Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 342
Offentligt
2906414_0001.png
JERNBANEGODS I DANMARK
FÆLLES INDSATS FOR GRØN TRANSPORT
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget | 17.09.2024
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0002.png
Jernbanegods i Danmark
–
Fælles indsats for grøn transport
GENETABLERE
INTEROPERABILITET I
DANMARK VED AT OPHÆVE
14 TONS-REGULERING
1
FJERN
KONKURRENCEFORSTYRRENDE
MARKEDSRESTRIKTIONER
FOR JERNBANEGODS
2
Reduktion af trængsel fra tung
vejtrafik for det
danske samfund
Forbedret
eksport og import
muligheder
for danske
virksomheder, producenter,
havne, speditører
Brug af en eksisterende løsning
til at
nå Danmarks CO2-
reduktionsmål
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0003.png
1
Genetablere interoperabilitet i Danmark ved at ophæve
14 tons-regulering
Markedet
for trailertransport på jernbane er
massivt kompromitteret
på grund af kravet om en
minimums trailer vægt på 14 ton i hele Danmark.
Jernbanevirksomhederne bærer sikkerhedsansvaret
for Storebæltsbroen, som i henhold til TSI INF burde
ligge hos infrastrukturforvalteren.
Danske jernbaneinfrastruktur og særlige nationale
godkendelsesprocesser skaber handelsbarrierer
i direkte modstrid med EU-forordningen om bl.a.
interoperabilitet.
Dette betyder, at transportkøbere
vælger
miljøbelastende lastbiltrafik
eller
slet ikke udvikler
nye, miljøvenlige forsyningskæder
til dansk industri
og forbrugere
–
fx. til Hirtshals.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
Dansk Banegods arbejder for:
OPHÆVELSE AF 14-TONS
REGULERING
I HELE DANMARK
AT BANEDANMARK PÅTAGER SIG
SIKKERHEDSANSVARET
FRA TSI INF FOR JERNBANE-
INFRASTRUKTUR
–
OGSÅ PÅ
STOREBÆLT
AT JERNBANEUDSTYR
SOM ER GODKENDT I EUROPA
BLIVER IKKE UNDERLAGT DANSKE
SÆRREGLER
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0004.png
2
Fjern konkurrenceforstyrrende markedsrestriktioner for jernbanegods
Suspendering af miljøtilskuddet
for
banegodstransport mellem 2022
–
2024 førte til en
urimelig konkurrenceforvridning for danske
eksport- og importvirksomheder og forbrugere.
Broafgifterne blev ikke reduceret for godstog,
mens
lastbiler fik en 25% reduction. Dette skabte
yderlige
markedsforvridning
til den miljørigtige og
trængselsløftende transportform.
Godstog skal betale høje, kortvarige aflysnings-
gebyrer
til broen, når de ikke bruge sporene
–
det er
ikke tilfældet for lastbiler.
Jernbanevirksomheder skal
investere under massiv
usikkerhed
på grund af
forsinkelser og forhindringer
med ETCS
i både implementering og godkendelse.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
Dansk Banegods arbejder for:
GENINDFØRELSE AF DANSK
MILJØTILSKUD
–
LYKKEDES
AT RESTRIKTIONER
FOR JERNBANEGODS I DANMARK
BLIVER FJERNET
MERE TRANSPARENS OG MERE
SIKRE INVESTERINGSRAMMER
FOR
FORBEDRING AF
JERNBANEGODSTRANSPORT
4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0005.png
Fælles indsats for grøn transport og forsyningssikkerhed:
Et godstog kan erstatte 52 lastbiler.
Samlet set
fjerner
danske banegodsvirksomheder
500 tusind lastbiler fra
vejene
hvert år
–
ca. 2.000 hver dag.
Landets største erhvervshavne, fabrikker,
supermarkeder
og Danmarks fremtidige succes
med CO
2
-lagring er alle
afhængige af banegods.
Eksistens af et fungerende banegodssystem får endnu
større betydning i de nuværende geopolitiske rammer.
Banegodsvirksomheder er dybt forpligtede til
sikker og regelbaseret drift
i henhold til europæiske
standarder. De skal dog have
mulighed for at konkurrere
uden urimelige begrænsninger
på et konkurrencepræget
marked.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
5
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0006.png
Hvad bør vi straks afklare for jernbanegods branchen?
Vil ministeren redegøre for konklusionerne i den rapport om vindforholdene på Storebæltsbroen, som DLR
(Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) har udarbejdet i 2022? Og hvilke tiltag er iværksat af
henholdsvis Trafikstyrelsen og Banedanmark på baggrund af rapporten? Rapporten er bl.a. omtalt i
Transportmagasinet den 11. september 2024.
Vil ministeren redegøre for hvilke sikkerhedsmæssige tiltag der er iværksat på jernbanedelen af
Storebæltsbroen siden 1. januar 2019?
Vil ministeren redegøre for, om den rapport om vindforholdene på Storebæltsbroen, som DLR (Deutsches
Zentrum für Luft- und Raumfahrt) har udarbejdet i 2022, giver belæg for at udbrede 14-tons kravet til hele
den danske jernbaneinfrastruktur?
Vil ministeren redegøre for, hvorfor ingen af de banegodsviksomheder, der opererer på den danske
jernbaneinfrastruktur, har fået udstedt tilladelse til transport af trailere efter reglerne i bekendtgørelsen 1361
af 28. september 2022 om kørsel med lommevogne med sættevogne? Godkendelserne skulle være udstedt
senest 31. december 2023.
Vil ministeren redegøre for baggrunden for, at den europæiske jernbanesikkerhedsmyndighed, ERA, har afvist
den danske bekendtgørelsen 1361 af 28. september 2022 om kørsel med lommevogne med sættevogne?
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
6
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0007.png
BACK-UP
DET STØRSTE
SMERTEPUNKTER
7
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0008.png
back-up
Generelle rammebetingelser i Danmark
MARKEDET FOR JERNBANEGODS I DANMARK ER MASSIVT
FORVREDET PÅ GRUND AF DE POLITISKE RAMMEBETINGELSER
KOMPROMITTERET
INTEROPERABILITET
for trailertransport på jernbane
på grund af kravet om en
minimumsvægt på 14 ton for
trailere
fordi infrastrukturen af
Storebæltsbroen lever ikke op til
sikkerhedskravene under de mest
kritiske vindforhold
EKSISTERENDE
HANDELSBARRIERER
på grund af ulige behandling af
jernbanegodsudstyr
MARKEDSFORVRIDNING
på grund af suspendering af
miljøtilskudsordningen siden foråret 2022
På grund af prisnedsættelser på broafgifter
for lastbiler
På grund af gebyrer for kortvarig
aflysningsgebyrer af broen
på grund af konstante ETCS-forhindringer
(implementering og godkendelse) og store
investeringsbehov til eftermontering.
8
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0009.png
back-up
KOMPROMITTERET INTEROPERABILITET I
for trailertransport på jernbane
Som en konsekvens af hændelsen på Storebæltsbroen i 01/2021 har ERA/JNS Group anbefalet, at der som en midlertidig og
kortsigtet sikkerhedsforanstaltning indføres en minimumsvægtbegrænsning på 10 ton på Storebæltsbroen for
trailertransporter i lommevogne.
Denne anbefaling blev givet på baggrund af, at
▪
▪
godkendte skamler med en såkaldt selv-release-funktion var i drift i Europa.
de nødvendige sikkerhedsforbedringer af Storebæltsbroen's jernbaneinfrastruktur vil tage længere tid.
Trafikstyrelsen (NSA DK) har dog implementeret 14t-begrænsningen i en bekendtgørelse.
Den nationale regel er fortsat gældende på trods af, at alle relevante skamler på lommevogne, der anvendes på den danske
del af ScanMed-korridoren, er blevet modificeret og giver en vertikal låsekraft på mindst 85 kN, hvilket er blevet vurderet af en
uafhængig tredjepart.
Banedanmark og Trafikstyrelsen har siden 10/2022 undladt at handle på ny viden fra DLR vindanalysen.
Som en konsekvens heraf
skal Jernbanevirksomhederne bære sikkerhedsansvaret for broen, som i henhold til TSI INF
burde ligge hos infrastrukturforvalteren.
er Interoperabiliteten på ScanMed-korridoren i øjeblikket kompromitteret i Danmark.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
9
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0010.png
back-up
KOMPROMITTERET INTEROPERABILITET II
DLR's vindmålingskampagne afslører, at Storebæltsbroens
infrastruktur ikke opfylder sikkerhedskravene under de mest
kritiske forhold
UDTALELSE FRA
BANEDANMARK’S
VINDRAPPORT
(publ. 06/2021)
DLR-RESULTATER VISER, AT I
AF BROOVERGANGENE UNDER DE
MEST KRITISKE FORHOLD (20
m/s*)
5%
DEN RISIKO, SOM INFRASTRUKTUREN
UDGØR, BØR IKKE VÆRE STØRRE END
DEN RISIKO, DER OPSTÅR VED
MENNESKELIGE FEJL**.
UNDER ULYKKEN DEN
02.01.2019*** VAR DET MULIGT
OG REALISTISK, AT
Sikker drift kan garanteres
op til 26,1 m/s
vil 20 m/s blive
overskredet af
Risikoen fra et vindstød er
Toget blev udsat for vindstød af
32
–
75%
50 gange højere
op til 43,6 m/s
* Taget i betragtning af at sidevind med en 10 min. gennemsnitshastighed på 20 m/s er den nuværende grænse for
lukning af broen.
** Generelt acceptniveau for menneskelige fejl = 1 fejl ud af 1.000 handlinger
*** Gældende regler for trafikstyring: 25 m/s som en 10 min. gennemsnitlig grænseværdi for lukning af broen
DLR's vindmålingskampagne viser, at jernbaneinfrastrukturen på Storebæltsbroen
er i strid
med kravene i sikkerhedsdirektivet og TSI INF.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
10
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0011.png
back-up
KOMPROMITTERET INTEROPERABILITET II
DLR's vindmålingskampagne - yderligere resultater
Der er en betydelig forskel mellem vinden på broen og vinden målt over land
"Efter at have forladt broen falder trykket på vindsiden tilbage til samme niveau som på læsiden og bagsiden, og
der er ikke længere betydelige trykudsving i stor skala." (p. 25)
Den anvendte målemetode ved broen via en 10-minutters middelværdi er ikke tilstrækkelig
"I dette eksempel er det klart, at gennemsnittet ikke er en god repræsentant for den faktiske hastighed, som
toget oplever på et givet tidspunkt, på grund af den målte vinds tidsvarierende og svingende karakter." (p. 32)
Der er store forskelle i vindens egenskaber mellem hver kørsel
"Det fremgår dog klart af disse specifikke målinger, at den tidsvarierende vindhastighed udviser betydelige
udsvingskarakteristika, men desuden varierer disse karakteristika mellem de enkelte broovergange." (p. 33)
Der er fundet enorme udsving på 50-80% fra middelværdien
"Selvom der er relativt lav sandsynlighedstæthed i det øvre område af udsving, er der mulighed for vindstød med
3s, 6s og endda 10s varighed (svarende til de respektive bevægende gennemsnit) med udsvingstørrelser på 50-
80% over gennemsnittet over hele broen." (p. 36)
Udsvingene mellem høje og lave vindhastigheder, dvs. vindstød i forhold til middelværdien, er sammenlignelige
"Den tidsvarierende hastighed [af middelvind på 5-10 m/s og kraftig vind på >10 m/s] udviser lignende
udsvingstørrelser og vindstødsprofiler samt lignende sandsynlighedstæthed for mulige udsvingstørrelser." (p. 37)
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
11
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0012.png
back-up
KOMPROMITTERET INTEROPERABILITET II
Presserende behov for at gennemføre en systematisk
risikovurdering af Storebæltsbroen
Resultatet af DLR's vindanalyse tilbageviser grundlæggende
Banedanmark’s
▪
konklusion i deres vindrapport, at vindeksponeringen på
Storebæltsbroen ikke adskiller sig fra resten af
jernbanenettet
▪
udtalelsen fra ERA's JNS Task Force om, at
vindsituationen på Storebæltsbroen ikke er anderledes
end på resten af jernbanenettet, på trods af at det er
en særlig infrastruktur.
DLR-målingerne understreger, at vindhastigheden på
Storebæltsbroen er betydeligt mere omskiftelig end over
land.
DLR-målingerne understreger, at Banedanmark skal
gennemføre en systematisk risikovurdering af
Storebæltsbroen, som ERA's JNS Task Force i 2021 har
anmodet om.
12
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0013.png
back-up
KOMPROMITTERET INTEROPERABILITET II
Resumé af konklusioner om
GBB’s
jernbaneinfrastruktur
Storebæltsbroen repræsenterer en infrastruktur, der ikke kan sammenlignes med resten af jernbanenettet.
Den anvendte målemetode ved broen (historisk 10-minutters gennemsnitsværdi) er utilstrækkelig til
trafikstyringssystemet på Storebæltsbroen, da den ikke muliggør sikker interoperabilitet på ScanMed-korridoren.
Den risiko, som infrastrukturen udgør, bør ikke være højere end den risiko, der opstår som følge af menneskelige
fejl.
I øjeblikket skal jernbanevirksomhederne bære sikkerhedsansvaret for broen, hvilket ifølge TSI INF burde ligge hos
infrastrukturoperatøren.
Rapporten afslører, at Banedanmark hurtigst muligt skal leve op til deres rolle som infrastrukturoperatør i
henhold til TSI INF på samme måde, som alle andre infrastrukturoperatører i andre EU-lande gør det.
Banedanmark skal hurtigst muligt gennemføre en systematisk risikovurdering og definere risikoreducerende
foranstaltninger, som ERA's JNS Task Force tidligere har anmodet om.
Der skal udvikles solide langsigtede risikobegrænsende foranstaltninger for at sikre, at der er adgang til sikker
infrastruktur i stedet for ulige behandling af interoperable køretøjer og jernbanedrift i Scan Med-korridoren.
Banedanmarks risikovurdering og de definerede risikobegrænsende foranstaltninger skal gennemgås af et
uafhængigt vurderingsorgan (AsBo).
13
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0014.png
back-up
KOMPROMITTERET INTEROPERABILITET II
Myndighedsopfølgning på
DLR’s
rapport om
vindforholdene på Storebæltsbroen
”…Banedanmark
foretager
at der
ikke var noget nyt
i rapporten, og at Banedanmark derfor ikke fandt anledning til at
foretage sig yderligere. …”
sig ikke yderligere
i relation til rapporten. DTU havde vurderet,
- Banedanmark, 29.02.2024 -
”… På foranledning af Trafikstyrelsen blev DTU tilbage i efteråret 2022 af Banedanmark bedt om
at vurdere konklusionerne i rapporten fra Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).
Som du nævner, så var vurderingen fra DTU, at rapporten fra DLR
ikke
gav anledning
til at
ændre på de gældende vindrestriktioner
for godstrafik på Storebæltsbroen, hvor
hastigheden nedsættes til 80 km/t ved 10 minutters middelvindhastigheder over 15 m/s, og lukkes
for godstrafik ved middelvindhastigheder på over 20 m/s.
På baggrund af Banedanmarks og DTU’s vurdering har Trafikstyrelsen
ikke
anledning
til at foretage yderligere set i forhold til konklusionerne i
DLR’s rapport. …”
fundet
- Trafikstyrelsen, 13.03.2024 -
14
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0015.png
back-up
EKSISTERENDE HANDELSBARRIERER
på grund af ulige behandling af jernbanegodsudstyr
Tilbage i oktober 2022 indførte NSA en minimumsvægtbegrænsning for trailere på 14 ton på Storebæltsbroen i en formel
bekendtgørelse på trods af afvisning fra ERA/EU-kommissionen.
Bekendtgørelsen foreskriver en yderligere og separat national godkendelsesproces for de skammeltyper, som de forskellige
køretøjsejere skal have godkendt til transport af trailere i Danmark.
Godkendelserne skal gives på baggrund af teknisk og vedligeholdelsesmæssig dokumentation fra de respektive køretøjsejere/ECM'er i
kombination med procedurer, der er fastlagt i jernbanevirksomhedernes respektive sikkerhedsledelsessystemer.
Som en del af bekendtgørelsen er det et krav, at
▪
▪
▪
alle skamler har en vertikal låsekraft på mindst 85 kN.
de tekniske krav skal igen valideres af en uafhængig tredjepart, og
valideringen skal sammen med den fulde vedligeholdelsesdokumentation for hver type skammel igen godkendes af NSA DK
senest den 31.12.2023.
Da gennemgangen af dokumentationen er ekstremt tidskrævende og forårsager en stor forsinkelse i godkendelsesprocessen, har NSA
forlænget fristen til den 31.05.2024, men
udvidede
dog
begrænsningen af minimumsvægten
på trailere til 14 ton
i hele Danmark.
Den 06.05.2024 informerede NSA DK alle jernbanevirksomheder om, at de vil give en yderligere
forlængelse til den 01.07.2025,
da
ingen godkendelser kunne gives i tide til de ansøgende jernbanevirksomheder. Desuden er jernbanevirksomhederne blevet bedt om at
komme med input til, hvordan bekendtgørelsen kan ændres/forbedres på en måde, der gør det lettere at opnå godkendelse.
Derfor behandles europæisk godkendt udstyr i øjeblikket forskelligt i Danmark, hvilket udgør en
handelsbarriere i strid med den interoperabilitet, der følger af EU-forordningen.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
15
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0016.png
back-up
MARKEDSFORVRIDNING
på grund af suspendering af miljøtilskudsordningen
Den 30. maj 2022 informerede Banedanmark DBC Sc om en suspendering af miljøtilskuddet i Danmark.
Indtil april 2022 har alle jernbanevirksomheder, der opererer i Danmark, modtaget et miljøtilskud for at kompensere for
den manglende vejafgift til lastbiler i Danmark.
Ordningen blev godkendt af EU-Kommissionen for perioden 1. januar 2018 til 31. december 2020.
Desværre har det danske transportministerium forsømt at søge om forlængelse af ordningen og har siden da været i dialog
med EU-Kommissionen for at få genindført tilskudsordningen.
I sommeren 2023 har Transportministeriet henvendt sig til Dansk Banegods og bedt om deres støtte til at levere yderligere
oplysninger fra jernbanevirksomhederne - oplysningerne er efterfølgende blevet leveret på bilateral basis, men siden da
har jernbanevirksomhederne i Danmark manglet feedback fra Transportministeriet.
Bekendtgørelsen om infrastrukturafgifter for 2023 og 2024 indeholder regler, der giver jernbanevirksomhederne ret til
miljøtilskud i artikel 5-8. Men i henhold til
§
13, stk. 2, vil denne del af bekendtgørelsen først være gældende, når
Banedanmark har besluttet en startdato. Denne måde at indføre ikke-anvendelige regler på er meget sjælden og giver
indtryk af, at den er blevet brugt til at forsøge at skjule ministeriets fejl.
Derfor er der en afgørende markedsforvridning til fordel for vejtransport.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
16
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0017.png
back-up
MARKEDSFORVRIDNING
På grund af prisnedsættelser på broafgifter for lastbiler
▪
Broafgifterne reduceres med 25% for biler, lastbiler og passagertog, men der gives ingen reduktion for
godstog.
På grund af gebyrer for kortvarig aflysningsgebyrer af broen
▪
Godstog skal betale et kortvarigt aflysningsgebyr, når de ikke bruger sporene på broen - det er ikke
tilfældet for lastbiler.
På grund af konstante ETCS-forhindringer
▪
Massiv usikkerhed for jernbanevirksomheder på grund af konstante ETCS-forhindringer
(implementering og godkendelse) og store investeringsbehov til eftermontering.
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
17
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0018.png
back-up
PRÆSENTATION AF TRAFIKALE KONCEPTER
Historik
Den 30. nov. 2021 ønskede et medlemsvirksomhed, på grundet af stormvarsel i området, ikke at krydse
Storebæltsbroen, ved middelvinde målt over 10 min. til mellem 15 og 19 m/s.
Dette ønske ville Banedanmark ikke efterkomme og meddelte, at tog skulle køre sin kanal til ende, såfremt toget
befandt sig på dansk infrastruktur.
Allerede ca. 60 min. senere blevet broen fuldstændig lukket, da gennemsnitsvinden har været over 25m/s.
Banedanmark meddelte, at medlemsvirksomhed kunne aflyse tog, inden de forlader udgangsstationen i udlandet.
Denne fremgangsmåde vil dog ikke være anvendelig, da medlemsvirksomhed ikke har adgang til her og nu målte og
registrerede vinddata på Storebælt og ikke kan forudse vinden på Storebælt flere timer før afgang.
Derfor foreslår medlemsvirksomhed i stedet følgende trafikkoncepter som desværre bliver afvist fra
Banedanmark:
Ved vindrestriktion 80 km/t tillægges yderligere (prioriteret rækkefølge):
1.
2.
3.
Enkeltsporsdrift Sprogø
–
Nyborg
Ved tværvind fra nord anvender godstog det sydligste spor Sprogø
–
Nyborg i begge retninger
Ved tværvind fra syd anvender godstog det nordligste spor Sprogø
–
Nyborg i begge retninger
Ved tværvind fra nord anvender vestgående godstog det sydligste spor Sprogø
–
Nyborg
Dansk Banegods | Besøg hos Transportudvalget I 17.09.2024
18
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 342: Præsentation til brug for foretræde 17/9-24 fra Dansk Banegods vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet
2906414_0019.png
MANGE TAK
[email protected]
www.banegods.dk