TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 59: Vejdirektoratets resumerapport vedrørende miljøkonsekvensvurderingen af projektet om øget kapacitet på rute 26 mellem Sallingsund-Hanstholm, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 59
Offentligt

Øget kapacitet på Rute 26

Sallingsund – Hanstholm

Resumé af miljøkonsekvensvurdering

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 59: Vejdirektoratets resumerapport vedrørende miljøkonsekvensvurderingen af projektet om øget kapacitet på rute 26 mellem Sallingsund-Hanstholm, fra transportministeren

TITEL

Øget kapacitet på rute 26

Sallingsund – Hanstholm,

Resumé af

miljøkonsekvensvurdering

DATO

November 2023

ISBN

(trykt version)

978-87-7595-076-8

ISBN

(digital version)

978-87-7595-077-5

Vejdirektoratet, 2023

Den politiske aftale

Det fremgår af den politiske aftale om Infrastrukturplan

2035, at der skal ske en udbygning af strækningen, og at

anlægsarbejdet forventes igangsat i 2024.

Første skridt frem mod realiseringen af anlægsprojektet er at gennemføre

en miljøkonsekvensvurdering (MKV) i 2022-2023 samt indhente miljøgod-

kendelse hos Trafikstyrelsen. Kommissoriet for miljøkonsekvensvurderin-

gen kan læses på

vd.dk/sallingsundhanstholm.

Denne rapport sammenfatter Vejdirektoratets forslag til at øge kapaciteten

på rute 26, samt miljøkonsekvensvurderingen og de forskellige beregnin-

ger og vurderinger, der ligger til grund herfor.

ØgET KaPacITET MEllEM SallINgSuND og HaNSTHolM

Øget kapacitet mellem

Sallingsund og Hanstholm

Vejdirektoratet har nu afsluttet miljøkonsekvensvurderingen for at øge kapaciteten på

rute 26 mellem Sallingsund og Hanstholm.

I denne folder kan du læse et kort resumé af undersø-

gelsen. Vil du vide mere, kan hele miljøkonsekvensvur-

deringen læses på

vd.dk/mkv-sallingsund-hanstholm.

Her er miljøkon-

sekvensvurderingen og vejprojektet gennemgået

mere detaljeret, og her findes også baggrundsrap-

porter for projektet.

På hjemmesiden er det bl.a. muligt at finde detalje-

rede zoombare kort med forventet støjudbredelse,

arealbehov samt kort om miljøforhold. Det er også

muligt at læse nærmere om de trafikale konsekven-

ser af udbygningen.

Du har mulighed for at indsende bemærkninger til

miljøkonsekvensvurderingen i høringsperioden, som

løber frem til 28. januar 2024.

Hvad er en miljøkonsekvensvurdering

En miljøkonsekvensvurdering skal give tilstrækkelig vi-

den til, at politikere og borgere kan vurdere projektets

virkninger på miljøet og sammenligne forskellige løs-

ningsforslag.

Miljøkonsekvensvurderingen skal desuden sikre, at vej-

projektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne, og

at miljøet ikke påvirkes unødvendigt.

VEjEN I Dag

Vejen i dag

Rute 26 mellem Sallingsund og Hanstholm er en

ca. 55 km lang landevej, og strækningen er for

det meste en tosporet landevej. På store dele af

strækningen er hastighedsgrænsen 90 km/t. Tre

delstrækninger på i alt ca. 24 km er motortrafikvej.

Trafikmængderne på strækningen varierer på hver-

dage fra ca. 2.000 køretøjer på den nordligste del af

strækningen til ca. 9.000 på Thisted omfartsvej og

på Vilsundvej mellem Sundby og Solbjerg. På store

dele af den øvrige strækning kører der mellem 7.000

og 8.000 køretøjer dagligt.

Strækningen passerer en række bysamfund, og ved

byerne og andre steder på strækningen er der en

række vigepligtsregulerede kryds. omkring flere af

de større kryds er hastigheden reduceret til 70 km/t.

Strækningen gennem Vilsund er den eneste strækning

i byzone. Sammen med strækningen over Vilsundbro-

en er det den eneste strækning med en hastigheds-

grænse på 50 km/t.

Der er meget erhvervstransport på strækningen

herunder bl.a. landbrugsmaskiner.

uDbygNINgEN aF VEjEN

Udbygningen af vejen

I fastlæggelsen af projektet for udbygningen har der primært været fokus på at

forbedre fremkommeligheden samt at minimere variationen i rejsetiden fra dag til dag.

Projektstrækning

Der er i alt foreslået 23 projekter til at forbedre for-

holdene langs rute 26. Tilsammen vil de koste mere

end de 760 mio. kr., der er afsat i Infrastrukturplanen.

Der er derfor foreslået to bud på, hvordan man kan

realisere projekter indenfor den økonomiske ramme.

De præsenterede bud på pakker er udelukkende for-

slag, og kan blive prioriteret anderledes i forbindelse

med den endelige behandling af projektet.

I det ene scenarie vil der fortrinsvis være fokus på

krydsombygninger, og i det andet er der mere fokus

på forbedrede overhalingsmuligheder.

Der er en række projekter, som er inkluderet i begge

scenarier. Disse projekter er beskrevet nærmere i

afsnittet basis, og det er de projekter, der giver de

største forbedringer af rejsetiden på rute 26. Pro-

jekterne omfatter f.eks ombygning af krydsene ved

de mest trafikerede sideveje i form af vejlukninger,

svingbaner eller etablering af toplanskryds, hvor

sidevejen føres over rute 26 på en bro, og der etab-

leres ramper som tilslutning til rute 26.

Ved at gennemføre krydsombygningerne inkluderet

i basis vil der blive en bedre fremkommelighed og

trafiksikkerhed. Det skyldes, at når sideveje lukkes,

og kryds ombygges til mere sikre kryds, vil det være

muligt at hæve hastighedsgrænsen ved krydsene til

gavn for fremkommeligheden. Derudover vil lukning

af kryds samt etablering af svingbaner i de tilbage-

værende kryds på strækningen betyde, at der ikke

længere vil være holdende venstresvingende på rute

26 i de kryds, hvorved både fremkommeligheden og

trafiksikkerheden her forbedres. Tilsvarende inklu-

derer basis også en overhalingsstrækning på Thisted

omfartsvej. Dette projekt medfører udover en bedre

fremkommelighed også en reduktion i variationen i

rejsetiden fra dag til dag, hvilket vil gøre planlægnin-

gen af rejsetiden på strækningen mere sikker.

I basis er også inkluderet projekter for cykelstier. Der

er i alt tre stiprojekter på de delstrækninger, hvor der

ikke findes alternative ruter langs kommunevejene.

Fremadrettet vil der derfor ikke være cyklister på

kørebanen på strækningen. udover at det er en fordel

for cyklisterne med en cykelsti, vil det også være en

fordel for den øvrige trafik, som nu ikke skal overhale

bløde trafikanter.

I basis er også inkluderet de projekter, der sikrer at

miljøpåvirkningen af projektet minimeres (f.eks. støj-

skærm ved Ræhr og faunapassage ved Krudals Å).

Hvis projekterne i scenariet med krydsombygninger

vælges, vil der være yderligere seks lokaliteter, hvor

der foretages en række krydsombygninger. Dermed

vil der være flere steder på strækningen, hvor der

bliver saneret i antal sideveje og etableret svingba-

ner i kryds. Det betyder, at der vil være et begræn-

set antal steder langs strækningen, hvor der vil være

holdende venstresvingende på kørebanen. Det vil

have en yderligere positiv effekt på fremkommelig-

hed og trafiksikkerhed.

Hvis projekterne i scenariet med bedre overhalings-

muligheder vælges, vil der blive etableret yderligere

tre overhalingsstrækninger. Det betyder, at der vil

være flere trafiksikre muligheder for at overhale

øvrig trafik på strækningen. Det vil både medføre en

reduktion i rejsetiden og mindre variation i rejsetiden

fra dag til dag.

I det følgende præsenteres de projekter, der indgår

basis

samt de projekter, der indgår i scenariet med

krydsombygninger

og bedre

overhalingsmuligheder.

uDbygNINgEN aF VEjEN

Basis

Der er 14 delprojekter med i basis. Projekterne dæk-

ker over krydsombygninger, cykelstier og en enkelt

overhalingsstrækning. Der er i basis også inkluderet

et forslag til ombygning af krydsningen mellem rute

11 og 26 vest for Vilsund.

De 14 projekter er vist på kortet nedenfor.

1. Støjskærm ved Ræhr

Der etableres ca. 500 m støjskærm ved Ræhr.

2. Cykelsti mellem Ræhr og Tved

Der etableres en dobbeltrettet cykelsti på vejens øst-

lige side mellem Ræhr og Tved, samt krydsningshel-

ler for cyklisterne ved rundkørslen ved Hanstholmvej.

3. Cykelsti mellem Tved og Nors

Der etableres en dobbeltrettet cykelsti mellem Tved

og krydset Vorringvej/ballerumvej.

uDbygNINgEN aF VEjEN

4. Overhalingsspor Thisted Omfartsvej

Der etableres en overhalingsstrækning i begge

retninger mellem rundkørslen ved Hanstholmvej og

frem til broen, hvor Thorstedvej krydser over rute 26.

6. Cykelsti mellem Thisted og Skjoldborg

Der etableres enkeltrettede cykelstier på stræknin-

gen fra den eksisterende stitunnel syd for Thisted

og frem til Skjoldborg.

7. Sammenhængende 90 km/t mellem Thisted

og Sundby

For at sikre mere sammenhængende 90 km/t på

strækningen lukkes sidevejene ved Stakkedal,

Østergårdsvej, langebeksvej (Nord) og Møgelvej

samt en række adgange til enkeltejendomme. Ved

Kallerupvej etableres en tunnel til de bløde trafikan-

ter. Vejadgangen ved Kallerupvej opretholdes, så

der fremadrettet vil være et T-kryds. alle veje, der

lukkes, tilsluttes andre kryds for adgang til rute 26.

Der etableres variable hastighedstavler i krydset.

Tiltaget betyder, at der fremadrettet udelukkende

vil være behov for at sænke hastighedsgrænsen

permanent til 70 km/t ved krydset beerstedvej og

langebeksvej (syd).

8. Forbedret krydsning Rute 11/26

Kommunevejen Åsvej benyttes i dag som forbindelse

fra Mors og videre ad rute 11/26 mod nord. Forbin-

delsen mellem rute 11 og 26 er i dag udformet, så

der skal foretages to venstresving for at komme fra

Vilsund mod nord. Derfor etableres en shunt fra Vil-

sundvej til oddesundvej mod nord. Shunten udfor-

mes til 70 km/t.

Tværprofil for 2+1 vej.

5. Forbedret kryds ved Malervej

Krydset er meget belastet trafikalt i dag. Derfor lukkes

for venstresving i krydset. I stedet etableres en forbin-

delse mellem rute 26 og Vorupørvej for trafik i sydgå-

ende retning. Trafik i nordgående retning skal benytte

eksisterende adgang ved . Dermed vil det stadig være

muligt at køre i alle retninger i krydset.

Visualisering af hankanlægved Malervej.

uDbygNINgEN aF VEjEN

9. Ændrede adgangsforhold Sundby (Mors)

Smedevej lukkes for at kunne opretholde 90 km/t

på hele den firsporede del af rute 26 ved Sundby.

lukning af Smedevej vil betyde mere trafik i de

øvrige kryds til Sundby. Derfor ombygges krydset

ved Vilsundbroen til en rundkørsel. Rundkørslen skal

gøre det mere trafiksikkert at svinge ind og ud fra

Sundby og medvirke til at bringe hastigheden ned på

rute 26 inden passage af Vilsundbroen. I østenden af

Sundby forlægges Sundbyvej og langtoften til et nyt

samlet kryds med højre- og venstresvingsbaner. Der

etableres stitunnel til de bløde trafikanter.

10. Krydsombygning ved Øster Jølby

Der etableres cykelsti og stitunnel under rute 26.

Det eksisterende firbenede kryds ombygges, så det

ikke længere er muligt at køre lige over i krydset.

Vestmorsvej rykkes mod sydøst, og der etableres

to T-kryds. De variable hastighedstavler i krydset

genetableres.

Der etableres samkørselsplads ved den forlagte

Vestmorsvej.

11. Vejlukning Lyngbro Syd

Den sydlige sidevej i krydset lukkes, hvorved det

firbenede kryds på strækningen fjernes. Svingspor

mod den lukkede del af lyngbro fjernes. Vejadgan-

gen til Morsø Foodpark opretholdes.

12. Forbedret kryds ved Nørrebro

Krydset ombygges til et hankeanlæg, hvor der ikke

længere er vigepligt for at svinge ud på rute 26. I

stedet laves indfletning med den gennemkørende

trafik. Det vil betyde, at trafikafviklingen bliver bedre

i krydset. Det ombyggede kryds vil også være mere

trafiksikkert, hvorfor hastighedsgrænsen kan hæves

til 90 km/t på rute 26.

13. Lukning af rasteplads Legindbjerge øst

Rastepladsen på østsiden af rute 26 har vejad-

gang i indersiden af en kurve. På strækningen er to

kørespor i vestlig retning, og dette giver oversigts-

problemer for udkørende samt udfordringer med

bremsende trafik i det ene kørespor. Derfor lukkes

rastepladsen.

I stedet vil den eksisterende raste-/samkørselsplads

ved frakørslen til Sallingsundvej blive opgraderet

med toilet, autocamper- og ladefaciliteter.

14. Vigelommer langs strækningen

(ikke vist på kortet)

For at forbedre mulighederne for at passere lang-

somt kørende landbrugsmaskiner og andre langsom-

me køretøjer etableres vigelommer, som de lang-

somme køretøjer kan trække ind på. Vigelommerne

placeres primært på strækningen mellem Ræhr og

Tved samt mellem Sundby (Mors) og Solbjerg. Der

etableres to vigelommer per lokalitet.

uDbygNINgEN aF VEjEN

Krydsombygninger

Projekterne for krydsombygninger har fokus på

yderligere krydsombygninger i form af vejlukninger,

hvor flere kryds samles i et kryds, og hvor der sker

en reduktion i antallet af private overkørsler langs

strækningen. Der er i alt seks projektforslag, som er

indeholdt i krydsombygninger. Projektforslagene er

markeret med nummer 15-20 på nedenstående kort.

Reduktion i antal kryds og opgradering af de ek-

sisterende kryds på strækningen vil resultere i en

bedre trafiksikkerhed på strækningen som helhed.

lukning af sideveje og etablering af svingspor i de

tilbageværende kryds vil også medvirke til, at mini-

mere risikoen for at skulle holde bag en ventende

venstresvingende bil på strækningen. Det vil betyde

færre stop og dermed en reduktion i rejsetiden på

strækningen samt mindre variation i rejsetiden fra

dag til dag.

oversigtskortet viser placeringen af krydsombyg-

ningerne. Projekterne 1-14 er fra basis.

uDbygNINgEN aF VEjEN

Visualisering af krydsombygning ved Tved.

15. Krydsombygninger ved Hanstholm

Det nordlige ben i krydset ved Molevej lukkes, hvor-

ved det firbenede kryds på strækningen fjernes. Der

opretholdes mulighed for at cyklister kan krydse.

Derudover etableres der højresvingskanalisering ved

Industrivangen, som benyttes som adgang til bygge-

marked og genbrugsplads.

16. Krydsombygninger ved Ræhr

Der etableres venstresvingsspor i krydset ved Fyrvej

og vejene ved Præstebakken og Smedebakken luk-

kes. Desuden reduceres antal adgange til enkeltejen-

domme på nordsiden af vejen. I stedet etableres en

grusvej nord for ejendommene, der sikrer adgang til

Febberstedvej, hvorfra der er adgang til rute 26.

17. Krydsombygninger ved Tved

Der etableres højre- og venstresvingsbaner i kryd-

set ved Troldborgvej. Ved den midterste adgang til

Tved etableres venstresvingsbane mod Tved Kirke

og den kommende naturnationalpark. Der etableres

buslommer ved stoppestederne på stedet så det

sikres, at busserne ikke skal standse på kørebanen.

I krydset indføres svingforbud ind mod Tved, så det

udelukkende er muligt at passere lige ud i krydset til

og fra Tved.

Den sydlige adgang til Tved lukkes i forbindelse med

anlæg af cykelsti.

18. Svingbaner ved Skinnerup Skråvej

Der etableres venstresvingsbane i krydset ved Skin-

nerup Skråvej. Dermed kan venstresvingende holde

og vente uden at genere den øvrige trafik.

19. Vejlukning i Vilsund

Vejen Skråningen i Vilsund lukkes. Vejen er en bolig-

vej, og området kan betjenes af Parkvej.

20. Krydsombygninger ved Solbjerg

Vejene Fårtoftvej og Nørrebyen på østsiden af vejen

lukkes. Fårtoftvej forlægges, og tilsluttes Nordmorsvej

i nyt prioriteret T-kryds. Ved Solbjerg lukkes Solbjerg-

kær og Rebslagervej. Derudover lukkes den direkte

adgang til en række ejendomme. Vejadgange via

Nordmorsvej og Kirkebyen opretholdes på begge si-

der af rute 26. Der etableres højre- og venstresvings-

spor i krydset ved Kirkebyen.

uDbygNINgEN aF VEjEN

Bedre overhalingsmuligheder

Delprojekterne for bedre overhalingsmuligheder har

fokus på at gøre det lettere at foretage overhaling på

delstrækninger, hvor der er meget trafik og forringe-

de overhalingsmuligheder. Der er i alt tre delstræk-

ninger inkluderet.

oversigtskortet viser placeringen af delstrækninger-

ne. Projekterne 1-14 er fra basis.

uDbygNINgEN aF VEjEN

ge de eksisterende cykelstier. Som erstatning for

cykelstierne etableres en dobbeltrettet cykelsti på

nordøstsiden af vejen. Stien forløber fra ny stitunnel

ved Sundbyvej til forlagt Fårtoftvej.

22. Overhalingsspor mellem Øster Jølby og Lyngbro

Der etableres 1,9 km overhalingsspor, så der bliver to

kørespor i østgående retning. udbygningen udføres

ensidigt i vejens nordlige side. overhalingssporet

starter umiddelbart efter det nye kryds ved Øster jøl-

by, og slutter kort inden underføringen af Paradisvej.

23. Overhalingsspor mellem Nørrebro og Næssundvej

Der etableres 1,2 km overhalingsspor, så der bliver to

kørespor mod nordvest. udbygningen udføres ensi-

digt i vejens nordlige side. overhalingssporet starter

umiddelbart efter overføringen af Elsøvej, og slutter

vest for tilslutningsanlægget ved Næssundvej.

Tværprofil for 2+1 vej

21. Overhalingsspor mellem Sundby og Solbjerg

Der etableres 1,3 km overhalingsspor mellem lang-

toften og Nordmorsvej, så der bliver to kørespor

mod nordvest. udbygningen udføres symmetrisk og

inden for det eksisterende vejareal ved at inddra-

uDbygNINgEN aF VEjEN

Andre løsninger

I stedet for den foreslåede løsning ved Øster jøl-

by er der også undersøgt en løsning, hvor de to

veje føres hen over rute 26 på en bro, og hvor der i

stedet bliver ramper for trafikken, som skal køre til

og fra statsvejen. Denne løsning giver en lidt bed-

re trafikafvikling for sidevejene samt mulighed for

at opretholde 90 km/t igennem krydset på rute 26.

løsningen er undersøgt på samme niveau som de

andre løsninger i projektet, og vil kunne vælges hvis

det ønskes.

I den foreslåede løsning er alle lokale veje opretholdt.

Det betyder, at der er to rundkørsler i projektet. Hvis

denne løsning vælges, vil der i forbindelse med de

mere detaljerede undersøgelser i næste fase af pro-

jektet blive undersøgt, om det er muligt at optimere i

projektet. Det kan f.eks. indebære en lukning af grøn-

ningen for at optimere forløbet for udvejen/Vestmor-

svej. Dette vil ske i dialog med Morsø Kommune.

Der etableres en dobbeltrettet cykelsti, så cyklister

kan køre på den nye bro over rute 26, og der etable-

res en samkørselsplads på sydsiden af rute 26.

Tilvalget kan gennemføres for 21 mio. kr. mere end

den anden krydsombygning ved Øster jølby.

HVoRDaN uDbyggES VEjEN

Hvordan udbygges vejen

Projektet forventes at kunne etableres på seks år.

opstart af anlægsprojektet vil være i 2024, og de

sidste anlægsarbejder forventes afsluttet i 2029.

Forud for anlægsarbejdet skal der bruges ca. to år

på udbud, geotekniske undersøgelser, detailpro-

jektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Selve

anlægsarbejderne vil kunne gennemføres på fire år.

Da projektet består af flere mindre projekter, vil

der ikke være anlægsarbejder samtidig på hele

strækningen. Hvert projektforslag forventes at

kunne afsluttes på kortere tid, og der vil ikke være

fire års samlet anlægstid på den enkelte lokalitet.

Den endelige rækkefølge og varighed for pro-

jekternes gennemførelse vil først blive fastlagt i

næste fase af projektet.

Der vil som udgangspunkt være åbent for trafik på

strækningen i hele anlægsperioden. For at sikre

det, vil der være behov for at etablere midlertidige

vejanlæg i forbindelse med etablering af overha-

lingsspor og ved de større krydsombygninger. Det

kan være nødvendigt med kortvarige spærringer

og hastighedsnedsættelser på rute 26 i forbindelse

med bro- og tunnelarbejder.

Ved etablering af faunapassagen ved Krudals Å vil

det være nødvendigt med en totalspærring af rute

26. arbejdet vil i den periode foregå med udvidede

arbejdstider. Ved at gøre dette forventes bygværket

at kunne etableres på ca. to uger. I den periode vil

der være behov for omkørsel, som primært vil foregå

af Åsvej. Foreløbige kapacitetsberegninger viser, at

trafikken vil kunne afvikles uden markante forsinkel-

ser. Det må dog forventes, at der i perioder kan opstå

øget rejsetid igennem rundkørslen Vilsundvej/Åsvej.

Sideveje og adgange til ejendomme lukkes kun kort-

varigt ved udlægning af asfalt eller afstribning. Hvis

der er behov for lukning i længere perioder, etab-

leres der nye eller midlertidige adgangsveje inden

vejen lukkes.

TRaFIKalE EFFEKTER

Trafikale effekter

udbygningerne på strækningen vil betyde, at vari-

ationen i rejsetiden reduceres. Der er flere mindre

kryds, som lukkes, og adgangen til sidevejene samles

i større kryds med venstresvingsbaner. Det betyder,

at der vil være færre steder, hvor man kan komme til

at holde bag en ventende venstresvingende på vejen.

ombygningerne vil også medføre, at der kan afvikles

mere trafik, og kapacitetsproblemerne i spidsbe-

lastningsperioder i enkelte kryds vil blive reduceret.

Tilsvarende etableres der på udvalgte lokaliteter vi-

gelommer for langsom trafik, så disse kan trække ind

og give den øvrige trafik mulighed for at overhale.

Før ombygning vil kørsel gennem hele strækningen

tage ca. 43 minutter. Med ovenstående effekter

forventes en samlet rejsetidsbesparelse på ca. 1

minut per trafikant i pakken med

bedre overhalings-

muligheder

og lidt mere end 1 minut i pakken med

krydsombygninger.

Der forventes ikke at ske en stigning i trafikken som

følge af udbygningen af vejen. Trafiksikkerheden vil

blive forbedret, og antallet af uheld især i krydsene

vil blive reduceret som følge af projektet.

Samarbejde med erhvervslivet

Der har i forbindelse med de indledende overvejelser i projektet været afholdt et møde med

repræsentanter fra det lokale erhvervsliv. Repræsentanterne er udvalgt af Thy Erhvervsfo-

rum og Morsø Erhvervsråd. På mødet har repræsentanterne haft lejlighed til at fremsætte

deres ønsker til projektet.

Tilsvarende er der i forbindelse med afslutning af projektet foretaget en erhvervsanalyse

med fokus på, hvilket behov erhvervslivet i området har i forhold til rute 26. I begge tilfæl-

de blev det påpeget, at rute 26 er en vigtig forbindelse igennem området. Samtidig blev

det påpeget, at der ønskes en mindre variation i rejsetiden på strækningen. Desuden er

der et ønske om bedre overhalingsmuligheder især på Mors.

TRaFIKalE EFFEKTER

MIljØFoRHolD

Miljøforhold

Som grundlag for miljøkonsekvensvurderingen er

alle relevante plan- og miljøforhold i korridoren langs

rute 26 blevet kortlagt ud fra oplysninger, som alle-

rede er tilgængelige i databaser m.v., suppleret med

konkrete miljø- og feltregistreringer langs stræk-

ningen. Hvad angår feltregistreringerne, så har der

været særlig fokus på beskyttede arter som f.eks.

birkemus, der er kendt i området.

generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede,

da der i forvejen er en vej, som påvirker omgivelser-

ne, og som udgør en eksisterende barriere.

Væsentlige påvirkninger såsom påvirkning af beskyt-

tet natur og de nærmeste boliger søges afværget

ved at etablere støjafskærmning og erstatningsnatur.

Nogle ændringer vurderes at have en positiv påvirk-

ning. Det gælder f.eks. etableringen af en ny fauna-

passage ved Krudals Å, som skaber forbindelse på

tværs af vejen for oddere, birkemus og andre dyr,

samt stitunneler der skaber en sikker forbindelse på

tværs af vejen for de bløde trafikanter, og understøt-

ter de rekreative funktioner i området.

Miljøundersøgelser

Der er foretaget en miljøkortlægning af eksisterende forhold bl.a. ved naturundersøgel-

ser i felten. Miljøkortlægningen, der indsamler eksisterende plan- og miljøforhold, har

været forelagt kommunerne til kommentering, og er efterfølgende blevet justeret.

Da der er tale om en udbygning af en eksisterende landevej, vurderes påvirkningerne fra

projektet generelt at være begrænsede. Det er overordnet vurderet, at de fleste del-

projekter kan gennemføres uden yderligere væsentlige miljøpåvirkninger forudsat, at de

foreslåede afværgeforanstaltninger indarbejdes.

Projektet kan have en sammenhæng med Natura 2000-område 24 Hanstholm Reser-

vatet, Hanstholm Knuden, Nors Sø og Vandet Sø samt Natura 2000-område 16 løgstør

bredning, Vejlerne og bulbjerg. Derfor er der foretaget en Natura 2000 væsentligheds-

vurdering i forhold til de to Natura 2000-områder. Samlet set vurderes delprojekterne

ikke at medføre en væsentlig påvirkning af naturtyper, arter eller fugle på udpegnings-

grundlaget for de to Natura 2000-områder, og delprojekterne vil ikke forhindre opnåelse

af gunstig bevaringsstatus for udpegningsgrundlaget for naturtyper, arter og fugle.

MIljØFoRHolD

Grundvand og vandløb

Det eksisterende afvandingssystem er af ældre dato

og ikke efter nutidens standard. Regnvandet fra

landevejen løber i dag hovedsageligt ud til et åbent

grøftesystem langs med vejen. Her nedsiver vejvan-

det til grundvandet, og en del af vejvandet udledes

til krydsende vandløb. Der sker en vis grad af for-

sinkelse og rensning af vejvandet igennem grøfterne

inden udløbet til vandløbene.

Vejvand indeholder typisk en række miljøfarlige

stoffer, der kan forurene grundvand og overflade-

vand. Herudover findes også næringsstoffer, salt og

organiske iltforbrugende stoffer i vandet.

På de delstrækninger hvor rute 26 opgraderes, er

det vurderet, om grundvandet er så velbeskyttet, at

vejvandet forsat kan nedsives, eller om vejvandet

skal opsamles og transporteres til regnvandsbas-

sinerne med efterfølgende udledning til områdets

vandløb. Herudover er det vurderet, hvor stor en til-

ledning af vand vandløbene kan rumme, samt hvilke

stofkoncentrationer der kan udledes uden at forrin-

ge tilstanden i vandløbene og forhindre opfyldelsen

af de opstillede miljømål.

Det er ikke tilladt at udlede vand fra afvandingen

af de opgraderede dele af rute 26 til overfladevand

eller grundvand, hvis det indebærer en forringelse

af den nuværende tilstand eller forhindrer senere

opfyldelse af de fastlagte miljømål.

På flere parametre vil opgraderingen af rute 26 med-

føre en forbedring af afvandingsforholdene i forhold til

dagens situation. På de strækninger der opgraderes,

vil påvirkning af grundvandet blive reduceret når en

mindre del af vejvandet nedsives. Samtidig vil etab-

leringen af regnvandsbassiner mindske den hydrau-

liske belastning i vandløbene, forbedre rensningen af

vejvandet samt reducere risikoen for erosion og over-

svømmelse. opgraderingen vil dog samtidig betyde

en større belastning af vandløbene med miljøfarlige

stoffer i forhold til i dag, hvor en større del af vandet

nedsiver til grundvandet.

I anlægsfasen vurderes påvirkningen fra evt. grund-

vandssænkninger og forurening i forbindelse med

uheld og spild at være ubetydelig.

I driftsfasen vurderes påvirkningen fra delprojekter-

ne, grundvandsforekomster og indvindingsboringer-

ne i området at være ubetydelig, da overflade- og

vejvand i områder inden for nitratfølsomme indvin-

dingsområder, indvindingsoplande og/eller områ-

der med særlige drikkevandsinteresser håndteres

i lukkede afvandingssystemer, der består af kant-

opsamling eller trug, grøfter og regnvandsbassiner

med tæt bund. ligeledes vurderes delprojekterne

ikke at hindre senere målopfyldelse eller forringe

den nuværende kvalitet- eller kvantitet af områdets

grundvandsforekomster.

I anlægsfasen vil en række af delprojekterne medfø-

re en kortvarig påvirkning af de nærliggende vand-

løb. Der gennemføres afværgeforanstaltninger for at

sikre, at påvirkningen bliver ubetydelig. Ved Krudals

Å medfører etableringen af faunapassagen en mo-

derat påvirkning af vandløbet i anlægsperioden, men

påvirkningen opvejes af den forbedring af vandløbet,

som faunapassagen medfører for dyrelivet efter

etableringen.

Ved delstrækninger, hvor vejvandet ikke længere kan

nedsives, ledes vejvandet i stedet til det nærmeste

vandløb. Det medfører øgede mængder afledt vand

og en mertilførsel af stoffer i de vandløb. Fra at være

mere diffus og tilfældig uden rensning, vil afvanding

nu ske ved en række punktudledninger, hvor vandet

tilbageholdes og renses i nye regnvandsbassiner.

Påvirkningen vurderes at være ubetydelig, da vandet

renses i regnvandsbassinerne og koncentrationen af

alle de relevante, forurenende stoffer, ligger under

miljøkvalitetskravene efter fortynding i vandløbene.

I Krudals Å erstattes den eksisterende rørunder-

føring af en faunapassage, hvilket vil forbedre de

fysiske forhold til vandløbet og have en væsentlig

positiv effekt på fisk og smådyr i vandløbet.

MIljØFoRHolD

Plante- og dyreliv

udbygningen vil påvirke mindre arealer med beskyt-

tet natur og skov og dermed levesteder for dyr og

planter. For at afbøde disse påvirkninger erstattes

de natur- og skovarealer, der skal bruges til udbyg-

ningen af vejen.

Der er gennemført feltundersøgelser i en undersø-

gelseskorridor langs projektstrækningen, hvor der er

registreret §3 beskyttet natur, skove og særlige ar-

ter. Der har været særligt fokus på de såkaldte bilag

IV-beskyttede birkemus, flagermus og padder.

birkemus er kendt i to områder i Danmark, henholds-

vis det vestlige limfjordsområde og i den sydlige del

af jylland. birkemusen foretrækker fugtige habita-

ter med kraftig græs- og urtevegetation som f.eks.

ådale, men den forekommer i mange forskellige

naturtyper. Tilstedeværelsen af birkemus er derfor

undersøgt ved hjælp af vildtkameraer på 36 lokalite-

ter langs projektstrækningen, og der blev observeret

birkemus ved Krudals Å samt ved diger vest for rute

26 ved Skjoldborg.

Da anlægsarbejdet ved Krudals Å direkte påvirker

formodede yngle- og overvintringssteder, skal der

implementeres afværgeforanstaltninger med det

formål, at få birkemus til at flytte væk fra tilholdsste-

derne inden anlægsarbejdet begyndes. alternativt

skal anlægsarbejdet begrænses tidsmæssigt, så

yngle- og overvintringsperioden undgås. anlægsar-

bejdet i området skal starte op, inden birkemusens

yngleperiode starter, og der skal laves erstatnings-

biotoper i nærområdet. Ved at iværksætte disse

afværgetiltag vurderes områdets økologiske funktio-

nalitet for birkemusen ikke at blive påvirket.

af øvrige bilag IV arter er der fundet flagermus,

odder, markfirben og stor vandsalamander langs

projektstrækningen. Her er det vurderet, at med

birkemus, foto: oleg Kosterin

MIljØFoRHolD

nødvendige afværgeforanstaltninger vil hverken an-

lægsaktiviteter eller det permanente anlæg påvirke

levestederne for dyrene.

I forbindelse med projektet etableres en faunapassage,

hvor Krudals Å krydser rute 26. Det sikrer både birke-

musenes og odderens passagemuligheder på stedet.

de overordnede sammenhængende landskabstræk

vurderes generelt ubetydelig, da alle delprojekter er

lokaliseret langs med den eksisterende rute 26.

I den permanente situation vurderes flere delpro-

jekter generelt at have en ubetydelig påvirkning af

landskabets overordnede karakterer og sammen-

hængende landskabstræk, idet delprojekterne er af

mindre omfang i tilknytning til eksisterende infra-

struktur i landskabet.

lokalt vil der forekomme mere betydende påvirk-

ninger, herunder påvirkninger som følge af etab-

lering af støjskærme (basis), indgreb i de særlige

landskabsstrukturer ved Ræhr (kryds), de ændrede

adgangsforhold til Sundby Mors ved Vilsundbroen i

tilknytning til det særlige fjordlandskab (basis) samt

de steder, hvor de nye anlæg optager mere plads i

landskabet, og dermed samlet skaber et mere tek-

nisk-præget udtryk.

Landskab og Visuelle forhold

udbygning af rute 26 vil medføre påvirkning af landska-

bets karakter, men påvirkningen vil være størst lokalt.

Rute 26 løber gennem områder, som er udpeget til

større sammenhængende landskaber og særlige be-

varingsværdige landskaber, og landskabet kan være

sårbart over for ændringer.

I anlægsfasen vil der være en midlertidig påvirkning

af landskab og visuelle forhold i forbindelse med

rydning af arbejdsarealer og etablering af arbejds-

pladser. Påvirkningen af landskabskaraktererne og

MIljØFoRHolD

Støjforhold

Der er gennemført støjberegninger for hele stræknin-

gen, og på baggrund af resultaterne er der foretaget

en optælling af antal støjbelastede boliger i forskel-

lige scenarier. Der er regnet på situationen i 2022

(basis), en situation i 2040 uden projektet (referen-

cescenariet) samt på de to forslag til udbygning.

den

Bygningsanvendelse

Nuværende situation, basis 2022

Referencescenarie, 2040

basis samt krydsombygninger

basis samt overhalingsmuligheder

58-63 dB

155

165

193

183

63-68 dB

I tabellen herunder er resultatet af støjberegningerne

for de forskellige scenarier gengivet.

68-73 dB

73-78 dB

≥78 dB

Støjbelastet

≥ 58 dB

284

299

331

320

SBT

51,9

55,7

60,5

59,2

antal boliger belastet med mere end 58 db i de enkelte scenarier. SbT står for støjbelastningstallet, og angiver en kombination af

antal støjbelastede boliger og graden af støjbelastning, hver bolig udsættes for. SbT anvendes f.eks. til sammenligning af forskel-

lige alternativer.

I forbindelse med støjberegningerne er det fundet, at der som en del af

projektet opsættes en 550 m lang og 3 m høj støjskærm ved Ræhr syd

for Hanstholm. Støjskærmen har en rigtig god virkning, eftersom der

efter etableringen ikke længere er boliger, som er støjbelastet over 58

db på stedet.

Selvom der opsættes støjskærm ved Ræhr, vil gennemførelse af projek-

tet medføre en stigning i antallet af støjbelastede boliger. Det skyldes, at

vejlukninger langs vejen giver mulighed for at hæve hastighedsgrænsen

ved nogle af krydsene på stræk-

ningen, og det medfører en mindre

stigning i støjniveauet.

af tabellen fremgår det også, at

der stadig vil være støjbelastede

boliger langs rute 26 efter udbyg-

ningen. Dette skyldes bl.a. at der

ligger en række boliger tæt på

vejen, hvor det er vurderet, at en

støjafskærmning ikke vil have den

ønskede effekt.

Visualisering af støjskærm ved Ræhr.

MIljØFoRHolD

Forurenet jord

Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er gene-

relt lettere forurenet med olie, oliestoffer og tung-

metaller. Desuden er der lokaliteter tæt på rute 26,

som er registreret som forurenede. Derfor skal den

forurenede jord håndteres på en måde, så jorden

ikke er en risiko for miljøet.

Inden arbejdet med håndtering af jord sættes i gang,

skal der udarbejdes en jordhåndteringsplan. Der

tages i jordhåndteringsplanen stilling til, hvor jorden

skal bortskaffes til, om der skal foretages genind-

bygning og/eller mellemdeponering, samt hvordan

jordhåndteringen udføres mest bæredygtigt.

Råstoffer og affald

Det vurderes at ressourceforbruget vil have en

ubetydelig påvirkning, hvis anvendelsen af jomfru-

elige råstoffer begrænses mest muligt ved f.eks.

at erstatte dem med genbrugsmaterialer, og hvis

Vejdirektoratets bæredygtighedsmål for veje følges,

så opgraderingen af rute 26 planlægges og desig-

nes således, at der spares mest muligt på jordens

ressourcer, og der anvendes genbrugsmaterialer i

videst muligt omfang.

Det vurderes at råstofforbruget ved opgradering af

vejen vil have en ubetydelig påvirkning på miljøet.

affald fra projektet i anlægs- og driftsfasen kil-

desorteres og bortskaffes i overensstemmelse med

affaldshierarkiet, kommunernes affaldsregulativer

og affaldsbekendtgørelsen. Vejdirektoratets ret-

ningslinjer for håndtering af jord følges ligeledes. Det

vurderes derfor at der vil være en ubetydelig påvirk-

ning på miljøet.

KlIMa og bæREDygTIgHED

Klima og bæredygtighed

De to løsninger, basis med krydsombygninger og ba-

sis med overhalingsmuligheder, vil i forbindelse med

anlægsarbejdet medføre en merudledning af co

på henholdsvis 30.850 ton og 31.330 ton. Tallene

er beregnet med nuværende teknologier til anlæg.

Den teknologiske udvikling gør, at der forventes lidt

lavere udledninger.

Der forventes ikke en stigning i trafikken på stræk-

ningen frem mod 2040 ved opgradering af rute 26.

Hastigheden øges til 90 km/t på en række delstræk-

ninger, hvilket fører til stigning i co

-udledningen

fra trafikken, men da trafikmængden ikke øges, vil

stigningen i co2-udledningen fra trafikken være

marginal. Det forventes at den årlige co2-udledning

for trafikken i basis med krydsombygninger vil stige

med 11 ton. Den største del af stigningen skyldes

omvejskørsel som følge af vejlukninger. Det forven-

tes, at den årlige co2-udledning for trafikken i basis

med overhalingsmuligheder vil stige med 6 ton.

bæredygtighed rummer mere end at reducere en

merudledning af co2. I forbindelse med planlæg-

ningen af projektet er der med udgangspunkt i FN’s

Verdensmål arbejdet med at udforme projektet, så

den generelle bæredygtighed øges i projektet. Her er

det valgt at fokusere på følgende fire hovedtemaer:

Cykelstier

Sikre sammenhængende cykelstier i området der skal

bidrage til øget cyklisme og dermed sundhed og triv-

sel samt at skabe forbindelser mellem lokalsamfund.

Vejdesign

Vejen planlægges og designes, så der spares mest

muligt på jordens ressourcer ved i stedet at anvende

genbrugsmaterialer i videst muligt omfang. Dette er

noget der i høj grad arbejdes videre med i de næste

faser af projektet.

barrierevirkningen af rute 26 skal mindskes, og vejen

skal bidrage til at forbinde lokalsamfund. Dette gøres

bl.a. ved at indarbejde stikrydsninger i form af tun-

neler eller heller langs strækningen.

Fremkommelighed

Fremkommeligheden forbedres ved at hastigheden

på flere strækninger sættes op samtidigt med at

trafiksikkerheden forbedres ved lukning af udkørsler

og ombygning af kryds.

Biodiversitet

Projektet skal bidrage til at forbedre de økologiske

korridorer på langs - og tværs af veje og cykelstier.

Projektet påvirker ikke biodiversiteten langs rute 26

i væsentlig grad, da der er tale om en udvidelse af

en eksisterende vej og i kraft af, at der etableres en

faunapassage ved Krudals Å, samt laves erstatninger

for de beskyttede natur- og skovarealer der fjernes.

KlIMa og bæREDygTIgHED

aREalbEHoV

Arealbehov

Det er opgjort, at der skal erhverves ca. 45-50 ha permanent til selve

vejanlægget afhængigt af de valgte løsninger. Der bliver brug for ca. 20

ha til midlertidige arbejdsarealer, og ca. 160-180 ejendomme berøres

af ekspropriation i forskelligt omfang enten permanent til vejen eller

midlertidigt til arbejdsarealer.

Ejendommene, delarealer og andre rettigheder erhverves gennem eks-

propriation. Mængden af arealer og antallet af ejendomme, der berøres,

ligger derfor først fast, efter den uvildige Ekspropriationskommission

har truffet afgørelse om projektets udstrækning.

aREalbEHoV

ØKoNoMI

Økonomi

Anlægsøkonomi

I henhold til retningslinjerne for ny anlægsbudget-

tering vil projektbevillingen på finansloven (anker-

budgettet) være basisoverslaget tillagt 10 pct. Det

samlede anlægsbudget på finansloven vil være

ankerbudgettet tillagt en reserve under Transportmi-

nisteriets departement på 5 pct.

basisoverslaget er udregnet i Vejdirektoratets over-

slagssystem på baggrund af mængder, beregnet ud

fra udbygningsprojektet, og enhedspriser, fastsat

ud fra tidligere gennemførte anlægsarbejder. over-

slagene er beregnet for de to pakker for udbygning

samt for tilvalget.

basisoverslaget er behæftet med usikkerhed, da

udgifter bl.a. til ekspropriationer, jordarbejder og

bro- og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist

på forhånd. Vejprojektets detaljerede udformning,

mængder mv. kendes først på et senere tidspunkt,

ligesom udviklingen i priserne på ejendomsmarke-

det og konjunktur- og konkurrencesituationen på

licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for

anlægsudgifternes endelige størrelse.

Der er i Infrastrukturplan 2035 afsat 762 mio. kr. til

projektet. Det betyder, at det vil være muligt at rea-

lisere et af de to scenarier for udbygningen indenfor

rammen for projektet.

Der er også regnet et særskilt anlægsoverslag for

projekterne i basis. De 14 projekter kan realiseres for

599 mio. kr.

Basis og

krydsforbedringer

basisoverslag

ankerbudget (inkl. 10 pct. tillæg)

anlægsoverslag i alt (inkl. alle tillæg)

overslag i mio. kr. (Indeks 125,86 Fl2023).

629

692

724

Basis og bedre

overhalingsmuligheder

644

709

741

Tilvalg ved Øster Jølby

ØKoNoMI

Samfundsøkonomi

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres om-

kostninger og effekter knyttet til udbygningsprojek-

tet i kroner og øre, så effekterne bliver sammenlig-

nelige. I beregningerne indgår bl.a. brugereffekter i

form af rejsetidsgevinster, anlægsomkostninger og

gener i anlægsperioden. Derudover beregnes effek-

ter af ændringer i uheld, støj og klimapåvirkning.

Tabellen nedenfor viser de samfundsøkonomiske

hovedresultater. Herunder at de to scenarier vil have

en intern rente på 1,0 pct. eller 0,7 pct., hvilket er

under diskonteringsrenten. Realiseres basis alene vil

den interne rente være 0,9 pct.

Det er primært brugereffekterne i form af tidsge-

vinster, det vil sige, at trafikanterne nu kan komme

hurtigere frem, samt trafiksikkerhedsforbedringer

der bidrager til de positive effekter.

generelt er der meget lidt forskel mellem resultater-

ne for de to løsninger, og der kan argumenteres for

at anvende andre kriterier end samfundsøkonomi

ved prioriteringen f.eks. nogle af de forhold, som

ikke er opgjort i samfundsøkonomien (natur, rekrea-

tive områder, lokale ønsker m.v.).

læs mere om netoden til beregning af samfunds-

økonomi på

hjemmesiden.

Basis og

krydsforbedringer

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

-582 mio. kr.

1,0 pct.

Ikke relevant

Basis og bedre

overhalingsmuligheder

-596 mio. kr.

0,7 pct.

Ikke relevant

Samfundsøkonomiske effekter af en udbygning af rute 26, hovedresultater.

DEN VIDERE PRocES

Den videre proces

Forår 2022

Indledende idé-fase:

• Borgermøde

• Indkaldelse af forslag og idéer

Høring

I forbindelse med den indledende høring i maj 2022

afholdt Vejdirektoratet et borgermøde, og mod-

tog i alt 66 høringssvar, som alle er blevet be-

handlet. Høringsnotatet kan læses på

www.vd.dk/

sallingsundhanstholm

Det helt centrale emne i idé- og forslagsfasen var

trafikale forhold. Kommuner, virksomheder og et

stort antal borgere påpegede forskellige ønsker til

kryds, der ønskes fokus på. Specielt krydset ved

Øster jølby og krydsningen mellem rute 11 og 26 var

i fokus.

I forbindelse med offentliggørelsen af undersøgel-

sens resulat afholdes en afsluttende høring, og du

har mulighed for at indsende et høringssvar frem til

den 28. januar 2024. Der vil blive afholdt to bor-

germøder, hvor resultatet af undersøgelsen bliver

præsenteret. Tid og sted annonceres på

www.vd.dk/

sallingsundhanstholm

samt i de lokale medier.

Forår/sommer 2022

Arbejdet med undersøgelser,

kortlægning, berregninger og

vurderinger gennemføres

Ultimo 2023

Offentligørelse af

undersøgelsens resulatet

Afsluttende høringsperiode:

• Borgermøde

• Mulighed for at indsende

høringssvar

Indstilling og politisk beslutning

Primo 2024

Vejdirektoratets høringsnotat

og indstilling(anbefaling) frem-

sendes til transportministeren

Når den offentlige høring af miljøkonsekvensvurde-

ringen er afsluttet, behandler Vejdirektoratet hø-

ringssvarene. Herefter udarbejdes et høringsnotat

samt en indstilling til transportministeren med hen-

blik på en politisk drøftelse og stillingtagen. Indstil-

lingen udarbejdes på baggrund af den gennemførte

miljøkonsekvensvurdering samt høringssvarene.

Herefter er det op til en videre politisk drøftelse at

få fastlagt det udbygningsprojekt, der skal indgå i

ansøgningen om miljøgodkendelse.

Det videre forløb

Politisk beslutning

om projektet

De anlægsrelaterede opgaver igangsættes i 2024,

og Vejdirektoratet forventer at være færdige med

anlægsprojektet i 2029. Først skal der bruges ca.

to år til udbud, detailprojektering, besigtigelse og

ekspropriation, herefter følger ca. fire år med selve

anlægsarbejdet.

DEN VIDERE PRocES

Læs mere online

Vil du vide mere, kan hele miljøkonsekvensvurderingen læses på

vd.dk/mkv-sallingsund-hanstholm. Her er miljøkonsekvensvurderingen og

vejprojektet gennemgået mere detaljeret. baggrundsrapporterne for

projektet findes også her.

På hjemmesiden er det bl.a. muligt at finde detaljerede zoombare kort med

forventet støjudbredelse, arealbehov samt kort om miljøforhold. læs også

mere om de trafikale konsekvenser af udbygningen.

Her er det også muligt at indsende bemærkninger til miljøkonsekvens-

vurderingen i høringsperioden, som løber frem til 28. januar 2024.

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet har kontorer i

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet er en styrelse under Transportministeriet