Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 324
Offentligt
2901718_0001.png
Indholdsfortegnelse
Høringssvar
Almen borger Henning Jørgensen
Almen borger Anja Møller Hansen
Almen borger Per Henriksen
Almene borgere Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf
AlsFynForbindelsen
Amager Fælleds Venner
Bestyrelsen for ”Nej til Kattegatforbindelsen og højhastighedstog i Vestsjælland”
Bestyrelsen for "STOP motorvej over Samsø"
Bestyrelsen for ”Kattegatforbindelse – NEJ TAK”
Bestyrelsen for "Nej tak til motorvej på Asnæs"
Bestyrelsen for ”Nej til motorvej på Røsnæs”
Bevar ThyForeningen imod kæmpevindmøller ved Bulbjerg
CONCITO
Danske Havne
DI
Dialoggruppen 7840
DN København
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)
Færdselsstyrelsen
HærvejsmotorvejNEJTAK
Jyder Mod Overflødige Motorveje
KL
Københavns Lufthavn
Miljøorganisationen VedvarendeEnergi
Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri
Movia
Netværket for Bæredygtig Transport
Trafikstyrelsen
Transportministeriet
Vejdirektoratet
Pdf-side
2
3
12
14
15
22
24
28
30
32
100
103
105
108
109
110
114
115
117
120
121
122
123
124
125
135
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Høringssvar vedr. Beretning nr. 6 fra Transportudvalget om nedsættelse af
parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af anlægs- og
byggeprojekter.
Undertegnede indgiver følgende høringssvar som almindelig borger, der er involveret i et
anlægsprojekt, hvor man som almindelig borger følger sig helt sat udenfor indflydelse.
Et af de store problemer i dag er, at almindelige borgere ikke inviteres til de politiske
beslutningsprocesser. Der er som regel ingen politiske høringer om de store anlægsprojekter.
Høringerne kommer først i forbindelse med MKV-rapporten. Dvs. alt for sent i forløbet. Statslige
vejprojekter vedtages ofte på grundlag af kommuners lobbyvirksomhed. En lobbyvirksomhed som
sker på grundlag af pres fra lokale virksomheder. Meget ofte er der dog ikke noget reel grundlag
for disse lokale vejprojekter. Et eksempel er opgradering rute 11 Varde-Korskro. Der har ikke forud
været nogen lokal politisk høring om projektet
–
en høring, hvor man kunne have inviteret borgere
osv vedr. en opgradering. Varde Kommune har blot i mange år ført lobbyvirksomhed for en
opgradering, men Varde og Esbjerg Kommune har på ingen måder involveret borgerne. Først da
projektet var blevet en del af Transportforliget i 2021, og projektet overgivet til Vejdirektoratet,
kom høringerne. Her er høringen ikke længere politisk, men høringen blot et spørgsmål om
indsigelser og kommentarer til en MKV. Det er alt for sent. Der skal være politiske høringer, inden
de store projekter går videre i forløbet.
Ekspropriation eksempelvis
–
især totalekspropriation
–
er et meget alvorligt indgreb på borgernes
rettigheder. Derfor er det vigtigste ikke, at beslutningsprocesserne effektiviseres, men at
borgernes indflydelse på den politiske proces fremmes. Altså at den demokratiske proces styrkes.
Lobbyvirksomhed er ødelæggende for demokratiet. Lobbyvirksomhed må ikke føre til store
anlægsprojekter. Der skal være et reelt behov, og af samme grund skal høringerne jf. ovenstående
finde sted som høringer i den politiske proces, så beslutningerne ikke træffes bag lukkede døre og
som politiske studehandler.
Projekter med stor borgermodstand må ikke fremmes. Af samme grund: Høringer under den
politiske beslutningsproces, i stedet for høringer efter at der er brugt store summer på MKV’er og
lignende.
Uvildige miljømyndigheder og andre uvildige eksperter skal udarbejde kontrol af miljøvurdering og
samfundsøkonomiske beregninger.
Projekter som ikke er samfundsøkonomiske rentable og indebærer ufrivillige totalekspropriationer
bør ikke vedtages.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
1. juni 2024
Til Jesper Olsen,
Udvalgskonsulent
Høring over beretning nr. 6 fra Transportudvalget om nedsættelse af
parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af anlægs-
og byggeprojekter
VE-anlæg forord:
Som nabo til vindmøller og solcelleanlæg på Lammefjorden, har jeg oplevet en rigtig
dårlig oplevelse af processen med VE-anlæg. Det omhandler manipulation,
negligering af problemer og konsekvenser, løgne, vurderinger der skal fremme VE-
anlægget, manglende moral og retfærdighed i disse VE-projekter. Derudover oplever
jeg, at det er umuligt, at ændre på plan- og projektområdet og andre informationer
efter 1. høringsrunde, hvor man i forvejen ikke er klædt godt på med informationer,
specielt da VVM-rapporten ikke er udarbejdet endnu. Hvorfor har man en 2.
høringsrunde, når man alligevel ikke kan ændre i projektet på det tidspunkt, når det
ikke engang er vedtaget?
Jeg som almindelig borger har ikke nogen muligheder for, at få hjælp til sætte mig
ind i lokalplaner, kommuneplantillæg, planstrategi, VVM og andet materiale, hvilket
desværre i min proces mod vindmøller og solcelleanlæg gjorde, at jeg måtte smide
håndklædet i ringen, da jeg fik stress, angstanfald, migræne og stadig er meget
psykisk berørt af processen og den stadig igangværende proces.
Jeg synes VE-branchen har for meget magt også i det politiske system. Jeg vil
anbefale, at forbuddet mod kernekraft bliver ophævet i Danmark, så vind- og
solbranchen også kan få noget konkurrence. I Danmark har vi to virksomheder der
arbejder med SMR-reaktorer; Seaborg Technology og Copenhagen Atomics.
Derudover forslår Kärnfull Energi, at de nuværende kraftværker i Danmark kan
ombygges til kernekraftværker, hvilket vil gøre processen billigere og hurtigere. Med
kernekraft i Danmark, kan vi få meget mere natur, rekreative områder og vores
landskab tilbage, da Danmark derved ikke behøver særlig mange vindmøller og
solcelleanlæg.
1
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
1. juni 2024
Forbedringer i VE-anlæg høringsprocessen:
- Processen fra 1. høringsrunde til 2. høringsrunde skal være mere tilpasset
borgerne.
- Til indkaldelse til 1. borgermøde, skal der også være en oversigt over
processen / perioder med datoer også i forhold til den politiske proces (f.eks.
borgermøde, perioden med indkaldelse af ideer og forslag, perioden med
opsamling på idefasen, workshops, perioden politisk behandling af forslag,
perioden hvor udarbejdelse af VVM-forligger osv.). Det giver et bedre overblik
over hele processen.
- Hvis borger har et ønske om f.eks., at solcelleanlægget skal rygges længere ind
på en mark eller andre ønsker, så skal det afklares hurtigst muligt, da det
mindsker utryghed, bekymringer og stress hos borgerne.
- I processen er borgerne helt overladt til sig selv med lodsejer og opstiller.
Kommunen skal være langt mere involverede med borgerne.
- Det ville være dejligt, hvis VVM-rapporten kunne være mere et samarbejde
med borgerne, så borgernes bekymringer eller hvis kommunen har lavet fejl,
at det kan rettes og skrives ind i VVM.
- Kommunen må gerne lave 3-4 workshops fra 1. høringsrunde og frem til 2.
høringsrunde.
- Tilrettelæggelse af workshops: Borgerne kan i mindre grupper komme med
forslag og ændringer under hele forløbet, samt stille relevante spørgsmål og
komme med bekymringer, rettelser og andre informationer som også gerne
kan skrives i VVM-rapporten.
- Hele processen med vindmøller og solcelleanlæg skal beskrives fra vugge til
grav, samt konklusioner på miljøbelastende processer fra vugge til grav. De
miljøbelastende informationer skal sammenlignes med de positive
klimaeffekter. På den måde giver det et mere retvisende billede.
- Lodsejer og opstiller skal oplyse på en enkelt og overskuelig måde, hvor
mange penge de tjener på projektet i forhold til hvad lodsejer og opstiller
giver naboerne økonomisk i kompensation. Der vil derfor være bedre
gennemsigtighed i de økonomiske perspektiver.
- Der skal være meget mere fokus på moral, etik, retfærdighed og
gennemsigtighed i hele processen.
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0005.png
1. juni 2024
- Moralske spørgsmål skal også indgå i VVM-rapporten. Der kan også laves en
separat rapport om moralske- og retfærdighedsspørgsmål.
- Der skal være mere fokus på de negative konsekvenser med vindmøller og
solcelleanlæg, da alle de informationer og vurderinger der er i VVM-rapporten
hurtigt kan blive til lodsejer og opstillers fordel. Jeg anbefaler et mere
nuanceret fokus på positive og negative konsekvenser.
- Der skal være meget mere fokus på de psykologiske konsekvenser af, at skulle
være nabo til vindmøller og solcelleanlæg. Der skal også være mere fokus på
de fysiske konsekvenser.
- Bedre belysning af alternative placeringer.
- Bedre belysning af alternative formål med plan- og projektområdet.
Regler og krav i VE-processen:
Lodsejer og opstiller
- Lodsejer og opstiller må ikke lave kontrakter eller hemmelige kontrakter med
lokalbefolkningen om at købe deres tavshed.
- Lodsejer og opstiller må ikke lave aftaler eller hemmelige aftaler om, at købe
ejendomme tæt på plan- og projektområdet.
- Efter 1. høringsrunde kan lodsejer og opstiller tilbyde, at opkøbe ejendomme
der ligger tæt op ad plan- og projektområdet. Derved vil den enkelte borger i
lokalområdet opleve ikke, at blive ført bag lyset.
- Lodsejer og opstiller må ikke sælge anlægget, da det kan opleves som en
forretning, hvor lodsejer og opstiller tjener penge på befolkningens ulykke.
- Lodsejer og opstiller skal forpligtes til, at rydde alt op efter end virke med
vindmøller og solcelleanlæg, også fundamentet til vindmøller. Hvis jorden er
forurenet skal lodsejer og opstiller forpligtes til, at rydde op efter endt
forurening.
- Der skal være regler og krav, så lodsejer og opstiller ikke laver en ”Nordic
Waste” og lader firmaet gå konkurs.
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0006.png
1. juni 2024
- Lodsejer og opstiller skal være forpligtiget til, at informere borgerne om andre
VE-projekter projekter i borgernes lokalområde også selvom det er i
nabokommunen på kommunegrænsen.
- Lodsejer og opstiller skal oplyse om der er andre lodsejere med i projektet
eller på anden måde er indblandet i projektet.
- Lodsejer og opstiller skal betale for en advokat til lokalsamfundet, hvis
lokalsamfundet ønsker at klage over et vedtaget projekt.
- Lodsejer og opstiller skal betale et stort beløb til hver enkelt borger i
lokalområdet for de psykologiske konsekvenser for den enkelte borger.
- Lodsejer og opstiller skal betale et meget større beløb til naboerne i
lokalområdet.
Borgerne
- Der skal være en instans der gennemgår alt relevant materiale, som derved
kan ”tjekke” kommunen og opstiller, at de ikke manipulere, lyver og negligere i
VVM-rapporten og andet relevant materiale. Lodsejer og opstiller skal betale
for det.
- Det er en stor ressourcekrævende opgave for borgerne, at opsøge relevante
informationer, læse VVM-rapporten og andet materiale, samt have kontakt til
kommunen, lodsejer, opstiller og andre instanser, foreninger osv., derfor skal
der være én uvildig repræsentant der kan hjælpe borgerne, have et overblik
og have kontakt til relevante personer, myndigheder, foreninger osv.
- Borgerne skal have gratis psykologhjælp, da det kan virke som et overgreb på
den enkelte borger. Lodsejer og opstiller skal betale for psykologhjælp.
- En uvildig Konflikthåndteringsekspert og / eller forhandlingsrådgiver kan
inddrages, hvis nogle af parterne har brug for det. Lodsejer og opstiller skal
betale for det.
Kommunen
- Det skal være muligt, at klage til en instans over manglende moral fra lodsejer,
opstiller og kommunen. Hvis klagen falder ud til borgerens fordel, så skal
4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0007.png
1. juni 2024
enten lodsejer, opstiller eller kommunen betale ca. 50.000 kr. til husstanden
der klager.
- Administrationen i kommunerne skal være neutrale, så de ikke skriver
vurderinger og informationer i VVM-rapporten og andet materiale kun til
lodsejer og opstillers fordel, hvis politikerne ønsker, at realiserer VE-projektet.
- Når kommunen er i gang med, at ville udpege nogle bestemte områder til VE-
anlæg, skal lokalsamfundet få et brev fra kommunen på borger.dk, hvor
kommunen informere om, at der er en proces i gang med en mulig udpegning
til VE-anlæg i det pågældende lokalområde. Så ved borgerne trods alt, hvad
der sker i ens lokalområde.
- Hvis der opdages fejl eller andre ting ved VVM-rapporten i sidste øjeblik, så
skal det rettes også selvom det betyder, at processen i projektet bliver
forsinket.
- VE-projekter må aldrig hastebehandles, da det opleves som om kommunen
forsøger at skjule noget.
Generelle krav og tiltag
Hvis lokalbefolkningen ikke ønsker et VE-anlæg, så må det også respekteres.
Det skal derfor i langt højere grad være muligt, for lokalbefolkningen og
byrådet, at sige nej til et VE-projekt.
- Ikke lempelser af regler for naturen og landskabet (f.eks. å-beskyttelseslinjen,
potentielt natur, særlige værdifuldt natur, økologiske forbindelser,
skovbyggelinjen, fredskov, Grønt danmarkskort osv.).
- Der skal være en begrænsning på, hvor mange tekniske anlæg og VE-anlæg
der må være i et lokalområde. Hvornår er nok nok? Det handler om respekt og
moral for et lokalsamfund, at der også er en grænse for hvor meget området
skal bidrage med. Et lokalområde er også selvom det går ind over en
kommunegrænse.
- Der skal være en retfærdig fordeling af vindmøller og solcelleanlæg i den
pågældende kommune. Specielt vindmøller skal fordeles noget mere.
5
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
1. juni 2024
- Det skal være et krav, at vindmøller i nøjagtig det samme lokalområde skal
have den samme højde og et symmetrisk mønster. Det visuelle har stor
betydning for oplevelsen af vindmøllerne.
- Borgerne skal have ca. 3 mdr. til at klage over et vedtaget projekt, da det er en
ressourcekrævende opgave.
- Hvis kommunerne på hver sin side af kommunegrænsen, ønsker at opstille VE-
anlæg i området, skal begge kommuner sammen lave en helhedsorienteret
plan for VE-anlæg som skal i høring.
- Det skal ikke være muligt, at eksportere strøm til andre lande i EU, da det vil
betyde, at flere danskere vil blive nabo til vindmøller og solcelleanlæg. Vi skal
kun dække Danmarks forbrug.
- Beplantning ved solcelleanlæg er ikke noget der skal forhandles med
lokalbefolkningen. Udkastet til forslag om beplantning skal være i orden fra
start af. Det er at nedgøre lokalbefolkningen, når den projektansvarlige forslår,
at lokalbefolkningen kan være med til at designe beplantningsbælterne.
- Beplantningsbælterne ved solcelleanlæggene skal kunne dække solcellerne fra
start af. Der skal etableres mindst 6 rækker træer der hvor lokalbefolkningen
har udsigt til solcelleanlægget.
- Beplantningsbælterne må ikke ”skrige til himlen”, at der er et solcelleanlæg på
den anden side af beplantningen.
- Når vindmøller i dag er 150 meter og derover, begrænser det mulighederne
for opstilling af vindmøller flere steder i kommunerne. Derfor forslår jeg, at
der igen bliver produceret vindmøller på ca. 130 meter.
- Der skal være en begrænsning på højden af vindmøller på 150 meter.
- Der må højst være 6 vindmøller i et lokalområde, så det bliver mere retfærdigt
fordelt i kommunen. Samtidig er der ikke nogle få lokalområder der skal
overbebyrdes med mange vindmøller.
- Der skal være en begrænsning på størrelsen og højden af et solcelleanlæg.
- Et solcelleanlæg må højst være 2,5 meter og ca. 60-70 hektar. I et
lokalområde.
- Der skal angives en dato for, hvornår anlægget tages ned. Det vil sige, at år og
måned skal angives.
6
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
1. juni 2024
- Vindmøller skal tages ned efter 25 år.
- Solcelleanlæg skal tages ned efter 25-30 år.
- Der skal beskrives fra myndighedernes side, hvad planen er med vindmøller og
solcelleanlæg, hvis kernekraft bliver indført eller en anden teknologi som kan
producere energi.
- Det skal være et krav, at en stor del af vindmøller og solcelleanlæg skal tages
ned, hvis der er andre muligheder i fremtiden for at producere energi.
- Støjbelastningen fra vindmøller ved udendørs opholdsarealer i umiddelbar
tilknytning til nabobebyggelse i det åbne land skal ændre til 40dB, ligesom ved
institutions-, sommerhus- eller kolonihaveformål eller som rekreative
områder. Det er uretfærdigt, at der er forskel.
I den proces jeg har oplevet med, at kæmpe mod vindmøller og solcelleanlæg er jeg
desværre blevet meget overrasket over, at vi ikke har nogen rettigheder. Vi har ingen
vi kan bede om hjælp til processen og alt det skriftlige arbejde der ligger i processen.
Når man bliver overvældet af rigtig mange VE-projekter i mit lokalområde, så er det
meget overvældende. Når jeg så skal kæmpe mod kommunen også, og opleve så
mange fejl, manipulation, løgne og manglende moral og retfærdighed, er det håbløst
og jeg står med en stor afmagt. De psykiske konsekvenser er noget af mest hårde jeg
har prøvet mit liv. Jeg har selv måtte betale for en psykolog. Jeg havde ellers en til tro
til samfundet og specielt til min kommune, at kommunen var retfærdig og havde
moral. Det har først til, at jeg er mistroisk overfor samfundet, min kommune og
byrådspolitikerne. Jeg oplever også, at jeg hele tiden skal være på vagt overfor
måske andre kommende VE-anlæg og andre større tekniske anlæg i mit lokalområde.
Derfor er det stort set umuligt, at finde fred og ro, da jeg er så påvirket af alle de VE-
anlæg og fremtiden i mit lokalområde. Jeg synes det er meget vigtigt, at der bliver
fokuseret på borgernes rettigheder, moral og de psykiske konsekvenser i processen
med VE-anlæg.
7
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0010.png
1. juni 2024
Herunder et uddrag fra: Introduktion til Konflikthåndtering - TKI styrker din
handlekraft af Kenneth W. Thomas
At tilgive andre, så I kan komme videre Hvis du føler, at nogen har behandlet dig dårligt i en
tidligere konflikt, så bærer du måske nag – og føler harme, bitterhed og måske fjendtlighed. Du
drømmer måske om at få hævn eller at tvinge den anden person til at undskylde, men indser,
at det sandsynligvis ikke kommer til at ske. I denne situation kan det som regel betale sig at
tilgive den anden og slippe dit nag, så du kan komme videre. Det betyder ikke, at du stoler fuldt
ud på den anden person. Du kan stadig være på vagt over for, om det sker igen. Slip af med
harmen, den bruger al din energi og ødelægger din livskvalitet
1
.
Med det ovennævnte uddrag vil jeg gerne gøre jer opmærksom på de følelser jeg har
i forbindelse med processen og efterfølgende i forhold til vindmøller og solceller. De
svære følelser ved jeg ikke hvordan jeg skal håndtere, da tilgivelse aldrig kommer på
tale. Alle de følelser, har jeg overfor lodsejeren, de ansatte i energivirksomheden,
administrationen i min og nabokommunen, politikerne i min og nabokommunen,
samt andre relevante virksomheder og firmaer som bidrager til, at realisere VE-
projekterne.
Som nævnt i materialet til denne høring, så handler det desværre kun om, at gøre
processen hurtigere og få vedtaget VE-anlæg og andre store tekniske anlæg. Det vil
sige, at denne høring handler om, at indskrænke borgernes rettigheder og fremme
lodsejer, opstiller og kommunens rettigheder. Der er en skæv magtbalance og
beslutningsbalance. Jeg frygter, at I nu tager alle de forslag jeg har skrevet og kun
vælger dem som gør det nemmere og mere økonomisk lukrativt for lodsejer, opstiller
og kommunerne. Igen har jeg ikke nogen der kæmper mine rettigheder som borger.
Problemet er, at det skal være så store VE-projekter, så lodsejer, opstiller og
samfundet kan tjene penge på det. Mindre små VE-projekter er mere overskuelige
end og respektfulde overfor lokalbefolkningen.
Jeg oplever, at det kun er økonomi der har betydning for lodsejer og opstiller. På den
måde er det et signal om, at jeg som person ikke har nogen værdi. Det samme gør
sig gældende for kommunerne som kun tænker på klimamål og erhverv. Igen har jeg
1
https://eu.themyersbriggs.com/-/media/Files/PDFs/Book-Previews/TKDK4816e_preview.pdf (side 40).
8
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
1. juni 2024
ingen betydning og værdi, fordi jeg hele tiden skal tage alle de upopulære VE-anlæg
og upopulære store tekniske anlæg som en motortrafikvej. Jeg kan kun sige, at det
gør ondt, det gør så ondt i sjælen.
Hvis I har spørgsmål eller andet, så er I altid velkommen til, at kontakte mig.
Med venlig hilsen
Anja Møller Hansen
9
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0012.png
[email protected]
den 3. juli 2024
Til transportudvalgets parlamentariske arbejdsgruppe
Høringssvar til beretning nr. 6
Der er ingen tvivl om at Lynetteholm-projektet burde have være grebet helt anderledes an, hvis
målet var at undgå betydelige fejlinvesteringer, lov- og demokratisjust i et uhørt omfang.
Alt i dette projekt er forgået bagvendt.
I dybeste hemmelighed blev en kort principaftalen om anlæg af Lynetteholmen
1
på få uger
forhandlet på plads mellem Regeringen Lars Løkke Rasmussen III og overborgmester Frank Jensen.
Det fremgår bl.a. af et svar fra Økonomiforvaltning til BR-medlem Klaus Mygind
2
; at det først var
efter indgåelse af Budgetaftalen i Københavns Kommune, den 7. september 2018, at der blev
påbegyndt reelle drøftelser mellem Regeringen og alene overborgmesteren om indholdet i
principaftalen om anlæg af Lynetteholmen.
Aftalen blev derefter til næsten alles store overraskelse fremlagt på et pressemøde i Statsministeriet
den 5. oktober 2018. Kun 20 dage senere tiltrådte et flertal af parti i Folketinget sig aftalen
3
, uden
forudgående høring og uden at ændre et så meget som et eneste komma.
Først den 22. november 2018 blev aftalen for første gang behandlet i Borgerrepræsentationen
4
-
men på det tidspunkt var aftalen allerede politisk godkendt af Regeringen og et flertal i Folketinget.
Overborgmesteren fik aldrig mandat fra BR til de hemmelige forhandlinger med regeringen.
Men denne fremgangsmåde blev demokratiet kortsluttet og det var umulig at få et seriøs debat af de
mulige konsekvenser og de mange blindegyder i projektet, fordi der aldrig blev udarbejdet et seriøst
beslutningsgrundlag for aftalen.
Først efter vedtagelsen af lov om anlæg af Lynetteholm (L 220) den 4. juni 2021
5
blev der igangsat
en Strategisk Miljøvurdering (SMV)
6
- og først den 16. november 2022 blev der afholdt det første
møde i borgersamlingen om Lynetteholm.
At et flertal i Folketinget har accepterede denne gennemført bagvendte fremgangsmåde er en
skandale, ligesom det er en skandale at Folketinget har afskåret klageadgangen. Professor emerita i
miljøret, Ellen Margrethe Basse, har i artikler dikrete karakteriseret lov om anlæg af Lynetteholmen
som et “miljøretligt misfoster”.
Vi står altså både med lovsjusk og en kortslutning af enhver seriøs demokratisk proces, herunder
borgerinddragelse - og så er der nogle der undre sig over at dette misfoster fortsat bliver mødt med
betydelige folkelige protester.
1 05.10.18: Principaftale om anlæg af Lynetteholmen
2 19.11.18: Svar til Klaus Mygind (F) vedr. proces for Lynetteholmen
3 25.10.18: Aftale om Erstatning for byggeriet på Ørestad Fælled Kvarter samt anlæg af Lynetteholmen
4 22.11.18 Godkendelse af Principaftale om anlæg af Lynetteholmen
5 04.06.21: L 220 Forslag til lov om anlæg af Lynetteholm
6 22.08.22: Strategisk miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder
Lynetteholm
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Om lov om anlæg af Lynetteholm (L 220) er en overtrædelse af VVM-direktivet skal nu afklares i
en retssag, fordi folketingsflertallet har afskåret klageadgangen til nævnene, det kan så også
diskuteres om det er en overtrædelse af Århus-konventionen.
Hvis ikke udvalget tager ved lære af alle de åbenlyse fejl der er begået i tilblivelsen af Lynetteholm-
projektet og udarbejder regler for hvordan sådanne projekter forsvarligt skal håndteres fremover –
kan man frygte at arbejdsgruppen bare bevidstløst forlænger skandalen med brædder og kun
undersøger om det er muligt yderligere at minimums implementere centrale EU’s direktiver, på
kanten af dommene fra EF-domstolen.
Lynetteholm-sagen burde også tages op af Magtudredningen, da der er meget vi kan lære af den
måde Folketinget har forvaltet sit mandat på i denne sag.
Med mange hilsner
Per Henriksen
Amager
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0014.png
Høringssvar angående :
Høring over beretning nr. 6 fra Transportudvalget om nedsættelse af
parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse
af anlægs- og byggeprojekter
Vi skriver som borgere som er involveret i et af disse tåbelige vejprojekter af asfaltforliget fra 2021.
Derfor har har vi følgende forslag til forbedring af processen:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Borgerne skal have mere indflydelse fra starten af og hele vejen igennem.
Der skal være tid til demokrati- og til at gøre beslutningerne bedre. Feks. kommer høringer
lige op til ferie med korte frister.
Beslutningsprocesser skal ud af lukkede rum. Mere transparents og involvering af borgerne
Uvildig miljømyndigheder skal udarbejde kontrol af miljøvurdering
Borgere skal have mulighed for at deltage aktiv i den politiske debat og ikke kun blive
inviteret i show borgermøder fra VD.
Projekter hvor der er borgermodstand skal ikke kunne fremmes.
Ved fejl fra myndighederne skal ansvaret for beslutningen kunne placeres og fører til
sanktioner.
Retsstatslig principper og lov skal overholdes og demokratiet bevares (borgerinddragelse)
Indflydelse af lobbyister skal indskrænkes
Naturen skal have større prioritet end vækst og tidsgevinst
Ingen inflationær brug af ekspropriering (tvangsflytning af familier)
Overholdelse af grundloven angående ekspropriering
Respekter fredet natur og kulturmiljø ved at bevar det og ikke bare udskrive et stykke
erstatningsnatur.
Vi ønsker ikke flere tåbelig vejprojekter, som ikke bidrager til den grønne omstilling, som ikke har
samfundsgevindst, men kun medfører alvorlig konsekvenser for borgere, natur og miljø. Projekterne
tilfredsstiller udelukkende partifæller og borgmestre under dække af erhverv og turisme (vækst)
Vi ønsker at processer bliver forbedret for borgerne og ikke effektiviseret for at fremme processen
for politikerne.
Med venlig hilsen
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0015.png
Thomas Jensen
MF og Formand for den parlamentariske arbejdsgruppe
Transportudvalget
Christiansborg
1240 København K
1. juli 2024
Svar vedrørende høring over beretning nr. 6 fra Transportudvalget om nedsættelse
af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af anlægs-
og byggeprojekter
På vegne af AlsFynForbindelsen siger jeg hermed tak for muligheden for at bidrage med et
svar til ovenstående høring.
Overordnet set vurderer vi i AlsFynForbindelsen, at vi bidrager til en mere demokratisk og
transparent måde at forberede større anlægsprojekter. Det sker ved, at vi
-
-
-
Er åbne overfor alle, også kritikere af en fast forbindelse mellem Fyn og Als;
Vægter faglighed og objektivitet højt, så vi på den måde er en pålidelig partner for alle
uanset deres holdning til projektet;
Aktivt har søgt at inddrage en lang række interessenter i vores arbejde (ikke mindst i
den igangværende bæredygtighedsanalyse), så vores
samlede ’produkter’ på den måde
repræsenterer en bred vifte af fagligheder og interesser;
Kan fungere som et bindeled mellem lokale interessenter og statslige aktører, hvad
enten disse er politikere eller embedsfolk.
-
Vi stiller os gerne til rådighed for arbejdsgruppen med de erfaringer, vi har gjort os. Særligt
med den igangværende bæredygtighedsanalyse betræder vi, så vidt vi ved, hidtil ukendt
territorium både i forhold til at tage fat om en vigtig politisk dagsorden up front og ved at
inddrage interessenter på et tidligt tidspunkt i den demokratiske proces frem mod et
infrastrukturprojekt.
Selve høringssvaret er vedlagt som bilag til dette brev og indeholder en grundigere
gennemgang af vores observationer og bidrag.
Med venlig hilsen
Jes Schwartz-Hansen
Sekretariatschef, AlsFynForbindelsen
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0016.png
Høringssvar fra AlsFynForbindelsen til den parlamentariske arbejdsgruppe i
Transportudvalget om effektive processer for godkendelse af anlægs- og
byggeprojekter
1. Om AlsFynForbindelsen
–
hvem vi er
AlsFynForbindelsen blev stiftet i december 2022 og har som formål at bidrage til
”(…)
at de
relevante beslutningstagere på oplyst grundlag kan træffe beslutning om, hvorvidt der bør
etableres en fast forbindelse mellem Als og Fyn med dertil hørende opgradering af vejnettet på
land. Det er ikke foreningens formål at arbejde for, om en eventuel beslutning om en fast
forbindelse leder til forbindelsens etablering.”
[punkt 2.2. i foreningens vedtægter].
De betalende medlemmer af foreningen udgøres af en række kommuner (Sønderborg,
Faaborg-Midtfyn, Svendborg, Aabenraa og Tønder) og virksomheder/ fonde (Bitten & Mads
Clausens Fond, LINAK A/S, Ecco Holding A/S, Davidsen A/S, Arkil Holding A/S, Brødr. EWERS
A/S, Dansk Trævareemballage A/S, Aabo-Ideal A/S og Bluepack A/S).
Desuden er der en komité tilknyttet AlsFynForbindelsen med rundt regnet 60 medlemmer.
Alle, der ønsker det, og som tilslutter sig AlsFynForbindelsens formål, kan blive betalende
medlem med stemmeret eller (ikke-betalende) medlem af komitéen uden stemmeret på
foreningens generalforsamling.
2. Vi forholder os kun til den del med borgerinddragelse
Vores svar tager udgangspunkt i de erfaringer, vi som forening selv har gjort os med
borgerinddragelse. Vi har ikke erfaringer med, hvordan man kan
”effektivisere
processerne for
godkendelse af store anlægs-
og byggeprojekter”.
Sagt på en anden måde, så forholder vi os i
vores svar til den ene halvdel af det, den parlamentariske arbejdsgruppe ønsker at undersøge
–
nemlig den del, der handler om borgerinddragelse, ikke den del, der handler om effektivitet.
3. AlsFynForbindelsens initiativer til (tidlig) inddragelse af borgere
Åbenhed og transparens
Alle kan være en del af AlsFynForbindelsen, hvis man tilslutter sig formålsbestemmelsen
1
.
Det betyder, at også fx kritikere af projektet eller neutrale personer, som hverken er for eller
imod, kan være en del af AlsFynForbindelsen. Fx er Sydfyns Fremtid (som er modstandere af
projektet), Danmarks Naturfredningsforening og Cyklistforbundet medlemmer af
AlsFynForbindelsens komité.
1
Formålsbestemmelsen i vedtægternes punkt 2.2., som citeret i afsnit 1 ovenfor.
1
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0017.png
Vi prøver at få flere kritikere og neutrale med end det nuværende antal, så vi ikke bliver
opfattet som en forening for tilhængere.
Som det fremgår af vedtægterne
2
lægger vi referater, budgetter, regnskaber mv. op på vores
hjemmeside, så der på den måde er åbenhed om vores arbejde.
Neutralitet og objektivitet er nøgleord i AlsFynForbindelsen
Vi har siden projektets begyndelse i 2017
3
gjort meget ud af, at de analyser og rapporter, som
vi har fået udarbejdet, er objektive og fagligt seriøse. Kritikere har naturligvis fundet mindre
fejl i nogle af analyserne.
Men det er vores klare vurdering, at det ikke på noget tidspunkt har rokket ved de
overordnede konklusioner og resultater
–
og heller ikke ved grundlæggende metodevalg eller
lignende. Det er en selvstændig pointe, at Vejdirektoratets rapport fra 2019 bekræftede de
rapporter, AlsFynBroen indtil da havde fået udarbejdet.
I vedtægterne for AlsFynForbindelsen fremgår det blandt andet, at
”Foreningens
formål
fremmes
[…]
ved at synliggøre, udbrede og videreudvikle faktaviden om fordele og ulemper
ved etableringen af en eventuel fast forbindelse mellem Als og Fyn”.
4
Objektivitet og saglighed har selvfølgelig ikke direkte noget med borgerinddragelse at gøre.
Men vi tror på, at vores insisteren på dette har været medvirkende til, at vi har oparbejdet den
legitimitet, der gør, at vi i stigende grad kan arbejde sammen med forskellige interessenter og
aktører, uanset om disse ønsker en fast forbindelse eller ej.
Den igangværende bæredygtighedsanalyse, herunder inddragelse af interessenter
AlsFynForbindelsen har engageret KRAKA Economics til at supplere forundersøgelsen med en
bæredygtighedsanalyse. Analysen forventes klar i begyndelsen af 2025.
Fra starten har der været et meget bevidst ønske om at inddrage interessenter og eksterne
eksperter. Med inddragelsen får vi løbende inputs og kritik på faglige aspekter af analysen. Vi
har også fået inputs til analysens scope og i det hele taget, hvad vi undersøger og hvordan.
Konkret holder vi et pænt antal møder med interessenter og eksperter i analyseperioden. Efter
møderne samler vi op på kommentarer og kommer med tilbagemelding på, hvordan de bliver
inddraget
–
ligesom det er muligt at give skriftligt feedback.
Udover de
’almindelige’
møder, deltog Tænketanken HAV og Danmarks Naturfredningsforening
i et bestyrelsesseminar i maj 2024. På et offentligt komitémøde til oktober forventer vi
paneldebatter, hvor Ingeniørforeningen i Danmark, CONCITO, Tænketanken HAV, Danmarks
Naturfredningsforening og Borgerbevægelsen.dk både kan bidrage med deres vurdering af
Bestemmelsen fremgår af vedtægternes punkt 2.4
AlsFynForbindelsen blev stiftet i 2022. Men projektet startede i januar 2017 med etableringen af et samarbejde
mellem Faaborg-Midtfyn og Sønderborg kommuner, som gik under betegnelsen
’AlsFynBroen’.
AlsFynForbindelsen er
fortsætterprojektet til AlsFynBroen.
4
Fra vedtægternes punkt 2.3
2
3
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0018.png
bæredygtigheden i projektet og med en diskussion om, hvordan man sikrer netop
borgerinddragelse.
Som henholdsvis rekvirent og udførende konsulent på opgaven er der ikke nogen tvivl om, at
AlsFynForbindelsen og KRAKA Economics i sidste instans er ansvarlige for analysens resultater.
Det er ikke for at begrænse de deltagende eksperters og organisationers mulighed for at
bidrage, men for at sikre en klar ansvarsfordeling, og for at undgå at nogen bliver taget til
indtægt for noget, de ikke kan stå inde for.
Det er vores vurdering, at de parter, vi har inddraget, foreløbig føler sig hørt, herunder at de
kan se, at deres inputs bliver taget seriøst med henblik på at kvalificere analysen. Ultimativt er
det selvfølgelig de deltagende eksperter og organisationer, der selv må give udtryk for, om de
er enige i vores vurdering.
Foruden forskere fra KU, SDU, CBS og DTU er følgende organisationer inddraget i
analysearbejdet:
CONCITO
Cyklistforbundet
Danmarks Fiskeriforening
Danmarks Jægerforbund
Danmarks Naturfredningsforening
Danmarks Sportsfiskerforbund
Dansk Cykelturisme
Dansk Ornitologisk Forening
Dansk Skovforening
DI-infrastruktur
Fugleværnsfonden
Fynsland
Ingeniørforeningen i Danmark (IDA)
Landbrug & Fødevarer
Landsbyforum i Sønderborg
Sydfyns Fremtid
Tænketanken HAV
Cykelbro-analyse med deltagelse af Dansk Cykelturisme
Tilbage i 2021 gik AlsFynBroen
5
sammen med Dansk Cykelturisme om at få COWI til at
analysere, hvordan en fast forbindelse kunne kombineres med en cykelsti på broen.
AlsFynBroen og COWI tager alene ansvaret for analysens resultater. Men samarbejdet med
Dansk Cykelturisme var en god mulighed for at række ud til en vigtig interessent. Vi oplevede
samarbejdet som konstruktivt, og at Dansk Cykelturismes bidrag var med til at højne
kvaliteten (og legitimiteten) af analysen. Dansk Cykelturisme må selvfølgelig selv svare på, om
de er enige i vores udlægning.
5
AlsFynBroen var forgængerprojektet til AlsFynForbindelsen, se note 3 ovenfor.
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0019.png
4. Foreløbige konklusioner af AlsFynForbindelsens indsats for at inddrage borgere,
herunder vejen frem for fremtidige indsatser
Samlet set er det vores vurdering, at AlsFynForbindelsen (og før det, AlsFynBroen) har spillet
og fortsat spiller en positiv rolle i at sikre bedre borgerinddragelse relateret til en eventuel fast
forbindelse mellem Fyn og Als. En del af vores erfaringer kan formentlig anvendes på andre
projekter. Her skal nævnes:
-
Særligt med den igangværende bæredygtighedsanalyse har vi formået at engagere en gruppe
vigtige interessenter (herunder skeptikere) i en saglig og konstruktiv diskussion om projektet. Vi har
også skeptikere med i AlsFynForbindelsens governance strukturer (komitéen);
Vores neutralitet og saglighed betyder, at projektet bliver mødt med respekt, selvom der
selvfølgelig i medier, ikke mindst på sociale medier, nogle gange kører en debat, der er
konfrontatorisk og uden bund i fakta. Vi har et godt forhold til den folkelige fortalervirksomhed
’Foreningen Als-Fyn Broen’ og den folkelige modstanderbevægelse ’Sydfyns Fremtid’;
Vi kan af samme grund som ovenfor fungere som et bindeled mellem det statslige niveau
(forundersøgelsen) og mere lokale interessenter;
I projektets levetid har vi holdt en lang række møder med alt fra erhvervsorganisationer over
Danmarks Naturfredningsforening, Rotary klubber og Landsbyråd til fagforeninger. På den måde
har vi bidraget til et element af ’folkelig debat’, selvom de fora, vi har optrådt i,
sjældent har været
helt åbne;
-
-
-
Det skal samtidig også åbent erkendes, at vi ikke har fundet en perfekt løsning for bedre (og
tidligere) borgerinddragelse.
Vi har ikke haft ressourcerne til at inddrage et stort antal
’almindelige
borgere’, da det er
yderst tidskrævende. Vi har heller ikke i den helt tidlige fase været tilstrækkeligt
opmærksomme på værdien af
–
og haft mandatet til
–
at være åbne og søgende. Spørgsmål à
la ”hvordan
ønsker I som borgere at skabe udvikling i vores lokalområder?”
eller ”kunne en
fast forbindelse være en god idé, eller har I andre forslag til, hvordan Sydfyn og Sønderjylland
kunne få mere gavn af hinanden?”
har ikke været stillet
i projektregi
6
. Vores fokus har med
andre ord været på, hvordan en fast forbindelse kan laves så hensigtsmæssigt som muligt,
ikke på, om en fast forbindelse overhovedet er en god idé.
En komplikation er desuden, at fx landsbyråd
–
som kunne være oplagte partnere i en
borgerinvolverende proces
–
har været tilbageholdende med at deltage i sådanne processer.
Vurderingen herfra er, at tilbageholdenheden skyldes en kombination af, at projektet er så
Det skal dog siges, at Sønderborg Kommune i et vist omfang (indirekte) har stillet de åbne spørgsmål, før projektet
blev til. Kommunen havde etableret et (nu nedlagt) borgerpanel, og her fremgik en fast forbindelse som en højt
prioriteret indsats. Der har ikke været en tilsvarende proces i Faaborg-Midtfyn Kommune.
6
4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0020.png
langt ude i fremtiden, at det bliver for abstrakt at beskæftige sig med det endnu, og at
projektet kan have potentiale til at skabe konflikter lokalt.
Endelig, hvis missionen om større grad af borgerinddragelse skal lykkes, vil det være
hensigtsmæssigt, hvis de statslige aktører (uanset om det er politikere på Christiansborg eller
embedsværket) bliver bedre til eksplicit at vise, at man tager de lokale inputs i betragtning. Fx
har man i kommissoriet for forundersøgelsen indarbejdet en del elementer, som kommer fra
AlsFynForbindelsen baseret på den dialog og det lokalkendskab, vi har. Det er yderst positivt,
at kommissoriet afspejler nogle af vores inputs. Vi tror, det vil være godt, hvis man tydeliggør,
hvordan man har lyttet
–
det vil alt andet lige bidrage til legitimiteten af i dette tilfælde en
statslig forundersøgelse.
Til sidst er det vigtigt for os at pointere, at vi AlsFynForbindelsen på ingen måde alene kan
tage æren for den gode og konstruktive debat, vi langt henad vejen oplever. Det skyldes i høj
grad, at en række interessenter har valgt at spille positivt ind i processen.
5. Forhold, der ikke bliver direkte adresseret af arbejdsgruppen
–
men som man
burde overveje at se på
Økonomiske interesser og asymmetrisk magt
Der vil ofte være en betydelig asymmetri i magtforholdene, når det gælder store
infrastrukturprojekter. Ofte har fortalerne økonomiske og administrative ressourcer til
rådighed, ligesom man har adgang til magtfulde netværk.
Kritikere vil til gengælde i højere grad kunne mobilisere folkeligt, nogle gange med larm og
protester. Det tavse flertal befinder sig et sted imellem disse poler og bliver ofte ikke hørt i
samme omfang.
Vi anerkender, at arbejdsgruppen indirekte belyser problematikken (ved at se på
borgerinddragelse). Man kunne måske med fordel se mere direkte på problematikken.
Manglende overordnet, national planlægningsramme (fx arealplan og mobilitetsstrategi)
Det bliver ofte fremført, at Danmark mangler en overordnet tilgang til, hvordan vores samlede
areal anvendes i forhold til landbrug, (vild) natur, byer, transportkorridorer, VE-anlæg mv. I
forhold til mobilitet mangler der en sammenhængende strategi for, hvordan vi som land
prioriterer mellem forskellige transportformer og -behov med henblik på at balancere behovet
for vækst, natur, klima mv.
Vi hører ofte, at denne manglende overordnede, nationale ramme skaber en grundlæggende
usikkerhed. Hvis man har købt et hus ude på landet for at leve i fred og idyl, risikerer man
alligevel, at ens egn og område udlægges til infrastruktur. Omvendt er der borgere, der er
kede af at leve langt fra transportmuligheder, indkøb, arbejdspladser mv., og som derfor
måske søger væk, selvom det (senere) viser sig ikke at være nødvendigt, fordi der kommer
planer, der tilgodeser deres ønsker.
5
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0021.png
Vi vil derfor opfordre til, at der udvikles overordnede, nationale planlægningsrammer, der
sikrer større grad af sikkerhed for borgerne. Selvom dette forhold ikke direkte har med
borgerinddragelse og effektive processer at gøre (som den parlamentariske arbejdsgruppe ser
på), så vurderer vi, at den mangelfulde ramme i et vist omfang påvirker forudsætningerne for
god borgerinddragelse.
pva AlsFynForbindelsen den 1. juli 2024
6
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Høringssvar til beretning nr. 6 fra Transportudvalget om
nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive
processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter.
Tak for muligheden for at deltage i denne høring om et meget vigtigt emne.
I beretningen skriver Transportudvalget, at der er en stigende modstand fra borgere
mod store bygge- og anlægsprojekter, at indsigelserne er blevet mere professionelle
og ikke kun handler om “not in my backyard”. Den beskrivelse er vi helt enige i.
Udvalget bekymrer sig, fordi det betyder længere godkendelsesprocesser i forhold til
de store projekter. Overvejelserne går i den situation på, hvordan man kan
effektivisere processerne med for eksempel kortere høringsperioder, at færre
projekter skal VVM-vurderes og lignende. Det vil helt sikkert ikke løse problemerne,
men øge utilfredsheden og modstanden.
Efter vores mening er det nødvendigt, at I politikere starter med at stille jer selv
spørgsmål som:
Hvorfor er der en stigende modstand?
Hvorfor bliver indsigelserne mere professionelle?
Hvorfor bliver der rejst retssager omkring flere af de her store projekter?
Vores svar på de spørgsmål og forslag til en løsning på problemet baserer sig dels
på egne mangeårige erfaringer omkring processen med byggeriet på Amager
Fælled, dels erfaringer fra andre borgergrupper, som vi er i tæt kontakt med, og dels
på den konference fem borgergrupper arrangerede på Christiansborg den 29. april
sidste år. Her satte en række kompetente eksperter fokus på
beslutningsprocesserne omkring store bygge- og anlægsprojekter.
Vi er ikke i tvivl om, at den stigende borgermodstand bunder i en frustration over, at I
politikere gang på gang beslutter store bygge- og anlægsprojekter, der ødelægger
natur og skader klimaet samtidig med, at I forsøger at forsikrer os om, hvor vigtigt
det er at tage hensyn til natur og klima. Ord og handling passer slet ikke sammen.
Den ene rapport efter den anden leverer fakta om en dansk natur i dyb krise, fald i
biodiversitet, døde vandområder og mange andre krisetegn. Samtidig accelererer
klimakrisen konstant. Det bekymrer os, den almindelige befolkning. Der er brug for at
stoppe op og tænke radikalt anderledes i planlægningen af vores samfund.
Modstanden bunder også i, at vi konstant oplever, at beslutningerne omkring store
bygge- og anlægsprojekter bliver taget i lukkede rum uden forudgående offentlig
debat. Der bliver indgået bindende politiske forlig inden konsekvenserne for miljøet
overhovedet er blevet undersøgt, og inden befolkningen bliver hørt.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Først lang tid efter, at beslutningen reelt er taget, bliver der lavet de krævede
miljøundersøgelser, der ofte er mangelfulde og designet til at få projektet igennem,
og den lovpligtige høring gennemføres, fordi det skal man jo. Men uanset mængden
af kritiske høringssvar oplever befolkningen, at det reelt ikke er muligt at ændre på
den beslutning, der for længst er taget. Det, der var tænkt som en god demokratisk
proces, bliver til en farce. Det er dybt frustrerende.
Der er brug for gennemgående ændringer af processen. Vi har følgende forslag:
1. Det skal være forbudt, at indgå et politisk forlig om et bygge- og anlægsprojekt før
borgere og interesseorganisationer er blevet inddraget og konsekvenserne for natur,
miljø og sundhed er grundigt undersøgt.
2. Først skal der være en åben idefase omkring det konkrete projekt. Hvad er
formålet med det, hvilke problemer skal det løse, hvilke forskellige alternativer er der,
er det overhovedet en god ide, hvordan passer det ind i den udvikling, vi ønsker for
vores by og samfund? Der skal være tid til en grundig og åben offentlig debat, hvor
borgere, eksperter og andre reelt bliver inddraget.
3. Beslutter politikerne på dette oplyste grundlag at gå videre med projektet, skal der
laves grundige undersøgelser af, hvilke konsekvenser de forskellige alternative
løsningsmodeller vil have for naturen, klimaet samt det omkringliggende samfund.
Der skal laves en miljømålsætning, som klart beskriver hvilke miljøkrav, der skal
sikres. Fagfolk og eksperter skal være tæt ind over projektet hele vejen igennem for
at sikre, at miljømålsætningerne bliver overholdt. Og der skal gennemføres en
offentlig høring både om selve projektet og om miljøvurderingen. Alle høringssvar
skal indgå i beslutningsprocessen.
4. Først efter denne høring træffer politikerne den endelige beslutning om projektet.
En sådan proces vil tage tid, men vil sikre et godt og oplyst beslutningsgrundlag
samt give tilfredse borgere, der føler sig reelt inddraget og som en del af en
demokratisk proces.
Vi stiller os gerne til rådighed for en uddybning af vores forslag og yderligere
oplysninger om konferencen på Christiansborg sidste år.
Venlig hilsen
Ulla Rosenvold, forperson Amager Fælleds Venner
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0024.png
Folketinget, Transportudvalget
[email protected]
1. juli 2024
Kære Medlem af Transportudvalget
Høringssvar til
”Folketingets
Transportudvalg beder om input til parlamentarisk arbejdsgruppe om
effektive processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter”
med tidsfrist 3. juli 2024
Vi repræsenterer 4 interesseforeninger, der arbejder imod en eventuel Kattegatforbindelse og arbejder for
at bibringe viden om konsekvenserne ved infrastrukturprojekter, herunder demokratiske og
forvaltningsmæssige aspekter.
Folketingets Transportudvalg vil nedsætte en
parlamentarisk arbejdsgruppe
”for
at forbedre
borgerinddragelsen i og effektivisere processerne for godkendelser af store anlægs- og byggeprojekter”
og
har derfor sendt tiltaget i offentlig høring [1] med tidsfrist den 3. juli 2024. Høringens formål er
”muliggørelse
af en mere transparent, demokratisk og omkostningseffektiv sagsbehandling af større
infrastrukturprojekter og vedvarende energi-projekter”
[2]. Der er altså tale om 2 elementer: 1)
Borgerinddragelse
med bedre demokratisk sagsbehandling og 2) Processerne for
godkendelser.
Tiltaget
omfatter 2 fagområder: a)
Anlægs- og byggeprojekter
og b) Projekter for
vedvarende energi
(VE).
Tiltaget med nedsættelse af en parlamentarisk arbejdsgruppe er kommet i stand grundet en meget stor
folkelig modstand mod Transportministeriets projekter, hvorfor Transportministeriet søger en løsning, der
kan fremme godkendelsesprocedurerne
– ”Modstanden
medfører bl.a., at godkendelse af projekterne kan
trække ud. Resultatet kan være fastlåste situationer og projekter, der bliver udskudt eller aflyst, hvor
skatteborgere har betalt for dyre forberedelser.”
Transportministeriet refererer til Michael Svane,
formand
for den selvbestaltede Kattegatkomité, der citeres med udtalelsen
”Modstanden
vokser mod store
infrastrukturprojekter. Løsningen er tidligere borgerinddragelse”.
Transportministeriet anerkender ikke den
store folkelige modstand mod infrastrukturprojekterne med en overvejelse om at skrinlægge projekterne. I
stedet søger Transportministeriet løsninger for at omgå modstanden fra befolkningen.
Store projekter for vedvarende energi skal hurtigt igennem systemet til godkendelse
ved bl.a., at ”der
også
ses på sagsbehandlingstiden hos klageinstanserne, så processen her blev kortere”
og ”derudover
er der p.t.
fokus på at opnå hurtigere godkendelser af VE-projekter fra bl.a. EU.”
Dette medfører at borgernes legitime
forbehold og modstand adresseres uden rimelige sagsbehandlingstider og inddragelse af relevante
instanser og lovgivning, specielt EU-traktaten.
Vi værdsætter, at der er en debat, men finder, at beretningen for en parlamentarisk arbejdsgruppe
udelukkende fokuserer på at ”effektivere”
processerne for hurtigere godkendelse og kortere
sagsbehandling. Vi opfordrer til, at Transportudvalgets fokus i stedet er på færre og nødvendige projekter
med længere, bedre og mere detaljerede processer, især VVM-processer, samt at sikre overholdelse af
eksisterende dansk- og EU-lov. Formål og nytteværdi er forskelligt i anlægs- og byggeprojekter og i
vedvarende energi projekter. Vedvarende energi projekter bør forankres i eget ministerium. Vi foreslår
tiltag og kommenterer på høringsmaterialet i nedenstående:
1.
Modstand mod anlægs- og byggeprojekter.
Den store modstand mod anlægs- og byggeprojekter
skyldes først og fremmeste en legitim modstand mod unødvendige projekter. Modstanden forstærkes
af mangelfulde høringsprocesser og når høringssvar ikke indgår i beslutningsprocessen. Det er en
politisk proces om anlægs- og byggeprojekter skal igangsættes, hvorfor debatten skal tages i
Folketinget og i offentligheden. Det er et forvaltningsproblem, at processerne er mangelfulde og til
tider ulovlige. Opstrammes forvaltningens tilgang med større respekt for og kvalitet i processerne,
undgås unødigt misbrug af midler til forundersøgelser og høringsprocesser
–
det kan så på et tidligt
tidspunkt afklares, om projekterne er nødvendige eller fører til samfundsmæssige tab og projekterne
derfor skrinlægges. Skrinlægning af projekter er et gode, ikke et onde.
Side 1 af 4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2.
Manglende respekt for høringsprocessen.
Der er ofte en manglende respekt for
interesseorganisationers eller borgeres arbejde, deltagelse i og afgivelse af høringssvar med meget
korte høringsprocesser, til tider mindre end 5 uger, og oftest med tidsfrist i ferieperioder. Høring om
en parlamentarisk arbejdsgruppe er i sig selv et udtryk for den manglende respekt med 5 ugers
høringsfrist, tidsfrist 3. juli og uden nogen debat i Folketinget eller i offentligheden om tiltaget.
Der er næsten ingen eksempler på, at høringssvar fra interesseorganisationer eller borgere har
medført ændringer, eller at projekter er droppet uden retssager og klager til bl.a. ankenævn.
Høringssvar fra andre ministerier tages ofte ikke alvorligt. Et eksempel blandt mange er Forsvarets
høringssvar til Egholmlinjen eller Miljøministeriets høringssvar til udvidelsen af Kalundborgmotorvejen,
der medførte endnu en høringsrunde.
Forskeres bekymringer bliver ikke anset som tilstrækkelige til ændringer af materiale og lovforslag, og
bl.a. Lynetteholmen har set en række fremtrædende forskere rejse en stribe bekymringer og faktuelle
indsigelser. Økonomiske betragtninger negligeres, som det ses for bl.a. Egholm, Kalundborg, Als-Fyn og
en eventuel Kattegatforbindelse, der alle medfører samfundsmæssige tab og er underfinansierede.
Natur, miljø og klima taber ved hver eneste høring for anlægs- og byggeprojekter.
Overholdelse af EU og dansk lovgivning.
Professionelt udførte høringsprocesser bidrager til at
høringssvar omhandler varierede emner, højner kvaliteten og når ud til mange interessenter. De
vigtigste emner i en høringsproces er oftest miljø og finansiering.
Transportministeriets anvendelse af statsgarantimodellen er af 2 omgange erklæret uforenelig med
EU-traktaten. Første gang var i 2020, hvor EU-Kommissionen [3] med tilbagevirkende kraft til 1. januar
2019, erklærede statsgarantimodellen anvendt ved Femernforbindelsen for ulovlig.
Anden gang var den 13. februar 2024 [4], hvor EU-Kommissionen afsagde endelig kendelse i sagen om
anvendelse af statsgarantimodellen for Øresundforbindelsen og fandt at der var tale om ulovlig
statsstøtte, og at lån skal optages på markedsvilkår.
Borgerbevægelsen mod Egholmlinjen
–
3. Limfjordsforbindelse
–
fik foretræde i EU-parlamentet og
med indikation af, at EU-Kommissionen vil igangsætte en undersøgelse af Transportministeriets
manglende inddragelse af relevant EU-lovgivning, herunder habitatsdirektivet og Natur2000 arter.
Det er ikke kun de statsejede selskabers ellers Transportministeriets høringsprocesser, der er
mangelfulde, de kommunale er ligeledes mangelfulde, bl.a. de seneste fra Ålborg, Århus, København
og Randers Kommune ved Svaneholmgrøften, udvidelse af Århus Havn, Lynetteholm og Nordic Waste.
Den manglende evne til at overholde lovenes formål har medført en række retssager, der kun
forventes at blive flere og større. Især har forholdene omkring Lynetteholm medført retssager.
Der er klart et behov for at stramme op på ministeriers, kommuners og statsligt ejede selskabers
høringsprocesser med målet at følge lovgivningen i Danmark og EU. Her kan en tværministeriel
arbejdsgruppe komme langt og en opstramning vil begrænse behovet for retssager.
Danmark er forpligtiget til at efterleve Espoo konventionen ved at inddrage andre landes
miljøorganisationer og statslige myndigheder så tidligt som overhovedet muligt ved projekter, der har
indvirkning på tværs af grænser. Her har Danmark fejlet i flere projekter, bl.a. i forbindelse med
Lynetteholm, Danmarks Havplan, kabellægning fra Bornholm til Sjælland og en eventuel
Kattegatforbindelse.
Anlægslove.
Den stigende anvendelse af anlægslove udfordrer vores demokrati ved at tilsidesætte
eksisterende lov og demokratiske processer, især tilsidesættes kommunale lokalplaner og bl.a.
Miljøministeriets indsigelser. Det er en klart fordyrende proces, at Folketinget beslutter love, hvorefter
statslig og kommunal administration opbygger ekspertise til at efterleve lovene, og så bliver lovene
erstattet af anlægslove med ansvar hos Transportministeriet eller statslige selskaber administreret af
Transportministeriet. Beslutninger om anlægsprojekter
tages i stigende grad udenfor den ”normale”
politiske beslutningsproces, hvor Infrastrukturplanen 2035 er et eksempel på, at beslutninger tages i
Side 2 af 4
3.
4.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
en lukket forligskreds uden mulighed for en offentlig og transparant debat og ændringer baseret på
befolkningens høringssvar. Beslutningsprocessen skal tilbage til Folketinget og projekterne skal følge
lovene i stedet for anvendelse af anlægslove. Opbygning af ekspertise og administration er bedst
forankret i ministerier, der har ressortområdet, end parallel opbygning i Transportministeriet eller
statslige selskaber.
5.
Salamimetoden.
De mangelfulde høringsprocesser, især vurderingerne af virkninger på miljøet (VVM),
skaber yderligere modstand og skyldes meget ofte anvendelse af salamimetoden, hvor dele af et
projekt vurderes selvstændigt og ikke i sin helhed eller dets forbundethed. Det er præcist, hvad
Miljøankenævnet i juni 2024 rådgav Ålborg Kommune omkring i forbindelse med Svaneholmgrøften
[5], hvor nævnet udtalte at VVM var
”i
strid med lovens formål at opdele projekter i delprojekter, og
hvis der er tale om flere projekter, er det nødvendigt at overveje projekternes forbundethed.”
Ålborg
Kommune havde ikke medvurderet fremtidige udledninger fra grundvandssænkningen knyttet til
Egholmmotorvejen, og Vejdirektoratets VVM havde ikke medtaget Ålborg Kommunes planer om, at
grøften skulle graves dybere og bredere. Afværgeforanstaltninger og asbests depoter indgår i den ene
men ikke den anden VVM, der så har andre forbundet elementer, der ikke indgår i den første VVM.
Salamimetoden er bredt anvendt og især omkring Lynetteholm har den haft katastrofal betydning for
Danmarks manglende evne til at overholde forpligtigelser for forholdene i Østersøen ved at sikre at
saltvandsindstrømningen forbliver uforandret og ikke blokeres. Det er den samme, men kraftigt
forværret situation, en eventuel Kattegatforbindelse vil medføre med blokering af
saltvandsindstrømningen til Østersøen.
Der skal i videre udstrækning anvendes Strategisk Miljøvurdering (SMV) for at sikre, at projekternes
forbundethed er adresseret, og de enkelte projekters VVM skal medvurdere andre projekter.
Transportministeriet evner kun at varetage anlægs- og byggeprojekter.
Ministerier skal i videre
udstrækning fokusere på egne ressortområder og ikke tilføres en række ”ad hoc” opgaver, der presser
ministerierne. Transportministeriet er udfordret og evner ikke at gennemføre så mange og så store
projekter samtidig. Med ekstraopgaver som bl.a. minkerstatning og vedvarende energi bliver
”sagsgangen” for uens, uden detaljer og ”jappet” igennem. Vi forslår derfor.
at eksisterende projekter
og høringer for kommende projekter indenfor VE overføres fra Transportministeriet til et andet eller
bedre eget ministerium
–
Ministeriet for Vedvarende Energi - så dette vigtige område kan varetages
bedre. Tilsyn med havne, bl.a. By&Havn og havne i Odense, Århus og Frederikshavn, kan overføres til
Kystdirektoratet eller Indenrigsministeriet.
Rådgivere og lobbyisme.
De mangelfulde høringsprocesser kan i vid udtrækning tilskrives de valgte
rådgivere for Transportministeriets infrastrukturprojekter. De samme rådgivere anvendes igen og igen,
og der er ingen rådgivere fra internationale rådgivningsfirmaer, som kunne sikre en større uvildighed
og nye relationer. En rådgiver kan lave forundersøgelser, en anden design, men hvor den første
rådgiver efterfølgende kontraheres som hovedrådgiver på anlægsarbejdet. På det næste projekt byttes
rollerne. Det skaber en træghed mod forandring og betvivler rådgivernes interesser, samt udfordrer
kvaliteten af undersøgelserne og processerne.
Man kan stille spørgsmålet, om udfordringerne i høringsprocesserne kan tilskrives forudindtagede
rådgivere, der skriver det, de tror Transportministeriet gerne vil høre. Der er meget få, hvis nogle,
eksempler på undersøgelser, der advarer mod at fortsætte et projekt, og hvor rådet er fulgt. For at
undgå interessekonflikt, opfordres det til, at Transportministeriet på eget initiativ sikrer, at en rådgiver
ikke kan kontraheres på mere end en fase af et projekt, og at gruppen af rådgivere udvides med flere
internationale og også mindre danske rådgivere.
Igangsættelses af forundersøgelser, der leder til høringsprocesser.
Forudsætningerne for succesfulde
høringsprocesser er mange, men nok mest, at det er besluttet. Det er ikke altid klart, om der ligger en
Side 3 af 4
6.
7.
8.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0027.png
fuldgyldig beslutning bag ved en høringsproces. Det er til tider som om, at ministerierne, især
Transportministeriet, agerer lidt på egen hånd. Det mest grelle eksempel er nok Transportministeriets
udbud ved Sund & Bælt af "Rammeaftale
om yderligere forundersøgelser for miljø og bæredygtighed
til Kattegatforbindelsen
–
Kyst-Kyst"
[6], der måtte annulleres i oktober 2022. Ingen havde bedt eller
hørt om rammeaftalen. Og det på trods af at Transportminister Trine Bramsen i juni 2022 udtalte, at
”Forundersøgelsen
af Kattegat giver ikke grundlag for at igangsætte projektet. Således vil der ikke blive
iværksat konkrete anlægsaktiviteter.”
[7] Transportministeriet tilgang til forundersøgelser og
anvendelse af offentlige midler er noget overraskende. I Forslag til Finanslov 2024,
Finansiering af
analyser, Analyser mv. i regi af Sund og Bælt Holding A/S,
har det været nødvendigt fra
Finansministerens side, at præsidere, at "Der
kan således ikke overføres bevilling med henblik på
gennemførelse af nye analyser af nye projekter"
(side 3068) [8].
Vi forslår en timeout for alle anlægs- og byggeprojekter, og at der nedsættes en tværministeriel
arbejdsgruppe med repræsentanter fra kommuner og statslige selskaber, parallelt med den
parlamentariske arbejdsgruppe, med målet at sikre høringsprocesser i henhold til dansk lovgivning og EU-
lovgivning. Dette skal give interesseorganisationer og borgere indflydelse og sikre, at anlægs- og
byggeprojekter kun igangsættes efter detaljerede politiske drøftelser af nødvendigheden af projekterne.
Opstramning på interne procedurer skal sikre, at gældende lov overholdes, hæver standarderne for
høringer og høringsmateriale, og ikke opdeler projekter i delprojekter uden hensyntagen til forbundethed
(salamimetoden). Vi foreslår også, at projekter for vedvarende energi overflyttes til eget ministerium.
[1]
https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/68766?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTAAAR2g0GoBaDQ_jQYi9O
2QFas89QwQcLOfXVoIh0JMqmc-SeL94UpG7Ne2xX8_aem_AMB6oHYYEVRYhfoSLmIEYQ
[2]
https://prodstoragehoeringspo.blob.core.windows.net/31d0b8f7-28b9-4023-9dcb-
97ff646d1646/H%C3%B8ringsbrev.pdf
[3]
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/HTML/?uri=CELEX:32020D1472
[4]
https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202422/SA_52617_369.pdf
[5]
https://mfkn.naevneneshus.dk/afgoerelse/8b5f0c67-9bc3-4205-927e-
864d7d76721d?highlight=Svanholmgr%C3%B8ften
[6]
https://bygtek.dk/licitation/12094
[7]
https://www.trm.dk/nyheder/2022/forundersoegelsen-af-fast-kattegatforbindelse
[8]
https://fm.dk/media/27253/forslag-til-finanslov-for-finansaaret-2024.pdf
Med venlig hilsen og på vegne af,
bestyrelsen for ”NEJ til
Kattegatforbindelsen
og Højhastighedstog i
Vestsjælland"
Bestyrelsesmedlem,
Lars Bagge Hommel-
Nielsen
bestyrelsen for
"STOP motorvej
over Samsø"
bestyrelsen for
bestyrelsen for
”Kattegatforbindelse
"Nej tak til motorvej
–
NEJ TAK”
på Asnæs"
bestyrelsen for
”Nej
til motorvej på
Røsnæs”
Forperson,
Peter Askjær
Forperson,
Anna Dyrvig
Forperson,
Jacob Bregnballe
Bestyrelsesmedlem,
Dorete Dandanell
Side 4 af 4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0028.png
Bevar Thy/Foreningen imod kæmpevindmøller ved Bulbjerg
https://bevarthy.dk/
[email protected]
Modstand mod VE-projekter: Ikke et spørgsmål om procedurer, men om realiteter.
Vi hilser det velkomment, at Transportudvalget noterer sig,
” at der i stigende grad opleves en
modstand mod store infrastrukturprojekter og VE-projekter fra bl.a. borgere og foreninger. Samtidig er
en del af indsigelserne blevet mere professionaliserede og handler ikke kun om »not in my backyard«.
Imidlertid betvivler vi, at udvalget helt har forstået problemets karakter og omfang, når
det i beretningen hedder:
” Inddragelse af borgere og foreninger er vigtigt for den demokratiske
proces i forbindelse med nye infrastruktur- eller VE-projekter. At borgere og foreninger tages med på
råd, når der skal anlægges en ny vej, jernbane eller et VE-projekt, er helt afgørende i et demokratisk
retssamfund. Spørgsmålet er, om godkendelses- og høringsprocesser bør gribes anderledes an for at
smidiggøre processerne og skabe en bedre borgerinddragelse og samlet set få en mere effektiv
tilrettelæggelse af godkendelserne af infrastruktur- og VE-projekter. Det ønsker Transportudvalget at
undersøge.”
Man får her uundgåeligt det indtryk, at udvalget alene betragter problemet som et
spørgsmål om de procedurer, der følges, når et projekt skal godkendes, og om, hvordan
disse procedurer kan forbedres, og hvordan borgerne kan inddrages mere effektivt.
Problemet er imidlertid mere omfattende og dybtgående som følge af de efterhånden
mange vindturbine-, solcelleprojekter og andre VE-projekter, der i de allerseneste år er
blevet lanceret rundt omkring i landet som led i den grønne omstilling.
Borgerinddragelse er altid godt; men desværre bliver der ikke lyttet selv til
velbegrundede, veldokumenterede og evidensbaserede undersøgelser, som viser at et
projekt er ødelæggende for mennesker og natur. Således blev en anlægslov vedtaget uden
hensyntagen til ovenstående. (Egholmforbindelsen).
Når også især VE-projekter støder på lokal modstand, skyldes det, at de i meget stigende
omfang er ensbetydende med voldsomme overgreb mod lokalbefolkningen og naturen i
landområder og tyndt befolkede områder. En ikke uvæsentlig del af befolkningen bor og
har bosat sig i disse områder pga. naturværdierne (som der i forvejen ikke er for mange
af i Danmark). Ofte risikerer VE-projekter udover naturødelæggelse at medføre
befolkningstilbagegang med alvorlige følger for de lokale skoler og andre institutioner,
1
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0029.png
for butikker og indkøbsmuligheder, for foreningslivet og for turismen. Også mange
lokale udviklingsinitiativer, der har vendt nedgang til ny fremgang, bliver på denne måde
kuldkastet.
Den stigende modstand, mod VE-projekter, som udvalget ganske rigtigt noterer sig, må
derfor ses som et udtryk for, at den grønne omstilling i alt for høj grad sker på
landdistrikternes bekostning, og for, at der simpelthen ikke rundt omkring i landet er
plads til det antal VE-projekter, som et politisk flertal åbenbart forestiller sig. Det er
derfor nødvendigt at gentænke energipolitikken fuldstændigt for at sikre, at den ikke
gennemføres på bekostning af naturværdier og befolkningen i såkaldt ”tyndt befolkede”
områder.
Her blot nogle repræsentative eksempler, der illustrerer, at modstanden mod VE-
projekter er massiv og landsdækkende:
•
Vi selv, Bevar Thy/Foreningen imod Kæmpevindmøller ved Bulbjerg, organiserer
den lokale modstand mod udvidelsen af Det nationale vindmølletestcenter i
Østerild.
I Jylland i øvrigt:
•
•
•
•
•
•
Foreningen mod vindmøller ved Vosnæs.
Styregruppen mod klimaindustri i Stauning.
Bevægelsen mod kæmpevindmøller og solcelleparker i Ikast-Brande kommune.
Øland mod vindmøller.
Styregruppen mod solcelleprojekter i Varde kommune
Nej tak til kæmpevindmøller ved Hedevej (Struer kommune).
Sjælland:
•
Beskyt Jammerland Bugt.
•
Gruppen Informationsindsamling vedr. Ringsted Go Green(Bio Circ.
•
Nej tak til vindmøller og solceller ved Juellund
Fyn:
•
STOP MEGA-vindmøller ved Broholm
Ovenstående liste er langt fra udtømmende og kunne især for områderne langs den jyske
vrestkyst suppleres med mange flere eksempler.
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0030.png
Søren Have og Nethe Veje Laursen, programchefer for hhv. mobilitet og energi, byggeri & industri
(Høringssvar, også bragt i afkortet form som debatindlæg
i Altinget Transport,
d. 2. juli 2024.)
Hvorfor reagerer borgerne så stærkt på anlægsprojekter?
xx.xx.xx
Folketingets Transportudvalg (TRU) ønsker at nedsætte en parlamentarisk arbejdsgruppe i Transport-
udvalget, om
effektive processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter.
Baggrunden er, at
udvalget har noteret en stigende ”modstand mod store infrastrukturprojekter og VE-projekter
fra bl.a.
borgere og foreninger”. Det er svært at være uenige i den observation, og vi synes overordnet set, at
det er godt at forsøge at forstå og forbedre inddragelsen af civilsamfundet når der skal træffes beslut-
ninger om store anlægs- og byggeprojekter. Men der er behov for et bredere sigte end der lægges op
til hvis man reelt skal ændre borgernes oplevelse af at beslutningsprocessen ikke er retfærdig og gen-
nemsigtig, og ikke inddrager borgere tidligt nok i processen, som beretningen fra TRU beskriver.
Formålet med arbejdet er at få effektive processer for anlægs- og byggeprojekter. Det fremgår yderli-
gere at arbejdet skal ”... se på hele godkendelsen af infrastruktur-
og VE-projekter fra idéfasen til star-
ten af bygge-
og etableringsfasen”. Vi tolker
effektive
som at man ikke kun ønsker strømlining (effici-
ens), men også sikring af at de besluttede projekter er de bedste til at løse de behov de er tiltænkt at
løse (effektivitet). Det stiller krav til, at behovene er velforståede og beskrevne, enten i en strategi (jf.
fx
CONCITOs anbefalinger om udarbejdelse af en national mobilitetsstrategi),
eller at man har en åben
og bred drøftelse af behov og udfordringer, inden en politisk beslutning tages.
Derfor er det i vores optik vigtigt at arbejdsgruppen har fokus på at effektive godkendelsesprocedurer
også skal inkludere den indledende fase, hvor en politisk (princip)beslutning tages. Det skal ikke kun
dreje sig om den administrative godkendelse af projektet. Borgerne skal med andre ord være med i
diskussionen
om
det er godtgjort at projektet er nødvendigt, ikke kun
hvordan
det skal gennemføres,
når først politisk besluttet.
I CONCITO skelner vi overordnet set mellem
3 typer af anlægsprojekter,
som hver især påvirker klima
(og natur): VE-projekter som
muliggør
den grønne omstilling, klimasikringsprojekter der
afbøder
de
klimaforandringer som uvægerligt vil ske, og traditionelle projekter som er motiveret af andre sam-
fundsbehov (fx fremkommelighed), men som alt andet lige
besværliggør
den grønne omstilling ved at
gøre omstillingsopgaven større.
Det er især den sidste type af projekter som borgerne sætter spørgsmålstegn ved, ofte med hensyn til
selve meningen med projektet. Og det er ikke kun på baggrund af ’not in my backyeard’-følelser, da
mange protester sker fra folk som ikke selv vil blive generet af projekterne. Men hvorfor så denne
modstand?
Vores hypotese er at borgerne, når man politisk beslutter denne type ’mere af det samme’-projekter,
oplever man det som kaldes kognitiv dissonans. Vi kan simpelthen ikke skabe sammenhæng mellem
hvad videnskaben og politikerne siger om klimakrisen og planetære grænser, og den implicitte kom-
munikation der ligger i at man politisk ikke rigtig ændrer på beslutningerne – ’vi politikere gør som vi
plejer’, Denne konfliktende kommunikation er kim til vrede og frustration.
Et eksempel herpå er planerne om udvidelse af Aarhus Havn. Projektet var planlagt i tråd med det hid-
tidige paradigme, hvor det har været sådan at hvis man manglede mere areal, så kunne man tage af
naturen, herunder havet. Mange borgere satte dog spørgsmålstegn ved behovet, set i lyset af såvel
klimamål som udfordringerne med havmiljø.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0031.png
For nyligt har
Planklagenævnets afgjort
at behovet for en udvidelse af Aarhus Havn ikke var tilstrække-
ligt godtgjort, i lyset af at det ville kræve inddragelse af et større areal fra søterritoriet. Dette kan tolkes
som at man reelt er stødt på de havmiljømæssige planetære grænser, repræsenteret ved diverse lov-
givning. Udvidelsen er nu udskudt på ubestemt tid. Opgaven er derfor at operere indenfor den givne
grænse (her havneareal). At det reelt er muligt at optimere det eksisterende havneareal, viser Mærsk-
ejede APM Terminals’ udmelding om at man nu vil optimere og øge kapaciteten med ca. 50% via IT og
robotisering. Det bør tjene til bredere inspiration mht. bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur,
frem for udbygning.
Som sagt er pointen om kognitiv dissonans kun en hypotese, baseret på de efterhånden mange ek-
sempler på protester. Vi vil derfor opfordre arbejdsgruppen i TRU til at indbyde relevante forskere til at
belyse dels betydningen af tidlig og meningsfuld inddragelse, jf. vores primære pointe om behovet for
at se på hele beslutningsprocessen og borgernes rolle heri, dels betydningen af konsistens mellem
politiske klima- og miljømål og politisk handling i øvrigt.
Uanset vil vi igen kvittere for at TRU har taget dette tiltag. Og vi står fra CONCITOs side selvfølgelig klar
til at bidrage med vores viden om planlægning af anlægsprojekter indenfor de klimamæssige og øv-
rige planetære grænser.
Figur 1: Illustration fra CONCITOs analyse 'Grøn omstilling kræver ny tilgang til infrastrukturbeslutninger' (juni 2023)
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0032.png
3. juli 2024
Høringssvar over beretning nr. 6 fra Transportudvalget om
nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive
processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter
Danske Havne takker for muligheden for at afgive høringssvar over
ovennævnte beretning, som vi finder særdeles vigtig og relevant for
havneområdet og samfundets muligheder for grøn omstilling.
Forsinkelser i behandlingen af tilladelser bringer en rettidig opfyldelse af
energi- og klimamålene i fare og øger omkostningerne til de projekter, der
er nødvendige for at nå disse mål. Forsinkelser kan også hindre dynamisk
innovation og derved medføre, at der bygges mindre effektivt til
vedvarende energi.
Lige i øjeblikket foregår der mange aktiviteter, som netop har med at gøre
med processer for anlægs- og byggeprojekter, hvilket aktualiserer behovet
for udvalgets arbejde. Herunder:
Danske Havnes rapport om potentialer for havne, januar 2024
I forbindelse med effektive processer for godkendelse af anlægs- og
byggeprojekter ønsker Danske Havne at gøre opmærksom på rapporten
Erhvervspotentialer for danske havne – analyse af potentialer for den
videre udvikling og omstilling af de danske erhvervshavne, januar 2024,
som blev bestilt af Danske Havne i forbindelse med deltagelse i arbejdet
med Havnepartnerskabet.
Baseret på interviews med havnene og understøttende analyser
fremhæver rapporten, at der særligt er ni indsatser, som de ansvarlige
myndigheder kan implementere for at give havnene muligheder for at
realisere de identificerede potentialer. En af de vigtigste indsatser er:
Hurtigere sagsbehandling og godkendelser så udvidelser af havneareal og
uddybning af sejlrender gennemføres hurtigere. Fast-track ordninger for
energi-relaterede projekter skal undersøges som en mulighed.
Rapporten er vedlagt til orientering.
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
1/4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0033.png
Den kommende Havnepartnerskabsrapport
Det forventes også, at den kommende rapport fra Havnepartnerskabet vil
have fokus på vigtigheden af hurtigere sagsbehandlingstider, hvorfor
partnerskabets kommende budskaber vil være vigtige for dette arbejde.
Kommissionens henstilling (EU) 2024/1343 af 13. maj 2024 om
fremskyndelse af tilladelsesprocedurerne for projekter inden for
vedvarende energi og tilhørende infrastruktur
Også på europæisk plan forsøger man flere steder at effektivisere
sagsbehandling – i dette dokument drejer det sig om tilladelsesprocedurer
for projekter inden for vedvarende energi og tilhørende infrastruktur.
Her henstilles bl.a. til, at medlemsstater sikrer, at planlægning, opførelse
og drift af projekter inden for vedvarende energi og tilhørende
infrastrukturprojekter kan behandles efter den mest gunstige af deres
planlægnings- og tilladelsesprocedurer.
Herudover bør medlemsstaterne fastsætte klare frister, der er så korte som
muligt, for alle trin i udstedelsen af tilladelser til at opføre og drive
projekter inden for vedvarende energi og de tilhørende
infrastrukturprojekter.
Endvidere bør medlemsstaterne fastsætte tidsrammer og særlige
procedureregler med henblik på at sikre effektiviteten i retssager i
forbindelse med adgang til klage og domstolsprøvelse for projekter.
Desuden bør medlemsstaterne indføre en enkelt, samlet ansøgningsproces
for hele den administrative procedure for ansøgning om og udstedelse af
tilladelser til projekter inden for vedvarende energi.
Danske Havne kan fuldt ud tilslutte sig overvejelserne og forslagene i
ovennævnte rapporter, dokumenter mv. Nemlig at sagsbehandling skal
være hurtig, effektiv, gennemsigtig – og med en overordnet prioritering af
miljøhensyn. Herudover skal der være en koordinering mellem de
involverede myndigheder. Alt dette skal ske uden at kompromittere
hensyn til miljøet, som selvsagt fortsat skal varetages.
Hurtigere sagsbehandling vil være attraktivt for havnene, og vil ikke mindst
være en helt afgørende forudsætning for, at havnene har mulighed for at
bidrage til, at samfundets grønne omstilling sker hurtigt nok.
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
2/4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0034.png
Forslag til overvejelse
I det kommende arbejde kan arbejdsgruppen undersøge følgende:
Vil det give hurtigere sagsbehandlingstider, hvis der sættes en
maksimal grænse for sagsbehandlingstiden på store projekter?
Særligt på miljøområdet er sagsbehandlingstiden for klagesager
meget lang sammenlignet med andre områder. Kan dette ændres?
Modstand mod projekter findes både i etablerede NGO’er, men i
den seneste tid er der i forhold til havneprojekter også opstået og
etableret borgerfællesskaber funderet i modstand mod et konkret
projekt. Arbejdsgruppen kan undersøge, hvordan disse to meget
forskellige grupper og deres forskellige forventninger bedst muligt
inddrages i projekter via tidlig inddragelse.
Kan man sørge for, at store projekter er afdækkede med NGO’er
mv., FØR man går i gang, så der ikke hele tiden dukker nye ting op,
som skal vendes og drejes og som forsinker, fx. kan man få
Naturfredningsforeningen og kerne-interessenter med fra
begyndelsen, så de ikke løbende blokerer.
Det kan være svært at inddrage borgergrupper/bevægelser. Hvem
repræsenterer fx grupperne? De etableres måske også sent i
processen, så man er kommet langt i udarbejdelsen af materiale
osv.
Kommunerne arbejder med borgerpaneler, hvor repræsentativt
udvalgte borgere, inddrages i beslutningsprocesserne. Det er
repræsentativt, men opleves det også ekskluderende for dem, der
gerne vil bidrage men ikke er med? Findes der en god metode, hvor
man også får involveret det ”stille flertal”, så ikke kun modstandere
kommer til orde?
Der vil også være emner, der ikke kan opnås enighed om uanset
om interessenter inddrages tidligt.
Det kan også undersøges, om der er basis for at
revurdere/tydeliggøre reglerne for, hvem der er klage - /
høringsberettiget. Fx er borgergrupper dannet imod enkeltprojekter
ikke landsdækkende og dermed ikke nødvendigvis
høringsberettigede. Det er borgerne måske ikke altid klar over, og
det kan skabe forventninger, der ikke imødekommes hos borgerne.
Myndighederne skal også i disse situationer individuelt tage stilling
til klageberettigelsen, hvilket yderligere kan forsinke
sagsbehandling.
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
3/4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0035.png
Arbejdet må gerne om muligt pege på konkret lovgivning, der skal
ændres, for at mindske sagsbehandlingstiden.
Beretningen må gerne adressere, at den grønne omstilling er
nødvendig af hensyn til klimaet, og at både VE og
infrastrukturprojekter er fundamentet for det samfund, der har
gjort Danmark til et af verdens bedste lande at leve i. Den udvikling
kan vi godt fortsætte på en miljømæssig ansvarlig måde.
Danske Havne
Bredgade 23, 2. tv.
1260 København K
www.danskehavne.dk
4/4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0036.png
JANUAR 2024
RAPPORT
Erhvervs-
potentialer for
danske havne
Analyse af potentialer for den videre udvikling og omstilling af de danske
erhvervshavne
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Forord
Regeringen vil udarbejde en strategi for danske havne og har i den forbindelse etableret
Havnepartnerskabet bestående af en række udvalgte organisationer, herunder brancheforeningen
Danske Havne.
Havnepartnerskabet skal understøtte, at der er de rette rammer til at tilvejebringe kommercielle
investeringer til udvikling af erhvervshavnene. Det skal ske igennem en kortlægning af
omstillingsbehovet for de danske erhvervshavne med henblik på at skabe mere økonomisk
bæredygtige erhvervshavne samt udarbejdelse af anbefalinger til, hvordan danske erhvervshavne
kan udvikles gennem kommercielle investeringer.
Havnepartnerskabet kommer i 2024 med en rapport, der kortlægger de danske erhvervshavnes
omstillingsbehov og kommer med en række anbefalinger til, hvordan man kan sikre de nødvendige
kommercielle investeringer. Som et bidrag til Havnepartnerskabets arbejde har Danske Havne bedt
Implement Consulting Group om en selvstændig analyse, der skal tegne et samlet billede af de
danske havnes udviklingspotentiale. For at få kortlagt potentialerne skal der sættes fokus på følgende
spørgsmål:
1. Hvilke forretningspotentialer ser havnene nu og i fremtiden?
2. Kræver de nuværende og fremtidige forretningsområder mere eller mindre areal?
3. Hvad vil de nuværende og fremtidige forretningspotentialer kræve i forhold til havnenes og
den bagvedliggende infrastruktur?
4. Hvilke investeringer kræves for at realisere nuværende og fremtidige forretningspotentialer?
5. Hvilke barrierer står i vejen for den ønskede udvikling?
6.
Hvilke initiativer kan bidrage til at sikre, at eventuelle fremtidige arealbehov opfyldes?
Analysen har involveret interviews med 23 danske havne, der repræsenterer både store og små
erhvervshavne bredt fordelt i Danmark. Herudover er der gennemført interviews med Hamborg og
Rotterdam Havn. Analysen er gennemført af Implement Consulting Group med støtte fra en
styregruppe bestående af Danske Havnes sekretariat og en række danske havne.
implementconsultinggroup.com
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Indhold
Executive summary ....................................................................................... 5
Beskrivelse af metode, afgrænsning og struktur ....................................... 9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
5
5.1
5.2
Havnenes rolle og bidrag til det danske samfund ..................... 11
Store erhvervsområder og hjem for en række erhverv .................... 11
Knudepunkter for udvikling af det lokale erhvervsliv ....................... 12
Binder Danmark sammen regionalt og globalt ................................ 13
Kritiske for international handel og globale værdikæder ................. 13
Central del af løsningen for grøn energiomstilling ........................... 14
Konklusion: Stort samfundsbidrag under forandring ....................... 14
Accelereret behov for omstilling og udvikling af havnene ....... 15
Megatrends ændrer markedsvilkår og politiske krav til havnene .... 15
Krav om mere bæredygtige havne og havneerhverv ...................... 18
Maritime klimakrav skaber behov for ny infrastruktur på havnene .. 19
Øget fokus på genanvendelse giver aktivitet i havnene .................. 21
Ændret dansk energimix kræver omstilling af havnene .................. 22
Oprustning og øgede forsvarsudgifter kræver havneareal .............. 23
Konklusion: Megatrends skaber behov for omstilling af havnene ... 24
Udvikling og omstilling af etablerede havneerhverv ................. 26
Flere etablerede havneerhverv har stabil udvikling i omsætningen 26
Containertrafikken vokser med dansk og global økonomi ............... 27
Fiskerihavnene er i fortsat omstilling ............................................... 28
Transport af fast bulk (ikke-cirkulær) ............................................... 29
Konklusion: Vækst i mange etablerede havneerhverv .................... 30
Havnenes rolle i den cirkulære økonomi .................................... 31
Fokus på cirkularitet og forsyning skaber potentialer for havnene .. 31
Stort behov og potentiale for genanvendelse af metal .................... 32
Store potentialer inden for håndtering og transport af plast ............ 33
Fortsat behov for genanvendelse og genbrug af glas ..................... 33
Kompleks genanvendelse af bygge- og anlægsaffald ..................... 34
Nye værdikæder for genanvendelse af vindmøllevinger ................. 36
Konklusion: Havnene ser store potentialer ved cirkulær økonomi .. 37
Havnenes rolle i udbredelsen af havvindenergi ......................... 39
Ambitiøse mål for havvind åbner potentialer for havnene ............... 39
Store potentialer for produktionshavnene........................................ 41
implementconsultinggroup.com
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
5.3
5.4
5.5
5.6
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
7
7.1
7.2
7.3
8
8.1
8.2
8.3
8.4
Krav om ny dimensionering af installationshavnene ....................... 42
Store fremtidige potentialer for servicehavnene .............................. 43
Realisering af potentiale kræver havneareal og opgradering ......... 44
Konklusion: Store potentialer under svære vilkår ............................ 46
Potentialer for havnene inden for PtX og CCS ........................... 48
Politiske klimamål skaber nye værdikæder for CCS og PtX ........... 48
Potentialer som udskibningshavn for CO
2
....................................... 49
Potentialer som ind/udskibningshavn for CO
2
til lagring .................. 50
Potentialer for produktion af grønne brændstoffer på havnene....... 51
Potentialer for havnene som hub for grønne brændstoffer ............. 52
Konklusion: Store potentialer inden for PtX og CCS ....................... 53
Samlede perspektiver på potentialerne for danske havne ........ 55
Nuværende potentialer, arealbehov og investeringer ..................... 55
Barrierer for at realisere potentialerne ............................................. 56
Et internationale perspektiv på havnene ......................................... 57
Anbefalinger til realisering af havnenes potentialer .................. 59
Bedre muligheder for at sikre og udvide havnearealerne ................ 59
Lavere investeringsrisici og bedre vilkår for finansiering ................. 61
Moderne og konkurrencedygtige rammevilkår ................................ 61
Havnenes evne til at realisere potentialerne ................................... 62
implementconsultinggroup.com
4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Executive summary
Baggrund for analysen
Danske Havne har som led i arbejdet i Havnepartnerskabet i samarbejde med Implement udarbejdet
nærværende analyse, som baserer sig på bl.a. interviews med 25 havne bredt fordelt i Danmark og i
udlandet. Analysen skal tegne et samlet billede af de danske havnes udviklingspotentiale og
identificere nødvendige tiltag for at realisere potentialerne til gavn for havnene og deres bidrag til den
grønne omstilling.
Om havne
–
kritisk national infrastruktur, der skaber stor samfundsværdi
Danmark har mere end 300 havne. Heraf er mindre end 50 deciderede erhvervshavne, der er
organiseret som henholdsvis A/S, kommunalt selvstyre havne og kommunale havne. Havnene er
primært ejet af kommunerne og er typisk lokale erhvervshubs, beliggende tæt på et byområde, da
byer i tidernes morgen er vokset op omkring havnene.
Analysen tegner et billede af et erhverv i konstant forandring og omstilling, hvor aktiviteterne i
havnene afspejler udviklingen i lokalområdet og nationale værdikæder, hvor havnene er trafikale
knudepunkter.
Erhvervshavnene faciliterer en bred række samfundsopgaver, der spænder fra fiskeri over klassisk
gods til færgefart, grøn omstilling til bl.a. havvind og klimavenlig søtransport. Havnene er således
vand, kaj og moler, men også knudepunkter for væsentlige værdikæder. Havnenes udstyr og
bagvedliggende infrastruktur er indrettet, så erhvervene på havnen har de bedst mulige
forudsætninger for at skabe omsætning og beskæftigelse. Tilsammen udgør havnene kritisk national
infrastruktur, der er afgørende for dansk velstand og vækst.
Megatrends
–
ændrer markedsvilkår og regulatoriske rammer for havnene
Mange danske havne kører allerede i dag på fuld kapacitet, og bl.a. byudvikling på havneområder
risikerer at medføre tab af kapacitet. Samtidig accelererer en række megatrends behovet for udvikling
og omstilling af havnene. Den makroøkonomiske udvikling, klimakrisen og stigende geopolitiske
spændinger har resulteret i en markant mere ambitiøs klimapolitik og en mindre liberal handelspolitik.
Senest er der signaler om en mere aktiv og protektionistisk industripolitik med øget fokus på
forsyningssikkerhed.
Resultatet af disse megatrends er store forskydninger i varehandlen, omfattende restrukturering af
globale værdikæder samt omfattende ændringer i politiske mål, krav og prioriteringer. Konsekvensen
er 1) øget pres på havnearealer, 2) investeringer skal foretages under store usikkerheder og risici,
samt 3) større behov for moderne og mere konkurrencedygtige rammevilkår.
Store vækstpotentialer for danske havne
De igangværende megatrends sætter skub i en række forskydninger og forandringer i
havneerhvervene, og fire overordnede udviklingstendenser skiller sig ud: (1) fortsat udvikling og
omstilling i de etablerede havneerhverv, (2) voksende cirkulær økonomi, (3) mere omfattende
udbygning af havvind samt (4) PtX og CCS til omstilling af dansk energiforbrug og -produktion. Disse
tendenser skaber potentialer for danske havne og medfører behov for yderligere areal og
investeringer i ny infrastruktur.
Analysen viser, at de
etablerede havneerhverv
(1) vil vokse i takt med den økonomiske udvikling,
hvorfor udvikling af nye arealer vil ske i langsom takt. Dele af godstransporten kan blive påvirket af
megatrends, der kan forstyrre handelsmønstrene og skabe usikkerhed for havnene. For nogle havne
vil det øge efterspørgslen, mens det for andre givetvis vil få den til at falde.
implementconsultinggroup.com
5
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Den
voksende cirkulære økonomi
(2) medfører et betydeligt behov for areal og investeringer.
Havnene ser særligt potentialer, når større mængder fast bulk skal opbevares, sorteres, transporteres
og genanvendes. Det gælder særligt for de etablerede værdikæder omkring metal, plastik og glas.
Desuden forventer havnene, at der vil blive udviklet nye værdikæder omkring genanvendelse af
bygge- og anlægsaffald og på sigt også genanvendelse af vindmøllervinger. Herudover forventes
andre cirkulære værdikæder at opstå løbende (fx inden for batterier og elbiler).
Danske bulkhavne med et stort opland og aftagervirksomheder tæt på havnen har gode
forudsætninger for at realisere potentialerne. Håndtering af fast bulk kræver store arealer, og
realisering af potentialerne kan forventes at kræve et betydeligt samlet areal. Dette areal vil med stor
sandsynlighed være spredt ud på en række havne, og behovet for arealudvidelser vil være størst for
de havne, der bliver en genanvendelseshub, som i forvejen har høj kapacitetsudnyttelse, eller som
ligger i områder med stor bygge- og anlægsaktivitet samt mangel på landudvinding af råstoffer.
Udbygning af havvind
(3) medfører, at der er et stort behov for areal og investeringer. Havnene ser
potentialer inden for produktion og test af havvindmøller samt installation og servicering af
havvindmølleparker. Potentialerne opstår særligt i forbindelse med udbygningen af havvind i
Nordsøen, Østersøen og Kattegat, fordi afstand er en afgørende konkurrenceparameter. Mange
havne har i dag ikke nævneværdige ledige arealer, og realiseringen af potentialerne kræver udvidelse
af havnenes areal på vandsiden med 600.000-1.600.000 m
2
. Havnene kan stille et endnu større areal
til rådighed, hvis de kan få de nødvendige tilladelser. Realisering af disse potentialer kræver i mange
tilfælde også udbygning af havnens infrastruktur for at møde kunderne behov (fx dybere sejlrender,
stærkere kajanlæg eller ny bagvedliggende infrastruktur).
Hvad angår
PtX og CCS til omstilling af dansk energiforbrug og – produktion
(4) viser analysen, at
havnene rolle og det samlede behov for areal og investeringer fortsat er usikker. Havnene ser dog
potentialer inden for særligt ud- og indskibning af CO
2
samt produktion og distribution af grønne
brændstoffer.
Vækstpotentialerne skaber behov for yderligere areal og ny infrastruktur
Megatrends og udviklingen i de enkelte havneerhverv betyder, at der er stigende pres på
havnearealerne. Presset skyldes også, at den fremtidige vækst hovedsageligt kommer til at finde sted
inden for pladskrævende havneerhverv centreret omkring nye grønne industrier, hvoraf nogle arealer
kræver høje miljøklasser for at imødekomme behov fra risikovirksomheder. Disse nye grønne
industrier er 1) produktion og installation af
havvind,
2) Opbevaring, håndtering og transport af
cirkulære produkter
og 3) produktion og transport af
grønne brændsler
samt mellemlagring og
transport af CO
2
.
Containergods
også er i fortsat vækst, men dette havneerhverv har i høj grad allerede foretaget den
nødvendige udbygning i havneareal, som vil tage presset af efterspørgslen, når de nye
containeranlæg står klar. Andre former for godstransport, passagertransporten, fiskeri og krydstogt
forventes heller ikke af optage yderligere eller afgive areal.
Realisering af disse potentialer kræver i mange tilfælde også udbygning af havnens infrastruktur for at
møde kunderne behov (fx dybere sejlrender, stærkere kajanlæg eller ny bagvedliggende
infrastruktur). Disse investeringer skal foretages i en tid med store usikkerheder og risici.
Havnenes behov for at kunne realisere potentialerne
I den globale omstrukturering af værdikæderne, hvor havnene vil spille en væsentlig rolle,
sammenligner producenterne i høj grad havnene og den samlede pakke, de hver især tilbyder. Valg
af havn afhænger af mange parametre, og potentialerne er ikke relevante for alle havne.
For at realisere potentialerne efterspørger havnene:
•
Bedre muligheder for at sikre eksisterende og udvide havnearealerne
implementconsultinggroup.com
6
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
•
Attraktivt investeringsklima og adgang til finansiering
Moderne og konkurrencedygtige rammevilkår
Baseret på interviews med havnene og de understøttende analyser fremhæver denne rapport særligt
ni indsatser, som de ansvarlige myndigheder kan implementere for at give havnene muligheder for at
realisere de identificerede potentialer:
1.
Hurtigere sagsbehandling og godkendelser så udvidelser af havneareal og uddybning af
sejlrender gennemføres hurtigere. Fast-track ordninger for energi-relaterede projekter skal
undersøges som en mulighed.
I langt de fleste havne er der et godt samarbejde og dialog mellem kommune og havn, dog kan
der naturligt opstå forskelligrettede interesser. I de situationer ønskes en bedre sikring af aktive
havnearealer, fx ved at Transportministeren får bemyndigelse til om nødvendigt at godkende
nedlæggelser eller begrænsninger i havnene i lighed med den ministerielle godkendelse, som
udvidelser af havnene kræver.
Statslig finansiering af etablering af havnenær infrastruktur til store energiprojekter, herunder
primært sejlrender, rør mv. til store energiprojekter og tilstødende vejanlæg nær havnen.
Havnene ønsker, at regeringen til fulde udnytter de muligheder for statsstøtte, som EU-
lovgivningen giver mulighed for.
Gode og ensartede finansieringsvilkår for alle erhvervshavne uanset ejerform med løbetid, der
afspejler aktivets levetid.
Fokus på at hjemtage flere EU-midler. Dette kan implementeres ved at give en statslig enhed
ansvar for at hjælpe havnene og værdikæderne rundt om dem med rådgivning og udbredelse af
best practice.
Grøn modernisering af Havneloven. Havnene peger specifikt på følgende justeringer af
Havneloven, der kan fremme havnenes muligheder for at bidrage til den grønne omstilling:
•
•
Teknologineutralitet |
Loven skal være teknologineutral, så det er tilladt at sælge
overskydende energi fra alle energiformer (bl.a. solenergi).
Udvidet definition af havnerelateret aktivitet |
Grønne energiprojekter, fx PtX, skal
defineres som havnerelateret aktivitet, så havnebestyrelsen bedre og hurtigere kan
disponere over havnenes arealer i forhold til nationale klimastrategier. Dette er i
overensstemmelse med, at EU-Kommissionen for nyligt har besluttet at inkludere
energihavnene i det transeuropæiske transportnetværk (TENT-T) som en konsekvens
af deres centrale rolle i energiomstillingen.
Videre rammer for placering af godsdepoter |
Havneloven specificerer, at
godsdepoter (såkaldte dry ports) skal placeres ’i umiddelbar’ nærhed af havnene.
Havnene ønsker at få videre rammer for at placere nødvendige depoter, når
tilgængelige havnearealer er opbrugt.
Afskaffelse af annonceringspligten |
I henhold til Havneloven skal havnene
offentliggøre samarbejde med private aktører om projekter over 500.000 kr. i årlig
omsætning, hvilket kan gøre det mindre attraktivt for aktørerne at invitere havnene ind i
partnerskaber om energiprojekter. Havnene ønsker derfor at afskaffe
annonceringspligten for energiprojekter.
Øget klarhed i forhold til anden lovgivning |
Havneloven indeholder nogle gråzoner
og går i enkelte tilfælde på tværs af andre lovgivninger og strategier (fx CCS-
strategien). Havnene ønsker derfor øget klarhed i Havneloven og videst mulig
liberalisering for energiprojekter.
2.
3.
4.
5.
6.
•
•
•
7.
8.
Lav et nabotjek og gennemfør nødvendige tiltag for at sikre, at rammevilkår for danske havne
som minimum er på niveau med vores nabolande.
Arbejdskraft og kompetencer til den grønne omstilling skal sikres.
implementconsultinggroup.com
7
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
9.
Fastholdelse af afgiftsfritagelse for strøm til landstrøm samt udbygge og understøtte udbygning
af el-net til landstrøm.
Rapporten indeholder også fem anbefalinger til havnene, som kan understøtte bedre dialog og
koordinering mellem havnene om at realisere potentialerne:
10. Øg nærheden til innovative virksomheder og værdikæderne omkring dem.
11. Skab fleksible havneområder, som kan anvendes til flere værdikæder hvor muligt.
12. Basér investeringer på værdikæder og markeder frem for enkelte projekter med høj risiko.
13. Sikre de nødvendige kompetencer til at træffe beslutninger under høj grad af usikkerhed i
værdikæden, herunder til risikoafdækning, markedsanalyse og kontrakthåndtering.
14. Tag lederskab på at skabe sammenhæng og synergier i værdikæder og netværk, bl.a. ved at:
•
•
•
Etablere rammer for en højere grad af dialog om, hvilke havne skal betjene hvilke
værdikæder
Styrke forståelsen af, hvilke forskellige roller en havn kan påtage sig i værdikæden, og
hvilke følgeerhverv kan opstå rundt om havnen
Dele viden og erfaring på tværs af havne, hvor konkurrencesituationen tillader det
implementconsultinggroup.com
8
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0044.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Beskrivelse af metode, afgrænsning og struktur
Danske Havne bedt Implement Consulting Group om en selvstændig analyse, der skal tegne et
billede af de danske havnes udviklingspotentiale. For at få kortlagt potentialerne skal der sættes fokus
på følgende spørgsmål:
•
•
•
•
•
•
Hvilke forretningspotentialer ser havnene nu og i fremtiden?
Kræver de nuværende og fremtidige forretningsområder mere eller mindre areal?
Hvilke initiativer kan bidrage til at sikre, at eventuelle fremtidige arealbehov opfyldes?
Hvad vil de nuværende og fremtidige forretningspotentialer kræve i forhold til havnenes og
den bagvedliggende infrastruktur?
Hvilke investeringer kræves for at realisere nuværende og fremtidige forretningspotentialer?
Hvilke barrierer står i vejen for den ønskede udvikling?
Rapportens opdeling og struktur
Analysen består af fire dele, der tilsammen har til formål at besvare ovenstående spørgsmål.
Kapitel 1
beskriver havnenes rolle og bidrag til det danske samfund i dag. Kapitlet tegner et billede af
et erhverv i konstant forandring og omstilling, hvor aktiviteterne i havnene afspejler udviklingen i
lokalområdet og nationale værdikæder, hvor havnene er trafikale knudepunkter. En konsekvens er, at
havnene har en meget forskelligartet erhvervssammensætning og spiller hver sin rolle i det samlede
netværk, der knytter danskerne sammen og forbinder Danmark til resten af verden.
Behovet for omstilling og udvikling af havnene er i høj grad drevet af igangværende megatrends, som
kommer til at medføre strukturelle ændringer i Danmark og resten af Europa.
Kapitel 2
giver et
overblik over nogle af de væsentlige megatrends, regulatoriske og strukturelle ændringer i samfundet,
som vil have betydning for danske havne. Kapitlet har særligt fokus på klimakrisen og stigende
geopolitiske spændinger, som afspejles i en mere ambitiøs klimapolitik, mindre liberal handelspolitik,
mere aktiv brug af industripolitik og øget fokus på forsyningssikkerhed.
Kapitel 3-6
beskriver nye forretningspotentialer for de danske havne som følge af igangværende
strukturelle forandringer. I kapitel 3 gives der et overblik over udviklingstendenser i de etablerede
havneerhverv, som skal tilgodeses parallelt med, at havnene sikres gode muligheder for at forfølge
nye erhvervspotentialer. Kapitel 4 beskriver potentialer inden for den cirkulære økonomi, kapitel 5
beskriver potentialer inden for havvind, og kapitel 6 beskriver potentialer inden for PtX og CCS. I hvert
kapitel vurderes behovet for areal, investeringer og ny infrastruktur. Hvert kapitel afsluttes med et
overblik over initiativer, som havnene vurderer, kan gøre dem bedre i stand til at bidrage til samfundet
og den grønne omstilling.
Havnene er kommercielle virksomheder, der opererer på markedsvilkår inden for de givne
regulatoriske rammer. For at optimere deres forretning og skabe værdi for samfundet kræver det, at
havnene har de rette muligheder for og incitamenter til at levere den udvikling og omstilling af
havnene, som markedet efterspørger.
Kapitel 7
beskriver de samlede perspektiver for potentialerne for danske havne og bringer et
internationalt perspektiv, bl.a. med cases fra en af de førende innovative havne i Europa.
Kapitel 8
opsummerer de initiativer, som havnene efterspørger, og som skal bidrage til at sikre arealer,
investeringer og infrastruktur, der er nødvendige for havnenes fortsatte udvikling og omstilling.
implementconsultinggroup.com
9
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0045.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Metode og afgrænsning af analysen
Ifølge Danmarks Statistik er der 72 erhvervshavne i Danmark, og 48 af havnene er medlemmer af
Danske Havne. Som en del af analysen er der gennemført interview med 23 af Danske Havnes
medlemmer samt to udenlandske havne (Hamborg og Rotterdam Havn).
De 23 interviewede havne er:
Havnene er blevet stillet følgende spørgsmål:
•
•
•
•
•
Hvilke erhverv er vigtigst for havnen i dag?
Hvilke potentialer ser havnen ud i, hvilke erhverv bliver vigtigst for havnen i fremtiden, og hvor i
værdikæden er havnens rolle fremadrettet?
Giver fremtidens efterspørgsel anledning til ændring i havnens dimensionering?
Hvilke barrierer står i vejen for at forløse havnens potentiale?
Hvilke tiltag kan skabe bedre rammevilkår for havnene og fjerne unødvendige barrierer?
Analysen er gennemført på baggrund af følgende metodemæssige overvejelser:
•
Havnene i centrum |
Havnene er hjem for en række erhverv og trafikale knudepunkter for
nationale værdikæder knude. Når havnenes kunder oplever udfordringer og flaskehalse, vil
det indirekte påvirke havnene. Denne rapport har fokus på at identificere indsatser, som kan
have en direkte effekt på havnenes muligheder for at forfølge potentielle erhvervsmuligheder.
Fokus på potentialer |
Rapporten har fokus på, hvordan igangværende strukturelle
forandringer påvirker havnene og skaber nye potentielle forretningsmuligheder. Havnenes
økonomi vil også blive påvirket af en række andre faktorer, som påvirker fragtrater,
kapacitetsudnyttelse og omkostninger, og som ikke uddybes i rapporten. Rapporten ser både
på potentialer i etablerede og nye havneerhverv. Havneerhverv der ikke gennemgår større
forandringer er kun beskrevet kort i rapporten for at give et samlet overblik over havnenes
opgaveportefølje.
Brug af eksisterende viden |
Der er blevet udformet en stor mængde analyser som
forberedelse til Havnepartnerskabets arbejde, og som vil indgå i partnerskabets endelige
konklusioner og anbefalinger. Denne rapport bygger i så høj grad som muligt oven på de
eksisterende analyser. Det betyder, at analysen henviser til beregninger uden at have haft
adgang til de underliggende data og modeller.
Identifikation af generelle indsatser |
De 23 havne, der er blevet interviewet i forbindelse
med analysen, repræsenterer både små og store havne bredt fordelt i Danmark. Størstedelen
af havnene er generelt enige i de udfordringer, som branchen står over for, og de peger i høj
grad på de samme løsninger. I nogle tilfælde skiller enkelte havne sig dog ud, og i disse
tilfælde indgår flertallets ønsker. Havnene er blevet brugt som eksempler igennem hele
analysen, men eksemplerne skal ses som nedslagspunkter og ikke en udtømmende liste over
igangværende initiativer i de danske havne.
Havnenes ønsker og behov |
Rapporten bruger interviewene med havnene til at identificere
initiativer, som havnene efterspørger, og som kan hjælpe dem med at bevare deres
eksisterende forretningsområder og realisere fremtidige potentialer. Rapporten tager som
udgangspunkt, at realisering af havnenes potentialer vil komme den samlede branche (og det
danske samfund) til gode, men at gevinsterne ikke nødvendigvis vil være ligeligt fordelt på
tværs af havne. Rapporten afsøger ikke de samlede fordele og ulemper ved initiativerne,
herunder finansiering af indsatserne.
•
•
•
•
implementconsultinggroup.com
10
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0046.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
1
Havnenes rolle og bidrag til det danske samfund
De danske erhvervshavne er national kritisk infrastruktur, og selvom havnene kun beskæftiger mindre
end 1.000 personer i sig selv, betyder den samlede opgaveportefølje, at havnene har afgørende
betydning for danskerne, Danmarks økonomi og den nationale sikkerhed.
Havnene er i sig selv store erhvervsområder og hjem for en række erhverv, der skaber beskæftigelse
bredt i Danmark via deres forbrug af varer og tjenester. Havnene står for en stor del af forsyningen til
det lokale erhvervsliv, og færgerne på havnen muliggør pendling fra de danske øer og øger
mobiliteten på arbejdsmarkedet. Krydstogtsskibene bringer udenlandske turister til Danmark og
understøtter beskæftigelse i oplevelsesøkonomien. Som kritisk national infrastruktur er havnene
afgørende for international handel og særligt for dansk eksport, der understøtter mere end 900.000
arbejdspladser. Samfundskritiske værdikæder går gennem havnene, der er logistisk knudepunkt
mellem sø- og landtransporten.
Havnene har en central placering og indretning, som har givet dem en vigtig rolle i den danske
energiproduktion, og som gør dem afgørende for den grønne omstilling. Erhvervssammensætningen
på og omkring havnene afspejler deres geografiske beliggenhed, ejerform, opland og komparative
fordele relativt til andre (danske og udenlandske) havne. Fælles for havnene er dog, at de optimerer
afkastet af det areal, der på et givent tidspunkt hører til havnen.
Dette kapitel har til formål at tegne et nuanceret billede af havnenes samfundsbidrag. Et bidrag, der er
væsentligt at holde sig for øje i beslutninger om eventuelle udvidelser af havnene, inddragelse af
havneareal til andre formål og ændringer af afgørende rammevilkår.
Afsnit 1
indeholder en
beskrivelse af havnene selv og de havnenære erhverv.
Afsnit 2
beskriver havnenes rolle som trafikalt
knudepunkt for det lokale erhvervsliv.
Afsnit 3
forklarer, hvordan de danske færgehavne binder
Danmark sammen og er indgang for krydstogtsturister.
Afsnit 4
understreger havnenes kritiske rolle
for international handel og globale værdikæder. Slutteligt giver
afsnit 5
et indblik i havnenes rolle i
den grønne omstilling af energiproduktionen.
Afsnit 6
indeholder konklusioner om havnenes rolle og
bidrag til det danske samfund.
1.1 Store erhvervsområder og hjem for en række erhverv
Arealet på de danske havne skal ifølge Havneloven anvendes til ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Anlæg af ny havn eller udvidelse af en bestående havn kræver tilladelse
af transportministeren, og som udgangspunkt er havnenes forretningsmodel bygget på at optimere
indtægterne fra det tilgængelige areal og foretage investeringer, der skal optimere indtjeningen.
De danske havne er store erhvervsområder, der bidrager med produktion og beskæftigelse i både
egne og tilstødende erhverv. Ifølge Danmarks Statistik 2022 beskæftigede de danske erhvervshavne i
sig selv lige under 1.000 personer, jf. Figur 1. Samlet set udgør havnene fundamentet for en
beskæftigelse på op mod 55.000 personer
1
, hvoraf 31.000 personer er ansatte i virksomheder, der er
placeret på havneområder, herunder virksomheder inden for erhvervene sø- og kysttransport af gods
og passagerer, spedition, industriproduktion på havnen og en lang række andre erhverv. De
resterende 23.000 personer er ansat i tilstødende erhverv, som leverer varer og tjenester til
erhvervene på havnen.
Hvis havnenes arealer ikke kan udlejes til havnenære aktiviteter, kan havnen udleje arealerne til
andre formål. Virksomheder på havnen er derfor som regel enten virksomheder, der er afhængige af
en fysisk placering på havnen, eller virksomheder med store logistikoperationer, der gør havnenær
placering nødvendig.
Virksomhedernes afhængighed af og investeringer i havnene, hvor de investerer i lejede arealer,
betyder, at de har brug for sikkerhed for adgang til havnen, og havnenes aktiviteter er derfor ofte
baseret på kontrakter med 30 års løbetid (i nogle tilfælde helt op til 50 år). For havnene betyder de
langvarige kontrakter, at deres muligheder for at omlægge areal er begrænset på kort og mellemlangt
1
Mens lignende analyser giver forskellige resultater, er den overordnede metodemæssige tilgang den samme. Cowi (2022),
Beskæftigelse og
produktion i det blå Danmark,
giver fx en samlet beskæftigelse på ca. 100.000 personer for hele Det Blå Danmark. Denne beregning er også
baseret på en input-output-model, men da flere erhverv er inkluderet i Det Blå Danmark end erhvervene på havnene, giver denne analyse
også en større beskæftigelse. Tallene for erhverv på havnene og den afledte beskæftigelse er konservative skøn, da enkelte ikke-
havnerelaterede erhverv er frasorteret fra den direkte beskæftigelse på havnene. Derudover kan beregningen også undervurdere
beskæftigelsesbidraget fra krydstogtsskibe.
implementconsultinggroup.com
11
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0047.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
sigt. Herudover betyder de langvarige kontrakter, at uklarhed om politiske prioriteter og strategiske
satsningsområder kan gøre det vanskeligt at forlænge aftaler eller indgå nye aftaler. Samtidig er
havnenes egne investeringer i udvidelse, udvikling og omstilling af havnene typisk store
anlægsprojekter, der afskrives over en periode på mere end 30 år. Da investeringer i havnene
forventes at holde i op til 100 år, skal usikkerheder begrænses.
Figur 1: Havnene understøtter en beskæftigelse på op mod 55.000 personer
Kilde: Implement Consulting Group baseret på Statistikbankens ERHV1 og Cowi (2023).
Note: Antal ansatte er opgjort i fuldtidsbeskæftigede. Opgørelsen er ekskl. godshåndtering.
1.2 Knudepunkter for udvikling af det lokale erhvervsliv
Havnenes placering omkring de danske byer er ikke tilfældig men afspejler, at havnene er
indgangsporte til byens borgere og erhvervslivet i havnens oplandsområde. Byer er historisk set
vokset ud fra havnene, som derfor skal ses som et vigtigt led i lokale økosystemer og værdikæder.
Siden finanskrisen har de samlede godsmængder i havnene ligget stabilt på 90-95 mio. tons. om året,
hvoraf mere end 30% er fast bulk, der importeres til det lokale erhvervsliv.
2
Materialer til bygge- og anlægsprojekter udvindes sjældent, hvor de skal bruges, og en stor del af
branchens forbrug af sten, sand, grus, cement, mv. importeres og transporteres gennem havnene.
Danske landmænd importerer foderstoffer, gødning, m.v., der er helt afgørende for
landbrugsproduktionen. Fiskekutterne losser fisk af på havnene, og mange havne er hjemsted for
fiskeauktioner, forarbejdning og opbevaring af fisk. De lokale forretninger får deres forbrugsvarer i
containerne, der ankommer til og håndteres på havnene. Danskernes biler kommer ofte til landet
gennem havnene, og det samme gør en lang række maskiner, udstyr og input til dansk erhvervsliv.
Generelt vil det være sådan, at hvor oplandsområdet vokser, vil der også være stigende efterspørgsel
efter havnens aktiviteter, hvilket kan give behov for at udvide havnens areal. Når både byen og
havnen vokser, kan der opstå modsatrettede ønsker til, hvad havnenes arealer skal bruges til.
Havnenes muligheder for at udvide kan blive begrænset af kommunale interesser i at omlægge
havneareal til andre formål, herunder beboelse på havnen, der ikke kun indsnævrer havnenes areal,
men også kan begrænse havneerhvervenes muligheder for at optimere deres forretning (transporten
på havnen, tidspunktet for larm på havnen, placering af højrisikovirksomheder, etc.).
Det er derfor af afgørende betydning, at borgere, politikere og organisationer i lokalområdet forstår
vigtigheden af de samfundsopgaver, som havnene varetager som kritisk infrastruktur – i nogle tilfælde
lokalt men for nogle havne vil det også gælde nationalt.
2
Se Trafikstyrelsen (2023),
Havneatlas, kortlægning af danske erhvervshavne,
høringssvar udgave 4. juli 2023.
implementconsultinggroup.com
12
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0048.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
1.3 Binder Danmark sammen regionalt og globalt
Havnene binder Danmark sammen på tværs af regioner i form af færgetrafik mellem de 72 beboede
danske øer.
3
Færgehavne bidrager dermed til sammenhængskraften i det danske samfund og øger
mobiliteten på arbejdsmarkedet. Fra 2018 og 2019 har 11 mio. passagerer og små 4 mio. privatbiler
passeret gennem de danske færgehavne på tværs af landet.
4
Havnene forbinder også Danmark med udlandet. Hvert år krydser næsten 22 mio. passagerer, 4,6
mio. personbiler og ca. 1,6 mio. busser og lastbiler grænsen gennem de danske havne, der har
færgeforbindelser til udlandet.
5
Herudover spiller havnene en afgørende rolle for krydstogtturismen i
Danmark. I årene før Covid-19 kom ca. 1,1 mio. krydstogtpassagerer til Danmark gennem de danske
havne, og alene i København skabte krydstogtturisme en omsætning på 1,25 mia. kr. og 2.400
arbejdspladser i 2019.
6
I alt transporterer de danske havne omkring 33 mio. passagerer årligt. Det
svarer næsten til passagertallet i de danske lufthavne, der i samme periode havde små 35 mio.
passagerer.
7
En stor del af færge- og krydstogtstrafikken er sæsonbetinget, og særligt vil
krydstogtsterminalerne køre på mindre end fuld kapacitet i lange perioder.
1.4 Kritiske for international handel og globale værdikæder
Danmark er en lille åben økonomi, og handel med omverden giver beskæftigelse og velstand for
danskerne. Havnene binder sø- og landtransporten sammen og fungerer som trafikale knudepunkter
for en lang række værdikæder, der sikrer danske virksomheder adgang til importerede
produktionsfaktorer og mulighed for at afsætte deres varer globalt.
Danske virksomheder eksporterer varer og tjenester for mere end 1.100 mia. kroner om året, og den
samlede eksport understøtter mere end 900.000 danske jobs.
8
Det svarer til næsten halvdelen af den
private beskæftigelse. Det er eksporten, der gør det muligt for virksomhederne at specialisere sig i de
varer og tjenester, de hver især er bedst til. Tilsvarende importerer virksomheder og forbrugere for
knapt 1.000 mia. kroner årligt. Import af produktionsfaktorer er afgørende for at kunne producere i
Danmark til lave omkostninger, mens import giver danskerne adgang til et større udvalg af
forbrugsvarer i forskellige prisklasser.
Både import og eksport er altså med til at gøre Danmark rigere. En opgørelse fra 2018 viser, at mere
end en tredjedel af Danmarks BNP-vækst siden 1992 kan tilskrives øget international handel. BNP er
øget med 240 mia. kroner som følge af øget international handel, svarende til 90.000 kroner årligt per
gennemsnitshusstand.
9
Omkring 2/3 af Danmarks internationale varehandel går gennem havnene
10
, og langt de fleste
sektorer er dermed afhængige af varer fra den maritime transport. Varehandlen går fra havn til havn –
indenrigs i Danmark og til/fra udenlandske havne. Fragt er som vand og finder hen, hvor der er plads
og til en attraktiv pris. De danske havne konkurrerer derfor i nogle sammenhænge, mens de i andre
tilfælde er gensidigt afhængige. Århus Havn har oversøiske containerruter (herunder til Grønland,
Island og Færøerne), men de fleste danske containerhavne er en del af et netværk, der gennem
feedertrafik får oversøiske varer fragtet ind i havnen.
Danske havne er også tæt forbundet med udenlandske havne og indgår i et komplekst globalt
netværk. Odense Havn forespørges fx om at opbevare vindmøllekomponenter fra andre europæiske
havne, hvor havnene ikke har kapacitet til at opbevare vingerne selv. Når danske havne konkurrerer
både indbyrdes og med udenlandske havne, vil lige konkurrence forudsætte, at havnene har
ensartede forretningsbetingelser og rammevilkår. Kapitel 8 indeholder anbefalinger til at forbedre
rammevilkårene for danske havne.
3
4
5
6
7
8
9
10
Se
https://www.visitdenmark.dk/danmark/oplevelser/danske-smaaoeer.
Implement Consulting Group baseret på Trafikstyrelsen (2023) og DST (SKIB31). Passagertallene er baseret på gennemsnit fra 2018 og
2019 for at rense for Covid-19.
Implement Consulting Group baseret på Trafikstyrelsen (2023) og DST (SKIB32). Passagertallene er baseret på gennemsnit fra 2018 og
2019 for at rense for Covid-19.
Se
https://www.wonderfulcopenhagen.dk/wonderful-copenhagen/genopretningsplan/udvikling-af-dansk-krydstogtturisme-med-
baeredygtighed-i-fokus.
Implement Consulting Group baseret på data fra Danmarks Statistik (FLYV31 og FLYV91). Tallet er beregnet som et årligt gennemsnit af
2018 og 2019 for at rense for Covid-19. Tallet er regnet som ankomne passagerer + afrejsende passagerer – antal indenrigspassagerer for
at undgå dobbelttælling for indenrigsflyvning.
Se
https://www.danskindustri.dk/arkiv/analyser/2022/11/mere-end-900.000-jobs-afhanger-af-eksporten/.
Copenhagen Economics (2018),
Betydning af international handel for økonomi og beskæftigelse i Danmark,
udarbejdet på vegne af
Erhvervsstyrelsen.
Trafikstyrelsen (2023).
implementconsultinggroup.com
13
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0049.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
1.5 Central del af løsningen for grøn energiomstilling
Havnene har i mange år spillet en central rolle for den danske energiproduktion og energisikkerhed,
og 24% af havnenes godsomsætning stammede i 2022 fra transport af flydende bulk som råolie,
diesel og benzin. Kraftværker ligger fx ofte på havnene for at sikre nem adgang til importeret
energiinput, der tidligere har været kul, koks og olie men de seneste 20 år i stigende grad er blevet
erstattet af biomasse og affaldsforbrænding. Aktiviteten i havnene afspejler derfor inputtet til den
danske energiproduktion, og ændringer i energimixet har ført til løbende omstillinger af de danske
havne.
Havnenes indretning og placering giver dem en central rolle i den grønne energiomstilling, når vores
brug af kul, olie og gas udfases, og produktionen af vedvarende energi udbygges. Produktion,
installation og servicering af havvindmølleparker kan ikke foretages uden havnene (se kapitel 5), og
havnene bliver afgørende for en række af de grønne industrier, der er under udvikling, og som er
vigtige for at nå de danske klimamål. Som beskrevet i kapitel 6 gælder det fx for værdikæderne
omkring Power-to-X (PtX) (der bl.a. kan bruges til at omstille tung transport og tunge industrier eller
oplagring af grøn energi), og det gælder ligeledes transport og lagring af indfanget CO
2
.
Havnenes rolle i de nye værdikæder afhænger af, hvordan den teknologiske løsning omkring de
grønne industrier kommer til at se ud. For PtX kan havnene bl.a. involveres i transporten af nogle af
de færdige produkter, fx metanol, ammoniak eller grønne brændstoffer til lufthavnene, når Danmark i
2030 skal have 100% grøn indenrigsflyvning.
11
Danmark har også et mål om at 3,2 mio. CO
2
skal
lagres i Danmark i 2030,
12
og her vil danske havne spille en aktiv rolle. Nogle havne vil fungere som
både ind- og udskibningshub for transport af CO
2
til offshore lagre. Mulighederne for lagerplads i
Danmark overstiger forbruget fra nærtliggende punktkilder, og indskibning af CO
2
via danske havne
med videre rørføring til onshore lagre er derfor også en mulighed.
1.6 Konklusion: Stort samfundsbidrag under forandring
Danske havne understøtter op mod 55.000 arbejdspladser i Danmark og er herudover trafikale
knudepunkter, der skaber stor samfundsværdi for det lokale erhvervsliv og nationale værdikæder.
Tilsammen udgør havnene kritisk national infrastruktur, der er afgørende for dansk velstand og vækst:
•
•
•
•
•
Havnene beskæftiger lige under 1.000 personer, men aktiviteten på havnene understøtter op
til 55.000 arbejdspladser i havnene og i de virksomheder, der leverer varer og tjenester til
havnene.
Havnene er indgangsporte til forsyning af råvarer og materialer til det lokale erhvervsliv, og
mere end 30% af den importerede mængde er fast bulk. Lokale arbejdspladser afhænger af
adgangen til forsyninger via havnene.
De danske færger muliggør pendling fra de danske øer, der øger mobiliteten på
arbejdsmarkedet, og alene i København understøtter krydstogtsturismen omkring 2.400
arbejdspladser.
Havnene er udskibningssted for en stor del af dansk eksport, der understøtter mere end
900.000 arbejdspladser, og samfundskritiske værdikæder går gennem havnene.
Havnene er centrale for energiproduktionen, og 24% af omsætningen stammer fra transport
af flydende bulk som råolie, diesel og benzin. Deres placering og indretning gør dem
afgørende for den grønne omstilling, herunder til placering af højrisikovirksomheder.
11
12
Se
https://www.regeringen.dk/nyheder/2023/nyt-udspil-viser-vejen-til-groen-luftfart/.
Se
https://kefm.dk/Media/638307862071081909/Aftale%20om%20styrkede%20rammevilk%C3%A5r%20for%20CCS%20i%20Danmark%20af%
2020.%20september%202023.pdf.
implementconsultinggroup.com
14
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0050.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
2
Accelereret behov for omstilling og udvikling af havnene
Som andre virksomheder bliver de danske havne påvirket af igangværende megatrends. En ustabil
makroøkonomisk udvikling, stigende geopolitiske spændinger og klimakrisen ændrer havnenes
markedsvilkår og skaber strukturelle forandringer i de værdikæder, der går gennem havnene. Disse
megatrends ændrer både vilkårene for havnene selv, erhvervene på havnene og værdikæderne
omkring havnene. Mange havnes økonomi er blevet udfordret og mere usikker. Havneerhvervene har
oplevet meget forskellig vækst og ser frem mod forskellige potentialer for vækst i fremtiden. Endeligt
har nye politiske mål, krav og prioriteringer ændret de regulatoriske rammevilkår for havnene.
Dette kapitel giver et overblik, hvordan igangværende megatrends påvirker de danske havne.
Afsnit
1
beskriver, hvordan disse megatrends generelt ændrer markedsvilkår og politiske krav til havnene.
Afsnit 2
afsøger implikationerne for havnene i form af krav om mere bæredygtige havne og
havneerhverv.
Afsnit 3
forklarer, hvordan nye klimakrav til den maritime sektor skaber behov for ny
infrastruktur på havnene.
Afsnit 4
beskriver, hvordan øget fokus på genanvendelse giver aktivitet i
havnene, mens
afsnit 5
beskriver, hvordan et ændret dansk energimix kræver omstilling af havnene.
Slutteligt giver
afsnit 6
et indblik i, hvordan oprustning og øgede forsvarsudgifter kræver øget areal
på de havne, der indgår i Forsvaret.
Afsnit 7
indeholder en opsamling på de identificerede
megatrends og konsekvenserne for havnene.
2.1 Megatrends ændrer markedsvilkår og politiske krav til havnene
De senere år har verden gennemgået store forandringer, der har ændret virkeligheden for de fleste
virksomheder, herunder de danske erhvervshavne. Udviklingen har været drevet af en række
megatrends – en ustabil makroøkonomisk udvikling, stigende geopolitiske spændinger og klimakrisen
– der har ændret havnenes markedsvilkår og skaber strukturelle forandringer i de værdikæder, der
går gennem havnene. Disse megatrends har fået både virksomheder og regeringer til at handle.
Den ustabile
makroøkonomiske udvikling
har været drevet af høj inflation, lav økonomisk vækst,
valutakursfluktuationer og andre makroøkonomiske udsving, der er blevet forstærket af Covid-19 og
den russiske invasion af Ukraine. Udviklingen har medført store forskydninger i varehandlen, og de
stigende renterne har dæmpet den generelle lyst i økonomien til at foretage større investeringer.
Ændringer i varehandlens niveau, udvikling, sammensætning og geografi påvirker havnene
markedsvilkår, fx udsving i fragtrater, kapacitetsudnyttelse, omkostninger og kontraktforhold. Stigende
renter har gjort det dyrere for havnene at finansiere investeringerne og sat flere energiprojekter i bero.
Årtiers globalisering har været den afgørende drivkraft for den høje økonomiske vækst, som mange
lande har oplevet. Bagsiden er dog, at landenes økonomier i højere grad end tidligere er afhængige
af hinanden, og at
geopolitiske spændinger
udsætter private virksomheder for store globale risici.
Globaliseringen har i høj grad været drevet af teknologiske fremskridt (fx containerisering,
digitalisering og automatisering), og de stadigt mere opsplittede værdikæder og specialisering efter
komparative fordele har medført en kraftig stigning i varehandlen og lavere forbrugerpriser.
Medvirkende faktorer har været liberalisering af verdenshandlen og Kinas optagelse i WTO.
13
Covid-19, den Russiske invasion af Ukraine og stigende geopolitiske spændinger har skabt øget
opmærksomhed om, hvordan specialisering og optimering af de globale værdikæder har eksponeret
økonomierne for globale risici, herunder investeringsusikkerhed, driftsforstyrrelser og prisstigninger.
Det har fået mange private virksomheder til at omstrukturere deres værdikæder og genoverveje deres
valg af, hvordan og hvorfra de køber og producerer råmaterialer og komponenter. Disse megatrends
har medført forskydninger i den globale handels niveau, udvikling og sammensætning, og det har
afgørende ændret de vilkår, som havnene opererer inden for. Fra politisk side har svaret været:
•
•
•
Mindre liberal handelspolitik
Mere aktiv brug af industripolitikken
Øget fokus på forsyningssikkerhed
13
Se UNCTAD’s overblik og yderligere referencer her
https://unctad.org/news/china-rise-trade-titan.
implementconsultinggroup.com
15
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0051.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Den mindre liberale handelspolitik kommer til udtryk ved øget brug af eksportkontrol, skærpede regler
for dumping, mindre appetit på at indgå nye handelsaftaler og et skifte i globale handelssamarbejder
mod mere sikre handelspartnere.
14
Udviklingen har også medført mere aktivt brug af industripolitik, og
særligt har politikere udvist en større villighed til at yde statsstøtte og lancere nye tilskudsordninger
med det formål at sikre økonomisk resiliens, strategiske interesser og lokale arbejdspladser. Politikere
verden over har samtidig større fokus på at sikre landets forsyningssikkerhed, og sikkerhedspolitik og
forsyningssikkerhed bliver i stigende grad sammenkoblet.
I EU kommer varetagelsen af strategiske importinteresser særligt til udtryk via den europæiske
forordning om kritiske råstoffer (the European Critical Raw Materials Act), der skal reducere vores
afhængighed af import og øge selvforsyningen. Den danske regering har nedsat Virksomhedsforum
for Globale Risici, der bl.a. skal komme med input til den kommende globaliseringsstrategi, og hvor
Danmarks importafhængighed er et centralt emne.
15
I USA viser den nye politiske retning sig ved
øget brug af eksportkontrol, statsstøtte og krav om lokal produktion (fx i Inflation Reduction Act).
16
Fælles for disse og en række andre initiativer er, at de har til formål at øge landenes strategiske
selvstændighed og øge forsyningssikkerheden. Både virksomheder og regeringer har særligt fokus på
at mindske afhængigheden af import fra ikke-vestlige lande som Kina, hvilket afspejles i tendenser til
øget nearshoring, dual sourcing, ”China plus one” og et generelt skifte mod at gøre værdikæderne
kortere og mere robuste.
17
Disse tendenser vil medføre strukturelle ændringer i varehandlen (niveau,
udvikling, sammensætning og geografi), men vil påvirke de enkelte havneerhverv forskelligt.
Klimakrisen
har betydet, at politikere i Danmark, Europa og verden over sætter mere ambitiøse
klimamål og implementerer ny regulering, der skal indfri målene. Den europæiske Green Deal blev
lanceret i 2020 som en køreplan for omstillingen af EU’s økonomi til en mere bæredygtig fremtid. I
aftalen forpligter EU-landene sig til at opnå klimaneutralitet inden 2050 og en reduktion af CO
2
-
emissionerne med 55% inden 2030. Implementeringen af den europæiske Green Deal understøttes
af en række strategier og handleplaner, og ”Fit for 55”-lovgivningen fra 2021 er den første lovpakke,
der skal sikre, at EU er på rette kurs til at levere på de mere ambitiøse klimamål, jf. Figur 2.
Figur 2: EU’s ny klimamål vil blive implementeret gennem ny lovgivning
Kilde: Implement Consulting Group baseret på EU-Kommissionen
https://commission.europa.eu/strategy-and-
policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_da.
Note: De lovgivende tiltag markeret med gult er dem, der er mest relevant for havnene, og dermed også dem vi fokuserer på.
14
15
16
17
Se
https://policy.trade.ec.europa.eu/eu-trade-relationships-country-and-region/negotiations-and-agreements_en.
Se
https://em.dk/aktuelt/udgivelser-og-aftaler/2023/aug/kommissorium-virksomhedsforum-for-globale-risici.
Se Erhvervsstyrelsens link til amerikansk eksportkontrol på
https://eksportkontrol.erhvervsstyrelsen.dk/amerikansk-eksportkontrol.
Se DI’s
beskrivelse af IRA på
https://www.danskindustri.dk/brancher/di-energi/nyhedsarkiv/nyheder/2022/11/us-inflation-reduction-act/.
Se
https://em.dk/aktuelt/udgivelser-og-aftaler/2023/aug/kommissorium-virksomhedsforum-for-globale-risici.
implementconsultinggroup.com
16
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0052.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Udvalgte initiativer i ”Fit for 55”-lovgivningen er uddybet i boksen nedenfor. Ud over at indføre
massive mængder af ny lovgivning har EU-Kommissionen afsat massive midler til at accelerere den
grønne omstilling, og der er etableret en række fonde med meget forskelligartede fokusområder og
vilkår.
UDVALGTE INITIATIVER I ”FIT FOR 55” MED STOR BETYDNING FOR HAVNENE
•
Circular Economy Action Plan |
Øget fokus på cirkularitet stiller krav om mere bæredygtige havne (se
afsnit 2.2) og skaber øget efterspørgsel efter udvinding, forarbejdning og genanvendelse af råstoffer (se
afsnit 2.4). Havnene spiller i dag en central rolle i opbevaring, håndtering og transport af disse råstoffer
– en rolle som vil blive udvidet i takt med, at den cirkulære økonomi vokser (se kapitel 4).
Offshore Renewable Energy Strategy |
Den planlagte udbygning af havvindkapaciteten skaber
efterspørgsel efter areal i de europæiske havne. Den danske styrkeposition inden for vind og de danske
havnes geografiske placering i nærheden af installationsområderne betyder, at danske havne kan spille
en afgørende rolle i den grønne omstilling (se kapitel 5).
Hydrogen Strategy |
Strategien har til formål at erstatte fossile brændstoffer i industrien og de dele af
transportsektoren, der vedrører tung trafik og langdistancetrafik, herunder for lastbiler, skibe og fly. I
udrulningen af denne strategi og transitionen mod brint og brintbaserede brændstoffer (fx ammonium og
metanol) kan havnene blive nye centrale hubs for produktion og forbrug af disse grønne brændstoffer
(se kapitel 6).
18
Sustainable and Smart Mobility Strategy |
Mål om at reducere transport-relateret CO
2
-udledninger
med 90% før 2050 medfører efterspørgsel efter ladeinfrastruktur nær havnene og kan føre til et skift
mod mere bæredygtige transportformer. En række initiativer i ”Fit for 55”-lovgivningen har til formål at
nedbringe transport-relateret CO
2
-udledninger og accelerere elektrificering af transportsektoren, hvilket
kræver ny infrastruktur på havnene (se afsnit 2.3).
FuelEU Maritime Initiative |
Initiativet har til formål at reducere skibsfartens CO
2
-udledning og skabe
sikkerhed for skibsoperatører og brændstofproducenter, der skal tilskynde dem til at etablere
værdikæder omkring produktion af bæredygtige skibsbrændstoffer (se afsnit 2.3).
EU Emissions Trading System |
Som noget nyt bliver shipping inkluderet i EU’s CO
2
-kvotesystem,
hvilket kan gøre det mindre attraktivt at anløbe EU-havne (se afsnit 2.3).
19
Renewable Energy Directive |
Nye mål for andelen af grøn energi medfører store ændringer i det
danske energimix (se afsnit 2.5), og dermed havnenes rolle i den danske produktion af grønne
brændstoffer (se kapitel 6).
Alternative Fuels Infrastructure Regulation |
Kravet om, at havnene på TEN-T netværket skal
etablere/tilsluttes til landstrøm, medfører behov for store investeringer på disse havne og kan give dem
en fordel relativt til havne, der ikke indgår i netværket (se afsnit 2.3).
•
•
•
•
•
•
•
Samlet set vil disse megatrends påvirke havnene både direkte og indirekte via store forskydninger i
varehandlen, indgribende omstruktureringer af globale værdikæder samt nye politiske mål, krav og
prioriteringer. Det betyder bl.a., at:
•
•
•
Flere havnes økonomi er udfordret af afbrudte handelsveje, hvilket giver større usikkerhed
Vækst og vækstudsigter på tværs af havneerhverv og værdikæder er meget forskellige
Ændrede regulatoriske rammevilkår
Dette kapitel peger mere specifikt på, at følgende udviklingstendenser accelererer behovet for
udvikling og omstilling af havnene:
•
•
•
•
•
Krav om mere bæredygtige havne og havneerhverv
Maritime klimakrav skaber behov for ny infrastruktur på havnene
Øget fokus på genanvendelse giver aktivitet i havnene
Ændret dansk energimix kræver omstilling af havnene
Oprustning og øgede forsvarsudgifter kræver havneareal
18
19
Se
https://hydrogeneurope.eu/wp-content/uploads/2021/11/How-hydrogen-can-help-decarbonise-the-maritime-sector_final.pdf.
EU Emissions Trading System (ETS) er det system, der sætter loft over, hvor meget CO
2
virksomheder i EU må udlede. Se
https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets_en.
Ændringen betyder, at der skal returneres kvoter for 50% af
emissionerne for sejlads fra en medlemsstat til en ikke-medlemsstat og omvendt samt for 100% af emissionerne for sejlads fra en
medlemsstat til en anden medlemsstat og inden for samme havn i en medlemsstat.
implementconsultinggroup.com
17
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0053.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
2.2 Krav om mere bæredygtige havne og havneerhverv
Som andre danske virksomheder kommer havnene og erhvervene på havnene fremover til at møde
krav om at reducere deres klimaaftryk. De danske erhvervshavne samarbejder bl.a. om at nå tre
fælles målsætninger:
20
•
•
•
En emissionsfri havn |
Denne målsætning skal opnås ved at udfase brugen af fossile
maskiner på havnen inden 2025, anvende 100% vedvarende energi senest i 2030 og sikre
CO
2
-neutralitet senest i 2030.
Understøttelse af den cirkulære økonomi |
Denne målsætning skal opnås ved at 90% af
havnenes eget affald og det affald, som modtages fra skibe i danske havne, skal
genanvendes senest i 2030.
Understøttelse af grøn adfærd hos kunderne |
Denne målsætning skal opnås ved, at der
senest i 2025 er indført systematisk dialog om grøn adfærd og bæredygtighed mellem
havnen og dens kunder. Herudover skal alle havne senest i 2030 have differentierede
afgifter for skibsanløb i forhold til, hvor grønne skibene er. Endeligt skal der senest i 2030
være mulighed for grøn tilslutning for de ankomne skibe.
Havnene definerer hver især, hvordan de vil implementere disse målsætninger, og hvilke
investeringer, det vil kræve (fx i lade infrastruktur og affaldshåndtering). En vigtig forudsætning for at
blive en bæredygtig havn er at kunne stille grøn strøm til rådighed, herunder via egenproduktion.
Ifølge Havneloven er det dog kun tilladt for havnene at sælge overskudsstrøm produktion, hvis det
kommer fra vind- og bølgeenergi, men altså ikke fra fx solceller. Da mange havne er bynære og
derfor ikke har mulighed for at sætte vindmøller op, kan Havneloven begrænse havnenes mulighed
for at producere grøn strøm. En teknologineutral havnelov, der giver havnene mulighed for at sælge
overskudsstrøm fra deres solceller på tagene, vil derfor gøre det nemmere for havnene at producere
deres egen strøm.
CASE FRA HAMBORG HAVN – CLEAN PORT & LOGISTICS
Hamborg Havn har etableret et innovationscluster, der har til formål at gøre havnens transport og håndtering
mere bæredygtig.
21
Projektet hedder Clear Port & Logistics (CPL) og vil bl.a. benytte sig af brintbaseret
logistikudstyr til at nedbringe CO
2
-udledningerne. Brinten skal bl.a. bruges til tunge transportmidler og til
terminaludstyret. Projektet startede allerede i 2022 og har en lang række samarbejdspartnere på tværs af store
dele af værdikæden, herunder udstyrsproducenter, terminal- og logistikvirksomheder og videnskabelige
institutioner.
Støjgener fra havnen til omkringliggende bebyggelse bliver også et vigtigt bæredygtighedsparameter
for havneerhvervene fremadrettet, og den europæiske Green Deal stiller krav om reduktion af både
støj og luftforurening.
22
De fleste danske havne ligger af historiske årsager tæt på byerne og dermed
tæt på beboelse, hvor der bl.a. er maksimumsgrænser for støj på visse tidspunkter af døgnet. Det
kræver investeringer, nytænkning og samarbejde fra havnenes side for at kunne leve op til de nye
støjgrænser, når godmængderne bliver større, og byen samtidig kommer tættere på.
Flere havne er allerede begrænset af de støjgener, som deres erhverv genererer for byen. Kolding og
Vejle Havn har fx aktivt gået i dialog med kommunen for at finde løsninger for, hvordan man kan
minimere at havnenes støjende erhverv påvirker lokalbefolkningen negativt. I Kolding Havn har man
aftalt med kommunen, at den støjende industri skal stoppe på specifikke tidspunkter, mens Vejle
Havn har deltaget i processen om, hvor altanerne i nybyggeri skal placeres, så lokalbefolkningen så
vidt mulig slipper for den uundgåelige støj fra havnen.
Tab af havneerhverv til bl.a. byudvikling kan skabe pladsmangel på havnene i fremtiden.
23
Eksemplet
fra Kolding og Vejle Havn viser dog, at beboelse på havnen ikke kun begrænser havnenes
20
21
22
23
Danske Havne,
Grønne erhvervshavne 2022.
Fra interview med Hamborg havn og
https://hhla.de/en/innovation/hydrogen-at-hhla/clean-port-logistics.
Initiativet Zero Pollution Action Plan under den europæiske Green Deal stiller bl.a. krav om, at andelen af befolkningen, der lever med
trafikstøj skal reduceres med 30%, og at antallet af dødsfald forårsaget af luftforurening skal reduceres med 55%, se
https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_en.
Se Partnerskab om udvikling af danske erhvervshavne, Analysespor C – fremtidens (og nutidens) havneerhverv.
implementconsultinggroup.com
18
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0054.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
tilgængelige areal, men reducerer også antallet af effektive driftstimer på havnen. Tab af driftstimer
kan øge havnenes omkostninger og have samme effekt som inddragelse af havneareal. Derfor
gælder det både for reduktioner af havneareal og effektive driftstimer, at de begrænser havnens
muligheder for at drive havnen mest optimalt. Mens man lokalt kan søge løsninger, der balancerer
hensyn til havneerhvervenes handlerum og kommunalpolitiske ønsker om at anvende havneareal til
andre formål, efterspørger havnene en bedre sikring af aktive havnearealer med national betydning
og vigtig samfundsøkonomisk rolle.
Endelig afspejles øget fokus på biodiversitet allerede i havnenes bæredygtighedsstrategier. Dette ses
fx i Århus Havn, der har en ambition om at blive klimaneutral og Østersøens mest bæredygtige havn i
2030.
24
Det omfatter en række investeringer i bl.a. udbygning med solceller til egetforbrug og
beplantning af ålegræs i bugten for at sikre biodiversitet i forbindelse med havneudvidelsen.
2.3 Maritime klimakrav skaber behov for ny infrastruktur på havnene
Ud over at leve op til de bæredygtighedskrav, der bliver stillet til havnene selv, bliver havnene også
mødt af en række krav fra de erhverv, der har hjemme på havnene. Det drejer sig særligt om nye EU-
krav til omstilling af den maritime sektor i Europa, som påvirker sektorens forventninger til, hvad
havnene skal levere af infrastruktur og service. Skibstransport er ofte den mindst CO
2
-udledende
måde at transportere varer og gods. Skibstransport af en 10 tons container fra Rotterdam til Herning
udleder fx væsentlig mindre CO
2
end de fleste andre transportformer. Faktisk vil en lastbil, der selv
kører hele turen udlede ca. 0,48 ton CO
2
, mens skibstransport til nærmeste havn, og lastbilkørsel det
sidste stykke blot udleder 0,13 ton CO
2
., jf. Figur 3.
Den præcise klimagevinst afhænger af en række forhold, men flytransport er generelt den mest
udledende transportform efterfulgt af transport med lastbil. Udledninger fra skibs- og togtransport
varierer afhængigt af rutevalg og hvilke udledninger, der medtages i beregningerne. For
containertrafik fra Rotterdam til Herning spares der potentielt 750 km og 9 timers lastbilkørsel pr.
container ved at bruge skibstransport til enten Aarhus eller Fredericia Havn. Et fyldt containerskib
med plads til 2.000 TEU (et feederskib) giver altså 1,5 mio. færre km lastbilskørsel på vejene mellem
Rotterdam og Herning. Derudover vil sejladsen spare ca. 700 ton CO
2
pr. skib i forhold til
lastbilstransport, hvis destinationen for containeren er Herning.
25
Figur 3: Godstransport via skibe udleder mindre CO
2
end alternativerne
Ton CO e
5.
5
5
5.
,
,
,
,
,
,
, 5
,
Skib
Tog
astbil
Fly
Kilde: Implement Consulting Group baseret på
https://www.ecotransit.org/en/emissioncalculator/.
Note: Udledningerne er beregnet som Well-to-Wheel (WTW), så hele værdikæden for brændstofudvindingen er medregnet,
mens CO
2
-udledning i infrastrukturen ikke er med. Ved beregning af andre ruter fås lignende resultater. Ved Tank-to-
Wheel (TTW), der kun tager brændstofudledningen med, vil toge ofte have en marginalt lavere udledning end skibe.
24
25
Fra interviews og
https://www.portofaarhus.dk/presse-og-nyheder/pa-rette-vej-mod-co2-neutralitet-i-
2030/#:~:text=Aarhus%20Havn%20har%20en%20m%C3%A5ls%C3%A6tning,i%20forhold%20til%202021.
Beregningerne er baseret på CO2-beregningerne fra
https://www.ecotransit.org/en/emissioncalculator/
og afstand- og tidsberegninger fra
Google Maps.
implementconsultinggroup.com
19
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0055.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Et andet eksempel er omkostningerne i et scenarie, hvor 1/3 af tørbulkområdet flyttes væk fra
Prøvestenen i Københavns Havn.
26
Analyser viser, at det vil øge trafikmængden fra lastbiler med 3
mio. km. og have en årlig samfundsøkonomisk ekstraomkostning på ca. 60 mio. kr. Størstedelen af
de ekstra samfundsøkonomiske omkostninger kommer fra øgede kørselsomkostninger, mens der
også følger store eksterne omkostninger fra flere uheld, øget trængsel og flere
infrastrukturomkostninger.
Som konsekvens af de lavere udledninger ved skibstransport har EU et ønske om at flytte en større
del af godstransporten på korte afstande til skibe frem for vejtransport. EU’s mål er, at
kortdistancetransport via skibe skal øges med 25% i 2030 og 50% i 2050 ift. 2015.
27
Disse mål bygger
oven på EU’s indsats for at omlægge store dele af den vejbaserede godstransport på over 300 km til
skibe og tog for at reducere CO
2
-udledningerne uden at lade det gå ud over fragtmængderne.
28
På trods af den relativt lave CO
2
-udledning ved skibstransport af varer er de transporterede mængder
så store, at skibstransporten stadig har et væsentligt CO
2
-aftryk. Da der med EU’s Green Deal er mål
om at reducere CO
2
-udledninger i hele transportsektoren med 90% i 2050, kan dette derfor ikke ske
ved alene at flytte transporten fra vej til skib. Det har bl.a. ledt til nye tiltag for at reducere CO
2
-
udledningen ved skibstransport og sikre, at der betales for den fortsatte CO
2
-udledning.
Allerede fra 2024 betyder ændringer i
EU Emissions Trading System
(ETS), at maritime fartøjer
bliver en del af EU’s CO
2
-kvotesystem. Det betyder, at alle maritime fartøjer, der sejler til eller fra EU-
havne skal betale CO
2
-kvoter.
29
Ydermere har IMO i deres nye strategi for reduktion af CO
2
-
udledningen fra skibe besluttet, at de fremover vil bruge både økonomiske og tekniske redskaber,
hvilket formentlig betyder en CO
2
-afgift kombineret med iblandingskrav.
30
De nye afgifter for havnenes
kunder kan presse havnenes konkurrenceevne over for alternative transportformer og gøre det
mindre attraktivt at lægge an i europæiske havne. Det gør det endnu vigtigere at sikre, at danske
havne har internationalt konkurrencedygtige rammevilkår, så de ikke stilles unødvendigt svært i
konkurrencen med andre havne.
Kravet om at reducere CO
2
-udledningen for skibe i EU kan i en overgangsperiode løses ved at blande
grønne brændstoffer i de eksisterende brændstoffer, men på sigt kan det kræve en helt ny
infrastruktur at levere CO
2
-neutralt brændstof. Havnene forventes derfor at investere i nye faciliteter
og infrastruktur (tanke og rørføring) – investeringer der skal foretages på et tidspunkt, hvor der er stor
usikkerhed om, hvad fremtidens skibsbrændstof bliver (jf. Figur 4). Samme usikkerhed er gældende
for de havne, der transporterer brændstof til lufthavnene.
I en periode kan der derfor være behov for parallelle infrastrukturer til en række forskellige
brændstoffer afhængigt af, hvad fremtidens grønne skibsbrændstof bliver, hvilket både er dyrt for
havnene og pladskrævende. Der er også risiko for fejlinvesteringer i løsninger, der er begrænset
efterspørgsel efter, eller der hurtigt bliver overhalet af andre løsninger (såkaldt
stranded assets).
Udover den maritime sektors inklusion i EU ETS, stiller EU med
FuelEU-planen
også nye krav om, at
store maritime fartøjer skal tilsluttes landstrømmen eller benytte CO
2
-neutralt brændstof, når de er
fortøjet i europæiske havne, og der stilles krav om reduktion i CO
2
-intensiteten hos europæiske
skibe.
31
Hvis havnene skal levere tilslutning til landstrøm for skibe, der ligger til kaj, kræves der ofte
udbygning og investeringer i ekstra faciliteter for de fleste havne. Langt de fleste havne finansierer
disse investeringer selv, men flere havne har dog modtaget støtte til landstrømsanlæg fra
26
27
28
29
30
31
Ny analyse: Virksomhederne på Prøvestenshavnen har stor betydning - DKHV - DI (danskindustri.dk).
Se
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf.
Dette bygger på EU’s White Paper fra
, der slog fast at ”Curbing mobility is not an option”, så derfor blev løsningsforslaget at omlægge
store dele af den vejbaserede godstransport på over skibe eller toge, se
https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144
og
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-
plan.pdf.
Kravet gælder for maritime fartøjer over 5.000 ton, og der vil være en treårig indfasningsperiode med en kvoterabat. Derudover vil sejlads
mellem en EU og en ikke-EU-havn kun blive pålagt 50% kvotebetaling. Reglerne gælder for alle EU-lande, plus Island, Liechtenstein og
Norge, hvor Schweiz og Storbritannien har deres egne kvotesystemer, der er delvist forbundet med det europæiske. Se
https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en.
Se
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-
Ships.aspx#:~:text=The%202023%20IMO%20GHG%20Strategy%20envisages%2C%20in%20particular%2C%20a%20reduction,at%20least
%2040%25%20by%202030.
Se
https://www.consilium.europa.eu/en/infographics/fit-for-55-refueleu-and-fueleu/.
implementconsultinggroup.com
20
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0056.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Havnepuljen.
32
Herudover har den nedsatte elafgift til EU’s minimumsafgift hjulpet havnene til både at
etablere og efterfølgende bruge landstrømsanlæggene.
Figur 4: Brugen af grønne brændstoffer varierer over tid og sektor
A
s
af det samlede energiforbrug
iobrændstoffer
rint
Ammoniak
etanol
5
iobrændstoffer
Pt brændstoffer
(brint, ammoniak og metanol)
5
5
5
5
5
5
Søtransport
ufttransport
Kilde: Implement Consulting Group baseret på International Energy Agency’s Net Zero Roadmap: A Global Pathway to
Keep the 1.5 °C Goal in Reach (2023).
Note: Udledningerne er angivet i det såkaldte
”Net Zero Emission scenario”,
hvilket kan tolkes som den fordeling af
brændstoffer, som International Energy Agency i deres modelkørsel vurderer der skal til for at blive CO2-neutrale i
2050.
Havnene fremhæver vigtigheden af, at der er tilskuds- og finansieringsmuligheder til at udbrede
infrastrukturen til alternative brændsler. Det gælder brint, ammonium og andre mulige brændstoffer,
men også landstrøm til skibe. Det gælder også havne uden for TEN-T-netværket, da disse havne i
dag har svært ved at søge tilskud via EU.
2.4 Øget fokus på genanvendelse giver aktivitet i havnene
Som en del af den europæiske Green Deal fremlagde EU-Kommissionen i 2020 en ny handlingsplan
for cirkulære økonomi (Circular Economy Action Plan), som skal fremme en mere bæredygtig
udvikling i EU frem mod 2030.
33
Handlingsplanen har til formål at:
•
•
•
Øge og diversificere EU's forsyning med kritiske råstoffer
Styrke cirkularitet og genanvendelse
Støtte forskning og innovation inden for ressourceeffektivitet og udvikling af alternativer, jf.
Figur 5.
32
33
En statslig pulje hvor der i 2022 var afsat 50 mio. kr. til, at danske havne kunne søge midler til forskellige former for havneinfrastruktur, se
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2022/551
og
https://www.trafikstyrelsen.dk/nyheder/2023/mar/495-millioner-i-stoette-til-investeringer-i-
danske-erhvervshavne.
Handleplanen består af seks mål og stræber efter at 1) gøre bæredygtige produkter til normen i EU; 2) styrke forbrugerne og offentlige
indkøbere; 3) fokusere på de sektorer, der forbruger flest ressourcer; 4) mindske affaldsgenerering; 5) få cirkularitet til at fungere for
mennesker, regioner og byer; og 6) lede globale indsatser for cirkulær økonomi. Se
https://www.ds.dk/da/nyhedsarkiv/2022/5/forstaa-
handlingsplanen-for-cirkulaer-oekonomi.
implementconsultinggroup.com
21
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0057.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Figur 5: EU-fokus på selvforsyning skaber nye forretningspotentialer
Kilde: Implement Consulting Group baseret på EU-Kommissionen
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_1661
.
Note: Handlingsplanen har til formål at opbygge EU's kapacitet og gøre forsyningskæderne for kritiske råstoffer mere
modstandsdygtige.
I 2021 offentliggjorde Miljøministeriet den danske regeringens handlingsplan for cirkulær økonomi,
som har til formål at styrke Danmarks konkurrenceevne, sikre bæredygtig vækst og skabe et mere
ressourceeffektivt samfund.
34
Den danske plan for cirkulær økonomi har følgende fokusområder:
•
•
•
•
•
Mindre affald og bedre udnyttelse af naturressourcer
Mere og bedre genanvendelse
Bedre udnyttelse af biomasse
Bæredygtigt byggeri
Plast i en cirkulær økonomi
Kapitel 4 beskriver, hvordan håndtering og transport af cirkulære materialer og råstoffer kan åbne nye
forretningspotentialer for danske havne. Herudover skaber det øgede fokus på selvforsyning og
genanvendelse nye værdikæder i den cirkulære økonomi, hvor havnene kan spille en central rolle,
herunder omkring elbiler og batteriproduktion som casen fra boksen fra Rotterdam Havn viser. EU-
Kommissionen har afsat betydelige midler til at implementere den europæiske Green Deal og sikre
den innovation, som kræves for at opnå de ambitiøse klimamål. Fokus på og samarbejde om
tiltrækning af disse EU-midler kan hjælpe danske havne til at foretage store og usikre investeringer,
der kan være nødvendige for at indgå i de nye cirkulære værdikæder.
CASE FRA ROTTERDAM HAVN – GENANVENDELSE AF BATTERIER
I Rotterdam Havn har virksomheden TES startet en genanvendelsesfacilitet af batterier på havnen.
35
TES er en
af verdens største virksomheder inden for genanvendelse af batterier og elektronisk affald. Virksomheden skal
have adgang til 10.000 ton shreddingkapacitet med fokus på at genanvende nikkel, kobolt og litium, der bruges
til batteriproduktion, og derfor er havnen et oplagt sted for virksomheden at placere sig. Virksomheden håber at
kunne genanvende over 90% af råstofferne med så stor renhed, at de er klar til ny batteriproduktion.
Rotterdam Havn meddeler selv, at de har samtaler med andre virksomheder inden for værdikæden omkring
genanvendelse af batterier, da de planlægger at danne et økosystem med genanvendelse af batterier, hvor de
kan samle flere led i værdikæden på og omkring havnen.
2.5 Ændret dansk energimix kræver omstilling af havnene
Havnene spiller en vigtig rolle i den igangværende energiomstilling i Danmark og resten af Europa. I
Danmark er kul næsten udfaset af det danske energiforbrug, og konservative skøn peger på en
reduktion på hhv. 33% og 21% for olie og biomasse frem mod 2035 ift. forbruget i 2022, jf. Figur 6.
34
35
Se
PDF_af_faktaark.pdf (mfvm.dk).
Fra interview med Rotterdam Havn og
https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/tes-starts-large-facility-in-rotterdam-to-
recycle-batteries-from-electric.
implementconsultinggroup.com
22
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0058.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Langt størstedelen af de fossile brændstoffer og biomassen importeres via danske havne, så
havnene må forventes at opleve en faldende efterspørgsel efter transport og håndtering af (flydende
og fast) bulk.
36
Samtidigt transporteres der også store mængder fossile produkter fra de danske
havne, fx fra raffinaderier i Fredericia og Kalundborg Havn. De danske havne er også hjemsted for
store dele af olie- og gasindustrien, herunder den danske offshore industri.
I takt med at biomassen neddrosles og de fossile brændstoffer udfases, vil de danske havne ligeledes
være en vigtig del af den nye infrastruktur. Sol, vind og til dels biomasse forventes i fremtiden at
udgøre rygraden af den danske energiproduktion, og kapitel 5 beskriver, hvordan havnene bliver
vigtige medspillere for produktionen af vindmølledele, installation af vindmøllerne og servicering af
parkerne.
37
Det er dog ikke alle sektorer, der direkte kan elektrificeres med vedvarende energi, og
kapitel 6 beskriver, hvordan der fremadrettet vil være en efterspørgsel efter at omdanne den grønne
strøm til andre produkter via Power-to-X (PtX) teknologier, og hvordan CO
2
-fangst og lagring udgør et
fundament for den danske klimaindsats, der åbner nye erhvervspotentialer for havnene.
Figur 6: Danmarks historiske og forventede energiforbrug frem mod 2035
Petajoule
1,200
1,000
800
Biogas
600
Naturgas
400
200
0
Vind og sol
Biomasse og øvrig
vedvarende energi
Biobrændstoffer
Affald, ikke
bionedbrydeligt
Olie
2028
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2030
2032
2034
Kul og Koks
Kilde: Implement Consulting Group baseret på Klimastatus- og fremskrivning 2023.
Note: Beregningerne er fra Klimastatus og fremskrivning 2023, der fremskriver det samlede energiforbrug i Danmark på
baggrund af frozen policy. Det vil sige, at fremskrivningerne kun tager højde for indgåede aftaler, men ikke erklærede
målsætninger. Fx vil Danmark med denne fremskrivning hverken nå sine 2025, 2030 eller 2050-mål. Fremskrivningen
vil derfor sandsynligvis undervurdere faldet i fossile brændstoffer og stigningen i vedvarende energi.
2.6 Oprustning og øgede forsvarsudgifter kræver havneareal
Forsvarsforliget fra 2023 betyder, at der skal investeres cirka 143 mia. kr. i dansk forsvar og sikkerhed
for at sikre, at Danmark skal leve op til NATO-målsætningen om at anvende to pct. af BNP på forsvar
og sikkerhed fra senest 2030 og frem.
38
De mere komplekse og omfattende opgaver samt et større
antal medarbejdere kræver, at Forsvarsministeriets område fremtidssikres med tidssvarende
faciliteter og bygninger, fleksibel anvendelse af Forsvarets øvelsesområder samt teknologisk og
opdateret materiel og kapaciteter. Partierne bag aftalen har afsat ca. 27 mia. kr. over de næste 10 år
til at styrke Forsvarets materiel, bygninger, IT og personel. Derudover afsættes ca. 11 mia. kr. over en
10-årig periode til yderligere investeringer i materiel og personel i lyset af den nye sikkerhedspolitiske
og økonomiske virkelighed bl.a. til:
•
•
36
Opdateringer af Hærens infanterikampkøretøjer
Opdateringer af transportfly og maritime helikoptere
37
38
Biomasse tæller i øjeblikket som vedvarende energi, men der stilles fra flere sider spørgsmålstegn ved dets bæredygtighed, se fx rapport fra
Klimarådet på
https://klimaraadet.dk/da/rapport/biomassens-betydning-groen-omstilling.
Havnene spiller også en logistisk rolle i udrulningen af solceller, da langt størstedelen af solceller produceres uden for Europa og bliver
transporteret til Danmark gennem havnene. Kina producerer i dag mere end 80% af de elementer, der bruges til solceller, se
https://iea.blob.core.windows.net/assets/d2ee601d-6b1a-4cd2-a0e8-db02dc64332c/SpecialReportonSolarPVGlobalSupplyChains.pdf.
Se Forsvarsministeriet (2023),
Vilje og evne til at tage ansvar – Dansk forsvar og sikkerhed 2024-2033,
se
https://www.fmn.dk/da/arbejdsomraader/forlig-og-okonomi/forsvarsforlig/.
implementconsultinggroup.com
23
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0059.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
•
•
•
Udskiftninger af Forsvarets lastbiler og øvrige hjulkøretøjer
Udskiftninger af radarkapaciteter
Udskiftninger af bjærgningsvogne og ingeniørkøretøjer
Udskiftninger af radiomateriel og informationsudstyr til Søværnets skibe
En række danske havne bruges dagligt af det danske forsvar og af NATO. De danske flådestationer
ligger i dag i Frederikshavn og Korsør Havn, hvor der er et sikret og afspærret militærområde. Udover
flådestationerne agerer en række havne rundt om i landet også marinestationer for flåden.
39
Krigen i Ukraine har betydet, at Danmark skal være i stand til at modtage markant flere NATO-styrker
og ind- og udskibning af materiel på kortere tid. Det har bl.a. haft betydning for Esbjerg Havn, hvor en
koordinationsaftale om at udbygge havnen skal imødekomme de allieredes behov for at bruge
havnen som transithavn.
40
Også i Århus Havn er en del af havnearealet omdannet til militært område
med udskibning til krigsmateriel til Østeuropa.
41
Stigningen i materieludgifter kan betyde, at flere
havne skal udbygge og afsætte mere areal til både det danske forsvar og til NATO-operationer.
Tidligere har bl.a. Fredericia, Frederikshavn, Kalundborg, København og Køge Havn også haft en
række forskellige roller relateret til NATO-operationer, og Københavns Havn oplever fx allerede et
øget antal anløb af NATO-skibe.
42
Fremtidens trusselsbillede rummer ikke kun traditionelle militære trusler, men også bredere
sikkerhedspolitiske udfordringer som fx cyber- og hybridkrigsførelse, spionage, afledte effekter fra
klimakrisen, truslen fra terror, pandemier og naturkatastrofer. Det skal både forsvarsområdet og
myndigheder på tværs af det danske samfund bedre kunne imødegå. Havnene har foretaget store
investeringer i den nødvendige IT, der skal sikre havnene mod hackerangreb, der kan lamme
søtransporten. Et område, der også vil have stort fokus de kommende år.
Forsvarsforliget fremhæver da også, at Forsvaret skal bidrage til at styrke overvågningen af og
sikkerheden omkring Danmarks mest kritiske infrastruktur i samarbejde med bl.a. infrastrukturejere og
private aktører og relevante myndigheder. Her kan et samarbejde med de danske havne bidrage til
øget modstandsdygtighed og sikring af kritisk dansk infrastruktur.
2.7 Konklusion: Megatrends skaber behov for omstilling af havnene
Megatrends vil i de kommende år til at medføre strukturelle ændringer i samfundet, som påvirker
havnene, kræver behov for større omstillinger og giver potentiale for vækst. En række af disse
megatrends skaber øget pres på
havnearealerne:
•
•
•
•
•
Krav om mere bæredygtige havne skaber behov for havneareal til bedre affaldshåndtering,
egenproduktion af grøn strøm, støjværn, etc.
Maritime klimakrav skaber behov for ny infrastruktur på havnene til accelereret elektrificering
(fx landstrøm) og adgang til CO
2
-neutralt brændstof.
Øget fokus på cirkularitet skaber behov for plads til opbevaring, håndtering og transport af
cirkulære råstoffer og materialer.
Udbygning af havvind skaber behov for plads på danske produktions- og installationshavne,
der ligger i passende afstand til de planlagte havvindparkerne i Nordsøen, Østersøen og
Kattegat.
Grøn energiomstilling skaber behov for plads til at producere, lagre og transportere de nye
grønne teknologier (fx CO
2
-lagre og rørføring).
39
40
41
42
Flådestation er basen for orlogsskibe, mens marinestationen er et mindre anlæg, hvor der kan udføres serviceopgaver til at støtte de
operative enheder. Se havneatlas.
Se Forsvarsministeriets pressemeddelelse,
https://www.fmn.dk/da/nyheder/2022/stor-udbygning-af-esbjerg-havn-markant-flere-nato-styrker-
pa-kortere-tid/.
Se Forsvarets pressemeddelelse,
https://www.forsvaret.dk/da/nyheder/2023/amerikansk-militart-materiel-og-koretojer-i-aarhus-havn-og-
esbjerg-havn/.
Se fx
https://frdb.dk/fredericia/fredericia-havn-spaerres-danske-kampvogne-hjem-fra-natos-spydspids,
https://www.kanalfrederikshavn.dk/vis/nyhed/43-skibe-fra-13-lande-deltager-i-nato-oevelse/, https://portofkalundborg.dk/kalundborg-havn-
faar-nato-flaadebesoeg/, https://www.tv2kosmopol.dk/kobenhavn/40-krigsskibe-samles-i-kobenhavns-havn-forud-kaempe-nato-ovelse,
og
https://www.transportmagasinet.dk/article/view/846221/militaeret_afspaerrer_koge_havn_igen.
implementconsultinggroup.com
24
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
Oprustning og øgede forsvarsudgifter kræver mere areal på udvalgte havne (fx til opbevaring
af hærens maskinel og vedligehold af krigsskibene).
Igangværende megatrends betyder også, at
investeringer
i udbygning af havnens arealer og
infrastruktur skal foretages under store usikkerheder og risici:
•
Energiomstillingen kræver udvikling af nye teknologier med høj kompleksitet og varierende
modenhed, hvilket giver stor usikkerhed for havnene, fx om den nødvendige infrastruktur for
at stille grønne brændstoffer til rådighed for skibene og havnenes rolle i de nye værdikæder
for PtX og CCS (se uddybende analyse i kapitel 6).
Den makroøkonomiske udvikling har betydet stigende renter, høj inflation og usikre
vækstudsigter, hvilket har fået globale investorer til at sætte en række energiprojekter i ro
eller udskyde/nedskalere planlagte investeringer.
Afbrudte handelsveje og store geografiske forskydninger i den globale handel betyder, at
havnenes egen økonomi er blevet mere usikker.
Havnene har foretaget store investeringer i IT-udstyr for at reducere risici for hackerangreb.
Øget protektionisme (fx eksportkontrol og krav om lokal produktion) begrænser adgangen til
udenlandske markeder og kan risikere udflytning af danske arbejdspladser.
Betydelige EU-midler er afsat til at understøtte den grønne omstilling, men
ansøgningsprocesserne er administrativt tunge, og fondsstrukturerne kan være uklare.
•
•
•
•
•
Endeligt betyder de igangværende megatrends et stigende behov for moderne og konkurrencedygtige
rammevilkår:
•
•
Stigende brug af statsstøtte på tværs af lande skaber ulige konkurrencevilkår.
Den maritime sektor ser både frem mod at skulle betale CO
2
-kvoter som en del af EU’s ETS
og en CO
2
-afgift kombineret med iblandingskrav, og de nye afgifter vil presse havnenes
konkurrenceevne over for alternative transportformer og gøre det mindre attraktivt at lægge
an i europæiske havne.
implementconsultinggroup.com
25
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0061.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
3
Udvikling og omstilling af etablerede havneerhverv
Havneerhvervene er i løbende omstilling og udvikling, og igangværende megatrends er et
grundlæggende forhold, som havnene skal forholde sig til. Som beskrevet i kapitel 2 kan geopolitiske
forandringer påvirke havnenes økonomi, ligesom ændrede politiske rammevilkår og nye politiske krav
har en direkte påvirkning på havneerhvervene. Nogle havne oplever store strukturelle skift i
værdikæderne omkring de havneerhverv, der ligger på havnen, og det vil accelerere behovet for
omstilling og kan i nogle tilfælde skabe nye vækstpotentialer. For andre havneerhverv er den indirekte
påvirkning via værdikæderne mindre, og her fortsætter den løbende omstilling og udvikling som hidtil.
Denne rapport kalder disse for etablerede havneerhverv.
Dette kapitel har til formål at give et kort overblik over udviklingstendenserne inden for de etablerede
havneerhverv.
Afsnit 1
giver et overblik over de havneerhverv, der har en stabil udvikling i
omsætningen, bl.a. færgegods, Ro-Ro gods, passagertransport og krydstogt og stykgods (uden
havvind).
Afsnit 2
ser på udviklingstendenser inden for containertrafikken, mens
afsnit 3
beskriver
udviklingen inden for fiskeri. Slutteligt giver
afsnit 4
et overblik over udviklingstendenser inden for
transport af ikke-cirkulært fast bulk.
Afsnit 5
samler op på tendenserne inden for etablerede
havneerhverv.
3.1 Flere etablerede havneerhverv har stabil udvikling i omsætningen
Aktiviteten i de etablerede havneerhverv er i høj grad påvirket af den økonomiske vækst og
almindelige velstandsstigning i samfundet. De igangværende megatrends vil således kun i begrænset
omfang påvirke havnenes økonomi inden for de etablerede havneerhverv og vil ikke medføre større
strukturelle skift.
43
Alle havne, også dem med den primære del af forretningen i etablerede
havneerhverv, vil møde skærpede krav om bæredygtighed og forventes at bidrage til deres kunders
grønne omstilling.
Nogle centrale udviklingstendenser i de etablerede havneerhverv er:
•
Færgegods |
Transport af gods via de danske færgehavne gør lastbilerne i stand til at
reducere deres tid på vejene, hvilket er en fordel for både chaufføren, de øvrige trafikanter og
klimaet (se sammenligning af udledning mellem sø- og landtransport i kapitel 1).
Efterspørgslen efter færgegods forventes at stige som velstanden i samfundet stiger uden
større skift i niveau eller sammensætning.
44
Femern Bælt-forbindelsen, der forventes at stå
færdig i 2029, vil dog formentlig fjerne hele eller størstedelen af færgegodstrafikken fra Rødby
Havn, der er Danmarks største færgehavn.
45
Ro-Ro gods |
Ro-Ro gods betegner gods i trailere, der bliver transporteret på færger uden, at
chaufføren er med på selve overfarten. De største havne inden for dette er Esbjerg,
Fredericia og Aarhus Havn, der tilsammen har næsten 95% af markedet.
46
Ro-Ro gods ligger
stabilt på omkring 2% af godsomsætningen i havnene, og efterspørgslen forventes også
fremover at stige gradvist i takt med danskernes velstand.
47
Stykgods (uden havvind) |
Stykgodstransporten udgør ca. 8% af den samlede
godstransport i Danmark. En del af stykgodset er træ til afbrænding,
48
der transporteres til
havne med et kraftværk på havnen. Transport af træ må dog forventes at falde, efterhånden
som biomasseafbrændingen i Danmark neddrosles.
49
•
•
43
44
45
46
47
48
49
Stigninger i velstandsniveau vil fx generelt fører til øget efterspørgsel efter godstransport og turisme, se
https://greenvoyage2050.imo.org/wp-
content/uploads/2021/07/Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Full-report-and-annexes_compressed.pdf.
Se
https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2021/07/Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Full-report-and-annexes_compressed.pdf.
Havneatlas og
https://femern.com/da.
Havneatlas.
Flere studier viser dette, bl.a. siger I O “The
higher the projected per capita GDP growth and the population growth, the higher the projected
transport work for products that are strongly correlated with economic developments, such as non-coal dry bulk, containerized and other
unitized cargoes, and chemicals”,
se
https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2021/07/Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Full-
report-and-annexes_compressed.pdf.
Ifølge havneatlasset og Danmarks statistiks registreringer indgår træ til afbrænding på kraftværker også under stykgods på trods af at det
håndteres som fast bulk.
Klimarådet er fx yderst kritiske over for bæredygtigheden af importeret træ til afbrænding, se bl.a.
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Basisfremskrivning/kf23_sektornotat_8a_produktion_af_el_og_fjernvarme.pdf
og bl.a.
https://klimaraadet.dk/sites/default/files/node/field_file/Klimaraadet_statusrapport23_digi_01.pdf.
implementconsultinggroup.com
26
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0062.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
•
•
Passagertransport |
Passagertransport ligger relativt stabilt og påvirkes af danskernes
flyttemønstre og mobilitet på tværs af landet. Som færgegods kan passagertransporten i
Rødby Havn blive påvirket af Femern Bælt-forbindelsen, der åbner i 2029.
50
Krydstogt |
Dette erhverv er centreret i få havne, hvor København står for over 80% af alle
krydstogtspassagerer, men også bl.a. Aarhus, Skagen, Aalborg og Rønne Havn har
krydstogtturisme i et større omfang i deres havne.
51
Krydstogtturismen var stødt stigende op
mod Covid-19 pandemien, men var i 2022 ikke helt nået tilbage på niveauet fra tidligere. De
fremadrettede forventninger er også en mindre stigning, der følger den generelle
velstandsstigning i samfundet.
52
Krydstogthavnene mødes med ændrede krav bl.a. ift.
adgang til landstrøm i forbindelse med ReFuelEU.
53
Aarhus og København Havn har eller er i
gang med at etablere disse landstrømsanlæg.
54
Flydende bulk (uden grønne brændstoffer) |
Ca. 90% af den flydende bulk, der
transporteres i dag, er råolie eller olieprodukter, der over tid vil udfases og erstattes af grønne
brændstoffer (se kapitel 6 om PtX og CCS).
55
De sidste 10% består bl.a. af flydende
kemikalier og øvrigt flydende bulk.
3.2 Containertrafikken vokser med dansk og global økonomi
De fleste forbrugsvarer til danskerne og halvfabrikata til danske virksomheder bliver transporteret via
standardiserede containere på særligt indrettede containerskibe. Containergods står for ca. 8% af den
samlede transporterede godsmængde via skibe, som både indeholder normale dry containers, reefer-
containers, bilcontainers mv. Aarhus Havn stod i 2022 for næsten 70% af det danske marked, mens
Fredericia og København Havn hver stod for lidt over 10%.
56
Der er en tæt sammenhæng mellem velstandsniveauet og containertrafikken, og efterspørgslen
forventes at stige støt på trods af andre udviklingstendenser i samfundet, som øget genbrug og
genanvendelse.
57
At have containerskibe i havnen er yderst pladskrævende. Det gælder både
kajnært, så skibene kan ligge til kaj, og det gælder til opbevaring af containerne. Derfor har anlægger
havnene ofte containerdepoter i afstand fra havnen, jf. Figur 7.
Flere af de større containerhavne i Danmark er altså allerede er i gang med at fremtidssikre havnene
ved at udbygge arealet og gøre plads til den forventeligt voksende containertrafik. Det gælder fx
Aarhus Havn, der udvider havnens samlede areal med 840.000 m
2
, hvoraf en del skal bruges til
containerhavnen. Det gælder også på Fredericia Havn, hvor containerhavnen udvides med 70.000
m
2
, der forbindes med containerdepotet i Taulov, der også udvides med to nye banespor og 50.000
m
2
.
58
Tilsvarende blev Kalundborg Havn i 2021 færdig med udvidelsen af deres containerhavn, der
drives af APM Terminals.
59
Københavns Havn har endvidere flyttet deres containerhavn til Ydre
Nordhavn, hvilket har øget arealet med ca. 25.000 m
2
.
60
Nogle af havnenes erfaringer er, at sagsbehandlingstiden har været langstrakt og
ressourcekrævende, og klaptilladelsen alene har forårsaget store forsinkelser. Herudover peger
havnene på, at det i så store infrastrukturprojekter med langstrakte sagsbehandlingsforløb kan være
uklart, om havnene skal følge eksisterende eller fremtidig lovgivning.
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
https://femern.com/da.
Havneatlas.
Se bl.a. Statista, der forventer en vækst i krydstogtturisme:
https://www.statista.com/forecasts/1248964/revenue-cruises-europe.
Se bl.a.
https://www.portofaarhus.dk/presse-og-nyheder/nyt-landstromsanlaeg-er-ved-at-se-dagens-lys/
og
https://byoghavn.dk/koebenhavns-naeste-landstroemsanlaeg-staar-klar-til-krydstogtsaesonen-2025/.
https://www.consilium.europa.eu/en/infographics/fit-for-55-refueleu-and-fueleu/.
Statistikbanken SKIB431, SKIB451 og Havneatlas.
Statistikbanken SKIB431, SKIB451 og Havneatlas.
Se
https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2021/07/Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Full-report-and-annexes_compressed.pdf.
https://www.portofaarhus.dk/presse-og-nyheder/havneudvidelse-i-aarhus-vedtaget-en-historisk-milepael/
og
https://www.adp-as.dk/om-
adp/udvidelse-af-fredericia-havn/.
Se
https://www.maritimedanmark.dk/kalundborg-klar-til-apm-terminals-1-marts.
Se https://byoghavn.dk/koebenhavn-faar-ny-containerterminal-i-2023/.
implementconsultinggroup.com
27
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0063.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Figur 7: Værdikæden omkring containertrafikken i danske havne
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
Da der ikke forventes nogle pludselig større stigninger i import/eksport containermængderne til og fra
Danmark, giver det heller ikke umiddelbart anledning til behov for yderligere arealudvidelser til
containertrafikken i den nærmeste fremtid.
Et af de helt centrale spørgsmål for containerhavnene er dog, hvordan fremtidens rutenetværk ser ud
for rederierne. Flere af de traditionelle alliancer blandt rederierne omkring deling af rutenetværket
bliver i dag genovervejet. Samtidigt er der stor usikkerhed om, hvilke skibstyper der i fremtiden
kommer til at anløbe containerhavnene, hvor meget last de har med, hvor de kommer fra, og hvor de
skal hen. Hvilke nye alliancer der bliver dannet, er svært at forudsige, men udviklingen vil have
påvirkning på containerhavnene og ikke mindst de arealer, som skal anvendes.
Der har i længere tid været en tendens til, at de oversøiske containerskibe bliver større og større. Ofte
centreres disse store oversøiske skibe i et færre antal containerhavne, mens mindre feederskibe
transporterede containerne til en række andre havne tættere på slutkunderne. Nye tendenser til
nearshoring og ”friendshoring” (øget handel med mere sikre handelspartnere) kan dog ændre denne
struktur.
61
Nearshoring beskriver en situation, hvor mere af produktionen flyttes tættere på slutmarkedet, fx at
EU hjemtager produktion af vigtige produkter fra Asien til EU. Ønsket om nearshoring er bl.a. opstået
på baggrund af flaskehalsproblemer og stigende omkostninger i Kina, der forstyrrede
forsyningskæderne i forbindelse med Covid-19 pandemien. Der er endnu usikkert, hvilke
konsekvenser disse tendenser vil have for containertrafikken, men en mulighed er, at det øger
vigtigheden af feedertrafikken og de mindre skibe, på bekostning af de store skibe på oversøiske
ruter. Nearshoring kan derfor kræve større fleksibilitet med mere plads allokeret til danske
containerterminaler. Friendshoring kan fx betyde, at handlen med USA vil stige, mens handlen med
Kina vil falde, hvilket har konsekvenser for, hvor containertrafikken kommer fra og skal hen, og det
kan have stor betydning for, hvilke havne de store containerskibe vil anløbe.
3.3 Fiskerihavnene er i fortsat omstilling
Efterspørgslen efter fisk på verdensplan er stigende som følge af både velstandsstigninger og
sundhedsperspektiver.
62
Fiskeriet i Danmark og mange andre lande er dog begrænset af
fangstkvoter, og Brexit har forværret situationen, fordi danske fiskere har mistet fiskerettigheder for
ca. 1,2 mia. kr.
63
Den stigende efterspørgsel kombineret med et fastholdt og nogle steder faldende
antal kvoter har ført til fremkomsten af akvakultur eller fiskeopdræt. Dette erhverv forventer en stor
stigning i fremtiden, og vil formentlig dække store dele af den stigende efterspørgsel efter fisk.
64
Det
vil dog ikke nødvendigvis kræve betydelig involvering af fiskerihavnene.
Fiskerierhvervet i Danmark har undergået betydelig omstilling og konsolidering. De største
fiskerihavne i Danmark målt på landet vægt er Skagen, Thyborøn og Hanstholm Havn.
65
Disse tre
havne stod tilsammen for at tage imod 984.000 ton fisk, hvilket svarer til over 80% af den samlede
mængde fisk i Danmark. Mens udviklingen går mod, at der landes en smule færre fisk, stiger værdien
61
62
63
64
65
Se fx
https://www.marineinsight.com/maritime-law/nearshoring-shipping-and-logistics/.
Se
https://www.globalseafood.org/advocate/what-are-drivers-for-seafood-consumption/.
Se
Danmarks Fiskeriforening kæmper stadig for Brexit-kompensation - dfpo.
Se
https://www.dnv.com/focus-areas/offshore-aquaculture/marine-aquaculture-forecast/production.html.
Havneatlas.
implementconsultinggroup.com
28
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0064.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
af fiskene, hvilket giver større omsætning i fiskerihavnene.
66
Dette er positivt for økonomien i
fiskerierhvervet, og giver næppe behov for ekstra arealer til fiskerierhvervet i fremtiden.
Fiskeriet er vigtigt for beskæftigelsen i lokalområdet, hvor fiskerihavnene ligger. Dette gælder både
direkte i fiskerierhvervet, men også i en række følgeerhverv, fx maritime servicevirksomheder. Flere af
de største danske fiskerihavne har gennemgået en betydelig omstilling. Skagen Havn har de seneste
20 år udvidet kapacitet og investeret i ny infrastruktur, der de seneste 10 år har hævet deres
omsætning og indtjening, og havnen har fortsat kapacitet til yderligere vækst. Thyborøn Havn er hjem
for hele værdikæden omkring fiskeriet, og havnen forventer en stabil udvikling inden for fiskeri, der
ikke kræver udvidelser og større investeringer. Hanstholm Havn er hjemsted for Nordeuropas største
fiskeauktion, og har for nyligt udvidet havnen, så heller ikke her er der udækkede behov.
3.4 Transport af fast bulk (ikke-cirkulær)
Næsten alle danske havne bruges til at transportere, opbevare eller håndtere forskellige former for
fast bulk. Fast bulk fylder meget i den samlede danske godsomsætning, hvor det udgør ca. 30% af
den samlede godsomsætning i Danmark.
67
Dette er delt ud på tværs af hele landet, hvor de 23
største havne med de største mængder fast bulk står for ca. 90% af mængden.
Velstandsstigninger i samfundet har traditionelt også været tæt korreleret med mange typer af fast
bulk.
68
Det gælder fx transport af råstoffer til energiproduktion i form af kul og biomasse, råstoffer til
bygge- og anlægsindustrien og produkter til og fra fødevareindustrien. Fast bulk fylder meget i de
enkelte havne, da det generelt kræver meget plads at håndtere råstofferne og materialerne. Det er
uafhængigt af, om materialet er foder og korn, cement og kalk, sten, grus og sand, gødningsstoffer,
landbrugsprodukter eller andet.
Den fremtidige efterspørgsel efter transport af fast bulk forventes generelt at stige, da efterspørgslen
generelt følger velstandsniveauet i samfundet. Fast bulk dækker dog over mange produkter, der alle
vil opleve meget forskellige vækstrater.
Sten, sand og grus kan især forventes at stige for enkelte havne, fordi Danmark i fremtiden forventes
at få større problemer med at dække eget behov. De danske grusgrave er ved at være udtømte,
mens efterspørgslen efter disse produkter fortsat stiger.
69
Samlet set forventes den danske
efterspørgsel efter råstoffer at stige mere end den danske indvinding af råstofferne.
70
Allerede på
nuværende tidspunkt dækker import en stor del af forbruget af sand, grus og sten, og importen
forventes at stige i fremtiden. Det stiller større krav til, at havnene kan afsætte plads til denne import.
Andre dele af fast bulk kan dog forventes at falde, fordi megatrends kan trække i den modsatte
retning. For det første betyder den grønne energiomstilling, at kul udfases af energimixet, så havnene
ikke længere vil have brug for plads og udstyr til at håndtere denne form for bulk.
71
For det andet kan
den kommende CO
2
-afgift på landbruget medføre en nedgang i dansk landbrugsproduktion, og
omstilling fra animalsk til plantebaseret produktion kan herudover reducere behovet for import af
foderstoffer og ændret gødskningspraksis.
72
Landbruget (herunder foderstoffer, gødning og
landbrugsprodukter) udgør over 20% af den samlede omsætning af fast bulk, og en mulig reduktion af
landbrugsproduktionen vil lette presset på arealer i de danske havne.
73
66
67
68
69
70
71
72
73
Se
https://fiskerforum.dk/danske-fiskerihavne-lander-fisk-for-over-fire-milliarder-2018/.
Havneatlas.
Se
https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2021/Oct/IRENA_Decarbonising_Shipping_2021.pdf.
Se fx
https://www.csr.dk/byggeriet-t%C3%B8mmer-danmark-r%C3%A5stoffer-nu-r%C3%A5ber-branchen-vagt-i-gev%C3%A6r
og
https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2021/07/Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Full-report-and-annexes_compressed.pdf.
Se figur 3.2 i
https://www.dropbox.com/s/zdc13idhao196xk/Betydningen%20af%20virksomhederne%20i%20t%C3%B8rbulkomr%C3%A5det%20p%C3%
A5%20Pr%C3%B8vestenshavnen%20-%20Final.pdf?dl=0.
Se Klimastatus- og fremskrivning 2023.
Se bl.a.
https://skm.dk/aktuelt/presse-nyheder/pressemeddelelser/groen-ekspertgruppe-afrapporterer-senest-til-efteraaret.
For vurdering af
ændret gødskningspraksis ved overgang til plantebaseret produktion se
Omstillingshastighed for tekniske reduktionspotentialer frem mod
2030 (ens.dk).
Implement Consulting Group baseret på Statistikbankens SKIB451 og SKIB431.
implementconsultinggroup.com
29
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Mens skift i sammensætningen af fast bulk skal tages med i den samlede betragtning for vurdering af
areal og investeringer i havnene, må den samlede efterspørgsel efter ikke-cirkulært fast bulk derfor
forventes at være jævnt voksende i fremtiden uden nogen stor og pludselig stigning.
Hvis havneudvidelser ikke kan gennemføres eller det faste bulk presses ud af havnene, kan det få
konsekvenser for flere aspekter af det danske samfund. Alternativet til transport af fast bulk gennem
havnene er, at transporten sker via tog eller lastbiler. Det vil øge trafikken på vejene, CO
2
-
udledningen ved transport og prisen på materialerne. Den højere pris vil give sig til udtryk i de
relevante industrier, herunder priserne i bygge- og anlægsbranchen og i landbrugets materialer. Hvis
de omkostninger skal holdes nede, er det derfor nødvendigt at give havnene de rigtige forhold til at
fastholde fast bulk på havnen.
3.5
Konklusion: Vækst i mange etablerede havneerhverv
Mange af de etablerede havneerhverv vil opleve en stabil vækst fremadrettet. Megatrends giver dog
ikke anledning til stor og pludselig vækst inden for disse etablerede erhverv, og der forventes derfor
heller ikke store behov for yderlige havneareal og store investeringer. Nogle af disse havneerhverv
har allerede foretaget de nødvendige udvidelser og investeringer, der skal sikre deres fortsatte vækst.
Men hvis der ikke skaffes areal og finansiering til at realisere den stabile vækst, er der risiko for, at
væksten i de nye havneerhverv fortrænger de mere etablerede havneerhverv.
implementconsultinggroup.com
30
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0066.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
4
Havnenes rolle i den cirkulære økonomi
De geopolitiske spændinger har medført et politisk ønske om større forsyningssikkerhed og mindre
importafhængighed. Forsyningssikkerhed er i stigende grad blevet et sikkerhedspolitisk emne.
Udviklingen har medført en mere aktivt brug af industripolitik, statsstøtte og protektionistiske
instrumenter til at fremme en højere grad af selvforsyning. I EU er indsatserne i høj grad målrettet at
sikre forsyning af kritiske råstoffer og materialer til industriproduktionen.
EU-Kommissionens Circular Economy Action Plan sætter bl.a. mere ambitiøse mål for den cirkulære
økonomi, og øget fokus på cirkularitet skaber behov for plads til opbevaring, håndtering og transport
af cirkulære råstoffer og materialer (bulk). Havnenes placering og udstyr giver dem allerede i dag en
central rolle i den cirkulære infrastruktur, fx inden for sortering, genanvendelse og transport af
materialestrømme som metal, plast og glas. Havnene ser derfor frem mod øget aktivitet i eksisterende
cirkulære værdikæder for både faste materialer (fx metal, plast, glas og byggematerialer) og løse
råstoffer (fx sand, grus, skærver, ler, sten, kalk og kridt).
74
Herudover kan der blive etableret nye
værdikæder inden for bl.a. genanvendelse af bygge- og anlægsaffald og vindmøllervinger, hvilke kan
åbne nye potentialer for danske havne. Listen over nye cirkulære værdikæder er ikke udtømmende,
da nye forretningspotentialer opstår efterhånden, som samfundet omstiller sig, nye
genanvendelsesmetoder udvikles, og værdikæderne omkring de enkelte materialer modnes, fx
batterier og elbiler.
Dette kapitel beskriver, hvordan megatrends kan skabe potentialer for havnene inden for den
cirkulære økonomi.
Afsnit 1
forklarer, hvorfor havnene er centrale for den fysiske infrastruktur
omkring cirkulær økonomi, der muliggør, understøtter og driver cirkulære processer.
Afsnit 2-4
ser på
hvordan de igangværende megatrends skaber øget aktivitet i eksisterende cirkulære værdikæder for
hhv. metal, plast og glas.
Afsnit 5-6
beskriver, hvordan nye cirkulære værdikæder kan opstå over tid.
Afsnit 5 tager genanvendelse af bygge-og anlægsaffald som eksempel, mens afsnit 6 ser på
genanvendelse af vindmøllevinger.
Afsnit 7
indeholder opsamlende konklusioner om cirkulær
økonomi.
4.1 Fokus på cirkularitet og forsyning skaber potentialer for havnene
Cirkulær økonomi handler om at udnytte tilgængelige ressourcer effektivt og minimere produktion af
affald. Det gøres bl.a. ved at fremme genbrug og genanvendelse af råstoffer, materialer og produkter,
så ressourcerne holdes i cirkulation og ikke ender som affald på lossepladser eller indgår som
brændsel i kraftvarmeværker. Konkret handler cirkulær økonomi også om at etablere fysisk
infrastruktur, der muliggør, understøtter og driver cirkulære processer.
Den fysiske infrastruktur består typisk af større CAPEX-investeringer i et integreret økosystem af
aktører, der hver især indtager specialiserede roller i den samlede værdikæde, og hvor alle aktører er
afhængige af de andre aktørers aktiviteter. Når infrastrukturen er etableret, bidrager den til at
reducere behovet for at udvinde nye ressourcer, minimerer miljøpåvirkningen og skaber økonomisk
værdi. Som trafikalt knudepunkt mellem sø- og landtransporten er havnene en central del af denne
infrastruktur, da cirkulær økonomi ofte involverer store fysiske mængder materiale.
Overordnet har den danske materialeanvendelse pr. indbygger været stigende (stigning fra 21,3 tons
pr. indbygger i 2010 til 24,5 tons pr. indbygger i 2021).
75
Strammere genanvendelsesregler og
bindende mål for materialebrug og forbrug i EU-Kommissions Circular Economy Action Plan betyder,
at den cirkulære økonomi må forventes at vokse betydeligt de kommende år.
76
Havnene ser derfor
frem mod øget aktivitet i eksisterende cirkulære værdikæder. Herudover har EU-Kommissionens
Critical Raw Material Act fokus på at reducere importafhængigheden af kritiske råstoffer og
materialer.
74
75
76
Flydende bulk er nærmere beskrevet i kapitel 6.
Se Danmarks Statistisk materialestrømsregnskab fra 2021 på https://www.dst.dk/da/Statistik/nyheder-analyser-publ/nyt/NytHtml?cid=44647.
Det gælder bl.a. med Circular Economy Action Plan, se
https://www.ds.dk/da/nyhedsarkiv/2022/5/forstaa-handlingsplanen-for-cirkulaer-
oekonomi.
implementconsultinggroup.com
31
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0067.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Øget fokus på cirkularitet og forsyningssikkerhed skaber potentialer for de danske havne. Havnenes
placering, udstyr og indretning gør dem velegnede til at indgå i værdikæderne omkring håndteringen
af de materialer og råstoffer (fast bulk), som indsamles og genanvendes.
Genanvendelsesprocesserne kræver særligt udstyr, der varierer for de forskellige typer af bulk, så
derfor har nogle af havnene specialiseret sig og etableret sig som genanvendelseshubs. Disse hubs
modtager, ligesom andre havne, materialer og råstoffer fra oplandet via tog og lastbil, men herudover
aflæsser de også indsamlede genbrugsmaterialer fra andre havne, jf. Figur 8.
Figur 8: Værdikæden for opbevaring, håndtering og transport af bulk i havnene
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
4.2 Stort behov og potentiale for genanvendelse af metal
Metalaffald er en værdifuld ressource, som der i stigende grad er fokus på at indsamle og
genanvende. Metal indsamles via skrothandlere og de kommunale genbrugspladser. Metallet
transporteres fra indsamlingsstederne til havnene, hvor det transporteres fra den lokale havn til den
nærmeste genanvendelseshub. En del af metalaffaldet forbehandles i Danmark af
shreddervirksomheder, inden det afsættes til endelig oparbejdning i udlandet. Denne del af
værdikæden er støjende og ofte placeret i afstand til beboelse og lydfølsomme erhverv på havnen.
Den anden del af metalaffaldet afsættes til udlandet direkte som indsamlet uden forbehandling i
Danmark.
77
GENANVENDELSE AF METAL ER EN ETABLERET VÆRDIKÆDE
Med effektiv indsamling, sortering og genanvendelse kan metal bruges igen og igen, og fx er 70% af alt stål
produceret frem til i dag stadig i brug (det samme er tilfældet for 5 af al aluminium, og
af EU’s
kobberforbrug kommer fra genanvendt kobber).
78
Genanvendelse reducerer behovet for at udvinde og
bearbejde ny malm, hvilket er en yderst miljøbelastende proces (brug af stålskrot i stedet for ny malm
reducerer fx CO
2
-udslippet med 58%).
Grenå Havn er hjem for flere virksomheder med ekspertise inden for ophugning af skibe og
håndtering af metalaffald, herunder Stena Recycling, der er førende inden for genanvendelse af
komplekst affald.
79
Havnen er en traditionel industrihavn, som ikke bliver begrænset af byen, og
havnen ser store forretningsmuligheder ved den cirkulære økonomi generelt og metal specifikt.
Grundet sin centrale placering på Sjælland ser Næstved Havn et potentiale som lokation for at
opsamle metal til genanvendelse fra størstedelen af Sjælland og sejle det til Grenå.
Tilsvarende har virksomheden M.A.R.S på Frederikshavn Havn ekspertise inden for genanvendelse
af metal.
80
Virksomhederne på Køge Havn har derimod opbygget ekspertise i og har specialiseret sig
i eksport af metalaffald, der bliver indsamlet på de danske genbrugspladser. Kolding Havn har bygget
nye arealer, som virksomhederne på havnen bl.a. kan bruge til genanvendelse af metal, og den ser et
fremtidigt potentiale som genanvendelseshub. Havnen kører tæt på fuld kapacitet, og en realisering af
planerne kræver udbygning af havnen og sejlrenden.
77
78
79
80
Se
https://dakofa.dk/vidensbank/metal/.
Se
https://www.stenarecycling.com/da/nyheder-indsigt/indsigt-inspiration/vejledningsartikler/vardien-af-genanvendelse-af-metal/.
Se
https://grenaahavn.dk/en/forretningsomraader/recycling-waste-management/.
Se
https://www.modernamericanrecyclingservices.com/facilities/the-port-frederikshavn/.
implementconsultinggroup.com
32
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0068.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
4.3 Store potentialer inden for håndtering og transport af plast
Der findes mange forskellige slags plast, til mange forskellige formål. Plast kan fremstilles enten af
polymerer raffineret fra olie eller af plantebaserede polymerer. Både de oliebaserede og de
plantebaserede kan potentielt genanvendes, og nogle typer af plast kan være bio-nedbrydelige.
I dag indsamles årligt 61.000 tons plastaffald fra husholdninger, erhverv og offentlige institutioner i
Danmark.
81
Plasten transporteres typisk til udenlandske genanvendelsesanlæg, herunder særligt i
Tyskland og Sverige.
82
Med det nye direktiv om emballage og emballageaffald kommer et stigende
fokus på håndtering af plastaffald, herunder transport, sortering og genanvendelse af plast.
Herudover har Miljøministeriets handlingsplaner for den cirkulære økonomi fokus på mere og bedre
genanvendelse specifikt af plast.
83
NYT PRODUCENTANSVAR VIL ØGE GENANVENDEN AF PLASTEMBALLAGE
I 2016 blev der genereret ca. 27 mio. ton plastaffald i Europa, hvoraf omkring 27% havner på deponier, 42%
energiudnyttes og godt 30% indsamles til genanvendelse (heraf skønnes mindre end 50% reelt genanvendt).
84
Af de indsamlede danske plastmængder udgør plast fra husholdninger ca. 30%, og Danmark er et af de lande i
EU, der genanvender mindst plastemballage fra husholdningerne. Det skal ny regulering rette op på. EU har
med direktivet om emballage og emballageaffald gjort det obligatorisk, at alle EU-lande senest i 2025 indfører
et såkaldt producentsansvar på emballager af alle typer af materialer. Det er målet at genanvende 65% af alle
emballager og 50% af plastemballager.
85
De danske havne bidrager allerede i dag til at realisere ambitionerne omkring udviklingen af en mere
cirkulær økonomi omkring plast. Randers Havn er ved at bygge en ny havn og sælger den gamle
havn til byudvikling. Havneudvidelsen skal bl.a. bruges til genanvendelse af plast til olie, og så tilbage
til plast igen. Randers Havn er fx hjem for Makeen Energy, der er i gang med at opføre deres første
pyrolyseanlæg i fuld skala på havnen. Når dette anlæg kommer i drift, vil det dagligt kunne udvinde 50
tons pyrolyseolie fra affaldsplast.
86
Havneudvidelsen har dog været forsinket af langsommelige
myndighedsgodkendelser. Herudover er klapning ifm. oprensning af havnens sejlrender til 7 meter,
enormt ressourcekrævende. Særligt fordi der er behov for oprensning hvert 4. år. Fredericia Havn ser
også nye erhvervspotentialer inden for genanvendelse af plast, da de har et raffinaderi ved havnen og
en virksomhed, der ved hjælp af et pyrolyseanlæg kan omdanne plast til olie.
Flere andre havne ser potentiale i genanvendelse af plast, men der vil være begrænsninger på, hvor
mange havne, der vil indgå i denne værdikæde, fordi det kræver kritisk masse at gøre investeringen i
produktionsanlæg til genanvendelse rentabel. De fleste havne kan dog være en opsamlingshub for
plast og dermed transportere plast til havne med de nødvendige pyrolyseanlæg.
4.4 Fortsat behov for genanvendelse og genbrug af glas
Mange af de produkter, vi bruger hver dag, er lavet af glas (fx vinduer, drikkeglas, drivhuse samt glas
til opbevaring af mad og drikkevarer). Det helt særlige ved glas er, at det er genanvendeligt og kan
holde i meget lang tid. Glas er lavet af 100% genanvendeligt materiale og er en væsentlig del af den
cirkulære økonomi. Dog forbruges der store mængder energi til såvel fremstilling som
genanvendelse, så bæredygtigheden er i høj grad afhængig af, hvor energien til fremstillingen
kommer fra.
81
82
83
84
85
86
Se
https://www2.mst.dk/Udgiv/publikationer/2023/10/978-87-7038-566-4.pdf.
Se
https://plasticchange.dk/videnscenter/dansk-husholdnings-plastikaffald-endt-i-malaysia/.
Se
https://www.ds.dk/da/nyhedsarkiv/2022/5/forstaa-handlingsplanen-for-cirkulaer-oekonomi
og
PDF_af_faktaark.pdf (mfvm.dk).
Se
https://dakofa.dk/vidensbank/plast/.
Se
https://plastikviden.dk/lovgivning.
Se
https://www.somtek.dk/case-makeen-energy/.
implementconsultinggroup.com
33
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0069.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
ETABLEREDE INDSAMLINGSORDNINGER INDEN FOR GLAS
Glas med pantmærke indsamles via det danske retursystem, og en almindelig ølflaske kan fx genbruges ca. 27
gange, før den må smeltes om til nye flasker.
87
Glas uden pantmærke (vinflasker, syltetøjsglas og lignende)
opsamles ofte i kommunens indsamlingsordninger (fx genbrugspladser eller flaskecontainere), hvorfra de bliver
fragtet til glasfabrikker, hvor man sorterer glasset. Flasker bliver renset og brugt igen, mens andet glas og
glasskår bliver smeltet om og genanvendt.
En række danske havne indgår allerede i dag i værdikæden omkring glas, men de fleste ser ikke
yderligere potentialer her. En undtagelse er Næstved Havn, der ligger tæt på Holmegaard Glasværk,
og havnen bliver i dag brugt til indskibning af råstoffer (sand soda og kalk) til glasproduktionen på
værket. Havnen er også hjem for virksomheder, der laver genbrugsglas til nyt glas (upcycling).
Havnen ser et forretningspotentiale som hub for glas og andre materialer fra andre bulkhavne inden
for den cirkulære økonomi. Havnen kører på fuld kapacitet og efterspørger nye arealer, men den
almindelige byudvikling begrænser havnens vækstmuligheder, og havnen er derfor ved at flytte ud af
byen.
88
Den generelle begrænsning i udvidelsesmulighederne kan bremse vækstpotentialerne for
havnen.
4.5 Kompleks genanvendelse af bygge- og anlægsaffald
Bygge- og anlægsaffald opstår i forbindelse med byggeri, renovering samt nedrivning af bygninger og
anlæg, hvoraf nedrivning dækker langt den største del af affaldsproduktionen. Bygge- og
anlægsaffald omfatter forskellige affaldsfraktioner som fx asfalt, beton, jern og stål, tegl, træ, sanitet,
mursten, mm.
I 2021 genererede bygge- og anlægssektoren lidt over 5 mio. ton affald, og hvis jord medtages, var
det næsten 13 mio. ton.
89
Ca. 36% af bygge- og anlægsaffaldet genanvendes, mens godt 50% har
anden endelig materialenyttiggodtgørelse. Anden endelig materialenyttiggodtgørelse betyder, at
affaldsmaterialer som genbrugsballast, genbrugsstabil, knust asfalt og knust beton anvendes fx i
nedknust form under veje, pladser og lignende, hvor man ellers ville have anvendt nye materialer.
Derudover forbrændes 8%, mens de resterende 6% deponeres.
Mængden af bygge- og anlægsaffald følger typisk byggeaktiviteten, som igen afhænger af de
økonomiske konjunkturer. Dertil kommer større politiske infrastrukturbeslutninger som fx Femern
Bælt-forbindelsen (og dertilhørende produktionsanlæg og beboelse) samt supersygehuse. Mængden
af bygge- og anlægsaffald forventes at stige 30-50% frem mod 2050.
90
Flere havne har allerede
etableret sig inden for håndtering af bygge- og anlægsaffald, herunder Køge Havn og Prøvestenen i
København.
87
88
89
90
Se
https://www.affald.dk/affald/glas.
Dette involverer en gradvis flytning, hvor alle aktiviteter inden for svingbroen udfases frem mod 2034. Se
https://www.naestved.dk/erhverv/naestved-havn.
Se
https://www2.mst.dk/Udgiv/publikationer/2023/10/978-87-7038-566-4.pdf.
Se fx bolig- og erhvervsbyggerierne i Syd- og Nordhavnen, anlæg af en M5 metrolinje, etablering af Østlig Ringvej, og anlæg og
efterfølgende bebyggelse af Lynetteholmen, Dertil kommer den generelle bygge- og renoveringsaktivitet i indre by og brokvartererne.
implementconsultinggroup.com
34
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0070.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
CASE: PRØVESTENSHAVNEN
Prøvestenshavnen er en central for hub for distribution af bygge- og anlægsmaterialer til København og omegn
samt håndtering af bygge- og anlægsaffald. København og omegn forventes i de kommende år at se en fortsat
høj aktivitet inden for byggeri og større bolig- og infrastrukturprojekter.
91
Disse projekter vil efterspørge store
mængder byggematerialer og samtidigt generere store mængder byggeaffald og overskudsjord, som alt sammen
skal bringes til og fra en bykerne, der i forvejen er hårdt belastet trafikmæssigt.
Prøvestenshavnens tørbulkområde har spillet en væsentlig logistisk rolle, hvor store mængder bulk
(granitskærver, cement, etc.) sejles til og fra byen via havnen, ligesom havnen står for sortering og rensning af
overskudsjord til brug for opfyldningsprojekter i København, fx til etableringen af Lynetteholmen. Tørbulkhavnens
vigtighed er blevet større de seneste år i takt med, at andre arealer i fx Nordhavnen er blevet nedlagt til fordel for
andre formål.
Årligt transporteres der 3 mio. ton materialer til Prøvestenen med lastbil og skib, og Prøvestens logistikhub har
betydelig samfundsøkonomisk gevinst sammenlignet med alle andre alternativer.
92
De danske havne kan spille en central rolle i at øge genanvendelsen af bygge- og anlægsaffald, jf.
Figur 9:
•
•
•
•
Transport og logistik:
Havnefaciliteter muliggør transport af genbrugsmaterialer fra bygge-
og nedrivningsprojekter til genanvendelsesanlæg ad søvejen. Dette vil lette trængslen på veje
og reducere støjniveauet for borgere.
Lagerkapacitet:
Industrihavne har typisk tilstrækkelig lagerkapacitet til at opbevare
genanvendelige materialer.
Faciliteter til sortering og genanvendelse:
Havne kan huse faciliteter til både sortering og
genanvendelse af bygge- og anlægsaffald, hvilket kan øge effektiviteten i den samlede
håndteringsproces.
Etablering af partnerskaber:
Havne huser typisk mange forskellige aktører og har opbygget
ekspertise i partnerskaber. Havnene kan facilitere samarbejde mellem forskellige
interessenter såsom entreprenører, genanvendelsesvirksomheder og offentlige myndigheder,
hvilket kan øge genanvendelsesgraden og udvikle mere effektive genanvendelsesmetoder.
Lugt- og støjgener:
Industrihavne placeret med tilstrækkelig afstand fra beboelse og erhverv
kan håndtere bygge- og anlægsaffald uden at bebyrde naboer med lugt og støjgener.
•
Figur 9: Værdikæden om genanvendelse af affaldsmaterialer fra byggeri og anlæg
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
Der er dog en række barrierer for, at havnene kan spille en central rolle i infrastrukturen og udnytte
det fulde potentiale for genanvendelse af bygge- og anlægsaffald. For det første kræver det, at
havnene lægger areal til rådighed, og virksomhederne kommer med betydelige investeringer i
sorterings- og genanvendelsesanlæg. Disse kræver dog godkendelser fra ejere og myndigheder. For
det andet kræver det de nødvendige tilladelser fra kommunen og Miljøstyrelsen.
91
92
Se Miljøstyrelsens affaldsfremskrivning baseret på FRIDA-modellen.
Vurderingen fra januar 2023 er foretaget af Niras og dækker de erhvervs-, samfunds- og klimamæssige gevinster ved at have
tørbulkområdet på prøvestenshavnen. Se
https://www.danskindustri.dk/medlemsforeninger/dshv/nyhedsarkiv/2023/01/ny-analyse-
virksomhederne-pa-provestenshavnen-har-stor-betydning/.
implementconsultinggroup.com
35
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0071.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
4.6 Nye værdikæder for genanvendelse af vindmøllevinger
Standardlevetiden for en landvindmøllepark er i dag omkring 20-25 år.
93
85-90% af en vindmølles
samlede vægt kan allerede genanvendes, da de fleste komponenter – såsom stål, cement,
kobbertråd, elektronik og gearing – har etablerede genbrugscirkler. Vindmøllevinger er dog mere
udfordrende at genbruge. De indeholder komplekse kompositmaterialer, der giver mulighed for lettere
og længere vinger med optimeret aerodynamik, men deres sammensætning giver også udfordringer
for genbrug.
De første vindmøller i EU er ved at være udtjente, og WindEurope forventer, at omkring 25.000 tons
vinger årligt vil være udtjente frem mod 2025. Disse vinger er hovedsageligt i Tyskland, Spanien og
Danmark. Frem mod 2030 forventer WindEurope, at de udtjente vinger vil stige til over 50.000 tons
årligt, da vinger fra møller installeret i Italien, Frankrig og Portugal også snart skal genanvendes. Indtil
videre er yderst få aflagte vinger blevet genanvendt, men Europas vindindustri har ambitiøse planer
om at genbruge eller genanvende 100% af de udtjente vinger. WindEurope ønsker, at industriens
ambitioner understøttes af et europæisk forbud mod at lade vingerne ligge på land (et såkaldt ’ban on
landfilling’).
GENANVENDELSE AF VINDMØLLEVINGER ER UMODEN OG UREGULERET
WindEurope fremhæver, at nye teknologier er blevet tilgængelige til at genbruge kompositmaterialerne i vinger
(herunder til byggematerialer og værn mod lyd), og et stigende antal virksomheder tilbyder
kompositgenanvendelsestjenester. Mange af disse løsninger skal dog modnes for at blive bredt tilgængelige i
industriel skala og/eller blive omkostningskonkurrencedygtige. Hvis disse teknologier skal være kommercielt
levedygtige, kræver det samarbejde mellem politiske beslutningstagere, genanvendelsesindustrien, andre
brugere af kompositmaterialerne og andre.
Herudover kan det med fordel gøres lettere at transportere de aflagte vinger, som i dag bliver betegnet som
affald. Transport- og shippingfirmaer skal bruge en kode (en såkaldt baselkode) for den type affald, de
transporterer, og sådan en kode findes ikke for kompositmaterialerne i de aflagte vindmøller. Hvis
transportvirksomheder stoppes og viser sig at transportere uklassificeret affald, vil det automatisk blive betragtet
som farligt affald, og virksomheden skal ifølge WindEurope betale en bøde op omkring € .
.
Skibe er langt den mest klimavenlige måde at transportere de aflagte vinger på, og de europæiske
havne kommer uden tvivl til at spille en afgørende rolle i de nye værdikæder, der vil opstå omkring
genanvendelse af vindmøllevinger. Det er på nuværende tidspunkt uklart, hvad der bliver den
vindende teknologi for genbrug af kompositmaterialerne i vindmøllevingerne, og værdikæden vist i
Figur 10 kan dermed se ud på mange måder. Med uklarhed om den vindende teknologi er det også
uvist, hvor de nye hubs omkring genanvendelsen vil opstå i Europe. Herudover er det også uvist om
der bliver brug for særlige havne til at håndtere vingerne. Hvis vingerne kan skæres op på stedet,
giver det mulighed for, at mindre havne kan indgå i værdikæderne.
Figur 10: Værdikæden om genanvendelse af vindmøller
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
93
Baggrundsinformationerne omkring landvindmølleparker er baseret på WindEurope (2021),
Wind industry calls for Europe-wide ban on
landfilling turbine blades,
https://windeurope.org/newsroom/press-releases/wind-industry-calls-for-europe-wide-ban-on-landfilling-turbine-
blades/.
implementconsultinggroup.com
36
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0072.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
De danske erhvervshavne har endnu ikke faste planer om at forfølge disse nye erhvervspotentialer,
men de følger udviklingen tæt. Det gælder fx Grenaa Havn, der er partner i EU-projektet
Decom
Tools.
94
Målet med projektet er at undersøge, hvordan dekommissionering af udtjente havvindmøller
bedst bliver til en bæredygtig og rentabel forretning. Det er havnens mange års erfaring som både
vindmøllehavn og håndtering af metalaffald, som har gjort Grenaa Havn til en relevant partner i EU-
projektet.
De øvrige havne, der indgår i værdikæden omkring vind, følger også udviklingen inden for
dekommissionering af vindmøllevinger tæt men har på nuværende tidspunkt ingen konkrete
forretningsplaner, fordi markedet endnu er for umodent. Der er dog grund til at forvente, at der vil blive
etableret et begrænset antal hubs i Europa. De danske havne er i hård konkurrence med andre
europæiske havne, men eftersom de første vinger, der skal genanvendes, er sat op i Tyskland,
Spanien og Danmark, er danske havne velplaceret til at indgå i de nye værdikæder.
4.7 Konklusion: Havnene ser store potentialer ved cirkulær økonomi
Analysen i dette kapitel peger på, at danske havne ser et stort vækstpotentiale i at opbevare,
håndtere og transportere de stigende materialer og råstoffer, som skal indsamles og genanvendes i
en voksende cirkulær økonomi. Herudover får den generelle stigning i velstand og forbrug
aktivitetsniveauet omkring efter fast bulk til at stige. Øget aktivitet i eksisterende værdikæder og
etableringen af nye forventes i høj grad at opveje andre udviklingstendenser, der trækker i modsat
retning fx udfasning af kul og risici for nedgang i landbrugs- og industriproduktionen som følge af nye
skatter og afgifter.
De fleste danske havne har gode forudsætninger for at realisere potentialerne. En af de vigtigste
forudsætninger for at realisere potentialerne er at have et stort opland, hvorfra man kan indsamle
cirkulære produkter (fx fra genbrugsstationer). Derudover vil det være en fordel at have
aftagervirksomheder tæt på havnen, der skal bruge produkterne.
Håndtering af fast bulk kræver store arealer, men indtjeningen pr. ton er lille. Øget cirkularitet kan
således samlet set skabe et
stort behov for havneareal
til at håndtere fast bulk, men den stigende
mængde vil med stor sandsynlighed være fordelt på et række havne, og mange af disse kører ikke på
fuld kapacitet. Behovet for yderligere areal vil være størst i havne der i forvejen har høj
kapacitetsudnyttelse og bliver fremtidens genanvendelseshubs.
Figur 11: Vækstpotentiale, arealbehov og investeringer inden for cirkulær økonomi
Kilde: Implement Consulting Group baseret på interviews med havnene og analyserne i denne rapport.
Note: De identificerede udviklingstendenser og vækstpotentialer udtrykker den generelle holdning blandt havnene.
94
Se
https://grenaahavn.dk/en/grenaa-havn-vil-vaere-med-naar-vindmoeller-skal-
genbruges/#:~:text=Vil%20du%20vide%20mere%3F&text=Grenaa%20og%20Grenaa%20havn%20kan,fjernes%20fra%20deres%20oprindel
ige%20placering.
implementconsultinggroup.com
37
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Enkelte andre megatrends kan samtidigt forventes at reducere behovet for fast bulk (fx udfasning af
kul i den grønne energiomstilling, mindre import af gødning og foderstoffer samt mindre eksport af
landbrugsprodukter, hvis den kommende CO
2
-afgift reducerer landbrugsproduktionen). Effekten på
den samlede mængde fast bulk er usikker men må forventes at være langt mindre end den
forventede stigning som følge af øget cirkularitet.
En række havne følger udviklingen af markedet inden for genbrug af vindmøllevinger tæt, men
havnenes potentielle rolle vil afhænge af, hvilken teknologi der ender med at vinde frem. Hvis
havnenes udstyr til at opbevare, håndtere og transportere vingerne bliver relevant for den vindende
teknologi, kan der blive behov for at udvide havnearealet, da dette vil være en pladskrævende
aktivitet. I et sådant scenarie er de danske havne geografisk godt placeret til indgå i nye værdikæder
for genbrug af vinger, hvis de i tide kan sikre tilstrækkeligt areal.
Havnene peger på følgende barrierer for at realisere potentialerne:
•
•
Dyre arealudvidelser |
Nogle havne oplever pres på at flytte arealerne for fast bulk uden for
byerne, hvilket gør arealudvidelsen dyrere og skaber behov for mere bagvedliggende
infrastruktur for at skabe sammenhæng til havnen.
Høje vedligeholdelsesomkostninger |
Bulkskibene stikker dybt og kræver hyppig
oprensning af sejlrenderne. Udgifter til vedligehold kan være vanskelige at få dækket, fordi
indtjeninger pr. ton bulk er lille.
implementconsultinggroup.com
38
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0074.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
5
Havnenes rolle i udbredelsen af havvindenergi
EU’s mål om klimaneutralitet i 5 kræver en stor udbygning af vedvarende energi, og EU har sat et
mål om 300 GW havvind i 2050, jf. kapitel 2. EU-Kommissionen vurderer, at udbygningen vil koste ca.
6.000 mia. kr. i årene frem mod 2050.
95
En stor del af udbygningen vil finde sted i Nordsøen,
Østersøen og Kattegat, og danske havne er i geografisk nærhed til at kunne bidrage til produktion,
installation og servicering af disse parker. Mange af de havne, der indgår i værdikæden for havvind,
har dog begrænset ledig havnekapacitet og investeringer i nye havneareal kan være nødvendige,
hvis potentialerne skal realiseres fuldt ud. Værdikæden omkring havvind er kompleks og under
betydelig forandring. Vingerne bliver længere, fundamenterne bliver tungere, og flydevind
fundamenter bliver større og flere, hvilket sætter nye krav til dimensioneringen arealerne på kajen,
dybden på sejlrenderne og kajens bæreevne. Hvis danske havne skal være konkurrencedygtige og
levere et betydeligt bidrag til EU’s mål for havvind, vil det kræve massive investeringer.
Dette kapitel beskriver udviklingstendenser inden for havvind, potentialer for danske havne og
barrierer for at realisere potentialerne med særligt fokus på behov for areal og større investeringer. I
forbindelse med Havnepartnerskabets forberedende arbejde er der igangsat analyser af havnenes
kapacitet i relation til udbygning af dansk havvind. Dette kapitel anvender estimaterne fra disse
scenarier uden at have adgang til det underliggende data.
96
Afsnit 1
giver et overblik over de politiske mål for udbygningen af havvind i kort afstand til danske
havne.
Afsnit 2-4
beskriver potentialer for hhv. danske produktionshavne, installationshavne og
havne med mulighed for at servicere havvindmølleparkerne.
Afsnit 5
forklarer, hvordan realisering af
potentialerne kræver både havneareal og opgradering af infrastrukturen.
Afsnit 6
indeholder kapitlets
konklusioner om havnenes rolle inden for havvind.
5.1 Ambitiøse mål for havvind åbner potentialer for havnene
Danmark og resten af Europa har ambitiøse mål for udbygningen af havvind. Esbjerg-, Ostende- og
Marienborgerklæringerne sætter et samlet mål på 140 GW havvind i Nordsøen og Østersøen i 2030,
jf. Figur 12.
97
Der er tale om yderst ambitiøse mål om en massiv udbygning. I 2022 var der ca. 30 GW
havvind installeret i hele Europa, mens der ifølge WindEurope blev udbygget med 4,2 GW i 2023.
Figur 12: EU’s og Nordeuropas mål for havvind i 2030 og 2050
GW
350
300
250
200
150
100
50
0
320
140
30
2022
Hele Europa
2030
Nordsøen
Østersøen
2050
Kilde: Implement Consulting Group baseret på tal fra Esbjergerklæringen, Marienborgerklæringen , Ostendeerklæringen, EU’s Offshore
Renewable Energy Strategy og GWEC (2023),
Global Wind Report 2023.
Note: Marienborgerklæringen har ikke specifikke mål for 2050 men noterer blot et potentiale på op til 93 GW. Ambitionerne i Ostendeerklæringen
overgår EU’s havvindmål i 2030 og svarer til hele EU’s havvindsmål i 5 .
95
96
97
EU’s Offshore Renewable Strategy,
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/fs_20_2099.
Dette kapitel baserer sig hovedsageligt på to analyser. KPMG-rapporten
Analyse af havnekapacitet i relation til udbygning af dansk havvind
Er baseret på interviews for at kortlægge fremtidige producentkrav, behovet for at investere i en forbedret dimensionering af danske
installationshavne og arealbehov i den danske installationshavne (i forskellige scenarier for udbygningen af havvind i Nordsøen og
Østersøen). Rapporten fra Odense Havn
M
2
og årsværk per MW havvind
indeholder en analyse af behovet for yderligere havneareal i
installations- og produktionsfasen for at opfylde 2030-målede for havvind i Østersøen og Nordsøen.
Se
https://www.regeringen.dk/aktuelt/tidligere-publikationer/the-esbjerg-declaration/, https://www.regeringen.dk/aktuelt/tidligere-
publikationer/the-marienborg-declaration/.
og
https://kefm.dk/Media/638179241345565422/Declaration%20ENERGY_FINAL_21042023.pdf.
implementconsultinggroup.com
39
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0075.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Danske virksomheder indgår i mange led af værdikæden for havvind (jf. Figur 13), og hver gang 1
GW havvind sættes op i Danmark, understøttes mere end 14.000 arbejdspladser.
98
Arbejdspladserne
opstår særligt i produktionen af møllerne, mens installationen er mindre arbejdskraftsintensiv.
De store planer for udbygning af havvind i Nordsøen og Østersøen er særligt relevante fra et dansk
perspektiv, fordi flere led i værdikæden omkring havvind optimalt set er placeret tæt på
opstillingsområderne. Udbygningen giver potentialer for fx installation og servicering af
havvindmøllerne, men også for produktion af vindmølleelementer og -komponenter er det en fordel at
være tæt på vindmølleparken (og installationshavnen), da mange elementer og komponenter er store,
tunge og dyre at transportere.
99
Dertil kommer potentialer for midlertidig opbevaring af færdige
vindmølleelementer (såkaldt marshalling) og for en række følgeerhverv i havnene, herunder maritim
service og reparationer af de skibe, der arbejder med installation og service af vindmøller.
Figur 13: Havnene er centralt placeret i værdikæden for havvind
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
Udbygningen bliver dog kompliceret og forsinket af en række megatrends og udviklingstendenser i
værdikæden omkring havvind:
•
•
•
•
Stigende fokus på forsyningssikkerhed og selvforsyning betyder, at der både i Danmark og
EU som noget nyt har øget politisk vilje til at yde statsstøtte for at fastholde produktion og
arbejdspladser i Europa.
100
Regeringer verden over giver også stigende statsstøtte, indfører eksportkontrol og stiller nye
krav om lokal produktion i udbygningen af deres vindkapacitet, hvilket kan risikere at udflytte
arbejdspladser.
Geopolitiske spændinger stiger, og EU (og private aktører) har fokus på at sikre kritiske
materialer fra andre partnere for at reducere importafhængighed af Kina (omkring 54% af de
råmaterialer, der anvendes til at producere turbiner, importeres i øjeblikket fra Kina).
Der er et stort hul mellem tilgængelig kapacitet i forsyningskæden og det reelle behov for fx
fundamenter, elektrisk udstyr, stålplader og skibe osv., hvilket skaber flaskehalse gennem
hele værdikæden.
98
99
100
https://www.danskindustri.dk/brancher/di-energi/nyhedsarkiv/nyheder/2022/12/sammen-med-5-organisationer-satter-di-skub-i-udbygningen-
af-havvind/.
Beskæftigelsestallet dækker både over arbejdspladser i produktionen, anlægsfasen og den efterfølgende drift/servicering af
vindmøllerne (de direkte effekter), den øgede efterspørgsel hos danske underleverandører (de indirekte effekter) og øget indkomstdannelse
fra investeringerne (afledt effekt).
Vi vil fremadrettet blot bruge begrebet vindmølleelementer til at beskrive de store tunge dele til vindmøllerne, herunder fundamenter, vinger,
tårne, naceller, mv.
Se bl.a. Virksomhedsforum for Globale Risici
https://em.dk/Media/638314858866909815/kommissorium-for-virksomhedsforum-for-globale-
risici.pdf.
implementconsultinggroup.com
40
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0076.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
•
•
•
•
•
•
Utilstrækkelig handling bag de politiske ambitioner, langsommelige udbudsprocesser og
fordyrende krav fra de offentlige udbydere skaber usikkerhed for investorerne og sænker
tempoet i at udbygge den nødvendige kapacitet i EU.
Samtidig har høj inflation, knaphed på råmaterialer (særligt sjældne jordarter) og stigende
renter fået flere udviklere til at udskyde vindprojekter.
De private aktører har svært ved at få økonomien omkring havvind til at hænge sammen, og
en større grad af standardisering, industrialisering og modularisering kan få indvirkning på det
nuværende produktions- og distributionsfodaftryk i Danmark.
Samtidig får udsigten til nye CO
2
skatter (fx i form af EU’s kommende Carbon order
Adjustment Mechanism) flere aktører til at overveje at placere en større del af værdikæden
uden for Europa.
Udviklingen i værdikæden betyder også, at der opstår nye alliancer omkring værdikæderne
for at sikre forsyninger, professionalisere processerne og øge repeterbarheden. Placeringen
af produktion og distribution vil derfor kræve større skala end tidligere.
Udviklingen går i retning af større havvindmøller, hvilket stiller større krav til dimensioneringen
på de havne, der skal producere og installere møllerne.
Manglen på kvalificeret arbejdskraft til at producere kritiske komponenter er stigende, og
udviklere og partnere i forsyningskæden har fokus på at automatisere produktionen – og at
placere fabrikker i områder, hvor der er kvalificeret arbejdskraft til rådighed.
5.2 Store potentialer for produktionshavnene
De naceller, vinger, tårne og fundamenter, der indgår i havvindmøllerne, er tunge, og produktionen af
elementer foregår derfor overvejende på eller nær havnen, hvorfra de udskibes til installationshavnen
eller direkte til installationsområdet for havvindmølleparken. Produktionshavne kan derfor også agere
installationshavne, fordi de skal leve op til samme producentkrav til havnenes dimensionering (se
næste afsnit).
Den væsentligste faktor, der adskiller produktionshavnen fra installationshavnen, er de arealer og
produktionsfaciliteter, der kræves for at kunne håndtere processen fra råmaterialer til færdige
vindmølleelementer. Produktionshavnene skal tilbyde:
•
Kort afstand |
Der produceres vindmølleelementer til hele verdensmarkedet på danske
havne, så elementerne kan godt transporteres over længere distancer, men det koster penge,
er mere tidskrævende og giver mere usikre værdikæder. Danske havne har derfor en unik
geografisk placering i forhold til at producere elementer til de havvindmøller, der skal
installeres i Nordsøen, Østersøen og Kattegat.
Mulighed for indskibning af og opbevaring af materialer |
Havnene skal have areal til
både at bringe materialer til havnen og opbevare dem. Nogle produktionshavne får dog
materialer indskibet fra andre havne. Odense og Fredericia Havn importerer fx stål til
vindindustrien, men det er en pladskrævende aktivitet.
Areal og infrastruktur på havnen |
Producenter af komponenter til havvindmøller kræver
store produktionshaller, rigeligt med oplagsplads og udstyr til at flytte komponenterne fra
produktion til oplagspladsen og senere ud på fragtskibene. Samtidig skal test af hele
vindmøller stå havnenært, da det er for dyrt at transportere møllerne. Odense Havn vurderer,
at der samlet er behov for mere end 820.000 m
2
pr. GW i produktionshavnen.
Kompetent arbejdskraft |
Kvalificeret arbejdskraft kan blive en mangelvare i den grønne
omstilling, og Esbjergerklæringen om 150 GW havvind i Nordsøen i 2050 vurderes at kunne
skabe op til 745.000 årsværk i dansk beskæftigelse, svarende til over 28.000 beskæftigede
hvert år, hvis de rette kompetencer kan stilles til rådighed på rette tidspunkt.
101
Dybe og brede sejlrender |
Transporten af de store og tunge vindmølleelementer stiller krav
om både dybe og brede sejlrender. Kravene til dimensioneringen af sejlrenderne i både
produktions- og installationshavnene forventes at stige frem mod 2050.
•
•
•
•
101
Se
https://www.ae.dk/node/3112/pdf-export.
Bemærk Ostendeerklæringen sætter endnu højere mål end Esbjergerklæringen.
implementconsultinggroup.com
41
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
Da kajnært areal kan blive trangt for nogle produktionshavne, benytter de sig også af transitlagre
(såkaldt marshalling) i havne med ledigt kajnært areal, som kan bruges til midlertidig opbevaring, indtil
installationshavnen er klar til at modtage vindmølleelementer.
Fundamenter bliver på nuværende tidspunkt produceret i Aalborg Havn og Odense Havn, og
fremadrettet vil Esbjerg Havn også producere fundamenter. Disse bliver udskibet og installeret
tidligere i værdikæden end resten af mølleelementerne. På Odense Havn er det gamle Lindøværft
blevet omdannet til test- og produktionshaller, og havnen har gode forudsætningerne for at bruge de
eksisterende faciliteter og kompetencer til at udbygge sin position som produktionshavn. Dette vil dog
kræve en udvidelse af havnens sejlrende (fra de nuværende 11 meter til minimum 12 meter). Havnen
kører i øjeblikket på fuld kapacitet, så også det kajnære areal vil skulle udvides, og havnen
planlægger en udvidelse på vandsiden med 1.000.000 m
2
.
Flere andre havne ser muligheder for at bidrage til produktionen af vindmøller. Vordingborg Havn har
firedoblet sit areal og planlægger yderligere udvidelser, og de ser en mulighed for bl.a. at anvende det
til at producere elementer eller konstruktioner til havvindindustrien. Aabenraa Havn håber også at
kunne bidrage til produktion og udskibning af elementer til havvindmøller.
Havnene peger dog på, at de uklare politiske signaler skaber betydelig usikkerhed for investorer.
Lange sagsbehandlingstider og udskudte investeringer kan forårsage, at den nødvendige
produktionskapacitet ikke bliver opbygget, og at flaskehalse i den første del af værdikæden skaber
problemer for de efterfølgende led.
5.3 Krav om ny dimensionering af installationshavnene
Installationshavnene er sidste led i værdikæden, før møllen transporteres fra land til hav. Havnene
stiller areal og maskinel til rådighed på havnen og fungerer dermed som pre-assembly hubs, før
vindmøllen udskibes. Vindmølleelementer udskibes ikke nødvendigvis fra samme havn, og kravene til
installationshavnene vil derfor variere med, om havnen fx udskiber fundamenter eller møller. Som det
er tilfældet med produktionshavnene, stilles der i dag en række krav til de havne, der skal installere
havvindmøllerne, og kravene stiger, som møllerne bliver større:
•
•
Kort afstand |
Installationshavnene skal ligge relativt tæt på de områder, hvor
havvindmølleparker placeres, da det er ressourcekrævende at transportere de samlede
vindmøller over lange afstande, og fordi det tekniske personale er en knap ressource.
Stort havneareal på kajen |
Der skal bruges store arealer i selve havnebassinet og på kajen
for at udføre de løft og operationer, der skal til for at samle møllerne på installationsskibene.
KPMG vurderer, at der til udskibning af fundamenter svarende til 1 GW skal bruges 100.000-
150.000 m
2
i installationshavnen i en periode på 6-9 måneder, og arealbehovet er 150.000-
200.000 m
2
i en periode på 1 år for at udskibe møller tilsvarende 1 GW. Odense Havn
vurderer, at der samlet er behov for mere end 230.000 m
2
pr. GW i installationshavnen.
Stærke kajanlæg |
Dele af kajen på installationshavnene skal have en vis bæreevne, da de
tunge elementer placeres på kajen, før de samles på installationsskibene. Kravet til bæreevne
på disse dele af kajen i 2023 er 5 t/m
2
, men frem mod 2050 forventes dette krav at stige
kraftigt, hvilket vil udfordre flere danske havne.
Dybe sejlrender |
Installationsskibene med de samlede vindmøller er tunge og stiller krav om
dybe sejlrender. Kravene til dybden på sejlrenderne forventes at stige frem mod 2050. KPMG
forventer, at det fremtidige krav til visse havvindsprojekter kan kræve sejlrender med en
dybde på 12-14 meter i 2050, hvilket kan udfordre en række havne, jf. Figur 14.
Lange og brede kajer |
Kajlængde er essentiel for installationsskibene, der bl.a. fragter
vinger og mølletårne fra havn til park. Producenternes ønskede kajlængde i dag er 250 meter,
og da denne dimensionering ikke forventes at øges frem til 2050, opfylder de fleste
installationshavne dette krav. Den ønskede kajbredde på 30 meter i dag forventes heller ikke
at øges, og havnene opfylder i dag også dette krav.
•
•
•
implementconsultinggroup.com
42
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0078.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Figur 14: Vanddybden i udvalgte potentielle installationshavne
Maksimal dybde, m
20
18
16
14
12
10
8
Fremtidigt krav til vanddybde
6
4
2
0
Kilde: Implement Consulting Group baseret på Danske Havne (2023),
Regulatoriske barrierer til hinder for at havnene
kan håndtere fremtidige volumener inden for havvind, PtX, CCS mv.
og KPMG (2023)
Analyse af havnekapacitet
i relation til udbygning af dansk havvind.
Note: I KP G’s analyse forventes havnene fremover at kunne tilbyde en vanddybde på 12-14 meter til visse projekter. Det er
ikke nødvendigvis alle disse havne, der vil fungere som installationshavne, og nogle af dem med lav vanddybde kan
måske bidrage som gode servicehavne i stedet, grundet deres gode beliggenhed.
Med de store ambitioner for installation af havvind i Nordsøen og Østersøen vil danske
installationshavnes erfaring og beliggenhed sætte dem i en unik position til at installere
havvindmølleparker i både danske og udenlandske farvande (herunder Aalborg Havn, Odense Havn,
Nakskov Havn, Esbjerg Havn, Thyborøn Havn, Aabenraa Havn, Grenaa Havn, Rønne Havn, Køge
Havn og Stignæs Olie Terminal).
Med sin centrale placering i Østersøen er Rønne Havn fx ikke kun relevant for danske projekter, men
også som installationshavn for en række udenlandske projekter. Rønne Havn skal fungere som
installationshavn for Energiø Bornholm, men usikkerheden om projektets fuldførelse besværliggør
planlægningen for havnen. Energiø Bornholm er et stort projekt, der kræver meget plads af
installationshavnen, og så længe projektet er sat i bero eller har udsigt til betydelige forsinkelser er
det uklart, om havnen skal nyttiggøre pladsen til andre formål eller reservere pladsen til energiøen.
102
Klare politiske og markedsmæssige signaler vil gøre det nemmere for havnene at prioritere
hensigtsmæssigt.
Hvis de langsigtede politiske planer i form af fx Esbjerg- og Marienborgerklæringen også udmønter
sig i konkrete projekter, der skal opstilles, vil potentialet for danske installationshavne være stort,
både på relativt kort sigt frem mod 2030 og på længere sigt. Potentialet på længere sigt afhænger
dog, af om havnene får mulighed for at stille tilstrækkeligt areal til rådighed med den nødvendige
dimensionering til at imødekomme producenternes og installatørernes behov. Her ser
installationshavnene samme barrierer som produktionshavnene, jf. afsnit 5.2.
5.4 Store fremtidige potentialer for servicehavnene
Som havvindmølleparkerne opstilles i Nordsøen, Østersøen og Kattegat vil efterspørgslen efter
servicering af havvindmølleparkerne stige, og markedet forventes at udvikle sig i to faser. Først vil der
være efterspørgsel efter servicehavne, der kan hjælpe maritime fartøjer, der arbejder med installation
af vindmølleparkerne, herunder kabellægning mv. Efter parken er taget i brug, vil efterspørgslen
102
Det er stadig planen, at Energiø Bornholm skal etableres. Genberegning af projektet har dog sået tvivl om projektets rentabilitet, og det er en
betingelse i den oprindelige aftale, at projektet kun gennemføres, hvis det er rentabelt. Det skaber usikkerhed for alle parter i projektet,
herunder havnene. Se bl.a.
https://pro.ing.dk/sites/mi/files/2022-08/eoeb_5_-_samlet_rentabilitetsvurdering_for_energioe_bornholm.pdf.
implementconsultinggroup.com
43
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0079.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
rettes mere mod havneareal til skibe, der løbende laver service og reparationer på vindmøllerne.
Havnene vil også blive anvendt til opbevaring af mindre reservedele og værktøj, der skal fragtes fra
havnen og ud til havvindmølleparken.
Servicehavne vil i mindre grad skulle operere med tunge vindmølleelementer, og kravene til en
servicehavn vil i højere grad være:
•
Kort afstand |
Servicehavnene skal have kort geografisk afstand til parkerne og
installationshavnene for at reducere transportomkostningerne og tiden, hvor en mølle står
stille. De nuværende servicevirksomheder opererer typisk med en radius på 50-60 sømil (30
km) fra havn til park.
Havneareal |
Servicehavnene skal have plads til at modtage og servicere de skibe, der
arbejder med reparation og service af vindmøllerne. Skibene stiller dog ikke samme krav til
dimensionering af havnene, herunder kajens bæreevne og sejlrendernes dybde.
Areal til landingsplads |
Mandskab og elementer vil typisk blive fragtet fra havn til park med
skib, men vejrforhold kan gøre det nødvendigt at anvende helikoptere, og servicehavnene
skal sikre areal til og mulighed for denne transportform.
Kompetent arbejdskraft |
Servicering af havvindmøllerne kræver specialiseret arbejdskraft,
ligesom skibene kræver specialiserede maritime tjenester.
•
•
•
En lang række danske havne imødekommer disse krav, herunder de eksisterende servicehavne på
den jyske vestkyst Hvide Sande Havn, Thorsminde Havn, Thyborøn Havn og Rømø Havn samt
Klintholm Havn. Hvide Sande Havn er servicehavn for Horns Rev III og vil efter aftale med Vattenfall
også blive det for de nye havvindmølleparker Vesterhav Syd og Nord.
103
Hvide Sande Havns største
fordel som servicehavn er, at den ligger i geografisk kort afstand til disse vindmølleparker. Ligeledes
har havnen ekspertise fra sin historiske rolle som fiskerihavn. Tilsvarende er Grenå Havn på den
jyske østkyst servicehavn for Anholt Havvindmøllepark, der med 400 MW og hele 111 møller er en af
de større danske havvindmølleparker. Rollen som servicehavn kan skabe øget erhvervsaktivitet
omkring havnen, hvilket dog kræver løbende investeringer og tiltrækning af kvalificeret arbejdskraft til
området.
Der er et stort fremtidigt potentiale for danske havne i at blive servicehavne for de nye
havvindmølleparker, der opstilles i de omkringliggende farvande. Hvis de danske havne lykkes med at
etablere sig som servicehavne, kan der opstå nye værdikæder omkring servicehavnene, der kan
skabe øget aktivitet i havnene. Det drejer sig fx om de maritime fartøjer, der skal servicere
havvindparkerne. Flere danske havne er specialiseret i servicering af den maritime sektor, bl.a.
grundet Danmarks traditionelt store fiskerflåde.
5.5 Realisering af potentiale kræver havneareal og opgradering
For at fastholde og udvikle deres markedsposition skal de danske produktions- og installationshavne
kunne imødekomme producenternes fremtidige behov for areal og dimensionering, som udbygningen
bevæger sig fra møllestørrelser på 15 MW i 2025 til 30 MW i 2050.
Behovet for danske havneudvidelser til vindmølleindustrien afhænger naturligt af, hvor meget
havvind, der installeres i nærområderne, og hvor stor en rolle danske havne spiller i installationen.
Derudover er der stor forskel i, hvor mange GW havvind, der forventes at blive opstillet i de forskellige
år, så udvidelsesbehovet er også afhængigt af, om havnene vil kunne imødekomme den fulde
efterspørgsel de mest travle år eller man accepterer flaskehalse i enkelte år. KPMG har lavet en
analyse, hvori de beregner forskellige scenarier for havvindudbygning og udvidelsesbehovet for helt
at undgå flaskehalsproblemet.
104
103
104
Se
https://group.vattenfall.com/dk/nyheder-og-presse/nyheder/2021/hvide-sande-bliver-servicehavn-for-tre-vattenfall-havmolleparker.
Se de underliggende antagelser i KPMG (2024),
Analyse af havnekapacitet i relation til udbygning af dansk havvind.
implementconsultinggroup.com
44
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0080.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
For udbygningen i Nordsøen vurderer KPMG i det mest ambitiøse scenarie, at der bliver brug for en
udvidelse på op til 270.000-770.000 m
2
allerede i 2029, hvor der forventes den største flaskehals for
installation af havvind i Nordsøen.
105
For udbygningen i Østersøen vil der i samme scenarie blive brug
for yderligere 290.000-480.000 m
2
for at undgå flaskehalse i 2031, hvor installationen af havvind i
Østersøen forventes at være størst.
106
For de øvrige områder vil udvidelsen ifølge analysen kræve
50.000-350.000 m
2
i 2028 for at undgå flaskehalse.
107
Samlet peger KPMG-rapporten på, at der bliver
behov for op mod 1,6 mio. m
2
yderligere areal i installationshavnene. Odense Havn tager
udgangspunkt i samme arealbehov pr. installeret GW og vurderer, at der er brug for seks nye
installationssites med en gennemsnitlig størrelse på ca. 231.000 m
2
.
Behovet for havneudvidelser afhænger også af, hvor stor en rolle de danske produktionshavne skal
spille. Odense Havn vurderer, at realisering af det fulde potentiale forbundet med udbygningen af
havvind i Nordsøen og Østersøen kræver fire produktionssteder med en gennemsnitlig størrelse på
500.000 m
2
. Det svarer til et samlet arealbehov på 2,0 mio. m
2
yderligere areal i produktionshavnene.
ANTAGELSER I KPMG-RAPPORTEN OM AREALBEHOVEN INDEN FOR HAVVIND
Det bemærkes, at KP G’s analyse er en modelfremskrivning, hvor der er lavet en række antagelser.
Det er fx antaget, at servicehavnene også agerer installationshavne. Som KPMG selv pointerer i
rapporten, kan det overvurdere det samlede tilgængelige areal til installation af havvindmøller, og
dermed undervurdere flaskehalsene og det fremtidige udvidelsesbehov.
108
Ligeledes inkluderes
produktion og opbevaring af fundamenter ikke i KP G’s analyse, hvilket også kan undervurdere
arealbehovet. Derudover kan en række andre faktorer påvirke pladsbehovet, fx om installationen af
havvind i Nordeuropa bliver anderledes end i modelantagelserne, eller om installationen i højere eller
lavere grad end antaget sker i bestemte år.
En kortlægning foretaget af Danske Havne, der dækker 20 erhvervshavne
109
, peger på, at havnene i
dag råder over næsten 22 mio. m
2
. Havnene i undersøgelsen peger på, at de kan udvide med næsten
2.3 mio. m
2
havnenært areal på landsiden (10 af havnene kan dog ikke udvide), mens der på
vandsiden kan udvides med næsten 6 mio. m
2
(4 af havnene kan ikke udvide, mens to havne ikke ser
fysiske begrænsninger for udvidelser på vandsiden). Man kan dog ikke direkte sammenholde det
samlede arealbehov på for havvind med potentialet for udvidelse, som havnene oplyser, da det ikke
er retvisende at sammenlægge tal fra vidt forskellige havne.
Danske Havnes kortlægning tyder på, at de nødvendige havnenære arealer kan gøres tilgængelige i
disse havne, forudsat havnene får de nødvendige tilladelser. Odense Havn planlægger at udvide
arealpladsen til havvind med 1.000.000 m
2
, mens Grenaa Havn har mulighed for at udvide
arealpladsen til havvind med 300.000 m
2
og Aalborg Havn med 120.000 m
2
. Aabenraa og Køge Havn
ser ingen fysiske begrænsninger i en udvidelse på vandsiden, mens Rønne Havn ikke kan udvide
mere. Esbjerg, Stigsnæs og Nakskov Havn indgår ikke i kortlægningen fra Danske Havne.
105
106
107
108
109
Dette scenarie er baseret på, at Danmark og nabolandene opfylder deres mål om udbygningen af havvind. Udover de danske
havvindmølleparker, vil danske havne også bruges til at sætte den udenlandske havvind op, der ligger tættest på danske havne. Det drejer
sig om 39 GW havvind indtil 2050, og er primært havvindprojekter fra Tyskland og Sverige. Den store forskel afspejles i om arealer på
Esbjerg Havn stilles til rådighed eller ej. Se alle de underliggende antagelser i KPMG (2024),
Analyse af havnekapacitet i relation til
udbygning af dansk havvind.
Den store forskel afspejles i om arealer på Odense Havn stilles til rådighed eller ej. Se alle de underliggende antagelser i KPMG (2024),
Analyse af havnekapacitet i relation til udbygning af dansk havvind.
Den store forskel afspejles i om arealer på Grenaa Havn stilles til rådighed eller ej. Se alle de underliggende antagelser i KPMG (2024),
Analyse af havnekapacitet i relation til udbygning af dansk havvind.
KP G skriver: ” Arealplads kan være overestimeret, da servicehavne er inkluderet i den samlede arealkapacitet”. Se
Analyse af
havnekapacitet i relation til udbygning af dansk havvind.
Analysen er foretaget af Danske Havne, der har indsamlet spørgeskemabesvarelser fra 20 danske erhvervshavne. Analysen dækker derfor
langt fra alle af de danske erhvervshavne (ifølge Statistikbanken er der 72 danske havne registreret som arbejdssteder i 2022). Analysen
beskriver dermed kun areal og muligheder for dele af branchen og er ikke repræsentativ for erhvervshavnene generelt.
implementconsultinggroup.com
45
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0081.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
5.6 Konklusion: Store potentialer under svære vilkår
Mange havne har i dag ikke nævneværdige ledige arealer, og realiseringen af vækstpotentialerne for
installations- og produktionshavnene inden for havvind kræver havneudvidelser på omkring 3,6 mio.
m
2
for at undgå flaskehalse. En kortlægning fra Danske Havne blandt 20 medlemshavne viser, at
disse havne kan udvide med næsten 2,3 mio. m
2
havnenært areal på landsiden, mens der på
vandsiden kan udvides med næsten 6 mio. m
2
. Samlet set kan de danske erhvervshavne stille et
endnu større areal til rådighed, hvis de kan få de nødvendige tilladelser. Realisering af disse
potentialer kræver i mange tilfælde også udbygning af havnens infrastruktur for at møde kunderne
behov (fx dybere sejlrender, stærkere kajanlæg eller ny bagvedliggende infrastruktur).
Figur 15: Vækstpotentiale, arealbehov og investeringer inden for havvind
Kilde: Implement Consulting Group baseret på interviews med havnene og analyserne i denne rapport.
Note: De identificerede udviklingstendenser og vækstpotentialer udtrykker den generelle holdning blandt havnene.
Havnene peger på en række barrierer for at realisere potentialerne:
•
Uklare signaler fra politikere og markedet |
Det tager tid, før politikerne og
vindmølleindustrien konkretiserer deres udbygningsplaner, som er grundlaget for, at havnene
kan træffe de nødvendige investeringsbeslutninger. Flere havne planlægger
havneinvesteringer, der skal vare i over 50 år, men hvis der er usikkerhed om både den
langsigtede efterspørgsel og hvilke havne, der fx får serviceaftaler med vindmølleparkerne, vil
havnene holde de nødvendige investeringer tilbage.
Langsommelig sagsbehandling og godkendelser |
Flaskehalse hos myndighederne giver
lang procestid ved havneudvidelser, særligt ved klaptilladelser.
Mangel på kompetencer og kvalificeret arbejdskraft |
Den grønne omstilling kræver nye
eller forstærkede kompetencer i industriens virksomheder og deres medarbejdere. En
kortlægning af kompetencebehovet i danske erhvervshavne med vindindustrien som konkret
eksempel viser, at særligt ni kompetencer er afgørende for, at der er det nødvendige antal
medarbejdere med de rette kompetencer på det rette tidspunkt: digitalisering &
automatisering, dataforståelse i produktionen, dokumentation, affaldssortering, ny
energiindustri, omstilling i produktionen, fejlsøgning, test & og brug af bæredygtige materialer,
medarbejdere med grønne mindset og samarbejde på tværs af faggrupper.
110
Stigende udenlandsk konkurrence |
En række lande bruger statsstøtte til at hjemtage
produktion og øge forsyningssikkerheden. Det skaber stigende konkurrence fra udenlandske
havne, og ulige vilkår kan stille danske havne svært i denne konkurrence.
Kompleks værdikæde under stor forandring |
Udviklerne af havvindprojekter skal lægge et
puslespil af komponenter fra forskellige værdikæder, som tilsammen skal give det mest
omkostningseffektive design, indkøb, byggeri, installation og drift af parken. Der er mange
brikker, som kan være svært at gennemskue, og ikke mange kan påvirkes af havnene.
Forståelsen for kompleksiteten i dette spil, som ofte foregår på projektniveau (og somme tider
•
•
•
•
110
Rapporten analyserer de særlige forhold for industrivirksomheder med relation til erhvervshavnene, og aktiviteterne på Esbjerg Havn (fra
handel, fiskeri, container, offshore, biler, vindmøller og PtX) er blevet anvendt som case til at beskrive den generelle udvikling og
overordnede problematikker på havneområdet. Flere detaljer kan findes i bilag 11 - Kompetenceudvikling og kompetencebehov i danske
erhvervshavne.
implementconsultinggroup.com
46
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
på projekt portefølje niveau), er helt central for havnene forud for anlæg af nye områder til
havvind.
Mens danske havne kan komme til at spille en afgørende rolle i de kommende års udbygning af
havvind, er det altså under stor usikkerhed, at havnene skal foretage beslutninger om store
investeringer i arealudvidelser og opgradering af havnenes dimensionering. Hertil kommer, at
havnene skal vurdere, om udvidelserne også vil være efterspurgte, når den ønskede kapacitet er
opnået. Ellers er der risiko for at foretage unødvendige kapacitetsudvidelser.
Havneudvidelser tager lang tid, og havnene står i et stort dilemma, ift. at planlægge deres
investeringer. Hvis havnene først investerer i havneudvidelser, når efterspørgslen er sikret, kan der
opstå flaskehalse og forsinkelser i udbygningen. Hvis havnene til gengæld udvider på baggrund af en
forventning om fremtidig efterspørgsel, risikerer de at overinvestere. Her har både havnene,
producenterne og de offentlige beslutningstagere en vigtig fælles rolle i at sørge for, at der foretages
investeringer, så der ikke udvides mere end nødvendigt, men samtidig sikres tilstrækkelig finansiering
og risikoafdækning, så havnene kan investere i udvidelser, der sikrer vigtige fremtidige projekter.
implementconsultinggroup.com
47
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0083.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
6
Potentialer for havnene inden for PtX og CCS
Klimakrisen har medført en mere ambitiøs klimapolitik, der både sætter nye mål for at reducere CO
2
-
udledningerne og indfange en del af den CO
2
, der udledes i dag (jf. kapitel 2). CO
2
kan indfanges
effektivt fra større punktkilder, der fx afbrænder biomasse eller fossile brændsler. Den indfangede
CO
2
kan enten bruges i en Power-to-X-proces (PtX) til at producere grønne brændstoffer, eller den
kan lagres i undergrunden (CCS). Produktion af grønne brændstoffer er afgørende for at nå de
politiske mål om at reducere CO
2
-udledningerne i de dele af den maritime sektor, der har svært ved at
elektrificere, og reducere skibstransportens samlede CO
2
-udledninger med 90%. Ligeledes forventes
hverken Danmark eller EU at kunne opfylde sine klimamål uden indfangning og lagring af CO
2
.
111
Udbredelsen af disse grønne teknologier skaber vækstpotentialer for havnene, særligt havne der i
dag håndterer flydende bulk. For PtX er havnene især relevante, fordi de allerede nu er logistisk hub
for distribution af fossile brændstoffer. Herudover kan placeringen af kraftværker nær havnen give
adgang til den nødvendig input for at producere enkelte grønne brændstoffer. For CCS spiller
havnene især en vigtig rolle i forhold at transportere indfanget CO
2
. Havnene kan facilitere
tryksætning, rensning, mellemlagring og omladning af CO
2
til udskibning. Ligeledes kan havnene
facilitere indskibning af CO
2
til anvendelse eller lagring via landbaserede rørledninger fra havnen samt
udskibning til offshore lagre. Da CO
2
også kan indgå i produktionen af grønne brændstoffer, kan der
være synergier ved at have både PtX og CCS på havne med potentiale for begge aktiviteter.
Dette kapitel beskriver potentialer inden for PtX og CCS, havnenes rolle inden for de spirende
værdikæder og barrierer for at realisere havnenes potentialer.
Afsnit 1
forklarer, hvordan de politiske
klimamål skaber nye værdikæder for CCS og PtX, og hvordan havnene kan bidrage. I
afsnit 2-3
fokuseres på CCS og havnenes potentialer for hhv. at transportere CO
2
fra nærliggende punktkilder
og modtage CO
2
i havnen til videre transport til (nærtliggende) CO
2
-lagre.
Afsnit 4-5
omhandler PtX,
hvor der i afsnit 4 fokuseres på havne med potentiale for
produktion
af PtX-brændstoffer, og afsnit 5
fokuserer på havne med potentiale for
distribution
af PtX-brændstoffer.
Afsnit 6
indeholder kapitlets
konklusioner om potentialer og barrierer inden for PtX og CCS.
6.1 Politiske klimamål skaber nye værdikæder for CCS og PtX
Danmark har et mål om, at 3,2 mio. ton CO
2
årligt skal opsamles fra danske punktkilder og lagres i
den danske undergrund fra 2029.
112
Danmark har også gode CO
2
-lagre (både offshore og onshore)
og kan også blive en attraktiv lokation for andre lande, der ønsker at lagre deres CO
2
.
Den indfangede CO
2
kan overordnet bruges til to ting: Carbon Capture and Storage (CCS) og PtX-
produktion af specifikke brændstoffer (fx metanol og kerosen). Princippet bag CCS er, at der
indfanges og lagres CO
2
for at undgå, at CO
2
forurener atmosfæren og forstærker igangværende
klimaforandringer. Indfangningen af CO
2
vil som regel ske fra en større punktkilde (fx et kraftværk).
Den indfangede CO
2
kan fx lagres offshore, hvor der tidligere er udvundet olie eller gas, eller i
geologiske strukturer af porøse sandsten, der både kan være offshore eller onshore.
Når CO
2
skal fragtes fra opsamlingssteder på land til offshore felter til havs, vil de danske havne
kunne spille en rolle som udskibningshavn. Hvis andre lande indgår aftale om at lagre deres CO
2
i den
danske undergrund, kan havnene også fungere som indskibningshavne og mellemlagring, indtil
udskibningen finder sted.
111
112
Se fx
https://kefm.dk/aktuelt/nyheder/2023/sep/klimahandling-mindst-34-millioner-tons-co2-skal-ned-i-undergrunden.
Se
https://kefm.dk/Media/638307862071081909/Aftale%20om%20styrkede%20rammevilk%C3%A5r%20for%20CCS%20i%20Danmark%20af%
2020.%20september%202023.pdf.
implementconsultinggroup.com
48
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0084.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
BESKRIVELSE AF PtX-PROCESSEN OMKRING GRØNNE BRÆNDSTOFFER
Hvis den indfangede CO
2
stammer fra en biogen kilde (fx biomassekraftværk) kan den umiddelbart anvendes til
PtX-produktion af fx grønne brændstoffer. I PtX-processen anvendes strøm fra et elektrolyseanlæg til at splitte
vandmolekylerne, så der dannes rent brint og rent oxygen. Brint bringes via katalyse sammen med CO
2
for at
producere grønne brændstoffer (X) som fx metanol.
113
PtX-produktion behøver dog ikke at indeholde CO
2
, da fx
ammoniak kan produceres ved at kombinere brint fra elektrolyseanlægget med kvælstof (nitrogen) indfanget fra
luften i en såkaldt Haber-Bosch-proces, der producerer ammoniak.
114
Ammoniak bruges på nuværende tidspunkt
i høj grad til bl.a. gødning, men forventes også i fremtiden at blive et grønt brændstof.
115
Den danske PtX-strategi sætter et mål om 4-6 GW elektrolysekapacitet i Danmark i 2030. Denne kapacitet
dækker med stor sandsynlighed mere end blot det danske forbrug, så der er mulighed for at eksportere de ekstra
mængder PtX-brændstoffer.
116
PtX-produktion opdeles ofte i enten produktion af ren brint som slutprodukt eller
produktion af ren brint, der videreforædles til andre produkter, fx metanol eller ammoniak.
117
Green Power
Denmark bruger også denne opdeling i deres analyse til Havnepartnerskabet, og de bruger betegnelsen PtX-
brændstoffer om gruppen af videreforædlede PtX-produkter.
118
Vi følger den kategorisering i vores rapport.
Havnenes beliggenhed og infrastruktur betyder, at de kan komme til at spille en central rolle i de nye
værdikæder for produktion og distribution af PtX-brændstoffer, jf. Figur 16. Green Power Denmark
forventer, at ca. 40% af Danmarks elektrolysekapacitet i 2031 vil blive brugt til produktion af grønne
brændstoffer, og at synteseanlægget vil komme til at ligge på eller nær en havn.
119
Omvendt forventer
de også, at 60% af elektrolysekapaciteten i 2031 bliver brugt på brint som slutprodukt, og at havnene
vil have en minimal rolle i denne produktion og distribution.
Figur 16: Havnene er centrale for udvikling af den spirende værdikæde for PtX
Elektrolyseanlæg
idlertidig opbevaring af
brint
Synteseanlæg der mikser
CO med brint
Opbevaring af det grønne
brændstof
(f e metanol, e kerosen
eller e ammoniak)
Påfyldnings og
udskibningsfaciliteter
iogent CO eller kvælstof
idlertidig opbevaring af
CO eller kvælstof
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
Note: Dette er et eksempel på en værdikæde for produktion af grønne brændstoffer, hvor biogent CO
2
anvendes i PtX-
processen. Værdikæden for PtX-produktion kan dog se meget anderledes ud, afhængigt af flere ting, herunder hvilket
slutprodukt, der skal produceres og hvor stor en del af feedstock, der importeres i stedet for at blive
produceret/indfanget på havnen.
6.2 Potentialer som udskibningshavn for CO
2
For at kunne fungere som udskibningshavn for CO
2
kræves:
•
•
Nærhed til punktkilder |
Havnen skal ligge i nærheden af store punktkilder, der har etableret
CO
2
-fangst eller centralt placeret for en række mindre udledere, der har etableret CO2-fangst
(fx biogasanlæg).
Bagvedliggende infrastruktur |
Der skal være gode muligheder for at transportere den
indfangede CO
2
fra fangststedet til havnen (fx via lastbiler eller rør).
113
114
115
116
117
118
119
Se fx https://backend.orbit.dtu.dk/ws/portalfiles/portal/309586496/DTU_Kraka_report_final.pdf.
Øvrige grønne teknologier er nærmere beskrevet på
https://as-schneider.blog/2022/03/02/what-are-power-to-x-solutions/
og omfatter bl.a.
kemikalier, ammoniak, protein og syntesegas.
Selvom ammoniak allerede har sin anvendelse i andre sektorer, kategoriserer vi det her under PtX-brændstoffer. Dette følger bl.a.
proceduren fra Green Power Denmarks analyse, der deler PtX-produktionen op i brintproduktion og produktion af andre PtX-brændstoffer.
Se Analyse til Havnepartnerskabet,
Potentiale og kapacitetsbehov for PtX-produktion på eller nær havne.
Se aftale om udvikling og fremme af brint og grønne brændstoffer på
Aftale om udvikling og fremme af brint og grønne brændstoffer
(regeringen.dk)
og beregninger af, hvor meget der kan gå til dansk forbrug her
https://kraka-advisory.com/news/power-x-bidrager-kun-lidt-til-
danske-klimamal.
For metanolproduktion kræver det CO
2
som feedstock, mens det for ammoniakproduktion kræver kvælstof som feedstock.
Analyse til Havnepartnerskabet,
Potentiale og kapacitetsbehov for PtX-produktion på eller nær havne.
Af de 40% forventer Green Power Denmark, at ¼ af produktionen bliver på havnearealer, mens den resterende ¾ bliver havnenært. Se
Analyse til Havnepartnerskabet,
Potentiale og kapacitetsbehov for PtX-produktion på eller nær havne.
implementconsultinggroup.com
49
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0085.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
Faciliteter til lagring og kompression |
Havnen skal have de nødvendige faciliteter til
kompression (”flydendegørelse”) og mellemlagring, hvor den opsamlede CO
2
gøres flydende,
så den kan lastes effektivt på skibene.
En række danske havne er relevante som udskibningshavne. Det gælder specielt havne, der ligger i
nærheden af et kraftværk eller en anden stor punktkilde, der fanger CO
2
og har brug for transport til et
offshore lager.
120
Et eksempel på en udskibningshavn er Fredericia Havn, der forventer at fungere
som både ind- og udskibningshavn for på den måde at kombinere CO
2
-fangst med både lagring og
PtX-produktion.
121
Asnæsværkets Havn har også potentiale til at være en udskibningshavn, da den
har en stor punktkilde beliggende på havnen. Den punktkilde som er en del af Northern Lights-
projektet, hvor indfanget CO
2
skal udskibes til Norge og lagres.
122
Prøvestenen i København vil
naturligt fungere som udskibningshavn, såfremt nærtliggende punktkilder som ARC og HOFOR
vælger udskibning frem for transport via landbaseret rørføring. Endeligt har Fortum Waste Solutions,
der ligger på Nyborg Havn, samarbejde med Aker Carbon Capture.
123
Potentialet som udskibningshavne forventes dog at blive begrænset af CO
2
-fangsten i de større
nærliggende punktkilder, som i 2040 forventes at være maksimalt 5-10 mio. ton CO
2
i hele
Danmark.
124
6.3 Potentialer som ind/udskibningshavn for CO
2
til lagring
For at kunne fungere som indskibningshavn for CO
2
kræves:
•
Nærhed til store CO
2
-lagre |
Havnen skal have en god strategisk placering i forhold til et
(permanent eller midlertidigt) CO
2
-lager for at minimere transportomkostningerne.
125
Indskibningshavne vil ligge nær onshore CO
2
-lagre, der er forbundet med rørledning. Hvis der
er tale om udskibning til offshore, vil havnen være placeret tæt ved offshore sejlruter til
danske eller udenlandske CO
2
-lagre.
Plads og faciliteter til mellemlagring |
Havnen skal have plads og faciliteter til midlertidigt at
lagre den indskibede CO
2
, før det transporteres videre til lageret.
Bagvedliggende infrastruktur |
Havnen skal kunne tilbyde transport til lageret, enten via
rørledning eller specieldesignede skibe.
•
•
Flere danske havne kan komme til at spille en central rolle i udskibningen af CO
2
. Aalborg Havn
forventer fx at få det første danske storskalaanlæg til håndtering af indfanget CO
2
i 2026. Fidelis New
Energys står klar med et anlæg på havnen, der skal kunne modtage op mod 4 mio. ton CO
2
om
året.
126
Med dette anlæg kan CO
2
transporteres til havnen og derfra videre via rørledning til et
bagvedliggende underjordisk CO
2
-lager (”Gassum” nær Randers).
127
For at få plads til projektet har
Aalborg Havn investeret i udstykning af 270.000 m
2
og etablering af en ny kaj.
Derudover har Hirtshals Havn igangsat et projekt, hvor de forventer at blive indskibningshavn og
knudepunkt for CO
2
-lagring i forbindelse med Project Greensand.
128
Kalundborg Havn ser også et
potentiale som indskibningshavn for CO
2
grundet havnens nærhed til det store onshore CO
2
-lager
ved Havnsø, ligesom Hanstholm Havn ligger i nærheden af et stort offshore CO
2
-lager.
129, 130
Ud over
disse konkrete projekter ser bl.a. Aalborg, Kalundborg, København, Hanstholm og Hirtshals Havn
potentialer for at blive hubs for indskibning af CO
2
. Indskibningshavnenes aktiviteter kan dog blive
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
Punktkilder kunne fx være raffinaderier, kraftværker eller cementproduktion.
Se
https://www.soefart.dk/article/view/1045202/fredericia_havn_vil_skyde_1_milliard_i_co2infrastruktur.
Se
https://orsted.com/en/media/news/2023/05/20230515676011.
Se
https://a-r-c.dk/c4/
og
https://www.fortum.dk/media/2023/04/fortum-recycling-waste-i-nyborg-tager-et-stort-skridt-mod-klimaneutral-
behandling-af-farligt-affald-og-etablerer-et-pilotanlaeg-til-fangst-og-lagring-af-co2-i-samarbejde-med-norske-aker-carbon-capture.
https://www.geus.dk/Media/637959053014045386/Tekniske%20barriere%20for%20CCUS%20i%20Danmark.pdf.
Midlertidigt lager kunne fx være en strategisk god placering ift. CO
2
-transportskibenes ruter.
https://portofaalborg.dk/nyt-modtageranlaeg-skal-goere-aalborg-til-en-af-europas-foerende-inden-for-co2-haandtering/.
https://energidata.maps.arcgis.com/apps/instant/sidebar/index.html?appid=7493a78f50f7428e9bc3f5def191d560.
https://danskehavne.dk/nordeuropas-stoerste-co2-hub-paa-hirtshals-havn-rykker-et-stort-skridt-naermere-efter-stoette-paa-109-mio-kr-fra-
fond/.
Fra interviews og
https://www.soefart.dk/article/view/1030583/nu_forbereder_kalundborg_havn_sig_ogsa_til_co2lagring.
Havnsø har en kapacitet på over 300 mio. ton CO
2
, mens der nær Hanstholm forventes at kunne lagres ca. 1.300 mio. ton CO
2
. Se
https://www.geus.dk/Media/637959053014045386/Tekniske%20barriere%20for%20CCUS%20i%20Danmark.pdf.
implementconsultinggroup.com
50
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0086.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
begrænset af CO
2
-lagrenes kapacitet og hastigheden, hvormed CO
2
kan pumpes ned i
undergrunden.
131
På sigt kan andre havne, der er forbundet med bagvedliggende rørledninger, også komme til at
fungere som indskibningshavne for CO
2
fanget omkring Østersøen til lagring i Danmark.
6.4 Potentialer for produktion af grønne brændstoffer på havnene
For at havnene skal kunne fungere som hjemsted for virksomheder, der producerer grønne
brændstoffer, kræves:
132
•
Adgang til grøn strøm |
Havnen skal tilbyde omkostningseffektiv adgang til grøn strøm, da
der bruges meget store mængder strøm til brintproduktionen. Havnene med direkte linjer til
selve strømproduktionen, dvs. tæt på store vindmølleparker og/eller solcelleanlæg, vil være
særligt relevante.
133
Tilgængeligt areal |
PtX-produktion kræver betydeligt areal, da produktionsanlæggene fylder
meget,
134
og produktionsprocessen kræver midlertidig opbevaring af både brint og CO
2
.
Herudover kræver oplagring af de færdige PtX-brændstoffer areal. Der skal helst være relativt
god plads på eller nær havnen, da arealerne anvendt til PtX-produktion er kategoriseret som
en højrisikozone.
135
Green Power Denmark estimerer, at PtX-produktion på havnene vil
kræve et areal på 280.000-500.000 m
2
i 2030 og 950.000-1.700.000 m
2
i 2040 afhængigt af,
hvor stort et gennembrud PtX får i Danmark.
136
Mulighed for miljøgodkendelser |
Havnen skal give mulighed for at opbevare og håndtere
store mængder af miljøklassificerede produkter (brint, CO
2
, metanol, ammoniak, mv.)
Adgang til andet relevant feedstock
137
|
Havnen skal give omkostningseffektiv adgang til
relevant feedstock til PtX-produktionen. Det gælder fx fra biogene CO
2
-kilder, hvis der skal
produceres e-metanol eller e-kerosen, eller det gælder kvælstof, hvis der skal produceres
ammoniak.
Adgang til vand |
Placeringen skal have muligheder for større mængder rent vand, der kan
anvendes til selve PtX-processen.
Gerne adgang til fjernvarmenet |
Elektrolyseprocessen laves ofte på en måde, der udvikler
meget overskudsvarme, der kan sælges og fødes ind i et lokalt fjernvarmenet. Det er derfor
en fordel for økonomien i projektet, hvis der ligger et fjernvarmenet tæt på havnen, der kan
aftale overskudsvarmen.
Adgang til aftagere |
Havnen skal have nem adgang til enten aftagere af brændstoffet eller
udskibningsmuligheder. Havne, der er vant til at opbevare og håndtere flydende bulk, er
derfor oplagte som udskibningshavne.
•
•
•
•
•
•
Flere danske havne ser potentialer for produktion af grønne brændstoffer på eller nær havnen, og
nogle enkelte har allerede konkrete planer. Arcadia planlægger fx at bygge et anlæg til produktion af
PtX-brændstoffer på Vordingborg Havn, ligesom Thyborøn Havn ser ud til at blive en del af en
værdikæde for produktion og udskibning af ammoniak.
138
Fredericia Havn ser også potentiale for at
blive lokation for både produktion og distribution af grønne brændstoffer. Havnen er vant til at
131
132
133
134
135
136
137
138
Det forventes ifølge Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, at der fra 2030 kan pumpe 13 mio. ton CO
2
ned om året i den danske del af
Nordsøen. Se
Dørene til et nyt grønt Nordsøeventyr er nu åbne (kefm.dk).
Grønne brændstoffer kan både være PtX-brændstoffer og biobrændstoffer. Fokus i denne rapport er på PtX-brændstoffer, da det er her vi
vurderer, at det fremtidige potentiale for havnene er størst. Biobrændstoffer har en lidt anderledes værdikæde end PtX-brændstoffer, hvor det
ikke baseres på elektrolyseanlæg (brintproduktion) og kan have andet feedstock.
Se fx figur 6.10 i Klimarådets 2022 statusrapport for analyse af, hvor vigtigt 100% grøn strøm i produktionen af PtX-brændstoffer er
https://klimaraadet.dk/sites/default/files/node/field_file/statusrapport_2022_webpdf_final.pdf.
Ifølge Green Power Denmark antager i deres beregninger, at for hver 100 MW elektrolyse med tilhørende synteseanlæg fylder 50.000 m
2
.
Se Analyse af pladsbehov ved PtX-produktion, Analyse til Havnepartnerskabet - Potentiale og kapacitetsbehov for PtX-produktion på eller
nær havne.
Se bl.a. Green Power Denmarks analyse af pladsbehov ved PtX-produktion, Analyse til Havnepartnerskabet - Potentiale og kapacitetsbehov
for PtX-produktion på eller nær havne.
Green Power Denmark bruger to scenarier, hvor det ene svarer til analyseforudsætninger til Energinet og det andet er et mere positivt
scenarie. Udover arealet på havnen, forventer Green Power Denmark også et stort areal i nærheden af havnen. Se ”Analyse af pladsbehov
ved PtX-produktion, Analyse til Havnepartnerskabet - Potentiale og kapacitetsbehov for PtX-produktion på eller nær havne.”
Med feedstock menes det materiale, der bruges som input til PtX-produktionen. Dette gælder strøm til brintproduktion og fx brint og kvælstof
til ammoniak produktion eller brint og CO
2
til produktion af metanol eller kerosen.
Se bl.a.
https://arcadiaefuels.com/vordingborg/
og
https://skovgaardenergy.dk/japansk-gigant-og-skovgaard-energy-vil-satse-pa-thyboron-
havn/.
implementconsultinggroup.com
51
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0087.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
håndtere flydende bulk, den har tæt adgang til både kraftværk, raffinaderi og fjernvarme, og den ligger
tæt på det forventede brintrør til Tyskland. Adgang til grøn strøm kan dog blive en begrænsning for
havnene.
Nogle af de seneste udbud af havvindmølleparker i Danmark har givet bredere muligheder for
overplantning og PtX-produktion på både hav og land.
139,140
Det kan give yderligere muligheder for
men også krav til havnene. For det første kan en evt. stor ilandføring af grøn strøm føre til PtX-
produktion på eller nær havnen, hvis havnen ligger tæt på kabelføringen til land. For det andet kan
PtX-produktion på havet føre til ekstra havneforpligtelser ift. rørforbindelse og videre distribution af
PtX-brændstoffet.
6.5 Potentialer for havnene som hub for grønne brændstoffer
For at blive klimaneutrale har skibsflåden brug for nem og sikker adgang til grønne brændsler i alle de
havne, de anløber. Det samme er tilfældet for flytrafikken, hvor brændstofferne oftest importeres og
distribueres via havnene. Danske havne indgår derfor som centrale spillere i det samlede netværk (en
såkaldt
grøn korridor),
der skal agere katalysatorer for, at den tunge del af transportsektoren får nem
og sikker adgang til grønne brændstoffer.
141
For at være attraktive skal havnene kunne tilbyde:
•
•
•
Kort afstand til slutkunden |
Nærhed til aftagerne er afgørende for nemt og billigt at kunne
levere brændstoffet til slutkunden.
Tilgængeligt areal |
Havnen skal have plads til at opbevare brændstofferne under sikre
forhold, indtil de distribueres videre til slutkunden.
Nødvendig infrastruktur |
Havnen skal kunne modtage brændstoffet enten fra landsiden via
rørføring eller fra havsiden via skibe (hvis de grønne brændstoffer ikke produceres på
havnen). Herudover skal den kunne distribuere brændstoffet videre til slutkunden.
Flere danske havne er allerede på nuværende tidspunkt hubs for distribution af brændstof til bl.a.
skibe og fly. Prøvestenen i Københavns Havn leverer brændstof til Københavns Lufthavn
142
, der også
indgår som kritisk national infrastruktur og er afgørende for erhvervsudviklingen, og Prøvestenen
modtager og opbevarer allerede grønt flybrændstof på havnen.
143
Herudover er Skagen Havn
bunkeringhavn for den forbigående skibstrafik. Sammen med andre danske havne ser de potentialer
for at blive hub for de nye PtX-brændstoffer, men der er betydelige usikkerheder om både teknologi
og efterspørgsel.
Det er stadig usikkert, om fremtidens grønne skibsbrændstof bliver metanol, ammoniak eller noget
helt tredje. Faktisk viser Figur 6 i kapitel 2, at man kan forvente en længere årrække med forskellige
typer grønt skibsbrændstof, hvilket kan give behov for dobbeltinfrastruktur, og dermed større
investeringer for havnene. De første skibe, der er overgået til grønne brændstoffer, sejler på e-
metanol. Det forventes at skibe også vil benytte ammoniak som brændstof i fremtiden.
Uklarhed om den vindende teknologi skaber usikkerhed om havnenes behov for yderligere areal og
investeringer. Herudover er det usikkert, hvor stor efterspørgslen bliver i fremtiden. Den samlede
mængde af transporteret brændstof vil ikke nødvendigvis ændre sig. På den ene side vil øget
elektrificering af transportsektoren og industrien reducere efterspørgslen efter fossile brændsler og
139
140
141
142
143
Overplantning beskriver den situation, hvor den installerede kapacitet på havet er større, end hvad der kan transporteres gennem det
tilhørende kabel, der ilandfører strømmen. Det betyder, at ikke alt strømmen kan ilandføres ved maksimalproduktion, men til gengæld at
kablet kan fyldes mere op, hvis der er mindre end maksimal produktion.
Det gælder Hesselø, Nordsøen I, Kattegat II og Krigers Flak II. Se fx
https://kefm.dk/Media/638211994684127079/Till%C3%A6gsaftale%20om%20udbudsrammer%20for%206%20GW%20havvind%20og%20E
nergi%C3%B8%20Bornholm%20FINAL.pdf
og
https://kefm.dk/Media/638211994684127079/Till%C3%A6gsaftale%20om%20udbudsrammer%20for%206%20GW%20havvind%20og%20E
nergi%C3%B8%20Bornholm%20FINAL.pdf.
Se
https://www.zerocarbonshipping.com/publications/green-corridors-feasibility-phase-blueprint/.
Prøvestenen har direkte rørforbindelse til lufthavnen, og uden den vedvarende transport af brændstof gennem røret, vil lufthavnen ifølge
Havneatlas kun kunne opretholde normal drift i ca. 1,5 dage. Lufthavnens samfundsøkonomiske bidrag er nærmere beskrevet i
https://www.greatercph.com/index.php/da/node/254.
Se https://check-in.dk/nu-er-baeredygtigt-flybraendstof-paa-lager-i-danmark/.
implementconsultinggroup.com
52
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0088.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
dermed den distribuerede mængde. På den anden side er flere PtX-brændstoffer både tungere, fylder
mere og har en lavere energitæthed, så der skal distribueres en større mængde.
144
6.6 Konklusion: Store potentialer inden for PtX og CCS
Analysen i dette kapitel peger på, at danske havne ser et stort potentiale inden for CCS, jf. Figur 17.
Der ligger potentialer for CCS både hos havne i nærheden af en punktkilde, og specielt hos havne
med et permanent, underjordisk CO
2
-lager i nærheden – enten onshore eller offshore. Flere af disse
havne kan potentielt opleve en stor efterspørgsel efter at få transporteret CO
2
ind i havnen,
mellemlagring og transport videre til lageret. Dette vil forventeligt kræve større investeringer i
infrastruktur, fx faciliteter til ind- og udskibning af CO
2
, lagerfaciliteter, mellemlagring, tryksætning og
rørføring.
Enkelte havne ser også potentialer i at have PtX-produktion på eller nær havnen og ved at udskibe
PtX-brændstoffer. Realisering af dette potentiale kan kræve betydelige udvidelser af havneareal, og
Green Power Denmark forventer i deres beregninger, at 100 MW elektrolyse med tilhørende PtX-
anlæg fylder 50.000 m
2
.
145
Nogle havne ser også potentialer i at etablere sig som hub for distribution af grønne brændstoffer,
særligt til skib- og flytrafikken i nærheden. Flere af disse havne distribuerer allerede fossile
brændstoffer og har mange de kompetencerne og faciliteter, der er nødvendige for at realisere disse
potentialer. De vil dog stadig skulle foretages investeringer i infrastruktur, fx bunkering og
lagerfaciliteter i forbindelse med overgangen til de grønne brændstoffer, jf. Figur 17.
Figur 17: Vækstpotentiale, arealbehov og investeringer inden for PtX og CCS
Kilde: Implement Consulting Group baseret på interviews med havnene og analyserne i denne rapport.
Note: De identificerede udviklingstendenser og vækstpotentialer udtrykker den generelle holdning blandt havnene.
Havnene peger på følgende barrierer for at realisere disse potentialer:
•
•
•
Manglende adgang til en tilstrækkelig mængde grøn strøm |
En tilstrækkelig mængde
grøn strøm er fundamentet for PtX-produktion, og den manglende grønne strøm kan bremse
produktionen.
Uklare politiske signaler om brug af havneareal |
Produktion af grønne brændstoffer
kræver plads, og de betydelige investeringer kræver tydelig politisk prioritering af brugen af
tilgængelige havnearealer (se casen fra CMP).
Usikkerhed om teknologi og efterspørgsel |
Havnene er stadigt usikre på, hvad der bliver
fremtidens skibsbrændstof, og hvor stor en mængde af PtX-brændstoffer, der skal
transporteres i fremtiden. Den danske PtX-strategi giver mål for den samlede brintproduktion,
144
145
Med lavere energitæthed menes, at samme mængde energi fylder mere. Der er dermed mindre energi, og dermed kan opnås en kortere
transportdistance for en liter brændstof. Energitæthed kan også opgøres i vægt i stedet for volumen, se fx figur 2 i DTU-rapporten
https://backend.orbit.dtu.dk/ws/portalfiles/portal/309586496/DTU_Kraka_report_final.pdf.
Se Green Power Denmarks Analyse til Havnepartnerskabet - Potentiale og kapacitetsbehov for PtX-produktion på eller nær havne.
implementconsultinggroup.com
53
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0089.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
•
•
men den giver ingen indikation om, hvor meget af brinten, der skal videreforædles til PtX-
brændstoffer. Dette er afgørende for, hvor stor en rolle havnene skal spille i værdikæden.
PtX-anlæg kategoriseres ikke som havnerelateret |
Havneloven kategoriserer ikke PtX-
anlæg som havnerelateret virksomhed, hvilket kan gøre det svært at få tilladelse til PtX-
produktion på selve havnen og at sikre plads til direkte rørføring ind på havnen.
146
Rørføring til enkeltvirksomheder er uklart |
Flere havne har udtrykt et ønske om at få
specificeret i Havneloven, at de må lægge rørføring til enkeltvirksomheder i forbindelse med
PtX-produktion og CCS-anlæg.
Annonceringspligt besværliggør samarbejdet |
Annonceringspligten i Havneloven gør det
svært for havnene at indgå partnerskaber med private virksomheder, der ofte har brug for at
kunne diskutere business casen for PtX-produktionen i fortrolighed, indtil den nødvendige
finansiering og rollefordeling er på plads.
CASE FRA COPENHAGEN MALMØ PORT (CMP)
147
På Prøvestenen i København er der interesse fra private investorer og virksomheder i at investere i grøn
energiomstilling. Det tilgængelige areal kan fx understøtte den grønne omstilling af luftfarten og bruges til at
producere fossilfrit flybrændstof (SAF – Sustainable Aviation Fuel) til forsyning af Københavns Lufthavn.
Arealerne kan også anvendes til at etablere anlæg til håndtering af CO
2
og/eller PtX-anlæg. Uafklarede politiske
prioriteringer af infrastruktur- og byudviklingsinteresser har i en årrerække sat forlængelser af lejekontrakter og
derved investeringer på pause, hvorfor vigtig tid er gået tabt hvilket risikerer at forsinke og fordyre den grønne
omstilling, fordi investorer og virksomheder ikke har kunnet realisere nye vækstpotentialer.
146
147
EU-Kommissionen har også taget et skridt i den retning ved at inkludere energihavne i TEN-T, se
https://www.maritimeprofessional.com/news/include-energy-ports-390717.
Se Danske Havne,
Regulatoriske barrierer til hinder for at havnene kan håndtere fremtidige volumener inden for havvind, PtX, CCS mv.,
notat forberedt til Partnerskabet om Udvikling af Danske Erhvervshavne.
implementconsultinggroup.com
54
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
7
Samlede perspektiver på potentialerne for danske havne
Analyserne i denne rapport har til formål at besvare følgende spørgsmål:
1. Hvilke forretningspotentialer ser havnene nu og i fremtiden?
2. Kræver de nuværende og fremtidige forretningsområder mere eller mindre areal?
3. Hvad vil de nuværende og fremtidige forretningspotentialer kræve i forhold til havnenes og
den bagvedliggende infrastruktur?
4. Hvilke investeringer kræves for at realisere nuværende og fremtidige forretningspotentialer?
5. Hvilke barrierer står i vejen for den ønskede udvikling?
6. Hvilke initiativer kan bidrage til at sikre, at eventuelle fremtidige arealbehov opfyldes?
Kapitel 8 indeholder en beskrivelse af indsatser, der kan bidrage til at realisere potentialerne.
7.1 Nuværende potentialer, arealbehov og investeringer
Havnene ser særligt potentialer inden for udvalgte dele af cirkulær økonomi, havvind samt PtX og
CCS, jf. Figur 18.
Den
voksende cirkulære økonomi
medfører et betydeligt behov for areal og investeringer. Havnene
ser særligt potentialer, når større mængder fast bulk skal opbevares, sorteres, transporteres og
genanvendes. Det gælder særligt for de etablerede værdikæder omkring metal, plastik og glas.
Desuden forventer havnene, at der vil blive udviklet nye værdikæder omkring genanvendelse af
bygge- og anlægsaffald og på sigt også genanvendelse af vindmøllevinger. Dette vil dog forudsætte
en række miljøgodkendelser, fx til støvende og støjende genanvendelse.
Størstedelen af den cirkulære økonomi vil derfor være inden for håndtering af fast bulk. Det kræver
store arealer, og realisering af potentialerne kan derfor forventes at kræve et betydeligt samlet areal.
Det areal vil med stor sandsynlighed være spredt ud på en række havne, og behovet for
arealudvidelser vil være størst for de havne, der bliver en genanvendelseshub, eller som i forvejen
har høj kapacitetsudnyttelse.
Udbygning af
havvind
medfører et stort behov for areal og investeringer. Havnene ser potentialer
inden for produktion og test af havvindmøller samt installation og servicering af havvindmølleparker.
Mange havne har i dag ikke nævneværdige ledige arealer, og realiseringen af potentialerne kræver
udvidelse af havnenes areal på vandsiden med 600.000-1.600.000 m
2
. Havnene kan stille et
betydeligt større areal til rådighed, hvis de kan få de nødvendige tilladelser. Realisering af disse
potentialer kræver i mange tilfælde også udbygning af havnens infrastruktur for at møde kunderne
behov (fx dybere sejlrender, stærkere kajanlæg eller ny bagvedliggende infrastruktur).
Hvad angår
PtX og CCS
til omstilling af dansk energiforbrug og – produktion viser analysen, at
havnenes rolle og det samlede behov for areal og investeringer fortsat er usikker. Havnene ser dog
potentialer inden for særligt ud- og indskibning af CO
2
samt produktion og distribution af grønne
brændstoffer. Dette vil dog forudsætte en række miljøtilladelser, fx til produktion og håndtering af
grønne brændstoffer,
Analysen peger samlet set på følgende behov for areal og investeringer for at sikre, at der er den
nødvendige plads og infrastruktur:
•
Areal |
Der kræves store arealer, hvis alle potentialer skal realiseres, men behovet er
koncentreret i de havne, der har de rette forudsætninger for at spille en central rolle i de nye
værdikæder. Det gælder særligt for produktions- og installationshavnene inden for havvind, i
hubs for cirkulære råstoffer og materialer, og de få havne, der kommer til at blive hjemsted for
produktion af grønne brændstoffer.
Investeringer |
Investeringsbehovet vil særligt vedrøre uddybning af sejlrender (i
produktions- og installationshavnene). For mange af de andre potentialer vil
investeringsbehovet være mere usikkert og afhænge af, hvilken teknologi vinder frem.
•
implementconsultinggroup.com
55
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0091.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Figur 18: Vækstpotentiale, arealbehov og investeringer inden for nuværende potentialer
Kilde: Implement Consulting Group baseret på interviews med havnene og analyserne i denne rapport.
Note: De identificerede udviklingstendenser og vækstpotentialer udtrykker den generelle holdning blandt havnene.
7.2 Barrierer for at realisere potentialerne
Havnene peger på en række omstændigheder og forhold, som begrænser deres muligheder for at
realisere potentialerne:
•
•
•
•
•
•
•
•
Uklare politiske signaler om brug af havneareal
Langsommelig sagsbehandling og godkendelser
Kompleks værdikæde under stor forandring
Usikkerhed om teknologi og efterspørgsel
Manglende adgang til en tilstrækkelig mængde grøn strøm
Mangel på kompetencer og kvalificeret arbejdskraft
En umoderne og restriktiv havnelov
Stigende udenlandsk konkurrence
Havnene peger på, at de offentlige myndigheder omkring havnene og de grønne teknologier kan
implementere konkrete initiativer, der vil hjælpe dem til at realisere potentialerne mere effektivt.
Analysen peger endvidere på, at havnene også selv må sikre, at de kontinuerligt har kompetencer til
at vurdere potentialerne og træffe beslutninger om store investeringer under stor usikkerhed.
implementconsultinggroup.com
56
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0092.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
7.3 Et internationale perspektiv på havnene
Som i Danmark er det særligt er den grønne omstilling og store offentlige klimainvesteringer, der
skaber vækst og erhvervspotentialer for de europæiske havne. Nogle af de nye værdikæder opstår
dog særligt omring fremtidssikring af Europas konkurrenceevne, vækst og forsyningssikkerhed. Der
er særligt fokus på de teknologier, der skal til for, at Europa lykkes med den grønne og digitale
omstilling (den såkaldte ”twin transition”
148
).
Jf. kapitel 2 har EU-Kommissionens Critical Raw Material Act fokus på at reducere
importafhængigheden af kritiske råmaterialer. I gennemsnit importeres 45% af de råmaterialer, der
bliver brugt til at producere grønne og digitale teknologier med strategisk interesse for EU, i øjeblikket
fra Kina (6% importeres fra Rusland), jf. Figur 19. Importandelen er 65% for trækmotorer (anvendes til
at elektrificere maskiner), og for turbiner til vindmøller i Europa importeres i gennemsnit 54% af de
kritiske råmaterialer. Indsatserne involverer en række nye krav og støtteordninger, der skal give
private aktører mulighed for, og incitament til, at etablere nye værdikæder i Europa, der øger
forsyningssikkerheden og skaber lokale arbejdspladser.
Figur 19: EU’s p
k
a
a
k
ah
a
p
aK a
Kilde: Implement Consulting Group baseret på EU-Kommissionen (2021),
Critical raw materials for strategic
technologies and sectors in the EU.
Note: Figuren viser Kinas andel af kritiske råmaterialer, der indgår i grønne teknologier med strategisk interesse for
EU. Til sammenligning indgår både gennemsnittet for Kina og Rusland.
Rotterdam Havn, som vi anser som en af de mest innovative havne i Europa og i hele verdenen, har
afsøgt aktivt, om havnen kan spille en rolle i disse nye værdikæder. Havnen er en stor og central
aktør for hele Europa, og den har allerede påtaget sig en rolle i flere af de nye værdikæder. Nedenfor
er nogle eksempler på fremtidige erhvervspotentialer for havne i Europa, om end ikke alle vil være
lige relevante for de danske havne.
Potentialer inden for brint og grønne brændstoffer
Rotterdam Havn forventes bl.a. at få en central rolle i håndteringen af brint. Havnen har planer om
hele otte importterminaler til brint, der transporteres via skibe.
149
Ligeledes har Rotterdam Havn en
lang række projekter med produktion af brint, bl.a. med 200 MW elektrolyseanlæg fra 2025. Havnen
forventes dermed at blive en logistisk hub for brint, hvor både importeret og lokalt produceret brint
skal transporteres fra havnen og videre med rørforbindelser til slutkunder i fortrinsvis Holland og
Tyskland.
Brintproduktion vil sandsynligvis også ske i stor skala i Danmark og, ligesom det er tilfældet for
Rotterdam, vil Tyskland være aftager på store dele af produktionen. Forventningen er dog, at
størstedelen af den danske brintproduktion bliver rørført direkte til Tyskland gennem det kommende
148
149
Se
https://www.weforum.org/agenda/2022/10/twin-transition-playbook-3-phases-to-accelerate-sustainable-digitization/
.
Se
https://www.portofrotterdam.com/en/port-future/energy-transition/ongoing-projects/hydrogen-rotterdam.
implementconsultinggroup.com
57
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0093.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Hydrogen Backbone Pipeline, og at danske havne ikke vil spille en større rolle i hverken produktion
eller transport.
150
Havnen er også hjemsted for flere raffinaderier, der producerer biobrændstoffer. Det gælder bl.a.
Shell og Neste, der er blevet udvidet til samlet at kunne producere 5,5 mio. ton biobrændstoffer,
herunder biobaseret flybrændstof og biobaseret diesel.
151
Produktionen på de danske raffinaderier
forventes også gradvist vil blive omstillet, så der i fremtiden kommer mere biobaseret brændstoffer, fx
grønne flybrændstoffer og biobaseret diesel.
152
Fredericia og Kalundborg er to danske havne, der
begge har raffinaderier i nærheden, og som allerede er begyndt på produktion af biobaseret
brændstoffer.
Yderligere potentialer inden for den cirkulære økonomi
Rotterdam Havn har ligeledes et stort fokus på cirkularitet, og havnen har indgået en række
partnerskaber med cirkulære virksomheder.
153
Genanvendelse er en af måderne hvorpå, the Critical
Raw Material Act ønsker at reducere importafhængigheden af batterier, og the European Battery
Alliance er blevet etableret for at styrke de europæiske værdikæder for batterier.
154
Det er denne
værdikæde, som partnerskab med virksomheden TES skal give Rotterdam Havn en central rolle i (jf.
afsnit 2.4).
Havnen har også etableret partnerskab med virksomhederne LyondellBasell og Covestro, der skal
konvertere vandbaseret affald til energi, hvilket kan spare havnen 140.000 ton CO
2
årligt.
155
Havnen
har herudover indgået et større partnerskab med virksomheden Xycle, der fra 2025 vil konvertere
ikke-genbrugeligt affaldsplast til olie ved hjælp af pyrolyse. Konvertering af ikke-genbrugeligt plast har
også været en prioritet i Danmark og i danske havne. På både Fredericia og Randers Havn har
virksomheder formålet at konvertere affaldsplast til ny, ren olie ved brug af et pyrolyseanlæg (jf. afsnit
4.3).
Potentialer inden for CO
2
-transport med rør til offshore lagre
Også inden for CCS forventer Rotterdam Havn at spille en stor rolle, og sammen med Porthos
planlægger havnen allerede rørføring af CO
2
til tømte gasfelter i Nordsøen.
156
Porthos forventer, at de
allerede vil have rørforbindelsen klar i 2026, og at der årligt kan pumpes 2,5 ton CO
2
ned i feltet i 15
år.
CCS er også et område, hvor danske havne forventes at spille en stor rolle. Danmark har dog på
nuværende tidspunkt ikke nogen projekter for rørforbindelse til offshore lagre. De danske lagre er dog
store, og mange af dem også meget større end det specifikke lager nær Rotterdam.
157
Danske havne
har da også store planer for både ud- og indskibning af CO
2
, og dette kan meget vel være et område,
hvor Danmark på den længere bane kan blive en central aktør.
150
151
152
153
154
155
156
157
Se
https://ehb.eu/
og Green Power Denmarks analyse til Havnepartnerskabet.
Se
https://www.neste.com/about-neste/who-we-are/production/rotterdam#5483527f
og
https://www.shell.com/media/news-and-media-
releases/2021/shell-to-build-one-of-europes-biggest-biofuels-facilities.html.
Biobaseret diesel forventes dog kun at være en midlertidig overgangsløsning og ikke en permanent grøn teknologi, da størstedelen af
dieselkørertøjer i fremtiden forventes at køre på el eller brint. Se evt. Energistyrelsens oversigt over, hvor de kategoriserer iblanding til diesel-
og benzinbiler som ikke omkostningseffektive på langt sigt,
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/ptx/efterspoergsel_efter_power-to-x-produkter.pdf.
Se
https://www.portofrotterdam.com/en/port-future/energy-transition/ongoing-projects/circular-port.
Se
https://www.eba250.com/strengthening-the-supply-chain-for-the-european-battery-industry/.
https://www.lyondellbasell.com/en/news-events/corporate--financial-news/lyondellbasell-and-covestro-project-converts-water-based-waste-
to-energy/.
Se
https://www.porthosco2.nl/en/project/.
Fx har Havnsø en kapacitet på over 300 mio. ton CO
2
, mens der nær Hanstholm forventes at kunne lagres ca. 1.300 mio. ton CO
2
. Se
https://www.geus.dk/Media/637959053014045386/Tekniske%20barriere%20for%20CCUS%20i%20Danmark.pdf.
implementconsultinggroup.com
58
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0094.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
8
Anbefalinger til realisering af havnenes potentialer
De identificerede megatrends i kapitel 2 medfører store forskydninger i varehandlen og har igangsat
en omfattende restrukturering af globale værdikæder. Politikere verden over har reageret ved at sætte
en række nye politiske mål, krav og prioriteringer til havnene og havneerhvervene.
Analyserne i kapitel 3-6 viser, at den grønne omstilling med voksende cirkulær økonomi, udbygningen
af havvind og transitionen mod grønne brændstoffer åbner for nye erhvervspotentialer for havnene.
Realisering af disse potentialer kræver yderligere plads og i mange tilfælde udbygning af havnens
infrastruktur. Realisering af disse potentialer kræver også, at havnene kan handle hurtigt og står
stærkt i konkurrencen mod udenlandske havne, der forfølger samme potentialer. Samtidig betyder
klimakrav til den maritime sektor, at havnens kunder efterspørger ny infrastruktur på havnene til
accelereret elektrificering (fx landstrøm) og adgang til CO
2
-neutralt brændstof.
Havnene efterspørger indsatser til at sikre nye havnearealer uden unødvendige forsinkelser,
omkostninger og risici. De efterspørger også indsatser til at reducere risici og forbedre vilkårene for
finansiering af nødvendige investeringer. Og endeligt efterspørges moderne og konkurrencedygtige
rammevilkår. Afsnit 8.1-8.3 beskriver
ni anbefalinger til de ansvarlige myndigheder
med konkrete
indsatser, som kan hjælpe havnene i deres fortsatte vækst og omstilling. Analysen i denne rapport
peger herudover på, at realisering af potentialerne forudsætter, at havnene kontinuerligt sikrer, at der i
havnene findes de rette kompetencer til at vurdere potentialerne og træffe beslutninger om store
investeringer under tider med stor usikkerhed. Afsnit 8.4 indeholder derfor også
fem anbefalinger til
havnene,
som kan understøtte øget koordinering og samarbejde mellem havnene om at realisere
potentialerne.
8.1 Bedre muligheder for at sikre og udvide havnearealerne
Megatrends inden for de enkelte havneerhverv betyder, at der er stigende pres på havnearealerne.
Analyserne i de tidligere kapitler viser, at den fremtidige vækst hovedsageligt vil komme inden for
pladskrævende havneerhverv som
stykgods
(produktions- og installationshavnene omkring havvind),
fast bulk
(opbevaring, håndtering og transport af råstoffer og materialer) og
flydende bulk
(produktion, mellemlagring og transport af grønne brændstoffer), jf. Figur 20.
Mens
containergods
også er i fortsat stabil vækst, har dette havneerhverv i høj grad allerede
foretaget den nødvendige udbygning i havneareal, som vil tage presset af efterspørgslen, når de nye
containeranlæg står klar. Andre former for godstransport (herunder
færgegods
og
Ro-Ro gods)
forventes at ligge stabilt og følge den almindelige samfundsudvikling uden yderligere væsentligt
behov for areal. De øvrige etablerede havneerhverv (passagertransport,
fiskeri
og
krydstogt)
forventes heller ikke i større omfang at optage yderligere eller afgive areal. Flere havneerhverv kan
blive presset, der hvor byudvikling fører til fremtidigt tab af havnearealer, og på havne hvor der er
begrænset driftstid på tilgængelige arealer.
158
158
Se Partnerskab om udvikling af danske erhvervshavne, Analysespor C – fremtidens (og nutidens) havneerhverv, hvor Danske Shipping- og
Havnevirksomheder skriver, at der er planer om at fjeren 3,5 mio. m
2
havneareal.
implementconsultinggroup.com
59
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0095.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
Figur 20: Vækstpotentialer ligger hovedsageligt inden for pladskrævende havneerhverv
Kilde: Implement Consulting Group baseret på analyserne i denne rapport.
Mange havne har i dag ikke nævneværdige ledige arealer, og realiseringen af disse potentialer
kræver udvidelse af havnenes arealer. En kortlægning fra Danske Havne blandt 20 medlemshavne
viser, at disse havne kan udvide med ca. 2.3 mio. m
2
havnenært areal på landsiden, mens der på
vandsiden kan udvides med ca. 6 mio. m
2
. Samlet set kan de danske erhvervshavne stille et endnu
større areal til rådighed, hvis de kan få de nødvendige tilladelser. Realisering af disse potentialer
kræver i mange tilfælde også udbygning af havnens infrastruktur for at møde kundernes behov. Fx
dybere sejlrender til større skibe, stærkere kajanlæg til større godstyper eller ny bagvedliggende
infrastruktur til yderligere aktiviteter.
Havnene oplever, at uklare politiske prioriteringer, flaskehalse i sagsbehandlingen ved offentlige
myndigheder og inddragelse af havneareal til andre formål visse steder begrænser havnenes
muligheder for at imødekomme kundernes efterspørgsel efter arealer. Havnene efterspørger derfor
indsatser, der skal give dem bedre mulighed for at sikre nye arealer uden unødvendige forsinkelser,
omkostninger og risici. Det forudsætter, at politiske prioriteringer af havneareal bliver mere tydelige og
i overensstemmelse med nationale strategier og klimamål.
ANBEFALINGER
1.
Hurtigere sagsbehandling og godkendelser så udvidelser af havneareal og uddybning af
sejlrender gennemføres hurtigere. Fast-track ordninger for energi-relaterede projekter skal
undersøges som en mulighed.
I langt de fleste havne er der et godt samarbejde og dialog mellem kommune og havn, dog kan
der naturligt opstå forskelligrettede interesser. I de situationer ønskes en bedre sikring af aktive
2.
implementconsultinggroup.com
60
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0096.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
havnearealer, fx ved at Transportministeren får bemyndigelse til om nødvendigt at godkende
nedlæggelser eller begrænsninger i havnene i lighed med den ministerielle godkendelse, som
udvidelser af havnene kræver.
8.2
Lavere investeringsrisici og bedre vilkår for finansiering
Udviklingen i de enkelte havneerhverv betyder, at investeringer i udbygning af havnens arealer og
infrastruktur skal foretages under store usikkerheder og risici. Afbrudte handelsveje og store
forskydninger i varehandlen, der kan skabe usikkerhed om havnenes forretning. Samtidig har de
stigende renter gjort det dyrere for havnene at finansiere deres investeringer og sat en række
energiprojekter i værdikæderne omkring havnene i bero. Hertil kommer, at energiomstillingen kræver
udvikling af nye teknologier med høj kompleksitet, varierende modenhed og usikker efterspørgsel.
Havnene oplever, at uensartede finansieringsvilkår kan stille havnene ulige i realiseringen af nye
vækstpotentialer. Forskellene skyldes til dels, at kommunale selvstyrehavne kan optage lån til
anlægsinvesteringer på favorable vilkår gennem Kommunekredit, hvilket kommunale
aktieselskabshavne ikke har mulighed for. Løbetid på lån i kommunekredit har ifølge havnene har en
løbetid på maksimalt, mens mange af havnenes investeringer afskrives over mere end 50 år.
Havnene efterspørger indsatser til at reducere investeringsrisici og forbedre deres vilkår for
finansiering.
ANBEFALINGER
3.
Statslig finansiering af etablering af havnenær infrastruktur til store energiprojekter, herunder
primært sejlrender, rør mv. til store energiprojekter og tilstødende vejanlæg nær havnen.
Havnene ønsker, at regeringen til fulde udnytter de muligheder for statsstøtte, som EU-
lovgivningen giver mulighed for.
Gode og ensartede finansieringsvilkår for alle erhvervshavne uanset ejerform med løbetid, der
afspejler aktivets levetid.
Fokus på at hjemtage flere EU-midler. Dette kan implementeres ved at give en statslig enhed
ansvar for at hjælpe havnene og værdikæderne rundt om dem med rådgivning og udbredelse
af best practice.
159
4.
5.
8.3 Moderne og konkurrencedygtige rammevilkår
Havnene har brug for moderne og konkurrencedygtige rammevilkår, der understøtter deres fremtidige
vækst og omstilling. Eksisterende geografiske handelsmønstre, værdikæder og partnerskabsmodeller
er under opbrud, og danske havne konkurrerer i høj grad med udenlandske havne om at tiltrække
fragt og realisere fremtidige vækstpotentialer inden for den grønne omstilling.
Havnenes kunder vurderer den samlede pakke, som havnene tilbyder, og valg af havn afhænger bl.a.
af kundernes følsomhed over for geografisk placering, kompetencer hos medarbejdere, finansiering,
støtteordninger (herunder reduktionen af elafgiften til EU’s minimumsafgift, der har understøttet
havnenes investeringer i landstrømsanlæg og støttet udbygning af el-net til landstrøm) samt vurdering
af de regulatoriske, institutionelle og operationelle rammer for at drive en rentabel forretning. En
række af disse konkurrenceparametre er det i høj grad muligt at påvirke med politiske initiativer.
Havnene efterspørger følgende indsatser for at gøre rammevilkår mere moderne og
konkurrencedygtige, så havnene kan bidrage effektivt til den grønne omstilling.
ANBEFALINGER
6.
Grøn modernisering af Havneloven. Havnene peger specifikt på følgende justeringer af
Havneloven, der kan fremme havnenes muligheder for at bidrage til den grønne omstilling:
159
I forbindelse med PtX-projekter er der for nyligt blevet nyoprettet et sekretariat i Energistyrelsen, som skal fremme koordinering og tempoet i
sagsbehandlingen på PtX-området. Læs mere på
https://ens.dk/presse/energistyrelsen-aabner-et-power-x-sekretariat.
Implementeringen af
denne anbefaling kan indtænkes i denne enheds opgaveportefølje.
implementconsultinggroup.com
61
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0097.png
Erhvervspotentialer for
danske havne
•
•
•
•
•
Teknologineutralitet |
Loven skal være teknologineutral, så det er tilladt at sælge
overskydende energi fra alle energiformer (bl.a. solenergi).
Udvidet definition af havnerelateret aktivitet |
Grønne energiprojekter, fx PtX, skal
defineres som havnerelateret aktivitet, så havnebestyrelsen bedre og hurtigere kan
disponere over havnenes arealer i forhold til nationale klimastrategier. Dette er i
overensstemmelse med, at EU-Kommissionen for nyligt har besluttet at inkludere
energihavnene i det transeuropæiske transportnetværk (TENT-T) som en konsekvens
af deres centrale rolle i energiomstillingen.
160
Videre rammer for placering af godsdepoter |
Havneloven specificerer, at
godsdepoter (såkaldte dry ports) skal placeres ’i umiddelbar’ nærhed af havnene.
Havnene ønsker at få videre rammer for at placere nødvendige depoter, når
tilgængelige havnearealer er opbrugt.
Afskaffelse af annonceringspligten |
I henhold til Havneloven skal havnene
offentliggøre samarbejde med private aktører om projekter over 500.000 kr. i årlig
omsætning, hvilket kan gøre det mindre attraktivt for aktørerne at invitere havnene ind i
partnerskaber om energiprojekter. Havnene ønsker derfor at afskaffe
annonceringspligten for energiprojekter.
Øget klarhed i forhold til anden lovgivning |
Havneloven indeholder nogle gråzoner
og går i enkelte tilfælde på tværs af andre lovgivninger og strategier (fx CCS-
strategien). Havnene ønsker derfor øget klarhed i Havneloven og videst mulig
liberalisering for energiprojekter.
7.
8.
9.
Lav et nabotjek og gennemfør nødvendige tiltag for at sikre, at rammevilkår for danske havne
som minimum er på niveau med vores nabolande.
Arbejdskraft og kompetencer til den grønne omstilling skal sikres.
Fastholdelse af afgiftsfritagelse for strøm til landstrøm samt udbygge og understøtte udbygning
af el-net til landstrøm.
8.4 Havnenes evne til at realisere potentialerne
Havnenes rolle som kritisk national infrastruktur placerer dem centralt i værdikæderne omkring nye
grønne teknologier. Den enkelte havns potentiale afhænger bl.a. af dens placering, infrastruktur og
erhvervssammensætning – men også i høj grad af, at havnen kontinuerligt har kompetencer til at
vurdere potentialerne og træffe beslutninger om store investeringer under stor usikkerhed.
Megatrends betyder, at værdikæderne omkring havnene ændrer sig med høj hastighed, som
lovgivning, markedskrav og markedsstrukturer skifter. Tempoet i energiomstillingen accelererer, og
kunderne har stigende forventninger til havneerhvervenes bæredygtighed. Samtidig forventes den
makroøkonomiske og geopolitiske uro at fortsætte.
Etableringen af de nye værdikæder inden for havvind, PtX, CCS og andre nye grønne teknologier
åbner for store potentialer for nogle havne, men ikke for alle. Det er helt centralt at havnene er i stand
til effektivt at vurdere og prioritere om havnen bør være en del af værdikæden – eller om andre er
bedre rustet til at realisere potentialerne. Der skal forventeligt bruges en mængde ressourcer på at
kvalificere potentialer på for de enkelte havne og værdikæder, og det vil kræve de nødvendige
kompetencer i havnene. Samtidig vil data og markedsindsigter være svært tilgængelige.
ANBEFALINGER TIL HAVNENE
10. Øg nærheden til innovative virksomheder og værdikæderne omkring dem.
11. Skab fleksible havneområder, som kan anvendes til flere værdikæder hvor muligt.
12. Basér investeringer på værdikæder og markeder frem for enkelte projekter med høj risiko.
160
Se
https://www.maritimeprofessional.com/news/include-energy-ports-390717.
implementconsultinggroup.com
62
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Erhvervspotentialer for
danske havne
13. Sikre de nødvendige kompetencer til at træffe beslutninger under høj grad af usikkerhed i
værdikæden, herunder til risikoafdækning, markedsanalyse og kontrakthåndtering.
14. Tag lederskab på at skabe sammenhæng og synergier i værdikæder og netværk, bl.a. ved at:
•
•
•
Etablere rammer for en højere grad af dialog om, hvilke havne skal betjene hvilke
værdikæder
Styrke forståelsen af, hvilke forskellige roller en havn kan påtage sig i værdikæden, og
hvilke følgeerhverv kan opstå rundt om havnen
Dele viden og erfaring på tværs af havne, hvor konkurrencesituationen tillader det
implementconsultinggroup.com
63
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0099.png
Om os
Implement Economics er en gruppe af økonomiske
eksperter i Implement Consulting Group. Vores
eksperter rådgiver private og offentlige
beslutningstagere inden for samfundsøkonomisk værdi,
regulering, handel, digitalisering og globalisering.
Teamet anvender økonomisk modellering, dataanalyse
og økonometri til at løse meningsfulde problemer.
Med hovedkontor i København og med kontorer i
Aarhus, Stokholm, Malmø, Göteborg, Oslo, Zürich,
München, Hamburg og Raleigh (NC), har Implement
Consulting Group mere end 1.500 konsulenter
beskæftigede hos multinationale kunder på projekter
verden over.
Kontakt
Anders Lehmann
+45 6124 6355
[email protected]
Eva Rytter Sunesen
+45 2333 1833
[email protected]
Marc Skov Jacobsen
+45 4097 3360
[email protected]
implementconsultinggroup.com
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0100.png
25. juni 2024
ANRH/MOLO/TLI
DI-2024-03493
Deres sagsnr.:
«CaseContact_EksternReference»
Folketingets Transportudvalg
Mail sendt til:
[email protected]
Indspil fra DI til parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer
Folketingets Transportudvalg vedtog den 23. april 2024 beretning nr. 6 om nedsættelse af en
parlamentarisk arbejdsgruppe, der skal undersøge mulighederne for at forbedre
borgerinddragelsen i og effektivisere processerne for godkendelser af store anlægs- og
byggeprojekter.
DI kvitterer for, at Transportudvalget efterfølgende har opfordret til at indsende bud på mulige
forbedringer i forhold til udfordringerne i forbindelse med forberedelse og godkendelse af store
anlægs- og byggeprojekter. Det er et komplekst sagsbehandlingsfelt med mange nyttige processer
og løsninger, som i en årrække har fungeret godt. Det er dog DI’s oplevelse, at udfordringerne er
tiltaget de seneste 5-10 år, i takt med stigende krav til og øget kompleksitet i projekterne.
Indledningsvist vil DI tilbyde at stille op til et dialogmøde, hvor temaet kan drøftes mere i dybden,
og problemstillinger og løsninger foldes ud. DI tilbyder også at komme med eksempler fra
virksomheder, som har oplevet udfordringer, ligesom vi kan tilbyde at stille medlemsvirksomhed
til rådighed til besøg, oplæg eller tilsvarende, såfremt Transportudvalget skulle være interesseret i
dette.
Vi vil fra DI understrege, at det set fra erhvervslivets side er afgørende, at store projekter – såvel
som mindre – af samfundsmæssig betydning belyses, analyseres og diskuteres i åbne og
involverende processer. Netop gennem dialogen mellem myndigheder og offentligheden kan
fremtidens projekter forstås, udvikles og designes, mens der samtidigt tages de øvrige nødvendige
hensyn til klima, miljø, biodiversitet samt behovet for fortsat at vedligeholde og udvikle vores
samfund.
Dialogen skal have plads i forberedelsen, og DI opfordrer til, at man politisk sætter tydeligere mål
for dialogens indhold og output, og at man fra politisk og embedsværks side, er åben for at
forholde sig til det, der konkret kommer ud af processerne. Det handler ikke om at alle skal have
ret, men at man gennem dialogen kan opnå en bedre indsigt i og forståelse for valg, fravalg og
løsninger samt baggrunden for disse. Dette kan også bidrage til at mindske den oftest lokale
H. C. Andersens Boulevard 18
1553 København V
Danmark
(+45) 3377 3377
[email protected]
di.dk
CVR-nr.: 16077593
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
frustration og kritik, som i de seneste år har vist sig i forbindelse med adskillige anlægs- og
byggeprojekter.
DI finder det udfordrende , at der er opstået en præcedens med at afskære den administrative
klageadgang ved større offentlige anlægsprojekter, og at offentligheden derved henvises til at gå
til domstolene. Det eksisterende klageadgangsinstrument sikrer blandt andet, at lovfæstede
hensyn til miljø og natur ikke tilsidesættes ved nye projekter, og at forvaltningsmyndigheder i
tilstrækkeligt omfang har belyst alle relevante forhold. Løsningen bør i stedet være en
grundlæggende ændring i tilgangen til projektets udvikling.
Ofte kommer projekter først detaljeret til offentlighedens kendskab efter at have undergået en
længere forudgående proces mellem centrale aktører. Dette afstedkommer, at projekterne
allerede opfattes som værende så godt som endelige, når de første gang præsenteres. Som nævnt
ovenfor bør der derfor afsættes tid til tidligere inddragelse af interessenter, og i relation hertil bør
det medføre, at eventuelt opfølgende analyser skal forholde sig det output, som dialogen
medfører. Behovet for inddragelse og transparens vurderes at være størst ved etablering af nye
projekter, hvor der er behov for indsigt i konsekvenser og muligheder. Ved udvidelse og tilpasning
af eksisterende projekter og anlæg er der oftest på forhånd en indsigt i det eksisterende projekts
natur at bygge på. I visse tilfælde kan et eksisterende projekt også være etableret med en
visionsplan for videreudvikling.
Som Transportudvalget bemærker i høringsbrevet, er der tendens til, at jo større
infrastrukturprojekterne bliver, desto mindre bliver inddragelsen også. Og at det rum for
indflydelse, som offentligheden har, er mindre, fordi der er mange aktører og komplekse
dynamikker på spil. I lyset af de aktuelle og kommende års store investeringer i fremtidens
løsninger inden for anlæg af infrastruktur, energiforsyning m.v., og nødvendigheden af disse i
forhold til en bæredygtig grøn omstilling, må vigtigheden af gode inddragelsesprocesser ikke
undervurderes. Der bør derfor sættes ind på at udvikle disse i en retning, som kan komplementere
den traditionelle høringsproces, mens der tilsvarende ved hver høringsproces gives et realistisk
billede af, hvad der kan påvirkes ved høringen, for at opbygge en realistisk forventning hos
høringsparten.
Interessentinddragelse og høringer er endvidere ikke de eneste regulatoriske udfordringer, som DI
har identificeret. Godkendelser og processer i forhold til planlov og jordhåndtering udgør også
store udfordringer. Planlovens funktion er langt hen ad vejen at skabe rammer for, at samfundets
aktiviteter kan finde sted samtidig med, at der tages hensyn til naboer, til natur, til erhverv og at
reducere potentielle konflikter på grund af støj, lugt og støv fra virksomheder og infrastruktur.
Erfaringerne er desværre, at godkendelses- og klageprocedurer ofte kan trække ud, og at det ikke
er muligt undervejs at få nærmere afklaring af, hvor lang tid udskydelserne kan vare. Derfor bør
procedurer og sagsbehandlingen i forbindelse med klager underkastes en gennemgang med
henblik på effektivisering og kortere behandlingstider.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Med hensyn til håndtering af jord og råstofressourcer udgør love og regler om tilladelser og klager
ligeledes store udfordringer for den praktiske gennemførelse og økonomi i mange projekter,
foruden den reelle mulighed for at fremme en egentlig ressourcebesparelse. Konkret handler det
om vilkårene for at genbruge og genanvende jord i projekterne og vilkårene for indvinding af sand,
sten og grus. Her spiller både den administrative håndtering og klagesagsbehandling en stor rolle.
Derfor bør disse regler også underkastes en gennemgang med henblik på effektivisering og kortere
behandlingstider, da anlægsprojekter er afhængige af råstoffer af forskellig slags.
DI vurderer, at der vil være en del fordele at hente, ikke mindst i forhold til at spare tid, ved at
tænke mere i parallelitet i processerne, fremfor som i dag hvor fremdriften er sekventiel, og så
godt som hver delproces gennemføres uden overlap. Som konkret eksempel kan nævnes
klagesagsbehandling i forbindelse med forlængelse af eksisterende råstofindvindingstilladelser,
hvor opsættende virkning af en klage ikke giver mening.
DI opfordrer derfor til, at Transportudvalget fokuserer på, at processerne for godkendelse af
projekter, inddragelse af interessenter og klager over infrastruktur- og byggeprojekter
underlægges faste tidsfrister og tydelige opgaverammer.
Med venlig hilsen
Rune Noack, Transportpolitisk chef,
DI Transport
Torben Liborius, Underdirektør,
Chef for Dansk Infrastruktur
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0103.png
Høringssvar til Transportudvalgets beretning om nedsættelse af arbejdsgruppe
Til Transportudvalget,
Som en lokal forening ønsker vi hermed at indsende vores høringssvar til beretningen om
nedsættelse af en parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af
anlægs- og byggeprojekter, herunder vedvarende energi-projekter (VE-projekter). Vi vil gerne
fremhæve, at vores bekymringer primært relaterer sig til forståelsen af, at problemet består af
lange og besværlige godkendelsesprocesser for f.eks VE-aktører.
Sagens kerne: Manglende hensyntagen til lokale interesser
Det er vores opfattelse, at den lange sagsbehandlingstid ikke i sig selv er hovedproblemet.
Problemet opstår, fordi lokalbefolkningens og miljøets interesser i høj grad overses i
beslutningsprocesserne. Godkendelses- og høringsprocesserne opleves ofte som utilstrækkelige
og ekskluderende, hvilket fører til modstand og konflikter, som forsinker projekterne yderligere.
Dette er tydeligt, når borgere ikke føler, at deres bekymringer og behov bliver taget seriøst eller
integreret i planlægningen.
Behov for retfærdighed og transparens
Modstanden mod VE-projekter handler ofte om manglende oplevelse af retfærdighed og
gennemsigtighed i beslutningsprocesserne. De formelle processer ses som lukkede og domineret
af en teknisk-økonomisk logik, som ikke giver plads til borgernes stemme. For at skabe tillid og
samarbejde er det nødvendigt, at der skabes processer, der er både inkluderende og
gennemskuelige. Borgerinddragelse skal ikke blot være en formalitet, men en reel mulighed for at
påvirke beslutningerne.
Dette vil konkret indebære, at kommuner og andre myndigheder skal sætte mærkbart flere
ressourcer af til at lave inddragende og gennemarbejdet materiale i disse projekter. Mange borgere
og lokale foreninger oplever, at forvaltningens materiale er overfladisk og utilstrækkeligt belyst.
Forslag til forbedringer:
1.
Tidlig og reel borgerinddragelse:
o
Borgerinddragelse bør ske tidligt i processen og ikke kun når beslutningerne stort
set er truffet. Dette indebærer, at borgere og lokale foreninger skal inddrages
allerede i idéfasen af projekterne.
2.
Miljømæssige hensyn:
o
Det er afgørende, at miljømæssige konsekvenser vurderes grundigt, og at der tages
hensyn til lokal natur og biodiversitet i planlægningsfasen af VE-projekter.
Beslutninger bør baseres på omfattende miljøvurderinger, der involverer lokale
miljøorganisationer.
3.
Øget transparens:
o
Processerne bør gøres mere gennemsigtige, så det er klart for alle involverede,
hvordan beslutninger træffes, og hvilke faktorer der vægtes tungest. Dette kan
opnås ved at offentliggøre alle relevante dokumenter og beslutningsgrundlag.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
4.
Løbende dialog og opfølgning:
o
Der bør etableres faste dialogfora mellem beslutningstagere, lokale borgere og
foreninger, hvor der kan følges op på projekternes udvikling, og hvor borgerne
løbende kan komme med input og bekymringer.
5.
Langsigtet planlægning:
o
De seneste års VE-planlægning er præget af CO2-panik og kortsigtede løsninger,
der ikke sikrer stærke og attraktive lokalsamfund, der fortsat kan udvikle sig. Der er
behov for mere langsigtet planlægning og helhedstænkning, hvor f.eks
kommunernes geografiske forudsætninger spiller en større rolle. Her tænker vi især
på, at kommuner uden kystlinje til havet har langt ringere betingelser for at opstille
vindmøller, der ikke er til gene for beboere.
Konklusion
Vi opfordrer til, at arbejdsgruppen skifter fokus og i stedet fokuserer på at forbedre
borgerinddragelsen og sikre, at miljøets og lokalbefolkningens interesser integreres i
godkendelsesprocesserne. Ved at skabe mere retfærdige og gennemsigtige processer kan
modstanden mod VE-projekter mindskes, hvilket i sidste ende vil føre til hurtigere og mere effektive
godkendelser, der har bred opbakning.
Vi ser frem til, at vores synspunkter bliver taget i betragtning og håber på en forbedring af
processerne til fordel for både lokalsamfundet og miljøet.
Med venlig hilsen
Dialoggruppen 7840
Højslev
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0105.png
DN København
Dato: 3. juli 2024 /b
Til: Folketingets Transportudvalg – Den parlamentariske arbejdsgruppe
Fra: Knud Erik Hansen, forperson, 40404344
Høringssvar
til høringen om Transportudvalgets beretning af 23. april 2024
om effektive processer for godkendelse af anlæg- og byggeprocesser
Tak til Transportudvalget for høringen om effektive processer i anlægs- og byggeprojekter.
Udvalget ser disse processer som blivende mindre effektive som følge af en øget borgerdelta-
gelse og en borgerdeltagelse, som er blevet bedre til at svare igen. Udvalget skriver i sin be-
retning bl.a. ”en del af indsigelserne er blevet mere professionaliserede og handler ikke kun
om ’not in my backyard’”
Vi ser også beretningen som et ønske om at forholde sig til borgernes muligheder for involve-
ring – og vi vil tilføje mulighed for indflydelse. Når man som borger eller ngo blander sig, så er
det jo i sidste ende for få indflydelse på projekterne.
DN København haft en række projekter på tæt hold, og nogle store som Lynetteholm og ud-
bygningen af Nordhavn, og også Amager Fælled som var en af de første sager, hvor borgeres
evne til at yde modstand tonede frem. En del af byudviklingsprojekterne i København har også
karakter af store projekter som nye store bydele. DN København har også fulgt borgernes in-
volvering i projekterne for Egholmforbindelsen, Århus havn og Kattegat forbindelsen.
Vi er enige i, at de konflikter vi oplever om anlægs- og byggeprojekter griber alvorligt ind i
processerne og dermed gør dem mindre ’effektive’. Vi finder imidlertid, at det er for enkelt at
lade effektivitet være den vigtigste ledetråd. Gennemførelse af de store projekter bør også
være præget af demokrati – og dermed åbenhed, dialog og respekt for menneskers holdnin-
ger. Det sidste vil vanskeligt kunne gennemføres uden, at det tager tid. Er der konklifter, så
puster man ikke blot dem væk. De tager også tid, hvis man tager demokratiet og borgernes
deltagelse alvorligt. Der er derfor på det generelle plan en modsætning mellem effektivitet og
borgerdeltagelse.
Betydningen af processen for borgerdeltagelsen
Trafikudvalgets betænkning fokuserer meget på processen for en borgerdeltagelse. Den er vig-
tig, men det er ikke tilstrækkeligt kun at se på processen for borgerdeltagelsen. Det er også
nødvendigt at se på karakteren af den modstand og den samfundsmæssige organisering, som
borgere møder, hvis borgerne ikke er enige i målet for et projekt eller dele af det. Som den
samfundsmæssige organisering fungerer i dag, så bidrager den i høj grad til, at konflikter kø-
rer op.
Trafikudvalget fokuserer meget på en tidlig borgerinddragelse. Det er rigtigt, at det er godt
med en tidlig borgerinddragelse. Men tidlig borgerinddragelse bidrager i sig selv kun til, at
borgerne kan følge og blande sig tidligt – og forhåbentligt før der reelt er taget en beslutning.
Den siger i sig selv ikke noget om borgernes muligheder for at få indflydelse.
Den siger heller ikke noget om den tidlige borgerdeltagelses funktion. Er den at formulere øn-
sker til en åben dagsorden for et område eller en funktion? Er er den at forholde sig til nogle
konkrete projekter. Eller er den tidlige borgerdeltagelses opgave at forholde sig til reelt beslut-
tede projekter.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
I mange af de store projekter er der reelt meget tidligt taget en beslutning, som de beslutten-
de er yderst utilbøjelige til at ændre. Det gælder f.eks. Lynetteholm. Her tog daværende
statsminister og overborgmester i København en beslutning om, at Lynetteholmen skulle la-
ves, selvom det var på et yderst spinkelt grundlag – for ikke at sige helt uforsvarligt grundlag.
Hovedideen har imidlertid ikke været til at ændre uanset, at problemerne har hobet sig op og
det har været nødvendigt at udvide projektet. Til svarende er der 10 år tilbage taget en be-
slutning om udvikling af Nordhavn. Her blev det besluttet, at der skulle bygges 2,85 mio. eta-
gemeter, og det må alt andet nu indrette sig efter. I sådanne situationer bliver tidlig borger-
deltagelse reelt en for sen deltagelse, når man ikke kan drøfte det, der er vigtig for borgerne.
Den samfundsmæssige organisering af projekter
Det er imidlertid utilstrækkeligt kun at beskæftige sig med processen for borgerdeltagelsen.
Det ’system’ som borgerne i de store projekter møder og som giver dem modstand, er i høj
grad med til at skabe konflikterne.
Det system borgerne møder er en samfundsmæssige organisering af projekterne, som har ud-
viklet sig til at være lukket og mindre demokratisk. Det er en udvikling, der har stået på de
sidste 10-20 år.
Der var tidligere en pluralisme i organiseringen af byudvikling og infrastruktur. Der var mange
fagfolk, der var frie og kunne udtale sig og gjorde det. Det gjaldt fuldt ud for universitetsfolk
og stor udstrækning også konsulenter (som arkitekter og ingeniører). De parter der var invol-
veret i et projekt, var nok med i et samarbejde, men ikke mere end at de stadig var selvstæn-
dige og med selvstændige vurderinger.
Sådan fungerer det ikke i dag. De parter, der er involveret i projekterne i dag, fungerer mere
som en enhed, som et uformelt konsortium. At være med i et sådant indebærer, at alle enty-
digt forfølger målet og ikke offentligt bringer kritisk information. Man taler projektet op uanset
åbenlyse problemer. Det bliver derfor reelt et lukket rum, fordi kritisk information holdes inde
blandt det uformelle konsortiets parter.
Blandt de parter, der er involveret i de uformelle konsortier, finder vi typisk: Staten, kommu-
ner, offentlige selskaber (som By&Havn), og investorer. Andre er også med, som entreprenø-
rer, konsulentfirmaer (især arkitektfirmaer og ingeniørfirmaer) og fagfolk på universiteterne.
Tavsheden gælder også for mange fagfolk, der ikke direkte er med i projektet. Parterne i et
projekt er typisk så stærke at fagfolk, der er udenfor, plejer sine interesser fremover ved at
være tavse med kritik. Det er dybt problematisk, når også fagfolk på universiteterne holder sig
tilbage. De skulle jo netop gerne fungere som samfundets almene videnkilde.
Det hæmmer klart den åbne debat, der bør være om sådanne projekter og vigtige emner ta-
ges ikke op. Der er f.eks. bemærkelsesværdig lidt åben opmærksomhed på de funktionelle,
demografiske og økonomiske forhold i Lynetteholmprojektet, og det selvom disse forhold reelt
kan gøre projektet umuligt.
Denne lukkethed er og har også været gældende i det politiske miljø. I København har politi-
kerne samlet sig i kliker, og i dem er det ildeset, hvis man ikke er fuldt bakker op om den
samlede fortælling om projektet.
Det indebærer, at der i samfundet ikke er den åbne og redelige debat, som projekterne kræ-
ver. Det er overladt til ngo’er og borgere at bringe informationer, som rummer kritiske vinkler
og også til dem at lægge op til vigtige debatter.
Det indebærer også brud på redelighed i beskrivelser, og ofte ved at kun bestemte dele af vir-
keligheden beskrives og ved at det, der kan genere projektet ikke beskrives eller negligeres.
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Det kan f.eks. være en hyret advokat, der ud af 10 vigtige punkter behændigt reelt går uden-
om de to kritiske punkter.
Sådanne uformelle konsortier har normalt store ressourcer til mediehåndteringen. De har ty-
pisk stort fokus på at skabe positive fortællinger om projekter. Da disse fortællinger ofte kun
dækker en mindre del eller udvalgt del af den virkelighed, der planlægges, bliver det reelt et
vrængbillede. Som når et naturområde på Lynetteholm får et massivt fokus, men de øvrige
fremtidige forhold stort set ikke er beskrevet.
Den store magt, der står bag projekterne, indebærer også at samfundsmæssige regler ’bøjes’
på forskellige vis. Det er f.eks. bemærkelsesværdigt at et ankenævn i Amager Fælled sagen
tillader, at en påklaget VVM-redegørelse fyldes med flere hundrede nye sider alene sendt til
ankenævnet og ikke ved at en ny proces kommer i offentlig høring. Den uskrevne regel i Fol-
ketinget om at man ikke ophæver fredninger ved lov for at tillade boligbyggeri blev også brudt
i Amager Fælled sagen. Det er også bemærkelsesværdigt, at regionen giver en §8 tilladelse til
Amager Fælled bebyggelsen, selvom der er usikkerhed om forureningen og om hvordan foran-
staltningerne udvikler sig. Og selvom alle ved at forureningen reelt er et kemikaliedepot.
Den lukkethed parterne i de store projekter har udviklet, bliver delvist kompenseret af
ngo’erne og borgergrupper gennem deres adgang til udveksling af information på de sociale
medier. Det sidste indebærer imidlertid samtidig, at manglerne i det åbne demokrati bliver
tydelige, og dermed bidrager til konflikterne.
Der er brug for ændringer
Alt dette indebærer, at der skal meget mere til end tidlig borgerdeltagelse. Der er brug for at
parterne bag de store projekter agere på en anden måde, og med adfærd, der fremmer en
åben og mere dækkende information. Parterne må ikke misbruge deres magt og styrke til at
gøre fortællingerne om projekterne så stærkt beskåret, at de reelt ikke afspejler virkeligheden.
Tilsvarende må de heller ikke bruge deres magt til at bøje regler.
Skal det blive en mere ligeværdig dialog, som alt andet lige mindsker konflikter, er det vigtig,
at borgerne og ngo’erne har tilstrækkelige ressourcer til at være part i processen og adgang til
ressourcer til at deltage. Der er derfor brug for, at de har adgang til uafhængig information, og
at de også har mulighed for at få uafhængig støtte til at bearbejde information i forhold til de-
res værdier og herunder udarbejde alternativer.
Konflikterne handler også om værdier, som natur, klima og trivsel
Når alt dette er sagt, så er det også vigtigt at have øje for konflikterne i mange tilfælde bunder
i forskellige værdisæt og i at vi lever i en tid, hvor der er stor bevægelse i værdisæt. De par-
ter, der står bag de store projekter, er store organerne som stat/kommunen og store økono-
miske interesser. De er ofte sene til at ændre værdisæt.
Samtidig skaber klima- og naturkrisen hos mange mennesker nye værdisæt ligesom mange
oplever det vigtigt, at trivsel får den tilstrækkelige prioritering i de økonomiske dispositioner.
Skal vi fremover opleve færre konflikter er det nødvendigt, at natur, klima og trivsel får mere
plads i projekterne og i de mange prioriteringer, der foretages i projekterne.
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
ES 166-24
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage i høring over nedsættelse af
parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter.
Beretningen redegør på god måde for, hvorfor der ønskes etableret denne parlamentariske arbejdsgruppe
samt om processen.
Åbenhed, transparens og aktiv involvering af relevante borgergrupper, aktører, foreninger m.m. kan kun
støttes.
ES vurderer, at denne parlamentariske arbejdsgruppe er et godt redskab for demokratiet og har ikke
yderligere bemærkninger.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Færdselsstyrelsen har gennemgået materialet og har ingen bemærkninger, da styrelsen ikke iværksætter
anlægs- og byggeprojekter.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
10. juli 2024
Høringssvar til den parlamentariske arbejdsgruppe under Transportudvalget.
Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK ser positivt på, at man vil undersøge mulighederne for at
effektivisere og demokratisere processerne omkring store anlægsarbejder.
For os er rammerne for processerne, at et motorvejsprojekt kan afsluttes på 3 måder:
Der anlægges en motorvej,
der anlægges en mindre, men dog tilstrækkelig vej (0+ løsning) eller
det nuværende vejnet beholdes (0 løsning).
Foreningen har siden 2014 deltaget i debatten om en Hærvejsmotorvej først på den fulde strækning
fra nord for Hobro til nord for Haderslev med tyngde på den sydlige del, senere på den nordlige del
fra Løvel til Klode Mølle. Vores høringssvar er udarbejdet ud fra erfaringer siden 2014.
Her er vores ønsker til en en demokratisk motorvejsproces:
1. Reelle oplysnings- og debatmøder
Oplysnings- og debatmøder bør fra starten være offentlige og arrangeret af uafhængige instanser.
Typisk er det i dag en politisk forening eller en kommune i samarbejde med en lobbyorganisation,
der afholder møder, og de er oftest lukkede for offentligheden. For at borgergrupper og borgere kan
få indsigt i de negative sider af en motorvej, er det vigtigt, at en uafhængig instans arrangerer
møder, hvor både fordele og ulemper kan få ligeværdig opmærksomhed.
2. Transportudvalgets studieture bør også inddrage lokale borgergrupper
Transportudvalget bør blive orienteret om et vejprojekt på en afbalanceret måde under deres
studieture til potentielle steder for motorveje.
Transportudvalget har planlagt studieture, som blot lokale politikere og erhvervsliv blev inviteret til.
Det er vigtigt, at lokale borgergrupper også får mulighed for at komme til orde under sådanne
studiebesøg, så Transportudvalget ikke får et ensidigt – oftest positivt - syn på en motorvej. Se evt.
bilag nedenfor.
3. Aktindsigt i lukkede møder
Der bør være langt større mulighed for at få aktindsigt i lukkede møder.
I dag kommer mange oplysninger, som er kritiske over for et motorvejsprojekt ikke frem i lyset. Det
betyder, at offentligheden ikke sikres tilstrækkelig oplysning og meddeltagelse i den demokratiske
motorvejsproces.
4. Regeringsudspil skal være ærlige og ikke taktiske
Ærlighed af hensyn til demokratiet bør være vigtigere end taktiske manøvrer.
Det er dårligt for demokratiet, når potentielle nye og ukendte infrastrukturanlæg forhandles bag
lukkede døre, så man som borger ikke kender til debatterede anlæg og kan nå at bidrage med
synspunkter, før det er for sent. F.eks. indeholdt regeringens infrastrukturudspil ”Danmark fremad”
fra april 2021 intet om en ny jernbane mellem Silkeborg og Århus, men få måneder efter var en del
af infrastrukturforliget i juni 2021.
Generelt bør regeringen inddrage borgerne, når de strategiske beslutninger skal træffes. Det er
fornuftigt og i øvrigt en del af SMV-direktivet, som Danmark skal overholde.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
5. Vejdirektoratet bør kun undersøge realistiske linjeføringer for en motorvej.
Folketingspolitikerne bør ikke initiere eller lade et anlægsprojekt blive undersøgt yderligere, hvis
det kommer for en dag, at projektet bliver meget dyrt (økonomisk, klimamæssigt eller naturmæssigt)
at gennemføre.
Vejdirektoratet og lokale borgere vil spare mange unødvendige kræfter, hvis en linjeføring droppes
så snart, det er blevet kendt blandt politikere, at linjeføringen er urealistisk. I dag arbejder
Vejdirektoratet med analyser, som aldrig vil blive brugt til noget, men som giver politikerne
legitimitet til lade Vejdirektoratet fortsætte med at analysere en urealistisk linjeføring: Vejloven og
almindelig sund fornuft siger, at hvis der er et mindre indgribende alternativ til et stort vejanlæg, så
bør alternativet undersøges.
F.eks. bliver der ved Viborg i dag undersøgt en østlig linjeføring til en motorvej. Det blev besluttet
som en del af infrastrukturforliget, så vejloven og sund fornuft blev overholdt. Siden er det blevet
besluttet også at undersøge en langt mindre indgribende 0+ løsning. Folketingspolitikere har længe
sagt, at den østlige motorvej ikke bliver til noget – nogle siger, det vil koste for meget natur andre
siger, den bliver for dyr. I den situation bør Vejdirektoratet stoppes i at undersøge den østlige
linjeføring yderligere.
6. Kvalitetsrapporter fra Vejdirektoratet
En rapport fra Vejdirektoratet bør være dækkende, konsistent i sine dele og hovedrapporten bør
behandle alle interessenter på lige fod.
Det siger sig selv, at både positive og negative punkter vedrørende et motorvejsprojekt skal frem i
lyset i en rapport – ellers er den misvisende. Det er også vigtigt, at der er overensstemmelse mellem
resume, de enkelte dele i hovedrapporten og delrapporterne. Ellers ved man som læser ikke, hvad
man skal stole på.
Endvidere bør alle interessenter i et motorvejsprojekt behandles på lige fod. Dvs. i rapporten skal
der fokuseres på borgernes interesser i lige så høj grad som erhvervslivets. F.eks. bør ikke bare
sparet kørselstid (erhvervslivets interesse), men også konsekvenser for privatøkonomien ( den
enkelte husholdnings interesse) fremgå af rapporten.
7. Fornyede beregninger på tværs af motorvejsprojekter ved ændrede beregningsmetoder
Samfundsøkonomien for infrastrukturprojekter bør genberegnes for alle projekter, når
beregningsmetoden ændres.
Der er enighed blandt embedsmænd i Transportministeriet og Vejdirektoratet om, at
samfundsøkonomiske beregninger er et vigtigt redskab til at kunne sammenligne forskellige
vejprojekter. Uden tvivl er de enkelte vejprojekters samfundsøkonomi blevet vægtet, da politikerne
indgik infrastrukturforliget i 2021. Siden er beregningsmetoden blevet ændret i det mindste én gang,
nemlig da man valgte i foråret 2024 at følge Finansmnisteriets nye retningslinier fra juni 2023. Den
nye beregningsform får selvfølgelig betydning for alle vejprojekters økonomi, men
folketingspolitikere (og interesseorganisationer) får ikke en opdateret beregning på alle projekterne
– kun på det projekt, som er til behandling i Transportudvalget på et givet tidspunkt.
Da projekterne er blevet dyrere at anlægge siden 2021, er det nødvendigt, at folketingspolitikerne
udskyder eller helt fjerner nogle af projekterne fra infrastrukturforliget for at holde sig inden for de
økonomiske rammer for forliget. Folketingspolitikerne træffer derfor i dag beslutninger på et andet
og mere usikkert grundlag end, da infrastrukturforliget blev indgået.
8. Borgergrupper bør være vigtige medspillere
Det bør det være nemt for borgergrupper og borgere at følge med i og deltage i processen bag en
motorvej. Det kræver tilstrækkelige og ajourførte oplysninger fra Vejdirektoratet på nettet,
tilskyndelse til at komme med høringssvar og rimelige tidsfrister til at skrive svarene.
Borgergrupper bør anses som en vigtig hjælp og ikke en hæmsko. De kan være med til at sikre
kvalitetsrapporter fra Vejdirektoratet.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0112.png
En vigtig informationsvej for borgerne er opslag på nettet. Vejdirektoratet bør derfor opdatere sine
oplysninger løbende.
Når Vejdirektoratet vil indhente oplysninger - herunder høringssvar - hos borgere, bør direktoratet
henvende sig til alle kendte borgergrupper med interesse for processen, som direktoratet kender til.
Det siger sig selv, at motorvejskritiske grupper hører med i denne gruppe.
Vejdirektoratet bør give høringsfrister, der er rimelige ift. at nå at kunne give gode høringssvar.
Endvidere bør Vejdirektoratet lade en udvildig instans vurdere de indkomne høringssvar for at sikre,
at kritiske bemærkninger får den rette opmærksomhed.
9. Politikere skal stå til regnskab for deres udtalelser.
Politikere skal stå inde for hvad, de siger. Usandheder skal koste dem.
”Beslutningen er taget” er blevet et ironisk mundheld blandt os modstandere. Med det mener vi, at
mange politikere har ytret, at der ikke var mere at tale om, da beslutningnen om en motorvej er
taget. Vi har hørt det fra tidlige i processen f.eks. før MKV rapporten. Det siger sig selv, at det ikke
passer - i hvert fald ikke juridisk set. Nogle borgere vil imidlertid tro på politikerne og ikke komme
med berettigede indvendinger på det mest optimale tidspunkt i beslutningsprocessen.
For at undgå unødigt mange problemer senere i motorvejsprocessen, er det vigtigt, at også
politikerne anser borgerne som en vigtig medspiller og ikke kommer med uhensigtsmæssige
usandheder undervejs.
10. Politikere skal tage uafhængige beslutninger
Politikere må ikke være inhabile, når de tager store anlægsbeslutninger.
Politikere og politiske partier, der modtager stor støtte til deres politiske arbejde har mindre
troværdighed end andre. Der er ingen tvivl om, at asfalt- og entrepenørbranchen gør, hvad de kan
fremme deres sag.
Derfor er det nødvendigt, at det offentlige kender til store som vel som små gaver fra
lobbyoranisationer og lignende. På den måde kan det offentlige være ekstra opmærksom på de
pågældende politikeres og partiers udtalelser.
På bestyrelsens vegne,
Ellen Frydendal
Formand for HærvejsmotorvejNEJTAK
Batum Hedevej 3, 8830 Tjele
mobil 25671602
[email protected]
Bilag: brev den 27. august 2022 til TR-U vedr. evaluering af studietur juni 2022 til Nordjylland og
Midtjylland.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0113.png
Bilag
Den 27. august 2022
Til medlemmer af Transportudvalget, Retsudvalget og Transportministeren.
Vedr. Evaluering af studietur til Nordjylland og Midtjylland.
På møde i TR-U den 6. september er dagsordenspunkt 4 ”Evaluering af indenlandsk studietur til
Nordjylland og Midtjylland den 13. - 14. juni 2022.
I programmet til studieturen står der, at turen har til formål at ”indhente konkret viden og få indblik
i de faktiske forhold”. På TR-Us egen hjemmeside stod der, at turen specifikt i Viborg havde til
formål at undersøge ”hvilke synspunkter er der på Hærvejsmotorvejen i Viborg”.
Programmet i Viborg indeholdte imidlertid kun samtaler med Borgmester Ulrik Wilbek og
erhvervslivet (Hærvejskomiteen og Business Viborg). Alle tre parter er tilhængere af en motorvej
ved Viborg.
Der i Viborg og omegn udbredt modstand mod en motorvej. En opinionsmåling foretaget af Jysk
Analyse i november 2021 viste, at tæt på 50 % af de mennesker, der havde taget stilling til
vejforholdene ved Viborg, ikke ønskede nogen motorvej.
Modstanden er organiseret i Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK. Foreningen har eksisteret siden
2013 og er særdeles aktiv og bredt funderet lokalt, har besøgt borgmester Ulrik Wilbek, og har
henvendt sig til transportministeriet flere gange. Det er ift. formålet med turen kritisabelt, at vi ikke
er blevet kontaktet ifm. TR-U besøg i Viborg.
Vi mener, at udvalget bør sikre fremover, at både fortalere og modstandere får lov at blive hørt ifm.
deres rejser. Det er ikke demokratisk korrekt kun at lytte til den ene part.
HærvejsmotorvejNEJTAK har skitseret en 0+ løsning, dvs en forbedring af de eksisterende veje.
Denne løsning er tilstrækkelig, mindre indgribende og billigere end en motorvejsløsning. Vi vil
gerne invitere udvalget på besøg, hvis det en anden gang kommer til Jylland. Under alle
omstændigheder vedhæfter vi en pjece om 0+ løsningen.
Det bør nævnes, at kommissoriet for Vejdirektoratets MKV analyse af Hærvejsmotorvejen
indeholder 0+ løsningen på lige fod med de to motorvejsløsninger ved Viborg.
Konkret har vi følgende spørgsmål: Vil TR-U sikre, at udvalget fremover møder andre end blot
fortalere for en ny motorvej, når de vil høre om de faktiske forhold ?
Da dette brev drejer sig om manglende demokratisk arbejdsform i TR-U, er det også sendt til
Retsudvalget og Transportministeren.
Link til opinionsundersøgelse:
https://viborg-folkeblad.dk/artikel/meningsm%C3%A5ling-lokale-m
%C3%A6nd-vil-have-h%C3%A6rvejsmotorvej-flertallet-af-kvinder-mener-at-vi-har-asfalt-nok
Vedhæftet: Pjece om 0+ løsning.
Venlig hilsen
Ellen Frydendal
Formand for HærvejsmotorvejNEJTAK
Batum Hedevej 3, 8830 Tjele, mobil 25671602, [email protected]
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0114.png
Høringssvar vedr. beretning nr. 6 omhandlende nedsættelse af en parlamentarisk arbejdsgruppe i
Transportudvalget om effektive processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter.
Foreningen ”Jyder Mod Overflødige Motorveje” med medlemmer bosiddende i hele landet har
igennem 30 år været aktiv i forbindelse med beslutning om anlæggelse af nye motorveje. Vi hilser
denne nytænkning fra Transportudvalget meget velkommen med en forhåbning om forbedring af
borgerinddragelse i kommende mulige motorvejsprojekter. Vi vil derfor gerne bidrage med dette
høringssvar.
Det vil være en stor fordel for en gunstig borgerinddragelse, hvis der kunne blive besluttet og
offentliggjort en overordnet politik for landets transportudvikling af Folketingets medlemmer, og
ikke i lukkede forligskredse, som det sker for nuværende. Derved vil det blive tydeligt, at disse
nyanlæggelser er nationale projekter, der bør debatteres bredt af Folketingets politikere, og som
de derved må stå til ansvar for overfor den almene befolkning. Et muligt vejprojekt skal
offentliggøres i idéfasen, og i denne proces skal udmeldes: 1) hvad er gevinsten og hvem skal det
primært tilgodese, 2) hvad er udfordringen for natur og (lokal)samfundet i øvrigt 3) hvad er den
sandsynlige omkostning i kroner og i CO2-udledning i såvel anlægs- som i forbrugsfasen og 4) hvad
kunne et alternativ til det omtalte vejprojekt være herunder status quo.
Igennem mange år har det været et stort savn for borgere at få mulighed for at debattere konkrete
infrastrukturprojekter med landspolitikere/transportudvalgsmedlemmer. Man får ofte en
fornemmelse af, at de borgmestre og/eller virksomheder der ”råber højest” styrer landets
transportudvikling, og at det dybest set handler om at hver by kæmper for at få sin motorvej.
Velvidende at jo flere og bredere veje der anlægges, jo mere øges antallet af biler, der hver især
transporterer færre personer men fylder mere og mere på veje og i byer
På vegne af bestyrelsen for
”Jyder Mod Overflødige Motorveje”
www.jmom.dk
Ellen Odgaard
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0115.png
Høringssvar over beretning nr. 6 fra Transportudvalget om ned-
sættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive proces-
ser for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter
KL takker for muligheden for at give input til Transportudvalgets arbejde
med at se på effektive processer for godkendelser af anlæg- og bygge-
projekter.
KL finder arbejdet relevant og hensigtsmæssigt. KL gør samtidig op-
mærksom på, at staten i flere sammenhænge har et parallelt arbejde
med at se på godkendelsesprocesser og hvordan projekter – særligt VE-
projekter – fremmes ved en mere effektiv myndighedsbehandling. Der
opfordres derfor til, at arbejdet ses i sammenhæng med andre initiativer.
Koordinering af sagsbehandling af større projekter
For større anlægsprojekter kan myndighedsarbejdet både ligge hos kom-
munerne eller hos staten, men ofte hos begge instanser. I sidstnævnte
tilfælde vil sagsbehandlingen derfor foregå på to forskellige myndigheds-
niveauer. Det betyder, at kommunerne ofte kan komme til at behandle
nødvendige dispensationer uden et reelt råderum. Her kunne eksempel-
vis nævnes tilladelser efter Naturbeskyttelsesloven (dispensation fra
bygge- og beskyttelseslinjer) og Museumsloven (nedlæggelse og/eller di-
spensation i forhold til sten- og jorddiger).
KL vil opfordre til, at der ved større projekter, hvor både stat og kommune
er myndighed, i højere grad sikres en koordinering og parallel sagsbe-
handling mellem myndighederne. Herved kan en hurtigere og mere effek-
tiv proces understøttes.
Borgerinddragelse
Borgerinddragelsen i forbindelse med større projekter skal være med til
at kvalificere anlægsprojekterne og samtidig sikre projekternes demokra-
tiske legitimitet.
Forudsætningen for dette er en gensidig forståelse for, at borgerinddra-
gelsen kan have en reel indflydelse på projektets udformning og videre
proces. Opleves det modsatte for ofte, kan der være en risiko for, at op-
bakningen til at deltage i høringer svinder med tiden, eller modstanden
øges.
Kommunerne er den myndighed, som er tættest på borgerne og har ofte
en stor opmærksomhed på, hvordan projekter modtages. I mange tilfælde
Dato: 2. juli 2024
Sags ID: SAG-2024-02644
Dok. ID: 3474962
E-mail: [email protected]
Direkte: 3370 3343
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 1 af 2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0116.png
er projekter og planlægning valgt fra på grund af stor borgermodstand.
Dette er ikke som udgangspunkt et problem, men et udtryk for en velfun-
gerende demokratisk proces og dialog. Men det kan også være et udtryk
for, at borgerne ikke oplever fordelene ved at støtte et projekt.
Mange større infrastruktur- og VE-projekter vil typisk have en stor indvirk-
ning på de lokale samfund og miljøer. Påvirkningen vil ofte være af en
karakter, som lokalt opleves som gener og ulemper, mens fordelene ved
projekterne ofte skal ses i et nationalt perspektiv. Denne ubalance bør ta-
ges alvorligt i udviklingen af projekterne. Derfor mener KL, at der med
fordel kan overvejes, hvordan der kan skabes lokale fordele og gevinster
for herved at sikre et større lokalt ejerskab og opbakning. I denne overve-
jelse kan indgå, hvordan disse hensyn kan vægte ind i en beslutningspro-
ces i kommunerne.
KL stiller sig til rådighed for en dialog med Transportudvalget, skulle ud-
valget ønske at få uddybet ovenstående.
Høringssvaret er med forbehold for politisk behandling i KL.
Dato: 2. juli 2024
Sags ID: SAG-2024-02644
Dok. ID: 3474962
E-mail: [email protected]
Direkte: 3370 3343
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 2 af 2
Med venlig hilsen
Lars Hedegaard Nielsen
Specialkonsulent
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0117.png
Transportudvalget, Folketinget
Københavns Lufthavne A/S
Box 74
Lufthavnsboulevarden 6
2770 Kastrup
www.cph.dk
Tlf.:
Fax:
E-mail:
CVR:
+45 32 31 32 31
+45 32 31 31 00
[email protected]
14 70 72 04
Sendt pr. mail til:
[email protected]
Høringssvar vedrørende parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive pro-
cesser for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter
København, 3. juli 2024
Københavns Lufthavne A/S (CPH) takker for muligheden for at komme med be-
mærkninger i forbindelse med høring over beretning nr. 6 fra Transportudvalget
om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer for god-
kendelse af anlægs- og byggeprojekter.
--000--
CPH vil gerne kvittere for, at Transportudvalget har taget effektive processer for
godkendelse af anlægs- og byggeprojekter op som et emne, der skal drøftes poli-
tisk. Som udvalget selv er inde på i sin beretning, er der flere eksempler på de
udfordringer, som kan opstå, når nationale behov for udvikling kommer i et mod-
sætningsforhold til ønsker om fastholdelse af fx natur eller lokal bekymring for
øget miljøpåvirkning af fx støj. Senest er udviklingen omkring udvidelsen af Aar-
hus Havn et eksempel på, at det er svært at opnå en balance, hvor både natio-
nale og lokale hensyn kan tilgodeses på samme tid.
Det er CPH’s opfattelse, at det er helt afgørende, at vi i Danmark styrker ram-
merne for den debat, der selvfølgelig skal være, når vi udbygger vores infrastruk-
tur. En af årsagerne til, at det er så svært er, at dialogen mellem de involverede
parter rammer ned i vores opfattelser af ret og rimeligt. Som udvalgets beretning
beskriver, bliver projekter ofte besluttet med udgangspunkt i rationaler og kalkuler
foretaget på et overordnet samfundsniveau (”Det er godt for Danmark”), der for
den enkelte kan være meget svært at forholde sig til, fordi det kan udfordre de
personlige livsbetingelser.
Som kritisk infrastruktur i Danmark oplever CPH, at der løbende bliver sat
spørgsmålstegn ved CPH’s behov for udvikling. Det skyldes, at lufthavnen i sa-
gens natur påvirker naboerne i form af støj og luftkvalitet. Derfor er der fra nabo-
ernes side en interesse i at sikre, at CPH ikke øger den lokale miljøpåvirkning.
CPH er omvendt lovmæssigt pålagt en kapacitetsforpligtigelse der gør, at CPH
skal sikre kapacitet til de selskaber, der ønsker at flyve til København. Derfor er
CPH forpligtet til at udvikle lufthavnen i takt med efterspørgslen.
Samtidig er det vigtigt at være opmærksom på, at CPH udgør et betydeligt sam-
fundsbidrag ved at sikre arbejdspladser – ikke kun i lufthavnen, men også i turist-
branchen og blandt de virksomheder, der nyder godt af, at de kan sende medar-
bejdere ud i verden og få udenlandske medarbejdere til at bosætte sig i Danmark
til gavn for den økonomiske udvikling. CPH har anslået, at aktiviteten i Køben-
havns Lufthavn i 2019 skabte beskæftigelse for omkring 60.000 mennesker, heraf
19.300 i de flere end 800 virksomheder på lufthavnens område. De 60.000 svarer
1
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0118.png
til 2 pct. af alle beskæftigede i Danmark, CPH’s fremtidige udvikling har derfor
stor betydning for den vækst, som skabes i Danmark.
CPH har mange års erfaring med borgerinddragelse og er en stor infrastruktur-
virksomhed med mange lokale interessenter, herunder lokale borgere/naboer.
Vi arbejder aktivt og strategisk for at sikre, at borgerne har mulighed for at del-
tage i og få indblik i lufthavnens udvikling for derigennem at styrke dialogen om
lufthavnens udvikling. Dette gælder helt generelt – særligt i forhold til lufthavnens
lokale miljøpåvirkning - , men også specifikt i relation til særlige projekter som ek-
sempelvis L 19 Forslag til lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns
Lufthavn, Kastrup. Forud for lovforslagets vedtagelse har CPH gennemført en
række borgermøder samt informeret i den lokale presse omkring lovforslagets
indhold. Derudover har CPH også deltaget på generalforsamlinger i grundejerfor-
eninger i området for på den måde at søge dialog om lovforslaget. Endelig har
CPH haft en tæt dialog med de lokale kommuner og den betydning, som lov-
forslaget vil få for dem. Lignende dialoger og kommunikation finder også sted
med hensyn til lufthavnens lokale miljøpåvirkning.
Med det vedtagne lovforslag åbnes der mulighed for, at CPH kan øge sin kapaci-
tet, men før det kan ske, skal der gennemføres en myndighedsproces, der skal
munde i diverse høringer. Inden det sker, er det naturligvis vigtigt for CPH, at der
fortsat er åbenhed omkring både lovforslaget og den lokale miljøpåvirkning. Der-
for har vi en række forskellige tiltag, som vi gerne vil dele som eksempler på god
praksis og som vi selvfølgelig håber kan medvirke til et bedre grundlag for borger-
inddragelse.
Københavns Lufthavns indsatser for lokal borgerinddragelse:
Nabomøder og løbende dialog med borgere
: Vi mødes løbende med na-
boer om vores udviklingsprojekter og lokale miljøforhold, hvor vi stiller os til rådig-
hed med vores fageksperter og transparent informerer om vores planer og ambiti-
oner. Vi stiller os derudover til rådighed for grundejerforeninger og andre lokale
foreninger, der ønsker at høre om lufthavnen. Disse møder giver os mulighed for
at drøfte og adressere bekymringer direkte med de berørte borgere.
Kommunikation gennem Facebook-gruppen 'Kære Nabo til Køben-
havns Lufthavn'
: Vi kommunikerer løbende om vores drift og ambitioner på
'Kære Nabo', en Facebook-gruppe, hvor borgere kan stille spørgsmål direkte til
lufthavnen. Dette forum har vist sig at være en værdifuld platform for åben dialog
og hurtig respons på borgernes spørgsmål og bekymringer. I tillæg kan naboer
også kontakte os direkte via mail for specifikke henvendelser via vores hjemme-
side, hvor indsatser i forhold til det lokale miljø foldes ud.
Etablering af et lokalt dialogforum
: Med erfaring fra UK er vi ved at etab-
lere et lokalt dialogforum, hvor lokale borgere kan deltage i et fast forum og give
input til vores projekter, drift og kommunikation. Dette dialogforum vil sikre, at
borgerne har en struktureret og kontinuerlig mulighed for at udøve indflydelse og
være proaktivt informeret om lufthavnens planer og ambitioner. Ved at inkludere
repræsentanter fra lokale interessegrupper, lokale virksomheder og andre rele-
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0119.png
vante parter, håber vi at kunne skabe en endnu mere inkluderende og gennem-
sigtig beslutningsproces til gavn for samarbejdet og tilliden lufthavnen og naboer
imellem.
--000--
Som nævnt er CPH glad for, at Transportudvalget nu tager hul på en vigtig poli-
tisk debat vedrørende mulighederne for at udvikle infrastruktur i fremtiden. CPH
vil i den forbindelse foreslå, at Transportudvalget overvejer at afholde en høring
med relevante interessenter, der kan fortælle om ”good practice” fra deres eget
område, men også komme med forslag til, hvordan man bedst sikrer, at man
rammer plet med sin borgerinddragelse.
Såfremt Transportudvalget måtte have spørgsmål eller bemærkninger til ovenstå-
ende, står CPH naturligvis til rådighed. CPH fortæller gerne om vores indsatser
for lokal borgerinddragelse ved foretræde for Transportudvalget, såfremt det har
interesse.
Med venlig hilsen
Søren Clausen
Director, Head of Public Affairs
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Til Folke�½ngets Transportudvalg
At. Thomas Jensen og Anders Helmuth Knudsen.
På vegne af Netværket for Bæredyg�½g Transport �½l jeg gerne takke for muligheden for at kommentere
”Beretning
nr. 6 fra Transportudvalget om nedsætelse af
parlamentarisk arbejdsgruppe om effek�½ve processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter”.
Netværket for Bæredyg�½g Transport vil gerne have en dialog og et møde med den kommende
parlamentariske arbejdsgruppe.
Mht. arbejdsgruppens arbejde er det vig�½gt at den ser udviklingen af de danske transportsystemer som en
samlet og ra�½onel indsats for at vi i Danmark kan få et transportsystem, der er bæredyg�½gt og indenfor de
planetære grænser, både hvad angår anlæg og dri�½. Sam�½dig skal transportanlæg ikke unødigt genere
naboer og skal overholde interna�½onale standarder, f.eks. WHO’s støjanbefalinger. Dete bør være
udgangspunktet for projekter.
For de enkelte projekter skal deres fordele for lokalsamfundene belyses og der skal laves reelle alterna�½ver,
som både bruges �½l sammenligning mellem alterna�½ver og �½l reelle valg. De poli�½ske beslutningstagere skal
være rede �½l at acceptere at mere bæredyg�½ge alterna�½ver �½lvælges, f.eks. e�½er en borgerdialog.
Læs mere om Netværket for Bæredyg�½g Transport her:
htps://netvaerkforbaeredyg�½gtransport.wordpress.com/
Mvh.
Gunnar Boye Olesen
Miljøorganisa�½onen VedvarendeEnergi
Klosterport 4F, 1.sal
DK-8000 Aarhus C
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0121.png
Folketinget
Udvalgssekretariatet
Christiansborg
1240 København K
www.ft.dk
Retskontor
J.nr. 2024 - 3621
Ref. CARP
Den 14. juni 2024
Høringssvar vedrørende beretning nr. 6 fra Transportudvalget om
nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive processer
for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter
Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri bekræfter hermed modtagelsen af
ovenfor anførte høring.
Det er ministeriets opfattelse, at høringen vedrører forhold, der hører under
Transportministeriets ressort, hvortil der henvises.
Med venlig hilsen
Charlotte Arp-Nielsen
Chefkonsulent
+45 50 83 95 73
[email protected]
Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri
•
Holbergsgade 6
•
1057 København K
Tlf. 38 10 60 00
•
CVR 41956011
•
EAN 5798000880016
•
[email protected]
•
www.fvm.dk
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0122.png
Notat
Til
Folketingets Transportudvalg
Kopi til
Dokumentnummer
1875133
Dato
25 06 2024
Sagsbehandler
MSD
Direkte
+45 36 13 16 98
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
Movias bemærkninger til Transportudvalgets beretning om nedsættelse af arbejdsgruppe
Tak for muligheden for at blive hørt i forbindelse med Transportudvalgets overvejelser om at nedsætte en
arbejdsgruppe, der skal se på godkendelsesprocesser for anlægs- og byggeprojekter med henblik på en
mulig effektivisering af disse.
Særligt større anlægs- og byggeprojekter har offentlighedens bevågenhed da de ofte har indflydelse på
store geografier og mange borgere.
Generelt anbefaler Movia altid høringer over større strukturelle ændringer i serviceniveau f.eks. i forbin-
delse med nye buslinjer, når der etableres metro eller letbaner.
Vores erfaring er, at der bør være fokus på transparent formidling af hvilken beslutningsproces et projekt er
omfattet af, dvs. hvilke parter der deltager i beslutningen, hvilke formål og afledte aftaler samt de lovgiv-
ningsmæssige rammer). Derudover vurderes det, at det vil være værdifuldt for godkendelsesprocesserne,
at det er tydeligt hvilke elementer, der kan påvirkes i en given sag, herunder hvilke rammer der bestemmer
hvad der kan påvirkes, det være sig regulatoriske, økonomiske, miljømæssige (herunder hvilke direktiver
der er gældende for det pågældende projekt og hvordan det sikres, at disse imødekommes) eller planmæs-
sige.
Mvh.
Per Gellert,
Plandirektør, CPO
Trafikselskabet Movia
Trafikselskabet Movia
Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby – DK
+45 36 13 14 00
[email protected]
moviatrafik.dk
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0123.png
På vegne af Netværket for Bæredygtig Transport til jeg gerne takke for muligheden for at kommentere
”Beretning nr. 6 fra Transportudvalget om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive
processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter”. Netværket for Bæredygtig Transport vil gerne
have en dialog og et møde med den kommende parlamentariske arbejdsgruppe.
Mht. arbejdsgruppens arbejde er det vigtigt at den ser udviklingen af de danske transportsystemer som en
samlet og rationel indsats for at vi i Danmark kan få et transportsystem, der er bæredygtigt og indenfor de
planetære grænser, både hvad angår anlæg og drift. Samtidig skal transportanlæg ikke unødigt genere
naboer og skal overholde internationale standarder, f.eks. WHO’s støjanbefalinger. Dette bør være
udgangspunktet for projekter.
For de enkelte projekter skal deres fordele for lokalsamfundene belyses og der skal laves reelle alternativer,
som både bruges til sammenligning mellem alternativer og til reelle valg. De politiske beslutningstagere skal
være rede til at acceptere at mere bæredygtige alternativer tilvælges, f.eks. efter en borgerdialog.
Læs mere om Netværket for Bæredygtig Transport her:
https://netvaerkforbaeredygtigtransport.wordpress.com/
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Trafikstyrelsen har ingen bemærkninger til dette.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0125.png
Transportministeren
Parlamentarisk arbejdsgruppe i Transportudvalget om effektive
processer for godkendelse af anlægs- og byggeprojekter
21. juni 2024
2024-2635
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Vedrørende høring over beretning nr. 6 fra
Transportudvalget om nedsættelse af parla-
mentarisk arbejdsgruppe om effektive pro-
cesser for godkendelse af anlægs- og bygge-
projekter
Inden for Transportministeriets område gennemføres mange store
og små anlægsprojekter både i regi af de statslige styrelser Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet og i selskabsregi i Udviklingsselska-
bet By & Havn I/S, Metroselskabet I/S og Sund & Bælt Holding
A/S.
Særligt i regi af Banedanmark og Vejdirektoratet gennemføres lø-
bende mange anlægsprojekter - både projekter, hvor tilladelsen til
gennemførelsen af projektet sker administrativt, og projekter hvor
tilladelsen gives via en anlægslov.
Det bemærkes, at reglerne for miljøkonsekvensvurderingen af
statslige bane- og vejprojekter er implementeret i henholdsvis jern-
baneloven og vejloven. Det er derfor også disse regler, som Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet følger, når der udarbejdes miljøkon-
sekvensvurderinger af projekter. I vedlagte bilag et er en nærmere
beskrivelse af reglerne.
Herudover vedlægges Transportministeriets notat omhandlende et
nyligt indført koncept for øget inddragelse ved anlægsprojekter. Et
notat som tidligere er sendt til forligskredsen bag Infrastruktur-
plan 2035 til orientering.
Med
venlig
hilsen
Thomas Danielsen
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0126.png
NOTAT
21. juni 2024
2024-2635
Jernbanelovens/vejlovens regler i forbindelse
med anlægsprojekter
Inden for Transportministeriets ressort er det særligt Banedan-
mark og Vejdirektoratet, som udfører anlægsprojekter, hvis man
ser bort fra Femern A/S’ anlæg af en tunnel til Tyskland.
Fælles for Banedanmark og Vejdirektoratets projekter er, at reg-
lerne for miljøkonsekvensvurderingen af deres projekter er inkor-
poreret i henholdsvis jernbaneloven og vejloven.
Administrativ proces
For jernbaneloven er reglerne i kapitel 6 a og i vejloven er det kapi-
tel 2 a. Reglerne i de to love er sammenlignelige, hvorfor beskrivel-
sen herefter er samlet for de to love.
Indledningsvis skal anlægsmyndigheden vurdere, om et projekt er
omfattet af kravet om en tilladelse. Hvis et projekt er omfattet af
bilag 1 til loven, skal der altid udarbejdes en miljøkonsekvensvur-
dering af projektet. Hvis et projekt derimod er omfattet af bilag 2
til loven, vil Trafikstyrelsen skulle foretage en screening af, om sty-
relsen vurderer, at der skal foretages en miljøkonsekvensvurdering.
I forbindelse med styrelsens screening høres berørte myndigheder,
inden styrelsen træffer sin afgørelse.
Det er anlægsmyndigheden, som er ansvarlig for at udarbejde en
miljøkonsekvensrapport. Anlægsmyndigheden kan forud for udar-
bejdelse af en miljøkonsekvensrapport anmode Trafikstyrelsen om
at afgive en udtalelse om, hvor omfattende og detaljerede de oplys-
ninger, som skal fremlægges i miljøkonsekvensrapporten, skal
være.
Det er Trafikstyrelsen, som er ansvarlige for at sende miljøkonse-
kvensrapporten i offentlig høring. Det følger af lovgivningen, at en
høring skal være mindst 8 uger. Trafikstyrelsen skal sikre, at rap-
porten lever op til lovens regler vedrørende indholdet af en miljø-
konsekvensrapport.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0127.png
Side 2/3
Efter endt høring udarbejder Trafikstyrelsen et høringsnotat på
baggrund af de indkomne høringssvar. Det skal i den forbindelse
vurderes, om der er behov for at udføre en supplerende miljøkon-
sekvensvurdering. I så fald skal Trafikstyrelsen sende den supple-
rende miljøkonsekvensrapport i offentlig høring. Den skal mini-
mum være i høring i 30 dage.
Herefter kan Trafikstyrelsen træffe sin afgørelse.
Nedenfor er processen forsøgt visualiseret.
Anlægsmyndigheden vurderer,
om et projektet vil være
omfattet af reglerne for
miljøkonsekvensvurderinger
Anlægsmyndighed sender
ansøgning til Trafikstyrelsen
Hvis omfattet af bilag 1 skal
der foretages en
miljøkonsekvensvurdering.
Hvis omfattet af bilag 2 skal
der foretages en screening.
(Hvis bilag 2) Trafikstyrelsen
foretager en screening
Trafikstyrelsen hører berørte
myndigheder
Trafikstyrelsen afgør om der
skal udarbejdes en
miljøkonsekvensrapport
(Hvis ja)
(Altid bilag 1 og hvis
Trafikstyrelsen afgør ift. bilag
2)
Anlægsmyndighed udarbejder
miljøkonsekvensrapport
Trafikstyrelsen sender rapport
i offentlig høring i mindst 8
uger
(Evt. supplerende høring på
minimum 30 dage)
Trafikstyrelsen træffer
afgørelse
Anlægslov
Hvis miljøgodkendelsen gives i forbindelse med vedtagelsen af en
anlægslov, kræver det ikke en administrativ tilladelse efter jernba-
neloven eller vejloven. Det betyder, at Trafikstyrelsen ikke har no-
gen rolle i forbindelse med anlægsmyndighedens udarbejdelse af
en miljøkonsekvensvurdering projektet.
Det vil være anlægsmyndigheden, som er ansvarlig for indholdet af
en miljøkonsekvensrapport. Anlægsmyndigheden kan i den
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0128.png
Side 3/3
forbindelse sende projektet i en idéfasehøring. Det er ikke lovplig-
tigt, men er et tilvalg, som er udbredt.
Det er ligeledes anlægsmyndigheden, som har ansvaret for at sende
miljøkonsekvensrapporten i offentlig høring. Det følger af både
jernbaneloven og vejloven, at projekter, hvor der meddeles tilla-
delse ved anlægslov, kan fritages fra høring af offentligheden, for-
udsat at formålet med reglerne om miljøkonsekvensvurderinger
opfyldes. Denne undtagelse er ikke taget i brug. Derfor sendes en
miljøkonsekvensrapport også i offentlig høring, hvor høringsfristen
er minimum 8 uger.
Efter endt høring udarbejder anlægsmyndigheden et høringsnotat
på baggrund af de indkomne høringssvar. Det skal i den forbin-
delse vurderes, om der er behov for at udføre en supplerende mil-
jøkonsekvensvurdering. I så fald skal anlægsmyndigheden sende
den supplerende miljøkonsekvensrapport i offentlig høring. Den
skal minimum være i høring i 30 dage.
Der udarbejdes en anlægslov, hvor anlægsprojektet beskrives. Lige-
ledes er der en beskrivelse af projektets miljømæssige påvirknin-
ger. I forbindelse med udarbejdelsen af et lovforslag, sendes en
kopi i offentlig høring. Efter endt høring udarbejdes et høringsno-
tat, som oversendes til Transportudvalget inden førstebehandlin-
gen af lovforslaget.
Nedenfor er processen forsøgt visualiseret.
Anlægsmyndighed
sender
miljøkonsekvensrapport
i offentlig høring i
minimum 8 uger
Anlægsmyndighed kan
sende projektet i
idéfasehøring (ikke
lovpligtigt)
(Eventuel supplerende
høring i minimum 30
dage)
Anlægsmyndighed
udarbejder et
høringsnotat
Anlægslov i offentlig
høring
Anlægslov behandles i
Folketinget
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0129.png
NOTAT
23. november 2022
2022-167
Nyt koncept for øget inddragelse ved anlægs-
projekter
Nye større anlægsprojekter på transportområdet understøtter
vækst, mobilitet og sammenhæng mellem landsdele og land og by.
Samtidig kan projekterne ofte indebære store samfundspåvirknin-
ger i form af ekspropriationer af borgere og virksomheder og be-
lastninger af klima og miljø.
Beslutninger om nye anlægsprojekter skal derfor ske på baggrund
af gennemarbejdede beslutningsgrundlag, der grundigt belyser de
forskellige aspekter af projekterne, og der er løbende behov for at
tilpasse beslutningsprocesserne til de aktuelle udfordringer og be-
hov.
Der er de senere år kommet et betydeligt større fokus på miljø- og
klimaforhold i det danske samfund. Det gælder bevidstheden om
klimaudfordringen og behovet for grøn omstilling, ligesom det gæl-
der opmærksomheden om støjbelastningen af berørte naboer samt
miljøpåvirkningen af biotoper, leveforhold for dyr og insekter.
Det er vigtigt at alle relevante interesser inddrages i undersøgelses-
processen så tidligt som muligt. Således bør såvel berørte borgere,
interesseorganisationer og faglige eksperter, som de lokale og
statslige politiske niveauer, løbende sikres inddraget i processen
frem mod en beslutning.
På transportområdet kan processen fra de indledende undersøgel-
ser af et eller flere projekter frem til, at et konkret besluttet projekt
er anlagt og kan tages i brug skitseres i følgende projektfaser:
Figur 1: Projektfaser i større anlægsprojekter
Forundersøgelse
Miljø-
konsekvens-
vurdering
Anlægslov
Detail-
projektering
Anlægfasen
Ibrugtagning
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0130.png
Side 2/6
Den nuværende proces for undersøgelse og beslutning vedrørende
større anlægsprojekter vurderes at kunne styrkes med følgende til-
tag for nærmere bestemte projekter:
1.
Øget brug af offentlig høring af berørte borgere og virksomhe-
der i forundersøgelsesforløb.
2. Systematisk inddragelse af forligspartierne bag projektet ved
større beslutningsporte i de enkelte projektfaser.
3. Nedsættelse af eksterne følgegrupper for projekterne med fag-
eksperter med viden om eksternaliteter ved anlægsprojekter og
transportsektoren i form af effekter på klima, miljø og støj.
4. Tidlig afklaring af, om der skal anvendes anlægslov eller admi-
nistrativ godkendelse.
Ad 1. Øget brug af offentlige høringer i forundersøgelser
Der gennemføres i dag kun i enkelte tilfælde en offentlig høring i
forbindelse med gennemførelse af forundersøgelser. Det var f.eks.
tilfældet i forundersøgelsen af en kapacitetsudvidelse og ha-
stighedsopgradering af jernbanen ved Ringsted, men oftest er der
ikke forudsat en offentlig høringsperiode i forundersøgelser.
Ved miljøkonsekvensundersøgelser er det obligatorisk og fast ind-
arbejdet praksis, at der afholdes en offentlig høringsperiode med
mulighed for at indgive høringssvar. Ved anlægslove er der ligele-
des en høringsperiode i lovprocessen forud for Folketingets be-
handling af anlægsloven.
Det foreslås,
at der for at sikre den fornødne lokale inddragelse og
muligt indspil fra interessenter fremadrettet i forbindelse med for-
undersøgelser af nærmere bestemte anlægsprojekter anvendes of-
fentlige høringer i forøget omfang. Inddragelsen vil typisk kunne
påbegyndes efter anlægsmyndighedens indledende afklaringer
vedrørende projektets udformning. Der afsættes tid og finansiering
hertil, hvoraf sidstnævnte for allerede besluttede undersøgelser
skal findes inden for den afsatte økonomiske ramme.
Ad 2. Inddragelse af forligspartier ved større beslutningsporte
Forligskredsen bag et større anlægsprojekt inddrages i dag normalt
i selve beslutningen om at udarbejde forundersøgelser og miljø-
konsekvensvurderinger.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0131.png
Side 3/6
Der er imidlertid ikke tradition for at inddrage forligskredsen
imens forundersøgelsen/miljøkonsekvensvurderingen udføres,
selvom der her ofte træffes væsentlige beslutninger med betydning
for f.eks. støj, klima og miljø.
Folketinget inddrages i sagens natur ved behandlingerne af an-
lægslove, men efter vedtagelsen af anlægsloven er der ikke tradi-
tion for systematisk politisk inddragelse frem mod ibrugtagningen
af projektet. Inddragelse er i denne fase hidtil primært sket på ad-
hoc basis i helt særlige situationer, når der er opstået uforudsete
begivenheder, som f.eks. i forbindelse med den lange proces for Fe-
mern Bælt-forbindelsen frem mod anlægsstart.
Det foreslås,
at partierne i forligskredsen bag nærmere bestemte
anlægsprojekter fremadrettet systematisk inddrages ved større be-
slutningsporte i løbet af de enkelte projektfaser.
Det vil navnlig indebære en øget inddragelse i forundersøgelses- og
miljøkonsekvensvurderingsfasen op til processen vedrørende an-
lægsloven.
I forløbet efter anlægslovens vedtagelse, det vil sige detailprojekte-
rings- og anlægsfasen, vil det som hidtil som udgangspunkt alene
være i særlige situationer, hvor der er behov for beslutninger om
for eksempel valg eller fravalg af centrale anlægselementer, at for-
ligskredsen inddrages.
Ad 3. Nedsættelse af eksterne følgegrupper
Der gennemføres i dag i overensstemmelse med Ny Anlægsbudget-
tering på opdrag af Transportministeriets departement eksterne
kvalitetsvurderinger af vej- og jernbaneanlægsmyndighedernes for-
undersøgelser og miljøkonsekvensundersøgelser.
Der er imidlertid ikke i nogen af anlægsprojekternes projektfaser
forudsat inddragelse af uafhængige fageksperter med henblik på at
give sparring vedrørende undersøgelsernes tilrettelæggelse og gen-
nemførelse.
Det foreslås,
at uafhængige fageksperter fremadrettet i nærmere
bestemte anlægsprojekter inddrages ved, at den enkelte anlægs-
myndighed ved invitation til relevante universiteter o.lign. nedsæt-
ter en ekstern følgegruppe, som består af uafhængige fageksperter
med særlige kompetencer inden for eksternaliteter som klima,
miljø og støj.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0132.png
Side 4/6
Den eksterne følgegruppe sammensættes ad hoc af anlægsmyndig-
heden i det enkelte projekt med det antal medlemmer og de fag-
kompetencer i gruppen, som er relevante i den konkret forelig-
gende kontekst. Anlægsmyndigheden udarbejder samtidig en be-
skrivelse af de elementer i projektet, som følgegruppen skal be-
handle.
Inddragelsen af den eksterne følgegruppe forudsættes tidsmæssigt
først og fremmest at være ved udformningen af projektets kommis-
sorium samt umiddelbart forud for den første offentlige fase. Der-
udover kan anlægsmyndigheden efter behov løbende involvere føl-
gegruppen.
Tilbagemeldinger fra følgegruppen på de konkrete opdrag vil have
en vejledende karakter for anlægsmyndigheden, der fortsat har det
fulde ansvar for undersøgelsens og projektets gennemførelse.
Myndigheder og organisationer mv. forudsættes ikke at være med-
lemmer af en følgegruppe, men vil skulle inddrages på anden vis
efter de gældende regler og rammer herfor.
Ad 4. Tidlig afklaring af anvendelse af anlægslov
Ved projekter, der vedtages med anlægslov, gives projektets miljø-
godkendelse via anlægsloven. Andre projekter opnår administrativ
miljøgodkendelse.
Om et projekt gennemføres via anlægslov, kan have markant ind-
virkning på et projekts anlægsøkonomi og tidshorisonten for gen-
nemførelse. Et eksempel herpå er den kommende ombygning af
Aarhus H. Hvis anlægsloven, som hjemlede en sammenhængende
samlet udførelse af en lang række anlægsforbedringer, ikke var ble-
vet vedtaget, ville projektet med meget stor sandsynlighed både
være blevet forsinket og fordyret.
Selvom det kan have stor betydning for et projekts økonomi, om
der vedtages en anlægslov, er der ikke en formel politisk proces for,
hvordan det i starten af undersøgelsesfasen afklares, om projektet
forudsættes vedtaget ved anlægslov. Et eksempel herpå er ny jern-
bane Aarhus-Silkeborg. Der er her afsat midler til gennemførelse af
projektet, og Banedanmark har igangsat miljøkonsekvensundersø-
gelsen, men det er endnu ikke besluttet, om der skal udarbejdes en
anlægslov for projektet.
Det foreslås,
at forligskredsen tidligt i undersøgelsesprocessen ved
relevante projekter beslutter, om projektet ønskes gennemført via
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0133.png
Side 5/6
anlægslov med den sikkerhed for projektets fremdrift, det giver, el-
ler via administrative godkendelser med mulighed for klageadgang
mv. og hermed et længere projektforløb.
Kriterier for anvendelse
Det vurderes ikke hensigtsmæssigt, at alle anlægsprojekter omfat-
tes af de beskrevne nye tiltag.
Det foreslås,
at øget inddragelse anvendes ved projekter, som er
underlagt krav om ekstern kvalitetssikring i henhold til Ny Anlægs-
budgettering. Aktuelt er der tale om projekter med en estimeret to-
taludgift på over 250 mio. kr. Der pågår en revision af principperne
for Ny Anlægsbudgettering, hvor grænsen for ekstern kvalitetssik-
ring forventes hævet til 350 mio. kr.
Nedenstående projekter, der som følge af det politisk aftalte om
tidspunktet for deres gennemførelse, vil i 2022-2023 være de før-
ste projekter, som omfattes af konceptet, og ultimo 2023 gennem-
føres en samlet evaluering af konceptet.
Projekt
Midtjysk Motorvej
Udvidelse af Ring 4 ved København (nordlig)
Udvidelse af Motorring 4 ved København
Udvidelse af Amagermotorvejen
Udvidelse af Øresundsmotorvejen
Ny jernbane Aarhus-Silkeborg
Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted
Forenkling og fremtidssikring af København H
Automatisering af S-tog
De nye tiltag anvendes ikke på fornyelses-, vedligeholdelses- samt
driftsprojekter. Endvidere kan projekter over beløbsgrænsen for
ekstern kvalitetssikring ved fravær af en eller flere af de nævnte
hensyn efter en konkret vurdering undtages fra at være omfattet af
konceptet for øget inddragelse.
Mindre projekter kan blive omfattet af øget inddragelse, f.eks. hvis
projektet potentielt indebærer en særlig påvirkning af miljø, særlig
støjbelastning, der i projektet anvendes ny teknologi, eller projek-
tet er forbundet med særlige samfundsmæssige interesser.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
2901718_0134.png
Side 6/6
Herudover vil konceptet for øget inddragelse kunne anvendes på
større strategiske analyser, f.eks. den strategiske analyse af en ny
vej- og baneforbindelse over Lillebælt.
Ens for alle projekter, der omfattes af det nye koncept om øget ind-
dragelse, er, at tidsplanerne og økonomien i undersøgelseskom-
missorierne skal tilpasses, således at der afsættes tid og økonomi til
at gennemføre de forskellige faser med øget inddragelse, og det for-
ventede tidsforbrug hertil eksplicit fremgår. Meromkostninger som
følger af den øgede inddragelse skal for allerede besluttede projek-
ter findes inden for den eksisterende bevilling.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 324: Høringssvar til beretning om nedsættelse af parlamentarisk arbejdsgruppe om effektive høringsprocesser
Vejdirektoratet har ingen bemærkninger til høringen.