TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 93: Høringssvar og Banedanmarks høringsnotat om indledende undersøgelser af en ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg og opgradering af overkørsel 56 i Silkeborg, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 93
Offentligt

Ny bane Aarhus-Silkeborg

Indledende undersøgelsesfase

November 2023

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 93: Høringssvar og Banedanmarks høringsnotat om indledende undersøgelser af en ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg og opgradering af overkørsel 56 i Silkeborg, fra transportministeren

Indhold

Resumé

Baggrund

Formålet med projektet

Politisk proces og beslutning

Beskrivelse af løsningerne

Batteritog

Betjening af den nye bane

Løsning 1

Løsning 2

Løsning 3

Løsning 4

Løsning 5

Løsning 6

Alternativ tilslutning i Brabrand

Påvirkning af miljøet – fælles for alle løsninger

Løsning 1

Løsning 2

Løsning 3

Løsning 4

Løsning 5

Løsning 6

Alternativ tilslutning i Brabrand

Trafikal betjening af banen

To hurtigtog

Et hurtigtog og et stoptog

To stoptog

Trafikale effekter

Konsekvenser for den eksisterende

bane over Skanderborg

Mulige tilvalg

Tilvalg af flere stationer

Elektrificering

Forberedelse til dobbeltspor

Mulighed for godstog

Anlægsøkonomi

Banedrift

Samfundsøkonomi

Klimapåvirkning

Den videre proces

Banedanmark

Anlægsudvikling

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

www.bane.dk

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Resumé

I den politiske aftale

Infrastrukturplan 2035

blev det

besluttet, at Banedanmark skulle undersøge en ny jern-

bane mellem Aarhus og Silkeborg. Med kommissoriet

for undersøgelsen blev det besluttet, at Banedanmark i

en indledende undersøgelsesfase skulle undersøge tre

af de linjeføringer, som Trafikstyrelsen i 2016 under-

søgte, henholdsvis linjeføring C1, C3, og C4. Hertil

skulle Banedanmark kigge på mulige nye linjeføringer

inden for en bred korridor imellem Aarhus og Silkeborg.

Undersøgelserne i den indledende undersøgelsesfase

skulle undersøges på fase 1 niveau i henhold til Ny An-

lægsbudgettering.

Jernbanen er undersøgt som en enkeltsporet bane

med krydsning og stop i Galten. Banen er i undersøgel-

sen forudsat betjent af batteritog.

I løsning 1, 2 og 3 tilsluttes banen umiddelbart øst for

Silkeborg. Disse løsninger er de tre længste og dermed

også de dyreste, men til gengæld bibeholdes mest

mulig kapacitet på den eksisterende bane over Ry og

Skanderborg.

I løsning 4, 5 og 6 tilsluttes banen umiddelbart øst for

Svejbæk. Disse tre løsninger er de korteste og dermed

også billigere, men medfører en lidt mindre reduktion

i rejsetid mellem Aarhus og Silkeborg, end løsning 1, 2

og 3. Sammenkørslen på den eksisterende jernbane

fra Svejbæk og ind til Silkeborg medfører, at det med

løsning 4, 5 og 6 sandsynligvis ikke vil være muligt at

opretholde to tog i timen mellem Ry og Silkeborg på

den eksisterende bane.

Banedanmark fremlægger i denne afrapportering af

den indledende undersøgelsesfase seks linjeføringer

samt en alternativ tilslutning til den eksisterende jern-

bane i øst. Løsningerne vil kunne nedsætte rejsetiden

mellem Aarhus og Silkeborg på op til 15 til 17 minutter

alt efter linjeføring, samt muliggøre flere nye stationer

undervejs.

Forslag

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Beslutningsgrundlaget kan opsummeres i følgende

skema. Der er afsat 2,7 mia. kr. i 2024-priser til anlæg

af projektet.

Løsning 1

Længde

Mulige stationer ud over Galten

33,5 km

Harlev

Låsby

Hårup

24 min.

***

6,6 mia. kr.

-4,2 mia. kr.

0,4 %

Løsning 2

32,8 km

Harlev

Låsby

Hårup

24 min.

5,9 mia. kr.

-3,6 mia. kr.

0,4 %

Løsning 3

33 km

Harlev

Låsby

24 min.

5,8 mia. kr.

-3,5 mia. kr.

0,5 %

Løsning 4

28,6 km

Harlev

Låsby

26 min.

5,3 mia. kr.

-3,3 mia. kr.

0,4 %

Løsning 5

28,6 km

Harlev

Låsby

26 min.

5,1 mia. kr.

-3,2 mia. kr.

0,4 %

Løsning 6

28,2 km

Harlev

Rejsetid Aarhus-Silkeborg,

med stop i Galten

Miljømæssig konsekvens

(lav konsekvens *, høj konsekvens ***)

Anlægsøkonomi (PL-24)

Nettonutidsværdi

Intern rente

26 min.

5,1 mia. kr.

-3,1 mia. kr.

0,5 %

Løsningerne vil grene fra den eksisterende bane mel-

lem Aarhus og Langå ved Årslev. Der er ligeledes

undersøgt en alternativ tilslutning ved den kommende

Brabrand Station . Den alternative tilslutning kan have

kapacitetsmæssige fordele i forhold til tilslutningen ved

Årslev. Til gengæld vil alternativet være 453 mio. kr.

dyrere, hvor den bynære placering samtidig vil genere

borgere.

Projektet medfører som minimum et stop i Galten,

men der er ligeledes undersøgt tilvalg af stationer i

mindre bysamfund undervejs. Stop ved disse stationer

vil nedsætte den samlede rejsetidsbesparelse mellem

Aarhus og Silkeborg, men det er også muligt at designe

køreplaner med både hurtigtog og stoptog.

Anlægget betyder omfattende jordarbejder, fældning

af skov samt forbrug af store mængder af ikke-forny-

bare ressourcer. Det vil i næste fase blive undersøgt,

hvorvidt anlægsarbejderne har negativ indflydelse på

grundvand, vandløb og natur.

Herudover medfører linjeføringerne påvirkning af en

række svært erstattelige naturtyper og levesteder for

beskyttede arter. Den største miljømæssige konse-

kvens er med løsning 1, hvor linjeføringen går igennem

et Natura 2000-område.

Anlægsarbejderne medfører en række gener for nabo-

erne, ikke mindst i form af støj og trafikale barrierer. En

del af disse gener kan dog minimeres ved en detaljeret

planlægning af anlægsarbejderne.

Alle linjeføringer opnår store rejsetidsbesparelser i

forhold til de nuværende 41 minutters rejsetid mellem

Aarhus og Silkeborg (hurtigste forbindelse, hurtigste

retning). Længere rejser mod Herning vil også opnå de

samme rejsetidsbesparelser. Det vil forsat være muligt

at benytte den eksisterende jernbane, som kører via Ry

og Skanderborg.

Overordnet viser de samfundsøkonomiske vurderin-

ger, at etablering af en ny bane mellem Aarhus og

Silkeborg vil være forbundet med økonomiske tab for

samfundet. Således overstiger anlægs-, drifts- og ved-

ligeholdelsesomkostninger de samfundsøkonomiske

gevinster, der kan forventes, som følge af projektet.

Klimapåvirkningen af en ny bane vil medføre en klima-

belastning pga. anlæggets størrelse. Et anlægsarbejde

af denne størrelse medfører et stort forbrug af beton og

stål samt fra selve anlægsarbejderne, hvor CO

-aftryk-

ket kommer fra brug af brændstof til entreprenørma-

skiner. Banedanmark estimerer, at anlægsprojektets

-aftryk vil udgøre 74.700-86.400 tons CO

med

dagens teknologi afhængigt af, om der anlægges en

kort eller lang linjeføring.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Baggrund

Trafikstyrelsen udgav i 2016 en forundersøgelse af en

ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg. Forundersø-

gelsen viste markante rejsetidsforbedringer på stræk-

ningen, hvor undersøgelsen samtidig viste muligheden

for at etablere stationer undervejs og dermed betjene

byer med tog, der i dag ikke er betjent.

Den forkortede rejsetid mellem Aarhus og Silkeborg vil

komme mange mennesker til gode og medføre rejse-

tidsbesparelser på længere rejser, som f.eks. rejser fra

Aarhus til Herning.

Trafikstyrelsen undersøgte en række mulige linjeførin-

ger og stationer undervejs på et indledende niveau.

Med den politiske aftale om

Infrastrukturplan 2035

af 28. juni 2021, blev det besluttet at afsætte penge til

at undersøge flere af linjeføringerne fra den tidligere

forundersøgelse, men også at undersøge nye mulige

linjeføringer. Banedanmark fik desuden til opgave at

undersøge en opgradering af overkørsel 56 i Silkeborg

by, hvor Frederiksberggade i dag krydser jernbanen

med ventetider for bilister til følge.

Begge undersøgelser er foretaget på et indledende

niveau (NAB fase 1-niveau), og rapporteres i to rap-

porter.

Banedanmark gennemførte en offentlig idefasehøring

i efteråret 2022, hvor der blev indhentet forslag om de

forhold, der kan tages hensyn til i de videre undersøgel-

ser. Der blev afholdt tre borgermøder i lokalområdet i

høringsperioden, og Banedanmark har udarbejdet et

høringsnotat, som fremlægges sammen med denne

rapport.

Formålet med projektet

Formålet Formålet med at etablere en ny jernbane

fra Aarhus til Silkeborg er at forbedre den kollektive

trafikbetjening i Midt- og Vestjylland ved at reducere

rejsetiden fra Herning og Silkeborg til Aarhus.

Den nye jernbane bliver undersøgt som en ca. 30

km lang enkeltsporet strækning, hvor batteridrevne

tog kan køre med en tophastighed på op til 160 km/t.

Dette vil give en forbedret rejsetid mellem Aarhus og

Silkeborg på op til 15 til 17 minutter sammenlignet med

dagens togbetjening.

Etablering af stationer langs strækningen vil medføre

en forbedring i de kollektive trafiktilbud til en række

byer, men samtidig nedsætte den samlede rejsetidsbe-

sparelse ved projektet.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Politisk proces og beslutning

Den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg er under-

søgt i seks forskellige linjeføringsvarianter med tilhø-

rende stationer efter Ny Anlægsbudgettering (NAB)

på fase 1-niveau og de fremlægges i dette beslutnings-

grundlag. Der fremlægges ydermere, hvad merom-

kostningen ved en elektrificering med kørestrøm og

forberedelse til dobbeltspor vil være.

NAB fase 1-niveau er en undersøgelse af mulighederne

på et meget tidligt stadie. Optimering af løsningerne

foregår i de næste faser, hvor flere elementer ved hver

løsning bliver undersøgt med en større dybde.

Beslutningsgrundlaget suppleres af et høringsnotat fra

idefasehøringen i efteråret 2022, samt de indkomne

høringssvar fra offentligheden.

På dette grundlag ønskes det at forligskredsen tager

stilling til hvilke en til tre løsninger samt eventuelle

stationer, der skal arbejdes videre med i en NAB fase

2-undersøgelse og miljøkonsekvensvurdering.

Efter politisk beslutning om udpegning af de linjeførin-

ger, der skal arbejdes videre med, vil undersøgelsen

fortsætte i en mere omfangsrig NAB fase 2-undersø-

gelse, som bl.a. omfatter felt- og naturundersøgelser,

tekniske forundersøgelser, projektering samt en miljø-

konsekvensvurdering med henblik på en optimering

af løsningerne. Der bliver desuden afholdt endnu en

offentlig høring af projektet.

Den næste fase vil ligeledes omfatte mere detaljerede

anlægsoverslag samt en ny samfundsøkonomisk ana-

lyse af løsningerne.

Trafikstyrelsen

Folketinget

Banedanmark

Forundersøgelse

af ny bane mellem

Aarhus og Silkeborg

Politisk beslutning

Idéfasehøring

Indledende

undersøgelse

Vi er her

Politisk beslutning

om løsninger til

videre undersøgelser

Miljøkonsekvens-

vurdering

Høring af miljøkon-

sekvensvurdering

Politisk beslutning

Detailprojektering

Nej

Anlægsarbejde

Færdig jernbane

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Banedanmarks vurdering

Fordele og ulemper ved valg af løsning afhænger af en

række parametre og hensyn. I det følgende opridses

fordele og ulemper ved de undersøgte løsninger.

Løsningerne deler sig i to grupper hvoraf tre er lange

løsninger og tre er korte løsninger. Det vurderes fordel-

agtigt, både at undersøge en kort og lang variant i fase

2-undersøgelsen, fordi de korte løsninger er mindst

omkostningstunge, mens de lange løsninger er de

trafikalt bedste.

Nedenfor er der oplistet fordele og ulemper ved løsnin-

gerne.

Fordele

Lange løsninger

Løsning 1

– Kort rejsetid

– Eksisterende bane opretholder nuværende kapacitet

Ulemper

– Dyreste løsning

– Påvirker Natura 2000-område

– Påvirker bevaringsværdig natur

– Lang løsning

– Påvirker bevaringsværdig natur

– Lang løsning

– Påvirker bevaringsværdig natur

– Lang løsning

Løsning 2

Løsning 3

– Kort rejsetid

– Eksisterende bane opretholder nuværende kapacitet

– Kort rejsetid

– Eksisterende bane opretholder nuværende kapacitet

Korte løsninger

Løsning 4

– Kort løsning

– Lang rejsetid

– Lavere kapacitet på nuværende bane

– Påvirker bevaringsværdig natur

– Lang rejsetid

– Lavere kapacitet på nuværende bane

– Påvirker bevaringsværdig natur

– Lang rejsetid

– Lavere kapacitet på nuværende bane

– Påvirker bevaringsværdig natur

Løsning 5

– Kort løsning

Løsning 6

– Billigste løsning

– Kort løsning

På baggrund af en afvejning af miljø, økonomi og

rejsetidsreduktion er der fagligt set flest elementer, der

taler for at undersøge

løsning 2 og løsning 5

fuldt ud

på fase 2-niveau i henhold til Ny Anlægsbudgettering

herunder miljøkonsekvensvurderinger.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Beskrivelse af løsningerne

I 2016 fremlagde Trafikstyrelsen en forundersøgelse,

hvor de havde undersøgt en lang række delstræknin-

ger, der kunne kombineres på flere måder til forskellige

linjeføringer. Af disse linjeføringer er Banedanmark

blevet bedt om specifikt at genbesøge C1, C3 og C4.

Trafikstyrelsens undersøgte løsninger fra 2016.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Den brede undersøgelseskorridor hvori nye linjeføringer er blevet undersøgt.

Banedanmark er ligeledes blevet bedt om at kigge på

mulige linjeføringer inden for en bred korridor. Den del

af undersøgelsen udmøntes i yderligere tre linjeførin-

ger, så der samlet kan fremlægges seks løsninger.

Som led i at undersøge en bred korridor har Banedan-

mark benyttet et algoritmebaseret software som har

gjort det muligt at screene og beregne linjeførings-

muligheder inden for et meget stort undersøgelses-

område. Således har Banedanmark været i stand til at

vurdere muligheder, der ikke på forhånd er vurderet

attraktive. Nogle af disse løsninger forløb længere fra

motorvejen, eksempelvis nord om Galten og Låsby, el-

ler syd om Harlev. Disse løsninger er dog efterfølgende

fravalgt, da de ikke viste sig bedre end de seks løsnin-

ger som er præsenteret i dette beslutningsgrundlag.

Kort der viser de bedste af de mange delstrækninger som er undersøgt

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

De mange delstrækninger er, sammen med de kendte

tilslutninger (C1, C3 og C4), vist på ovenstående kort i

en række funktionelle muligheder, som kan kombine-

res. Disse muligheder er herefter kombineret til de seks

løsninger. De tre nye løsninger er undersøgt yderligere,

således at alle seks løsninger er undersøgt på samme

niveau af Banedanmark.

Den nye jernbane mellem Aarhus og Silkeborg forud-

sættes designet med enkeltspor til batteridrevne per-

sontog med en tophastighed på 160 km/t. Det nye spor

er så vidt muligt uden yderligere omkostninger desig-

net til 200 km/t, dog ikke ved start og slutpunkter, hvor

den nye bane tilkobles de eksisterende baner samt ved

krydsningsstationen i Galten.

I udarbejdelsen af linjeføringerne er der indledningsvist

taget højde for planforhold, men en egentlig koordine-

ring med kommunerne, vil først foregå i en kommende

miljøkonsekvensvurdering.

Batteritog

Med aftalen om

Infrastrukturplan 2035

er det beslut-

tet, at den statslige togtrafik skal være CO

-neutral. For

at opnå dette, er der blandt andet afsat en ramme på

650 mio. kr. til etablering af ladeinfrastruktur til batteri-

togsdrift, blandt andet på regionalbanerne i Jylland.

Den nye bane bliver således en del af de strækninger,

der forudsættes betjent med fremtidens batteritog.

På nuværende tidspunkt forventes det ikke, at der skal

etableres ladeinfrastruktur på den nye bane eller på

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Silkeborg Station. Opladning af togene vil foregå på

strækningen mellem Aarhus H og starten af den nye

bane (ved Årslev), hvor der køres på den eksisterende

hovedbane, der i forbindelse med Elektrificeringspro-

grammet elektrificeres med køreledninger. Togenes

rækkevidde i batteridrift gør det muligt at køre fra

Årslev til Herning Station, hvor det forventes at der

etableres ladeinfrastruktur. Batteritog der kører på den

eksisterende (ikke-elektrificerede) strækning mel-

lem Skanderborg og Silkeborg oplades under kørsel

på den elektrificerede strækning mellem Aarhus og

Skanderborg, og vil uden problemer kunne returnere

til Skanderborg. Såfremt der i fremtiden vil være tog

der skal overnatte i Silkeborg, skal der etableres frem-

mednetstik på stationen. Dette undersøges nærmere i

næste fase.

Betjening af den nye bane

Den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg forudsæt-

tes betjent med to tog i timen per retning. Da den nye

bane er enkeltsporet, skal togene krydse hinanden

minimum en gang. I alle løsninger er det forudsat, at

denne krydsning placeres ved Galten, som er det stør-

ste byområde mellem Årslev og Svejbæk/Silkeborg.

På en enkeltsporet bane er det nødvendigt at have strækninger med dobbeltspor, så de modgående tog kan krydse hinanden. Hvis

krydsningen placeres ved en by, som ved Galten, kan det ofte lade sig gøre at etablere en station.

Afhængigt af linjeføring, er der undersøgt en række

yderligere stationer, som kan betjenes i forskellige

scenarier.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsning 1

Årslev-Silkeborg | 33,5 km

Denne løsning minder i den vestlige ende om Trafiksty-

relsens undersøgte løsning C1. Banedanmark har dog

opdateret løsningen i denne indledende undersøgel-

sesfase, da Silkeborg Kommune siden Trafikstyrelsens

forundersøgelse har anlagt Nordskovvej på det sted,

hvor linjeføringen var foreslået anlagt i sin tid. Det be-

tyder, at banen må placeres syd for Nordskovvej, hvor

terrænet er meget kuperet og der må derfor afgraves

en stor mængde jord i denne løsning.

Løsning 1 begynder i lighed med de øvrige løsninger

ved Årslev, hvor banen grener fra hovedbanen mellem

Aarhus og Aalborg.

Banen vil så vidt muligt blive anlagt ved siden af motor-

vejen mellem Aarhus og Silkeborg. Fra Harlev frem til

et sted umiddelbart vest for Galten lægges banen nord

for motorvejen. Vest for Galten og frem til Hårup plan-

lægges banen placeret syd for motorvejen, for til sidst

at blive ført langs Nordskovvej det sidste stykke ind

mod Silkeborg. Løsningen er 33,5 km lang med meget

skiftende terræn og det vil blive nødvendigt at etablere

dele af banen på broer eller i afgravninger. De veje der

bliver krydset af den nye bane, krydses med broer og

underføringer.

Ud over den nødvendige krydsningsstation i Galten,

gør løsning 1 det også muligt at etablere stationer i flere

byer mellem Aarhus og Silkeborg, som i dag ikke er be-

tjent med bane. Det vil således være muligt at etablere

stationer ved Harlev, Låsby og Hårup.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsning 2

Årslev-Silkeborg | 32,8 km

Denne løsning minder i den vestlige ende om Trafik-

styrelsens undersøgte linjeføring C6, dog opdateret

af Banedanmark i forbindelse med den indledende

undersøgelsesfase.

Fra Årslev, hvor løsning 2 grener fra banen mellem

Aarhus og Aalborg, vil banen i det store hele blive

anlagt ved siden af den eksisterende motorvej mellem

Aarhus og Silkeborg. Således vil linjeføringen af løsning

2 stort set være den samme som løsning 1 fra afgrenin-

gen i Årslev frem til Hårup. Vest for Hårup drejer banen

væk fra motorvejen, og fortsætter sydvest igennem

Nordskoven, hvorefter den kobles til den eksisterende

bane mellem Svejbæk og Silkeborg umiddelbart øst for

Silkeborg.

Løsningen er 32,8 km lang og terrænet er meget

skiftende. Det vil derfor blive nødvendigt at etablere

dele af banen på broer eller i afgravninger. De veje der

bliver krydset af den nye bane, krydses med broer og

underføringer.

Ud over den nødvendige krydsningsstation ved Galten

gør løsning 2 det også muligt at etablere stationer i

flere byer mellem Aarhus og Silkeborg. Det vil således

være muligt at etablere stationer ved Harlev, Låsby og

Hårup.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsning 3

Årslev-Silkeborg | 33 km

Denne løsning er fremkommet af Banedanmarks

undersøgelse af mulige nye linjeføringer. Løsningen er

medtaget, da terrænet lidt sydligere om Låsby er lidt

mindre kuperet end langs med motorvejen.

Løsning 3 begynder i lighed med de øvrige løsninger

ved Årslev, hvor banen grener fra hovedbanen mellem

Aarhus og Aalborg.

Banen vil i det store hele blive anlagt ved siden af den

eksisterende motorvej mellem Aarhus og Silkeborg.

Vest for Galten vil banen følge et sydligt forløb i det

åbne land syd om Låsby, hvorfor standsning ved Låsby

ikke er en mulighed. Herefter drejer linjeføringen mod

nord, med mulighed for en station i Hårup. Herefter

vil den følge det samme forløb som løsning 2 og dreje

mod syd igennem Nordskoven og kobles til den eksiste-

rende bane mellem Svejbæk og Silkeborg umiddelbart

øst for Silkeborg.

Løsningen er 33 km lang og terrænet er meget skiften-

de. Det vil derfor blive nødvendigt at etablere dele af

banen på broer eller i afgravninger. De veje der bliver

krydset af den nye bane, krydses med broer og under-

føringer. Ud over den nødvendige krydsningsstation i

Galten, gør løsning 3 det også muligt at etablere statio-

ner i flere byer mellem Aarhus og Silkeborg, som i dag

ikke er betjent med bane. Det vil således være muligt

at etablere stationer ved Harlev og Hårup.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsning 4

Årslev-Svejbæk | 28,6 km

Denne løsning minder i den vestlige ende om Trafik-

styrelsens undersøgte løsning C3, dog opdateret af

Banedanmark i forbindelse med denne indledende

undersøgelsesfase.

Løsning 4 grener som de øvrige løsninger fra den eksi-

sterende bane mellem Aarhus og Aalborg i Årslev.

Banen vil i det store hele blive anlagt ved siden af den

eksisterende motorvej mellem Aarhus og Silkeborg.

Vest for Galten vil banen følge et forløb forbi Låsby og

dreje mod syd. Denne sydlige tilslutning vil følge en

blød bue, hvorefter den vil slutte til den eksisterende

bane umiddelbart øst for Svejbæk Station.

Løsningen er 28,6 km lang og terrænet er meget

skiftende. Det vil derfor blive nødvendigt at etablere

dele af banen på broer eller i afgravninger. De veje der

bliver krydset af den nye bane, krydses med broer og

underføringer.

Ud over den nødvendige krydsningsstation i Galten,

gør løsning 4 det også muligt at etablere stationer i

flere byer mellem Aarhus og Silkeborg som i dag ikke er

betjent med bane. Det vil således være muligt at etab-

lere stationer ved Harlev og Låsby, desuden vil togene

på den nye bane også kunne betjene den nuværende

station i Svejbæk.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsning 5

Årslev-Svejbæk |28,6 km

Denne løsning minder om den løsning, som Trafiksty-

relsen undersøgte som C4, dog opdateret af Banedan-

mark i forbindelse med denne indledende undersø-

gelsesfase. Løsning 5 grener som de øvrige løsninger

fra den eksisterende bane mellem Aarhus og Aalborg

i Årslev.

Løsningens linjeføring er fra Årslev til vest for Låsby

identisk med løsning 4. Derfor vil banen blive anlagt

ved siden af motorvejen mellem Aarhus og Silkeborg.

Vest for Galten vil banen følge et forløb forbi Låsby og

dreje mod syd. Denne sydlige tilslutning vil følge en

blød bue hvorefter den vil slutte til den eksisterende

bane umiddelbart øst for Svejbæk Station.

Løsningen er 28,6 km lang og terrænet er meget

skiftende. Det vil derfor blive nødvendigt at etablere

dele af banen på broer eller i afgravninger. De veje der

bliver krydset af den nye bane, krydses med broer og

underføringer.

Ud over den nødvendige krydsningsstation ved Galten,

gør løsning 5 det også muligt at etablere stationer i

flere byer mellem Aarhus og Silkeborg. Det vil således

også med denne løsning være muligt at etablere stati-

oner ved Harlev og Låsby. Som det er tilfældet i løsning

4, gør løsning 5 det også muligt, at togene på den nye

bane kan betjene den nuværende station i Svejbæk.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsning 6

Årslev-Svejbæk | 28,2 km

Denne løsning er fremkommet af Banedanmarks

undersøgelser af mulige nye linjeføringer. Som ved løs-

ning 3 er linjeføringen ført lidt sydligere ved Låsby, da

terrænet er lidt mindre kuperet her end langs motorve-

jen.

Løsning 6 begynder i lighed med de øvrige løsninger

ved Årslev, hvor banen grener fra hovedbanen mellem

Aarhus og Aalborg.

Banen vil i det store hele blive anlagt ved siden af den

eksisterende motorvej mellem Aarhus og Silkeborg.

Vest for Galten vil banen følge et sydligt forløb i det

åbne land syd om Låsby, hvorfor standsning ved Låsby

ikke er en mulighed. Herefter forsætter linjeføringen

mod syd, hvorefter den vil slutte til den eksisterende

bane umiddelbart øst for Svejbæk Station.

Løsningen er 28,2 km lang og terrænet er meget

skiftende. Det vil derfor blive nødvendigt at etablere

dele af banen på broer eller i afgravninger. De veje der

bliver krydset af den nye bane, krydses med broer og

underføringer.

Ud over stationen i Galten gør løsning 6 det muligt at

etablere en station ved Harlev. Som det er tilfældet i

de øvrige løsninger, der har tilslutning til eksisterende

bane mellem Skanderborg og Silkeborg, gør løsning 6

det også muligt at togene på den nye bane kan betjene

den nuværende station i Svejbæk.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Alternativ tilslutning i Brabrand

En tilslutningsløsning til Brabrand Station er undersøgt

som et alternativ til tilslutningen i Årslev. Tilslutningen i

Brabrand ligger tættere på Aarhus, end hvis der tilslut-

tes i Årslev. Dette vil betyde, at den samlede bane fra

Aarhus H til Silkeborg Station vil blive kortere med en

tilslutning i Brabrand.

Derudover kan Brabrandtilslutningen have kapacitets-

mæssige fordele i forhold til tilslutningen i Årslev, da

man kan udnytte det tredje spor på Brabrand Station.

Grænsefladeprojektet Brabrand Station indgår ikke

som en del af projektet, men er besluttet med

Infra-

strukturplan 2035,

som et selvstændigt projekt.

I næste fase bliver tilslutningsløsninger i forhold til

linjeføring og betjeningsmønstre af Brabrand Station

undersøgt videre, som led i undersøgelsen af den nye

bane Aarhus-Silkeborg.

20 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Påvirkning af miljøet

– fælles for alle løsninger

Årslev – Vest for Galten

Løsningerne har det samme linjeføringsforløb fra

Årslev til vest for Galten. Denne del af linjeføringen

forløber så vidt muligt langs den eksisterende motorvej

og uden for de mest befolkede områder. Rent landska-

beligt, visuelt og støjmæssigt vil påvirkningen derfor

være begrænset.

Nærheden til motorvejen medfører, at banens effekt

som barriere for natur og mennesker mindskes, da

den ligges parallelt med en eksisterende barriere. Det

er vigtigt, at de eksisterende passager for mennesker

og dyr bibeholdes. Selvom denne del af strækningen,

som er fælles for alle løsninger, ligger i en eksisterende

trafikkorridor, vil baneanlægget medføre en betydelig

konsekvens for en række svært erstattelige naturtyper

og levesteder for beskyttede arter.

Linjeføringen vil påvirke en række eksisterende og

planlagte erhvervsområder fra Aarhus til og med Gal-

ten. Med sin passage af et værdifuldt kulturmiljø og en

række beskyttede sten- og jorddiger, kan linjeføringen

ikke undgå også at medføre en påvirkning af kulturmil-

jøet.

Linjeføringerne vil på det fælles stykke have indvirk-

ning på et målsat vandløb og en grundvandsboring.

Projektet kan derfor have indvirkning på både overfla-

de- og grundvand, med mindre effekterne kan afvær-

ges i en senere fase.

Løsning 1

Vest for Galten - Silkeborg

I løsning 1 krydser linjeføringen både øst og nord for

Nordskoven et Natura 2000-område. I øst krydses

området via en landskabsbro, og en væsentlig påvirk-

ning af udpegningsgrundlaget kan derfor undgås her.

Forløbet nord for Nordskoven vil, i modsætning til den

østlige del, medføre en væsentlig påvirkning.

22 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Terrænet er kuperet, og linjeføringen vil betyde direkte

indgriben i over 2 hektar af habitatområdet, hvoraf en

stor del udgøres af netop den naturtype, som Natura

2000-området er udpeget på grund af. Der er des-

uden tale om svært erstattelig, gammel skov. Natura

2000-områder er den højeste områdebeskyttelse og

en anlæggelse af en bane gennem området vil for-

venteligt kræve fravigelse af den EU-beskyttelse, som

denne natur er underlagt.

Herudover medfører løsningen fældning af betydelige

mængder skov, ligesom den også påvirker en række

naturtyper og levesteder for beskyttede arter, som er

svære at erstatte. Så selv om barriereeffekten af løs-

ning 1 er begrænset, da den hovedsageligt løber langs

eksisterende infrastruktur, vil løsningen have betyden-

de påvirkning på natur og biodiversitet.

Løsningen påvirker kulturarven med sit forløb der går

tværs igennem en rundhøj fra oldtiden.

Langs Nordskovvej, hvor banen når ind mod et tættere

befolket område, vil banen fremstå meget markant og

som en barriere ift. adgang til Nordskoven. Resultatet

er en visuel og rekreativ påvirkning, som kan have be-

tydning for befolkningen i området.

Løsning 3

Vest for Galten - Silkeborg

I løsning 3 drejer banen fra motorvejsforløbet mellem

Galten og Låsby og forløber herefter i en sydlig blød

bue inden den drejer tilbage mod Hårup og herfra

følger samme forløb mod Silkeborg som løsning 2. Den

sydlige bue vil fragmentere landskabet, og området

imellem bane og motorvej vil i nogen grad blive isoleret

fra resten af området.

På den første del af denne strækning fra motorvejs-

forløbet mod Silkeborg forløber banen igennem åbent

land, og på den sidste del forløber den igennem et

større skovområde. I begge områder vil banen fungere

som en barriere og fragmentere landskabet. Med sin

påvirkning af de rekreative interesser i området, vil

banen påvirke befolkningen.

Selv om der i projektet indarbejdes en række fauna-

passager, så vil banen også udgøre en barriere for

det lokale dyreliv. Herudover medfører linjeføringen

fældning af betydelige mængder skov, og påvirkning

af en række naturtyper og levesteder for beskyttede

arter, som er svære at erstatte. Der ligger desuden en

potentiel fremtidig fredning af et område, som linjefø-

ringen kommer tæt på. Samlet set vil løsningen have

en betydende påvirkning på natur og biodiversitet.

Løsningen påvirker kulturarven med sit forløb igen-

nem enkelte sten- og jorddiger samt anlæg inden for

fortidsmindebeskyttelseslinjer.

Løsning 2

Vest for Galten - Silkeborg

I løsning 2 drejer banen fra motorvejsforløbet efter

Hårup og vil derfor være en barriere, der fragmenterer

landskabet. Dette vil give en visuel gene og en påvirk-

ning af de rekreative interesser, der er i området.

Selv om der i projektet vil blive indarbejdet en række

faunapassager, så vil banen også udgøre en barriere

for det lokale dyreliv. Herudover medfører linjeføringen

fældning af betydelige mængder skov, og påvirkning

af en række naturtyper og levesteder for beskyttede

arter, som er svære at erstatte. Der ligger desuden en

potentiel fremtidig fredning af et område, som linjefø-

ringen kommer tæt på. Samlet set vil løsningen have

en betydende påvirkning på natur og biodiversitet.

Løsningen påvirker kulturarven med sit forløb igen-

nem enkelte sten- og jorddiger samt anlæg inden for

fortidsmindebeskyttelseslinjer.

Løsning 4

Vest for Galten – Svejbæk

I løsning 4 drejer banen fra motorvejsforløbet efter

Låsby og forløber herefter igennem et større sammen-

hængende skovområde, som vil blive fragmenteret af

banen. Dette vil give en visuel gene og en påvirkning af

de rekreative interesser, der er i området.

Selv om der i projektet indarbejdes en række fauna-

passager, så vil banen også udgøre en barriere for

det lokale dyreliv. Herudover medfører linjeføringen

fældning af betydelige mængder skov, og påvirkning

af en række naturtyper og levesteder for beskyttede

arter, som er svære at erstatte. Der ligger desuden en

potentiel fremtidig fredning af et område som linjefø-

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

ringen kommer tæt på. Samlet set vil løsningen have

en betydende påvirkning på natur og biodiversitet.

Løsningen påvirker kulturarven med sit forløb igennem

enkelte sten- og jorddiger.

De flere tog som i fremtiden kører gennem Sejs-Svej-

bæk vil muligvis medføre flere støjgener, hvilket vil

blive undersøgt nærmere i en fremtidig miljøkonse-

kvensvurdering.

fragmentere landskabet, og vil medføre en påvirkning

af bevægelsesfriheden i området samt oplevelsen af

landskabet.

Selv om der i projektet indarbejdes en række fauna-

passager, så vil banen også udgøre en barriere for

det lokale dyreliv. Herudover medfører linjeføringen

fældning af betydelige mængder skov, og påvirkning

af en række naturtyper og levesteder for beskyttede

arter, som er svære at erstatte. Der ligger desuden en

potentiel fremtidig fredning af et område som linjefø-

ringen kommer tæt på. Samlet set vil løsningen have

en betydende påvirkning på natur og biodiversitet.

De flere tog som i fremtiden kører gennem Sejs-Svej-

bæk vil muligvis medføre flere støjgener, hvilket vil

blive undersøgt nærmere i en fremtidig miljøkonse-

kvensvurdering.

Løsning 5

Vest for Galten – Svejbæk

I løsning 5 drejer banen fra motorvejsforløbet efter

Låsby og forløber herefter igennem den sydøstligste

del af Linå Vesterskov, som vil blive fragmenteret af

banen. Dette vil give en visuel gene og en påvirkning af

de rekreative interesser, der er i området.

Selv om der i projektet indarbejdes en række fauna-

passager, så vil banen også udgøre en barriere for

det lokale dyreliv. Herudover medfører linjeføringen

fældning af betydelige mængder skov, og påvirkning

af en række naturtyper og levesteder for beskyttede

arter, som er svære at erstatte. Der ligger desuden en

potentiel fremtidig fredning af et område som linjefø-

ringen kommer tæt på. Samlet set vil løsningen have

en betydende påvirkning på natur og biodiversitet.

Løsningen påvirker kulturarven med sit forløb igen-

nem enkelte sten- og jorddiger samt anlæg inden for

fortidsmindebeskyttelseslinjer.

De flere tog som i fremtiden kører gennem Sejs-Svej-

bæk vil muligvis medføre flere støjgener, hvilket vil

blive undersøgt nærmere i en fremtidig miljøkonse-

kvensvurdering.

Alternativ tilslutning i Brabrand

Brabrand – øst for Harlev

Ud fra en miljøbetragtning har Brabrandtilslutningen

en betydeligt større påvirkning end Årslevtilslutningen.

Derudover vil alternativet komme i konflikt med flere

udpegninger i kommunal- og lokalplaner, og krydser

både igennem et område anvendt til forsinkelse af

regnvand fra et større erhvervsområde samt tæt forbi

et eksisterende plejehjem.

Banen vil komme til at udgøre en synlig barriere i

landskabet ved Voldbæk, Årslev Skov og Lyngbygard.

Banen vil især fragmentere Årslev Skov, og vil både

påvirke naturen og brugen af skoven som bynært

rekreativt område.

Den bynære placering nær boliger og plejehjem be-

tyder, at Brabrandtilslutningen vil påvirke flere men-

nesker med bl.a. støj når banen anlægges, men også

i drift vil der potentielt være en større påvirkning af

naboerne.

Løsning 6

Vest for Galten – Svejbæk

I løsning 6 drejer banen fra motorvejsforløbet mel-

lem Galten og Låsby og forløber herefter i en sydlig

bue inden den slutter til den eksisterende bane inden

Svejbæk. På halvdelen af strækningen fra motorvejen

til Svejbæk forløber banen igennem åbent land, og

på den sidste del forløber den igennem den sydøst-

ligste del af Linå Vesterskov. Etablering af en bane vil

24 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Trafikal betjening af banen

Der er undersøgt tre forskellige betjeningskoncepter for

den nye bane.

• To gennemkørende tog i timen

Den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg forudsættes

• Et gennemkørende tog og et tog, der standser på de

mulige stationer på strækningen

• To tog der standser på de mulige stationer på stræk-

ningen.

Som det fremgår ovenfor, har Banedanmark fremlagt

seks mulige linjeføringer af den nye bane. Alle løs-

ninger starter i Årslev, mens tre løsninger ender ved

betjent med to tog i timen per retning. Da den nye bane

er enkeltsporet, skal togene krydse hinanden minimum

en gang. I alle løsninger er det forudsat, at krydsningen

er placeret ved Galten, som er det største byområde

mellem Årslev og Silkeborg. Der etableres en perron på

stationen, og Galten bliver derfor, som udgangspunkt

den eneste by mellem Aarhus og Silkeborg, som bliver

banebetjent, som følge af projektet.

Svejbæk og tre løsninger ender tættere på Silkeborg

Station. De tre beskrevne trafikeringsmåder kan benyt-

tes på alle seks linjeføringer.

To hurtigtog

Med udgangspunkt i to hurtigtog vil trafikeringen se

således ud:

Betjening med to hurtigtog i timen. Hver linje viser et tog pr. time. Den stiplede linje repræsenterer en

mulig ekstra kapacitet mellem Ry og Silkeborg i løsning 1, 2 og 3, hvor der etableres mere banekapa-

citet ved at tilslutte den nye bane nær Silkeborg Station. I næste fase undersøges det nærmere, om

trafikken kan afvikles med høj nok kvalitet med indførelsen af det ekstra tog. Se nærmere i afsnit om

konsekvenser for eksisterende bane over Skanderborg nedenfor.

26 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Banedanmark har endvidere undersøgt betjening

af stationer ved Harlev, Låsby og Hårup/Svejbæk. I

løsning 1, 2 og 3 vil stoptoget kunne betjene en mulig

station ved Hårup og løsning 4, 5 og 6 vil stoptoget

kunne betjene den eksisterende station i Svejbæk.

Et hurtigtog og et stoptog

Med udgangspunkt i et hurtigtog og et stoptog vil trafi-

keringen se således ud:

Betjening med et stoptog og et hurtigtog i timen. Hver linje viser et tog pr. time. Den stiplede linje repræ-

senterer en mulig ekstra kapacitet i løsning 1, 2 og 3.

To stoptog

Med udgangspunkt i to stoptog vil trafikeringen se

således ud:

Betjening med to stoptog. Hver linje viser et tog pr. time. Den stiplede linje repræsenterer en mulig ekstra

kapacitet i løsning 1, 2 og 3.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Løsningerne med tilslutning tættere på Silkeborg

(løsning 1, 2 og 3) medfører, at der samlet set etableres

mere banekapacitet mellem Aarhus og Silkeborg, end

der gør med løsningerne der tilsluttes ved Svejbæk.

Den ekstra kapacitet vil gøre systemet mere fleksibelt

og mindre sårbart, og muligvis også gøre det muligt at

opretholde to tog i timen mellem Ry og Silkeborg. Den

stiplede linje på det ene tog mellem Ry og Silkeborg illu-

strerer denne mulige ekstra effekt af løsninger 1, 2 og 3.

De tre løsninger, som slutter til den eksisterende bane

ved Svejbæk Station (løsning 4, 5 og 6) er trafikalt me-

get ens, hvad angår banernes længde og det terræn

de gennemløber. Derfor er der gennemført køretidsbe-

regninger og opstillet køreplanseksempler for løsning

4, som repræsenterer de tre korteste løsninger.

Det samme gælder løsningerne, der tilsluttes den ek-

sisterende bane nærmere Silkeborg (løsning 1, 2 og 3),

hvor løsning 1 repræsenterer de tre længste løsninger.

Der er gennemført køretidsberegninger for henholdsvis

140 km/t og for 160 km/t. Den nye bane skal i lighed

med de øvrige regionalbaner i Jylland betjenes med

batteritogsmateriel. Køretidsberegningerne er fore-

taget på baggrund af data for Siemens Mireo Plus B,

der er et batteritog, som er bestilt til den fremtidige

betjening af Skjern-Holstebro samt af Lemvigbanen.

Siemens Mireo Plus B har en tophastighed ved bat-

teridrift på 140 km/t og en tophastighed på 160 km/t

under køretråd.

Endeligt er der undersøgt køreplansoplæg både

med og uden standsning på den kommende station i

Brabrand. Stationen i Brabrand ligger ikke på den nye

bane, og har ikke tidligere været inkluderet i driftsop-

lægget for den nye bane Aarhus-Silkeborg (enkelt-

sporsløsningen). Standsningen er medtaget af tekniske

årsager, fordi det på nuværende tidspunkt er uvist,

hvorvidt det vil være muligt at hæve/nedtage togets

strømaftager under kørsel. Hvis materiellet forudsæt-

ter, at toget skal holde stille for at pantografen kan

aftage strøm, så vil Brabrand Station være det sidste

sted, hvor toget fra Aarhus H kan holde stille, før det

forlader den elektrificerede bane mellem Aarhus og

Langå, og fortsætter mod Silkeborg. Såfremt det vil

være muligt at hæve/sænke strømaftageren i fart, eller

der i fremtiden indkøbes batteritog med tilstrækkelig

høj batterikapacitet, vil det være muligt at undlade

standsningen i Brabrand.

28 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Eksempler på køretider mellem udvalgte byer med 160 km/t

I dag

Aarhus H – Silkeborg

Aarhus H – Galten

Silkeborg - Galten

Aarhus H – Harlev

Aarhus H – Låsby

Aarhus H – Hårup

ca. 40*

ca. 35*

ca. 30*

ca. 50*

ca. 65*

To hurtige tog

24 (26)

11 (11)

11 (12)

ca. 30*

ca. 50*

ca. 65*

Et hurtigt tog, et stoptog

24 (26)

11 (11)

11 (12)

10 (10)

23 (23)

29 (29)

To stoptog

36 (36)

16 (16)

20 (20)

10 (10)

23 (23)

29 (29)

Alle køretider med tog er opgivet som hurtigste forbindelse i hurtigste retning. Da banerne er enkeltsporede,

vil køretiden i de to retninger ikke være ens.

Tal i parentes viser køretiden for løsninger med tilslutning til eksisterende bane ved Svejbæk Station (løsning 4, 5 og 6).

*Køretider for Buslinje 113 fra/til Aarhus Rutebilstation, iht. Rejseplanen.

Trafikale effekter

Da der med Ny bane Aarhus-Silkeborg etableres en

væsentlig kortere baneforbindelse mellem Aarhus og

Silkeborg, end den eksisterende forbindelse via Ry, og

da banen etableres med en højere strækningshastig-

hed, så opnås der med alle løsninger store køretidsge-

vinster.

I tabellen er de trafikale effekter af løsning 1 og løsning

4 opgjort, i form af eksempler på køretidsgevinster

mellem udvalgte byer. Køretiderne på den nye bane er

beregnet med 160 km/t og uden standsning i Bra-

brand. Der er alene tale om de hurtigste forbindelser i

de viste relationer.

Af tabellen ses, at løsninger med tilslutning tæt på

Silkeborg medfører, at det hurtige tog, som udelukken-

de standser i Galten vil, i forhold til dagens køreplan,

reducere køretiden mellem Aarhus og Silkeborg med

17 minutter. Løsningerne med tilslutning ved Svejbæk

Station har lidt længere køretid, men medfører stadig

en væsentlig reduktion i rejsetiden mellem Aarhus og

Silkeborg på 15 minutter. Galten vil i alle løsninger opnå

markant kortere rejsetid til Aarhus og til Silkeborg.

Rejsende fra Herning, Ikast med videre, vil opnå den

samme rejsetidsgevinst som rejsende mellem Aarhus

og Silkeborg.

Hvis banen betjenes med togmateriel med en maks.

hastighed på 140 km/t i batteridrift, vil rejsetiden mel-

lem Aarhus H og Silkeborg blive ca. to minutter læn-

gere. En standsning i Brabrand tilføjer ca. 1�½ minutter

ekstra til køretiden.

For køreplansoplægget ”Et hurtigt tog, et stoptog” op-

nås samme køretidsgevinster, som med oplægget ”To

hurtige tog”, men dog kun én gang i timen. Til gengæld

opnås der betydelige rejsetidsgevinster for rejser til og

fra de byer, hvor der etableres nye stationer.

Betjenes den nye bane med to stoptog i timen, vil rej-

setidsgevinsterne i de største relationer mellem Aarhus

H, Silkeborg og Galten blive mindre end i de øvrige

køreplansoplæg. Til gengæld vil alle relationer opnå

togbetjening to gange i timen. Det skal bemærkes,

at denne køreplan betyder, at togene skal krydse to

gange, hvilket betyder, at der i løsning med tilslutning

tæt på Silkeborg vil være behov for en ekstra kryds-

ningsstation.

Det skal bemærkes, at køretidsberegningerne er fore-

taget uden hensyntagen til at indpasse køreplanen for

tog på den nye bane til de tilstødende strækningers

køreplaner. Efterfølgende indpasning kan forårsage

mindre ændringer i rejsetidsgevinsterne.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Konsekvenser for den eksisterende

bane over Skanderborg

Når løsning 4, 5 og 6 sluttes til den eksisterende bane

ved Svejbæk Station, skal tog fra den nye bane dele

spor med togene på den eksisterende bane, på stræk-

ningen mellem Svejbæk og Silkeborg Station. Det

betyder at trafik fra den nye bane og trafik fra den ek-

sisterende bane skal dele et 7 km enkeltsporet stykke

jernbane uden krydsningsmulighed. I løsningerne,

der slutter til eksisterende bane tættere på Silkeborg,

løsning 1, 2 og 3 vil den del af strækning, hvor der deles

spor, være maksimalt 1,3 km. Det relativt lange enkelt-

sporede stykke, hvor flere tog skal deles om kapacite-

ten, medfører bindinger for køreplanslægningen, og

hvis kapacitetsudnyttelse bliver for høj, vil det udfordre

punktligheden for trafikken på de to baner, samt på de

tilstødende baner i forbindelse med forsinkelser.

Banedanmark vurderer, på baggrund af de indledende

trafikale undersøgelser, at det ikke er muligt at afvikle

to tog i timen pr. retning på eksisterende bane mellem

Skanderborg og Silkeborg med tilfredsstillende kvali-

tet, hvis den nye bane tilsluttes ved Svejbæk . I så fald

skal der køre 4 tog i timen i begge retninger, hvilket

vurderes at være mere end der er kapacitet til. Med en

tilslutning nær Silkeborg Station, etableres der mere

banekapacitet, der vil gøre systemet mere fleksibelt og

mindre sårbart. Det vil være muligt at køreplanlægge

to tog i timen mellem Skanderborg og Silkeborg, men

det er i denne fase ikke vurderet nærmere, om trafik-

ken kan afvikles med tilstrækkelig kvalitet.

I næste fase af projektet skal de kapacitets-, punktlig-

heds- og køreplansmæssige implikationer ved at køre

flere tog mellem den nye banes tilslutningen til eksiste-

rende bane og Silkeborg Station, analyseres nærmere.

30 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Mulige tilvalg

Tilvalg af flere stationer

Stationerne, som kan tilvælges i de forskellige løsnin-

ger, er Harlev, Låsby og Hårup. Det forudsættes for alle

løsninger, at krydsningsstationen på den enkeltsporede

bane vil være i Galten. Der etableres perroner ved

krydsningsstationen i Galten, og byen vil således som

udgangspunkt, være den eneste, som stationsbetjenes

i alle løsninger. Galten er derfor indeholdt i anlægs-

overslaget ved de enkelte løsninger. De mulige tilvalgs-

stationer vil hver især koste ca. 27 mio. kr. pr. stk.

For de stationer, som udvælges til at blive undersøgt

i næste fase, vil Banedanmark indgå i dialog med de

relevante kommuner om nærmere placering af statio-

nen, herunder tilkørselsforhold og forplads.

højde for, at alle vejbroer skal hæves for at have den

fornødne frihøjde til kørestrøm, eller ekstra arealreser-

vation langs banen. Der er cirka 20 vejbærende broer

på strækningen, afhængigt af linjeføring.

Elektrificering

Banen er forudsat betjent med batteritog og derfor skal

banestrækningen ikke elektrificeres med kørestrøm.

Banedanmark vurderer dog, at det vil koste cirka 2 mio.

kr. pr. km. at elektrificere strækningen med kørestrøm.

Dette inkluderer master og køretråd, men tager ikke

Forberedelse til dobbeltspor

Den nye jernbane planlægges som en enkeltspo-

ret jernbane, men det er estimeret, at den primære

omkostning ved at forberede banen til dobbeltspor vil

være at sikre tilstrækkelig bredde over og under alle

broer. Det betyder at broerne skal være 50-70 % bre-

dere end prissat, hvilket medfører en meromkostning

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

på omkring 850-1.170 mio. kr. Der er ikke taget højde

for den arealerhvervelse, som vil ligge forud for en

senere ombygning af banen til dobbeltspor.

dienter, udelukkende kan anvendes til passagertog,

og at det ikke vil være muligt at køre godstog på

den nye bane. Derudover kan de forholdsvis stejle

stigningsgradienter betyde, at arbejdskøretøjer i

forbindelse med vedligeholdelse af banen vil køre

med lavere fart end normalt, hvilket kan forlænge

spærringsperioder. Stigningsgradienternes mulige

betydning for arbejdskøretøjernes kørsel på banen

skal undersøges nærmere som led i kommende trafi-

kale undersøgelser. Godstog vil fortsat kunne befare

den eksisterende bane over Ry og Skanderborg.

Mulighed for godstog

Der er taget højde for at finde en skånsom vej igen-

nem det kuperede terræn, som også har betydning for

anlægsomkostningerne, bl.a. i form af relativt mindre

jordarbejder. Løsningerne er derfor, projekteret med

stigningsgradienter på op til 35 promille. Det betyder,

at banen på grund af de forholdsvis stejle stigningsgra-

32 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Anlægsøkonomi

I dette afsnit vil der kort blive beskrevet de indledende

betragtninger til et overslag af anlægsøkonomien for

løsningerne.

Som allerede beskrevet fremlagde Trafikstyrelsen

i 2016 en forundersøgelse af en jernbane mellem

Aarhus og Silkeborg. Løsningerne er meget forskellige,

men den løsning som Trafikstyrelsen prissatte, er mest

sammenlignelig med løsning 4.

I Trafikstyrelsens forundersøgelse er det samlede

anlægsoverlag beregnet til ca. 2,0 mia. kr. (2016-pris).

Opregnet til 2024-priser giver dette knap 2,7 mia. kr.

Denne undersøgelse er kommet frem til et samlet an-

lægsoverslag for løsning 4 på i alt 5,3 mia. kr.

Det samlede overslag for de forskellige linjeføringer ses

nedenfor.

Usikkerheden i et tidligt projekt som dette betyder, at

der lægges 50 % til anlægsoverslaget. Dette er både

gjort i Trafikstyrelsen og Banedanmarks undersøgelse.

Da det samlede estimat i Banedanmarks undersøgelse

er en del højere end Trafikstyrelsen, giver de 50 % også

et tilsvarende højere tal.

Den nødvendige station i Galten er indeholdt i anlægs-

overslagene for de enkelte løsninger, men de mulige

tilvalg af stationer vil koste 27 mio. kr. pr station der

tilvælges.

Såfremt man vælger at etablere løsningerne med

Brabrandtilslutningen i stedet for Årslevtilslutningen vil

hver løsning bliver ca. 453 mio. kr. dyrere i 2024-priser.

Løsning

Løsning 1

Løsning 2

Løsning 3

Løsning 4

Løsning 5

Løsning 6

Anlægsoverslag i mia. kr.

6,6

5,9

5,8

5,3

5,1

Udvikling fra Trafikstyrelsens overslag fra 2016

til Banedanmarks nuværende overslag

6.000.000.000

5.000.000.000

4.000.000.000

3.000.000.000

Der er stor forskel på længden af de forskellige løsnin-

ger og de længste løsninger er derfor også dyrere end

de korteste.

Grunden til at prisen på løsningerne er fordyret i for-

hold til Trafikstyrelsens indledende estimat er blandt

andet højere erfaringspriser for jordarbejder, og at det

er nødvendigt at anlægge flere og større broer end

forudsat i Trafikstyrelsens undersøgelse. Samtidig er

det nødvendigt at korrigere anlægsoverslaget for for-

højede priser i markedet og for realistiske tværgående

omkostninger.

2.000.000.000

1.000.000.000

Trafikstyrelsen, 2016

Banedanmark, 2023

Korrektionstillæg

Korrektion for forhøjede enhedspriser

Tværgående udgifter

Arbejdsplads

Anlægsudgifter

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Banedrift

Med den ny bane mellem Aarhus og Silkeborg etab-

leres ny infrastruktur, som skal vedligeholdes. Alt efter

den valgte løsning bliver der anlagt mellem 28,2 og

33,5 km ny jernbane med et antal broer, tekniske in-

stallationer og minimum en ny station, der løbende skal

vedligeholdes.

Endvidere skal banen fornyes efter en årrække. En jern-

bane består af en række anlægselementer, der hver

især har forskellige levetider. Fornyelse sker løbende,

når de forskellige anlægselementer er udtjente og der-

for skal udskiftes. For eksempel skal sporskifter udskif-

tes oftere end broer, der har en levetid på ca. 120 år.

Banedanmark vurderer, at de nye infrastrukturelemen-

ter vil medføre en gennemsnitlig årlig udgift til vedlige-

holdelse og fornyelse på mellem ca. 40 og ca. 50 mio.

kr. alt efter løsning. Der er således tale om gennem-

snitlige årlige omkostninger, beregnet over en periode

på 120 år. I realiteten vil omkostninger til fornyelse, der

udgør den væsentligste del af omkostningerne, falde i

større ”klumper” i takt med at levetiden på de enkelte

anlægselementer udløber.

Ved etablering af den nye bane vil der muligvis ske

en mindre reduktion af driften på den eksisterende

bane over Skanderborg og Ry. Overflytningen af trafik

vil betyde, at den eksisterende bane slides mindre.

Banedanmark vurderer dog, at denne effekt vil være

begrænset.

Banedanmark har ikke forholdt sig til operatøromkost-

ningerne forbundet med passagertrafik på den nye

bane.

Samfundsøkonomi

For hvert løsningsforslag er der foretaget en beregning

af fordele og ulemper, som opgøres i forhold til en ba-

sissituation, hvor der ikke etableres en ny bane mellem

Aarhus og Silkeborg og alle tog derfor fortsætter med

at køre over Ry og Skanderborg.

Overordnet viser de samfundsøkonomiske analyser, at

etablering af en ny bane mellem Aarhus og Silkeborg

vil være forbundet med økonomiske tab for samfundet.

Således overstiger anlægs- drift- og vedligeholdelses-

omkostninger de samfundsøkonomiske gevinster, der

kan forventes som følge af projektet.

Da der er tale om en indledende overslagsberegning

er det ikke alle effekter, der er medtaget i beregnin-

gen. De effekter, der traditionelt er afgørende for om

et projekt er samfundsøkonomisk rentabelt, er dog

medtaget.

I denne analyse indgår en række fordele som følge af,

at Ny Bane Aarhus-Silkeborg både er kortere end den

eksisterende bane over Skanderborg, og som følge af

en højere strækningshastighed. Samlet set giver det

væsentlig kortere køretider mellem Silkeborg og Aar-

hus og dermed rejsetidsgevinster for passagerer. Den

kortere rejsetid medfører, at flere vælger at benytte

toget, hvilket medfører øgede billetindtægter. Kortere

køretider medfører også et mindre personaleforbrug

og materielforbrug i togdriften.

På den anden side indgår ulemper i form af anlægs-

omkostninger og forøgede omkostninger til baneved-

ligehold. Den nye bane medfører en udvidelse af tog-

driften mellem Aarhus og Silkeborg og derfor øgede

omkostninger til togdrift.

Endeligt medregnes en række afledte effekter. Nogle

nye rejser vil være overflyttet fra vejtrafik, hvilket har

positive miljø- og klimaeffekter og reducerer vejslid,

men også medfører tab af afgiftsprovenu.

Resultatet af de nævnte effekter fremgår af tabellen

næste side. Som det ses, giver alle løsninger samlet set

store tab for samfundet, hvilket afspejles i en nettonu-

tidsværdi på mellem -3,1 mia. kr. og -4,2 mia. kr. og en

intern rente der alle ligger på ca. �½ pct.

34 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Samfundsøkonomiske resultater, nutidsværdi, mia.kr

Løsning 1

Anlæg

Tog- og banedrift

Billetindtægter

Tidsgevinster

Eksternaliteter

Øvrige effekter

NNV

Intern rente**

Statskasseeffekt

-4,4

-1,4

1,1

1,4

-0,1

-0,8

-4,2

0,4%

-4,9

Løsning 2

-3,9

-1,4

1,1

1,4

-0,1

-0,8

-3,6

0,4%

-4,4

Løsning 3

-3,8

-1,4

1,1

1,4

-0,1

-0,8

-3,5

0,5%

-4,4

Løsning 4

-3,5

-1,3

1,0

1,3

-0,1

-0,7

-3,3

0,4%

-4,0

Løsning 5

-3,4

-1,3

1,0

1,3

-0,1

-0,7

-3,2

0,4%

-3,9

Løsning 6

-3,4

-1,3

1,0

1,3

-0,1

-0,7

-3,1

0,5%

-3,9

Banedanmark har også undersøgt effekten af betje-

ningen af flere stationer på strækningen. Effekten er

beregnet på baggrund af løsning 5 som er den løsning,

der med en betjening med to gennemkørende tog i

timen, vil medføre det mindst ringe samfundsøkonomi-

ske resultat.

Effekten vil være anderledes såfremt banen betjenes

med et gennemkørende/et stoptog eller med to stop-

tog, som det fremgår af tabellen nedenfor. Beregnin-

gen viser, at flere standsninger på stækningen bidrager

negativt til det samfundsøkonomiske resultat. Således

vurderes det, at generne for de passagerer der sidder i

togene, og ikke gør brug af en af de nye stationer, sam-

let set vil have større gener, i form af længere rejsetid,

end de fordele der opnås af passagerne fra de nye

stationer. Længere rejsetid vil endvidere også medføre

øgede omkostninger til at køre tog på strækningen.

Samfundsøkonomisk resultat af løsning 5, hvis banen betjenes med et gennemkørende/et stoptog eller to stoptog

Et gennemkørende- og et stoptog

Anlægsomkostninger

Tog- og banedrift

Billetindtægter

Tidsgevinster

Eksternaliteter

Øvrige effekter

Nettonutidsværdi

Intern rente

Statskasseeffekt

-3,5

-1,3

0,8

1,0

-0,1

-0,7

-3,7

-4,1

To stoptog

-3,5

-1,4

0,6

0,9

-0,1

-0,6

-4,1

Negativ

-4,3

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Tidsgevinster og nye brugere i den kollektive trafik er

beregnet i trafikmodellen Grøn mobilitetsmodel og

benytter derfor modellens forudsatte befolkningsud-

vikling, som kommer fra Danmarks Statistik. Såfremt

Hårup, Låsby og Harlev vokser væsentligt mere end

forudsat, kan det betyde at fordelene ved de ekstra

stationer kan blive større end generne for de gennem-

rejsende passagerer. Dette kræver samtidigt, at befolk-

ningsudvikling i de byer, hvor de passagerer der nyder

Forventede stationsstørrelser med Løsning 5 – 2035 tal

godt af den korte rejsetid, kommer fra, ikke vokser

tilsvarende – fx Galten, Silkeborg, Ikast og Herning.

Af nedenstående tabel fremgår stationsstørrelser for

stationer på strækningen ved de undersøgte køre-

plansforslag, i løsning 5, sammenlignet med basissitu-

ationen, hvor der ikke etableres en ny bane. Størrelser

af stationer er opgjort i 2035 tal.

Basis (Ingen ny bane)

Aarhus H*

Harlev

Galten

Låsby

Svejbæk

Silkeborg

2.560

180

2.480

To hurtige tog

6.610

2.290

150

7.390

Et hurtigt og et stoptog

6.370

1.140

1.370

370

450

6.510

To stoptog

6.080

1.800

920

600

520

5.470

* kun af og påstigere i tog mellem Aarhus H og Silkeborg

Note: GMM er udviklet til brug for prognoseberegninger på mellemlangt sigt, hvilket vil sige op til 20-30 år frem i tiden. GMM egner sig i

dette tilfælde fint til et projekt som Ny bane Aarhus- Silkeborg, fordi der er tale om et større infrastrukturprojekt, med ny togbetjening og

med mulighed for overflytning fra vejtrafikken. Da GMM er en landsdækkende trafikmodel, er den geografiske zonestruktur i modellen

er forholdsvis grov. Modellen kan give et fint bud på trafikken til større stationer, mens små stationer - herunder zoner med flere stationer

har større afvigelser. De angivne passagertal for særligt de nye stationer langs den nye banestrækning skal derfor tages med et forbe-

hold for at fordelingen mellem transportmidlerne kan vise sig anderledes.

Løsningerne med tilslutning tæt på Silkeborg er alle

længere og dermed dyrere end de kortere løsninger,

der har tilslutning ved Svejbæk.

Gevinsterne som følge af de kortere køretider, som

opnås med løsning 1, 2 og 3, er ikke nok til at opveje

meromkostningerne. Til gengæld vil løsningerne med

tilslutning tættere på Silkeborg (løsning 1, 2 og 3)

medføre, at der samlet set etableres mere banekapa-

citet mellem Aarhus og Silkeborg, end det er tilfældet

med løsningerne der tilsluttes ved Svejbæk. Den ekstra

kapacitet vil gøre systemet mere fleksibelt og mindre

sårbart, og muligvis også gøre det muligt at opretholde

to tog i timen mellem Skanderborg og Silkeborg, hvilket

ikke er muligt i de løsninger, der tilsluttes ved Svejbæk

(løsning 4, 5 og 6).

I næste fase af projektet skal de kapacitets-, punktlig-

heds- og køreplansmæssige gevinster af den ekstra

kapacitet og/eller af at køre flere tog mellem den nye

banes tilslutningen til eksisterende bane og Silkeborg

Station, analyseres nærmere.

36 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Klimapåvirkning

Jernbaneprojekter har et stort ressourcetræk i form af

råstoffer som grus, ler, og granitskærver til opbygning

af underballast og dæmninger. Der benyttes desuden

beton til broer, perroner og til jernbanesveller. Et andet

stort ressourcetræk er jern til jernbaneskinner, arme-

ringsjern og spunsvægge.

Materialerne der benyttes til opbygningen af jernba-

nen, har et CO

-aftryk fra udvinding af materialerne,

ved bearbejdning og fremstilling på fabrik, og ved

transporten til og fra udvindingsstedet eller fabrikken.

Materialerne har dermed et CO

-aftryk i sig selv og det

men med aftryk fra b.la. andet byggeprocessen, det

senere vedligehold og udskiftning, samt bortskaffelse

ved endt levetid.

Fra materialerne kommer de største CO

-aftryk fra

beton og stål, hvor CO

-aftrykket for især beton er stort

på grund af brugen af cement, der er meget energi-

tung ved fremstillingen, og fordi selve kalcinering af

kalk til produktionen af cementklinker frigiver CO

. Fra

anlægsarbejderne kommer de største CO

-aftryk fra

håndtering af eksisterende jord og nye materialer, hvor

aftrykket kommer fra brug af fossile brændstoffer til

entreprenørmaskiner og lastbiler.

Et kuperet terræn kræver håndtering og flytning af

store mængder jord i flere år, og der er behov for

brokonstruktioner og tilstødende vejanlæg. En læn-

gere linjeføring vil som udgangspunkt betyde et større

materialeforbrug og dermed et større CO

-aftryk fra

De markant kortere rejsetider som alle løsningerne af-

stedkommer, vil ifølge beregninger på Grøn Mobilitets-

model betyde, at flere vælger at tage toget og lade bi-

len stå. Beregningerne viser, at etableringen af den nye

bane vil reducere antallet af kørte kilometer i personbil

med ca. 10.500 – 16.000 kilometer per dag i 2035.

Dette svarer til en CO

reduktion på ca. 165 - 300 ton

per år (2035). Imidlertid vil reduktionen aftage i årene

fremover i takt med at bilparken udskiftes og der kom-

mer flere elbiler på de danske veje. Således forventes

effekten af projektet i 2050 at udgøre en reduktion på

ca. 14 - 55 tons CO

indgår i anlægsprojektets samlede CO

-aftryk sam-

Tons CO

Dagens teknologi

Fremskrivning, min

Fremskrivning, max

Lang linjeføring

86.400

58.300

39.400

Kort linjeføring

74.700

50.200

33.900

Banedanmarks estimat for anlægsprojektets CO

-af-

tryk, afhængigt af om der anlægges en kort eller lang

linjeføring, fremgår af nedenstående tabel:

Den teknologiske fremskrivning tager udgangspunkt i en udfø-

relse i år 2031 og er baseret på Energistyrelsens klimafremskriv-

ning 2023, hvor der i det pessimistiske skøn alene regnes med

teknologiske fremskrivninger for danske udledninger, mens der i

det optimistiske skøn regnes med den samme teknologiske frem-

skrivning for de udenlandske udledninger også.

selve materialerne og fra anlægsprocessen, og et

kuperet terræn med stort behov for jordflytninger eller

brokonstruktioner, vil som udgangspunkt også betyde

et større CO

-aftryk end anlæg på et mindre kuperet

terræn.

38 Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Den videre proces

Med dette beslutningsgrundlag skal forligskredsen

beslutte:

1. kvartal 2024:

• Hvilke en til tre løsninger, der skal arbejdes videre

med i en NAB fase 2 og miljøkonsekvensvurderes

2. kvartal 2026:

• Hvilke eventuelle stationer, der skal undersøges

nærmere på strækningen

Når disse beslutninger er truffet, vil Banedanmark

udarbejde en NAB fase 2-undersøgelse samt en miljø-

konsekvensvurdering.

I den næste undersøgelsesfase vil de valgte løsninger

blive optimeret og projekteret, og der vil ligeledes blive

afholdt en offentlig høring af projektet i 8 uger med

tilhørende borgermøder.

3. – 4. kvartal 2026:

Ekstern kvalitetssikring

1. kvartal 2027

Afrapportering af beslutnings-

grundlag til forligskredsen og

stillingtagen til igangsætning

af anlæg

3. kvartal 2027:

Eventuel fremsættelse af

anlægslov

VVM-høring med borgermøde

Forligskredsens stillingtagen

til videre proces

Den videre proces kan se ud som følger:

Tidsplanen tager udgangspunkt i forligskredsens stil-

lingtagen til videre proces ultimo februar 2024. Så-

fremt der tages stilling til videre proces den 15. novem-

ber 2023, vurderes tidsplanen at kunne optimeres med

ca. en måned.

Indledende undersøgelsesfase – Ny bane Aarhus-Silkeborg

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 82 34 00 00

[email protected]