TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 94
Offentligt

Delvis nedrivning af

Bispeengbuen

Forundersøgelse

December 2023 | Rapport nr. 619

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TITEL

Delvis nedrivning af

Bispeengbuen -

Forundersøgelse

DATO

December 2023

ISBN

(trykt version)

978-87-7595-080-5

ISBN

(digital version)

Vejdirektoratet, 2023

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

Indhold

Indledning

Sammenfatning

Eksisterende forhold

Beskrivelse af de undersøgte løsninger

Trafikale forhold

Trafikberegninger

Miljøforhold

Bæredygtighed

Klimaberegninger

Areal- og ejendomsforhold

Anlægsoverslag

Samfundsøkonomiske effekter

Effektberegninger

Beregning af intern rente og nettonutidsværdi

Delvis nedrivning eller fuld nedrivning

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

InDleDnIng

Indledning

På baggrund af aftale om Infrastrukturplan 2035 har Vejdirektoratet gennemført

en forundersøgelse af en delvis nedrivning af Bispeengbuen.

Forundersøgelsen er rettet mod en delvis (halv) ned-

rivning af Bispeengbuen, hvor enten den sydlige eller

nordlige bro nedrives, hvormed der bliver mulighed for

at etablere en bypark. Den tilbageværende bro beva-

res og får to kørespor i hver retning. Dette skaber æn-

drede trafikale forhold i korridoren, som blandt andet

er det, der er analyseret nærmere i forundersøgelsen.

I forundersøgelsen belyses konsekvens af de ændrede

trafikale forhold, samt de miljømæssige og økonomiske

vurderinger af de undersøgte løsninger for en delvis

nedrivning af Bispeengbuen på et overordnet niveau.

Forundersøgelsen forholder sig ikke til, hvordan resta-

realet, der hvor den ene bro nedrives, skal omdannes

og indrettes til bypark. Der er gennem de seneste år

udført flere analyser af byrumspotentialerne under

Bispeengbuen. Frederiksberg og Københavns kommu-

ner har i samarbejde udarbejdet et visionsoplæg, hvor

det belyses, hvordan området kan omdannes til en

urban engpark. Dette arbejde er foregået parallelt med

statens forundersøgelse.

Det er først, hvis der træffes politisk beslutning om at

igangsætte en miljøkonsekvensvurdering (MKV), at

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

InDleDnIng

projektet detaljeres i en sådan grad, at de enkelte for-

slag og konsekvenserne heraf kan vurderes i detaljer.

Denne rapport sammenfatter resultaterne af forunder-

søgelsen, herunder hvilken betydning en delvis nedriv-

ning af Bispeengbuen vil have for trafikanter og miljø.

Forundersøgelsen er gennemført af Vejdirektoratet

bistået af et teknikerudvalg med repræsentanter fra

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune.

Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af for-

undersøgelsen. Her er det blandt andet vurderet, om

trafikberegningerne, de økonomiske overslag, de tek-

niske forudsætninger samt analysen af den samfunds-

økonomiske rentabilitet har en tilfredsstillende kvalitet.

Ved den eksterne kvalitetssikring er det konkluderet,

at der ikke er fundet vægtige forhold, der taler imod at

fremlægge projektet til politisk behandling.

Læs mere

På projektets hjemmeside findes en række baggrunddokumenter

om de tekniske løsninger, miljøforhold, støjforhold mm. Her kan du

også finde flere visualiseringer af løsningerne.

www.vejdirektoratet.dk/Bispeengbuen

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

SAMMenFATnIng

Sammenfatning

De indledende undersøgelser viser, at en delvis ned-

rivning af Bispeengbuen kan give plads til en bypark

uden væsentlig påvirkning af natur, miljø og den

trafikale afvikling af trafikken.

De nærmeste naboer til den nedrevne bro vil også

opleve en reduktion i trafikstøjen.

Forundersøgelsens hovedkonklusioner er følgende:

• Der er ikke væsentlige forskelle i de miljømæssige,

trafikale og støjmæssige konsekvenser af nedriv-

ning af enten den nordlige eller sydlige bro.

• Den nordlige løsning er den, som medfører den stør-

ste positive effekt i forhold til reduktion i trafikstøj

hos de nærmeste naboer, når projektet står færdigt.

Det er samtidig den løsning, som giver de bedste

muligheder for at indrette et attraktivt byrum.

• Trafikken kan afvikles tilfredsstillende på Bispeeng-

buen i begge løsninger, men der må forventes

større ventetider i afviklingen af trafikken, som skal

til eller fra Bispeengbuen.

• Antallet af trafikuheld på strækningen forventes

at stige blandt andet fordi adskillelsen mellem

modkørende bilister fjernes, nødspor fjernes og

antallet af kørespor reduceres.

• Der er ikke fundet væsentlig skadelig påvirkning

af miljø og natur i de undersøgte løsninger, når de

anbefalede afværgetiltag indarbejdes i projektet.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

eKSISTeRenDe FoRHolD

Eksisterende forhold

Bispeengbuen udgør den inderste del af Hillerød-

motorvej-fingeren og håndterer trafikstrømme ind

og ud af København. Bispeengbuen forløber fra

Ågade ved Borups Plads over Borups Allé og nordre

Fasanvej og under S-togs ringbanen til Borups Allé

ved Hillerødgade.

Bispeengbuen er en trafikgade med tre spor og

nødspor i hver retning og med en skiltet hastighed

på 60 km/t. Bispeengbuen blev indviet i 1972 og ud-

gøres af to parallelle betonbroer. I den østlige ende

er tilkørslen en jordrampe med støttemure og i den

vestlige ende et pæledæk med støttemure. Broerne

har en længde på ca. 400 m og består af 15 brofag,

der ligger på runde betonsøjler.

Bispeengbuen ligger i et tæt bebygget område på

grænsen mellem Københavns og Frederiksberg

kommuner. Under broerne er der parkeringspladser,

men området bliver også brugt til en række akti-

viteter, som blandt andet kulturhuset Urban 13 er

samlingspunkt for. Bispeengbuen udgør en barriere

i området, og trafikken har en støjpåvirkning på de

omkringliggende ejendomme.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeSKRIVelSe AF De UnDeRSøgTe løSnIngeR

Beskrivelse af de

undersøgte løsninger

Flere forhold er ens for begge løsninger, og de

beskrives derfor samlet. Forundersøgelsen belyser

en delvis nedrivning af Bispeengbuen, hvor enten

den sydlige eller nordlige bro nedrives. Ved begge

løsninger etableres der to kørespor i hver retning på

den tilbageværende bro.

Nordlig løsning

Sydlig bro nedrives og nordlig bro bevares.

Figur 1. Visualisering af nordlig løsning, hvor sydlig bro nedrives

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeSKRIVelSe AF De UnDeRSøgTe løSnIngeR

I forundersøgelsen er vurderinger samt beskrivelsen

af de to løsninger foretaget på et overordnet niveau.

Det er først, hvis der træffes politisk beslutning om

at igangsætte en miljøkonsekvensvurdering (tidligere

kaldet VVM), at projektet detaljeres i en sådan grad,

at de enkelte løsninger og konsekvenserne heraf kan

vurderes nærmere. Udformningen af strækning og

kryds vil derfor først blive endeligt fastlagt i forbin-

delse med en eventuel miljøkonsekvensvurdering.

Sydlig løsning

nordlig bro nedrives og sydlig bro bevares.

Figur 2. Visualisering af sydlig løsning, hvor nordlig bro nedrives

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeSKRIVelSe AF De UnDeRSøgTe løSnIngeR

Vejforløb og tværprofil

Krydset Ågade/Borupsplads

På strækningen inden krydset Ågade/Borups Plads

foretages en reducering fra tre til to kørespor, så der

er to kørespor på rampen til den blivende Bispeeng-

bro. Krydset Ågade/Borups Plads ombygges

Strækning på Bispeengbroen mellem krydset

Ågade/Borupsplads og banebro

Der etableres to kørespor i hver retning på den bli-

vende bro. Det nye tværsnit holdes inden for broens

bredde, ved at reducere køresporsbredden og ind-

drage nødsporet.

Figur 3. Principtværsnit på renoveret bro

Figur 4. Visualisering af nordlig løsning, hvor sydlig bro nedrives

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeSKRIVelSe AF De UnDeRSøgTe løSnIngeR

Strækning mellem banebro og krydset

Hillerødgade/Borups Allé

Umiddelbart før banebroen på den østlige side etab-

leres der tre kørespor i hver retning, som føres igen-

nem de to nordligste fag i banebroen ved bevarelse af

den nordlige bro og igennem de to sydligste fag ved

bevarelse af den sydlige bro. Banebroens konstruk-

tion ændres ikke, og nedrivningen af Bispeengbuen

vurderes ikke at påvirke togdriften. Krydset

Hillerødgade/Borups Plads ombygges ikke.

Hastigheden planlægges at blive sænket

til 50 km/t på strækningen, da det er nød-

vendigt at reducere bredden på kørespo-

rene, når trafikken i begge retninger skal

samles på en bro.

Figur 5. Principtværsnit under banebroen

Figur 6. Visualisering af nordlig løsning, øst for banebroen

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeSKRIVelSe AF De UnDeRSøgTe løSnIngeR

Bløde trafikanter

Der er ikke cykel- og gangstier på selve Bispeeng-

buen. De bløde trafikanter går/kører på henholdsvis

Bispeengen, Ågade og separate cykel- og gangstier,

som løber parallelt med Bispeengbuen. De eksiste-

rende forhold for de bløde trafikanter opretholdes.

Projektets gennemførelse -

Nedrivning og renovering af bro

Princip for nedrivning og renovering af bro

Forslag til nedrivningsmetode i forundersøgelsen er,

at der nedrives fra begge ender samtidigt for at sikre

broens stabilitet. Brodækket nedrives med en kom-

bination, hvor der nedrives fra toppen af brodækket

og fra siden samtidig. Principperne for nedrivning er

ens for den nordlige og sydlige bro, men der forven-

tes flere støj og vibrationsgener for naboer ved ned-

rivning af den sydlige bro, ligesom adgangsforhold

for beboere og erhverv vil være mere påvirket ved

nedrivning af den sydlige bro, da bygningerne ligger

meget tæt på broen.

Ved renoveringen af den blivende bro skal belæg-

ning, fugtmembran, støjskærme og kantbjælker

udskiftes.

Påvirkning af trafik under udførelsen

I forbindelse med renovering af den blivende bro vil

trafikken blive omlagt til den bro, der skal rives ned,

inden renovering igangsættes. Ved jernbanebroen

skal de yderste brofag anvendes til håndtering af

trafikken. I den nordlige løsning - hvor den sydlige

bro nedrives - tages det sydligste brofag midlerti-

digt i anvendelse. Dette brofag anvendes i dag som

adgangsvej til den kommunale genbrugsplads. I den

sydlige løsning - hvor den nordlige bro nedrives -

tages det nordliges brofag i midlertidig anvendelse.

Dette brofag huser i dag skaterbanen X-hall.

nordre Fasanvej og Borups allé vil blive særligt berørt

ved projekts gennemførelse, da det er nødvendigt på

skift at lukke vejene kortvarigt, når broelementerne

over vejstrækningen skal rives ned. nordre Fasanvej

og Borups Allé lukkes på skift, så der kan være om-

kørsel via den strækning, der ikke er lukket.

De øvrige tilstødende veje vil blive lukket helt eller

delvist i en midlertidig periode, hvor der forgår ar-

bejder. Der vil blive taget særligt hensyn til adgangs-

Kollektiv trafik

Der kører ingen bustrafik på Bispeengbuen i dag, og

der er heller ikke planer om, at der skal køre busser

på strækningen. Togdriften på Ringbanen, som kører

henover Bispeengbuen, påvirkes ikke af projektet.

Ledninger og afvanding

Afvandingsforholdene for den blivende bro vil ikke

blive ændret og afvandes via kantopsamling til eksi-

sterende nedløbsbrønde og ledninger.

Vand fra arealer under den nedrevne bro vil blive

ledt til eksisterende brønde og ledninger i vejarealet.

Afvandingen fra strækningen er ikke tilsluttet de

rørlagte vandløb ladegårds Å og lygten Å, som er

forudsat uændrede i forundersøgelsen.

Påvirkning af større overordnede ledningsanlæg er

blevet vurderet. I den forbindelse er der ikke regi-

streret fremmede ledninger i de eksisterende broer.

I krydsende og tilsluttende veje er der forsynings-,

spildevands-, el- og fiberledninger mv. i de kryd-

sende og tilsluttende veje. Fremmede ledninger

skal umiddelbart ikke omlægges i forbindelse med

nedrivning af en af broerne, da det er forudsat at

fundamenterne ikke fjernes. I forbindelse med en

eventuel miljøkonsekvensvurdering vil ledningsfor-

hold blive nærmere undersøgt.

Støjafskærmning

et antal boliger langs Bispeengbuen er i dag påvir-

ket af støj, og der indgår derfor støjskærme i begge

løsninger i form af en 4 m høj lydabsorberende støj-

skærm i begge sider af strækningen både på broen

og langs vejen vest for banen.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeSKRIVelSe AF De UnDeRSøgTe løSnIngeR

Figur 7. Visualisering af nordlig løsning. Bispeengbuen set fra hjørnet mellem Bispeegen og nordre Fasanvej

forhold til ejendomme, men det kan blive nødvendigt

at etablere midlertidige adgange.

Parkering og kulturaktiviteter under broerne må

midlertidigt indstilles eller flyttes, når renovering og

nedrivning pågår.

Tidsplan for nedrivning og renovering

Det er vurderet, at varigheden for nedrivning og

renovering samlet tager 15-20 måneder. nedenfor er

varigheder vurderet for de forskellige etaper. Vur-

dering er lavet med udgangspunkt i nordlig løsning,

hvor sydlig bro nedrives, men varighed for sydlig

løsning vurderes at være det samme.

Varighed i uger

omlægning af trafik og etablering af arbejdsplads

Renovering af nordlig bro inkl. ny støjskærm

Flytning af trafik til nordlig bro

nedrivning af sydlig bro

Reetablering af berørte arealer

4-6

40-50

25-30

4-6

Tabel 1. Tidsplan for nedrivning og renovering af blivende bro ved nordlig løsning

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TRAFIKAle FoRHolD

Trafikale forhold

Bispeengbuen i København udgør den inderste del

af Hillerødmotorvej-fingeren og håndterer trafiks-

trømme ind og ud af København. Bispeengbuen er

en trafikgade, der udgør fortsættelsen af Ågade fra

krydset Ågade/Borups Plads over Borups Allé og

nordre Fasanvej, under Ringbanen og frem til krydset

Hillerødgade/Borups Allé.

I den trafikale analyse i forundersøgelsen undersøges

konsekvenser ved at nedrive en del af Bispeengbuen

og dermed reducere kapaciteten. gennem trafikbe-

regninger er det muligt at vurdere de overordnede

kapacitetsmæssige effekter for selve projektstræk-

ningen. Beregningerne peger på, at der ikke vil være

væsentlige kapacitetsmæssige udfordringer ved en

delvis nedrivning af Bispeengbuen. Udfordringerne

vil i stedet opstå i forbindelse med krydsafvikling.

Der er derfor foretaget kapacitetsberegninger til at

belyse disse effekter. Resultaterne herfra indikerer,

at trafikken på hovedstrækningen afvikles tilfredsstil-

lende i de to løsninger, men der må forventes større

ventetid og forsinkelser for trafikken, som skal til eller

fra hovedstrækningen.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TRAFIKBeRegnIngeR

Trafikberegninger

I forundersøgelsen er de trafikale effekter ved en

delvis nedrivning af Bispeengbuen beregnet med oTM

(ørestadstrafikmodellen) version 7.3, der indeholder

de seneste opdateringer af vejnettet samt øvrige

forudsætninger. I den sammenhæng bemærkes det, at

trafikmodelberegninger altid er behæftet med en vis

usikkerhed, som på en strækning kan være 10-25 pct.

eller større afhængigt af vejens og trafikkens størrelse.

Der er til beregningerne anvendt en række forudsæt-

ninger om den fremtidige udvikling og fordeling af

bl.a. befolkning, arbejdspladser, bilejerskab mv. samt

ændringer i infrastrukturen. Forudsætningerne svarer

til dem, der benyttes ved trafikberegninger af projek-

ter, som indgår i Infrastrukturplan 2035.

Beregningsteknisk er der ikke forskel på, om det er

den sydlige eller den nordlige bro, der nedrives, og

der behandles derfor kun et scenarie. Der er foreta-

get beregninger for 2030 og 2040.

oversigt over scenarier:

• Basis 2030: Fremskrivning af trafikefterspørgsel til

2030 og implementering af alle besluttede og finan-

sierede infrastrukturprojekter med åbningsåret til og

med 2030. Den tilladte hastighed på Bispeengbuen

er 60 km/t.

• Basis 2040: Fremskrivning af trafikefterspørgsel til

2040 og implementering af alle besluttede og finan-

sierede infrastrukturprojekter med åbningsåret til og

med 2035. Den tilladte hastighed på Bispeengbuen

er 60 km/t.

• Scenarie 2030: I forhold til Basis 2030 forudsættes

en delvis nedrivning af Bispeengbuen og en ha-

stighedsnedsættelse til 50 km/t på Bispeengbuen.

• Scenarie 2040: I forhold til Basis 2040 forudsættes

en delvis nedrivning af Bispeengbuen og en ha-

stighedsnedsættelse til 50 km/t på Bispeengbuen.

• Basis HZ 2040: I forhold til Basis 2040 forudsæt-

tes der indført hastighedszoner i Københavns

Kommune og lavere hastigheder på nogle stræk-

ninger i Københavns Kommune og Frederiksberg.

• Scenarie HZ 2040: I forhold til Scenarie 2040 for-

udsættes der indført hastighedszoner i Københavns

Kommune og lavere hastigheder på nogle stræknin-

ger i Københavns Kommune og Frederiksberg.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TRAFIKBeRegnIngeR

Beregningsresultater

Hverdagsdøgntrafikken på Bispeengbuen er ca.

51.000 i Basis 2015 og knap 43.000 i Basis 2030.

Hverdagsdøgntrafikken er mindre i Basis 2030, da

hastigheden på strækningen Hareskovsvej-Borups

Allé-Bispeengbuen-Ågade (nord for Jagtvej) blev

nedsat med 10 km/t i 2022. Det giver en længere

rejsetid på strækningen Hillerødmotorvejen-Ågade,

og nogle trafikanter får en rejsetidsbesparelse ved at

skifte til en anden rute.

Trafikberegningerne viser, at en delvis nedrivning af

Bispeengbuen forventes at medføre et fald i antallet

af bilture med ca. 200 i forhold til Basis 2030. Disse

personture overflyttes til andre transportmidler (cykel,

gang og kollektiv). Det samlede antal personrejser pr.

dag ændres således kun marginalt, og kan også skyl-

des beregningsusikkerhed i modelresultaterne.

Udover ændringen i antallet af bilture ændrer en del

trafikanter rute, når rejsehastigheden på Bispeeng-

buen reduceres som følge af mindre kapacitet og

hastighedsnedsættelse. Derfor falder trafikken på

Bispeengbuen med knap 3.000 køretøjer pr døgn.

INGØ

HELS

VEJE

OTOR

LYNG

ÅR

FREDERIKSBORGVEJ

BYVE

ØP

LLÉ

LYNG

BYVE

Ryparken St.

ERIKS

FRED

RGVE

LYGT

ERIK

FRED

SSUN

VEJ

LYGTEN

HULGÅ

RDS

LYGTEN

Freder

ikssun

dsvej

Nørrebro

Station

ÅR

HILLERØDGA

HIL

RØ

ALL

BISPEENGBUEN

BIL

DTHÅ

BSVE

SAN

VEJ

Lindevang

Station

E FA

LERS

Ø PA

RKAL

Bispebjerg

Station

LÉ

FREDE

RIKSSU

NDSVE

ALLÉ

LÉ

IVE

Fred

SIT

DTHÅ

BSVE

iksbo

Frederiksberg

Station

Fasanvej

Station

vej

BISPEEN

GBUEN

LÉ

ÅG

NØ

ÅB

LIG

HEDS

VEJ

ÅB

ROSE

NØRN

S AL

LÉ

Forum

Station

ROSEN

ØRNS

ALLÉ

Figur 8. Beregnet døgntrafik i basis 2030

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TRAFIKBeRegnIngeR

På figur 9 er vist trafikændringer på vejnettet for

scenariet med en delvis nedrivning af Bispeengbu-

en i forhold til Basis 2030. generelt ses en mindre

stigning i trafikken på alternative ruter. Trafikken på

Helsingørmotorvejen stiger med ca. 350 køretøjer,

trafikken på Tagensvej stiger med ca. 300 køretøjer,

trafikken på nørrebrogade stiger med ca. 150 køre-

tøjer, trafikken på godthåbsvej stiger med ca. 700

køretøjer og trafikken på nyelandsvej stiger med ca.

200 køretøjer.

HELS

INGØ

VEJE

OTOR

BYVE

LYNG

ÅR

FREDERIKSBORGVEJ

LLÉ

LYNG

BYVE

Ryparken St.

BORG

ERIKS

FRED

VEJ

LYGT

FRED

ERIK

SSUN

VEJ

HULGÅ

RDSVEJ

LYGTEN

Freder

ikssun

dsvej

Nørrebro

Station

HILLERØDGA

LER

HIL

ALL

BISPEENGB

BUEN

BISPEENG

UEN

BIL

BSVE

DTHÅ

LÉ

NVE

FASA

Ø PA

LERS

LÉ

RKAL

Bispebjerg

Station

FREDE

RIKSSU

NDSVE

ALLÉ

LÉ

IVE

Fred

borg

eriks

ITE

vej

UEN

BISPEEN

GBUEN

LÉ

ÅG

NØ

DTHÅ

BSVE

ÅB

LIG

DSVE

ÅB

Lindevang

Station

ROSE

NØRN

S AL

LÉ

Forum

Station

ROSEN

ØRNS

ALLÉ

Frederiksberg

Station

Fasanvej

Station

Figur 9. Ændring i døgntrafikken i 2030

ved en delvis nedrivning af Bispeeng-

buen i forhold til Basis

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TRAFIKBeRegnIngeR

HELS

INGØ

VEJE

OTOR

BYVE

LYNG

ÅR

FREDERIKSBORGVEJ

LLÉ

LYNG

BYVE

Ryparken St.

FRED

IKSBO

VEJ

LYGT

ERIK

FRED

DSVE

SSUN

RDSVEJ

LYGTEN

HULGÅ

LYGTEN

Freder

iks

sundsv

Nørrebro

Station

HILLERØDGA

HIL

ØD

LER

ALL

BISPEENGBUEN

BIL

DTHÅ

BSVE

LÉ

NVE

FASA

LERS

Ø PA

LÉ

RKAL

Bispebjerg

Station

FREDE

RIKSSU

NDSVE

ALLÉ

IVE

vej

borg

eriks

Fred

ITE

BUE

BISPEEN

GBUEN

LÉ

ÅG

NØ

DTHÅ

BSVE

ÅB

LIG

DSVE

ÅB

Lindevang

Station

ROSE

NØRN

ALLÉ

Forum

Station

ROSEN

ØRNS

ALLÉ

Frederiksberg

Station

Fasanvej

Station

Figur 10. Ændring i døgntrafikken i 2040

ved en delvis nedrivning af Bispeengbuen

i forhold til Basis

Der er foretaget tilsvarende trafikberegninger i 2040.

Her er effekterne meget lig effekterne i 2030, dog en

smule mere udtalte. Trafikken på Bispeengbuen falder

med 100 køretøjer mere og altså med ca. 3.100 køre-

tøjer i forhold til Basis 2040. På figur 10 er vist tra-

fikændringer på vejnettet for scenariet med en delvis

nedrivning af Bispeengbuen i forhold til Basis 2040.

Betydning af generelle hastighedsnedsættelser

i Københavns og Frederiksberg kommuner

Københavns Kommune er frem mod 2025 i gang

med at indføre hastighedszoner og hastigheds-

nedsættelser på kommunevejene. Frederiksberg

Kommune overvejer lignende hastighedsnedsættel-

ser på nogle af de større veje. Der er foretaget en

trafikberegning, hvor det er forudsat, at disse planer

er trådt i kraft, så hastighedszonernes betydning

for projektet kan vurderes. Beregningerne er lavet

for 2040, hvor tiltagene må forventes at have størst

effekt. Beregningerne viser samme fald i trafikken på

Bispeengbuen som for beregningerne uden hastig-

hedszoner dvs. et fald på ca. 3.000 køretøjer.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

TRAFIKBeRegnIngeR

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

Miljøforhold

Der er i forundersøgelsen foretaget en kortlægning

af eksisterende miljøforhold og en overordnet vurde-

ring af miljøpåvirkningen i anlægsfase og driftsfase

af de to løsninger for emnerne:

•

Planforhold

Fredninger

Byrum - arkitektur, kulturmiljø og visuelle forhold

natur, flora og fauna

natura 2000

Støj

Affald og ressourcer

Jordforurening

overfladevand og grundvand.

deriksberg Kommune, hvor de sammen indgår som

dels rumdannende og dels afgrænsende element.

De to broer med tilhørende støjafskærmning adskil-

ler både fysisk og visuelt bebyggelserne nord og syd

for broerne, mens der til gengæld er opstået et nyt

urbant rum under broerne. langs de to broer findes

desuden en række mindre pladsdannelser, hvor bro-

en i samspil med de omkringliggende bebyggelser

afgrænser et mindre byrum.

en nedrivning af enten den sydlige eller den nordlige

bro vil medføre et nyt og åbent byrum, som kan ind-

gå i en sammenhæng med de eksisterende byrum

omkring Bispeengbuen eller anvendes som et byrum

i sig selv. Samtidig reduceres det nuværende byrum

under broerne betragteligt.

Valget af støjafskærmning vil have stor betydning for

oplevelsen af de omkringliggende byrum, da dette

har stor betydning for broens visuelle udtryk.

Ved en nedrivning af den sydlige bro vil afstanden til

bebyggelsen på den nordlige/østlige side øges. Hvis

den nordlige bro nedrives, vil afstanden til bebyg-

gelsen på den sydlige/vestlige side øges. Uanset om

det er den sydlige eller nordlige bro, der nedrives, vil

vejrummet fremstå mere kompakt end det eksiste-

rende, idet afstanden mellem broens støjafskærm-

ning halveres. når afstanden mindskes, vil vinklen,

der afgør hvor meget af omgivelserne, der kan ses

over støjafskærmningen, tilsvarende øges, hvorfor

en stor grad af de lavere bebyggelser ikke længere

vil være fuldt synlige fra vejrummet.

I området omkring Bispeengbuen findes enkelte

bevaringsværdige bygninger, men ingen af disse be-

røres direkte ved en delvis nedrivning af Bispeeng-

buen. og en delvis nedrivning vil kun i begrænset

omfang påvirke de omkringliggende kulturmiljøer, da

kun en mindre del af disses beplantning berøres.

Vurderingerne er som udgangspunkt foretaget på

baggrund af eksisterende viden og offentligt til-

gængelige informationer. Der er således ikke fore-

taget egentlige feltundersøgelser i forbindelse med

forundersøgelsen. Da Bispeengbuen er placeret i tæt

bymæssig bebyggelse, er der allerede på nuværen-

de tidspunkt foretaget indledende støjberegninger

for primært støj i driftsfasen.

I forhold til de fleste fagemner vurderes der i den

nuværende projektfase ikke at være betydelige

forskelle mellem de to løsninger med nedrivning af

henholdsvis nordlig eller sydlig bro. I forbindelse

med en eventuel miljøkonsekvensvurdering vil der

ske en uddybning af vurderingerne, som bliver fore-

taget på et mere detaljeret grundlag blandt andet på

baggrund af feltarbejde.

Herunder sammenfattes de væsentligste konklusi-

oner for miljøpåvirkningen i anlægs- og driftsfasen

ved en delvis nedrivning af Bispeengbuen

Byrum

Bispeengbuens to broer ligger i et tæt bebygget

miljø på kanten af Københavns Kommune og Fre-

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

Fredninger

langs Bispeengbuen findes to fredninger (se figur

12). Fredningen Bispeengen ligger ved Ågade min-

dre end 15 m fra Bispeengbuen. Ved Fuglebakken

Station ca. 40 m fra Bispeengbuen ligger fredningen

grøndalen. Fredningen Bispeengens formål er at be-

vare det rekreative grønne område og drive det som

park. Fredningen grøndalen skal sikre, at området

også i fremtiden er et parkområde, og skal samtidig

være med til at forbedre eller i det mindste oprethol-

de de nuværende biologiske, rekreative og landska-

belige værdier i området.

nedrivning af sydlig bro berører ingen af frednin-

gerne, men ved nedrivning af nordlig bro kan der

blive behov for at fælde træer inden for fredningen

Bispeengen. Fældning af træer inden for fredningen

kræver dispensation fra Fredningsnævnet, men kan

undgås ved at vælge nedrivningsmetoder, som er

mindre pladskrævende. Disse forhold vil blive vurde-

ret detaljeret i en eventuel miljøkonsekvensvurdering.

Natur, flora, fauna

I området omkring Bispeengbuen er der ingen

§3-beskyttede naturtyper og de nærmeste natu-

ra2000-områder er nr. 141 Brobæk Mose og gentof-

te Sø, som ligger ca. 5 km nord for projektområdet

for Bispeengbuen, og nr. 143 Vestamager og havet

syd for der ligger ca. 5 km syd for projektområdet for

Bispeengbuen. Derudover ligger natura 2000-om-

råde nr. 142 Saltholm og omliggende hav ca. 10 km

sydøst for projektområdet.

Delvis nedrivning af Bispeengbuen vurderes ikke

at medføre potentielle påvirkninger på beskyttede

naturtyper uden for projektområdet eller natu-

ra2000-områderne, da overfladevand fra projektet

ledes til renseanlæg.

Figur 11. eksisterende forhold (øverst) og fremtidige forhold i

henholdsvis nordlig og sydlig løsning

Følgende bilag IV-arter har udbredelse i København og

Frederiksberg, og kan potentielt findes inden for pro-

jektområdet for Bispeengbuen, såfremt der er egnede

yngle- og rasteområder for arterne; vandflagermus,

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

Figur 12. Fredede områder nær Bispeengbuen

brunflagermus, langøret flagermus, skimmelflager-

mus, troldflagermus, dværgflagermus, sydflagermus,

pipistrelflagermus, markfirben, stor vandsalamander,

spidssnudet frø og grønbroget tudse.

Inden for projektområdet kan der være egnede

yngle og rastesteder for arter af flagermus. Både

den nordlige og sydlige bro kan have sprækker eller

hulheder, som potentielt kan være egnede som

yngle- og/eller rastesteder for flere af de nævnte

flagermusarter. Derudover står der flere steder træer

langs broerne, som ligeledes kan have karakterer,

der gør træerne egnede som yngle- og rastesteder

for flagermus. I forbindelse med gennemførelse af en

miljøkonsekvensvurdering vil forekomster og mulige

yngle- og rasteområder af flagermus blive undersøgt

nærmere. Såfremt der er yngle- og rasteområder for

flagermus, skal der indarbejdes afværgende foran-

staltninger i forbindelse med en delvis nedrivning af

Bispeengbuen.

For de øvrige bilag IV-arter med udbredelse i Køben-

havn og Frederiksberg (markfirben, stor vandsal-

amander, spidssnudet frø og grønbroget tudse) vur-

deres der ikke at være egnede yngle- og rastesteder

inden for projektområdet.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

Umiddelbart nord og syd for projektområdet er der

registreret rødlistearten hættemåger i 2015 og 2017

(naturbasen, 2022). Hættemågen er rødlistet i ka-

tegorien truet (en), men forekommer endnu almin-

deligt i Danmark. Rødlistestatussen skyldes kraftig

tilbagegang i den danske bestand, som er mere end

halveret. Arten yngler på småøer og holme i saltvand

samt i utilgængelige områder i søer og moser. Der

findes derfor ikke egnede ynglesteder ved eller i

umiddelbar nærhed til Bispeengbuen, og det vur-

deres, at projektet ikke vil medføre påvirkning på

ynglende individer af arten.

Træer kan i lokalplaner være udpegede som frede-

de eller bevaringsværdige, hvilket beskytter dem

mod fældning. Derudover kan ældre træer med

råd, hulheder og spættehuller danne levested for

flagermus, insekter, fugle og pattedyr. Fældning

af træer med hulheder og spættehuller, må kun

fældes i perioden fra 1. september til 31. oktober jf.

artsfredningsbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr.

521 af 25. marts 2021 om fredning af visse dyre- og

plantearter og pleje af tilskadekommet vildt).

Københavns Kommune har vedtaget en træpolitik,

som indeholder overordnede, politiske principper

for, hvordan træer i København skal håndteres. et af

principperne er, at eksisterende træer som hoved-

regel skal bevares (Københavns Kommune, 2018).

I Frederiksberg Kommunes træpolitik fremgår det,

at træer over 25 år er beskyttede (Frederiksberg

kommune, 2018). Der er ikke registreret fredede

eller bevaringsværdige træer inden for 15 m fra Bi-

speengbuen (Københavns Kommune, 2022) (Frede-

riksberg Kommune, 2022). Flere steder både langs

den sydlige og nordlige bro står der samlinger af

træer, hvoraf flere træer er mellemstore træer med

en vis alder og højde. Blandt andet ved fredningen

”Bispeengen” står der ud til Ågade flere egetræer,

avnbøg og platantræer, hvoraf enkelte træer har

begyndende hulheder, og ligeledes står der platan-

træer langs Ågade nær hjørnet til Borups Allé.

Det vurderes, at der ved en delvis nedrivning af

Bispeengbuen vil skulle fældes og beskæres en del

træer, men at man ved at vælge nedrivningsmeto-

der, som er mindre pladskrævende, vil kunne mini-

mere antallet. Ved nedrivning af den sydlige bro vil

antallet af træer, der fældes, være mindre end ved

nordlig løsning. Til gengæld skal der beskæres flere

træer i nordlig løsning i forhold til sydlig løsning.

Støj og vibrationer

Der er i forundersøgelsen for en delvis nedrivning

af Bispeengbuen udført indledende beregninger af

vejtrafikstøjen i det, der kaldes referencesituationen,

og som er situationen i 2030, hvis projektet ikke

gennemføres samt i situationen i 2030 efter nedriv-

ning af enten den sydlige eller nordlige bro, og med

forskellige scenarier for støjafskærmning. Støjen er

beregnet både i 1,5 m over terræn og på facaden

af beboelsesbygninger ud for hver etage. I området

omkring Bispeengbuen er der et meget stort antal

boliger, som i dag er støjbelastede, og der er derfor

undersøgt støjafskærmning i form af tre forskellige

typer støjskærme i begge løsninger.

Det vurderes på baggrund af de udførte støjbe-

regninger, at begge løsninger generelt vil medføre

lavere støjniveauer både på terræn, under og om-

kring Bispeengbuen samt på bygningsfacader af de

nærmeste ejendomme sammenlignet med referen-

cesituationen. en nedrivning af den sydlige bro vil

dog medføre den største dæmpning af trafikstøjen.

På de nærmeste ejendomme opnås der betydeligt

lavere støjniveauer, end der vil være i referencesi-

tuationen. Især på de øverste etager hvor de nu-

værende støjskærme har mindst effekt. Ved nogle

ejendomme opnås meget tydelige ændringer.

Det fremgår af støjberegningerne og optællingerne

af støjbelastede boliger, at begge løsninger vil med-

føre færre støjbelastede boliger og et lavere støjbe-

lastningstal i forhold til referencesituationen.

løsningen med nedrivning af den sydlige bro vil

medføre færrest støjbelastede boliger og den stør-

ste reduktion i støjbelastningstallet. Denne løsning

medfører også, at flest boliger får dæmpet støjen i

forhold til referencesituationen.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

den

Bygningsanvendelse

Referencesituation

nordlig løsning med 4 m lydabsorberende skærm

Sydlig løsning med 4 m lydabsorberende skærm

58-63 dB

462

257

310

63-68 dB

263

276

292

68 dB <

541

348

340

Total

1266

881

942

Tabel 2. oversigt over antal støjbelastede boliger i 5 dB-intervaller i referencescenariet og ved henholdsvis

nordlig og sydlig løsning

For de kritiske nedrivnings- og anlægsaktiviteter er

der foretaget overslagsmæssig beregning af støjud-

bredelsen og fastsat en grænseværdiafstand, som

er defineret ved afstanden fra aktiviteten til støjni-

veauet er faldet til 70 dB(A), som er København og

Frederiksberg kommuners grænseværdi for bygge-

og anlægsarbejder indenfor normal arbejdstid. Der

er beregnet grænseværdiafstande på 70 m ved as-

faltfræsning, 200 m ved nedrivning af broerne, 40 m

ved trafikomlægninger og 350 m ved nedramning af

spuns (I nordlig løsning tages den nordlige banebro i

anvendelse, i den forbindelse kommer vejen tættere

på naboarealet, som liggere højere end vejen. Det er

derfor nødvendigt at placere en spuns). De nærme-

re forhold omkring støj i forbindelse med anlægs-

arbejdet vurderes nærmere i en eventuel senere

miljøkonsekvensvurdering.

Den sydlige bro står tættere på boliger end den

nordlige bro, og derfor vurderes det, at selve ned-

rivningen af den sydlige bro vil kunne medføre lidt

højere støjniveauer for de nærmeste naboer. Den ge-

Figur 13. Visualisering af sydlig løsning, vest for banebroen

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

nerelle støjudbredelse omkring Bispeengbuen vil dog

være af samme størrelsesorden ved begge løsninger.

De nærmeste boliger ligger ca. 15 m fra den sydlige

bro, og disse boliger vil kunne blive støjbelastede

med op til 90 dB, når det nærmeste brofag nedrives.

Varigheden af nedrivning er vurderet til to uger pr.

brofag og 25-30 uger i alt.

Hvis anlægsarbejderne udføres uden for normal ar-

bejdstid, vil dette kunne medføre væsentlige støjpå-

virkninger af de omkringboende, og støjgrænsen på

40 dB(A) kan blive overskredet i afstande på op til

ca. 2 km. I disse tilfælde vurderes der derfor at være

særligt behov for at søge at minimere støjgenerne

for de omkringboende.

Ramning af spuns påfører den omkringliggende jord

en vibrationspåvirkning, som udbreder sig til omgi-

velserne. Udbredelsen afhænger af udførelsesme-

tode og jordbundsforhold. Vibrationspåvirkninger fra

ramning af spuns medfører en risiko for skader på

bygninger og konstruktioner ud til afstande på ca.

10-20 m. Skader på større afstande ses yderst sjæl-

dent. Vibrationerne kan ikke desto mindre opleves

som særdeles voldsomme for personer, der opholder

sig i bygninger helt nær aktiviteten. Der findes ingen

bevaringsværdige bygninger, som ligger så tæt på

Bispeengbuen, at der forventes vibrationspåvirkning.

Ved nedrivning af den nordlige bro skal der ikke

foretages ramning af spuns, hvorfor der ikke vurde-

res at være risiko for bygningsskader og overskri-

delse af grænseværdier for vibrationer fra denne

aktivitet. Som ved støj vil nedrivning af den nordlige

bro medføre færre boliger, der bliver berørt af vibra-

tioner fra nedrivnings- og anlægsaktiviteter.

Beregningerne og vurderingerne vedrørende støj og

vibrationer vil blive uddybet yderligere i forbindelse

med en eventuel miljøkonsekvensvurdering.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

Affald og ressourcer

Forekomster af miljøproblematiske stoffer i broen

kan forhindre eller begrænse mulighederne for at

genbruge, genanvende og nyttegøre de materialer,

som fremkommer ved nedrivningen af enten sydlig

eller nordlig bro. Der er i denne forundersøgelse

foretaget en skrivebordskortlægning af, hvilke miljø-

problematiske stoffer som vil kunne forekomme i de

materialer, som bygværket består af. Inden nedriv-

ning af den ene af broerne skal der gennemføres

en komplet kortlægning af alle miljøproblematiske

stoffer i bygværket.

Det vurderes på nuværende tidspunkt, at der vil

være mulighed for genbrug, genanvendelse og

nyttiggørelse af nedrivningsmaterialerne, men at

der også vil være mængder af forurenede materia-

ler, som skal frasorteres og bortskaffes til godkendt

modtager, samt det kan blive nødvendigt at afrense

visse overflader for maling og fugtisolering mv.

nedrivningen af en af Bispeengbuens broer indebæ-

rer, at der skal håndteres jord i forbindelse med at

fundamenter skal fjernes og omlægning af infra-

struktur og pladsarealer samt nedgravede ledninger

under broerne. Dertil kommer eventuel udskiftning

af lettere forurenet og forurenet overfladejord under

den bro, der nedrives.

Overfladevand og grundvand

Bispeengbuen ligger i vandområdedistrikt Sjælland i

hovedvandopland 2.3 øresund, men der ligger ingen

målsatte overfladevandområder inden for det, som

betragtes som projektområdet. I området omkring

Bispeengbuen findes de to rørlagte åer grøndals Å

og lygte Å.

overfladevand fra Bispeengbuen ledes i dag via det

offentlige kloaksystem til Renseanlæg lynetten og i

tilfælde af kraftig regn sker overløb til Svanemølle-

bugten og Svanemøllehavnen fra overløbsbygværker

(Frederiksberg Kommune, 2020). Svanemøllebugten

hører til vandområde 6 nordlige øresund, som ifølge

Vandområdeplanerne 2021-2027 har den samlede

økologiske tilstand moderat og ikke-god kemisk

tilstand. Miljømålene for Vandområde 6 nordlige øre-

sund er god økologisk tilstand og god kemisk tilstand.

Selve nedrivningen af enten den sydlige eller den

nordlige bro vurderes ikke at påvirke overfladevand,

da åerne i området er rørlagte. efter nedrivningen

reduceres vejarealet for Bispeengbuen, og det for-

ventes, at der skal afledes mindre vejvand end i dag

til det offentlige kloaksystem.

Størstedelen af projektområdet ligger i område med

drikkevandsinteresser, og i den helt nordvestlige

del er der et område med særlige drikkevandsinte-

resser. Hele projektområdet ligger i indsatsområde

indenfor nitratfølsomme indvindingsområder. Mellem

nordre Fasanvej og Borups Allé og i den nordvestli-

Jordforurening

Der findes fem forureningskortlagte arealer inden

for en afstand af 15 m fra Bispeengbuen, men ingen

af de forureningskortlagte arealer strækker sig ind

under selve broerne. De forureningskortlagte arealer

berøres derfor kun i det omfang, ledningsomlægnin-

ger eller omlægninger af nærliggende infrastruktur

skal ske på kortlagte arealer. Alle øvrige jordarbejder

i forbindelse med en delvis nedrivning af Bispeeng-

buen vil ske inden for vejarealer eller inden for så-

kaldt områdeklassificering, og må derfor administra-

tivt betragtes som lettere forurenet. Anlægsarbejde

inden for alle før nævnte områder er omfattet af

jordflytningsbekendtgørelsens regler om håndtering

af jord (Bekendtgørelse nr. 1452 af 7. december 2015

om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med

flytning af jord (Jordflytningsbekendtgørelsen)), da

anlægsarbejde kan påvirke det omgivende miljø ved

spredning af forurenet jord.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

MIlJøFoRHolD

ge del af strækningen er der udpeget boringsnære

beskyttelsesområder for Frederiksberg Vandværk.

og hele projektområdet ligger i indvindingsområde

for Frederiksberg Forsyning. Da der i driftsfasen

ikke forventes nedsivning af vand, vurderes det på

nuværende tidspunkt, at projektet ikke vil påvirke

grundvandsforekomsten.

I forbindelse med selve nedrivningen af sydlig eller

nordlig bro forudsættes broens fundamenter kun

fjernet ned til 1 m under terræn. og da det terræn-

nære grundvand generelt ligger dybere end 1 m

under terræn vurderes projektet i sin nuværende

udformning ikke at påvirke grundvandet i anlægs-

fasen. For at sikre at terrænnære eller regionale

grundvandsforekomster ikke påvirkes som følge af

projektet, skal det forud for nedrivningen af broens

fundamenter sikres, at grundvandsspejlet ligger

mere end 1 m under terræn.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BÆReDygTIgHeD

Bæredygtighed

Som en del af forundersøgelsen er der blevet lavet

en indledende undersøgelse af, hvilke konkrete tiltag,

der vil kunne bidrage til at øge projektets bæredyg-

tighed. Med afsæt i Vejdirektoratets fokusområder

for bæredygtighed og forslaget om en delvis nedriv-

ning af Bispeengbuen er der identificeret nogle om-

råder, som vurderes at rumme de største potentialer

for at forbedre bæredygtigheden i projektet.

CO2-aftryk

Der skal løbende arbejdes med at reducere Co

ved at

fokusere på de steder i projektet, hvor Co

-aftrykket

kan mindskes. I forundersøgelsen er der udarbejdet

en Co

-baseline beregning for alle materialer og akti-

viteter. Med udgangspunkt i denne baseline skal der i

de efterfølgende faser arbejdes aktivt og struktureret

med at identificere potentialer for Co

-reduktioner, og

med at sikre at de bliver implementeret i projektet.

Hvis det besluttes at arbejde videre med en delvis

nedrivning af Bispeengbuen, skal der under arbejdet

med den efterfølgende miljøkonsekvensvurdering op-

stilles konkrete mål for bæredygtighed inden for disse

områder. Målene skal løbende opdateres, så de bliver

så målbare og specifikke som muligt, og samtidig skal

der løbende arbejdes med at identificere og imple-

mentere konkrete tiltag og initiativer, der kan sikre, at

projektet når de opstillede mål for bæredygtighed.

Bæredygtighed som en

strategisk prioritet

Bæredygtighed skal være en del af beslutnings-

grundlaget i alle projektets faser på linje med andre

centrale hensyn som økonomi, miljø og sikkerhed.

At have bæredygtighed som en strategisk prioritet

indebærer, at bæredygtighed integreres i projektets

organisation og processer fra start til slut, at der af-

sættes tid til at gennemføre de nødvendige analyser,

og at der stilles krav om, at anlægsarbejdet udføres

på en bæredygtig måde.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BÆReDygTIgHeD

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

KlIMABeRegnIngeR

Klimaberegninger

en delvis nedrivning af Bispeengbuen vil ikke kun

påvirke trafikken. Projektet vil også have betydning

for klimaet - i første omgang når projektet anlægges.

I anlægsfasen vil der ske Co₂-udledning fra produk-

tion og transport af materialer, der indgår i projek-

tet, transport af affald og jord samt udledninger fra

entreprenørmaskiner til anlægsarbejdet. I anden

omgang vil både direkte og indirekte ændringer i

trafikken efter åbningen have indflydelse på klimaet.

Projektet vil medføre en reduktion af Co₂-udledning

og luftforurening som følge af faldet i trafikarbejde.

Der er kun marginal forskel på klimaeffekterne mellem

de to scenarier. I det følgende beskrives derfor kun

det scenarie, hvor den sydlige bro nedrives. Tabellen

viser en oversigt over udledningen i anlægsårene.

Sydlig bro nedrives

nationalt

Udland

globalt

Ton CO

1.200

1.600

2.800

Påvirkning af klimaet

Tabel 3. Udledning ved nedrivning af den sydlige bro, ton Co

Anlæg af infrastruktur koster på ”Co

-kontoen”. Det

skyldes, at der udvindes, forarbejdes, transporteres

og anvendes materialer. noget af det foregår i Dan-

mark, mens andre dele foregår i udlandet. I forbin-

delse med forundersøgelsen af en delvis nedrivning

af Bispeengbuen er udledningen af Co

-ækvialenter

(efterfølgende benævnt Co

e) fra anlægsfasen be-

regnet ved hjælp af InfralCA. Det er en beregnings-

model, som opgør klimabelastningen ved forskellige

materialetyper efter nogle fastsatte standarder. For-

simplet sagt beregnes, hvad de enkelte materialer der

indgår i et infrastrukturprojekt udleder i løbet af deres

”livsforløb” fra udvinding til produktion og anlæg.

Projektet med en delvis nedrivning af Bispeengbu-

en indeholder både en nedrivning af den ene af de

to broer, samt en renovering og ombygning af den

blivende bro. Ved opgørelsen af klimaeffekterne er

selve nedrivningen af den ene bro medregnet, mens

den efterfølgende håndtering af materialerne ikke

er medregnet. Klimaeffekterne af dette vil kræve

nærmere kendskab til de materialer, der nedrives,

metoden for nedrivning og hvilken grad af genan-

vendelse der er mulig. Dette vil blive belyst nærmere

i en eventuel miljøkonsekvensvurdering.

Af de 2.800 ton der forventes udledt i anlægsfa-

sen (fra 2028-2030), vurderes cirka 1.200 ton at

blive udledt i Danmark. Til sammenligning udledte

fremstillingserhverv og bygge- og anlægssektoren i

Danmark i 2022 cirka 5 mio. ton.

Størstedelen af Co

e-udledningen (60 pct.) stammer

fra materialeproduktion (inklusive udvinding af rå-

stofferne). Dernæst kommer anvendelsen af materi-

alerne og transporten med henholdsvis 22 og 16 pct.

Den udledning der kan henføres til selve nedrivnin-

gen af den sydlige bro, indgår under anvendelse.

For den del af udledningen der forventes at ske i

Danmark, er der taget højde for energistyrelsens

forventninger til udviklingen i Co₂e-intensiteten fra

Klimastatus og -fremskrivning 2023. Fremskrivnin-

gen viser et meget stort fald i energiintensiteten i

produktionen. Det skyldes blandt andet, at energi-

styrelsen forventer et meget stort fald i udledningen

fra særligt cementproduktionen. Det er ikke muligt

at lave en præcis opdeling af Co

-udledningen fra

selve produktionen af materialerne i en national og

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

KlIMABeRegnIngeR

en udenlandsk del i den indledende planlægningsfa-

se, da der ikke er viden om, hvor materialerne bliver

produceret. Derfor er der lavet en opdeling baseret

på statistik for, hvor de forskellige materialer typisk

kommer fra.

Der er i opgørelsen ikke taget højde for, at projektet

kan betyde, at andre infrastrukturprojekter opgives,

eller at beslutningen i sig selv sænker forbruget

andre steder i samfundet, og dermed medfører en

mindre udledning af Co

Det er i beregningerne forudsat, at der sker en ræk-

ke teknologiske forbedringer, som får betydning.

F.eks. er det forventningen, at Co

e-udledningen fra

biltrafikken vil falde markant i fremtiden, hvilket især

skyldes den stigende andel af elbiler på markedet. I

takt med at personbilerne bliver elektrificeret, vil ud-

ledningen fra dem falde. Desuden forventes det, at

vedvarende energikilder i stadig større grad vil blive

brugt til produktion af strøm til bilerne. I projektet her

vil det altså betyde, at Co

-gevinsten bliver mindre

og mindre år for år.

Udledning fra vedligehold

Hertil kommer en forventet gennemsnitlig årlig udled-

ning på ca. 14 ton Co

e fra vedligehold af Bispeeng-

buen. I opgørelse er der ikke taget højde for den

besparelse i årlig udledning af Co

e fra vedligehold,

som opnås, når det kun er den ene af de to broer, der

skal vedligeholdes, hvis projektet anlægges.

Betydning af de trafikale

ændringer for klimaet

en delvis nedrivning af Bispeengbuen indebærer

nedsat hastighed på selve projektstrækningen, og

medfører et mindre fald i trafikarbejdet. Det er en af

årsagerne til, at der samlet set sker et fald i udled-

ning fra trafikken på 2.800 ton Co2 over beregnings-

perioden på 50 år.

Figur 14. Prognose for indfasning af elbiler i den danske vognpark. envi 2022

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

AReAl- og eJenDoMSFoRHolD

Areal- og ejendomsforhold

erhvervelse af arealer og bygningsanlæg der er nødvendige for at kun-

ne gennemføre projektet, vil ske ved ekspropriation. Udover de area-

ler der skal afstås varigt til projektet, kan der også blive behov for at

ekspropriere arealer til midlertidig brug som arbejdsarealer til entrepre-

nøren. Disse arbejdsarealer vil blive retableret og givet tilbage til ejerne

efter anlægsarbejdets afslutning.

Det er i forundersøgelsen vurderet, at der ikke er behov for varig

arealerhvervelse. I den nordlig løsning er der behov for midlertidigt at

erhverve en mindre del af genbrugspladsen til brug for trafikomlægnin-

gerne i anlægsfasen.

Da der er tale om et overordnet skitseprojekt til en forundersøgelse, vil

der være usikkerhed forbundet med opgørelsen. I forbindelse med en

eventuel miljøkonsekvensvurdering vil der ske en mere præcis bereg-

ning af arealkonsekvenserne.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

AReAl- og eJenDoMSFoRHolD

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

AnlÆgSoVeRSlAg

Anlægsoverslag

Der er regnet anlægsoverslag for henholdsvis nord-

lig- og sydlig løsning. overslagene er udarbejdet i

henhold til Transport-, Bygnings- og Boligministeri-

ets budgetteringsprincipper for anlægsprojekter på

vej- og baneområdet.

overslagene for de to løsninger er blandt andet ba-

seret på følgende forudsætninger:

• Blivende bro renoveres ved udskiftning af belæg-

ning, fugtmembran og kantbjælker.

• Der etableres nye 4 m lydabsorberende støjskærme.

• Belægninger under blivende bro bevares.

• For den nedrevne bro er det forudsat, at alle byg-

værksdele over terræn nedrives, og fundamenter der

ligger 1 m under terræn fjernes. De øverste 50 cm

under terræn skiftes til ren jord.

• nedrivningen udføres med vanding for at mindske

støvgenerne for de nærliggende bygninger.

enhedspriserne i anlægsoverslaget er baseret på

erfaringer fra nedrivningsprojekter i Københavns

Kommune.

Renovering af blivende bro udgør ca. halvdelen af

det samlede anlægsoverslag.

Anlægsoverslag

På baggrund heraf er der beregnet et basisoverslag,

som omfatter udgifter til etablering af anlægget,

projektering, tilsyn og administration ekskl. moms.

Basisoverslaget tillægges 40 pct. til dækning af

fremtidige ændringer og usikkerheder jf. Transport-,

Bygnings-og Boligministeriets budgetteringsprincip-

per for økonomistyring af anlægsprojekter.

I nedenstående tabel vises basisoverslaget + 40 pct.

for de undersøgte løsninger.

Nordlig løsning

Samlet anlægsbugdet

(Basisoverslag + 40 pct.)

216 mio. kr.

Sydlig løsning

197 mio. kr.

Tabel 4. Samlet anlægsbudget for de to løsninger i millioner kr.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

SAMFUnDSøKonoMISKe eFFeKTeR

Samfundsøkonomiske effekter

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så

mange omkostninger og effekter knyttet til projektet

som muligt i kroner og øre. Dette sker via Transpor-

tøkonomiske enhedspriser, hvor der f.eks. er priser/

omkostninger for rejsetid og for klimapåvirkningen.

Der er foretaget samfundsøkonomiske analyser af to

scenarier; nordlig løsning, hvor sydlig bro nedrives

og Sydlig løsning, hvor nordlig bro nedrives.

De trafikale konsekvensberegninger foretaget med

oTM er kun foretaget for et af de to løsningsforslag,

da der modelmæssigt ikke er forskel på de to løsnin-

ger. Der er dog forskel på anlægsoverslaget, be-

sparelsen i drift- og vedligeholdelsesomkostninger

og ændringen i støjbelastning. Derfor vil der i dette

notat blive præsenteret resultater for to scenarier:

• nordlig løsning indebærer at fjerne den sydlige

bro og afvikle alt trafikken på den nordlige bro.

Desuden indebærer det opsætning af 4 m høje

lydabsorberende støjskærme på den nordlige bro.

• Sydlig løsning indebærer at fjerne den nordlige

bro og afvikle alt trafikken på den sydlige bro.

Desuden indebærer det opsætning af 4 m høje

lydabsorberende støjskærme på den sydlige bro.

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført

med modellen TeReSA med input fra trafikberegnin-

gerne med oTM og effektberegninger med effektbe-

regningsmodellen enVI.

Der er i de samfundsøkonomiske beregninger med-

taget omkostninger og konsekvenser i form af:

• Anlægsomkostninger.

• Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger (bespa-

relser på grund af planlagt vedligehold og vedlige-

holdelsesomkostninger).

• Trafikanteffekter (tid og kørselsomkostninger).

• eksterne effekter (støj, luftforurening og klimaef-

fekter).

• øvrige effekter (afgifter, arbejdsudbudsforvridning

og arbejdsudbudsgevinster).

Påvirkningen af trafiksikkerheden (uheld) er udeladt

af de samfundsøkonomiske beregninger. Det skyl-

des, at projektets indvirkning på trafiksikkerheden

afhænger af den endelige udformning, der endnu

ikke er afklaret i denne forundersøgelse. Udover den

ændrede trafik på selve projektstrækningen vil det

være nødvendigt at foretage en nærmere analyse af

de ændrede trafikstrømme i omkringliggende kryds

og strækninger og på de strækninger, der som følge

af nedrivningen, vil få en øget trafik. Uheldsanalysen,

der indgår i forundersøgelsen, peger umiddelbart på,

at det kan forventes at antallet af uheld på Bispeeng-

buen vil stige med 15-50 pct. i forhold til referencesi-

tuationen. en stigning i antallet af uheld vil bidrage til

en dårligere samfundsøkonomi for projektet.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

eFFeKTBeRegnIngeR

Effektberegninger

Sammenlignet med et projekt om udvidelse el-

ler etablering af en ny vejforbindelse er her nogle

særlige forhold, der gør sig gældende ved en delvis

nedrivning af Bispeengbuen. en del af baggrunden

for projektet er, at Københavns og Frederiksberg

kommuner har udtrykt ønsker om at omdanne om-

rådet til en bypark. Formålet med dette projekt er

derfor ikke, at opnå øget mobilitet eller rejsetidsge-

vinster for bilister som typisk vil indgå som gevinster

i en samfundsøkonomisk analyse. Det er vanskeligt

at opgøre den samfundsøkonomiske værdi af at

etablere et grønt område, og værdien er således ikke

medtaget i denne analyse.

bro, der nedrives.

I samfundsøkonomiske beregninger af nyanlæg eller

udbygninger beregnes der typisk med en restværdi

af samme størrelse som anlægsomkostningerne.

Det beror på en forudsætning om, at det løbende

vedligehold bevarer anlæggets værdi. Det er her

antaget, at de planlagte omkostninger til vedligehold

på den bro der nedrives, (som i projektet indgår som

besparelser) nedjusteres med 40 pct. de sidste 35

år af beregningsperioden. På den baggrund kan det

antages, at restværdien er 0 kr. ved udløbet af be-

regningsperioden for den bro, der skal rives ned.

Anlægsomkostninger

I forundersøgelsen indeholder anlægsomkostninger-

ne både omkostninger til nedrivning af den ene bro

og renovering af den blivende bro. I samfundsøko-

nomisk perspektiv er renoveringen af den blivende

bro indeholdt i basisscenariet, da dette arbejde også

skulle udføres, hvis begge broer blev bibeholdt. Det

er derfor nødvendigt at fraregne omkostningerne til

renovering af den blivende bro i anlægsoverslaget.

Dermed er anlægsomkostningerne, der indgår i

samfundsøkonomien for nedrivning af den sydlige

bro 133 mio. kr. og 116 mio. kr. for nedrivning af den

nordlige bro. overslagene er henholdsvis 64 og 61

pct. af anlægsoverslagene inkl. tillæg.

Der er ikke medregnet nogen gener i anlægsfa-

sen, da der opretholdes to spor i hver retning på

Bispeengbuen med en skiltet hastighed på 50 km/t

- svarende til det færdige anlæg. Borups Alle og

nordre Fasanvej lukkes i en forlænget weekend, men

dette vurderes kun at have en minimal påvirkning af

samfundsøkonomien.

Trafikanteffekter

For at kunne beregne trafikantgevinster og eksterne

effekter til den samfundsøkonomiske analyse er der

gennemført oTM-beregninger for basisscenariet og

projektscenariet.

oTM-modellen beregner for alle zonerelationer

rejsetider, rejselængder og omkostninger opdelt på

tidsperioder og turformål. Derfra kan der beregnes

trafikantgevinster i form af tidsgevinster og bespa-

relse af kørselsomkostninger. Disse beregninger er

gennemført med effektmodellen enVI.

Tabel 6 viser de beregnede tidsgevinster i 2030.

Tidsgevinsterne er opdelt efter ”fri rejsetid” og

”forsinkelsestid”. Den frie rejsetid er defineret, som

den rejsetid trafikanterne ville få, hvis der ikke var

trængsel på deres rute. Forsinkelsestid beregnes

som forskellen mellem den faktiske rejsetid, hvor der

tages højde for trængsel og den frie rejsetid. Positi-

ve tal betyder, at trafikanterne får en gennemsnitlig

rejsetidsbesparelse, og negative tal at den gennem-

snitlige rejsetid forøges.

Hastigheden på Bispeengbuen nedsættes, hvilket

medfører en øget rejsetid for både personbiler og

varebiler. lastbilerne oplever mindre forsinkelses-

tid. Dette skyldes, at antallet af ture med personbil

falder, hvilket giver bedre fremkommelighed på dele

Drift, vedligehold og restværdi

en nedrivning af Bispeengbuen vil medføre en

besparelse på drifts- og vedligeholdelsesomkostnin-

gerne. Det skyldes, at der i beregningsperioden ikke

vil være behov for vedligeholdelsesarbejder på den

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

eFFeKTBeRegnIngeR

af vejnettet. Det er kombineret med, at lastbiler har

en relativ stor betalingsvillighed i form af kørselsom-

kostninger, for at undgå rejsetid og specielt forsin-

kelse i deres rutevalg.

I følge beregningerne medfører en delvis nedrivning

af Bispeengbuen en reduktion i udledning på 2.800

ton Co

over beregningsperioden på 50 år. Der ses

tilsvarende mindre positiv effekt på luftforurening.

Støj

I projektet om en delvis nedrivning af Bispeengbuen

indgår også, at der etableres ny støjafskærmning på

den blivende bro. Så langs selve projektstrækningen

reduceres støjen som følge af mindre trafikbelast-

ning, lavere hastighed og nye støjskærme. I den

udstrækning trafikanter vælger alternative ruter, vil

støjbelastningen på disse strækninger øges. Denne

effekt vurderes dog umiddelbart ikke at have væ-

sentlig betydning, da overflytningen sker til i forvejen

trafikerede veje.

Personbiler

Fri rejsetid

Forsinkelsestid

-39.700

-62.700

Varebiler

-5.800

-900

Lastbiler

-1.500

11.400

Tabel 5. Tidsgevinster i 2030 opdelt efter køretøjstyper for

begge scenarier, køretøjstimer pr. år

Tabel 6 viser ændring i antal kørte km pr. år i 2030.

De positive tal for personbiler og lastbiler betyder, at

der forventes et reduceret trafikarbejde som følge af

nedrivningen af Bispeengbuen. For varebiler forven-

tes en lille ændring i køretøjskilometer.

Ikke medregnede effekter

Personbiler

Kørte km

1,8

Varebiler

-0,1

Lastbiler

0,5

Tabel 6. Besparelse i kørte kilometer i 2030 for begge

scenarier, mio. km. pr. år

Eksterne effekter

Projektet vil også have en betydning for klimapåvirk-

ning, luftforurening, støj og uheld. Disse effekter er

beregnet for hele modelområdet med enVI-model-

len på baggrund af oTM-resultater. Desuden er der

gennemført en detaljeret støjberegning for området

omkring Bispeengbuen baseret på oTM resultater.

Klimapåvirkning og luftforurening

Selv om biltrafikken forventes at stige i fremtiden

så forventes gradvis lavere emissioner, idet bilpar-

ken løbende bliver mere brændstofbesparende, og

skifter til mindre miljøbelastende drivsystemer, især

elbiler. Det giver en reduktion i udledningen af Co

pr. kørt kilometer, og nye euronormer og øget indfas-

ning af elbiler vil reducere udledningen af luftforure-

nende stoffer.

Ved den delvise nedrivning af Bispeengbuen påvir-

kes de omkringliggende områder på flere måder. For

det første vil en delvis nedrivning, potentielt kunne

bidrage til, at noget af området kan omdannes til en

bypark. en bypark kan som andre grønne områder,

blandt andet bruges af borgerne til nye rekreative

formål og oplevelser. For det andet kan noget af

området (evt. også en bypark) ligeledes anvendes

som et klimasikringstiltag – f.eks. som regnvandsre-

servoir. endelig kan et nyt grønt område også være

positivt for dyr og planter. Alle disse elementer af

natur–, miljø- og klimapåvirkninger kan have betyd-

ning for personers velfærd - enten direkte gennem

brugen af et område eller indirekte gennem blot at

vide, at et område eksisterer og er blevet ændret.

Sådanne effekter inddrages pt. ikke i de samfunds-

økonomiske analyser af infrastrukturprojekter. Men

det betyder ikke, at de ikke har nogen værdi for per-

sonerne, som anvender området eller for samfundet

som helhed. Det må f.eks. formodes, at etablering af

en ny bypark vil bidrage positivt til den samfunds-

økonomiske effekt i form af rekreative ydelser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeRegnIng AF InTeRn RenTe og neTTonUTIDSVÆRDI

Beregning af intern rente

og nettonutidsværdi

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført

med modellen TeReSA 6.0. Den samfundsøkonomi-

ske analyse er gennemført på baggrund af analyser

med ørestadstrafikmodellen (oTM) omkring trafi-

kantgevinster, eksterne effekter, som blev beregnet

med enVI, samt et anlægsoverslag. I beregningen

følges ”Manual for samfundsøkonomisk analyse på

transportområdet” (Transportministeriet, 2015).

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så

mange omkostninger og effekter knyttet til projek-

tet som muligt - i kroner og øre, så effekterne bliver

sammenlignelige. I beregningerne indgår blandt

andet brugereffekter i form af rejsetidsgevinster,

anlægsomkostninger og gener i anlægsperioden.

Derudover beregnes effekter af ændringer i uheld,

støj og klimapåvirkning.

nedenstående tabel viser hovedresultaterne af den

samfundsøkonomiske analyse. Som det fremgår, så

er udbygningsprojektet ikke samfundsøkonomisk

rentabelt med de inkluderede effekter, da nettonu-

tidsværdien er negativ (270 og 253 millioner kroner).

Den interne rente kan dermed ikke beregnes.

Resultaterne i tabellen afspejler en lav Co

-pris.

Foretages beregningen med høj Co

-pris vil netto-

nutidsværdien være -269 mio. kr. ved nordlig løsning

og -250 mio. kr. ved sydlig løsning.

Udover omkostningerne til anlæg er det primært

brugereffekterne i form af øget rejsetid, der bidrager

til de negative effekter. De primære positive effekter

skyldes besparelsen i drift- og vedligeholdelsesom-

kostninger. Desuden er der en gevinst på cirka 52 og

58 mio. kr. som følge af den reducerede støj.

Sydlig løsning

-253

Kan ikke beregnes

Ikke relevant

Nordlig løsning

I alt nettonutidsværdi (nnV)

Intern rente

nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

-271

Kan ikke beregnes

Ikke relevant

Tabel 7. Samfundsøkonomiske effekter, hovedresultater i mio. DKK. Beregningsår 2023 i 2023-priser

Høj og lav CO

pris i samfundsøkonomiske beregninger

Den lave Co

pris er baseret på den internationale kvotepris for Co2. I 2030 er den vurderet til

at være omkring 1.000 kr. pr. ton Co2. Den høje Co2 pris er baseret på Klimarådets vurdering af,

hvad der skal til for at nå den danske 70 pct. målsætninger for reduktion af Co2 udledningen i

2030. I 2030 er vurderingen at denne skal være på omkring 2.000 kr. pr. ton Co2. De samfunds-

økonomiske hovedresultater afrapporteres med begge Co2 priser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

BeRegnIng AF InTeRn RenTe og neTTonUTIDSVÆRDI

Følsomhedsanalyse

Der er blevet foretaget en følsomhedsberegning,

som afspejler 25 pct. lavere anlægsomkostninger, og

en der afspejler, at tidstabet er 50 pct. mindre end i

hovedscenarierne.

Resultaterne af følsomhedsberegningerne viser, at

selv med en væsentlig reduktion af anlægsomkost-

ningerne vil en delvis nedrivning af Bispeengbuen

ikke være rentabel. Trafikanterne oplever et væsent-

ligt tidstab i forbindelse med en delvis nedrivning af

Bispeengbuen. Antages dette tidstab at være halvt

så stort som i hovedscenariet, vil samfundsøkonomi-

en fortsat have en negativ nettonutidsværdi.

Metode til beregning af samfundsøkonomi

omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter åbning. Der beregnes tre resultatparametre:

nettonutidsværdien er værdien i dag af summen af alle omkostninger og gevinster i de kommen-

de år. Teknisk beregnes værdien ved at tilbageskrive effekterne med diskonteringsrenten, som er

3,5 pct. de første 35 år, og derefter 2,5 pct.. et projekt er rentabelt, hvis nutidsværdien er positiv.

Det betyder, at summen af alle fremtidige omkostninger – både til anlæg og drift, men også om-

kostninger ift. støj, miljø, mv – opvejes af de positive gevinster samfundet vinder ved projektet.

Intern rente er det samfundsøkonomiske afkast, som projektet giver. Det kan sammenlignes med

et afkast på en investering. Hvis den interne rente er lig med diskonteringsrenten, så giver pro-

jektet lige netop en nettonutidsværdi på nul. er den interne rente over diskonteringsrenten, får

man en positiv nettonutidsværdi – man får et med andre ord et større afkast end der kræves, og

dermed et overskud. Med en skiftende diskonteringsrente over årene (se ovenfor), er der ingen

helt fast grænse for hvilken intern rente der skal til, for at et projekt giver samfundsøkonomisk

overskud (dvs. at det er rentabelt), men i praksis er grænsen lidt under 3,5 pct.

nettogevinst pr. offentlig krone er kort fortalt den samfundsøkonomiske gevinst, man får for hver

investeret offentlig krone. Det udregnes teknisk som nettonutidsværdien divideret med nutids-

værdien af offentlige nettoomkostninger (typisk omkostninger til anlæg og drift, samt afgiftsæn-

dringer). Den beregnes kun, hvis projektet har positiv nettonutidsværdi.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

DelVIS neDRIVnIng elleR FUlD neDRIVnIng

Delvis nedrivning eller

fuld nedrivning

I forundersøgelsens kommissorium for en delvis ned-

rivning af Bispeengbuen blev der bedt om at perspek-

tivere denne løsning i forhold til en fuld nedrivning,

hvor trafikken lægges i en tunnel, på baggrund af de

eksisterende analyser vedrørende en fuld nedrivning

af Bispeengbuen, som Københavns Kommune og Fre-

deriksberg Kommune tidligere har fået gennemført.

I dette afsnit fremhæves fordele og ulemper imellem

løsningen som indeholder en delvis nedrivning af

Bispeengbuen og en tunnelløsning, hvor Bispeeng-

buen nedrives fuldt. På baggrund af kommunernes

overordnede analyser af tunnelløsninger og statens

forundersøgelse af en delvis nedrivning er der kigget

på forskelle med hensyn til anlægsøkonomi, gener i

anlægsfasen, varighed af anlægsperioden, støj, miljø-

belastning, Co2-udledning samt gener i anlægsfasen.

Kommunerne har i visionsoplæggets fase 1 udfoldet

to tunnelvarianter; en kort tunnel, hvor der er tunnel

fra Borups Plads til de eksisterende tunnelrør under

S-banen, og en lidt længere tunnel fra Borups Plads

til krydset Borups Allé/Hillerødgade.

Sammenligningen af de indledende undersøgelser

viser, at tunnelløsningen i forhold til en delvis ned-

rivning vil give en række ulemper. Tunnelløsningen

vil være ca. 10 gange dyrere at anlægge og drifte,

Co2-udledningen vil være 10-20 gange større og det

vil tage ca. dobbelt så lang tid at anlægge tunnel-

løsningen. I anlægsfasen vil generne med hensyn til

støj og vibrationer være mere omfattende, og det vil

kræve større håndtering af forurenede jordmængder.

Trafikafviklingen i anlægsfasen forventes at være

mere påvirket ved tunnelløsningen, samtidig med at

anlægsperioden er længere for tunnelløsningen.

når projektet er anlagt, vil tunnelløsningen i forhold

til den delvise nedrivning give en bedre dæmpning

af trafikstøjen og en mere trafiksikker løsning, da

trafikken vil være retningsopdelt i hvert sit tunnelrør.

Tunnelløsningen giver også mulighed for at fasthol-

de den skiltede hastighed til 60 km/t, hvor den i den

delvis nedrivning sænkes til 50 km/t.

Læs mere

På projektets hjemmeside findes en række baggrunddokumenter

om de tekniske løsninger, miljøforhold, støjforhold mm. Her kan du

også finde flere visualiseringer af løsningerne.

www.vejdirektoratet.dk/Bispeengbuen

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

DelVIS neDRIVnIng elleR FUlD neDRIVnIng

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 94: Vejdirektoratets resumérapport om forundersøgelsen af projektet om delvis nedrivning af Bispeeng-buen, fra transportministeren

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet har kontorer i

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet er en styrelse under Transportministeriet