesegenskaber har materialet.

I den relative sammenligning har de

tre bindemidler samme hældning, og

ROAD+ 8 % og referencen har udmat-

telsesegenskaber på samme niveau,

mens ROAD+ 15 % ligger under dette

niveau. Om årsagen til dette forhold

kan skyldes, at den større koncentra-

tion af gummipartikler i ROAD+ kan

virke som initiatorer for ”crack initia-

tion” (d.v.s. mikrorevnernes opståen

under påvirkninger) er ikke til at sige,

men kunne være en forklaring sam-

menholdt med materialernes duktilitet

(se Tabel 3).

Bestemmelser med Nottingham Asphalt

Tester

Initial stress som funktion af antal belastninger til brud Colas

1000

Stress i KPa

100

1000

10000

Colas ROAD+ 8%

Colas ROAD+ 15%

100000

Colas 40/100-75

1000000

Belastninger

Figur 18 Udmattelsesegenskaber for de tre SMA 11 materialer med begyndelsesspænding (stress)

som funktion af antal påvirkninger til brud-kriteriet bestemt hos Colas Danmark A/S.

Vejdirektoratets prøvninger fremgår

af Figur 19, der er analog til Figur 18.

Her indgår der henholdsvis 11, 10 og

8 prøvelegemer i datagrundlaget for

SMA 11 med respektive bindemidler

40/100-75, ROAD+ 8 % og

ROAD+15 %, hvilket skyldes en kom-

bination af forhold omkring prøvelege-

mernes tykkelse og personale, samt

at det blev vurderet at de fremkomne

regressionslinjer er tilfredsstillende

bestemt for antal påvirkninger til brud.

Vejdirektoratets prøvninger viser

samme konklusion som data fra Colas

Danmark A/S, idet ROAD+ 8 % stort

set ligger på samme niveau som refe-

rencen med 40/100-75, mens ROAD+

15 % ligger tydeligt under dette niveau.

Årsagen hertil forventes at være den

allerede beskrevne under prøvninger-

ne fra Colas Danmark A/S.

Ved sammenligning af prøvningerne

fra Colas Danmark A/S og Vejdirek-

toratet i Figur 18 og Figur 19 fremgår

det, at der synes at være en vandret

forskydning mellem de to data-sæt,

således at prøvningerne hos Vejdirek-

toratet ligger ca. 0,8 dekade lavere i

antal påvirkninger til brud. Om dette

forhold skyldes forhold ved prøvefor-

beredelsen af legemerne, et off-set

mellem de to prøvningsudstyr eller

andre systematiske variationer er ikke

til at sige på det foreliggende grund-

lag.

Initial stress som funktion af antal belastninger til brud VD

1000

Bestemmelse af udmattelsesegenskaber

med trapez-formede prøvelegemer

100

1000

10000

VD ROAD+ 8%

VD ROAD+ 15%

100000

VD 40/100-75

1000000

Belastninger

En gammel og veletableret fransk me-

tode til bestemmelse af udmattelses-

egenskaber er standardiseret som eN

12697-24 Annex A. Projektet har ud-

nyttet muligheder for at få en alternativ

vurdering af materialerne efter denne

metode, som er udført hos Colas,

Campus for Science and Techniques,

udenfor Paris, Frankrig. Uddrag af

test-rapporten over prøvningerne kan

se i Annex A i denne rapport, hvor

hovedresultatet og tolkningen er gen-

givet samt de grafiske afbildninger af

antal påvirkninger til brud-kriteriet som

funktion af initial-tøjningen i en dobbelt

logaritmisk afbildning. Hovedresulta-

tet er også vist i Tabel 9 og betegnes

. Det er den initial-tøjning, der som

vil forårsage brud efter 1.000.000

påvirkninger (jo højere værdi, jo bedre)

bestemt ved 10 °C.

Stress i KPa

Figur 19 Udmattelsesegenskaber for de tre SMA 11 materialer med begyndelsesspænding (stress)

som funktion af antal påvirkninger til brud-kriteriet

Bindemiddel i sma11

Udmattelsesstyrke ε

(10

cykler, 10 °C, 25 Hz)

Road+ 8 %

149 • 10

-6

Road+ 15 %

144 • 10

-6

40/100-75

180 • 10

-6

Testcenteret konkluderer i oversættel-

se: ”Begge ROAD+ tilsætninger ligger

signifikant under referencen i udmattel-

sesstyrke (ε

) og relativt set viser der

to tilsætninger af ROAD+, at jo højere

tilsætning af ROAD+ jo lavere værdi,

men de er i samme størrelsesorden.”

Sammenfatning for udmattelsesstyrke

Tabel 9 Udmattelsesstyrke bestemt på trapez-formede prøvelegemer efter EN 12697-26 Annex A af

Colas, Campus for Science and Techniques, Frankrig

Det er ikke muligt præcist 1 : 1 at sam-

menligne de to måder at bestemme

udmattelsesstyrke, og de to sæt af

data antyder også visse forståelses-

vanskeligheder:

Udmattelsesstyrken vurderet

efter EN 12697-26 Annex E (Not-

tingham Asphalt Tester) antyder

samme afhængighed af initial

▪

▪

stress i forhold til antal påvirknin-

ger til brud, men en lavere værdi

for ROAD+ 15 %.

Udmattelsesstyrken vurderet efter

EN 12697-26 Annex A (fransk

”trapez”-metode) antyder ens

niveau og afhængighed af initial-

tøjning i forhold til påvirkninger til

brud, hvor referencen ligger på et

højere niveau og med en anden

afhængighed af initial-tøjning til

antal påvirkninger til brud.

Dynamisk krybning ved 40°C efter EN 12697-25 Test metode A

2,0

1,9

1,8

1,7

1,6

1,5

1,4

1,3

1,2

1,1

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

Samlet set er udmattelsesstyrken af

ROAD+ modificeret skærvemastiks

nok mindre end referencen, og set iso-

leret med fokus på udmattelsesstyrke

er det ikke en fordel at gå efter en høj

modificeringsgrad (15 % ROAD+).

I sidste ende vil disse forhold også

blive påvirket af, hvor i belægningen

ROAD+ modificeringen benyttes og

hvilke spændings- og tøjningsforhold,

der gælder dér.

Sporkøring – krybning, Wheel

Tracking Test og Sporkøringsma-

skinen RUT

Baggrund

Strain

5000

1000

1500

2000

antal pulser

2500

3000

4000

ROAD+ 8% nr. 1

ROAD+ 8% nr. 2

ROAD+ 15% nr. 1

ROAD+ 15% nr. 2

40/100-75 nr. 1

40/100-75 nr. 2

Figur 20 Krybningsforsøg ved 40 °C på sammensatte 150 mm Ø borekerner fra rasteplads Himmer-

land Øst

skala vurdering i Sporkøringsmaski-

nen, RUT, på hele asfaltbelægningen.

Krybning efter EN 12697-25

Testmetode A

Evnen til at modstå permanente

deformationer ved høje belægnings-

temperaturer er en af de væsentligste

parametre ved mange modificeringer

af asfalt. Sporkøringen i vores belæg-

ninger er det synlige resultat, hvis de

permanente deformationer har nået

uacceptable størrelser, hvis materia-

lerne har været fejlproportioneret eller

udsat for påvirkninger udover deres

brugsområde. I dette projekt er spor-

køring som egenskab bestemt ved

to laboratoriemetoder ( krybning og

Wheel Tracking Test) samt ved en fuld

Der er udført krybningsforsøg ved 40

°C efter den europæiske standard EN

12697-25 Test metode A, hvor der på

et 150 mm Ø cylindrisk prøvelegeme

udføres pulserende belastning på en

ca. 100 mm Ø centralt placeret skive.

Efter en indledende forbelastning udfø-

res 3.600 pulser (1 sekund belastning

og 1 sekund aflastning).

Prøvningerne er udført på borekerner

fra rasteplads Himmerland Øst. På

grund af sildlagets beskedne tykkelse

i forhold til prøvelegemets højdekrav

i metoden, er 2 stk. afskårne slidlags-

prøver kombineret til ét prøvningsle-

geme til krybningsforsøget, idet de ikke

skårne overflader vendes mod hinan-

den. Legemerne roteres indbyrdes,

så den mest optimale plan-parallelitet

mellem de skårne endeflader opnås.

Tilbageværende unøjagtigheder forud-

sættes udjævnet af forbelastningen.

Resultaterne i Figur 20 viser det typi-

ske forløb for et krybningsforsøg med

tøjningen (strain) som funktion af antal

pulser. Først Fase I med en indleden-

de ”sætning/komprimering” af prøven,

efterfulgt af Fase II med en næsten

lineært forløb af tøjningen i forhold til

puls-antallet. Ingen af prøvningerne

går over i Fase III, hvor der sker en ac-

celererende nedbrydning/deformation

af prøvelegemet. Gode krybningsegen-

skaber viser sig ved:

A. Prøvelegemet går ikke under

prøvningen over i Fase III (accele-

rerende deformation/nedbrydning),

B. En så lille hældning af det lineære

forløb i Fase II og

C. En generel så lav placering af pla-

cering af Fase I og II som muligt.

Af de nævnte kriterier er a og b de

vigtigste, idet Fase I (med indflydelse

på kriterium c ) kan være påvirket af

individuelle forhold for ”sætningen” af

de enkelte prøvelegemer, som ikke helt

er blevet udlignet under forbelastnin-

gen. Dette forhold er mere sandsyn-

ligt at kunne spille ind, når der som i

dette tilfælde er benyttet sammensatte

prøvelegemer. Resultaterne i Figur 20

viser:

De to ROAD+ 15 % prøvninger

er næsten sammenfaldende med

den ene af prøvningerne med

referencen (nr. 1), mens den sidste

af referencerne (nr. 2) ligger noget

lavere.

De to sammenlignelige binde-

midler udviser lave værdier for

hældningen i det lineære forløb i

Fase II.

De to prøvninger af ROAD+ 8 %

starter ud på en lavere niveau,

men har tydeligt større hældnin-

ger i det lineære forløb i Fase II.

ROAD+ 8 % er relativt set mere

sporkøringsfølsomt end de to

andre bindemidler. Årsagen til

det lavere placeringsniveau er, at

ROAD+ 8 % formentlig har givet

en større initial-sætning under

forbelastningen.

Wheel Tracking Test - EN 12697-22 Model B i vand

passager

0,0

0,5

1,0

5000

10000

15000

20000

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

SMA 11 ROAD+ 8 % 60 °C

SMA 11 40/100-75 60 °C

SMA 11 ROAD+ 15 % 60 °C

SMA 11 ROAD+ 8 % 50 °C

Figur 21 Wheel Tracking Test udført ved 60 °C, samt 50 °C for et enkelt materiale.

▪

Wheel Tracking Test efter EN 12697-22

Model B i vand

▪

Der er på værkblandet asfaltmate-

riale udført Wheel Tracking Test ved

60 °C efter EN 12697-22 Model B

(i vand), hvilket også typisk kaldes

“Hamborg”-metoden efter oprindelsen

af prøvnings-konceptet. Referencepro-

ceduren i den europæiske metode er,

at prøvningen udføres “i luft”, men med

“i vand” som en mulig option. Sidst-

nævnte benyttes meget i Danmark, da

det udelukker, at en mager asfaltsam-

mensætning ved prøvningen opnår

en god sporkøringsresistens, uden

dog at være holdbar i forhold til fugt/

vand. Prøvningerne er udført af Colas

Danmark A/S, og uddrag af prøvnings-

rapporten ses i Annex B.

Selvom de to ROAD+ modificeringer af

SMA 11 udviser beskedne sporkørin-

ger i absolutte tal med værdier omkring

2,5 og 3,0 mm sporkøring efter 20.000

enkelt passager, er det dog større end

referencen, hvor sporkøringen kun er

lidt over 1 mm under samme betingel-

ser. Prøvningen af sporkøringsresi-

stens er også for ROAD+ 8 % udført

ved 50 °C, hvor forløbet næsten svarer

til referencens (men altså for 60 °C).

Sporkøringsmaskinen RUT

Lastvognparkeringspladsen på raste-

plads Himmerland Øst blev oprindeligt

valgt som et optimalt sted for udlæg-

ning af forforsøget, idet der på denne

plads beregnet bl.a. til modulvogntog

måtte formodes at være tilstrækkelig

bæreevne af den underliggende vej-

konstruktion, som ensartet udgangs-

punkt for de tre udlagte slidlagstyper.

Fra de tre delparceller (se blandt

andet Figur 2 og Figur 13) er der ved

skæring/fræsning frilagt tre belæg-

ningsprøver per materialetype af hele

den asfaltbundne del af belægningen.

Størrelsen af den enkelte prøve er ca.

110 cm x 140 cm, hvor dimensionen

med 110 cm er i udlægningsretningen.

Disse prøver er derefter hos Vejdirek-

toratet i Fløng indstøbt og konditione-

ret til fuldskala prøvning i Sporkørings-

maskinen RUT. Standardbetingelserne

for prøvningen er Super-single hjul,

5kN last, 110.000 overkørsler, tempe-

raturgradient 40–20 °C. Prøvningen

svarer til, at en ”�½ 10 tons aksel” mon-

teret med Supersingle dæk kører frem

og tilbage over belægningsprøven i et

fastlagt mønster, mens belægningens

overflade holdes på 40 °C og under-

siden holdes på 20 °C. Herved opstår

en temperaturgradient over asfaltbe-

lægningen, som simulerer situationen

i virkeligheden. Under prøvningen

registreres længde- og tværprofiler på

overfladen. Efter de 110.000 overkørs-

ler kan der foretages opboringskontrol i

og udenfor køresporet til bestemmelse

af hvilke lag, der har medvirket til den

konstaterede sporkøring.

Der er desværre ved udførelse af prøv-

ningerne for belægningsprøverne med

ROAD+ 15 % konstateret en revne

diagonalt igennem to af de tre belæg-

ningsprøver for dette materiale. Dette

forhold samt antydning af mangelfuld

sammenhæng i de underliggende lag

har ikke været synligt inden prøvnin-

gen. Forholdet betyder, at der må ses

bort fra disse to prøvningsresultater,

og at der i Figur 22 kun er én kurve for

ROAD+ 15 %.

Sporkøring: mm mod antal overkørsler

20.000

40/100-75

ROAD+ 8 %

ROAD+ 15 %

40.000

SPOR 143

SPOR 146

SPOR 149

60.000

80.000

100.000

SPOR 145

SPOR 148

120.000

SPOR 144

SPOR 147

Figur 22 Fuldskala prøvning i Sporkøringsmaskinen RUT under standardbetingelserne (Super-single

hjul, 5kN last, 110.000 overkørsler, temperaturgradient 40–20 °C) for de tre varianter af SMA 11

kørsler) udviser lidt større sporkøring.

ROAD+ 8 % ligger ”parallelforskudt”

med en sporkøring ca. 1,5 mm større

end referencen.

Sammenfatning – sporkøring

Sporkøringsegenskaberne er vurderet

med tre forskellige metoder – kryb-

ningsforsøg, Whell Tracking Test og

fuldskala forsøg i Sporkøringsmaski-

nen RUT. Sammenfattende kan siges:

ROAD+ modificering udviser gode

sporkøringsegenskaber, som

selvfølgelig er afhængig af modifi-

ceringsgraden, men ROAD+ 15 %

er ikke helt på samme niveau som

referencen, den SBS modificerede

bitumen 40/100-75.

▪

belægningsmaterialernes modstand

mod revnedannelse under afkøling

(kontraktionsrevner). Den pt. mest

udbredte prøvningsmetode interna-

tionalt til vurdering af dette forhold for

asfalt er den amerikanske prøvnings-

metode, tSrSt (temperature Stress

Restrained Specimen Test – AASHTO

TP10). Her fastholdes en asfaltbjælke

på konstant længde, mens den udsæt-

tes for en faldende temperaturgradient

under samtidig måling af trækstyrke i

materialet. Trækstyrken ved brud samt

temperaturen, hvor det indtræffer, er

resultatet af prøvningen; jo højere

trækstyrke ved brud og jo lavere brud-

temperatur jo bedre.

Prøvningerne er udført af GÉCAN

International Ltée, Quebec, Canada,

på de tre belægningsmaterialer, og

uddrag af prøvningsresultaterne findes

i Annex C. Resultaterne kan sammen-

fattes i.

Resultaterne af prøvningerne viser, at

referencen med den SBS-modificerede

bitumen 40/100-75 har den bedste

sporkøringsresistens, mens ROAD+

15 følger tæt efter, men i den sidste

del af forsøget (efter ca. 60.000 over-

Lavtemperaturegenskaber – TSRST

Kuldeegenskaber af asfalt er specielt

interessant under klimaforhold, der

er lidt barskere end typiske dan-

ske vintre. Et belægningsproblem i

relation til kulde er en vurdering af

Bindemiddel

BRudstyRke

[mpa]

2,8

2,4

3,4

tempeRatuR

Ved BRud

[°c]

-28,0

-28,4

-31,2

Road+ 8 %

Road+ 15 %

40/100-75

I forhold til værdier bl.a. fundet i lit-

teraturen [1] for SMA 8 med varierende

bindemidler (herunder også polymer-

modificerede bindemidler) er resulta-

terne i samme størrelsesorden som

disse. De specifikke værdier i Tabel

10 viser, at referencen har lidt bedre

kuldeegenskaber end de to ROAD+

modificeringer.

Feltmålinger på Landevej 411 –

friktion, tekstur og støjreducerende

egenskaber

Friktion

Tabel 10 Resultater af kuldeegenskaber af de tre SMA 11 varianter bestemt med Temperature Stress

Restrained Specimen Test af GÉCAN International Ltée

Der er på demonstrationsstræknin-

gerne på Landevej 411 målt friktion, og

som Figur 23 viser, er denne fundet i

orden for de tre belægningsvarianter af

SMA 11.

Figur 23 Friktion som funktion af stationering på Landevej 411 (ROAD+ 8 % = rød pil; ROAD+ 15 % = grøn pil og 40/100-75 = blå pil). Mørkeblå linje viser

kravet til friktionen.

Figur 26 eksem-

pel på opstilling til

SPB-måling i bygade

(Statistical Pass-By)

Figur 25 Traileren deciBella, der anvendes til måling efter CPX-metoden (Close ProXimity)

Tekstur-undersøgelser på de udførte

belægninger på Landevej 411

MPD tal som funktion af dage efter udlægning

0,94

0,92

MPD (Mean Profile Depth)

0,90

0,88

0,86

0,84

0,82

0,80

0,78

0,76

100

150

200

250

300

350

Dage efter udlægning

Road+ 8%

Road+ 15%

40/100-75

I forbindelse med de udførte målinger

med deciBella (CPX-traileren, som

omtales i næste afsnit) er der med

en nøjagtig tekstur-laser foretaget en

opmåling af teksturen i køresporene.

Disse teksturprofiler er omregnet til et

MPD-tal, som beskriver Mean Profile

Depth efter ISO 13473-1. Den kan

ses som en alternativ bestemmelse af

teksturen ved sandplet-metoden.

Figur 24 viser de beregnede MPD-tal

de tre belægninger af SMA 11 som

funktion af dage efter udlægning af

de pågældende materialer. Kurverne

viser typisk fra ca. 30 til 50 dage en

stabilisering af et tekstur-niveau, som

derefter er næsten konstant. De tre be-

lægningsoverflader har ikke identiske

værdier, SMA 11 med ROAD+ 15 % er

stort set samme niveau som referen-

cen med 40/100-75, da standardafvi-

gelsen på de udførte MPD-tal typisk er

i størrelsesordnen af 0,06. SMA med

ROAD+ 8 % ligger lidt lavere end de to

andre belægninger.

Vejdirektoratet har i andre projektsam-

menhænge en interesse i at forske i en

bedre forståelse af tekstur sammen-

holdt med egenskaber som friktion,

Figur 24 Tekstur i form af MPD-tal (Mean Profile Depth) som funktion af dage efter udlægning af SMA

11 på Landevej 411

jævnhed og rullemodstand. Derfor er

der også udført spektral-analyse på

de registrerede teksturer. Resultaterne

ses i Annex E, og figurerne viser hyp-

pigheden af forskellige bølgelængder i

overfladeteksturen. Kurvernes lodrette

placering følger i store træk deres

indbyrdes placering i Figur 24 Tekstur

i form af MPD-tal (Mean Profile Depth)

som funktion af dage efter udlægning

af SMA 11 på Landevej 41124, og de

har alle et toppunkt i bølgelængde-

intervallet 12,5–16 mm, hvilket ikke

ændres over den undersøgte tidspe-

riode (1–12 måneder).

Støjreducerende egenskaber af

ROAD+

Der er efter udlægning af demon-

strationsstrækningerne på Landevej

411 udført målinger af de akustiske

egenskaber, da et væsentligt punkt i

forsøgsprogrammet har været at doku-

mentere, om der er en støjreduceren-

de effekt – isoleret set – fra ROAD+,

når belægningens tekstur ikke bidrager

hertil. Det er også baggrunden for, at

den udlagte SMA 11 er valgt som en

ikke optimeret SMA i forhold til støjre-

ducerende effekt.

Der er foretaget målinger med CPX

målinger (Close ProXimity) med

støjtraileren deciBella (se Figur 25) på

følgende tidspunkter ved henholdsvis

50 km/h og 80 km/h:

straks efter udlægningen

(0–1 dag)

efter 12–15 dage

efter 28–31 dage

efter 49–52 dage (ca. det sædvan-

lige tidspunkter for måling i forhold

til støjdeklaration)

efter ca. 1 år (327–330 dage)

CPX måling ved 50 km/h som funktion af antal dage efter udlægning

92,8

92,6

92,4

92,2

91,8

91,6

91,4

91,2

90,8

90,6

100

150

200

250

300

350

Dage fra udlægning

Road+ 8%

Road+ 15%

40/100-75

SRS ref 50 km/h SRTT

▪

Der er foretaget målinger efter SPB

metoden (Statistical Pass-By) opdelt

på personbiler og flerakslede køretøjer

på følgende tidspunkter

efter 12–15 dage

efter 77–80 dage (ca. det sædvan-

lige tidspunkt for måling i forhold

til støjdeklaration; desværre kunne

det ene målepunkt (ROAD+ 8 %)

ikke anvendes på dette tidspunkt

på grund af lysregulering ved et

vejarbejde i rabatten på det på-

gældende sted)

efter ca. 1 år (468–471 dage; lidt

forsinket på grund af arbejdspres

og vejrlig)

Figur 27 CPX-måling ved 50 km/h som funktion af dage efter udlægning. SRS reference er indlagt i

figuren

▪

CPX måling ved 80 km/h som funktion af antal dage efter udlægning

100,0

99,8

99,6

99,4

99,2

99,0

98,8

98,6

98,4

98,2

98,0

Road+ 8%

100

150

200

40/100-75

250

300

350

▪

Figur 27 og Figur 28 viser resultaterne

for CPX målingerne ved henholdsvis

50 km/h og 80 km/h, hvor der i begge

figurer er indlagt en reference-linje

svarende til SRS reference-niveauet

Dage fra udlægning

Road+ 15%

SRS ref 80 km/h SRTT

Figur 28 CPX-måling ved 80 km/h som funktion af dage efter udlægning. SRS reference er lindlagt i

figuren

ved den pågældende hastighed. Ved

begge hastigheder viser det sig,

at der ikke er nogen forskel mel-

lem ROAD+ og referencebelæg-

ningen på de opnåede støjniveau-

er efter 1 år udlægningen og

at initial-variationerne i de første

uger stort set er indenfor prøv-

ningsmetodens præcision.

SPB måling personbiler ved 80 km/h som funktion af antal dage efter udlægning

79,5

79,0

78,5

78,0

77,5

77,0

76,5

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Dage fra udlægning

Road+ 8%

Road+ 15%

40/100-75

SRS ref 80 km/h SRTT

▪

Figur 29 viser støjniveauet for per-

sonbiler vurderet ved 80 km/h, og

der er igen ingen målbar indflydelse

af ROAD+ modificeringen i forhold til

referencen.

For de flerakslede køretøjer vurderet

ved 70 km/h (Figur 30) er der heller

ikke nogen effekt af ROAD+ 15 % i

forhold til referencen. Derimod er der

fundet et bemærkelsesværdigt lavt

støjniveau for ROAD+ 8 % efter 471

dage. Her er det beklageligt, at der

ikke er en måling for denne belægning

efter 80 dage, da det kunne bidrage

til en vurdering af tendensen i den

observerede periode. Det er ikke sæd-

vanligt, at SPB måling efter ca. 1 år på

nyudført belægning er fundet så meget

lavere end udgangspunktet. Overord-

net set er forklaringen, at Landevej 411

i forhold til SPB måling for tunge køre-

tøjer kun kan tages som et fingerpeg.

Antallet af denne type køretøjer er un-

derrepræsenteret, så der ikke indenfor

en rimelig måleperiode kan registreres

det antal tunge køretøjer, som kræves

i SPB standarden. Dette er ikke et

problem i forhold til personbiler. Siden

det kun har været muligt at registrere i

størrelsesordnen 20–30 tunge køretø-

Figur 29 SPB måling for personbiler ved 80 km/h som funktion af antal dage efter udlægning. SRS

reference er indlagt i figuren

SPB måling flerakslede ved 70 km/h som funktion af antal dage efter udlægning

88,5

88,0

87,5

87,0

86,5

86,0

85,5

85,0

84,5

84,0

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Dage fra udlægning

Road+ 8%

Road+ 15%

40/100-75

SRS ref 70 km/h SRTT

Figur 30 SPB måling for flerakslede køretøjer ved 70 km/h som funktion af antal dage efter udlægning.

SRS reference er indlagt i figuren

Figur 31 rotation-

sinddamper-opstilling

til genindvinding af

bindemiddel efter EN

12697-3

jer i forhold til de krævede mindst 80 til

en korrekt måling for denne kategori,

skal målingen for flerakslede køretøjer

ved 70 km/h på SMA 11 med ROAD+

8 % ikke tillægges for stor vægt.

Registrerede problemer ved mate-

rialetekniske prøver

Et vigtigt element i forsøgsprogrammet

har været at identificere eventuelle

problemstillinger mellem den hetero-

gene struktur af ROAD+ modificering

(bl.a. opkvældede gummipartikler) og

de sædvanligvis anvendte europæi-

ske kvalitetskontrolmetoder. Der er

blevet konstateret nogle forhold, som

påvirker kundens mulighed for at holde

kontroldata op imod tidligere erfaringer

fra belægninger med andre modifice-

ringsmidler.

Genindvinding efter EN 12697-3

Forholdet skyldes til dels at de opk-

vældede gummipartikler kan sætte sig

i de finmaskede net, der kan indgår i

ekstraktionsudstyret. I de tilfælde, hvor

de mindre gummipartikler er sluppet

igennem til centrifugeringstrinet for

bitumenopløsningen, har det været

umuligt at isolere disse partikler, da

nogle centrifugeres til bunden, andre

stiger til overfladen af centrifugeres til

overfladen, mens atter andre stadig

findes ”svævende” i bitumenopløsnin-

gen. Forholdet skyldes partiklernes

varierende optag af olier fra bitumen

og opløsningsmiddel, hvilket giver vari-

erende densitet og dermed varierende

opførsel ved centrifugeringen, der

netop ”sorterer” på basis af densi-

tet i forhold til bitumenopløsningens

densitet.

Prøver man, at overføre denne inho-

mogene opløsning til rotationsinddam-

per-opstillingen til genindvinding af

bindemidlet efter forskriften, så tilstop-

per gummipartiklerne uvægerligt glas-

hanen, der styrer tilføringshastigheden

af bitumenopløsningen. Derfor indgår

der ingen ”før og efter” vurderinger af

ROAD+ bindemidlerne i projektet.

Ændringer eller præciseringer (ind-

snævringer) af proceduren er nød-

vendige for at adaptere nugældende

metoder, men mulige ændringer kan

desværre have karakter af at være

meget apparat-specifikke og på-

virke resultatet betydeligt i en general

europæisk forskrift (tolkningsvanskelig-

heder mellem entreprenør- og bygher-

rekontrol). Samtidigt er det vigtigt, at

kontaminering af benyttet udstyr med

opkvældet gummimel ikke udeluk-

ker anden, sædvanlig anvendelse af

benyttet laboratorieudstyr.

Kornstørrelsesfordeling efter

EN 12697-2

Kvalitetskontrol i form af genindvin-

dinger fra alle de forekommende

belægningsprøver er opgivet, da den

eksisterende metode/procedure ikke

kan anvendes på reproducerbar vis på

ROAD+ modificerede materialer.

Som allerede nævnt under genind-

vindingsmetoden kan ved sigtning af

ekstraheret stenmateriale til bestem-

melse af kornstørrelsesfordeling

tilstedeværelse af opkvældede gum-

mipartikler være med til at tilstoppe de

finere sigtestørrelser. Det kan i yderste

konsekvens i beskedent omfang

påvirke de fundne gennemfaldprocen-

ter på sigterne fra 0,5 mm og ned til

0,063 mm. Fastholdte gummipartikler

(og sortfarvning af Carbon Black fra

bildækgummiet) vil betyde, at rengø-

ring af de benyttede fine sigter bliver

vanskeligere eller i hvert fald mere

omstændeligt.

Hvis kornstørrelsesfordelingen bestem-

mes på stenmateriale, der kommer fra

bestemmelse af bitumenprocent ved

afbrænding (EN 12697-39), forekom-

mer dette problem ikke, da bildækgum-

mi (partikler og Carbon Black) vil være

brændt af. Derved er dette forhold ikke

så betydende for asfaltproducenter, der

benytter EN 12697-39, hvor man har

adgang til de ”jomfruelige” stenmateria-

ler til bestemmelse af kalibreringskon-

stanten for den anvendte ovn. Derimod

til det være generende for modtage-

kontrol og 3. partslaboratorier, da man

sædvanligvis dér ikke har adgang til de

”jomfruelige” sten, og hvor det heller

ikke er økonomisk/praktisk at anvende

denne afbrændingsmetode, fordi sy-

nergi mellem kalibreringskonstant-be-

stemmelse til brug for mange recepter

ikke er til stede.

Korttidshærdning (RTFOT) efter

EN 12607-1

Ved modelfremstilling af ROAD+ mo-

dificering efter den våde proces i høj

koncentration (15 %) er det konstateret

på linje med visse andre modificerings-

typer, at bindemidlet er for ”strukture-

ret”/komplekst til, at det kan flyde som

forudsat ved prøvningens konditio-

nering til dannelse af en homogen,

kontinuert film af bindemiddel, mens

hærdningen foregår.

oPfølGNiNG På de udførte

demoNstratioNsstrækNiN-

Ger

faltbeton (AB 11t) til en tilsvarende re-

ference af skærvemastiksbelægninger

(SMA 11), da sidstnævnte i fremtiden

har en større sandsynlighed for at blive

anvendt på statsvejnettet.

Vejdirektoratet har også interesser i

andre projekter om teksturforhold og

rullemodstand. I disse projekter kan

de udførte demonstrationsstrækninger

også tænkes at indgå som en slags

”reference” punkt i frohold til andre

udførte belægninger, på grund af den

velbeskrevne viden om belægningerne

og deres forhistorie. Isoleret set har

den relative forskel i tekstur i form af

MPD-tal (Mean Profile Depth) mel-

lem de tre belægninger af SMA 11 på

Landevej 411 ikke nogen umiddelbar

interesse, da MPD-tallet nok anses at

være et for ”groft” mål. Dette skyldes at

de tre belægninger er født med samme

kornkurve, bitumenprocent og indbyg-

ningsforhold. Relative forskelle kan

først forventes, hvis andre fortolkninger

af teksturen udvikles end MPD-tallet

eller der ad åre opstår variationer med

baggrund i forskellige nedbrydningsha-

stigheder af belægningerne.

Det planlagte forsøgsprogram i forbin-

delse med forforsøget på rasteplads

Himmerland Øst og demonstrations-

strækningen på Landevej 411 er

hermed afsluttet i dette regi.

Belægningerne på Landevej 411 vil

nu i fremtiden indgå i den almindelige

overvågning/vejinventering af Vejdirek-

toratets vejnet med vurdering af jævn-

hed og profil m.v. Som tidligere nævnt

er det også tænkt at disse tre SMA 11

belægninger skal indgå i den popula-

tion af belægninger, som Vejdirektora-

tets akustikere vil følge med hensyn til

historisk udvikling af støjreducerende

egenskaber i bestræbelserne på, at

ændre den eksisterende støjreference

fra en ca. 8 år gammel tætgraderet as-

koNklusioN

Den samlede vurdering af demonstrati-

onsstrækningerne og de udførte forsøg

i projektet viser, at ROAD+ kan indgå

som et muligt modificeringskoncept,

hvor asfaltproducenter og entreprenø-

rer må udvikle deres dokumentation for

den specifikke anvendelse (eksempel-

vis asfalttype og placering i belægnin-

gen (slidlag/binderlag/bærelag).

Projektets konklusioner er:

1. Modificering af SMA 11 med

ROAD+ 15 % som bindemiddel

giver ikke egenskaber på højde

med referencen (SBS modificeret

40/100-75 bitumen).

Modificering af SMA 11 med

ROAD+ 8 % vil kunne benyttes på

steder, hvor anvendelse af poly-

merer med middel modificeringsni-

veau menes tilstrækkelig i forhold

til trafikken. Der har ikke indgået

sammenlignende reference til

dette niveau i undersøgelsen, men

egenskaberne af ROAD+ 8 % vur-

deres til at være på højere niveau

end almindelig vejbitumen.

Der er ikke isoleret set nogen

støjreducerende effekt af ROAD+

modificering.

Anvendelse af ROAD+ koncep-

tet kan i forhold til Udbuds- og

anlægsforskrifter for varmblandet

asfalt samt bindemiddel og klæ-

bemiddel finde sted som special-

bindemiddel med dokumenterede

egenskaber.

Projektet har ikke omhandlet eventu-

elle energi- og CO

-mæssige betragt-

ninger ved ROAD+ konceptet, da det

har været udenfor formålet med det

nærværende projekt.

aNNex a

udmattelses-forsøG

udført af colas fraNce

Annex A

Udmattelselse-forsøg udført af Colas France

Uddrag af test rapport nr 110835 fra Colas, Campus for Science and Techniques (24-11-2011):

Afbildninger af udmattelsesforsøg (antal påvirkninger til brud som funktion af tøjning i dobbelt

logaritmisk afbildning, udført ved 2-punkt udbøjning af trapez-formet prøvelegemer ved 10 °C og

25 Hz).

sma 11 40/100-75

sma 11 70/100 +8R

sma 11 70/100 + 15R

aNNex B

WHeel trackiNG test

udført af colas daNmark a/s

Annex B

Wheel Tracking Test udført af Colas Danmark A/S

aNNex c

lavtemPeraturforsøG

udført af GéGaN

iNterNatioNal, QueBec,

caNada

Annex C

Lavtemperaturforsøg udført af GÉCAN International, Quebec, Canada

Prøvning efter AASHTO TP10 Temperature Stress Restrained Specimen Test (TSRST)

Uddrag af Excel-rapporteringsdata

Dansk efterbehandling til bestemmelse af middel for de enkelte asfalttyper:

Maximum

Stress

Prøve ID nr.

m-272-11-2

m-272-11-3

m-272-11-4

m-272-11-5

m-272-11-6

m-272-11-7

m-272-11-8

m-272-11-9

m-272-11-10

m-272-11-11

m-272-11-12

Binder

Road+ 8 %

[MPa]

2,8

T° at maximum

Stress

[°C]

-28,0

Bulk Density

[Mg/m

]

2,541

Road+ 15 %

2,4

-28,4

2,522

40/100-75

3,4

-31,2

2,530

aNNex d

väNdskak forsøG udført af

Ncc roads a/s, sveriGe

Annex D

Vändskak forsøg udført af NCC Roads A/S, Sverige

Uddrag af NCC forsöksrapport 2012,

Upplands Väsby 2012

aNNex e

tekstur-sPektre fra

BelæGNiNGerNe På

laNdevej 411

Annex E

Tekstur-spektre fra belægningerne på Landevej 411

I forbindelse med bestemmelse af MPD-tallet er foretaget samtidigt med CPX-målingerne er der

udført spektral-analyse af teksturen. Kurverne viser i princippet hyppigheden af bølgelængder i

den udførte belægningsoverflade. Belægningernes generelle placering i lodret retning afspejler

det niveau, som MPD-tallet viser i

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

i rapporten. Alle kurverne

viser, at den hyppigste bølgelængde ligger omkring 12,5 – 16 mm, og der er ikke nogen ændring

af dette forhold i den undersøgte tidsperiode (fra 1 – 12 måneder efter udlægning af

belægningerne).

Figur E.1 Tekstur-

spektre efter ca. 30

dage

Figur E.2 Tekstur-

spektre efter ca. 50

dage

Figur E.3 Tekstur-

spektre efter ca.

330 dage

Vejdirektoratet har lokalkontorer i Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved

og Skanderborg samt hovedkontor i København.

Find mere information på vejdirektoratet.dk.

vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

postboks 9018

1022 København K

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk