MOF, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 891: Spm. om, hvad ministeren agter at gøre for at sikre sundheden for de mange tusinde borgere på Amager i forhold til partikelforureningen fra lufthavnen og den planlagte forøgelse heraf med lufthavnsudvidelsen

Miljø- og Fødevareudvalget 2023-24
MOF Alm.del
Offentligt

Transportudvalget 2023-24

L 19 - endeligt svar på spørgsmål 1

Offentligt

Transportministeren

Transportudvalget

Folketinget

2. november 2023

2023-4672

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 12. oktober stillet mig følgende

spørgsmål vedrørende L19 – Forslag til lov om rammerne for areal-

anvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, som jeg hermed skal

besvare.

Spørgsmål nr. 1:

Vil ministeren kommentere henvendelsen af 11/10-23 fra Rådet for

Bæredygtig Trafik vedrørende øgede CO2-udledning ved udvidelse

af Københavns Lufthavn, jf. L 19 - bilag 2?

Svar:

Henvendelsen stiller følgende tre spørgsmål angående sammen-

hængen mellem forslag til lov om rammerne for arealanvendelsen i

Københavns Lufthavn, Kastrup og CO2-udledningen fra luftfarten:

”Ministeren gentog ved forelæggelsen af L19 d. 11.10. at

hovedbanerne giver mulighed for at lufthavnen med den

gamle udbygningslov i hånden kunne have øget kapacite-

ten. Det virker ganske i modstrid med hvad lufthavnen

selv har udtalt, idet de ikke ville kunne udnytte hovedba-

nernes kapacitet uden at arealerne mod nordvest kunne

blive omlagt til standpladser og terminalbygninger. Hvad

er nu rigtigt? Er lov L19 er nødvendig for at kapaciteten

kan øges i lufthavnen? Eller er L19 ikke nødvendig for at

øge den samlede kapacitet?

2. Hvornår vil Folketingets politikere få anledning til at for-

holde sig til øgede udledninger af CO2e, som øget flyvning

til og fra Københavns Lufthavn vil give anledning til? Hvis

ikke behandlingen af rammeloven giver denne anledning,

hvornår kommer den så? Det forekommer ikke let at se,

ikke mindst i lyset af de mange udvidelser af kapaciteten

under den gamle udbygningslov, som ikke har givet an-

ledning til drøftelse af lufthavnens klimakonsekvenser.

3. Kan det bekræftes, som S-ordføreren d. 11.10. sagde fra

talerstolen, at luftfarten til og fra Danmark er underlagt

MOF, Alm.del - 2023-24 - Endeligt svar på spørgsmål 891: Spm. om, hvad ministeren agter at gøre for at sikre sundheden for de mange tusinde borgere på Amager i forhold til partikelforureningen fra lufthavnen og den planlagte forøgelse heraf med lufthavnsudvidelsen

Side 2/4

en plan, der betyder net zero i 2050? Kan det oplyses hvil-

ken plan, der er tale om, og hvordan den plan bliver un-

derlagt politisk kontrol og offentlighed?”

Jeg vil i det følgende besvare de tre spørgsmål.

Ad 1) Spørgsmål omkring kapacitet

Trafikstyrelsen har i 2021 foretaget en trafikal og økonomisk ana-

lyse af den langsigtede rammeplan for disponering af lufthavnens

areal, som er anbefalet af Københavns Lufthavne A/S (CPH), og

som lovforslaget muliggør. Analysen har til hensigt at vurdere,

hvorvidt den anbefalede rammeplan er velbegrundet og forenelig

med almene hensyn. Trafikstyrelsens analyse er vedlagt som bilag

til dette svar.

Det fremgår af analysen, at der inden for en kortere årrække kan

opstå mangel på standpladskapacitet, og at lufthavnens hovedba-

nesystem har en kapacitet på op til 55 mio. passagerer årligt. Til

sammenligning var der inden covid-19 ca. 30 mio. passagerer år-

ligt. Det er således standpladskapaciteten, der skal udvides for at

imødekomme den forventede passagervækst. Derudover vil der i

takt med passagervæksten være behov for at udvikle de passager-

vendte faciliteter, hvis serviceniveauet ikke skal forringes, eksem-

pelvis i form af længere kø ved sikkerhedskontrollen.

CPH har, med inddragelse af flyselskaber, lavet en undersøgelse af,

hvordan standplads- og terminalområder kan udvides inden for

det eksisterende areal og uden en nedlægning af tværbanen. Der er

ud fra de forudsætninger opstillet 10 optioner for den langsigtede

disponering af lufthavnsarealet.

Ud af de ti optioner anbefales den option, hvor tværbanen forkor-

tes og forskydes for at frigive areal i lufthavnens nordlige del med

henblik på at udvikle standplads- og terminalområder i forlængelse

af de eksisterende og tæt på den kollektive transport. En forkort-

ning af tværbanen er ikke muligt inden for den nugældende lov om

udbygning af Københavns Lufthavn (udbygningsloven). Det for-

drer således en lovændring, hvis planen skal realiseres.

Det er dog også muligt at udvide standplads- og terminalområ-

derne inden for den nugældende udbygningslov, som blandt andet

giver mulighed for at dreje tværbanen. En af de undersøgte optio-

ner indebærer således en drejning af tværbanen, der, ligesom i det

anbefalede scenarie, frigiver areal til at udvikle standplads- og ter-

Side 3/4

minalområder i forlængelse af de eksisterende. Drejningen af tvær-

banen er dog fravalgt, da anlægsarbejderne vil være omfattende,

medføre store gener for trafikafviklingen i anlægsperioden, og at

Naviairs kontrolcentral skal flyttes. Derudover vil en drejning ikke

indebære en lukning af ind- og udflyvninger mod nordvest, hvor-

ved boligområderne nordvest for lufthavnen fortsat vil opleve peri-

oder med øget støj, når tværbanen benyttes. Det vil også være mu-

ligt at forestille sig andre udbygningsscenarier, som ikke involverer

en ensretning af tværbanen som foreslået med lovforslaget.

Forslag til lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns

Lufthavn, Kastrup er således ikke en forudsætning for passager-

vækst set i forhold til scenariet, hvor den nuværende lov bevares.

Lovforslaget handler derfor ikke om lufthavnen skal vokse, men

hvordan lufthavnen skal vokse.

Ad 2) Regulering af CO2 fra luftfarten

Da luftfarten er karakteriseret ved at være en international og mo-

bil sektor er det mest hensigtsmæssigt at regulere sektoren interna-

tionalt for at undgå karbonlækage. Det er derfor særligt gennem

behandling af forslag til ny EU-regulering, at Folketinget får anled-

ning til at forholde sig til luftfartens CO

-udledninger. Der er til ek-

sempel for nyligt indgået aftale om et fælleseuropæisk iblandings-

krav til grønt flybrændstof, hvor andelen af grønt brændstof i tan-

ken gradvist vil stige frem mod 2050. Derudover har EU vedtaget

en stramning af kvotereguleringen, hvor luftfartens gratiskvoter

udfases, hvilket medfører, at kvotepriserne vil stige.

Da den internationale regulering forventelig ikke er nok til at op-

fylde målsætningerne i Paris-aftalen, skaber det rum for national

regulering af sektoren. Der er på nationalt plan indgået en aftale

om grøn skattereform, som pålægger indenrigsluftfarten en CO

af-

gift fra 2030. Derudover arbejder regeringen på et grønt luftfarts-

udspil, der indeholder en passagerafgift på gennemsnitlig 100 kr.

Provenuet fra afgiften vil blandt andet blive anvendt til at mulig-

gøre en grøn indenrigsrute i 2025 og en helt grøn indenrigsluftfart

i 2030.

Ad 3) Net Zero 2050

Det fremgår af Folketingets transskription af S-ordførerens tale, at

målsætningen om CO

-neutral flytrafik er lufthavnens egen mål-

sætning. Københavns Lufthavne A/S har oplyst følgende om deres

klimamålsætning:

Side 4/4

”CPH’s klimamålsætning er at være Net Zero i 2030 for egen drift

(scope 1 og 2) og Net Zero i 2050 for scope 3 udledninger, som

f.eks. luftfartsselskaberne er en del af. Vores 2050-mål omfatter

alle afgående operationer og hele ruten til destinationen, men op-

gøres dog på nuværende tidspunkt i f.eks. lufthavnens årsrapport

for alle operationer op til 3.000 fod, fordi det er den afgrænsning,

man officielt har brugt i bl.a. ACA (Airport Carbon Accreditation).

Net Zero 2050 indebærer, at vi mitigerer emissioner i forbindelse

med driften af lufthavnen, samt for hele vores værdikæde (scope 3)

– altså at vi ikke udleder mere, end vi trækker ud af atmosfæren

igen. Net zero indebærer samtidig, at max 10 pct. af baseline CO2-

aftrykket opnås via klimakompensation jf. den standard, som SBTi

har sat.”

Det bemærkes, at der i forskellige sammenhænge er vedtaget kli-

mamålsætninger, som også inkluderer luftfarten. FNs luftfartsor-

ganisation, ICAO, har vedtaget et mål om, at den globale luftfarts-

sektor skal være CO

-neutral i 2050 (Long

Term Aspirational

Goal).

EU sigter efter at være klimaneutral i 2050, og nationalt har

man med klimaloven vedtaget, at Danmark skal være et klimaneu-

tralt samfund senest i 2050.

Med

venlig

hilsen

Thomas Danielsen