TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 61
Offentligt

SAMLENOTAT

24. November 2023

2023-3746

Indhold

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om kørekort, om ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv (EU) 2022/2561 og Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EU) 2018/1724 og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF og Kommissionens

forordning (EU) nr. 383/2012

- Generel indstilling

KOM (2023) 127 .............................................................................. 2

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets

Direktiv om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national og international trafik

og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i

brug i Fællesskabet

Generel indstilling

KOM (2023) 445 ............................................................................19

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene

for minimumspauser og daglig og ugentlig hviletid i sektoren for

lejlighedsvis kørsel med personer

- Generel indstilling

KOM (2023) 256 ........................................................................... 33

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra

transporttjenester

Generel indstilling

KOM (2023) 441 ............................................................................ 40

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 2/51

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om kørekort,

om ændring af Europa-Parlamentets og Rå-

dets direktiv (EU) 2022/2561 og Europa-Par-

lamentets og Rådets forordning (EU)

2018/1724 og om ophævelse af Europa-Par-

lamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF og

Kommissionens forordning (EU) nr. 383/2012

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 127

Resumé

Kommissionen har den 1. marts 2023 fremsat forslag om direktiv

til ændring af det eksisterende direktiv 2006/126/EF om køre-

kort.

Kommissionens forslag har til formål at forbedre trafiksikkerhe-

den og lette den frie bevægelighed for borgerne i EU. Forslaget ta-

ger højde for nye udfordringer for mobiliteten, navnlig på det di-

gitale område, og vil bidrage til målene for EU's strategi for intel-

ligent og bæredygtig mobilitet.

Af væsentlige elementer i forslaget kan nævnes:

etablering af et digitalt mobilkørekort med henblik på

gensidig anerkendelse,

forkortelsen af gyldighedstiden for kørekort til fem år for

personer over 70 år og krav om foranstaltninger til vur-

dering af føreregnethed,

indførelse af krav om udfyldelse af selverklæring om hel-

bred ved ansøgning og fornyelse af kørekort til køretøjer i

kategori A og B (motorcykel og almindelig bil),

indførelse af krav om ledsaget kørsel som forudsætning

for udstedelse af kørekort til 17-årige, samt

indførelse af alkoholpromillegrænse på 0,0 for første-

gangserhververe af førerret i de første 2 år.

Direktivforslaget opdaterer endvidere regler og krav for udste-

delse, fornyelse og gyldighedsperiode, herunder i forhold til krav

til en køreprøve og vilkår om fysisk og mentalt helbred. Endelig

fjerner eller ændrer direktivforslaget utidssvarende eller unødigt

bebyrdende regler og krav relateret til kørekort.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 3/51

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslaget, der in-

deholder en nødvendig modernisering af de fælleseuropæiske reg-

ler om kørekort.

Regeringen finder dog, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er

nødvendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU-ni-

veau, herunder indførelse af en alkoholpromillegrænse i prøvepe-

rioden, og dermed hvorvidt denne del af forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen er endvidere forbeholden over for forkortelsen af gyl-

dighedstiden for kørekort til fem år for personer over 70 år og

dertil knyttede krav om vurdering af føreregnethed, kravet om

udfyldelse af en selverklæring om helbred ved ansøgning om ud-

stedelse og fornyelse samt forslaget om ledsaget lastbilkørsel for

17-årige.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om ind-

førelse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt køre-

kort, men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes

etablering af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for op-

timistisk.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige implemente-

ringskonsekvenser for blandt andet færdselsloven. Forslaget for-

ventes endvidere at have betydelige statsfinansielle konsekvenser.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4. de-

cember 2023 med henblik på en generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 1. marts 2023 ved KOM (2023) 127 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om kørekort,

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU)

2022/2561 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2018/1724 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU) nr.

383/2012. Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den

Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 91, stk. 1. For-

slaget blev oversendt til Rådet i den danske sprogversion den 11.

april 2023.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 4/51

Kørekortdirektivet blev første gang indført i 1980 og har efterføl-

gende gennemgået to revisioner i henholdsvis 1991 og 2006. Det

nugældende kørekortdirektiv, som stammer fra 2006 indeholder

fælleseuropæiske regler for kørekort, der er gældende for mere end

250 millioner førere.

Baggrunden for denne revision af kørekortdirektivet er dels ønsket

om øget harmonisering, dels behovet for at tilpasse reguleringen til

den teknologiske udvikling og tilpasning af direktivet i forhold til

den grønne omstilling af transportsektoren.

3. Formål og indhold

Det overordnede formål med det reviderede kørekortdirektiv byg-

ger videre på formålet med det eksisterende direktiv, nemlig at for-

bedre færdselssikkerheden og lette den frie bevægelighed i EU.

Desuden skal det bidrage til at øge ensartetheden og gennemsigtig-

heden i kørekortreglerne på tværs af EU’s medlemslande.

Revisionen har endvidere til formål at understøtte den digitale

transformation med indførelse af digitale kørekort i EU. Endelig

skal det bidrage til at gøre vejtransporten mere bæredygtig.

For at understøtte ovennævnte formål lægger direktivet op til føl-

gende ændringer af væsentlig betydning:

Indførelse af ”mobilkørekort” (forslagets artikel 3 og 5)

Det foreslås, at medlemsstaterne senest fire år fra vedtagelse af di-

rektivet skal indføre digitale kørekortbeviser (i direktivet benævnt

”mobilkørekort”), og at disse skal indføres som primær udstedel-

sesform. Det skal dog fortsat være muligt at få udstedt et fysisk kø-

rekort, hvis man anmoder om det. De nærmere tekniske standar-

der for mobilkørekort baseres på den såkaldte europæiske

digitale

identitetstegnebog (”European Digital Identity Wallet”) i henhold

til revisionen af eIDAS-forordningen

. Kommissionen får beføjelse

til at ændre de tekniske standarder via delegerede retsakter.

Fremrykket ombytning af kørekort (forslagets artikel 4, stk.4)

Direktivet lægger op til, at medlemsstaterne

skal sikre, at fristen

for, hvornår alle fysiske kørekort, der udstedes eller er i omløb,

opfylder alle direktivets krav, fremrykkes med tre år til 19. januar

2030.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om

elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det

indre marked.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 5/51

Lempelse af reglerne om trinvis erhvervelse af kørekort (forsla-

gets artikel 9, stk. 1)

Direktivet lægger op til, at der kan erhverves kørekort til kategori

uden forudgående erhvervelse af kørekort til kategori C

. Det

samme gør sig gældende for kategori DE

-kørekort, som kan er-

hverves uden at erhverve D

først. Formålet hermed er at lette ad-

gangen til kategorierne og chaufførerhvervet med henblik på at af-

bøde chaufførmanglen på markedet.

Øget vægtgrænse for el-drevne køretøjer i kategori B (forslagets

artikel 9, stk. 2, litra h)

Der stilles forslag til øget tilladt vægtgrænse for kategori B-køretø-

jer fra 3.500 kg. til 4.250 kg, såfremt de er drevet af alternative

brændstoffer, med henblik på at understøtte den grønne omstil-

ling.

Ændringer i gyldighedstid for kørekort (forslagets artikel 10, stk.

Med forslagets artikel 10, stk. 2 forkortes gyldighedstiden til 5 år

på kørekort, efter man er fyldt 70 år. Forslaget indebærer, at bor-

gere, der er fyldt 70 år, skal forny kørekortet hvert 5. år, med hen-

blik på at indføre hyppigere lægeundersøgelser eller andre særlige

foranstaltninger, herunder genopfriskningskurser.

Selverklæring om helbred (forslagets artikel 10, stk. 3 og bilag III)

For at sikre, at førere vedblivende lever op til kravene til fysisk og

mentalt helbred, som er defineret i direktivets bilag III, indføres

med direktivet i artikel 10, stk. 3, et krav om, at der udfyldes en

selverklæring om helbred ved udstedelse af kørekort i gruppe 1 (al-

mindelig bil, motorcykel mv.) og ved enhver administrativ forny-

else af kørekortet.

Lempelse af varighedsbegrænsning for diabetikere i gruppe 1

(forslagets bilag III)

Direktivet lægger op til at udvide varighedsbegrænsningen for an-

søgere til gruppe 1-køretøjer med diabetes fra 5 år til 10 år.

Et trækkende køretøj af kategori C og en påhængs- eller sættevogn med en tilladt total-

masse på over 750 kg.

(Last)bil med totalmasse på over 3500 kg.

Et trækkende køretøj af kategori D og et påhængskøretøj med en tilladt totalmasse på

over 750 kg.

Køretøj konstrueret til befordring af 8 personer eller derover (bus)

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 6/51

Ombytning af kørekort udstedt af tredjelande (forslagets artikel

12)

Med forslagets artikel 12 ændres reglerne om ombytning af køre-

kort fra tredjelande. Der lægges op til, at Kommissionen ved gen-

nemførelsesretsakt kan fravige kravet om, at der skal påføres en

særlig kode på kørekort, der er ombyttet på baggrund af et køre-

kort udstedt af et tredjeland, hvis Kommissionen vurderer, at tred-

jelandet har indført rammer for vejtransport, som helt eller delvist

garanterer et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til Unionens.

I forslagets artikel 12, stk. 6, opstilles en række elementer, som

Kommissionen som minimum skal tage hensyn til ved vurderingen

af, om et tredjeland har indført rammer for vejtransport, som helt

eller delvist garanterer et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til

Unionens. Samtidig lægges der op til, at der skal ske en regelmæs-

sig revision, mindst hvert fjerde år, af trafiksikkerhedssituationen i

det pågældende land.

Ledsaget kørsel for førere under 18 år (forslagets artikel 14)

Med forslagets artikel 14 gøres erhvervelse af B-kørekort for 17-

årige betinget af, at kørsel indtil det fyldte 18. år ledsages af en ruti-

neret fører, der lever op til følgende krav:

a) er mindst 25 år gammel,

b) har kørekort til den relevante køretøjskategori udstedt

mere end fem år forinden,

c) ikke har fået frataget førerretten inden for de seneste fem

år,

d) ikke er strafferetligt dømt som følge af en færdselsrelateret

forseelse.

Artikel 14 udvider også muligheden for at lade 17-årige føre

kate-

gori C (lastbil over 3.500 kg),

hvis det sker under ledsagelse af en

person, der opfylder de ovenfor nævnte kriterier samt at den 17-

årige har erhvervet et kvalifikationsbevis i overensstemmelse med

direktiv 2022/2561 om grundlæggende kvalifikationskrav og efter-

uddannelseskrav for chauffører af visse køretøjer, der benyttes til

godstransport eller personbefordring ad vej. Herefter vil føreren

fra det 18. år kunne føre lastbil (kategori C) uden en ledsager.

For-

målet er at gøre erhvervet som lastbilchauffør mere tilgængeligt og

attraktivt for yngre personer med henblik på at bidrage til at af-

hjælpe chaufførmanglen i Unionen.

Indførelse af alkoholpromillegrænse på 0,0 for førstegangser-

hververe i de første to år (forslagets artikel 15)

Artikel 15 fastsætter bestemmelser, der forpligter medlemsstaterne

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 7/51

til at indføre regler, hvorefter alkoholpromillegrænsen for spiritus-

kørsel skal fastsættes til 0,0 for førstegangserhververe af førerret i

de første 2 år.

Mere fleksible krav om sædvanlig bopæl (forslagets artikel 17, stk.

For at afhjælpe administrative hindringer for den fri bevægelighed

stilles der i direktivet forslag til at indføre visse undtagelser til bo-

pælskravet, som er et grundlæggende krav om, at man skal være

bosiddende i det land, som man erhverver kørekort i.

Delegerede retsakter (forslagets artikel 21)

Med forslagets artikel 21 tildeles Kommissionen en ny generel be-

føjelse til at vedtage delegerede retsakter vedrørende de tekniske

og nærmere detaljerede krav, særligt vedrørende

fysiske og digitale

kørekort og koder, udstedelse, fornyelse og gyldighed af kørekort,

køreundervisning og helbredskrav, samt krav til køreprøvesagkyn-

dige. Formålet med artiklen er at sikre, at regelgrundlaget for køre-

kort i EU kan følge med den teknologiske, videnskabelige og admi-

nistrative udvikling.

Ændringer i indholdet af køreprøven (forslagets Bilag II)

Direktivforslaget indeholder en opdatering af bilag II, som omfat-

ter mindstekrav til køreprøver og viden, færdigheder og adfærd for

at kunne føre et motorkøretøj, således at disse krav opdateres i for-

hold til køretøjers teknologiske udvikling, eksempelvis avancerede

førersystemer og køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, og

de sikkerhedsmæssige aspekter forbundet hermed.

Der lægges endvidere op til, at eleverne skal testes i at kunne rea-

gere og forudse farlige situationer ved at anvende ny teknologi i

form af simulatorer, hvor trafikfarlige situationer kan simuleres på

en levende og virkelighedstro måde.

Med forslagets bilag II, pkt. B, 5 (1) lægges der op til, at en be-

grænsning af førerretten (”kode 78”), som skyldes, at førerretten er

erhvervet på baggrund af en køreprøve bestået i et køretøj med au-

tomatgear, kan ophæves, hvis indehaveren består en

specifik

prøve

eller gennemfører timer i et køretøj med manuel gear.

Formålet

med forslaget er at fremme omstillingen til fossilfri køretøjer.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 8/51

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet har afgivet rapport over Kommissionens di-

rektivforslag af 1. marts 2023.

Rapporten indeholder et oplæg til

ændringsforslag.

Europa-Parlamentets forslag er under behandling

i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme (TRAN-ud-

valget). Karima Delli (The Greens) er udpeget som ordfører.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at Unionen allerede har kompetence på

kørekortområdet i medfør af direktiv 2006/126/EF, og at spørgs-

mål vedrørende kørekort indeholder tværnationale aspekter, som

ikke kan dækkes af de enkelte medlemsstater alene. De nye regler,

der indføres med forslaget, ligger efter Kommissionens vurdering

fortsat inden for de beføjelser, der er tillagt Unionen ved anven-

delse af artikel 91, stk. 1, i TEUF, og kan i betragtning af deres for-

bindelse til de allerede eksisterende rammer for kørekort kun i til-

strækkelig grad opfyldes på EU-plan.

I lyset af EU's mål for trafiksikkerhed og de forventede utilstrække-

lige fremskridt med hensyn til at nedbringe antallet af trafikdræbte

og alvorligt kvæstede, er det Kommissionens opfattelse, at der er

behov for en yderligere EU-indsats for at nå de fastsatte mål.

Ifølge Kommissionen er der også behov for en yderligere indsats på

EU-plan for at fjerne unødvendige og uberettigede hindringer for

den frie bevægelighed for personer, som skyldes suboptimale pro-

cedurer for udstedelse og fornyelse af kørekort. Kommissionen an-

fører, at hvad angår det specifikke tilfælde med mobilkørekort, kan

disse kun anerkendes gensidigt i hele EU, hvis de løsninger, der

anvendes af medlemsstaterne, er harmoniserede og har tilstrække-

lig interoperationalitet.

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at harmonise-

ring af reglerne om kørekort, gensidig anerkendelse af kørekort på

tværs af medlemsstaterne og fjernelse af unødvendige og uberetti-

gede hindringer for den frie bevægelighed bedst opnås på EU-plan

og derfor ligger inden for rammerne af nærhedsprincippet.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 9/51

Dette gør sig efter regeringens vurdering gældende for den store

del af direktivet, der regulerer betingelser for erhvervelse, udste-

delse, fornyelse, ombytning, erstatning, inddragelse, gyldighedspe-

rioder, udveksling af oplysninger i RESPER og øvrige bestemmel-

ser vedrørende kørekort.

Forslaget indeholder imidlertid i artikel 15 bestemmelser, der for-

pligter medlemsstaterne til at indføre regler, hvorefter alkoholpro-

millegrænsen for spirituskørsel skal fastsættes til 0,0 for første-

gangserhververe af førerret i de første 2 år.

Det er regeringens opfattelse at fastsættelse af almindelige færd-

selsregler af adfærdsmæssig karakter er et nationalt anliggende, da

der er væsentlige hensyn at tage til de nationale forskelle i infra-

struktur, trafikadfærd og kulturelle forhold, især på områder, hvor

der ikke er hensyn til grænseoverskridende forhold.

Formålet med reguleringen af fælles alkoholpromillegrænser for

førstegangserhververe er bekæmpelse af farlig adfærd i trafikken

og dermed nedbringelse af antallet af trafikdræbte og alvorligt

kvæstede. Det er regeringens vurdering, at dette

formål i tilstræk-

kelig grad kan opnås på medlemsstatsniveau.

Der er således ikke

noget, der taler for, at regulering af alkoholpromillegrænser for før-

stegangserhververe reguleres bedre på EU-plan.

Regeringen vurde-

rer således, at der er begrundet tvivl om, hvorvidt forslagets artikel

15 er i strid med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Det gældende kørekortdirektiv (Europa-Parlamentets

og Rådets

direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort) er im-

plementeret i dansk ret i færdselsloven,

jf. lovbekendtgørelse nr.

168 af 14. februar 2023, i bekendtgørelse nr. 1843 af 22. september

2021 (kørekortbekendtgørelsen) og cirkulære nr. 9163 af 25. marts

2015.

For så vidt angår de væsentligste elementer i det foreslåede direk-

tiv, kan anføres følgende:

Det følger af kørekortbekendtgørelsens § 78, stk. 2, at kørekort ud-

stedes som EU-model i overensstemmelse med bestemmelserne i

bekendtgørelsens bilag I, der indeholder bestemmelser om (det fy-

siske) kørekorts udseende og indhold mv. Efter kørekortbekendt-

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 10/51

gørelsens § 6, kan indehaveren af et dansk kørekort som supple-

ment til sit kørekort være indehaver af et digitalt kørekort via en

IT-løsning, som ejes og administreres af Digitaliseringsstyrelsen.

De gældende regler om kørekorts gyldighed fremgår af færdselslo-

vens § 59 og §§ 82-86 i kørekortbekendtgørelsen. Efter færdselslo-

vens § 59, stk. 1, udstedes kørekort med en gyldighedstid på 15 år

(uanset alder). For kørekort til visse motorkøretøjer kan dette dog

fraviges.

Dette er tilfældet for kørekort til tunge køretøjer, såsom

lastbil og bus med/uden stort påhængskøretøj (kategori C1, C1/E,

C, C/E, D1, D1/E, D og D/E) samt kørekort til erhvervsmæssig per-

sonbefordring.

Efter bekendtgørelse nr. 1594 af 15. december 2016 om forsøgsord-

ning med udstedelse af kørekort til 17-årige, kan der udstedes køre-

kort til kategori B til 17-årige på betingelse af, at de indtil det fyldte

18. år har en ledsager med under kørslen.

Efter bekendtgørelsens § 8 skal ledsageren opfylde følgende betin-

gelser:



være fyldt 30 år,

have haft førerret til kategori B i mindst 10 år på baggrund

af et kørekort udstedt i Danmark,

have gyldigt kørekort til kategori B, som er udstedt i Dan-

mark, og

må ikke have været frakendt betinget eller ubetinget i de

seneste 10 år.

De danske promillegrænser for spirituskørsel er reguleret i færd-

selsloven § 53 til 0,50 promille eller 0,25 mg pr. liter luft i udån-

dingsluften.

En fører vil endvidere – uanset alkoholpromillens størrelse –

kunne straffes for spirituskørsel efter færdselsloven, hvis føreren

har indtaget spiritus i et sådant omfang, at vedkommende ikke kan

føre køretøjet på betryggende måde. Spirituskørsel straffes med

bøde (indkomstafhængig) eller fængsel, afhængig af promillens

størrelse, og om der er tale om gentagelsestilfælde. Spirituskørsel

sanktioneres endvidere med betinget eller ubetinget frakendelses

af førerretten. Føreren skal gennemføre et kursus i alkohol, narko

og trafik (ANT-kursus), hvis førerretten har været frakendt som

følge af spirituskørsel. I grove tilfælde af spirituskørsel og i visse

gentagelsestilfælde skal køretøjet konfiskeres.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 11/51

Der er i Danmark ikke fastsat særlige adfærdsregler for unge eller

førstegangserhververe af kørekort, men der gælder dog særlige

sanktionsregler for førstegangserhververe. Førstegangserhverver er

alle, uanset alder, der for første gang får udstedt kørekort til mo-

torkøretøj (bil/motorcykel).

Efter færdselslovens § 127 vil spirituskørsel, der foretages af en fø-

rer inden for de første 3 år efter førstegangserhvervelse af kørekort,

medføre et kørselsforbud frem for en betinget frakendelse af fører-

retten. Et kørselsforbud indebærer, at førerretten inddrages indtil

særlig køreundervisning eller ANT-kursus er gennemført og en

kontrollerende køreprøve er bestået.

Førstegangserhververe af kørekort sanktioneres også hårdere i den

såkaldte klippekortordning. For førstegangserhververe vil 2 klip i

kørekortet inden for de første 3 år efter erhvervelse af kørekortet

medføre et kørselsforbud.

Reglerne for muligheden for fritagelse for kontrollerende køre-

prøve ved ombytning af et udenlandsk kørekort til et dansk køre-

kort er endvidere fastsat i bekendtgørelse nr. 203 af 4. marts 2016

om ombytning af udenlandsk kørekort til dansk kørekort uden

kontrollerende køreprøve.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning, her-

under bestemmelserne i færdselsloven, blandt andet for så vidt an-

går alkoholpromillegrænser for spirituskørsel og gyldighedstid for

kørekort. Endvidere skal der indføres lovgivning, der sikrer gyldig-

heden af mobilkørekort, der er udstedt i overensstemmelse med di-

rektivet.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at medføre både positive og negative statsfi-

nansielle konsekvenser.

Det er ikke på foreliggende grundlag mu-

ligt at præsentere et skøn over de statsfinansielle konsekvenser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 12/51

Negative statsfinansielle konsekvenser

Indførelse af et mobilkørekort som det primære kørekort i stedet

for det fysiske vurderes at have væsentlige statsfinansielle konse-

kvenser i kraft af udgifter til udvikling af nye systemintegrationer

og komponenter som eksempelvis et bevisudstedelsesmodul for

mobile kørekort.

I direktivets bestemmelse antages, at revisionen af eIDAS-forord-

ningen

er gennemført og implementeret i en udgave, som under-

støtter digitale kørekort. Dette er forbundet med væsentlig usikker-

hed, da forordningen stadig forhandles.

Som et led i indførelsen af det mobile kørekort stiller direktivet

endvidere krav om, at indehavere af mobile kørekort skal have mu-

lighed for at forny, erstatte eller ombytte deres kørekort via en ap-

plikation eller en særlig portal for digitale tjenester, som medlems-

staterne skal stille til rådighed. Idet ansøgningsproceduren for kø-

rekort ikke er digitaliseret i Danmark, kan krav om udvikling af en

digitaliseret portalløsning for ansøgning og udstedelse af kørekort

være forbundet med væsentlige omkostninger.

At Danmark allerede har et eksisterende system for mobile køre-

kort vurderes ikke at kunne reducere omkostningerne til udvikling

af det europæiske mobilkørekort, idet den eksisterende nationale

løsning ikke lever op til direktivets krav, herunder kravet om, at det

skal kunne indgå i den kommende europæiske digitale identitets-

tegnebog, samt kravet om at følge ISO-18013-5 standarden for mo-

bile kørekort.

Direktivforslaget forudsætter endvidere, at kontrolpersonale har

adgang til andre medlemsstaters nationale registre til brug for kon-

trol med førerret. Det er endnu uvist, hvilke systemændringer og

administrative procedurer denne forpligtelse vil medføre. Omkost-

ninger til IT-udgifter og administrative omkostninger hertil kan

derfor ikke estimeres på nuværende tidspunkt.

Indførelse af en obligatorisk selverklæring om helbred, der skal ud-

fyldes ved hver fornyelse, vil forøge den administrative byrde for

myndighederne, hvilket tilsvarende er tilfældet i forhold til forsla-

get om indførelse af en aldersbetinget forkortelse af kørekortets

gyldighed for personer over 70 år, der vurderes at medføre en stig-

ning i antallet af ansøgninger om fornyelse af kørekort.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om

elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det

indre marked.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 13/51

Andre dele, som alle forventes at medføre mindre statsfinansielle

konsekvenser i form af øget administration, er

lempeligere regler

for opfyldelse af kravet om sædvanlig bopæl, forslaget om ledsaget

kørsel for 17-årige lastbilchauffører samt fremrykning af datoen for

det tidspunkt, hvor alle kørekort skal opfylde kravene til EU-mo-

dellen.

Indførelse af regler om en alkoholpromillegrænse på 0,0 for første-

gangserhververe vurderes at medføre meromkostninger for køre-

kortmyndighederne og for politi, anklagemyndighed og domsto-

lene. Der må således forventes en stigning i antallet af sigtelser og

straffesager med et ressourcetræk i den samlede straffesagskæde,

ligesom der må påregnes et øget ressourceforbrug hos kørekort-

myndighederne til administration af ordningen.

Positive statsfinansielle konsekvenser

På sigt vil en digital ansøgningsform kunne reducere de admini-

strative omkostninger og forkorte sagsbehandlingstiden markant.

Indførelse af et mobilt kørekort, der er gældende i hele EU, forven-

tes endvidere at lette politiets kontrol med gyldigheden af kørekort.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af køre-

kortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil indebære

en reduktion i antallet af ansøgninger om fornyelse af kørekort for

diabetikere.

Det bemærkes, at statsfinansielle udgifter som følge af EU-retsak-

ter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Det skal i øvrigt generelt bemærkes, at kørekortområdet i udgangs-

punktet er gebyrfinansieret, hvorfor ovenstående statsfinansielle

konsekvenser i form af administrative omkostninger eller gevin-

ster, herunder omkostninger til etablering af IT-systemer mv., kan

få betydning for kørekortgebyrenes størrelse og dermed blive ”væl-

tet over på” forbrugerne.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Direktivet vurderes overordnet set at medvirke til en nedbringelse

af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken med deraf føl-

gende positive samfundsøkonomiske konsekvenser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 14/51

Den foreslåede mulighed for at udstede kørekort til kategori C til

17-årige bilister betinget af ledsaget kørsel kan have positiv sam-

fundsøkonomisk effekt, i det omfang det imødekommer chauffør-

manglen i vejtransportbranchen. Den forventede effekt bør dog

holdes op mod den forøgede trafiksikkerhedsrisiko, der følger af at

lade 17-årige føre et tungt køretøj i kategori C, hvor aldersgrænsen i

øvrigt er 21 år.

Den foreslåede ændring af den tidsmæssige begrænsning af køre-

kortet fra 5 til 10 år for gruppe 1-førere med diabetes vil indebære

en økonomisk og administrativ lettelse for diabetespatienter.

Forslaget om ændring af reglerne for anvendelse af kode 78 vurde-

res at have en positiv miljø- og klimamæssig effekt, idet det forven-

tes, at køreskolerne i højere grad vil anskaffe køretøjer med alter-

native drivmidler til brug for deres undervisning.

Direktivets forslag om forkortelse af kørekortets gyldighedstid til

fem år for personer over 70 år indebærer administrative og økono-

miske konsekvenser for ældre borgere, herunder som følge af en

forventet kraftig stigning i antal helbredstjek blandt ældre bilister.

Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn

over de samfundsøkonomiske konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget om at fjerne kravet om erhvervelse af kørekort til kate-

gori C og D før der kan erhverves kørekort til CE og DE, vil kunne

udgøre en besparelse for erhvervschauffører ved erhvervelse af kø-

rekort til de tunge køretøjer inkl. påhængsvogne (CE og DE), idet

forslaget giver mulighed for fremover kun at gennemføre én køre-

uddannelse og bestå én køreprøve mod i dag to uddannelser og

prøver. Som udgangspunkt vil ændringen således indebære, at der

kun skal betales gebyr for afvikling af én køreprøve. Det forelig-

gende forslag betyder dog ikke, at erhvervelse af kørekort til kate-

gori CE samtidig giver kørekort til kategori C, hvorfor det kan være

tvivlsomt, i hvilken udstrækning erhvervet vil gøre brug af ordnin-

gen. Omfanget af yderligere besparelserne vil også afhænge af den

nærmere tilrettelæggelse af en ny køreuddannelse til kategori CE

og DE.

For landets køreskoler vurderes forslaget

at medføre konsekvenser

i form af omstillingsomkostninger til opdatering af undervisnings-

materiale som følge af ændringer i indholdet af køreprøven.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 15/51

For så vidt angår problematikken om chaufførmangel for indeha-

vere af kørekort til kategori C, vurderes ledsaget kørsel for 17-årige

ikke at medføre mærkbare gevinster. Det skyldes, at den ledsa-

gende chauffør selv skal opfylde de EU-bestemte krav om kvalifika-

tionsbevis og efteruddannelse, som gør sig gældende for erhvervs-

mæssig kørsel. Den ledsagende chauffør vil derfor alt andet lige

være en aktiv erhvervschauffør, som også skal aflønnes.

Det er ikke på foreliggende grundlag muligt at præsentere et skøn

over de erhvervsmæssige konsekvenser.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Overgangen fra fysisk til mobilt kørekort kan have positiv indvirk-

ning på miljøet, idet forbruget af plastik (polycarbonat) til produk-

tion af fysiske kørekort må forventes at blive reduceret.

Forenkling og lempelse af reglerne for kørsel med køretøjer, der

anvender alternative brændstoffer, forventes at understøtte den

grønne omstilling og overgangen til køretøjer, der anvender alter-

native brændstoffer.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

9. marts 2023 med frist for bemærkninger den 20. marts 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk Person-

Transport, De Danske Bilimportører, Dansk Industri Transport,

ITD, Dansk Erhverv og AutoCamperRådet i Danmark. Der henvi-

ses til Grund- og nærhedsnotatet af 21. juni 2023, hvor høringssva-

rene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det vurderes, at der blandt de øvrige medlemsstater generelt er op-

bakning til forslaget, men at mange medlemsstater ser behov for

justeringer. Særligt ses der at være bred enighed mellem medlems-

staterne om, at tidsplanen for implementering af mobilkørekort er

for ambitiøs, mens der er delte meninger i forhold til kontrol af

helbredskrav.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 16/51

Det spanske formandskab forventer at kunne nå en generel indstil-

ling på sagen på rådsmødet for Transport, Telekommunikation og

Energi (TTE-rådet) den 4. december 2023.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser overordnet set direktivforslaget velkomment og

ser meget positivt på Kommissionens formål og hensigt med et nyt

kørekortdirektiv. Regeringen bifalder initiativer som indførelse

mobilkørekort til gensidig anerkendelse på tværs af medlemslan-

dene og ser positivt på initiativer som ledsaget øvelseskørsel samt

initiativer på kørekortområdet, der skal medvirke til at støtte den

grønne omstilling og bidrage til at modernisere helbredskravene og

mindske den økonomiske og administrative byrde for kørekortin-

dehavere.

Regeringen

finder, at der kan rejses tvivl om, hvorvidt det er nød-

vendigt at regulere en prøveperiode for nye førere på EU-niveau,

og dermed hvorvidt forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet.

Det er regeringens opfattelse, at fastsættelse af almin-

delige færdselsregler af adfærdsmæssig karakter bør fastlægges na-

tionalt, da der er væsentlige hensyn at tage til nationale forskelle

ift. infrastruktur, trafikadfærd og kulturelle forhold.

Regeringen er skeptisk over for direktivets forslag om at indføre en

forkortet gyldighedstid for kørekort til personer over 70 år, hvor-

ved den aldersbetingede gyldighedstid, som Folketinget fjernede

med ændring af færdselsloven i 2017, genindføres delvist. Det vur-

deres ikke, at der til grund for forslaget er fremlagt validt empirisk

belæg for, at det har en signifikant effekt for færdselssikkerheden

at forkorte gyldighedstiden for kørekort baseret på alder alene.

Regeringen forholder sig i forlængelse af ovenstående skeptisk til

direktivets foreslåede krav om, at der skal knyttes særlige foran-

staltninger til fornyelsesprocessen for borgere over 70 år, som skal

sikre, at denne gruppe lever op til de helbredsmæssige krav til kø-

rekort, da der er begrænset evidens for fordele herved i dansk kon-

tekst.

Regeringen hilser forslaget om en udvidelse af varighedsbegræns-

ningen for ansøgere til gruppe 1-køretøjer med diabetes til 10 år i

stedet for 5 år velkomment og ser i den forbindelse gerne, at forsla-

get bliver endnu mere ambitiøst.

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslag om indfø-

relse af rammerne for gensidig anerkendelse af digitalt kørekort,

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 17/51

men finder direktivets tidsramme for medlemsstaternes etablering

af et mobilkørekort indenfor 4 år fra vedtagelse for optimistisk. Re-

geringen vil særligt have fokus på dels de økonomiske og admini-

strative byrder forbundet med indførslen af mobilkørekort, dels

overensstemmelsen med revisionen af eIDAS-forordningen og ISO

standarden 18013-5. Hertil er regeringen skeptisk overfor at kon-

trolpersonale skal have direkte adgang til andre medlemsstaters

nationale registre til brug for kontrol med førerret, da det vurderes

komplekst og udgiftsdrivende at indføre, samt at det digitale køre-

kortbevis i sig selv bør indeholde tilstrækkelig information.

Regeringen finder, at direktivets tidsramme for, hvornår medlems-

staterne skal erstatte udstedelsen af fysiske kørekort med mobilkø-

rekort for optimistisk og bør udskydes. Regeringen finder det end-

videre problematisk, hvis direktivet skal regulere selve ansøgnings-

proceduren for det digitale kørekort i medlemslandene, da dette

vurderes at være et primært nationalt anliggende.

Regeringen er positiv i forhold til forslaget om at øge vægtgrænsen

for kategori B-køretøjer.

Regeringen er betænkelig ved forslaget om at indføre ledsaget kør-

sel for 17-årige, der erhverver kørekort til lastbil, idet der er tale om

meget tunge køretøjer, som kan forårsage større skader end almin-

delige personbiler. Regeringen mener dertil, at der bør kunne stil-

les større krav til ledsagerens kvalifikationer, der sikrer ledsageren

de bedste forudsætninger for forudseenhed, konsekvensberegning

og indgriben.

Kommissionens ønske om brug af delegerede retsakter med hen-

blik på at vedligeholde direktivet og holde det opdateret kan i ud-

gangspunktet støttes. Regeringen er dog skeptisk over for, at der

delegeres beføjelser til Kommissionen til at fastsætte tekniske krav

til mobilkørekort, krav til køreprøver og helbredskrav i delegerede

retsakter.

Forslaget forventes samlet set at medføre betydelige statsfinan-

sielle konsekvenser. Regeringen finder det centralt at afklare,

hvilke tekniske specifikationer mobilkørekort omfattes af og sam-

menhængen med den europæiske digitale identitetstegnebog samt

de omkostninger, der er forbundet hermed. Regeringen vil i den

forbindelse have fokus på, at de statsfinansielle og erhvervsøkono-

miske konsekvenser er proportionelle i forhold til fordelene.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 18/51

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Sagen har været til oriente-

ring den 26. maj 2023, og et Grund- og nærhedsnotat er oversendt

den 10. maj 2023.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 19/51

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring

af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national

og international trafik og største tilladte

vægte i international trafik for visse vejkøre-

tøjer i brug i Fællesskabet

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 445

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 11. juli

2023 fremsat forslag til ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om

største tilladte vægte og dimensioner i national og international

trafik.

Den danske sprogversion er oversendt den 12. september 2023.

Forslaget omfatter nye krav til vægte og dimensioner for tunge

køretøjer, der kører på tværs af EU-landene. Det primære formål

med revisionen er at optimere godstransporten på det indre mar-

ked, at fremme tunge nulemissionskøretøjer med henblik på at re-

ducere CO2-udledning samt understøtte brug af intermodale en-

heder (standardiserede fragtenheder, som anvendes på flere for-

skellige transportformer, fx lastbil og tog). Endelig har forslaget

til formål at sikre en mere ensartet og effektiv håndhævelse af

vægt- og dimensionskrav blandt medlemslandene.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige og statsfinan-

sielle konsekvenser.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen

finder, at en revision af reglerne om største tilladte vægte og di-

mensioner for tunge køretøjer er samfundsgavnlige. Større og

tungere lastbiler kan køre med mere gods, som alt andet lige kan

betyde, at den samme mængde gods kan transporteres på færre

lastbiler. Det kan stimulere det indre marked for godstransport til

gavn for dansk erhvervsliv, ligesom det – med bl.a. ambitionen

om at fremme nulemissionskøretøjer – kan reducere CO

-udled-

ningen fra vejtransporten og bidrage til at fremme den grønne

omstilling. Mere gods på lastbilerne og færre lastbiler kan desu-

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 20/51

den bidrage til afhjælpe problemet med chaufførmangel. Regerin-

gen bakker også op om ambitionen om at styrke og ensarte hånd-

hævelsen på tværs af medlemsstaterne, så der slås ned på de ak-

tører i branchen, som ikke overholder reglerne.

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau blev

hævet i forhold til den grønne omstilling, f.eks. ved at tillade hø-

jere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4. de-

cember 2023 med henblik på generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 445 den 11. juli 2023 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets Direktiv 96/53/EF

(herefter vægt- og dimensionsdirekti-

vet),

der beskriver de maksimale tilladte vægte og dimensioner for

udvalgte vejgående køretøjer.

Den danske sprogversion for forslaget om revision af vægt- og di-

mensionsdirektivet blev oversendt den 12. september 2023.

Vejtransportsektoren er afgørende for at lette handel og mobilitet,

forbinde virksomheder og kunder i hele EU og fremme økonomisk

vækst og beskæftigelse. Vægt- og dimensionsdirektivet blev oprin-

deligt udformet med henblik på at sikre fri bevægelighed for varer

og fair konkurrence i det indre marked, forbedre trafiksikkerheden

og forebygge skader på vejinfrastrukturen. I de seneste ændringer

af direktivet, som blev vedtaget i 2015 og 2019, blev der sat et nyt

fokus på miljøaspekterne i transportsektoren med det formål at re-

ducere energiforbruget og drivhusgasemissionerne. Dog har en

evaluering i 2022 af det nuværende direktiv vist, at det ikke er til-

strækkeligt med hensyn til at sikre lige konkurrencevilkår og un-

derstøtte reduceringen af CO2-udledningen.

Netop reducering af CO2-udledningen er centralt i det nye direktiv.

Som baggrund for forslaget, oplyser Kommissionen, at vejtransport

spiller en central rolle i godstransportsystemet med mere end 3/4

af de varer (77,4 pct.), der transporteres i EU over land. Det er

imidlertid en kilde til adskillige socioøkonomiske og miljømæssige

virkninger, herunder drivhusgasemissioner, luft- og støjforurening,

trængsel, risici for trafiksikkerheden og slid på vejinfrastrukturen.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 21/51

Tunge køretøjer såsom lastbiler og busser tegner sig for 28 pct. af

drivhusgasemissionerne i vejtransport (6 pct. af EU's samlede

emissioner) og er en væsentlig kilde til nitrogenoxidemissioner (34

pct. af vejtransportens nitrogenoxidemissioner i 2020). De er også

en kilde til andre luftforurenende stoffer såsom partikulært materi-

ale.

Med udgangspunkt i disse udfordringer har Kommissionen foreta-

get en konsekvensanalyse i 2023, som viste, at der med tre politi-

ske løsningsmodeller er store besparelser at hente i forbindelse

med revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet. De tre politiske

løsningsmodeller tager alle fat på de identificerede problemer og

årsagerne bag, og de bidrager hver især til at nå specifikke og vig-

tige mål, men med forskellige niveauer af effektivitet og virkning.

Kommissionens foretrukne løsningsmodel er model B, da den vur-

deres at være mest effektiv og virkningsfuld. Forslaget er desuden

en del af Kommissionens samlede fragtstrategi, som har til formål

at gøre transport af fragt mere grønt i EU.

3. Formål og Indhold

Kommissionens forslag har overordnet til formål, at:

1. Fremme udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer,

2. Afhjælpe fragmentering af markedet for længere og tungere

køretøjer og

3. Sikre effektiv og konsekvent håndhævelse.

Forslaget søger med andre ord at fjerne hindringer og skabe stær-

kere incitamenter for udbredelsen af nulemissionsteknologier og

energibesparende udstyr i sektoren for tunge køretøjer. Dertil skal

forslaget yderligere lette kombineret transport, tydeliggøre reg-

lerne for anvendelse af længere og/eller tungere køretøjer i grænse-

overskridende transport og gøre håndhævelsen effektiv og virk-

ningsfuld.

Økonomiske og klimamæssige konsekvenser

Kommissionen oplyser, at forslaget forventes at generere op til

597,49 mia. DKK (80,2 mia. EUR) i besparelser på tværs af hele

EU. Derudover anslås det, at der med forslagets ændringer vil være

en akkumuleret reduktion i CO

-udledningen på 27,8 millioner ton

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO

-udledningen fra den sam-

lede godstransport i Europa, dvs. inkl. den fra skib, fly og tog.

Nye grænseværdier for vægte og dimensioner

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 22/51

I forslagets bilag 1 foreslås nye grænseværdier for henholdsvis

vægte og dimensioner for tunge køretøjer. Der er foretaget ændrin-

ger i værdierne inden for både maksimale vægte, maksimale højder

samt akseltryk.

Af centrale ændringer i revisionen er forhøjelsen af den maksimale

vægtgrænse for nulemissionskøretøjer fra 42 ton til 44 ton uanset

vægten for nulemissionsteknologien (artikel 10 b). Med andre ord

kan den vægtforøgelse give branchen mulighed for at få mere og

mere gods med per køretøj, efterhånden som nulemissionsteknolo-

gien bliver gjort lettere og mindre. Endvidere giver

forslaget mulig-

hed for øget totalvægt for 5-akslede lastbiler med +8 tons, hvilket

giver mulighed for en totalvægt på max 4o tons.

Grænseoverskridende transport

Af forslaget følger endvidere, at det - for at skabe juridisk klarhed

om brugen af køretøjer, der overstiger den vægt og de dimensioner,

der er fastsat i direktivet – præciseres i et nyt stk. 1, litra c), at der i

tilfælde, hvor medlemsstaterne gør brug af nationale undtagelser,

ikke i udgangspunktet gives ret til grænseoverskridende transport

med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som ac-

cepterer samme fravigelser.

Intermodal transport

Forslaget fremmer yderligere intermodal transport, herunder også

med nulemissionskøretøjer, ved at klassificere lastbiler, sættevogne

og påhængsvogne som intermodale lasteenheder på samme måde

som containere. Intermodale vogntog har i dag muligheden for at

transportere 2 tons mere end vogntog, der ikke indgår i en inter-

modal sammenhæng. Med forslaget kan disse vogntog nu også

drage fordel af den samme ekstra vægt på op til 4 ton ved anven-

delsen af nulemissionskøretøjer, der transporterer containere eller

veksellad (Bilag 1, punkt 2.2).

Det følger endvidere af forslaget, at bestemmelserne i vægt- og di-

mensionsdirektivet skal supplere Rådets direktiv 92/106/EØF om

indførelse af fælles for visse former for kombineret godstransport

mellem medlemsstaterne for så vidt angår fremme og støtte af

væksten i intermodal transport. Definitionen af intermodal trans-

port i vægt- og dimensionsdirektivet tilpasses således terminolo-

gien i direktivet om kombineret transport for at gøre det muligt for

lastbiler, påhængsvogne og sættevogne, der anvendes i intermodal

transport, at drage fordel af de samme ekstra vægttillæg som for

vejkøretøjer, der transporterer containere eller veksellad, og som

anvendes i intermodal containertransport. Et sådant vægtincita-

ment ventes at tilskynde vejtransportvirksomhederne til også at

deltage i intermodal transport uden container.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 23/51

”One-stop-shop” – Adgang til nationale regler om sær-

transport og nemmere adgang til ansøgning om særtrans-

porttilladelser

Revisionen indeholder også bestemmelser om større harmonise-

ring af administrative krav i forbindelse med udstedelse af tilladel-

ser til transport af udelelig last med køretøjer, der overskrider de

pågældende vægt- og dimensionsgrænser på det område (særtrans-

port). Herunder etableringen af en slags ”one-stop-shop” med op-

lysninger om nationale bestemmelser og adgang til anvendelse af

standartansøgningsskema (artikel 4 a, stk. 1).

Håndhævelsestiltag

I forslaget er der lagt op til nye krav om konkrete håndhævelsestil-

tag i form af øget kontrol og overvågning. Der foreslås foranstalt-

ninger, der gør håndhævelsen mere målrettet og effektiv ved an-

vendelse af vejningsmekanismer, som for eksempel WIM (Weigh

In Motion). På den måde kan medlemsstaterne forbedre deres

overblik over de tunge køretøjer, der overskrider de maksimale

grænseværdier angivet i vægt- og dimensionsdirektivet.

Anvendelse af modulvogntog

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne tillade anvendelse af

modulvogntog på deres område i national og international trafik

under forudsætning af information til medlemslandene herom, se

straks nedenfor. Et medlemsland må således ikke i international

transport afvise et modulvogntog fra en anden medlemsstat, forud-

sat at disse ikke overstiger de største vægt- og dimensionsgrænser,

der er fastsat for europæiske modulsystemer i den nationale trans-

port. Det vil betyde, at grænseoverskridende transport med modul-

vogntog ikke længere forudsætter bilaterale aftaler, men vil følge

direkte af direktivet.

I forslaget pålægges medlemsstaterne at

arbejde på et nationalt in-

formations- og kommunikationssystem oprettet af hver medlems-

stat med fokus på at hjælpe vejoperatørerne på tværs af EU med

den nødvendige information på de europæiske modulsystemer.

Desuden udvides mulighederne for, at medlemsstaterne kan op-

rette forsøgsordninger med henblik på at teste nye teknologier,

herunder europæiske modulsystemer med en maksimal forsøgspe-

riode på fem år.

Af Transportministeriets nedenstående oversigt fremgår de væ-

sentligste elementer i direktivforslaget vedr. bl.a. øgede vægt,

længde og højde for de forskellige typer tunge køretøjer sammen-

holdt med det gældende direktiv.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 24/51

Når forslaget er implementeret, skal de faktiske virkninger

overvåges og sammenlignes med målene og de forventede

virkninger som først præsenteret af Kommissionen. Det reviderede

direktiv vil løbende blive evalueret hvert andet år af

Kommissionen, med input fra medlemsstaterne.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 25/51

Oversigt over væsentlige tiltag i Kommissionens forslag

til revision kan findes i nedenstående skema

Kommissionens forslag (nyt direktiv)

1. Øget vogntogslængde

for nulemissionskøretø-

jer

2. Øget vægt for lav- og

nulemissionslastbiler og

busser

3. Øget drivakseltryk for

nulemissionslastbiler og

busser

4. Øget totalvægt for 5-

akslede lastbiler

5. Højere totalvægte

Mulighed for + 8 tons (total 40 tons) for 5-akslede

lastbiler

Frem til 31.12.2034 gives medlemsstaterne mulig-

hed for at hæve den tilladte vægtgrænse til 44 ton

(46 ton for intermodale transporter) i internatio-

nale transporter fsva. køretøjer, der kører på fossile

brændstoffer

6. Modulvogntog

Adgangen til anvendelse af modulvogntog (EMS)

præciseres – både nationalt og grænseoverskri-

dende, herunder særligt adgangen til grænseover-

skridende transport

Det er ikke entydigt, hvorvidt

modulvogntog (EMS) kan an-

vendes grænseoverskridende,

særligt ikke uden at der indgået

en bilateral aftale

7. Intermodal transport

Der tilføjes en række lempelser og præciseringer

med henblik på at fremme intermodal transport.

Herunder mulighed for anvendelse af andre trans-

porttyper end containere til intermodal transport

8. Øget højde for inter-

modal transport

For køretøjer eller vogntog, som i intermodal

transport transporterer en eller flere containere

med en standard udvendig højde på 9'6" (high

cm)

9. Lettere ansøgnings-

processer og elektroni-

ske fragtdokumenter

Krav om nationale informationssystemer til at lette Nye forslag, som ikke findes i

ansøgningsprocedurer om anvendelse af EMS.

Krav om højere grad af elektroniske fragtdokumen-

ter ifm. intermodale transporter

10. Øget vogntogslængde

for autotransportere

Der indføres øget vogntogslængde for autotrans-

2 meter)

Nyt forslag, som ikke findes i

det gældende direktiv

Definitionen af intermodal

transport og en række henvis-

ninger vanskeliggør i visse til-

fælde intermodal transport.

Håndteres pt. nationalt med

konkrete tilladelser som sær-

transporter for at sikre en rute,

32 ton for lastbiler med 4 eller

flere aksler.

Nyt forslag, som ikke findes i

det gældende direktiv

Mulighed for op til 2 tons for lavemissionskøretøjer Gældende direktiv giver mulig-

og -vogntog og op til 4 tons for nulemissionskøre-

tøjer og -vogntog

Største drivakseltryk hæves fra 11,5 ton til 12,5 ton

for nulemissionskøretøjer

hed for op til 1 respektive 2 ton

ekstra vægt

Gældende direktiv begrænser

drivakseltryk til 11,5 tons

Gældende direktiv

Mulighed for op til 90 cm ekstra længde for køretø- Nyt forslag, som ikke findes i

jer og vogntog drevet af nulemissionsteknologi

det gældende direktiv

cube-containere), øges største højde til 4,3 m (+ 30 hvor højden er mulig

porter-vogntog i grænseoverskridende transport (+ det gældende direktiv.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 26/51

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med revisionen af di-

rektivet er at

fjerne udfordringer og øge incentimenterne for

brugen af nul-emissionsteknologi og energibesparende

opbygninger inden for sektoren for tunge køretøjer. Derudover

lægger Kommissionen vægt på, at ændringerne også har til formål

at tydeliggøre reglerne for tværgående godstransport mellem

medlemsstaterne, da der på nuværende tidspunkt findes en lang

række divergerende, og enkelte uklare, nationale regelsæt på tværs

af medlemsstaterne, hvilket er vanskeligt at håndhæve. Resultatet

af disse mangler betyder samlet set en større begrænsning af

varernes frie bevægelighed og en generel harmonisering af

godstransporten i EU. Derfor vurderer Kommissionen, at nærheds-

princippet er overholdt.

Forslaget relaterer sig ikke til danske regler om vægt og dimensio-

ner for større køretøjer, men om merværdien ved at fastsætte fæl-

les EU-standarder for tunge køretøjers vægt og dimensioner i

grænseoverskridende transport. En koordineret EU-indsats vil

kunne formindske risikoen for markedsfragmentering, konkurren-

ceforvridning og diskriminerende praksis, hvilket medlemsstaterne

hver for sig nationalt kan have vanskeligt ved at håndtere.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at

forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I Danmark findes der regler for køretøjers vægte og dimensioner i

flere bekendtgørelser, som er udstedt i medfør af færdselsloven.

Det drejer sig i det væsentlige om:

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter

for køretøjers indretning og udstyr.

Denne regulerer de tekniske

krav til køretøjerne.

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største

bredde, længde, vægt og akseltryk.

Denne regulerer køretøjers

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 27/51

vægte og dimensioner. I bekendtgørelsen indgår kun typegod-

kendte køretøjer, både EU-typegodkendte og national individuelt

godkendte køretøjer.

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport.

Denne

regulerer særtransport af udeleligt gods, som nødvendiggør over-

skridelse af en eller flere af bestemmelserne i bekendtgørelse om

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i for-

søg med modulvogntog.

Denne regulerer modulvogntog, hvor de

enkelte køretøjer opfylder gældende bestemmelser om længde,

men hvor den samlede vogntogslængde overskrider 18,75 m.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirektivet vil have di-

rekte indvirkning på dansk ret, idet de ændrede vægte og dimensi-

oner i direktivet vil medføre, at der skal ændres i flere forskellige

danske regelsæt.

Derudover vil forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirekti-

vet have direkte indvirkning på dansk ret for så vidt angår direkti-

vets krav om kontrol og overvågning af godstransporten. I forlæn-

gelse heraf vil der blive et behov for at udarbejde straffebestemmel-

ser om blandt andet bøderammen for overtrædelse af de maksi-

male vægte og dimensioner.

Slutteligt vil revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet have ind-

virkning på dansk ret, hvis man ønsker en national forsøgsordning

i en begrænset periode, som inkorporerer nye teknologier eller nye

koncepter. Her ville der skulle skabes hjemmel i færdselsloven,

men også laves en ny specifik bekendtgørelse for den pågældende

forsøgsordning.

Med forslaget skal der foretages

ændringer i følgende regelsæt:



Færdselsloven jf. lovbekendtgørelse nr. 168 af 14. februar

2023.

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailfor-

skrifter for køretøjers indretning og udstyr

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers

største bredde, længde, vægt og akseltryk

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 28/51



Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretø-

jer i forsøg med modulvogntog

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersøges

nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at have negative statsfinansielle konsekvenser

for Danmark, herunder administrative.

De statsfinansielle konsekvenser i relation til vejslid m.v. ved kør-

sel med større og tungere køretøjer i henhold til forslaget, afventer

en nærmere undersøgelse af Vejdirektoratet inden endelig stilling-

tagen. Det vurderes foreløbigt, at der vil være tale om betydelige

konsekvenser. Særligt vurderes det, at forhøjelse af drivakseltryk-

ket med 1 ton vil medføre betydelige konsekvenser for vejsliddet på

såvel det statslige som kommunale vejnet. Yderligere vil generelt

højere og tungere køretøjer i intermodal transport udgøre en stor

udfordring for infrastrukturen, som enten skal løses ved omfat-

tende ombygninger eller skiltning og etablering af omkørselsruter.

Herudover skønnes forslaget at få statsfinansielle konsekvenser i

forbindelse med overvågning af tunge køretøjer. Det skal undersø-

ges, hvilke systemer, såsom weigh-in-motion-systemer (WIM), der

er aktive i den danske vognpark, og som er omfattet af direktivet.

Kontrollen og udgifter hertil er afhængige af kravene til intensite-

ten af overvågningen. Der vil således være implementeringsom-

kostninger samt administrative omkostninger for de udvalgte myn-

digheder, der skal varetage denne kontrol og overvågning. Regerin-

gen vurderer på det foreliggende grundlag, herunder forhandlings-

situationen, at de statsfinansielle konsekvenser er acceptable, om

end regeringen følger udviklingen tæt.

Forslaget vil kunne medføre et mindre provenu fra energiafgifter

og køretøjsrelaterede afgifter.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

De statsfinansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 29/51

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere de samlede

samfundsøkonomiske konsekvenser. Det skønnes umiddelbart, at

forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser

samt have en positiv effekt i form af CO

-reduktioner. Modsat vil

forslaget medføre statsfinansielle omkostninger.

Det antages, at der med forslaget må forventes at være positive

konsekvenser i forhold til blandt andet udfordringerne med chauf-

førmangel på tværs af medlemsstaterne. Dette skyldes den gene-

relle stigning i mængden af gods, der kan medbringes ved samme

antal lastbiler. Dette vil endvidere alt andet lige sænke omkostnin-

ger ved transport til gavn for virksomheder og forbrugere.

Effektiviseringerne ved forslaget forventes at medføre færre lastbi-

ler på vejene og dermed en bedre trafikafvikling med de positive ef-

fekter for samfundsøkonomien, som det indebærer.

Derudover forventer Kommissionen, at forslaget vil medføre en ak-

kumuleret reduktion i CO

-udledningen på 27,8 millioner ton i EU

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO

-udledningen fra den sam-

lede godstransport i Europa.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes generelt at medføre positive erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser for de danske virksomheder. Med øget tilladt to-

talvægt samt større dimensioner og forenklet adgang til anvendelse

af modulvogntog i grænseoverskridende transport, skønnes er-

hvervslivet blandt andet at opleve forbedrede omsætningsmulighe-

der, idet den enkelte lastbil under visse forhold kan transportere

mere gods.

Det vurderes at 'One-Stop-Shop' vil medføre administrative bespa-

relser for nogle danske transportvirksomheder, særligt når det om-

handler særtransport på tværs af grænser indenfor EU. De admini-

strative besparelser findes i lettere administration i forbindelse

med ansøgninger af tilladelser til særtransport, hvor de nationale

vægt- og/eller dimensioner overskrides. Derudover er der admini-

strative besparelser ved enklere adgang til information om forplig-

tigelser i forbindelse med særtransport.

For så vidt angår forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til

grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere kø-

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 30/51

retøjer mellem nabolande, som accepterer samme nationale fravi-

gelser vil det, såfremt forslaget vedtages, kunne få negative konse-

kvenser for erhvervslivet. Dette gælder særligt for virksomheder,

der opererer grænseoverskridende i Norden, hvor der er mangeårig

tradition for at acceptere grænseoverskridende transport med kø-

retøjer, der overholder nationale undtagelser i de respektive lande.

Derudover er der med forslaget sat en række nye krav i forhold til

de administrative processer, herunder en generel harmonisering og

forenkling af ansøgningsprocesserne relateret til transport af ude-

lelig last (særtransport), bl.a. gennem anvendelse af en standardi-

seret digital ansøgning og nem adgang til oplysninger om nationale

regelsæt. Tiltag som skal lette administrative byrder, handel og

mobilitet i Vejtransportsektoren, til gavn for erhvervslivet.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser ved forslaget afhænger af,

hvordan forslaget vil blive implementeret i de enkelte medlemssta-

ter, da det særligt er ved transport på tværs af grænser i EU, at de

administrative besparelser findes.

Der tegner sig dog et billede af, at forslaget skaber grundlag for væ-

sentlige administrative besparelser for danske virksomheder.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF vil få positive

konsekvenser for beskyttelsesniveauet i Danmark.

De europæiske modulsystemer er blandt andet med til at sikre, at

der med forslaget opnås forbedret trafiksikkerhed og beskyttelse af

infrastrukturen, grundet at disse køretøjer alene anvendes på ’eg-

nede’ dele af vejnettet. Derudover har Kommissionens krav om ef-

fektiv og konsekvent håndhævelse af reglerne samt etablering af

overvågningssystemer direkte positiv indvirkning på de nuværende

risici for trafiksikkerheden, i forhold til begrænsning af de køretø-

jer, der ulovligt overskrider de gældende maksimale vægte og di-

mensioner i dag.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023. Da den danske sprogversion blev mod-

taget, blev der sendt en supplerende høring den 12. september med

frist den 19. september.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 31/51

Transportministeriet modtog i den forbindelse høringssvar fra Rå-

det for Grøn Omstilling, DTL Danske Vognmænd, DI Transport,

Dansk Erhverv og De Danske Bilimportører. Der henvises til

Grund- og nærhedsnotatet af 10. oktober 2023, hvor høringssva-

rene indgår.

9. Generelle forventninger til andre landes hold-

ninger

Medlemsstaterne har generelt taget positivt imod forslaget. En

række medlemsstater har dog haft fokus på konkurrencesituation i

relation til jernbanegodstransport. Derudover har flere medlems-

stater udfordringer med infrastrukturen og risikoen for øget vejs-

lid, fra eksempelvis øget drivakseltryk.

I kontekst heraf har nogle lande har ønsket at fastholde det aktu-

elle tilladte drivakseltryk og i stedet øge totalvægten ved anven-

delse af køretøjer og vogntog med flere aksler, som er mere skån-

somme for infrastrukturen.

Endvidere har nogle lande fremført ønske om fortsat at kunne

håndtere transport af høje intermodale transporter såsom high-

cube-containere fx via tilladelser, så kørslen foregår på en på for-

hånd godkendt rute.

De nordiske lande vil arbejde for at fastholde muligheden for at til-

lade grænseoverskridende godstransport med andre køretøjer og

vogntog end modulvogntog (EMS), der går ud over grænserne i di-

rektivets bilag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen forholder sig positivt til forslagets vision om at for-

bedre godstransporten på det indre marked, herunder at gøre

godstransporten grønnere.

Regeringen er således positivt indstillet

over for initiativer, der kan styrke det indre markeds funktions-

måde, da det indre marked har en afgørende betydning for vækst

og velfærd i EU.

Det er fortsat den danske position, at større køretøjer



giver mere fleksibilitet til at afvikle godstransport for bran-

chen



reducerer CO2-udledninger



afhjælper problemer med chaufførmangel

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 32/51

Regeringen så dog gerne, revisionens ambitionsniveau i forhold til

den grønne omstilling blev hævet fx ved at tillade højere vægtgræn-

ser for nulemissionslastbiler.

I forhold til

forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til græn-

seoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer

mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser, finder

rege-

ringen det centralt at fastholde den gældende retstilstand, hvoref-

ter transport over de nordiske grænser, der går ud over direktivets

bestemmelser, forbliver mulige efter revisionen. En begrænsning af

den nuværende ordning vil kræve markant flere køretøjer for at

løse transportopgaverne. Dertil vil det øge CO2-udledningen, være

kontraproduktivt i forhold til at afhjælpe chaufførmangel og med-

føre væsentligt øgede omkostninger for transporterhvervet.

Regeringen noterer sig, at direktivet ikke umiddelbart vurderes at

kollidere med de grænser i det regelsæt vedrørende vægte og di-

mensioner, som gælder for nationale transporter, herunder de ”11

tiltag” der er implementeret i forbindelse med indførelse af vejaf-

giften pr. 1. januar 2025, for så vidt angår den nationale transport.

Regeringen bakker endvidere op om Kommissionens målsætning

om at styrke kontrollen og håndhævelsen af vægt- og dimensions-

reglerne, herunder også de kontrol- og håndhævelsestiltag, som fo-

reslås.

Regeringen finder, at Kommissionens beføjelser efter forslaget er

velbegrundede og proportionelle.

Endelig noterer regeringen sig, at de tre hovedelementer, som Dan-

mark har fokuseret på, er medtaget i forslaget. Disse hovedelemen-

ter er

1) bedre mulighed for grænseoverskridende kørsel med mo-

dulvogntog i EU,

2) længere køretøjer og vogntog drevet af nulemission eller al-

ternative brændstoffer samt

3) øget vægt for fem-akslede køretøjer.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotat er

oversendt den 10. oktober 2023.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 33/51

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om æn-

dring af Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår

minimumskravene for minimumspauser og

daglig og ugentlig hviletid i sektoren for lej-

lighedsvis kørsel med personer

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 256

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 24. maj

2023 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for mini-

mumspauser og daglig og ugentlig hviletid i sektoren for lejlig-

hedsvis kørsel med personer (køre- og hviletidsforordningen).

Formålet med forslaget er at højne kvaliteten og effektiviteten af

lejlighedsvis buskørsel samt forbedre arbejds- og kørselsvilkårene

for chauffører. Formålet skal opnås ved at indføre mere fleksible

regler for pauser og hviletid samt ensretning af reglerne for in-

denlandsk og international kørsel.

Forslaget vil have begrænsede lovgivningsmæssige konsekvenser

i form af ny lovgivning på bekendtgørelsesniveau. Forslaget for-

ventes ikke at have væsentlige økonomiske konsekvenser.

Regeringen er grundlæggende positiv over for forslaget om æn-

dring af køre- og hviletidsforordningen ved lejlighedsvis buskør-

sel. Regeringen anser forslaget vil indebære en større fleksibilitet

for afholdelse af pause og hviletid. Derved tilpasses reglerne til de

særlige omstændigheder, der gælder for virksomheder og chauf-

fører, som udfører lejlighedsvis buskørsel.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport) den 4. de-

cember 2023 med henblik på en generel indstilling.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 34/51

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 256 fremsat forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt

angår minimumskravene for minimumspauser og daglig og ugent-

lig hviletid i sektoren for lejlighedsvis kørsel med personer (køre-

og hviletidsforordningen). Forslaget er fremsat med hjemmel i

TEUF artikel 91, stk. 1. Forslaget behandles efter den almindelige

lovgivningsprocedure, som fremgår af artikel 294 i TEUF. Den

danske sprogversion blev oversendt den 24. maj 2023.

I forbindelse med vedtagelse af Vejpakken

forpligtede man Kom-

missionen til at foretage en evaluering af, om der efterfølgende

kunne vedtages mere hensigtsmæssige regler for førere, der udfø-

rer lejlighedsvis buskørsel, hvilket ikke var omfattet af Vejpakkens

retsakter.

Nærværende forslag er fremsat som følge af denne evaluering.

Kommissionen har fremhævet i evalueringen, at denne form for

kørsel er mere sæsonbetonet, at førerne sover ofte på hoteller i ste-

det for køretøjet, og at kørslen ofte er tilpasset et turistprogram,

modsat godskørsel, hvor kørslen handler om at fragte varer fra A til

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at højne kva-

liteten og effektiviteten af lejlighedsvis buskørsel samt forbedre ar-

bejds- og kørselsvilkårene for chauffører.

Formålet skal opnås ved mere fleksible regler for pauser og hviletid

og ved ensretning af reglerne for indenlandsk og international kør-

sel. Forslaget fokuserer således på tilpasning af visse bestemmel-

ser, så de imødekommer sektorens særlige behov via mere fleksibel

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1054 af 15. juli 2020 om

ændring af forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for mak-

simaldaglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid, og

forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer; Eu-

ropa-Parlamentet og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1055 af 15. juli 2020 om ændring

af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012 medhen-

blik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren; Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv (EU) nr. 2020/1057 af 15. juli 2020 om fastsættelse af særlige regler

med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i

vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF, for så vidt angår håndhæ-

velseskravene, og af forordning (EU) nr. 1024/2012.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 35/51

fordeling af pauser og hviletid, samt at fastsætte lige vilkår for in-

ternational og indenlandsk lejlighedsvis kørsel med personer.

Dette har til hensigt at gøre det nemmere at overholde reglerne og

sikre en sammenhængende håndhævelse i hele Unionen.

Kommissionens forslag indebærer helt konkret tre ændringer for

førere, der udfører lejlighedsvis kørsel med personer: 1) større flek-

sibilitet for afholdelse af pauser, 2) mulighed for udskydelse af det

daglige hvil og 3) mulighed for udskydelse af det ugentlige hvil.

I det følgende gennemgås de tre ændringer i Kommissionens for-

slag.

3.1. Afholdelse af pause

Det foreslås at tillade, at førere kan opdele deres obligatoriske

pause i tre adskilte pauser på hver mindst 15 minutter. Formålet er

at give førere mulighed for at planlægge deres pauser på en mere

fleksibel måde, herunder tilpasse kørslen til passagerernes anmod-

ninger om yderligere stop, ændrede ruter eller ændrede tidsplaner

under turen.

Efter de gældende regler skal førere afholde 45 minutters pause ef-

ter 4,5 timers kørsel. Pausen kan efter de gældende regler kun op-

deles i to adskilte pauser på henholdsvis 15 og 30 minutter.

3.2. Afholdelse af daglig hviletid

Det foreslås at tillade, at førere kan udskyde påbegyndelsen af den

daglige hviletid med 1 eller 2 timer, hvis den samlede køretid for

den pågældende dag ikke overstiger henholdsvis 7 eller 5 timer.

Forslaget, der skal give førere mulighed for at planlægge deres dag-

lige hviletid på en mere fleksibel måde, er dog forbundet med en

række betingelser:

1) Rejsen skal have en varighed af mindst 8 dage

2) Udskydelsen af daglig hviletid er ikke brugt tidligere på tu-

ren, da denne mulighed kun kan anvendes én gang i løbet

af rejsen.

3) Føreren skal manuelt angive årsagen til udskydelsen på di-

agramark eller på udskrift fra takografen senest ved an-

komsten til bestemmelsesstedet eller den egnede holde-

plads med henblik på mulighed for kontrol.

3.3. Afholdelse af ugentlig hviletid

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 36/51

Med forslaget udvides muligheden for at udskyde den ugentlige

hviletid med op til 12 på hinanden følgende 24-timers-perioder ef-

ter en forudgående regulær ugentlig hviletid til ligeledes at gælde

for indenlandsk lejlighedsvis kørsel med personer.

Muligheden gælder allerede efter de nu gældende regler for inter-

national lejlighedsvis kørsel med personer.

Det fremgår af forslagets betragtning nr. 10, at den nuværende be-

grænsning af muligheden til kun at gælde international lejligheds-

vis kørsel har en negativ virkning med hensyn til ikke-fordrejet og

fair konkurrence mellem operatører, særligt små og mellemstore

virksomheder.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene i denne forordning om at sikre

fair konkurrence og forbedre arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden

gennem harmonisering af reglerne om pauser og hviletid for fø-

rere, som udfører lejlighedsvis kørsel med personer ad vej, ikke

kan opnås tilstrækkeligt af medlemsstaterne. Derfor er det efter

Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på

EU-plan.

Regeringen støtter Kommissionens vurdering af, at målene ikke i

tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af med-

lemsstaterne, og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt. For-

slaget er grundlæggende en tilpasning af det eksisterende regelsæt

i køre- og hviletidsforordningen. Derudover er der i vidt omfang al-

lerede fællesskabsret på området for buskørsel.

6. Gældende dansk ret

Området er overordnet set reguleret ved forordninger, men derud-

over er der fastsat en række regler ved lov og bekendtgørelse, som

følge af forordningerne.

Det følger af færdselsloven, at transportministeren kan fastsætte

bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med

overholdelsen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takograf-

forordningen, og at der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven,

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 37/51

kan fastsættes straf for overtrædelser af bestemmelser bl.a. i køre-

og hviletidsforordningen og takografforordningen.

Der er endvidere fastsat tekniske krav i en række bekendtgørelser,

herunder

bekendtgørelse nr. 600 af 30. maj 2023 om buskørsel.

Bekendtgørelsen regulerer kravene til udstedelse, ændring og for-

nyelse af tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring, ligesom

den indeholder krav til virksomhedens opbevaring af kontroldoku-

ment (kørselsblad) ved international lejlighedsvis kørsel.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om ændring af en forordning, vil en vedtagelse af

ændringsforslaget være direkte gældende i

Danmark. Der vil derfor

kun i begrænset omfang være behov for ny lovgivning i form af ud-

videlse af forpligtelsen i bekendtgørelse nr. 600 af 30. maj 2023

om buskørsel (buskørselsbekendtgørelsen) til at opbevare kontrol-

dokument, således at forpligtelsen også omfatter indenlandsk lej-

lighedsvis kørsel.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske

konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Det vurderes, at der kan være beskedne engangsomkostninger i

forbindelse med implementeringen af de nye regler. Ydermere kan

der være mindre administrative omkostninger i forbindelse med,

at føreren manuelt skal angive årsagen til en fravigelse fra kravet

om afholdelsen af det daglige hvil senest ved ankomsten til be-

stemmelsesstedet eller den egnede holdeplads.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 38/51

Samtidig vurderes der dog at være positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser som følge af den øgede fleksibilitet for virksomhe-

derne.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget har til hensigt at forbedre arbejdsvilkår for førere, der

udfører lejlighedsvis kørsel med personer. Det er behov for nær-

mere undersøgelser for at kunne fastlægge, hvordan forslaget vil

påvirke førernes arbejdsvilkår.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport

den 25. maj 2023 med frist for bemærkninger den 8. juni 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk Person-

Transport, Danske Erhverv og Forbrugerrådet Tænk. Der henvises

til Grund- og nærhedsnotatet af 21. juni, hvor høringssvarene ind-

går.

9. Generelle forventninger til andre landes hold-

ninger

Det forventes, at flere medlemsstater vil forholde sig positivt til for-

slaget om fleksible regler for afholdelse af pause og hvil. Det for-

ventes dog, at flere lande vil have fokus på, at reglerne ikke skal

være så fleksible, at det går ud over chaufførens arbejdsvilkår.

Der er dog endnu ikke kendskab til medlemsstaternes egentlige

holdninger til forslaget, som de kommende forhandlinger vil vise.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslaget om ændring af køre- og hviletidsfor-

ordningen og det overordnede formål med forslaget, som er at til-

passe køre- og hviletidsreglerne til de særlige omstændigheder, der

gælder for lejlighedsvis buskørsel. Regeringen er positiv overfor

formålet, da tilpasningen skal gøre reglerne mere fleksible for både

chauffører og virksomheder, der udfører lejlighedsvis kørsel med

personer.

Forslaget søger at tilpasse visse bestemmelser, så de imødekommer

sektorens behov for mere fleksibilitet uden at have negative konse-

kvenser for færdselssikkerheden. Det vil i de videre forhandlinger

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 39/51

være vigtigt for regeringen, at det fastholdes, at forslaget ikke inde-

bærer en forringelse af færdselssikkerheden.

Regeringen forholder sig ligeledes positiv over for initiativer, der

støtter gode arbejdsvilkår for førere, der udfører lejlighedsvis kør-

sel med personer. I den forbindelse finder regeringen det vigtigt, at

førerenes rettigheder ikke bliver forringet.

Derudover vil regeringen have fokus på, at forslaget ikke medfører

yderligere administrative byrder for virksomhederne.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotat er

oversendt den 21. juni 2023.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 40/51

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om opgø-

relse af drivhusgasemissioner fra transport-

tjenester

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 441

1. Resumé

Kommissionen har den 12. juli 2023 fremsat forslag til forordning

om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.

Forslaget er oversendt til Rådet den 20. september 2023 i dansk

sprogversion.

Formålet med forslaget er at skabe grundlag for at harmonisere

måling, beregning, formidling og dokumentation af CO

emissioner fra transporttjenester i EU.

Kommissionen vurderer, at forskellige opgørelsesmetoder og for-

udsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energief-

fektivitet og CO

e-indholdet i drivmidler fører til unøjagtige opgø-

relser af transporttjenesternes CO

e-emissioner, som i visse til-

fælde kan være direkte vildledende for forbrugerne. Kommissio-

nen finder, at pålidelige og gennemsigtige data om transporttje-

nesters CO

e-emissioner kan påvirke adfærd gennem forbruger-

nes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved

at skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en

mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO

e-emissio-

ner.

På den baggrund foreslår Kommissionen en harmonisering, som

betyder, at udbydere af gods- og passagertjenester, der

videregiver oplysninger om tjenesternes CO

e-emissioner med et

kommercielt sigte eller videregiver oplysningerne for at leve op til

et reguleringsmæssigt formål, bliver forpligtet til at anvende den

opgørelsesmetode, som fremgår af EN ISO 14083:2023-

standarden. Ved opgørelse af CO

e-emissioner vil udbydere af

gods- og passagertjenester endvidere blive forpligtet til at

anvende de af Kommissionen fastsatte standardværdier for

inputdata om de anvendte drivmidlers CO

e-emissioner.

e (CO

-ækvivalenter) er en samlet betegnelse for drivhusgasser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 41/51

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget

forventes at have begrænsede statsfinansielle og erhvervsøkono-

miske konsekvenser.

Regeringen er positiv over for forslaget. Værdien af virksomhe-

dernes formidling af CO

e-emissioner fra transportaktiviteter vil

reelt kun være af værdi for samfundet, hvis de er troværdige og

gennemsigtige. Regeringen finder således, at Kommissionens for-

slag om en harmonisering kan blive et væsentligt skridt i retning

af en troværdig og gennemsigtig formidling af virksomenheder-

nes CO

e-emissioner fra transport.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af

virksomhedernes CO

e-emissioner fra transport med forslaget

ikke gøres obligatorisk. Forslaget gør det alene obligatorisk for

virksomhederne at anvende den harmoniserede metode, når

virksomhederne formidler CO

e-emissioner fra transport ud fra

rene kommercielle hensyn, eller fordi virksomhederne gennem

anden regulering allerede er pålagt formidling af deres CO

emissioner fra transport.

Folketingets Europaudvalg har givet regeringen

forhandlingsmandat d. 3. november 2023.

Endvidere vil regeringen i forhandlingen af forslaget have fokus

på de økonomiske konsekvenser for erhverv og myndigheder.

Sagen er på den foreløbige dagsordenen for rådsmødet (trans-

port) den 4. december 2023 med henblik på en generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 441 af 12. juli 2023 fremsendt

forslag om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjene-

ster. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, og

artikel 100, stk. 2, og skal behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Kommissionen finder, at potentialerne i at opgøre CO

e-emissio-

ner fra transport i EU kun kan udnyttes fuldt ud, hvis de er trovær-

dige og gennemsigtige. Det indebærer blandt andet, at de underlig-

gende beregninger er sammenlignelige, nøjagtige og tager højde for

de særlige karakteristika ved de forskellige typer tjenester inden for

transport. Transporttjenesternes CO

e-emissioner bør på den bag-

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 42/51

grund ideelt set kvantificeres på grundlag af en videnskabeligt fun-

deret, detaljeret og harmoniseret metode. Kommissionen konklu-

derer, at den på grundlag af konsultationer med en række interes-

senter, herunder virksomheder, transportorganisationer, offentlige

myndigheder, forbruger- og passagersammenslutninger og for-

skere har kunnet identificere, at der mangler en sådan universelt

accepteret metode for opgørelse af CO2e-emissioner fra transport-

tjenester i EU.

Mangel på en universelt accepteret opgørelsesmetode fører ifølge

Kommissionen til betydelige forskelle i udbyderne af transporttje-

nesters opgørelser af CO2e-emissioner. Det bringer både sammen-

ligneligheden i fare og giver unøjagtige opgørelser af CO2e-emissi-

oner, som i nogle situationer kan være direkte vildledende. I værste

fald skaber dette ifølge Kommissionen grobund for ”green-

washing”, hvor brugerne præsenteres for manipulerede oplysnin-

ger, der risikerer at påvirke deres incitamenter, når de står overfor

at vælge mellem forskellige transporttjenester.

Kommissionen vurderer, at dens forslag kan føre til en

harmonisering af måling, beregning, formidling og dokumentation

af CO2e-emissioner fra transporttjenester. Kommissionen vurderer

endvidere, at pålidelige og gennemsigtige emissionsdata både kan

skabe adfærdsændringer hos brugerne gennem forbrugernes præ-

ferencer for klimavenlige produkter og services samt fremme inno-

vation hos udbyderne af transporttjenester, hvilket i begge tilfælde

kan trække i retning af en mere bæredygtig transport og reducere

transportsektorens CO2e-emissioner.

3. Formål og Indhold

Formålet med forslaget er at harmonisere måling, beregning,

formidling og dokumentation af CO

e-emissioner fra transporttje-

nester i EU. Kommissionen foreslår, at dette formål opnås ved, at

der træffes beslutning om at gennemføre en obligatoriske ramme,

som omfatter alle transportformer, og som vil omfatte alle dele af

de samlede transporttjenester, der starter eller slutter i EU.

Dermed vil forslaget kunne medvirke til at skabe lige konkurrence-

vilkår mellem virksomheder på tværs af EU ift. at udbyde energief-

fektive transporter.

Alle udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver

oplysninger om tjenestens CO

e-emission med et kommercielt

sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil ifølge

forslaget blive forpligtet til at anvende opgørelsesmetoden, som

fremgår af EN ISO 14083:2023-standarden. Ved opgørelsen af en

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 43/51

transporttjenestes CO

e-emissioner vil udbyderen samtidig være

forpligtet til at anvende de af Kommissionens fastsatte

standardværdier for de anvendte drivmidlers CO

e-emissioner,

som indbefatter den CO

e, der hidrører fra produktionen af

drivmidlet.

Udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver

oplysninger om tjenestens CO

e-emissioner med et kommercielt

sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil

endvidere blive forpligtet til oplyse mindst et af følgende yderligere

data: CO

e-emission pr. tonkilometer; CO

e-emission fra transport

af gods gennem et knudepunkt (fx et logistikcenter); CO

e-emis-

sion pr. passagerkilometer eller CO

e-emission fra persontransport

gennem et passagerknudepunkt (fx en banegård). Endeligt

pålægges de berørte udbydere af gods- og passagertjenester at

kunne fremlægge dokumentation for, hvordan målte og beregnede

CO2e-emissioner er udarbejdet.

Kommissionen lægger vægt på, at forslagets kapitler om

harmonisering ikke bliver obligatoriske. Harmoniseringen gælder

således kun i de tilfælde, hvor en udbyder af transporttjenester

videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et

kommercielt sigte, eller i det tilfælde at en udbyder af

transporttjenester videregiver oplysningerne med henblik på at

leve op til et reguleringsmæssigt formål. En udbyder af

transporttjenester, som ikke videregiver oplysninger om tjenestens

e-emissioner, vil således ikke blive omfattet af forslaget.

De centrale elementer i måling og beregning af en

transporttjenestes CO

e-emissioner lægges fast i artikel 4-8. De

centrale elementer i formidling og dokumentation af en

transporttjenestes CO

e-emissioner lægges fast i artikel 9-10.

Derudover omfatter forslaget de almindelige bestemmelser (artikel

1-3), supplerende foranstaltninger (artikel 11), verifikation (artikel

12-13), akkreditering (artikel 14-15) og delegerede beføjelser

(artikel 16-17) samt afsluttende bestemmelser (artikel 18-19).

Indholdet i de enkelte artikler gennemgås kort i det følgende:

Artikel 1 Forordningens formål

Forordningen fastsætter regler, som gælder for opgørelse af CO

emissioner fra transporttjenester, der starter eller slutter i EU.

Artikel 2 Forordningens anvendelsesområde

Forordningen omfatter udbydere af gods- og passagertjenester,

som beregner og videregiver oplysninger om transporttjenesters

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 44/51

e-emissioner med et kommercielt eller reguleringsmæssigt for-

mål.

Artikel 3 Definitioner

Definitionerne er identiske med de anvendte definitioner i den in-

ternationale standard for opgørelse af CO

e-emissioner fra trans-

porttjenester, som der henvises til i artikel 4.

Artikel 4 Fastsættelse af opgørelsesmetoden.

Metoden til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjene-

ster følger standarden EN ISO 14083:2023 og reglerne i forordnin-

gens artikel 5, 6 og 7.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsak-

ter såfremt standarden ændres på en måde, der vurderes at være

uforenelig med forordningens formål.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelses-

retsakter som i visse nærmere angivne tilfælde kan supplere stan-

dardens opgørelsesmetode.

Artikel 5 Anvendelse af primære data og sekundære data

Udbyderne af transporttjenester skal prioritere at anvende pri-

mære data (faktisk forbrug af drivmidler) ved opgørelser af trans-

portens CO

e-emissioner.

Anvendelsen af sekundære data (forbrug af drivmidler opgøres på

baggrund af viden om f.eks. kørte kilometer) er tilladt, når

a) transportmidlernes forbrug af drivmidler stammer fra standard-

værdier i en ny central EU-database, som oprettes i artikel 6, eller

andre databaser, der lever op til særlige kvalitetskrav, som fremgår

af artikel 7.

b) de forbrugte drivmidlers CO

e-indhold stammer fra standard-

værdier i den centrale EU-database, som oprettes i artikel 8.

c) data om forbrug af drivmidler bygger på modeller, der følger den

fastlagte standard i artikel 4, og EU-databasen i artikel 8.

Artikel 6 Central EU-database over transportmidlernes forbrug

af drivmidler (emissionsfaktorer)

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske

Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for

transportmidlernes forbrug af drivmidler. EU-databasen er gratis

og åben for alle.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 45/51

Artikel 7 Andre databaser

over transportmidlernes forbrug af

drivmidler

Regler for kontrol med kvalitet af andre tilladte databaser over

transportmidlernes forbrug af drivmidler. Kommissionen pålægges

at vedtage en gennemførelsesretsakt om regler for kvalitetskontrol.

Artikel 8 Central EU-database over drivmidlernes CO

e-indhold

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske

Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for

drivmidlernes CO

e-indhold. EU-databasen er gratis og åben for

alle.

Artikel 9 Emissionsdata

Emissionsdata kan udarbejdes ved hjælp af et beregningsværktøj

og skal som minimum omfatte den såkaldte CO

-ækvivalente emis-

sion fra en transporttjeneste og mindst et af følgende yderligere

data om transporttjenestens CO

e-emission.

a) CO

e-emission pr. tonkilometer eller lignende enhed.

b) CO

e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt (fx

et logistikcenter).

c) CO

e-emission pr. passagerkilometer eller lignende enhed.

d) CO

e-emission fra persontransport gennem et passagerknude-

punkt (fx en banegård).

Kommissionen tillægges beføjelser til at udstede delegerede retsak-

ter mhp. at supplere listen med parametre for emissionsdata.

Artikel 10 Formidling

Ved formidling af outputdata om en transporttjenestes CO

e-emis-

sion skal udbyderen af transporttjenesten eller andre formidlere

kunne fremlægge dokumentation for, hvordan data er udarbejdet.

Artikel 11 Certificering af beregningsværktøjer

Hvis en udbyder af transporttjenester ønsker at anvende et bereg-

ningsværktøj fra en ekstern part skal det være certificeret. Artikel

11 fastsætter generelle regler for certificering af eksterne bereg-

ningsværktøjer. Kommissionen offentliggør en liste over certifice-

rede beregningsværktøjer og Kommissionen pålægges at vedtage

gennemførelsesretsakter som indeholder regler for certificering.

Artikel 12 Krav om verifikation

CO2-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester er underlagt

verifikation af, om de er i overensstemmelse med de krav, der stil-

les i forordningens artikel 4-9. Små virksomheder er dog fritaget

for kravet om verifikation af deres CO

e-emissioner fra transport.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 46/51

Artikel 13 Aktiviteter ifm. verifikation.

e-revisionsvirksomheder, der etableres i artikel 14, kan verifi-

cere CO

e-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester og kan

udstede et verifikationsbevis til udbyderen. Revisionsvirksomhe-

den meddeler en gang årligt Kommissionen om, hvilke udbydere af

transporttjenester, der er blevet verificeret.

Kommissionen pålægges at vedtage gennemførelsesretsakter om

detaljerede regler for verifikation.

Artikel 14 CO

e-revisionsvirksomheder

Der fastsættes regler for etablering af CO

e-revisionsvirksomheder

efter forordningen. CO

e-revisionsvirksomheder skal være uaf-

hængige af udbydere af transporttjenester og have den nødvendige

faglige ekspertise og udstyr til at gennemføre opgaven.

Artikel 15 Procedurer for akkreditering af CO

e-revisionsvirksom-

heder

CO2e-revisionsvirksomheder skal akkrediteres af et nationalt ak-

krediteringsorgan. Hver medlemsstat skal udpege en myndighed,

der fører en ajourført liste over de akkrediterede CO

e-revisions-

virksomheder efter forordningen.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsak-

ter med henblik på at fastsætte yderligere metoder til og kriterier

for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer.

Artikel 16 Delegerede beføjelser

I artikel 16 fastsættes betingelserne for at tillægge Kommissionen

delegerede beføjelser i medfør af forordningen.

Artikel 17 Udvalgsprocedurer

Kommissionen bistås af det udvalg, som udpeges i forordning (EU)

nr. 182/2011. Den retsakt, der henvises til, indeholder generelle

regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere

Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser.

Artikel 18 Rapportering og revision

Artiklen pålægger Kommissionen at foretage en evaluering af for-

ordningen fem år efter, at den træder i kraft.

Artikel 19 Ikrafttræden og anvendelse

Artiklen fastsættes bestemmelser vedrørende datoerne for forord-

ningens ikrafttræden og anvendelse. De centrale dele af forordnin-

gen anvendes først 3�½ år efter at forordningen er trådt i kraft.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 47/51

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med forslaget er at fast-

sætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner

på transporttjenesteniveau, hvorfor forslaget er særligt relevant for

grænseoverskridende transporttjenester mellem EU's medlemssta-

ter. EU's transportsektor har en stærk grænseoverskridende di-

mension og spiller en vigtig rolle for den frie bevægelighed for per-

soner og varer på EU's indre marked. Derfor vurderer Kommissio-

nen, at nærhedsprincippet er overholdt.

Ifølge Kommissionens konsekvensanalysen er lovgivningsmæssige

foranstaltninger nødvendige for at opfylde initiativets mål. Kom-

missionens vurderer, at en forordning er det mest hensigtsmæssige

instrument til at sikre en fælles harmoniseret tilgang for opgørel-

sen af CO2e-emissioner ved transporttjenester. Harmoniseringsni-

veauet, som hovedsagelig vedrører de metodologiske valg, input-

data og fælles regler for verifikation, kan ikke opnås effektivt ved

hjælp af foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater. An-

vendelsen af en harmoniseret tilgang bør følge ensartede regler for

at muliggøre sammenlignelighed og tilstrækkelig kvalitet og detal-

jeringsgrad af de genererede data.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at

forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Dansk ret indeholder ikke regler for, hvilke opgørelsesmetoder og

forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energi-

effektivitet og drivmidlernes CO2e-indhold virksomhederne skal

anvende.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil ikke have lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 48/51

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at have begrænsede statsfinansielle konsekven-

ser.

Det fremgår af forslaget, at det vil medføre en forhøjelse af de nu-

værende nettoomkostninger for Unionens budget på 4,5 mio. kr. i

perioden 2025-2027 og yderligere midler på 47,25 mio. kr. fra

2028 til 2050. Midlerne vil blive anvendt til at etablere og drive da-

tabaser, som etableres af Kommissionen med hjælp fra det Euro-

pæiske Miljøagentur. Danmark finansierer ca. 2 pct. af EU’s bud-

get. Forslaget har dermed statsfinansielle konsekvenser gennem

EU’s budget i perioden 2025-2050, som opgøres til ca. 1 mio. kr.

Det fremgår endvidere af forslaget, at CO

e-revisionsvirksomheder

skal akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Hver med-

lemsstat skal udpege en myndighed, der akkrediterer CO

e-revisi-

onsvirksomheder og fører en ajourført liste over de akkrediterede

e-revisionsvirksomheder efter forordningen. Det nationale ak-

krediteringsorgan forventes på det nuværende vidensniveau om or-

ganets opgaver at kunne indplaceres i en styrelse under Transport-

ministeriet, hvor der er erfaring med tilsvarende processer. De

nødvendige ressourcer til opgaven er under afdækning.

I forordningen er det ikke et krav, at offentlige myndigheder skal

anvende den harmoniserede metode til formidling af data om

e-emissioner fra transport.

I Kommissionens konsekvensanalyse indgår, at forslaget vil forøge

gennemsigtighed og sammenlignelighed i CO

e-data om transport-

services. Kommissionen forventer med stor usikker om den kon-

krete størrelsesorden af effekterne, at dette kan lede til øget brug af

bæredygtige transportløsninger og en optimering af rutevalg, som

kan lede til energibesparelser for udbyderne af transportservice og

for forbrugerne. Dermed finder Kommissionen også, at forlaget

kan føre til en reduktion i CO

e-emissionerne fra transport.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering af, at forsla-

get vil kunne medvirke til at skabe gennemsigtighed i og troværdig-

hed om CO

e-emissionsdata vedr. transportaktiviteter. I Danmark

vil effekten af klimatiltag normalt skulle kunne forklares og kvanti-

ficeres gennem transparente opgørelsesmetoder f.eks. gennem

kørsler med trafikmodeller. Kommissionens skøn for gevinster kan

ikke afvises, men regeringen finder ikke, at der er baggrund for at

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 49/51

indregne klimagevinster og deraf følgende provenumæssige konse-

kvenser på baggrund af forslaget. Det vil således i en dansk sam-

menhæng blive betragtet som et understøttende tiltag.

Udgifter som følge af EU-retsakter, der medfører statslige merud-

gifter, skal afholdes inden for eksisterende bevillinger., jf. pkt. 2.4.1

i Budgetvejledningen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Som anført ovenfor kan forslaget medvirke til at give forbrugerne

og virksomhederne mere gennemsigtige og troværdige data om

transportservices og vil kunne påvirke adfærd gennem forbruger-

nes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved at

skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en mere

bæredygtig transportsektor med reducerede CO

e-emissioner.

Kommissionen finder ligeledes, at forslaget vil kunne øge EU-bud-

gettet samt give begrænsede øgede omkostninger for offentlige

myndigheder i medlemsstaterne. Kommissionen vurderer, at disse

omkostninger vil kunne opvejes af positive effekter for, hvad man i

bred forstand kan betegne for produktiviteten i samfundet. Som

anført finder regeringen dog ikke, at der direkte vil kunne indreg-

nes en effekt i form af reduceret CO

e-udledning i Danmark som

følge af en evt. vedtagelse af forslaget.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Danske udbydere af gods- og passagertjenester, som allerede i dag

er reguleringsmæssigt forpligtet til at videregive oplysninger om

tjenesternes CO

e-udledning, bliver omfattet af forordningens

regler. Disse virksomheder vil allerede i dag skulle træffe en række

metodiske valg og vil være pålagt at anvende ressourcer til dette

formål. Ved at skabe transparens og ensretning i

opgørelsesmetoderne for CO

e-udledning fra transporter, vil for-

slaget skabe lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på tværs

af EU. Forslaget kan derfor gavne danske virksomheder, som udby-

der energieffektive transporter.

Når forordningen træder i kraft, vil der være omkostninger til

omstilling. Kommissionen forventer dog, at virksomhederne med

en universelt accepteret metode på tværs af EU, kan sikre sig en

mere effektiv løbende drift, når de opgør deres CO

e-emissioner.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 50/51

Regeringen vurderer, at forordningsforslaget vil medføre admini-

strative konsekvenser for dansk erhvervsliv. Dette være sig i forbin-

delse med at omstille sig til en ny opgørelsesmetode, for de virk-

somheder der kommer til at være omfattet af forslaget. Selv om

SMV’er ikke direkte bliver underlagt lovgivningen, er der mulighed

for, at de gennem kunder eller samarbejdspartnere kan være nød-

saget til at lade sig certificere, hvilke kan medføre administrative

omkostninger.

Der kan ligeledes være løbende administrative byrder for virksom-

hederne i forbindelse med løbende kontroller for at opretholde cer-

tificering efter EN ISO 14083:2023.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive afsøgt nærmere,

når og såfremt de nærmere specifikationer ved forslaget fastlægges

i delegerede retsakter.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

19. juli 2023 med frist for bemærkninger den 6. september 2023.

Forslaget er efterfølgende, da det forelå i dansk sprogversion, ud-

sendt i en supplerende høring, som havde frist den 29. september

2023.

Transportministeriet modtog i den forbindelse høringssvar fra

Dansk Erhverv, DTL, Dansk Industri, Dansk Luftfart, Danske Re-

derier og Erhvervsflyvningernes Sammenslutning.

9. Generelle forventninger til andre landes hold-

ninger

Medlemsstaterne er generelt positive overfor, at der gennemføres

en harmonisering af metoden, og at Kommissionen udgiver

standardværdier til brug for opgørelser. Medlemsstaterne er også

generelt positive overfor, at anvendelsen af den harmoniserede

metode og standardværdier kun er nødvendige for de

virksomheder, som skal opgøre deres CO

e-udledning som følge af

anden regulering, eller fordi virksomhederne selv ønsker at gøre

det. Der er bekymring blandt flere medlemslande for, at

harmoniseringen kan føre til dobbeltarbejde for nogle

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 4. december 2023, fra transportministeren

Side 51/51

virksomheder. Det vil kunne ske i de tilfælde, at der i anden EU-

regulering stilles krav om, at transportvirksomhederne skal opgøre

deres miljø og klimapåvirkning ud fra andre metoder,

standardværdier mv. Problemstillingen kan særligt findes inden

for søfart og luftfart. Der er indikationer i forhandlingerne på en

bedre afbalancering i mængden af administrative byrder, der

pålægges virksomhederne, i forhold til gevinster som kan opnås

gennem helt sammenlignelige opgørelser af CO2e-udledninger på

tværs af transportformer.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positiv over for forslaget. Værdien af virksomheder-

nes formidling af CO

e-emissioner fra transportaktiviteter vil reelt

kun være af værdi for samfundet, hvis de er troværdige og gennem-

sigtige. Regeringen finder, at Kommissionens forslag om en har-

monisering kan blive et væsentligt skridt i retning af en troværdig

og gennemsigtig formidling af virksomenhedernes CO

emissioner fra transport.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af

virksomhedernes CO

e-emissioner fra transport med forslaget ikke

gøres obligatorisk. Forslaget gør det således alene obligatorisk for

virksomheder at anvende den harmoniserede metode, når de

formidler CO

e-emissioner fra transport ud fra rene kommercielle

hensyn, eller fordi virksomhederne gennem anden regulering

allerede er pålagt formidling af deres CO

e-emissioner fra

transport.

Sidst vil Regeringen have fokus på omfanget af de økonomiske

konsekvenser ved forslaget for erhvervsliv og myndigheder.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 3.

november 2023 til forhandlingsoplæg. Grund- og nærhedsnotatet

er oversendt den 18. oktober 2023.